Kontoritool on tänapäeval kõrgtehnoloogiline toode, millel on palju erinevaid kohandusi. Funktsionaalsus, praktilisus, vastupidavus, mugavus, ergonoomika ja esteetika on omadused, mis kvaliteetsel kontoritoolil on. Kontoritoolide arendamise ja täiustamisega tegelevad disainerid, arstid ja disainerid.

Kaasaegne kontoritool koosneb raamist - seljatoest ja istmest, käetugedest, polstrist ja täitematerjalist, gaasitõstukist, ristist, rullidest ja mehhanismist.

raami

Raam on kontoritooli üks peamisi konstruktsioonielemente. Neid on kahte tüüpi: monoliitne ja mittemonoliitne.

Monoliit - seljatugi ja iste moodustavad ühtse raami, mis muudab tooli disaini vastupidavamaks, samas saab sellist tooli kasutada ilma käetugedeta juhtudel, kui käetoed on eemaldatavad.

Mittemonoliitne - seljatugi ja iste on ühendatud käetugede, metallplaadi või muu elemendiga.

tagasi

Tooli seljatugi täidab seljatoe funktsiooni, see võib olla madal või kõrge, seljatoe kuju on ristkülikukujuline või ümar.

Kontoritooli istme ja seljatoe vaheline nurk peaks olema veidi üle 90 kraadi, mis võimaldab tooli seljatoele nõjatudes lülisamba nimmeosa lõdvestada.

Tooli seljatoel asuv rull nimmepiirkonnas aitab kaasa lülisamba koormuse ühtlasele jaotusele ning annab seljale anatoomilise kuju, suurendades tooli ergonoomilisi omadusi. Mõnikord on toolid varustatud nimme reguleerimissüsteemiga, mis loob nende kasutamisel täiendava mugavuse.

Mõne tooli disain näeb ette peatoe olemasolu, mis võimaldab teil emakakaela selgroogu lõdvestada.

Tooli seljatoe reguleerimine (seljatoe kaldenurk, seljatoe fikseerimine kindlasse asendisse jne) toimub erinevate reguleerimismehhanismide abil.

Iste

Kontoritooli iste võib olla kõva, poolpehme ja pehme.

Kõva iste on valmistatud elastsetest põrandamaterjalidest nagu õled, puit või metall.

Poolpehme istme paksus on keskmine põrandakate.

Pehmel istmel on suur põrandakate ja see on varustatud vedrudega.

Istme laskuv esiserv peaks olema ümardatud, et vältida vereringeprobleeme jalgades.

Eelistatuim istme laius on 400-480 mm, sügavus 420 mm. Istme sügavust saab reguleerida kahel viisil: istet liigutades või seljatuge liigutades.

Ideaalne tooli isteasend on siis, kui jalad on maas, põlved on kõverdatud 90-kraadise nurga all. Samas peaks kontoritooli sügavus tagama sellise jalgade asendi, kus puusad istme vastu tihedalt istme vastu ning popliteaalne lohk tooli istmega kokku ei puutu.

käetoed

Käetoed toetavad küünarnukke, leevendades seeläbi õlgade, kaela ja selgroo pinget ning vähendades käte väsimust. Käetugede polster loob töö ajal lisamugavust. Suurimat vajadust käetugede järele tunnevad inimesed, kes töötavad sageli palju arvuti taga, trükkides klaviatuurilt teksti. Käetugede puudumine võib põhjustada halb enesetunne, kiire väsimus, vähenenud jõudlus.

Mõned toolid on varustatud reguleeritava kõrguse, laiuse ja kaldenurgaga käetugedega. Kui käetoed ei ole varustatud reguleerimismehhanismiga, peavad need tagama, et käte asend oleks selline, et käed on küünarnukkidest kõverdatud 90 kraadise nurga all.

Käetoed kinnitatakse tooli raami külge erineval viisil:

– Käetoed on kinnitatud tooli istme külge. Vajadusel saab neid eemaldada ilma tooli konstruktsiooni terviklikkust rikkumata.

- Käetoed on kinnitatud tooli seljatoe ja istme külge, ühendades need omavahel.

- Käetoed on kinnitatud tooli seljatoe ja istme külge, ühendades need omavahel. Samal ajal on seljatugi ja iste üksteise külge kinnitatud metallplaadi või muu elemendiga. Enamasti saab käetoed vajadusel eemaldada ilma konstruktsiooni terviklikkust rikkumata.

Polsterdus

Kontoritoolide polsterdusena kasutatakse kvaliteetseid kulumiskindlaid materjale: erineva struktuuri ja koostisega sünteetilisi kangaid, looduslikku või kunstnahka.

Sünteetiline kangas on väga vastupidav materjal, hoolduselt üsna tagasihoidlik ja antistaatiline. Sellel on hea hügroskoopsus ja õhu läbilaskvus, esteetiline välimus ja lai valik tekstuure ja värve.

Ehtne nahk on kulumiskindel, elastne ja kergesti hooldatav materjal. Sellel on hea õhu läbilaskvus, tänu sellele toimub ehtsa nahaga polsterdatud kontoritoolide kasutamisel loomulik soojusvahetus inimkeha ja keskkond ei ole rikutud. Ehtne nahk erineb riietusviisi, värvimistehnoloogia ja tooraine kvaliteedi poolest.

