Datos para 2015 (reposición estándar)

SU-25 "PICE" - FROGFOOT / RAM-J
Su-25cm

Stormware. Se superponen un avión del avión de apoyo directo a las tropas sobre el campo de batalla de San Petersburgo ("campo de avión del niño") comenzó a iniciar la iniciativa del profesor de la Academia de Aviones I. Ya.Gagarin I.Vavchenko y el personal de Okb, DN Gorbacheva, VM Lebedeva, Yu.v. Iivashkin y A.Monakhov en marzo de 1968 En mayo de 1968, comenzó a diseñar un avión para OKB POSUKHOYEDED bajo el nombre T-8. El estudio del esquema aerodinámico de las futuras aviones de ataque comenzó en TSAGI en 1968. El Ministerio de Defensa de la URSS con la presentación del Ministro de Defensa Aagrechko, en marzo de 1969, anunció una competencia por un proyecto de un avión de ataque ligero en el que se seca el okb. (T-8), Yakovlev (Yak- 25lsh), Mikoyan y Gurevich () y Ilyushin (IL-42). Los requisitos de la Fuerza Aérea fueron formulados a la competencia (ver TTX).


La competencia ganó el avión T-8 y. La liberación de dibujos de trabajo y preparación para la construcción de una aeronave con experiencia: el verano de 1970. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea cambió los requisitos a la velocidad máxima en la Tierra de hasta 1200 km / h, que ponen el proyecto en Riesgo de procesamiento completo. Al final de 1971, fue posible coordinar el cambio en los requisitos a la velocidad máxima a 1000 km / h (0,82 m). El diseño de T-8 se reanudó en enero de 1972 después de P.O.SHUHU aprobó el tipo general de aviones de ataque (01/01/1972) y firmó un pedido sobre el comienzo del diseño de trabajo de la aeronave. El gerente del proyecto nombró a M.P, Simonov, líder de diseñador - YU.V. IIVASHKIN. Desde agosto de 1972, el jefe de diseño T-8 - O.S. Samamilovich, un diseñador líder de 25.12.1972 - YU.V. IIVASHKIN (es el diseñador jefe del 6 de octubre de 1974). El diseño del avión fue adoptado por la Comisión en septiembre y la construcción de una copia experimentada comenzó a fines de 1972. El primer vuelo del prototipo T-8-1 se realizó en el aeródromo de Lii en Jukovsky el 22 de febrero de 1975 (piloto - vs iilushin). La segunda aeronave con experiencia con algunos cambios en el diseño (T-8-2) se publicó en diciembre de 1975.

En el verano de 1976, los motores fueron reemplazados por R-95SH más potentes, cambiaron algunos elementos del diseño (1978): los prototipos actualizados recibieron el nombre T-8-1D y T-8-2D. En julio de 1976, T-8 se llamaba "SU-25" y se preparó para la producción en serie en la fábrica de aeronaves en Tbilisi (inicialmente, estaba destinado a implementar la producción en Polonia). Requisitos tácticos y técnicos para la aeronave de ATAQUE SU-25 con el motor R-95SH, una composición modificada de Brao, según el tipo T-8-1D, aprobado por el Ministerio de Defensa de la URSS, solo el 9 de marzo de 1977 y se discutió desde 11 a 24 de mayo de 1977 en la comisión masculina.

La información sobre la aeronave y el nombre condicional RAM-J apareció en Occidente en 1977 de acuerdo con los datos de inteligencia espacial (RAM \u003d RAM \u003d RAMENSKOYE, ZH.D. Estación cerca del aeródromo de Lei). La primera máquina serie (T-8-3) se lanzó en Tbilisi en 1978 e hizo el primer vuelo el 18 de junio de 1979 (piloto - yu.a.gorov). Las pruebas estatales de la aeronave se celebraron (primera etapa) de marzo al 30 de mayo de 1980 (completadas en diciembre de 1980). La producción de doble su-25UB / UT / UTG y una sola se realizó en la fábrica de aeronaves en Ulan-UDE. En marzo de 1981, se firmó un acto al final de las pruebas estatales de la aeronave y se recomendó para la adopción de la Fuerza Aérea de la URSS. En abril de 1981, el avión comenzó a ingresar a las partes del sistema. Desde junio de 1981, su-25 participó en las hostilidades en Afganistán. Oficialmente su-25 adoptado en 1987

Total hasta 2000 produjo 1320 su-25 y sus modificaciones. 8 de octubre de 2009 anunció la renovación de la adquisición de la Fuerza Aérea de las aeronaves de Rusia SU-25 (modificación SU-25SM).

El nombre no oficial bien establecido de la aeronave es "GRAC", estaba arraigado detrás de la aeronave después del uso de combate en Afganistán a principios de la década de 1980. Motores:

AvanProekt 1968 - 2 x AI-25T de 1750 kg.

El Proyecto T-8 (1970): la posibilidad de instalar una versión forzada más poderosa AI-25T (I + D se realizó en OKB v.n.letlarev), los motores TR7-117, P53B-300 y AL-29.

T-8-1, T-8-2 - 2 x FunFormed P-9-300 (modificación del RD-9B / R-9B) con una carga de 2,700 kg, en 1976 reemplazada por R-95SH.

T-8-1D, T-8-2D, T-8-3, la primera serie SU-25 (hasta 1987) - 2 x TRDD R-95SH (R-13F-300 REFORMADO R-13F-300) Modo de emergencia de 4100 kg de tracción; Boquilla y admisión de aire no regulado, funcionando eléctrico.
Consumo de combustible específico - 1.28 kg / kgf por hora

Su-25UTG - Aviones de entrenamiento de cubierta (I + D y primer vuelo - 1987, la producción en masa en Ulan-UDE comenzó en 1988, el primer aterrizaje en la aeronave Tbilisi - 01.11.1989), la aeronave está equipada con un gakov de gancho, hasta 1991 producido en serie;

SU-25BK - MODIFICACIÓN DE EXPORTACIÓN "COMERCIAL" SU-25UB (la primera mención en la prensa - 1988), se produjo en serie hasta 1991

T-8-15 - En 1989, el avión está representado en el espectáculo aéreo en Le Bourget como su-25, los motores P-195 en el avión debido a la "salida" en el extranjero fueron reemplazados por R-95SH.

SU-25BM - Towder de los objetivos (el comienzo de la producción en Tbilisi - 1989, la primera mención en la prensa - 1993), como parte del 186 Fighter-Assault-Ass. Aviamal (ICAP) se usa en Tayikistán (carga típica - 6 x OFAB- 250, 2 x PTB y 2 cohetes P-60). Total producido 50 PCS. Toca el objetivo "cometa", restablece los objetivos de buceo PM-6 y los objetivos de paracaídas M-6.

Su-25 cm: la modernización de los edificios de su-25, se llevó a cabo en el período de 1997 a 2008 a partir de agosto de 2008 (conflicto georgiano-osetiano), hay cierta cantidad en la Fuerza Aérea y se utilizaron durante las luchas. 8 de octubre de 2009 anunció la renovación de la adquisición de la Fuerza Aérea de las aeronaves de Rusia SU-25 (modificación SU-25SM). La producción es llevada a cabo por la planta en Ulan-UDE. Aviones actualizados de Brao, ILS y una pantalla LCD multifuncional agregada a la cabina. De acuerdo con los resultados de la subasta abierta el 7 de noviembre de 2011, el contrato No. P / 4/1 / 7-11-Dog Locomot se concluyó entre el Ministerio de Defensa de Rusia y el OJSC "AVIAMONT" para el trabajo de reparación con el Modernización de la aeronave SU-25 en la versión SU-25CM en el número de 36 unidades. Según la Declaración, se planeó hasta el 1 de diciembre de 2011 (!) Para obtener los primeros 8 SU-25CM, en 2012, 16 SU-25CM y en 2013 - 12 SU-25CM. Cantidad del contrato 4.6 mil millones de rublos. Actúa sobre la transferencia de los primeros 8 SU-25CM firmada el 30 de noviembre de 2011: la aeronave se obtuvo en la base aérea de Chernihiv en / H 62231-7 de la aeronave, Primorye ().

SU-25SM en la base de aire en Cuba, 22/03/2012 (Foto - Vladimir Pitunin, Evgeny Volkov y Alexander Martynov, http://russiansianPlanes.net).

Su-25UBM - Aviones de combate de todos los climas actualizados, diseñados para preparar pilotos de SU-25 CM y. Diseñado sobre la base de SU-25UB. El complejo de los equipos a bordo "BARS-2" con un sistema de procesamiento y visualización de información, RLPK "SpeE", sistema de navegación vecina, sistema de navegación por satélite, estación de inteligencia de radio técnica. Presumiblemente, la aeronave se puede utilizar como un centro de comandos de aire de un grupo de aviones de ataque. La aeronave se puede utilizar en la opción de la aeronave basado en la cubierta. El primer vuelo se realizó el 6 de diciembre de 2008 en el aeródromo de Kubinka, cerca de Moscú. La primera etapa de las pruebas de aeronaves se completó. Durante 2010, el lanzamiento de la serie de instalación y desde 2011 se planeó comenzar a la producción en serie. Las pruebas gubernamentales se han completado con éxito antes del 28 de diciembre de 2011 (firmó un acto), se recomienda la aeronave para la producción en serie. En 2012, se continuarán las pruebas de las capacidades de lucha del Complejo de avistamiento y navegación, que incluye los sistemas de procesamiento y visualización de información, Glonás, navegación vecina, estación de inteligencia radiotécnica y otros sistemas en el Centro de pruebas estatales (GLICE) que lleva el nombre de V.P. Chkalova (Akhtubinsk, Región de Astrakhan)
Exactitud del bombardeo - 10-15 m (desde la altura del vuelo horizontal 200-300 m)
La precisión de determinar las coordenadas de la aeronave:
- 200 metros
- 10-15 m (utilizando el sistema de navegación por satélite)
Velocidad máxima - 950 km / h
Radio de combate de acción - 300 km.

Estado: URSS / Rusia - Durante las operaciones de combate en Afganistán, 23 aviones perdidos;
- 1980 Mart - Ministro de Defensa de la URSS D.F. Yustinova decidió enviar 2 aeronaves (T-8DD y T-8-3) para realizar pruebas en Afganistán (Operación "Rhombus", el busto Scidand);

1980 el 16 de abril - El inicio de la operación de "Rhombus", la aeronave llegó a la Base Schindand en Afganistán.

1981 de febrero 4 - Se lanzó la formación del primer convoy del escuadrón de asalto separado de su-25 - 200º de la 80ª ataque aérea de asalto (OSAP) en el té de sal (a 65 km de Baku);

1981 ABRIL - El 80 ° OSHAP recibió los primeros 12 aeronaves y el 19 de junio a Afganistán (Shindand Airfield) entró en el 200º Regimiento de escuadrones de asalto separado.

1981 de junio del 18 al 19 - Rebupping a Afganistán 200th Squadron, Su-25 comenzó a participar en las hostilidades en Afganistán.

1982: la producción en la fábrica en Tbilisi salió al nivel planificado.