Kunstnahk on praktiline ja vastupidav materjal, mis on vastupidav UV-kiirtele.

Akrüülvõrk on vastupidav, üsna jäik materjal, mida kasutatakse ergonoomiliste toolide seljatugede polsterdamiseks.

Täiteaine

Kontoritoolide täiteainena kasutatakse polüuretaanvahtu või vahtkummi - materjale, mis on üksteisega väga sarnased. Polüuretaanvaht on kulumiskindlam ja vastupidavam kui vahtkumm. Polüuretaanist täidis valmistatakse vormituna (st soovitud paksusega, kujuga, anatoomilise profiiliga) ning porolooni tarnitakse erineva paksusega plokkidena, millest lõigatakse vajalikud kujundid. Vormitud polüuretaanvaht sobib suurepäraselt tooli seljatugede ja istmete valmistamiseks, välistades samas võimaluse toote kvaliteedi halvenemiseks, mis on tingitud tootja materjali (polstri paksuse või tiheduse) kokkuhoiust. Vahtkummi kasutamise puhul sõltub toote kvaliteet peamiselt tootja terviklikkusest.

gaasitõstuk

Gaasitõstuk (gaasipadrun) on inertgaasiga täidetud terasballoon. Gaasitõstuk on mõeldud tooli kõrguse reguleerimiseks ja toimib amortisaatorina.

Gaasitõstukid on lühikesed, keskmised või kõrged. Reeglina paigaldatakse juhitoolidele lühikesed gaasitõstukid, kontoritoolidele lühikesed või keskmised gaasitõstukid, lasteistmetele keskmised või kõrged gaasitõstukid. Kõik gaasitõstukid on standardsete paigaldusmõõtmetega ja vahetatavad.

Gaasitõstuk võib olla kroomitud või must. Must gaasitõstuk (kõige levinum) on varustatud dekoratiivse musta plastikust korpusega. Kroomitud gaasitõstuk ei ole varustatud dekoratiivkattega ja toimib kroomitud risti jätkuna.

Rist.

Ristpukk on tooli alumine osa, mis kannab põhikoormust. Kõige stabiilsemad on suure läbimõõduga ja rullikutega varustatud viie tala alusega ristid. See disain tagab maksimaalse liikuvuse kõigis suundades ja mugavuse toolis liikumiseks.

Risti töökindlus sõltub eelkõige selle materjali kvaliteedist, millest see valatakse. Ristid on valmistatud plastikust ja metallist.

Plastik on odav, kuid piisavalt kvaliteetne, omadustelt metallilähedane materjal.

Metall, enamasti kroomitud, on plastikust tugevam ja esinduslikuma välimusega. Metallist risti ainus puudus on see, et see on plastist raskem.

Rist ja käetoed on reeglina valmistatud samast materjalist ja värvitoonist, seetõttu kasutatakse ristide valmistamisel ka odava värviga puidust vooderdust risti metallraamile.

Rullid.

Kontoritoolide rattad on valmistatud polüpropüleenist, polüamiidist (nailonist) või polüuretaanist (elastne plastik). Polüpropüleenist või polüamiidist jäigad ja vastupidavad rullid on mõeldud tavaliste põrandakatete jaoks ning polüuretaanist pehmed rullid parketi või laminaadi jaoks. Igal tootjal on rullide jaoks erinevad kvaliteedistandardid ja rullide suurused on tavaliselt samad.

Kontoritoolide mehhanismid

Kontoritooli mugavaks kasutamiseks on suure tähtsusega mugavalt paiknevate, lihtsalt juhitavate reguleerimismehhanismide olemasolu. Täna on olemas suur hulk mitmesugused mehhanismid, mida võib tinglikult jagada mitmeks tüübiks: lihtsad, keerulised ja õõtsuvad mehhanismid.

Lihtsad mehhanismid reguleerivad toole ainult kõrgust, näiteks Piastre mehhanism. Personali toolidele on paigaldatud lihtsad mehhanismid.

Kiikmehhanismid kinnitavad tooli ainult tööasendisse, näiteks Top Gun mehhanism.

Keerulised mehhanismid võimaldavad teil tooli reguleerida ja fikseerida nii, et luuakse inimesele tööprotsessis kõige mugavamad tingimused, säilitades samal ajal tervist ja tagades suur jõudlus. Sellise mehhanismi näide on Synchro mehhanism.

Helikopteri kere – kere lennukid. Kopteri kere on ette nähtud meeskonna, varustuse ja kasuliku koormuse mahutamiseks. Kere mahutab kütust, telikut, mootoreid.

Helikopteri mahu- ja kaalupaigutuse väljatöötamise käigus määratakse kindlaks kere konfiguratsioon ja selle geomeetrilised parameetrid, koordinaadid, koormuste suurus ja olemus, mida jõuelemendid peavad tajuma. Kere KSS valik on projekteerimise esialgne etapp. Töötatakse välja selline toiteskeem, mis vastab kõige paremini kliendi nõuetele.

Põhinõuded kere KSS jaoks:

konstruktsiooni usaldusväärsus helikopteri käitamise ajal;

etteantud mugavuse taseme tagamine meeskonna ja reisijate kokpitis;

kõrge töötõhusus;

meeskonnale ja reisijatele ohutu ruumi tagamine kere sees ning sealt lahkumise võimalus helikopteri hädamaandumise ajal.

Kopteri käitamisnõuded, disain ja otstarve mõjutavad oluliselt ka kere KSS valikut. Need nõuded on järgmised:

• - kere sisemahtude maksimaalne ärakasutamine;
• - kopteri meeskonnale vajaliku nähtavuse tagamine;
• - juurdepääsu tagamine kõikide kere sees asuvate üksuste kontrollimiseks ja hooldamiseks;
• - seadmete ja lasti mugav paigutamine;
• - laadimise, mahalaadimise, veose kabiinis kinnitamise mugavus;
• - remondi lihtsus;
• - reisijate ja meeskonna ruumide heliisolatsioon, ventilatsioon ja küte;
• - salongi klaaside vahetamise võimalus töötingimustes;
• - reisijatekabiinide ümbervarustuse võimalus, muutes ruumi paigutust, istmete tüüpi ja nende paigaldamise etappi.

Reisijate ja meeskonnaliikmete poolt helikopterist hädaolukorras põgenemiseks on kopteril avariiväljapääsud. Reisijate ja meeskonna uksed ning hooldusluugid on sisse lülitatud

avariiväljapääsude arvus, kui nende suurus ja asukoht vastavad asjakohastele nõuetele. Avariiväljapääsud kokpitis asuvad üks mõlemal pool kere või hoopis üks ülemine luuk ja üks avariiväljapääs mõlemal pool. Nende suurus ja asukoht peaksid tagama meeskonnale võimaluse kopterist kiiresti lahkuda. Selliseid väljapääse ei pruugita pakkuda, kui kopteri meeskond saab kasutada kokpiti lähedal asuvaid reisijate avariiväljapääsu. Reisijate avariiväljapääsud peaksid olema ristkülikukujulised, nurga raadiusega mitte üle 0,1 m.

Meeskonna avariiväljapääsude mõõtmed peavad olema vähemalt:

480 x 510 mm - külgmiste väljapääsude jaoks;

500 x 510 mm - ristkülikukujulise ülemise luugi jaoks või G40 mm läbimõõduga - ümmarguse luugi jaoks.

Iga pea- ja avariiväljapääs peab vastama järgmistele nõuetele:

omama teisaldatavat ust või eemaldatavat luuki, mis tagab reisijatele ja meeskonnale vaba väljapääsu;

Lihtne avada nii seest kui väljast mitte rohkem kui kahe käepidemega;

Omama vahendeid väljast ja seest lukustamiseks, samuti turvaseadet, mis takistab ukse või luugi avanemist lennu ajal juhuslike tegevuste tagajärjel. Lukustusseadmed on valmistatud iselukustuvad, ilma eemaldatavate käepidemete ja võtmeteta. Kopteri välisküljel on näidatud kohad naha lõikamiseks kopteri hädamaandumise ajal uste ja luukide kinnikiilumise korral.

Reisijate ja veetava kauba majutamiseks vajalikud mahud on määravad reisija ja veetava kauba kujunduses. kaubakabiin kere.

Kere välimus ja selle KOS sõltuvad kopteri eesmärgist ja paigutusest:

Amfiibkopter peab olema kere alumise osa erikujuga, mis vastab hüdrodünaamika nõuetele (minimaalsed koormused helikopterile maandumisel veepinnale; minimaalne nõutav tõukejõud on õhkutõusmisel 11V; ei tohi pritsida piloodi vaatevälja ja mootori õhuvõtuavad, stabiilsuse ja ujuvuse nõuete täitmine );

Kraanahelikopteri kere on jõukiir, mille külge on kinnitatud kokpit ja lasti transporditakse välistropil või konteinerites, mis on ühendatud kere alumise keskosa põkkliigenditega;

Kõige tavalisemas ühe rootoriga helikopteri skeemis on RV kinnitamiseks vajalik võimsusega konsooltala.

Kere ratsionaalse CSS-i valik toimub peamiselt kaalustatistika, parameetriliste sõltuvuste ja üldistatud teabe põhjal varasemate konstruktsioonide toiteahelate kohta.

Vastavalt tulemustele tehtud otsused moodustatakse ettepanekud, mille alusel toimub kere KSS lõplik valik. Enamasti on nõuetest ja töötingimustest lähtuvalt juba ette teada, millist tüüpi konstruktsioon ühel või teisel juhul on rakendatav, seega saab probleemi taandada vaid leidmisele. parim variant antud konstruktiivse tüübi piires.

Raamkonstruktsioonides kasutatakse KSS-i, mis on juba pikaajalise praktikaga tõestatud - need on sellised konstruktsioonid nagu tugevdatud kestad (talaskeem), sõrestikkonstruktsioonid ja nende kombinatsioonid.

Kere levinuim talaskeem. Tala kere väljatöötamise peamiseks põhjuseks on disaineri soov luua tugev ja jäik konstruktsioon, milles materjal, mis on optimaalselt jaotatud antud sektsiooni perimeetrile, on ratsionaalselt rakendatud erinevate koormuste korral. Tala struktuuris kasutatakse maksimaalselt ära kere siseruumala, kõik aerodünaamika ja tehnoloogia nõuded on täidetud. Naha sisselõiked nõuavad kohalikku jõudu, mis suurendab kere massi.