1983 - en servicio con al menos 25 aviones SU-25;

1984 19 de enero - En Afganistán por primera vez su-25, Irkk "Strela-2m" (Piloto - Lieutenant el coronel P.V. Rubin, en el pueblo de Urgun).

1984 - A finales de año en Afganistán, Crkk fue derribado por 5 su-25. Durante el año, el número de SU-25 en Afganistán fue llevado al Regimiento de Aviación.

1986 Noviembre - En Afganistán, después del inicio de la aplicación del "Stinger" de CRCK, en dos semanas, disparó 4 su-25, 2 pilotos fueron asesinados.

1986 - A finales del año en la planta en Ulan-UDE, 25 SU-25UB se emitieron desde el inicio de la producción en masa (1984).

1988 4 de agosto - Su-25 Coronel A. Grotsky derribado por el pakistaní F-16 Rocket Aim-9l Sidewinder.

1989 23 de enero: el último se pierde en Afganistán antes de la conclusión de las tropas su-25 (no confirmadas). El número total de su-25 contingentes militares en Afganistán en el momento de la producción: aproximadamente 50 piezas, se realizan el total de 60,000 salidas, pérdidas totales: 23 PC. En uno y 34 piezas por otros (24 en el aire y 10 en la Tierra).

Pérdidas SU-25 en Afganistán (1981-1989, datos Markov y Bedretdinova):

1989 - La producción de SU-25BM comenzó en Tbilisi, se liberaron 50 PC.

1990 - Oficialmente, la Fuerza Aérea de la URSS consta de SU-25, SU-25T y SU-25UB;

1991 - Total producido por la industria para todos los tiempos de aproximadamente 500 PC. SU-25 (incluidos OK.250 PCS. Para exportación), 350 PC. SU-25UB / UT y 8 de cada 10 SU-25T PEDIDO; La producción en serie SU-25 está descontinuada;

1994 - Su-25T adoptó (la planta en Tbilisi aprobó Rusia por parte del partido de aeronaves recolectadas), todo al servicio de varias modificaciones de la aeronave de ataques de la SU-25 - 192 piezas; Navigator Aviacion Navy - 55 PCs.

1997 - Su-39 se ofrece para la exportación. Todos emitidos por la industria de la URSS y Rusia más de 1000 PCs. SU-25 (incluyendo 300 su-25UB). De acuerdo con los datos domésticos no verificados en servicio con la Fuerza Aérea de 300 PC, diferentes modificaciones y en la Aviación de la Marina de 100 PC.

Dañado su-25 Fuerza Aérea Rusa Después de la salida de combate

(Agosto de 2008, conflicto georgiano-ossetiano)

2009 8 de octubre: anunció la renovación de la contratación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea SU-25 (modificación SU-25SM).

2011 - Según los datos de los medios de comunicación durante 2011, la Fuerza Aérea de Rusia (en términos de aviación de asalto del Distrito Militar del Este) recibió 12 SU-25CM. A principios de 2012, se espera que el lote SU-25CM llegue adicionalmente.

2011 el 28 de diciembre: firmó un acto sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del ataque su-25UBM.

2012 20 de febrero - Con referencia al representante del Servicio de Prensa del Ministerio de Defensa en la Fuerza Aérea del Coronel Vladimir Diarch, IA Interfax informa que está previsto que se actualiza al nivel de las tormentas SU-25 CM 80 SU-25 . Actualmente, en partes de la Fuerza Aérea, aproximadamente 30 actualizados por el estándar de la aeronave SU-25CM.

2013, 23 de septiembre, en 20-17, el tiempo de Moscú durante la ejecución de una capacitación planificada y el vuelo de capacitación desapareció sobre los medios de mapeo de control de radar del distrito militar Sur de la Avión Su-25. Según el informe de la escena, el piloto tomó el automóvil desde el asentamiento más cercano y trató de ponerlo en el suelo. Desde el contacto con el suelo, el avión explotó. Piloto murió. Volando fue realizado sin ampaid del aeródromo "Primorsko-Akhtarsk" Región de Krasnodar ().

2013 03 de octubre - El Ministerio de Defensa informa que a fines del año en la Base del Sur (Krasnodar y Stavropol Territory, Región de Rostov) Vendrá varios aviones SU-25 CM.

Aplicación SU-25cm Durante la cirugía de aire de la Fuerza Aérea de Rusia en Siria (2015):

Exportar:
Azerbaiyán: en 1997 está en servicio con.

Angola:
- 1988 - Las primeras entregas - 12 su-25k y 2 su-25bk, las aeronaves se utilizaron en las hostilidades con las rebeldes de UNITA a fines de los años 80 a la década de 1980.
- 1993 - en servicio con 10 PCS.;

Armenia - en 1997 está en servicio.

Afganistán - 1986-1990 g. - De acuerdo con los datos no confirmados 60 PC. (Tal vez estamos hablando de la redistribución de la aeronave de la Fuerza Aérea de la URSS);

El soporte de camuflaje de Afghan Su-25 (Aviación Mundial. №104 / 2011).

Bulgaria:
- 1993 - En servicio 39 PC. Su-25k;
- 2012 - 10 tormentas SU-25K en un estado "como fuente de reparación" se entregan a Georgia ().

Hungría - 1991 - Para todo el tiempo 50 PCS. (?);

Gambia:
- 2004 - En servicio con 1 SU-25 recibido de Georgia, basado en el aeropuerto de Banjul. Probablemente más tarde transferido Guinea.

Guinea:
- 2010 - en servicio con 1 su-25. Probablemente transferido de Gambia.

1992 - Hay en servicio (incluyendo al menos 12 PCS. SU-25T), puede haber la producción en serie de SU-25 en la industria aeronáutica de Tbilisi;

2008 - está en servicio, participó en el conflicto georgiano-ossetiano en agosto de 2008
- 2012 - 10 tormentas SU-25K en un estado "como fuente de reparación" se obtuvieron de Bulgaria ().

1985 - La primera entrega, de 30 a 45 su-25k y SU-25BK.
- 1985-1987 - Durante este período, no se entrega más de 80 SU-25 (dos estantes, tres escuadrones); Los aviones diarios hicieron aproximadamente 1,200 salidas de combate.

Su-25K Irak Fuerza Aérea (Aviación Mundial. No. 104/2011).

Una de las Fuerzas Aéreas de Irak Su-25K destruidas en la Tierra durante la operación "Tormenta en el Desierto" (Aviación Mundial núm. 104/2011).

Irán:
- 1991 - 7 Aviones SU-25K volaron de Irak durante la "tormenta en el desierto" y fueron internados.
- 1997 - De acuerdo con los datos no confirmados (Iilin V.E.) está en servicio. Aproximadamente al mismo tiempo adquirió 3 SU-25BK de Georgia.

Kazajstán - 1992 - está en servicio;

1988 - Ya en servicio, justo en 1988-1990 G. Probablemente sea de hasta 40 aviones;
- 1993 - en Servicio 36 PCS.;

1997 - está en servicio.

Congo:
- 1999-2000. - 10 Su-25 se entrega de Georgia. Se aplicaron aviones contra los rebeldes en el norte del país. En su mayoría volaron por los pilotos ucranianos contratados.

Côte D-Ivoire:
- 2002 - Comprado en Bielorrusia 2 SU-25 y 2 SU-25UB.
- 2004 Noviembre - Se aplicaron aeronaves contra el contingente de mantenimiento de la paz francés. Dos su-25UB destruidos en la Tierra o el bombardeo o el grupo de sabotaje.

Perú:
- 1996 - Entregado desde Bielorrusia 10 SU-25 y 8 SU-25UB.
- 2000 - está en servicio.

Siria - 1991 - Para todo el tiempo alrededor de 60 aviones (?)

Eslovaquia:
- 1993: hay un servicio con el SU-25K, que se entregaron después del colapso de Czechoslovaquia;
- 1996: todos los SU-25K se reducen al segundo equipo aéreo mezclado de la Fuerza Aérea (G.Malacki-Kochin).
- 2003 - Los aviones SU-25K están escritos desde la Fuerza Aérea.

Su-25K Frogfoot 2do aeropuerto mixto Air Force Slovakina AviaShow en Košice, 1996-2003 (Aviación mundial. №104 / 2011).

Turkmenistán:
- 1997-2012 - Está en servicio.
- 2012 Mart - En el aeródromo de Marte, se basan al menos 1 su-25UB y 6 SU-25 Air Force de Turkmenistán.

Ucrania:
- 1992 - Hay como parte de la Fuerza Aérea;
- 2005 - Posiblemente establece 2 PCS SU-25 y SU-25UB a Guinea Ecuatorial.
- 2008 - Publicado 3 SU-25 (6 piezas ordenadas) en Chad.

Chad:
- 2008 - Comprado 3 SU-25 (6 piezas ordenadas) en Ucrania.
- 2009 Mayo: los aviones se aplican por objetivos en Sudán.

Czechoslovaquia (primer país importador):

1982 - Los primeros suministros SU-25K;
- 1984-1985 - El 30º Airlip de asalto "Ostravaski" fue administrado por SU-25K, el basing - Gradz Karlov.
- 1989 - Su-25BK está en servicio, todo se suministró 2 piezas de SU-25BC;
- 1991 - Para todo el tiempo 50 PCS.;

Su-25K Frogfoot del 30º "Ostrovskaya" Asalto Airlock de la Fuerza Aérea de la República Checa, Gradz Karlov (Aviación Mundial. No. 104/2011).

Uno de los dos checoslovak su-25bc de la Universidad Checa de Czechons (Aviación Mundial. No. 104/2011).

Guinea Ecuatorial:
- 2005 - Obtuvo 2 PCS SU-25 y SU-25UB. Probablemente de Ucrania.

Etiopía:
- 1999-2000. - Durante este período, no se entregan NEW 2 SU-25 y 2 SU-25UB, las aeronaves se utilizaron en conflicto con Eritrea.
- 2000 - Las aeronaves están desconocidas por razones desconocidas (según los informes de los medios).

Corea del Sur:

1992 - Se discute la posibilidad de comprar su-25 o sus modificaciones;

1997 - Sin datos de entrega.

Fuentes:

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Datos básicos de fondos marinos - 09.11.1997

Ajustes - 2009, 2011, 2012

Los méritos de la aviación soviética en la Segunda Guerra Mundial fueron tan buenos que parecía que este tipo de aeronave se suponía que se registraba en las fuerzas armadas internas durante décadas. Sin embargo, el interés en ella desapareció casi inmediatamente después del final de la lucha.

Un breve interés en la aeronave de ataque reapareció a principios de la década de 1950, bajo la impresión del uso exitoso de la IL-10 por pilotos chinos y coreanos del norte en el sudeste asiático. En octubre de 1950, el comandante en jefe del mariscal de la Fuerza Aérea Zhigarev incluso apeló a Ilyushin con una carta, en la que propuso considerar la cuestión de reanudar la liberación en serie de la aeronave de ataque de IL-10M como aeronave de combate de directo Apoyo a las tropas, "aún no ha perdido sus hostilidades". La solicitud no se ignoró: la liberación fue renovada, y durante 1952-1954. La planta No. 168 emitió 136 copias de IL-10M, ¡que fueron canceladas en solo dos años!