Tala kered jagunevad kahte tüüpi - spar ja monoblokk.

Kere skeemi muudetakse oluliselt konstruktsioonis olevate väljalõigete olemasolul, eriti nende märkimisväärse pikkusega. Sektsioonide lähenedes väljalõike otsaosale vähenevad oluliselt pinged nahas ja stringerides, pöördemomendi ülekanne muutub keerulisemaks ja pikisuunalises komplektis tekivad lisapinged. Paneeli tugevuse säilitamiseks tugevdatakse väljalõike piiril olevaid nööre, mis muutuvad peelteks. Kate ja nöörid kuuluvad töösse täielikult ainult selles osas, mis asub väljalõike otstest ligikaudu väljalõike laiusega. Sellisel juhul on soovitav võtta kere KSS-i varuks.

Varrekonstruktsioonides tajuvad paindemomenti peamiselt pikisuunalised elemendid - peeled ning nahk tajub kohalikke koormusi, nihkejõudu ja pöördemomenti.

Monoplokkkonstruktsioonis tajub nahk koos raamielementidega ka paindemomentidest tulenevaid tavalisi jõude.

Nende toiteahelate kombinatsioon on osaliselt töötava nahaga stringerkered, mis on valmistatud õhukese seinaga kesta kujul, tugevdatud nööride ja raamidega. Erinevaid monoblokk KSS on.

Monokokk valmistatud homogeensest materjalist. See näeb ette ainult kahe elemendi - naha ja raami - olemasolu. Nahk tajub kõiki jõude ja hetki. Seda skeemi kasutatakse kõige sagedamini väikese läbimõõduga sabapoomide jaoks - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Monokokk on mitmekihiline. Kolmekihiliste õhukeste laagrikihtidega paneelide kasutamine võimaldab suurendada nii lokaalset kui ka üldist kereosade jäikust tavalise (ilma väljalõigeteta) tsooniga. Kolmekihiliste (kihiliste) paneelide disain on väga mitmekesine ning sõltub välis- ja sisekihi materjalidest, täiteaine tüübist, kestade täiteainega ühendamise viisist jne.

Vastavate üksuste maapealsel käitlemisel tehnilise personali liigutamiseks kasutatav kere pind on valmistatud kihilise struktuuriga (suurendatud jäikusega) paneelidest, millel on paksendatud hõõrdkattega välimine laagrikiht. Need paneelid peavad olema kaasas ja kere toiteahel.

Koormust on soovitav tajuda kihilise struktuuriga paneelidega pehmetest kütusepaakidest. Need suure paindejäikusega paneelid täidavad samal ajal paagikonteineri rolli ja siis ei ole vaja alumise kere nöörikomplekti alusel täiendavat laagripinda luua.

KM on edukalt juurutatud kopteri lennukikere disainis ja seda on juba kasutatud mitmel kopteripõlvkonnal.

Tänapäevased klaasiga tugevdatud plastid suudavad eritugevuselt konkureerida traditsiooniliste alumiiniumisulamitega, kuid erijäikuselt jäävad nad neile oluliselt, vähemalt 30% alla. See asjaolu oli pidur klaaskiu ja konstruktsioonielementide kasutamise laiendamisel.

Organoplastid - materjalid, mis on erijäikuselt klaaskiust kergemad, ei jää alumiiniumisulamitele alla ning eritugevuselt on need 3-4 korda paremad. Organoplastika lai areng võimaldas püstitada põhimõtteliselt uue ülesande – liikuda üksikute osade loomiselt CM-st metallkonstruktsioonid struktuuri enda loomiseni CM-st, nende laiendatud kasutamisest ja mõnel juhul ka CM-i valdava kasutusega struktuuri loomisest.

KM-i kasutatakse nii saba, tiiva, kere kolmekihiliste paneelide kestades kui ka raami osades.

Orgaanilise kasutamine klaaskiu asemel võimaldab vähendada lennukikere kaalu. Tugevalt koormatud üksustes saab organoplasti kõige tõhusamalt kasutada koos teiste jäigemate materjalidega, näiteks süsinikkiuga.

Eksperimentaalse Boeing-360 kopteri kere struktuurne ja tehnoloogiline skeem, mille kõik jõuelemendid on valmistatud kihilise disainiga paneelidest, kasutades komposiitmaterjali.

Kärgstruktuuriga (madala tihedusega) hästi tugevdatud õhukeste nahkade kasutamine muudab kihilised struktuurid reserviks kere kaalu vähendamiseks. Kõrge eritugevus ja vastupidavus vibratsioonile ja akustilistele koormustele määravad selliste konstruktsioonide kasutamise kasvu kere kandeelementidena.

Kolmekihiliste konstruktsioonide potentsiaalseid eeliseid saab realiseerida ainult siis, kui tootmine on korraldatud kõrgel tehnilisel tasemel. Nende konstruktsioonide disaini, tugevuse ja tehnoloogia küsimused on omavahel nii tihedalt seotud, et projekteerija ei saa muud kui tehnoloogilistele küsimustele suurt tähelepanu pöörata.

Liimvuukide pikaajaline tugevus ja kärgdetailide tihedus (niiskuse sissepääsu eest) on peamised asjad, mis peaksid olema tagatud konstruktsiooni ja tehnoloogilise arenguga.