A pesar de la actitud fresca de los militares hasta la aeronave de ataque, el mismo Ilyushin se mantuvo fiel a ellos hasta el final, no deja de desarrollar autos nuevos. Por ejemplo, en 1950, su KB comenzó a desarrollar la primera aeronave de ataque de IL-40 con blindados de dos líneas reactivos del mundo con una potente artillería, cohete y bombardeo de armas. La primera IL-40 se elevó en el aire ya en marzo de 1953. Es cierto, el destino adicional de este avión está triste.

En abril de 1956, el Ministro de Defensa Marshal Georgy Zhukov presentó al liderazgo del país preparado por el personal general y la sede principal del informe de la Fuerza Aérea sobre el estado y las perspectivas para el desarrollo de la aviación de asalto. El informe se concluyó sobre la baja efectividad de la aeronave de ataque en el campo de batalla en la guerra moderna y, en realidad, se propuso eliminar el avión de asalto, asegurando la solución de las misiones de combate en el apoyo directo de la aviación para las tropas de tierra en la ofensiva y la defensa por el Fuerzas de bombardeamiento y aviones de combate. Como resultado, según el Ministro de Defensa, fue publicado por el Ministro de Defensa, según la cual se abolió la Aviación de Asalto, ¡y todos los IL-10 e IL-10M disponibles (¡no más de 1,700 aviones!) Fueron apagados. Paralelamente con la aceleración de la aviación de asalto, la producción en masa del avión de ataque blindado reactivo IL-40 se detuvo y todo se detuvo trabajo experimentado Según aviones prometedoras de aviones.

¿Por qué lo necesitaba? El hecho es que con el advenimiento de las armas nucleares, el concepto de guerras "remotas" fue entusiasmada. Se creía que la guerra futura podría ganar cohetes balísticos con ojivas nucleares. Además, en serio, se consideraron las opciones para la eliminación completa de la aviación de combate.

Tenga en cuenta que la aviación de asalto como una clase desapareció no solo en la URSS, sino también en todo el mundo. El primero en realizar el error de los estadounidenses, ayudó a Vietnam. El Phantom Phantom II y F-10, el Phantom Phantom II y F-105 multiusos no hizo frente a la tarea de soporte directo para las tropas de tierra, como, sin embargo, y el avión de choque ligero A-1, A-4 y A-6, la pequeña vitalidad de la cual No les permitió trabajar en alturas bajas. Como resultado, los especialistas de la Marina y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el campo mismos fueron modificados por aviones, ya que podrían protegerlos. El "casero" más interesante fue la legendaria y la libélula A-37 A-37 A-37, convertida de la aeronave de capacitación Cessna T-37. La cabina desde el interior fue mostrada por las alfombras Kevlar, los tanques de combustible suave instalados se llenaron de espuma de poliuretano y nudos para armas debajo de las alas. Lo más sorprendente de que la división de estos ataques de ataque "caseros", habiendo cometido varios miles de salidas de combate, ¡no perdió ningún avión!

En marzo de 1967, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Envió los requisitos para un avión prometedor de apoyo directo a las tropas en el campo de batalla 21 de la empresa de fabricación de aeronaves. El Victoriano A-10 Thunderbolt II hecho por Fairchild Republic fue uno de los aviones más increíbles de la segunda mitad del siglo XX. Construido alrededor de una pistola de semisolitol Gau-8 / M Gau-8 / M de servicio pesado especialmente creado, que se asemeja a una enorme cruz voladora, con dos barriles de motores Turbojet en pilones cortos en los lados de la cola del fuselaje, con una vertical espaciada extragrera. El plumaje, con formas groseras, "picadas", aeronave, resultó ser extremadamente tecnológica e ideal para su única tarea, apoyo directo a las tropas sobre el campo de batalla. Y desde febrero de 1975, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a recibir aviones de ataques en serie, que no eran análogas en ningún país del mundo. En ese momento.

Porque los éxitos (o el fracaso) de la aviación estadounidense en Vietnam siguieron intensamente la URSS. Y si el liderazgo de la Fuerza Aérea del país todavía continuó creyendo que cada nueva aeronave debe volar "más rápido, arriba y más allá", entonces algunos diseñadores de aviones se adhieren a otras opiniones. Después de analizar la experiencia de los conflictos de posguerra, el jefe adjunto de la brigada. especies comunes OKB "colgante" (ahora "okb seco") Oleg Samoil acerca de el VIH por su propio temor y riesgo comenzó a estudiar a los futuros aviones del campo de batalla, destinados a la destrucción de los objetivos durante su detección visual. El trabajo del esquema aerodinámico y el diseño de la futura aeronave fue instruido por el constructor líder del equipo de especies comunes Yuri Ivashchkin.

Se decidió crear una pequeña aeronave (menos dimensiones, más difíciles de obtener) un diseño bastante simple utilizando materiales de deffichficer, simple en pilotaje, con la posibilidad de basarse en los aeródromos molidos y proteger a la tripulación de las balas perforadas a las armaduras a 12.7 mm y Fragmentos de misiles hasta 3 g. La diferencia entre el futuro su-25 del estadounidense A-10 fue que la arma principal de la aeronave de ataque estadounidense debería haber sido una pistola única, y el Su-25 fue diseñado con un enfoque en un enfoque en Use armas principalmente no administradas: bombas y cohetes. La elección, por cierto, es muy lógica: casi todos los tanques destruidos en el avión de ataque del segundo mundo IL-2 se sorprendieron con pequeñas bombas acumuladas o conchas reactivas. Desacuerdo de los tanques alemanes de las armas de aviación - Casos aislados.

Después de numerosos bocetos, se eligió un diagrama de un solo monoplano con un ala altamente ubicada de barrido pequeño y un alto alargamiento. Los motores se colocaron en las góndolas individuales a los lados del fuselaje, que realizó el papel de la partición de incendio y anti-misiles, que excluyó la probabilidad de su lesión simultánea. La aeronave fue diseñada lo más simple posible y conveniente de mantener, una especie de automatón volador Kalashnikov, recuerda a Yuri Ivashchkin. El nivel de suspensión de bombas de aviación y cohetes representaron justo a nivel del seno de la persona promedio, lo que le permitió forzar el arma con manualmente. Las capuchas del motor se abren fácilmente desde el suelo, lo que le permite recibir acceso instantáneo a ellos (¡intenta llegar a los motores de A-10!). Incluso se construyó una escalera plegable para el autogobierno del piloto de la cabina, se construyó un lujo sin precedentes en la aviación moderna de combate.

La característica "jorobada" del perfil de la aeronave formó el CAB sobresaliente, debido a su ubicación, el piloto recibió una visión general, hacia abajo y un ascensor, como el cual no estaba en ninguno de los aviones soviéticos existentes.

En mayo de 1968, el proyecto alcanzó un cierto grado de preparación y Samoilovich con Ivashechkin informó sobre él el diseño general de Pavel Sukhoy. A el avión le gustó los secos, y él le dio a continuar el desarrollo, que recibió el índice de fábrica "T-8". La Industria del Ministerio de Aviación, la Universidad Estatal de la Fuerza Aérea, el Comité Científico y Técnico del Estado Mayor, el Comandante de la Armada y la TSAGA presentó los documentos de la solicitud a un nuevo avión. Los diseñadores comenzaron a esperar la reacción.

El primero en responder al personal general de NTK: se instaló una respuesta concisa en una página del texto de la máquina de escribir: no necesitamos tal plano. La Fuerza Aérea envió una conclusión cuidadosa, el proyecto restante ignorado. Sin embargo, seco y de riesgo instruido para continuar el desarrollo de T-8.

Los resultados de las maniobras a gran escala de DNIPRO en Bielorrusia en el otoño de 1967, cuando los aviones supersónicos su-7B y MIG-21 apoyados por las fuerzas terrestres se mostraron mucho peores que los obsoletos arrogantes MIG-17, los únicos aviones que tienen tiempo para Salga a la primera razón del objetivo, reconoce y destrúyelo.

Mientras tanto, el análisis de los eventos vietnamitas, aunque con el recibo, llegó al liderazgo militar de la URSS. A principios de 1969, el Ministro de Defensa de la URSS Andrei Grechko ordenó al Ministro de la Industria de Aviación que celebrara un concurso de un avión de ataques de avión ligero (LSH), y ya en marzo, KB - Iilushin, Mikoyan, Seco y Yakovleva - recibió Requisitos para un nuevo avión. A la fecha límite designada, KB Dry no solo era un ExternalProekt, sino también un diseño de aeronaves de tamaño completo, que inmediatamente llevó a la compañía a los líderes. KB Mikoyan presentó el proyecto MIG-21LS, creado sobre la base de MIG-21, KB Yakovlev-yak-28lsh, y KB Iilushin - IL-42 sobre la base de un avión de ataque de IL-40 con experiencia ya existente. La Fuerza Aérea rechazó las propuestas de Yakovleva y Ilyushin, ofreciendo secas y mikoan para construir muestras de vuelo.

Con el tiempo, los apetitos militares comenzaron a crecer. A mediados de 1971, se exigió aumentar la velocidad en la Tierra a 1200 km / h (inicialmente 800 km / h) y la carga de combate a 1,5 toneladas (hubo 1 tonelada). Todo esto llevó a la complicación de la aeronave y un aumento en su tamaño. Especialmente resistido con un aumento en seco en la velocidad máxima: 1200 km / h aún no permitió quitarle los combatientes, pero complicaron fuertemente la construcción de toda la aeronave. Como resultado, se hizo un compromiso en 1000 km / h, y para noviembre de 1971, el KB de Sukhoi fue declarado ganador.

La mayoría de los aviones estadounidenses y soviéticos que deciden las mismas tareas, externamente, bastante similares: F-15 y MIG-25, B-1 y TY-160, etc. Sin embargo, casi no hay nada en común entre A-10 y SU-25 . La cosa es que se crearon con un aislamiento completo entre sí, los diseñadores de aviones estadounidenses y soviéticos no sabían nada sobre las obras de los competidores. Los primeros materiales en American A-10 estuvieron disponibles para los diseñadores secos solo en 1971. Inmediatamente después de esto, Yuri Ivashechkin bosquejó varias opciones de diseño que se parecían a un avión de ataque estadounidense. Nos explicó que no se les daba ventajas fundamentales, además, ya era demasiado tarde. Ver bocetos Samoilovich Cortar: "Tarde. ¡El tren se ha ido! "

A pesar de la preservación del diseño inicial, el su-25 diseñado fue muy diferente de la T-8 inicial: las oportunidades y los diseños se cambiaron completamente, se incrementó la carga de combate (de 1000 a 1660 kg) y se incrementó la reserva de combustible. Todo esto llevó a un aumento en la pista (de 8340 a 10,530 kg) y los tamaños físicos de la aeronave (longitud de 12.54 a 13.7 m, el área del ala de 21 a 28 m²).

Los problemas especiales surgieron con la reserva. Las cabezas de la parte cabeza se formaron por planos rectos, por lo que la mayoría de las placas de armadura de la cabina podrían hacerse planas, que simplifican la tecnología de producción. Como una armadura inicialmente planificó un "sándwich" de las placas de aleaciones de acero de KVK-37D, que estaba bien sostenido por el efecto fuglasico de la burogia, pero malas - balas y fragmentos, y una capa de la aleación ABO-70, resistente a Balas y fragmentos, pero no a FUGASAM. Entre las placas proporcionó una capa de depreciación de caucho. Sin embargo, tal "sándwich" no se soltó, y la asamblea en los tornillos se perdió significativamente y aumentó el diseño de la cabina. La salida fue el uso de una aleación especial de titanio ABWT-20, especialmente diseñada para SU-25. Además de la posibilidad de crear una soldadura monolítica, la armadura de titanio permitió reducir el peso total de la armadura. Por cierto, como resultó en el futuro, los constructores estadounidenses A-10 llegaron a la armadura de titanio.

En general, el avión era muy tecnológico. Alojamiento en 1972, el Ministro de Durabilidad de Aviación Peter Dementev, quien fue experimentado simplemente apreciaba la simplicidad tecnológica de casi el auto terminado en Shepelle: "Tal" Horbankov-Gorbunkkov "En el caso de que se puede montar diez piezas por día. "

Por primera vez, el T-8-1, el futuro su-25, se elevó en el aire el 22 de febrero de 1975. Pilotando a su piloto de chef KB del héroe seco de la Unión Soviética Vladimir Ilyushin, hijo del legendario diseñador de aeronaves. Todo el año fue a trabajar la aeronave. Al igual que los estadounidenses, los diseñadores enfrentaron el problema de la oleada del motor al disparar con cohetes no administrados de calibre grande y disparos simultáneos de la pistola incorporada y cuatro contenedores de cañones suspendidos SPU-22. Como los estadounidenses, se enfrentaron a problemas.

En noviembre de 1975, la aeronave fue mostrada por el Ministro de Defensa, Andrei Grechko, quien por primera vez hizo directamente la pregunta: "¿Puede su-25 golpear al nuevo tanque americano M1A1 Abrams?" - Qué respuesta tan honesta se recibió: "Tal vez, pero con una probabilidad muy baja". Para cumplir con esta tarea, se requirió un conjunto especializado de armas gestionadas poderosas. Después de analizar el problema, se decidió crear una aeronave especializada para combatir los tanques, lo que posteriormente condujo a la aparición de SU-25T, armada con un "vórtice" de los misiles de súper sonido.

Otro problema del futuro su-25 tenía plantas en serie. Nadie quería tomar un avión de ataque no tormentoso. ¡Aquí hay bombarderos estratégicos o, en el peor de los casos, los combatientes de impacto son sí! Y el avión de ataque es un montón de problemas, y hay poco dinero. Y solo en 1977 fue posible "registrar" la aeronave en la instalación de aeronaves Tbilisi. Dimitrov. Y hubo la oportunidad de perder este avión en absoluto: al mismo tiempo, se aplicó al primer secretario del Partido Comunista de Polonia Eduardo a Brezhnev sobre la transferencia de una licencia para la liberación de un avión en la planta de aviones polaca en La ciudad de Miec.

La planta de Tbilisi comenzó a dominar gradualmente la producción su-25, que se libera por pareja por año. Los aviones fueron a las pruebas de gobierno prolongadas. En marzo de 1980, sobre la indicación personal del ministro de Defensa, Dmitry Ustinov, se decidió realizar pruebas en "condiciones especiales", en el área de las hostilidades reales en la República de Afganistán. Para este viaje de negocios, se prometió el KB de Dura considerar todas las pruebas restantes. Junto con los dos T-8 (Futuro SU-25), se enviaron seis aviones de despegue vertical y aterrizaje yak-38M a Afganistán, quien debería haber verificado el concepto de crear tropas aromobiles. El programa de prueba se llamaba "Rhombus". Nada como la historia de la posguerra antes de supo.

La base de pruebas fue el aeródromo de Chindard, donde en abril de 1980, se reubicaron aviones. Al principio, se llevaron a cabo fotografías y bombardeos en un polígono improvisado a 9 km del aeródromo. Pero a principios de mayo, la 9ª División de Rifle Motorizada comenzó una operación de dolor de cabeza, durante la cual se encontró con un fortalecimiento en un gragano de montaña estrecha. En la entrada de la garganta en las minas, dos BMP resultaron heridos, y la infantería se reunió con el fuego más fuerte. En cada ruptura de la garganta había puntos poderosos armados con ametralladoras de calibre grande, lo que hizo casi imposible usar helicópteros de asalto. Se decidió aplicar un par de SU-25, que funcionó en la garganta durante tres días, haciendo de 3-4 salidas de combate por día utilizando cohetes no administrados, conchas fuglasas y de concreto. Pero las armas principales estaban "tejiendo": las bombas de Stokylograma AB-100; 32 "tejedores" estaban ubicados en ocho zapatillas de deporte de la suspensión. Los aviones se dirigieron a la garganta de la parte trasera, "se zambulló" desde la cima de la montaña y se mudaron a nuestras partes, sin dar a los mujas del tiempo para desplegar las ametralladoras de gran calibre. Después del final del trabajo de la infantería de aviones de ataque entró en la garganta sin un solo disparo y pérdidas.

Cuando Ivashkin recordó, después de la cirugía, los armeros decidieron simular el trabajo de AB-100, explotando un cargo equivalente de explosivos en la garganta. Después de la explosión, los participantes de la prueba del día no llegaron a sí mismos, un impacto acústico fue impactante. Mientras se sintieron en la garganta de Dushman, en los que estas bombas se vertieron continuamente durante tres días, lo que causó, entre otras cosas, severo, no se podría haber imaginado. Después del dolor de cabeza, SU-25 comenzó a atraer activamente a otras operaciones de combate. Pronto ganaron un apodo suave "vieiras" en la infantería. A principios de junio de 1980, la operación de la romb se completó con éxito, se realizó el programa de pruebas y el par de SU-25 se devolvió de manera segura a la Unión. Y en mayo de 1981, el primer lote de 12 Serial Su-25 entró en el 200º asalto separado escuadrón de aviación (200 os Oshee). Exactamente después de un cuarto de siglo, Agresión Aviación fue revivida en Rusia.

Casi inmediatamente después de recibir nuevos aviones, el 200º OSHEE se reubicó con urgencia a Afganistán en el ya familiar Airfield de Schindand, le gustó dolorosamente la aeronave resultante. El 19 de julio de 1981, el primer SU-25 se sentó en el campo de aviación, y ya el 25 de julio, el escuadrón de asalto comenzó a participar activamente en una operación a gran escala en las matrices de montaña de LUERC. Después del procesamiento de varios días del macizo de rock, el oponente abandonó completamente el área, subrayó grandes pérdidas. Un poco más tarde, el Su-25 apareció en el distrito de Herat, y por el otoño, en el sur de Afganistán, en la región de la segunda ciudad más grande del país, Kandahar. En la aeronave de ataque, el segundo apodo apareció en este momento: "Graci".

En solo un año, el 200º Escuadrón completó más de 2000 salidas de combate sin perder un solo automóvil. Las armas más eficientes fueron de 80 mm cohete C-8, especialmente en la versión C-8D con una parte de cabeza volumétrica. También se utilizaron bombas de cassette y tanques incendiarios. El efecto más fuerte fue el volumen y la detonación de bombas de ODAB-500, teniendo un poder aterrador. Fueron utilizados para fines serios.

Para 1983, también se desarrollaron las tácticas de usar nuevas aeronaves. Como regla general, el Su-25 comenzó un efecto de cocción, realizando el primer enfoque del objetivo, después de lo cual apareció el MI-24, que señala los focos restantes de la resistencia. Aprendió el SU-25 para trabajar por la noche, el primer ataque de ataque cayó las luminosas bombas de los aviones de la SAB, en el mundo, en el que, como en el estadio de fútbol, \u200b\u200bel siguiente enlace "Graca" comenzó su terrible trabajo. Su-25 fue dominada y la profesión de mineros, realizando senderos mineros de caravanas desde una altura de 300-500 m a una velocidad de 700 km / h de los contenedores KMG; En 1984-1985, cumplieron el 80% de todas las minas minerales. Debido a la eficiencia y la versatilidad, la Su-25 se convirtió rápidamente en Afganistán los aviones más exigidos por los aviones, sus pilotos tenían la raqueta más grande en comparación con los pilotos de otros tipos de aeronaves. Sin un avión de ataque, no se realizó ninguna cirugía, y la geografía del basamiento se expandió continuamente: BAGRAM, KANDAHAR, KABUL, KUNDUZ, MAZAR-Sharif.

Para el otoño de 1985, los polvos comenzaron a aplicar activamente complejos antiaéreos portátiles, y el número de pérdidas entre las aeronaves comenzó a crecer. El ojo rojo de Crkk americano aplicó el mayor daño. Para contrarrestarlos en aviones, aumentará bruscamente el número de trampas de tiro infrarrojo, para traerles disparos a un gay de combate. Ahora, después de dejar el ataque, las trampas salieron disparadas automáticamente desde la aeronave durante 16 segundos, fue suficiente para ir a una caja fuerte a 5 km.

A fines de 1986, Dushmann tuvo un aguijón Crkk más perfecto con una cabeza de dos bandas de la cabeza de la Homing, desde la cual el Su-25 llevó las mayores pérdidas. No fue posible encontrar un "antídoto" eficaz contra el "aguijón", pero las pérdidas lograron reducir, en la raíz que mejora el sistema de extinción de incendios ", luego de golpear un número significativo de aeronaves, comenzó a alcanzar los aeródromos.

En 1989, su-25 dejó la última Afganistán, cubriendo la conclusión de las tropas soviéticas. Para todo el tiempo de la guerra afgana en el aire, se perdió 23 aviones de ataque. En promedio, una aeronave perdida representó 2,600 salidas de combate. Estos son muy buenos indicadores.

En el futuro, su-25 participó en casi todos los conflictos con la participación de las armas soviéticas: en la guerra iraní de Irak en 1987-1989, donde realizaron hasta 1100 (!) Vuelos de combate por día, en Angola, en conflicto entre Etiopía y Eritrea, en el conflicto de Karabaj, en la Guerra de Georgian-Abkhaz, en Tayikistán y, por supuesto, en Chechenia. Y en todas partes, estos aviones merecían excelentes comentarios.

Existió (y existe) gran cantidad Modificaciones aeronave legendario. Vamos a morir en lo más importante. Desde 1986, el lanzamiento de SU-25UB: un avión doble de enseñanza y combate ha comenzado en la planta en Ulan-UDE. Si no considera la adición del segundo sitio piloto, la aeronave es casi completamente idéntica a la aeronave de ataques clásicos y puede usarse tanto para el aprendizaje como para las hostilidades. La modificación más moderna de la aeronave de ataque serial su-25SM difiere de la "fuente original" por un complejo más moderno de equipos de radio-electrónicos a bordo. El proyecto de la aeronave de ataque de la cubierta con una catapulta de Takelet de la SU-25K no ha sido lanzada para la etapa del proyecto (debido a la falta de transportistas de aviones rusos con las catapultas), pero varios aviones de entrenamiento de cubierta de la SU-25UTUGN Fueron lanzados, diseñados para basarse a bordo del crucero de aviación "Admiral Fleet Kuznetsov" con un despegue de trampolín. El avión tenía tanto éxito que sirve como la principal aeronave educativa para capacitar a los pilotos de la aviación de la cubierta.