Tehnoloogilised probleemid hõlmavad järgmist:

• - liimi kaubamärgi valik, mis tagab vajaliku tugevuse koos vastuvõetava kaalutõusuga;
• - võime kontrollida tehnoloogilisi režiime tootmisüksuste kõikides etappides;
• - paaritusosade (peamiselt kärgploki ja raami) kontuuride teatud kokkulangevuse tagamine;
• - usaldusväärsete kontrollimeetodite rakendamine liimimistugevuse mõõtmisega;
• - täiendava tihendusmeetodi valik;
• - kärgede kasutuselevõtt ilma perforatsioonita.

Talu kere. Sõrestike skeemi kere puhul on jõuelementideks peeled (sõrestikrihmad), nagid ja traksid vertikaalses ja horisontaalses tasapinnas. Nahk tajub väliseid aerodünaamilisi koormusi ja kannab need üle sõrestikule. Farm tajub igat liiki koormusi: painde- ja väändemomente ning nihkejõude. Kuna nahk ei kuulu kere toiteahelasse, ei vaja selles olevad väljalõiked olulisi tugevdusi. Varraste olemasolu sõrestikukonstruktsioonis raskendab kere sisemahu kasutamist, sõlmede ja seadmete paigutust, nende paigaldamist ja demonteerimist.

Paljude varraste resonantsvibratsiooni kõrvaldamine on keeruline ülesanne. Sõrestiku struktuur raskendab kere kuju ja naha jäikuse aerodünaamiliste nõuete täitmist. Selles konstruktsioonis on keeruka konfiguratsiooniga keevitussõlmede jaoks keerukas täiustatud tehnoloogia rakendamine. keevitada. Suure sõrestiku kuumtöötlus pärast keevitamist on seotud teatud probleemidega. Loetletud sõrestiku struktuuri peamised puudused on nende piiratuse põhjuseks.

Salongi põranda CCC määratakse helikopteri otstarbe järgi. Ratassõidukite transportimiseks mõeldud transpordihelikopteris tuleb lastipõrandat tugevdada pikisuunaliste taladega, mis on paigutatud nii, et ratastelt tulevaid koormusi tajuvad need kandeelemendid vahetult. Ratassõidukite põrandasse kinnitamiseks paigaldatakse sõlmed tugitrosside kinnitamiseks raami pikisuunalise (nööri) ja põiksuunalise (raam) elementide ristumiskohas. Konteinerite peale- ja mahalaadimiseks kasutatakse kabiini lakke monteeritud monorööpasid. Kaablite koormus kinnitatakse käru külge, fikseeritakse monorööpa külge ja liigub mööda seda etteantud kohta salongis. Soovitav on lisada kere toiteahelasse monorööpad. Kaubaruumi on paigaldatud ka vastavate koormuste jaoks vajaliku intervalliga sildumissõlmed.

Suurte veoste peale- ja mahalaadimise mugavuse huvides tuleks kaubaredel (kaldtee) mehhaniseerida nii, et see saaks igas asendis peatuda ja lukustuda, samuti tagada kauba transportimise võimalus avatud tagumisel redelil.

Kere jõuelemendid on peamiselt valmistatud alumiiniumisulamitest. Kuumusega kokkupuutuvates kohtades kasutatakse titaani ja roostevaba terast. Kaitsekatted elektrijaam ja saba ülekanne (asub sabapoomi peal) on ratsionaalselt valmistatud tugevdatud jäikustega tugevdatud klaaskiust.

Raamiüksuse KSS-i moodustamisel on vaja arvestada järgmiste põhisätetega:

Jõuliste põikelementide vaheline kaugus ja nende paigutus seadmele määratakse seadme telje suhtes normaalsete kontsentreeritud jõudude rakendamise koha järgi;

Kõik raamielementidele rakendatavad kontsentreeritud jõud tuleb üle kanda ja jaotada nahale, mille kaudu neid tavaliselt tasakaalustavad teised jõud;

Kontsentreeritud jõude tuleks tajuda raamielementidega, mis on suunatud jõuga paralleelselt läbi nööride ja peelte, ning nendele üksustele mõjuvaid jõude, vastavalt raamide või ribide kaudu;

Seadme telje suhtes nurga all suunatud kontsentreeritud jõud tuleb nahale üle kanda piki- ja põiksuunaliste kandeelementide kaudu. Jõuvektor peab läbima nende elementide jäikuse telgede lõikepunkti;

Raami koostu väljalõigetel peavad piki nende perimeetrit olema paisumisvuugid piki- ja põikielementide tugevdatud vöödena.

Väljalõigete olemasolu kere jõustruktuuris, järsud üleminekud ühest konfiguratsioonist teise ja suurte kontsentreeritud jõudude rakendamise tsoonid (st "ebakorrapärased tsoonid") mõjutavad oluliselt jõuvoolu jaotumist ja olemust. pinged, mis on sarnane vedeliku kiirusväljaga kohalike takistuste piirkonnas.

Pingete kontsentratsioon kere konstruktsioonielementides, vahelduvate pingete amplituud ja sagedus on määravad parameetrid väga olulise pika elueaga kere loomise probleemi lahendamisel.

Kere kujundusega seotud probleemi saab lahendada järgmistel viisidel:

CSS-i väljatöötamine, võttes arvesse välisjõudude olemuse ja rakenduskoha analüüsi ning operatiivseid nõudeid, mis määravad kõikvõimalikud väljalõiked (nende suurus, asukoht kerel);

Kasutage õhukest (momentivaba) katet, mis võib lühiajalise suure koormuse korral kaotada stabiilsuse ilma püsiva deformatsioonita;

Piisavate tootmis- ja käitamiskogemuste põhjal juurutada CM-st valmistatud elemente laialdaselt raamiüksuste projekteerimise praktikasse.

Minimaalse massiga kere CCC lõplik moodustamine antud ressursiga toimub täismahus raami eksperimentaalsete uuringute tulemuste analüüsi põhjal jõuelementide arvutatud laadimisjuhtumite jaoks koos jõudude täieliku jäljendamisega ja kerele rakendatud hetked.

HELIKOPTER Purilennuki ja kokpiti varustus

1. ÜLDINE

Kere on täismetallist muudetava sektsiooniga poolmonokokk, mis koosneb raamist ja kestast. Kere on alus, mille külge on kinnitatud kõik kopteri üksused, selles asuvad seadmed, meeskond ja kasulik koormus.

Kere konstruktsioon tagab selle operatiivse tükeldamise, mis lihtsustab helikopteri remonti ja transporti. Sellel on kaks konstruktiivset pistikut (vt joon. 2.16) ning see sisaldab nina ja keskosa, sabapoomi ja kattega otsapoomi.

Peamised ehitusmaterjalid on: D16AT plakeeritud duralumiiniumleht 0,8 mm paksustest lehtedest, millest on valmistatud väliskest, karastatud B95 duralumiinium ja magneesiumisulamid.

Paljude sõlmede projekteerimisel kasutatakse alumiiniumisulamitest stantse, terasest ja värviliste metallide sulamitest valandeid, samuti pressitud profiile. Üksikud komponendid ja osad on valmistatud legeeritud terasest.

Kabiinide heliisolatsiooniks ja viimistluseks kasutatakse sünteetilisi materjale.

2. EDASI KERE

vibu Piloodikabiiniks olev kere (joonis 2.1) on 2,15 m pikkune sektsioon, kus asuvad piloodi istmed, helikopteri ja mootori juhtseadised, mõõteriistad ja muu varustus. Selle esiosa moodustab laterna, mis tagab meeskonnale nähtavuse. Meeskonna kabiin on lastiruumist eraldatud uksega raamiga nr 5H.

Paremal ja vasakul asetsevad libisevad villid 2. Salongi laes on elektrijaama pääsu luuk, mis on suletud ülespoole avaneva kaanega. Piloodikabiini põrandal on kopteri juhthoovad ja pilootide istmed ning pardainseneri iste on paigaldatud kabiini sissepääsuuksesse. Istmete taga raamide nr 4N ja 5N vahel on akupesad ning riiulid raadio- ja elektriseadmete jaoks.

Vööriraam koosneb viiest raamist nr 1N - 5N, pikisuunalistest taladest, nööridest, stantsitud jäikustest ja varikatuse raamist. Tehnoloogiliselt on vibu jagatud põrandaks, küljepaneelideks, laeks, varikatuseks, liugvillidele ja raamile nr 5H.

Needitud konstruktsiooniga kokpiti põrand (joonis 2.2) koosneb raamide, pikisuunaliste talade ja nööride alumiste osade komplektist. Jõuraam on kinnitatud nurgaprofiilidega ning tugevdatud profiilide ja membraanidega sõlmede väljalõigete ja kinnituskohtades.

Karkassi külge on kinnitatud duralumiiniumlehtedest põrandakate ja väliskate. Põrandakatte peale piki sümmeetriatelge, nööride nr 3 vahele, on paigaldatud kaks gofreeritud duralumiiniumist lehte.

Põrandasse ja põranda väliskesta tehti luugid agregaatide paigaldamiseks, juurdepääs kopteri juhtimissüsteemi varraste sõlmedele ja liitekohtadele, esiteliku kinnituspunktidele, raami nr 5H dokkimispoltidele ja torudele kütte- ja ventilatsioonisüsteemist.

Raamide nr 2N ja ZN vahelises väliskestas tehti luugid 10 MPRF-1A maandumis- ja ruleerimistulede paigaldamiseks. Kopteritel Mi-8P on kabiini põranda alla raamide nr 4N ja 5N vahele paigaldatud teine ​​vilkuv majakas MSL-3.

Riis. 2.2. Kabiini põrand eesmine kere:

1, 5, 6, 11 - kopteri juhtimisseadmete avad; 2 - auk armatuurlaua elektrijuhtmete jaoks; 3 - ülekatted; 4 - auk küttesüsteemi toru jaoks; 7 - luuk eesmise teliku amortisaatorile lähenemiseks; 8 - montaaži- ja ülevaatusluugid; 9 - vilkuva majaka luuk; 10 - esitulede luugid.

Põrandakatte kaitsmiseks kulumise eest on suunajuhtpedaalide alla paigaldatud neli deltapuidust padjakest 3. Põrandale on paigaldatud kronsteinid istmete, helikopteri juhtplokkide, näidikupaneelide ja autopiloodi konsooli kinnitamiseks.