Pero la modificación más interesante y compleja es la aeronave antitanque su-25T, la decisión de crear que se realizó en 1975. El principal problema en el desarrollo de esta aeronave fue la creación de equipos de radio-electrónicos a bordo (BDEO) para detectar, mantener y orientación de misiles en objetivos blindados. El planificador de la aeronave se llevó a un planeador de un doble entrenamiento y un avión de entrenamiento su-25UB, todo el espacio asignado para el segundo piloto tomó un nuevo Brao. También fue necesario soportar una pistola para instruir el compartimento, expandir y alargar la nariz, donde el sistema de puntería óptico diario "Shkaad" está ubicado para controlar el disparo de los cohetes de la utilidad Vortex. A pesar de un aumento significativo en el volumen interno, no hubo lugar para el sistema de imágenes térmicas en el nuevo automóvil. Por lo tanto, el sistema de visión nocturna "Mercury" se montó en un contenedor suspendido bajo el fuselaje en el sexto punto de la suspensión (por cierto, el problema se resolvió y con A-10). El avión de ataque antitanque no pudo conquistar a Lavrov su hermano mayor su-25, no participó en batallas antitanques en Rusia, y no vino a exportación. Sin embargo, el inconveniente de la aeronave fue enfatizado por el nombre de su-34 (en honor del legendario tanque T-34), que el automóvil llevaba un tiempo. Más tarde se le dio a otro avión.

La modificación más perfecta de SU-25 ahora se llama SU-25TM (a veces - Su-39, la aeronave se puede suministrar bajo este nombre). Se distingue por la electrónica perfecta a bordo, lo que le permite golpear eficazmente los objetivos de puntos en cualquier clima.

Como Yuri Ivashkin nos dijo para adiós, su-25 puede permanecer en las filas durante mucho tiempo, a la obsolescencia moral a él lejos. Lo único que está sujeto a reemplazo periódico es la electrónica a bordo: el equipo es rápidamente obsoleto, ya que el progreso técnico en esta área desarrolla los pasos de sietemal. Y de nosotros mismos observamos que, a pesar de un tamaño no piezas y pequeñas, su-25 es un mayor avión de combate ruso moderno. Y será confirmado por cualquier persona que luchó y que haya podido ver esta dificultad en el trabajo, y no solo en los campos de demostración de las exposiciones de aviación.

Su-25 está equipado con 10 nodos de suspensión externa, ubicada debajo del ala. Dos primeros planos de las patas de ala están diseñados para misiles aire-aire, y en los otros ocho nodos, con una carga de 500 kg por cada una, se pueden iniciar varias armas ofensivas: bombardero (8 barbabatas de varios propósitos de Caliber 500, 250, 100 kg, o 32 bombas del calibre de 100 kg en los titulares de niños MBD2-67U, o 8 contenedores KMSU-2 para la minería, o 8 casetes de bombardeo RBC-250, RBC-500); Cohete no administrado (256 Misiles de aviación incontrolables (NA) C-5 Calibre 57 mm, o 160 AK-8 C-8 Caliber-8 mm, o 40 AK-Tipo C-13 Calibre 122 mm, u 8 Tipo de AD-C- 25 calibre 266 mm, o 8 ak-tipo C-24 calibre 240 mm); Rocket controlado por cohetes (2 misiles de aire de aire P-60, P-60m en Pilons externos, 4 misiles de superficie de aire X-25ml, C-25L, o 2 cohetes X-29L con semi-activo cabezas láser Orientación, o 4 cohetes x-25mtp con montón de calor de homing)

En la preparación del artículo, el Libro de Ildejar BedgetDinova "Stormzovik Su-25 y sus modificaciones", M., 2002 fue utilizado activamente

Pocos ejércitos de paz pueden permitirse un lujo como el avión de ataque.
Por ejemplo, desde Aliados en la OTAN, Dandelabolt-2 quería comprar Alemania, Inglaterra y Bélgica, los japoneses, los coreanos y los avalianos también le mintieron ... pero como resultado, considerando que era demasiado caro, se negó, restringido por el luchador. -Bombers y luchadores multifuncionales.
Los propietarios de SU-25 son mucho más grandes, pero si elimina de la lista de todos los regalos de los antiguos aliados y las repúblicas de la Unión Soviética, que recibió un avión para una apatridia desde la URSS ... en principio, la imagen es lo mismo. Excepción: el Congo compró "Secado" en 1999 y en el Irak de hoy.
En general, incluso para países ricos, un avión de ataque especializado, como resultó, de placer caro. Ni la monarquía del Golfo Pérsico, acostumbrado al silencio con dinero a los juguetes militares, ni siquiera aumentará rápidamente el poder de China, no tiene tan aviones. Bueno, la pregunta es una pregunta separada: existen numerosos clones de los MIG de los MIG de la decimoséptima (J-5), el XIX (J-6) y otros con ellos, y los recursos humanos son casi interminables ... un exceso de la población masculina necesita ir a algún lugar.
En general, los ejércitos serios que pueden pagar el avión de ataque, ahora hay dos americanos y nuestro mundo. Y representar a los partidos opuestos respectivamente A-10 Thunderbolt II (sobre lo que i) y Su-25.
Muchos nacen por una demanda -
"¿Quién es mejor de ellos mejor?

Los apologistas del oeste dicen inmediatamente que A-10 es más fresco, porque tiene una pantalla de monocromo en la cabina que lleva más y vuela más.
Los Patriots dirán que Su-25 es más rápida y viva. Tratemos de considerar las ventajas de cada aeronave individualmente y luce más de cerca.
Pero primero, un poco de historia, cómo aparecieron ambos autos.

. Cronología de la creación.

EE.UU

1966 Apertura de la Fuerza Aérea A-X (Ataque experimental - Experimental de impacto)
Marzo de 1967: un concurso para diseñar un avión de ataque blindado relativamente económico. Participa 21 empresas de aviones
Mayo de 1970 - Dos prototipos se elevan en el aire. (YA-9A y YA-10A - Finalistas de la competencia)
Octubre de 1972 - El inicio de las pruebas comparativas.
Enero de 1973 - Victoria en el concurso Ya-10A de Fairchild Republic. Se concluyó un contrato (159 millones de dólares) para la producción de 10 aviones de preproducción.
Febrero de 1975 - Vuelo de la primera aeronave pre-setenta.
Septiembre de 1975 - Primer vuelo con GAU-8 / A
Octubre de 1975 - Vuelo de la primera serie A-10A.
Marzo de 1976 - Los aviones comenzaron a entrar a las tropas. (en la base de aire de Devis-Montene)
1977 - Logro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

la URSS

Mayo de 1968 - El inicio del diseño de la iniciativa en el okb seco., Tomando la aparición por el diseñador general P.O.SUKHIM. Luego, el avión también llevaba el nombre "Avión de campo de niño" (SPB).
El final de 1968 - el comienzo de la purga en Tsagi.
Marzo de 1969 - una competencia para un avión de ataque ligero. Participó: T-8 (con dos 2 x AI-25T), Yak-25LS, IL-42, MIG-21LSH
A finales de 1969, la victoria de T-8, la demanda de los militares 1200 km / h.
Verano en 1970 - Desarrollo del proyecto, creación de documentación.
El final de 1971, la finalización de la aparición, acordó con los militares sobre la velocidad máxima de 1000 km / h.
Enero de 1972: fijando la aparición del T-8, el comienzo de las fallas.
Septiembre de 1972 - Aprobación del diseño y conjunto de documentación del cliente, el comienzo de la construcción de un avión experimentado
Febrero de 1975 - El vuelo del primer prototipo (T-8-1)
Verano en 1976 - Prototipos actualizados (T-8-1D y T-8-2D) con motores R-95SH
Julio de 1976 - Obtención del nombre "SU-25" y el comienzo de la preparación para la producción en serie
Junio \u200b\u200bde 1979 - Vuelo de la primera máquina serie (T-8-3)
Marzo de 1981 - GCC excepcional y el avión recomendado para su adopción
Abril de 1981 - El avión comenzó a ingresar a las partes del sistema.
Junio \u200b\u200bde 1981 - El comienzo del uso de SU-25 en Afganistán
1987 - Adopción oficial

Proyecto San Petersburgo (campo de campo compacto) OKB seco

. Comparación en papel

En resumen, el resultado de todo esto fue el poste sobre A-10 y tal placa:

BENEFICIOS DE LA "LUGAR"

Y de hecho, A-10 "Toma" más

Máxima carga de batalla A-10 - 7260 kg, más municiones de armas (1350 conchas) - 933.4 kg.
Carga máxima de combate SU-25 - 4400 kg, municiones de armas (250 conchas) - 340 kg.

Donderbolt-2 tiene un rango de acción más grande: desde 460 km con una carga normal (en las misiones "Soporte directo") hasta 800 km de luz (en las misiones "Inteligencia de aire").
En la cresta, el radio de combate es de 250-300 km.

De muchas maneras, debido al hecho de que los motores Dandebolt son más económicos.
El consumo de soporte de TF34-GE-100 - 0.37 kg / kgf · H, en P-95SH - 0.86 kg / kgf · h.
Aquí los amantes del equipo estadounidense en el aire pueden lanzarse y regocijarse en el aire: "Ruch en dos veces y media está creciendo".

¿Porqué es eso?
En primer lugar, los motores DANDEORBOLT DUAL KITE (en el río: un solo montado), y en segundo lugar, el motor SU-25 es más sin pretensiones y omnívoros (por ejemplo, puede comer ... combustible diesel), que va por sí mismo, No beneficia la eficiencia del combustible, sino que amplía las posibilidades de aplicar la aeronave.
Y también debe recordarse que el consumo de combustible por hora, no hay un consumo de kilómetros (para la velocidad de las aeronaves difieren, y en la velocidad de crucero, las mismas moscas SU-25 durante una hora 190 km más).

Se puede atribuir un adicional más A-10. disponibilidad de sistema de reabastecimiento de combustible en el aire.Lo que más amplía su posible radio de acción.

Distribución de combustible del petrolero de aire KC-135

Motor separado del motor

Proporciona ventajas al actualizar la aeronave: la nueva planta de energía del tamaño del Motogondel no depende, es posible que VALLUR sea lo que necesita. Lo mismo es probablemente la ubicación del motor hace posible reemplazar rápidamente el daño.

Buena vista desde la cabina.

La forma de la parte nasal de la verruga y la linterna de la cabina proporcionan al piloto. buena reseña Lo que da la mejor conciencia situacional.
Pero no resuelve problemas con la búsqueda de los objetivos a simple vista, lo mismo que en el piloto SU-25.
Acerca de esto Leer más - a continuación.

Excelencia "Gracch"

Velocidad y maniobrabilidad

Aquí el Su-25 se presenta.
La velocidad de crucero del "Warthiarian" (560 km / h) es casi una y media menos que la velocidad "Graco" (750 km / h).
Máximo, respectivamente - 722 km / h contra 950 km / h.
De acuerdo con la maniobrabilidad vertical, un pull-up (0,47 contra 0,37) y la barandilla (60 m / s contra 30 m / s) su-25 también supera los estadounidenses.
Al mismo tiempo, un estadounidense debe ser mejor en la maniobrabilidad horizontal, debido al área más grande del ala y menos velocidad en el visillo. Aunque, por ejemplo, los pilotos del grupo de pilotaje "Heavenly Hussara", pilotado A-10A, dijeron que un giro con un rollo es de más de 45 grados de la A-10A viene con una velocidad de velocidad, que no puedes decir sobre su-25.
El piloto de pruebas, el héroe de Rusia Magomed Tolbeev, quien voló a A-10 confirma sus palabras:

"Su-25 más maniobrable, no tiene restricciones como A-10. Por ejemplo, nuestro avión puede realizar completamente un piloto complejo, y" Americano "no puede, tiene esquinas limitadas de tono y rollos, encajan en el cañón. 10 no puede, y el su-25 puede ... "

Vitalidad

Se cree que la supervivencia de ellos es aproximadamente igual. Pero todavía "Grch" más cosecha.
Y Afganistán Attack Aircraft tuvo que trabajar en condiciones muy duras. Además de todos los terroristas famosos de American Crkk "Stinger" ... en las montañas de Afganistán, su-25 se reunieron intensos. Los disparos, las ametralladoras de calibre grande, MZ ... y "Graci" a menudo se dispararon al mismo tiempo, no solo desde la parte inferior, sino también en el lado, detrás e incluso ... desde arriba!
Me gustaría mirar el A-10 en tales correas (con su gran linterna de cableado con una "excelente revisión"), y no en condiciones de Irak predominantemente planas.

Ambos estaban blindados, pero constructivamente ... Blact Black Black Black con paneles de titanio atornillados (que se convierten en elementos secundarios de daños al golpe directo), en el "baño" de titanio soldado su-25; El control de control en el A-10A: el cable, en el su-25 - titanio (en la cola del fuselaje de acero resistente al calor), soportando balas de gran calibre. Los motores también se separan de ambos, sino que su-25 tiene un fuselaje y Brooronoper entre los motores, el A-10 es aire.

Al mismo tiempo, el "SU-25" es geométricamente menos, lo que reduce un poco la probabilidad de golpearla del tiroteo y la MZ.

Flexibilidad base

Gracio es menos exigente del aeródromo.
Duración de la ejecución / kilometraje SU-25: en el PMA de concreto - 550/400 m (en el suelo - 900/650 m). Si es necesario, puede despegar y siéntate desde el Groundwall (mientras que A-10 reclamación (es Sólo aterrizando en la hierba).
Longitud de la ejecución / kilometraje A-10: 1220/610 m.

El gráfico no necesita un complejo especial para recargar las armas, a diferencia del A-10.

ESPECIAL ESPECIAL ALS (sistema de carga de municiones) para recargar GAU-8

Y lo más interesante.
¡Los pilotos SU-25 no necesitan un refrigerador con Coca-Cola! Simplemente el motor "Graco" R-95, que está endureciendo por "Vorusness" (el consumo de stand de 0.88 kg / hora contra 0.37 kg / h en un estadounidense) ... Mucho más sin pretensiones e omnívoras. El hecho es que el motor SU-25 se puede llenar con ... Dieseltic!
Se hizo que el SU-25, actuando junto con las partes próximas (ya sea con los aeródromos "de undercock", los sitios preparados, podría, si es necesario, repostar de los mismos petroleros.

Costo

El precio de un A-10 es de $ 4.1 millones en los precios de 1977, o $ 16.25 millones en precios de 2014 (este es el precio del interno para los estadounidenses, porque A-10 no ha sido suministrado a exportación).
El costo de su-25 es difícil de establecer (porque se ha eliminado durante mucho tiempo de la producción) ... se considera (en la mayoría de las fuentes, encontré esta cifra) que el costo de uno su-25 - $ 3 millones (en el Precios de la década de 2000).
También cumplió con la evaluación que su-25 fue cuádruple A-10 (que se converve aproximadamente con las figuras anteriores). Lo propongo y lo acepto.

. Vista desde la etiqueta

Ahora soy una cosa de cramole para muchos, pero no se apresura a lanzar los tomates para disparar, lee hasta el final.
La carga de batalla sólida A-10, en general no tiene sentido. Para el trabajo del avión de ataque es " apareció - el Sachet of the Opponent - Dumped", Mientras no se enfría y no organizó la defensa aérea.
El avión de ataque debe golpear su objetivo desde el primer, máximo de la segunda derecha. En la tercera y otra aproximación, el efecto de las sorpresas ya se ha perdido, los "objetivos" no afectados se mantendrán juntos, y aquellos que no quieren ocultar, preparar a PZRK, ametralladoras de calibre grande y otras, desagradables para cualquier avión. Y los combatientes enemigos causados \u200b\u200ba enfrentarse pueden volar.
Y para estas ocasiones de una o dos (pocillos, tres) ocasiones, siete toneladas de carga de combate A-10 son redundantes, no tendrá tiempo para caerse direccionables para fines.

Una situación similar con una pistola que tiene un enorme ritmo de disparos en papel, pero permitiendo disparar solo colas cortas que duran en un segundo (máximo: dos). En un rendimiento, la nave puede permitirse una línea y luego un minuto de enfriamiento de los troncos.
La segunda etapa de la GAU-8 es de 65 conchas. Para dos comentarios, el consumo máximo de municiones - 130 PCS., Durante tres a 195 PC. Como resultado, 1155 Shells no utilizados permanecen a partir de 10050 conchas. Si incluso tiene tiempo para colas de dos segundos (consumo de 130 PCS / s), luego de tres goles, hay 960 conchas. Incluso en este caso, el 71% (y real - 83%) de la munición de las armas no se necesitan esencialmente y es redundante. Lo que, por cierto, se confirma por el mismo "Buzzy en el desierto", los cargos de flujo reales ascendieron a 121 PC. para la salida.
Bueno, está bien, la reserva del bolsillo no se detiene: le dejaremos que los helicópteros se derivan en el camino, es necesario disponer de los estadounidenses innecesarios a los estadounidenses 988.

Bueno, dirá: no podemos tomar una carga completa de combate (tome lo mismo que RCHO), y vierta más combustible e incluso agarre un par de más-tres PTB (tanques de combustible de suspensión), aumentando seriamente el rango y el tiempo en el aire. . Pero en un gran radio de batalla A-10, otra pelea se encuentra.
B. acerca de el radio gobernante tiene un lado desagradable de la aeronave de marcación. Cuanto mayor sea el rango de vuelo, más lejos, el aeródromo desde el lugar de la batalla, respectivamente, para volar a la ayuda de sus tropas tendrá que acerca de . De acuerdo, si la aeronave de ataque en este momento es cuerpo en el área "Avanzado" ... ¿Y si sale de una solicitud de emergencia desde el suelo?
Una cosa para volar a 300 kilómetros a una velocidad de 750 km / h (salida su-25), y una mosca completamente diferente por 1000 km (y aproximadamente mucho y incluso un poco más, puede ser arrastrada por A-10 con 4 toneladas de Carga de combate con tanques llenos y un par de PTB) a una velocidad de 560 km / h. En el primer caso, la División de Tierras presionada por Fire estará esperando la aeronave de ataque 24 minutos, y en la segunda 1 hora y 47 minutos. Lo que se llama - Sienta la (s) diferencia (s).
Una zona de responsabilidad de atacar a los compañeros de aviación militares "cortará" en el mapa de acuerdo con el radio de acción. Y el dolor de esos infantiles estadounidenses, cuyas divisiones llegarán a los bordes del radio.

Pero, olvidamos que la aeronave de ataque estadounidense con un montón de combustible (y la posibilidad de repostar en el aire) puede "colgar" durante la parte delantera, listo para trabajar a la llamada desde el suelo. Aquí, sin embargo, el problema de llamar desde la otra ventaja aún se preserva, una gran zona de responsabilidad ... pero tal vez tienen suerte, y causarán a los muchachos atacados en algún lugar cercano.
El combustible y los motores true tendrán que traducir en vano, pero esto no es lo peor. Hay otro grave pero. Este escenario es deficiente adecuado para la guerra con un oponente equivalente, con combatientes de primera línea, aviones DROP, SPC de largo alcance y radar controvertido en la zona de combate. Con un enemigo tan, no funcionará sobre el avanzado en la "espera".
Por lo que resulta que el papel parece ser una ventaja grave, prácticamente restablecer vida real. Las posibilidades de A-10 en términos de rango y carga de batalla son redundantes. Es como una obstrucción de un clavo (destruir un objetivo importante en un objetivo avanzado) ... Puede tomar un martillo regular (SU-25), y puede con un martillo (A-10). El resultado es uno, y los costos laborales son más altos.

Al mismo tiempo, todos deben recordar que su-25 es mucho más barato. En el precio de un A-10, puede comprar 4 SU-25, que se pueden cerrar la misma manera (si no una gran) DOGO de responsabilidad con una tasa de respuesta mucho mayor.

Y ahora, pensemos que para el avión de ataque es el más importante.

La aeronave de ataque debe a) a) golpear con precisión y rápidamente al objetivo, b) salir del fuego con vida.

En el primer punto, ambos aviones tienen problemas (e incluso en sus modificaciones actuales A-10C y SU-25CM). Sin la designación objetivo de calidad previa de la Tierra o Drone para detectar y golpear el objetivo de la primera derecha, a menudo es imposible.
Y la A-10A y su-25 en comparación con esto sigue siendo peor, ya que no había un complejo normal de la vista (sobre esto y los problemas que enfrentaban en Irak, aquí).
Ni la vista óptica-electrónica (para cohetes con orientación de TV, el piloto A-10 estaba buscando un gol en una pantalla monocromática de una resolución miserable a través de la cabeza del cohete del cohete con un campo de visión estrecho), ninguno Los ataques de RLS no llevaban. VERDADERO, el "Ruch" tenía su indicador de meta del buscador de rango láser "MAPLE-PS", con la ayuda de los cuales se podrían aplicar los cohetes de superficie de aire administrados con GOS láser (C-25L, X-25ML, X-29L). "Warthog" se pueden aplicar las mismas bombas con la orientación láser solo con iluminación exterior Objetivos láser.

Inicio de un cohete administrado X-25ml con avión de ataque su-25

En el segundo artículo ("Salida del fuego de debajo del fuego"), la ventaja está definitivamente en el SU-25. Primero, debido a una mayor supervivencia. Y en segundo lugar, debido a una velocidad máxima más alta y las mejores características de overclocking.
Y ahora, por ejemplo, en SU-25CM3, también establecimos.

. Enfoque misceláneo

En este caso, más sano y pesado A-10A (con Fatal Strike ™) está firmemente asociado con un Jorge de lujo, y un pequeño y viviendo gitano de Mickey, con SU-25.

Parece ser el avión de una clase, y empiezas a entender y entender que, de hecho, el automóvil es muy diferente. Y sus diferencias se deben a diferentes enfoques y conceptos de aplicación.