Külgpaneelid on valmistatud stantsitud jäikustest, profiilidest ja duralumiiniumist kattest. Stantsitud jäigastajad koos valatud magneesiumprofiilidega moodustavad parem- ja vasakpoolsete libisevate mullide avade raamid.

Piloodikabiini tihendamiseks paigaldatakse piki avade esi- ja tagaservi kummiprofiilid. Väljaspool avauste kohale ja nende ette on kinnitatud vee ärajuhtimiseks mõeldud vihmaveerennid. Raami avade tihendamise ülaossa on seestpoolt paigaldatud mehhanismid villide hädaolukorras väljutamiseks.

Paremal ja vasakul küljel raamide nr 4H ja 5H vahel on lahtrid patareide mahutamiseks (kaks mõlemal küljel). Sektsioonid suletakse väljastpoolt katetega, mis on lukustatud kruvilukkudega. Kaaned on hingedega ja kasutusmugavuse huvides hoiavad neid horisontaalses asendis kahe terasvarda abil. Sektsioonidesse, mida mööda liiguvad patareidega konteinerid, on paigaldatud juhikud. Akupesade sisepinnad on üle kleebitud soojust isoleeriva materjaliga. Raamide nr 1H ja 2H vaheliste villide alla on paigaldatud BANO-45 navigatsioonituled. Vasakul küljel akupesade ees on väljalõiked lennuvälja toitepistiku pistikute 4 jaoks (vt joonis 2.1).

Kokpiti lagi on valmistatud stantsitud jäikustest, piki- ja põikisuunalisest membraanide komplektist, profiilidest ja duralumiiniumist kattest. Nahk on needitud raami külge spetsiaalsete naelneetidega, et vältida jalgade libisemist elektrijaama hooldamisel.

Elektrijaama pääsuks on laes luuk. Luugi ja kaane disain kaitseb vee kokpitti sattumise eest.

Needitud kaevu kaas on paigaldatud kahele hingele 1 (joonis 2.3). Esimesse hinge on paigaldatud vedruga riiv, mis lukustab kaane automaatselt avatud asendisse. Katte avamisel surub kaldse osaga profileeritud ribi 10 alla riivi 13 telge, kuni telg liigub vedru 12 toimel ribi sirgele osale, misjärel luugi kaas lukustub.

Riis. 2.3. Elektrijaama juurdepääsuluuk:

1 - luugi hinged; 2 - peatused; 3 - riivi nupp; 4 - kahvel; 5 - reguleerimissidur; 6 - võll, 7 - riiv; 8 - konks; 9 - käepide; 10 - profileeritud ribi; 11 - lukustustihvt; 12 - vedru; 13 - riiv.

Kaevukaane sulgemisel tuleb esmalt vajutada riivi väljaulatuvat otsa ja viia telg hingeaasa profileeritud servast kaugemale. Suletud asendis on luugi kate fikseeritud lukuga. Lukustusmehhanism koosneb lukustusseadmega käepidemest 9, kahvlist 4, reguleerimissidurist 5 ja kahe jalaga võllist 6. Luugikaane avamisel vajutage riivi nuppu 13, vabastage viimane konksust 5 ja seejärel keerake käepide alla. Sel juhul pöörleb võll päripäeva ja käpad vabastavad katte. Luugikaanel on kaks vaateakent, mis võimaldavad visuaalselt jälgida mootori õhu sisselaskeava tunnelite seisundit lennu ajal. Luugi tihendus suletud asendis on tagatud kummitihenditega, mis surutakse luugi külge kinnitatud spetsiaalse profiiliga ümber perimeetri. Luugi tiheduse rikkumise korral kõrvaldatakse luku juhtvarda reguleerimissidur 5.

Raami number 5H. Kere esiosa lõpeb dokkimisraamiga nr 5H (joonis 2.4). Karkass on piki perimeetrit ääristatud pressitud nurgaprofiiliga duralumiiniumist sein, mille otsatala moodustab kere keskosaga liitumiseks ääriku. Sein on tugevdatud piki- ja põikisuunalise nurkprofiilide komplektiga. Mööda sümmeetriatelge raami seinas tehti avaus kokpiti välisukse jaoks. Ava ääristatakse pressitud duralumiiniumist nurgaga, mille külge kinnitatakse kruvidega kummiprofiil.

Riiulid seadmete paigaldamiseks kinnitatakse raami esiseina külge mõlemal pool ukseava. Seina vasakpoolses osas üleval ja all on augud varraste ja kaablite läbipääsuks helikopteri juhtimiseks. Karkassi nr 5H seina paremale ja vasakule küljele on lennuohutuse tagamiseks paigaldatud spetsiaalsed plaadid kaubaruumi küljele. Karkassi nr 5H seina tagumisele vasakule küljele on kinnitatud eemaldatavate katetega korpus, mis ümbritseb kopteri ja elektriseadmete rakmete juhtimise varraste ja nookurite süsteemi. Korpuse külge on kinnitatud kokkuklapitav iste. Transpordiversioonis on kaubaruumi küljelt ukseava paremal küljel seina külge neetitud kast, millesse on paigutatud konteinerid akudega 3 (vt joonis 2.1). Kast on varustatud juhikutega ja suletakse kruvilukuga kaantega.