Thunderbolt es más probable que sea un "luchador de tanques" de vuelo, afilado durante mucho tiempo en el aire y la caza libre. Poderosos y cargados, viviendo un montón de municiones para todas las ocasiones. Su complejo de armamentos (Guía de servicio pesado Gau-8 / A y cohetes controlados AGM-65 "Maerick") fue primero de todos "afilados" en el ataque de tanques, para la nivelación de la ventaja del tanque soviético en la Tierra (esbozado al final de los años 60 y se formaron en 70 durante años del siglo XX), y luego en el apoyo directo de las tropas.

"Gr Cache" fue creado como un caballo de batalla para el hornee. Como un avión resistente, barato y sin pretensiones para la guerra, que era para resolver la tarea de apoyar a las fuerzas fundamentales "barato y enojado", llegando al enemigo lo más cerca posible y procesado por sus bombas, enfermeras y un arma ... y en algunos casos los cohetes con los objetivos del punto de destruir el láser GSN.

Como se puede ver hoy, la idea de "aeronaves alrededor de la pistola" no se justificó (especialmente considerando que la abrumadora mayoría de los objetos de la A-10A destruyó misiles Meivaryik), y en la próxima modificación A-10C fue a la altura, habiendo recibido contenedores de avistamiento como "ojos" y armas de alta precisión como una "mano larga" y reteniendo atavismos en forma de armas y armaduras.
Y el concepto de guerra remota y la reducción de las pérdidas en realidad lo apretó de la "aeronave de ataque" en el nicho de bombarderos, que, en mi opinión, se debe en gran medida a los problemas de hoy. Aunque a veces se acepta una nave "para los objetivos antiguos" y de planchado (preferiblemente enormemente) ... pero aún así, parece que los estadounidenses están teniendo seriamente la intención de enterrar la aeronave de ataque como clase.

Nuestro SU-25 no tiene la intención de rechazar. No hace mucho tiempo, OCR "Surian" se abrió en un nuevo avión de ataque prometedor, y luego habló sobre el programa Pak Sha. Cierto, al final, examinando las posibilidades de la SU-25CM3 modernizada, el tipo militar, siempre y cuando decidieron abandonar la nueva plataforma, y \u200b\u200bpara apretar el potencial de los Su-25 más antiguos, lo que mejora todas las máquinas restantes en el Programa CM3. Tal vez incluso la producción de SU-25 se iniciaría nuevamente si la planta no se quedaba después de su producción después del colapso de la URSS en Georgia, y la planta de aviación de Ulan-Ude (lanzada su-25UB, SU-25UT y planeando para producir Su-25TM) La producción su-25 ya ha girado.
A pesar del sonido, los pensamientos periódicamente delirán en el reemplazo del reemplazo SU-25 con un avión de ataque ligero sobre la base de Yak-130, nuestro ejército de aviones de ataque no se niegan a negarse. Y Dios lo dará, pronto veremos un reemplazo para el viejo buen pueblo.

No importa cómo prueben las fantasías militares para salvar el campo de batalla de un soldado ordinario ... hasta que no se vea el inicio de estos tiempos. No, en algunos casos puede luchar contra los robots, pero esta solución es muy "nicho" y no para una guerra grave.
En una guerra a gran escala con un oponente comparable, todos estos software-dormitorios caros de hoy entrarán rápidamente en el pasado. Para el que golpeará con cohetes / bombas de alta precisión en $ 100,000 y más en los costos de Dotam, se encuentran 50,000 rublos y los altavoces de 60 personas están condenados. Por lo tanto, todas estas conversaciones sobre las armas de alta precisión, reemplazando las aeronaves de ataque en los drones, los aviones de la 6ª, 7ª y 8ª generación, "Guerra de seguridad" y otras alegrías, con una ondulación grave y a gran escala rápidamente cesará rápidamente. Y en el campo de batalla nuevamente tendrá que volver al avión de ataque, los lugares de las cabañas tendrán que ocupar Ivanam Sí, John ...

El producto de la Oficina de Diseño T-8M de la seca es más conocida como SU-25T. Esta máquina está diseñada específicamente para la destrucción de vehículos blindados, barcos, puentes, fuerza en vivo, así como las instalaciones de aire de cualquier oponente. Esta máquina de combate tiene la capacidad de trabajar bajo cualquier condición meteorológica y en cualquier momento del día. Las tareas de combate se pueden llevar a cabo en altitudes de 30 a 5 mil metros. Óptimamente, la aeronave conduce al fuego al fuego a una profundidad de 450 kilómetros por línea del frente.

La primera separación de la Tierra, la aeronave del modelo SU-25T se llevó a cabo en el verano de 1984, y la liberación en serie del automóvil comenzó con 90 años. Estos dispositivos fueron fabricados en la planta de aviación en Tbilisi. Su-25T por primera vez se presentó al público en el invierno de 1991 en Dubai en la ciudad. En cuanto a las pruebas a nivel estatal, continuaron hasta 1993. Después de la prueba, el avión entró en la Fuerza Aérea Rusa.

Características del diseño de la aeronave de ataque su-25T.

Este avión se realiza en una sola versión y difiere de la máquina inicial estándar por el hecho de que, en lugar del segundo piloto, hay un tanque de combustible y un compartimento en el que se coloca el equipo de radio. La aeronave de este tipo estaba equipada con un nuevo sistema de visión llamado "shkva". Como se colocó en la nariz del fuselaje, fue necesario aumentarlo. Los cambios se tocaron en la ubicación de los cañones: se trasladaron a los tanques de combustible.

La parte media de la máquina del fuselaje se realiza de la misma manera que en la versión anterior. Este departamento incluye motores y máquinas de admisión de aire. El departamento de la cola de la máquina está equipado con un tanque blando para combustible y un complejo completo de sistemas de control y ingeniería de radio. Las góndolas, a las que se adjunta la central eléctrica, se rehechó para los nuevos motores P-95SH. En cuanto al ala, sigue siendo el mismo y no se ha mejorado, solo hubo escudos de freno. En las alas de la aeronave SU-25T, se ubicaron cinco titulares especiales, lo que podría llevar una masa de armas en 1 tonelada.

El plumaje de la aeronave de dos tipos: horizontal y vertical. En cuanto al estabilizador del dispositivo, se puede ubicar en tres posiciones dependiendo de la tarea, a saber: Modo de vuelo, maniobra o tierra en funcionamiento. Cambiar la posición del estabilizador se realiza utilizando un cilindro hidráulico.

El modelo de avión SU-25T tiene un chasis con tres soportes que se eliminan en nichos especiales. El soporte delantero está un poco cambiado a la izquierda, se hizo para localizar las armas. El estante frontal tiene una rueda controlada, que tiene una solapa protectora de la suciedad. En cuanto a los soportes bajo la parte media del aparato, son exactamente los mismos que en la versión anterior de la aeronave, y las ruedas están equipadas con sistemas de frenos. Liberar y elevar el chasis controla el sistema hidráulico. Para un frenado más eficiente, la aeronave tiene un sistema de paracaídas adicional, que se coloca en la cola de la máquina. Este sistema está representado por un paracaídas de un tipo de dos circuitos.

La cabina piloto está completamente sellada y en el medio tiene una sobrepresión que es de 0,25 kg / cm 2. Esto permite al piloto sentirse más cómodo y levantar un avión a una altura de 10 mil metros. La cabina está hecha por todo soldada, está equipada con armadura de titanio, que permite que el piloto proteja incluso con un golpe directo de un proyectil de 12 mm.

Todo el control de la máquina tiene automatización, pero la operación principal en el vuelo se realiza por la altura y la dirección de control, así como el Aileron. Para un control más fácil y cómodo, todos los sistemas están equipados con motores hidráulicos. En cuanto al cableado de control, se realiza en un esquema rígido, lo que aumenta su vitalidad. Pero lo más importante en la administración es que la aeronave tiene un sistema que permite el vuelo automático. Este sistema tipo SAU-8 proporciona estabilización de la máquina en las esquinas y en el rollo, además, puede estabilizar el vuelo. La aeronave puede moverse en la máquina tanto horizontal como verticalmente. Este equipo Es capaz de ingresar al aterrizaje a una altura de 50 metros.

El hidráulico de la máquina difiere solo por la presencia de un refuerzo, que se encuentra en el canal longitudinal junto con el sistema de control.

Sobre planta de energíaConsta de dos nuevos motores Turbojet tipo P-195. Los motores en sí mismos no tienen sistemas de hojas y no están equipados con boquillas de ajuste. La caja de accionamiento se encuentra debajo de la instalación de energía y está equipada con un arranque eléctrico, que se extiende desde el sistema autónomo. Estos motores dan una capacidad de tracción de 4300 kg. Además, tienen un bajo nivel de radiación IR. La boquilla de la máquina está equipada con un cuerpo central, que contribuye a un mejor enfriamiento al soplar aire frío a través de ella, que proviene de las tomas de aire. En la aeronave SU-25T es posible reemplazar los motores a otros tipos de R-95SH.

El sistema de combustible a expensas de las bombas proporciona suministro de combustible a la unidad de potencia, independientemente de la posición de la aeronave en vuelo. El combustible de la máquina se encuentra en cuatro tanques de combustible del fuselaje y uno más en las alas del dispositivo. El tanque total del tanque es casi cinco toneladas de combustible. Para una mayor supervivencia en las condiciones de combate, cada motor tiene su propio tanque autónomo, y el sistema de escamas proporciona una planta de energía con combustible de cualquier tanque. Para evitar la explosión de bucctación, están 70 por ciento llenos de espuma de poliuretano. Para las máquinas de la máquina, es posible instalar tanques suspendidos adicionales con una capacidad de 4 toneladas de combustible.

Para guardar el piloto en una emergencia, la aeronave de tipo SU-25T está equipada con un sistema de catapulta que funciona de manera efectiva en cualquier módulo de vuelo y en cualquier altura.

La fuente de alimentación se realiza a expensas de los generadores instalados en los motores. La función es que la aeronave tiene un sistema de corriente directa y alternativa, que se utiliza para diferentes sistemas. El voltaje es de 115 voltios, y la frecuencia es de 400 Hz. En cuanto a los equipos de iluminación, es similar a la versión anterior.

Características SU-25T:

Equipo: 1 persona

Longitud: 15.33 m (con PVD)

Alcance del ala: 14.36 m

Altura: 5.2 m

Ala cuadrada: 30.1 m²

Peso vacío: 9,500 kg.

Peso normal de la punta: 16 500 kg

Peso máximo de despegue: 19 500 kg

Peso de combustible: 4890 kg.

Motores: 2x TRD R-195

Tracto: 2x 40 kN (4 500 kgf)

Armas TU-25T:

Rifle-Cannon: Pistola GS-30 de 30 mm de doble cara con municiones de 100 municiones (incorporada)

Rockets controlados:

• cohetes Aire-Air: 2 x P-60m; 2 x R-73
• cohetes de superficie de aire: 16 x Piscina "WYPE"; 6 x x-25ml (MT, MR, MP, MPU); 8 x C-25L; 2 x x-29l (t, ml, te, tm, td); 2 x x-58e (y).

Rockets no administrados:

• Bloques de NAR - 8 x B-5 bloques con NAR C-5 (256º);
• 8 x bloques de NAR B-8; X NAR C-8 (160 NA);
• 8 x bloques NAR B-13L; X NAR C-13 (40 NA);
• 8 x NAR C-24 B; X NAR C-24 de AM;
• 8 x NAR C-25; X NAR C-25 de AM.

BOMBS: FreeFollow y corregido diferentes citas, casetes de bombas

• 2 x CAB-500KP;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 junto con MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBC-250;
• 8 x RBC-500;
• 8 x km-2;
• 8 x zb-500;

Su-25UTG

En relación con la finalización del trabajo en el portador de aeronaves pesados, el proyecto TROC del proyecto 1143.5 llamado "Tbilisi" (el primero de la serie) se decidió crear una nave de astillero SU-28. Pero por razones negativas, el proyecto de la aeronave se detuvo. Su-25ub comenzó a reemplazarlo con el modelo básico. Este ingenieros de solución de KB de Seco tomó después de las pruebas de verano realizadas en el verano de 1984. Las pruebas se llevaron a cabo para el SU-27: despegar del trampolín en el "hilo" complejo base. En paralelo, se probó su-25 (T8-4). Se demostró bastante bien. De acuerdo con los resultados de los ingenieros del OKB y decidió usarlo como base para crear un carácter de entrenamiento de aeronaves de la plataforma de entrenamiento, T8-UTG, o SU-25UT.

Para el desarrollo de una nueva aeronave, se asignó una serie SU-25UB, el ingeniero líder para las pruebas de vuelo fue prescrito por N.P. Petrukhina. La aeronave se reunió de inmediato, dadas las mejoras futuras para fortalecer el diseño. Producción en masa Se planeó que se mantuvo en el factor de la aeronave en Ulan-UDE, a partir de 1988. En marzo, el luchador fue enviado por su propio movimiento en Fox Okb. Allí instalaron el gas y apuntan a la KZA. En el cielo, el modelo modernizado levantó la prueba de I.V. Patrilaciones.

En octubre, el avión fue superado a la ciudad de Saki para el programa de prueba de aterrizaje con el gancho para el cable Aerofinisher. Todos los vuelos de prueba realizados V.G. Pugachev, I.V. Titlets, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (Tester Lii), a.b. Lavrikov y a.i. Fokin (pruebas militares). Por primera vez, T8-UTG1, pilotado por los pilotos de prueba, Roybon y Titrovetsev, aterrizó en la cubierta del portaaviones de TCR "Tbilisi". Todo el programa de prueba basado en el barco se realizó de 1991 a 1992. El barco fue reubicado a Severomorsk.

En Ulan-UDE, en 1990, se crearon y liberaron 12 copias del Partido Pequeño Serie del Su-25UTG. Fueron enviados a Severomorsk para transferir a la flota del norte de la aviación como parte del programa de capacitación piloto SU-27K. En el período comprendido entre 1991 y 1995, se recogió otro lote de cinco su-25uth en la fábrica. Esta fiesta fue la segunda y última.

Descripción técnica su-25UTG

El avión se creó para mantener a los pilotos de aterrizaje y despegue en el complejo de tierra con el mecanismo del despegue acortado: el trampolín de rampa inclinada, las pruebas de aterrizaje - aerofinisher y el control de los pilotos y los cadetes de las escuelas de partidas y cadetes .

Las características técnicas de vuelo de la SU-25UTG casi no tienen mucha diferencia con respecto a las características de la capacitación SU-25UB. Gracias a la aeronave instalada en el aparato de aire, se garantiza el equipo del vuelo y el aterrizaje de la aeronave durante cualquier condición de meteo para los vuelos de capacitación.

Su-25UTG es fuertemente similar al Su-25ub en serie con respecto al diseño aerodinámico, la central eléctrica y sus sistemas, características de peso dimensional, equipos, sistemas de aeronaves y estructuras de chasis.

El proceso de entrenamiento de los vuelos de la SU-25UTG es ejecutar las tareas de entrenamiento de vuelo:

Despegar del trampolín.

Aterrizaje en un aerofinisher usando una tuerca aferrada.

Estudios de técnicas de pilotaje en cualquier momento del día y con cualquier condición de meteo.

Haciendo vuelos en dispositivos y sosteniendo un "vuelo ciego".

Capacitación del principio de acciones en el caso de que ocurrió una emergencia, o con imitación del fracaso de la navegación y los equipos aeróbicos.

LOS AERGÍA (día y noche).

Aprendizaje primario en centros de vuelo y colegios.

El avión serie de combate SU-25UT tiene una serie de diferencias del modelo de capacitación básica. Las diferencias se relacionan principalmente con los elementos y los sistemas de diseño. No hay bloques de equipos de avistamiento y sistemas de gestión de armas, instalaciones con cañones, soportes de vigas y pilones, libros de recuerdos de armadura de motor, estaciones de radio de comunicación, bloques y elementos del sistema de defensa. Pero al mismo tiempo, se instaló un gas de aterrizaje en la cola del fuselaje, que es un gancho para frenar con estabilizadores laterales y un amortiguador de elevación. Adjunto el haz cola modificado del fuselaje, capaz de percibir la carga de la tuerca de aterrizaje.

Dado que se eliminó la instalación del freno de paracaídas, tuvo que acortar la viga de la cinta de la taberna. Niche diseñado para la instalación de cañones, cosida (colocada en la cabeza). En la segunda cabina instaló periscopio del frente (POP-1), y en la parte central, reemplazó las escotillas blindadas con placas de aleación de aluminio. En lugar de las consolas de combate eliminadas, se montaron los tapones y las protobineras del telémetro.

Cuando se reubicó el avión, decidió mantener la posibilidad de instalar cuatro tanques suspendidos de combustible. Cada uno de ellos podría acomodar 800 litros. PBB-800 se colocó dos debajo de cada ala, teniendo en cuenta las posibles situaciones de emergencia se pueden restablecer.

Cuando el plano quita de un trampolín, se muestra en los valores de vuelo del ángulo de ataque, teniendo en cuenta la curvatura del trampolín. Debido a esto, la duración del funcionamiento se reduce significativamente. Antes del despegue, el piloto quita y pone el avión al retraso, luego se convierte en el modo máximo de funcionamiento de los motores y reduce el estabilizador a la posición de despegue. Después del comando, la aeronave se libera desde el retraso y el overclocking a lo largo de la tira de despegue hacia el trampolín. La salida en la posición de despegue del ángulo de ataque se lleva a cabo después de la extensión del trampolín, y después de tres segundos se acelera a la velocidad de vuelo.

El NOS (el sistema de plantación óptico de tierra) es responsable del proceso de ingresar a la aeronave en la zona de aterrizaje. Después de golpear la viga del sistema óptico, el piloto con la ayuda de dispositivos traduce la máquina en el modo de reducción de altura según un deslizamiento dado. El vuelo en él se realiza en el ángulo de ataque calculado con una exposición máxima de velocidad. El proceso tiene lugar hasta que la rueda del chasis toque la pista.

Durante el aterrizaje, el gancho de freno se desliza en la parte superior de la pista y se aferra al cable del aeródromo. Después del gancho del cable, la aeronave pasa una distancia de 90 metros con el mayor valor de sobrecarga durante el frenado (4-5 unidades).

Aplicación en la Fuerza Aérea.

Anteriormente, la aeronave estaba en servicio con la URSS y Ucrania. En las "soviedies", el avión sirvió hasta el colapso, después de lo cual cinco su-25UT fueron a Ucrania. En el 93 de ellos se transfirieron a la Lluvia de AIRSIONES DE ASIGNACIÓN DE LA ONPERACIÓN 299. En 94, 3 copias cambiaron a Russian Su-25ub, y dos se vendieron a los Estados Unidos y Estados Unidos.

En este momento, el SU-25UTG restante está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

SU-25K después del despegue de la cubierta, dibujando

Desarrollo y producción.

Historia de la operación

Datos generales del proyecto

Motor

Características tácticas

Armamento

suspendido

• cohetes Aire-Air: 2 x R-60
• cohetes de tierra-tierra: 4 x x-27pc, 2 x x-31, 2 x x-29l
• rockets no administrados, bombas (hasta 1265 kg)

incorporado

• 1 x 30 mm GS-30-2 pistola

PowerPoint

En la aeronave hay dos motores de infierno Turbojet P-95sh con una boquilla no regulada. El aire en los motores viene en dos canales cilíndricos con tomas de aire irregulares subsónal ovaladas.

En la parte inferior de los motores, se encuentran las cajas de agregados de aeronaves, seleccionando parte de la energía de la turbina en la rotación de los generadores eléctricos que alimentan la red a bordo de la aeronave. Estos mismos generadores sirven como entrantes, compresores giratorios al comenzar.

Armamento y equipo

Equipo de victoria Se suponía que el avión de ataque de la cubierta incluiría la vista de bombardeos de rifle de aviación de la ASP-17BMC y la estación de láser y la estación láser FAVET-PS, que aseguraba la derrota de los objetivos durante su visibilidad visual. El sistema de gestión de armas proporcionó su uso en un ataque tanto del mismo tipo y armas mixtas.

Armamento La aeronave incluyó un poderoso pistola de dos caras de 30 mm GS-30-2 en el fuselaje, si es necesario, podría complementarse con contenedores suspendidos de SPTU-22 con pistolas GS-23L de 23 mm. La amplia nomenclatura de las armas de bomba y cohetes también se colocó en una suspensión externa. Los pilones totales bajo el ala eran ocho, pero con la suspensión sobre ellos, los titulares de haz de múltiples desafíos se pudieron aumentar el número de puntos de suspensión.

La aeronave de ataque podría llevar a cabo ambas bombas y cohetes no administrados y la guía de láser controlada (la luz de fondo de los objetivos fue proporcionada por la estación láser lateral "Clain-PS" del lado); En el caso de la suspensión en uno de los pilones del contenedor con el sistema de control "BLIZZARD", la aeronave también puede ser utilizada por los cohetes anti-cancericos de los tipos X-31 y X-27PS. Para la autodefensa, se previó la suspensión del R-60 de la lata aérea con la guía térmica.

Modificaciones

Opciones para aviones de ataque de cubierta SU-25K, equipado con radar a bordo

Además de la opción principal, una sola opción, una versión doble de combate de la aeronave de ataque también se desarrolló en el proyecto ( Su-25bk). Diseño preliminar Este avión asumió que la técnica de pilotaje se capacitará en él durante los despegos y aterrizajes en el portaaviones, así como aeronaves en el mar abierto y aplicación de combate. En contraste con lo realmente construido. capacitación SU-25UTG, que, cuando se toma del trampolín, lleva una carga de combate, no puede, educativo-combativo Su-25ubk se calculó para despegar de la catapulta, por lo que se suponía que debía mantener una parte del armamento de la aeronave de ataque y un complejo de navegación objetivo de pleno derecho.

En el nivel de diseño de dibujo, se desarrollaron modificaciones mejoradas de un solo avión de ataque. Su-25k-1 y SU-25K-2. Tenían que soportar un complejo de aves-navegación más perfecto, que incluye radar a bordo.

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Notas

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