Kabiini uks on valmistatud duralumiiniumist plaadi kujul. See on riputatud hingedele ja varustatud kahe käepidemega lukuga ning kokpiti küljele on paigaldatud kaks lukku - klapid. Ukse ülaossa on paigaldatud optiline mikro-piiluauk. Lennide nr 4H ja 5H vahele jäävasse ukseavasse on paigaldatud pardatehniku ​​kokkuklapitav iste koos turvavöödega.

Piloodikabiini varikatus koosneb raamist ja klaasist. Laterna karkass on kokku pandud duralumiiniumprofiilidest, jäigastest ja katteraamidest, mis kinnitatakse omavahel kruvide ja neetidega.

Riis. 2.4. Raam nr 5H

Latern on klaasitud orienteeritud orgaanilise klaasiga, välja arvatud kaks esiklaasi 1 (vt joonis 2.1) (vasak ja parem), mis on valmistatud silikaatklaasist, mis on elektriküttega ja varustatud klaasipuhastitega. Mööda perimeetrit ääristatakse klaas kummiprofiilidega, sisestatakse valatud magneesiumraamidesse ja surutakse spetsiaalsete mutritega kruvidega läbi duralumiiniumkatte. Pärast paigaldamist kaetakse tiheduse tagamiseks raamide servad seest ja väljast VITEF-1 hermeetikuga.

Mull (joon. 2.5) on valatud magneesiumisulamist raam, millesse on sisestatud kumer orgaaniline klaas 14. Klaas kinnitatakse raami külge kruvidega läbi duralumiiniumvoodri 11 ja kummitihendi. Blistrid on varustatud käepidemetega 12, millel on lukustatavad tihvtid 7, mis on ühendatud hoobadega 13 kaablite 8 abil. Vasakut ja paremat blistrit saab avada ainult kokpitist.

Villid liigutatakse tagasi mööda spetsiaalsetest profiilidest valmistatud ülemist ja alumist juhikut.

Ülemised sisemised juhtprofiilid 5 on paigaldatud kuulidele, mis asuvad teraspuurides. Välimisel U-kujulisel juhtprofiilil 6 on klambrid, millel on kõrvad mulli avariivabastusmehhanismi lukustustihvtide jaoks ja puurimine 100 mm sammuga luku tihvti 7 jaoks, et mull fikseerida äärmuslikes ja keskmistes asendites. Mulliraami alumises osas on sooned, milles alumised juhtprofiilid 9 libisevad mööda vildipatju, mis on kinnitatud kruvidega avaraami külge.

Iga blister võib hädaolukorras maha kukkuda, kasutades kokpitis villi kohal asuvat käepidet. Selleks tuleb käepide alla tõmmata, seejärel väljuvad vedrude 1 toimel lukustustihvtid 2 sulgude 3 aasadest, misjärel tuleb mull välja lükata. Avade raamide alumistes profiilides on pilud kuuma õhu varustamiseks villidesse. Vasakpoolse blisterpakendi põhja on paigaldatud visuaalne jäätumisandur.

Riis. 2.5. Libisev blister:

1 - vedru; 2 - lukustustihvt; 3 - sulg; 4 - käepide villide hädaolukorras vabastamiseks; 5 - sisemised juhtprofiilid; 6 - välimine juhtprofiil; 7 - tihvt; 8 - kaabel; 9 - alumised juhtprofiilid; 10 - viltpadi; 11 - vooder; 12 - käepide; 13 - kang; 14 - klaas; 15 - mulli välimine käepide.

3. KESKNE KERE

Üldine informatsioon. Kere keskosa (joonis 2.6) on sektsioon, mis asub raamide nr 1 ja 23 vahel. See koosneb raamist, töötavast duralumiiniumkattest ja jõuallikatest. Raam koosneb põiki- ja pikisuunalisest komplektist: põikkomplekt sisaldab 23 raami, sealhulgas raamid nr 1 ja 23 - dokkimine, raamid nr 3a, 7, 10 ja 13 - võimsus ja kõik muud kergkonstruktsiooniga raamid (tavalised) . Pikisuunaline komplekt sisaldab nööre ja talasid.

Raamid annavad kerele kindla kuju ristlõige ja tajuvad aerodünaamilistest jõududest tulenevaid koormusi ning jõuraamid tajuvad lisaks ülaltoodud koormustele kontsentreeritud koormusi nende külge kinnitatud helikopteriüksustelt (šassii, peakäigukasti jõujaam).

Tehnoloogiliselt on keskosa kokku pandud eraldi paneelidest: kaubapõrand 15, külgpaneelid 3.5 ja laepaneel 4, tagumine sektsioon 7.

Riis. 2.6. Kere keskosa:

1 - eesmise teliku amortisaatori kinnituskoht; 2 - lükanduks; 3 - vasakpoolne paneel; 4 - laepaneel; 5 - parem külgpaneel; 6 - peamise teliku amortisaatori kinnituskoht; 7 - tagumine sahtel; 8 - lastiluugi uksed; 9 - šassii põhijala tugiposti kinnituspunkt; 10 - šassii põhijala teljevõlli kinnitus; 11, 12, 13, 14 - välise kütusepaagi kinnituspunktid; 15 - kaubaruumi põranda paneel; 16 - šassii esijala tugiposti kinnituspunkt.

a - kaubaruumi õhu sisselasketoru auk; b - termoõhu torujuhtme auk; c - kütte- ja ventilatsioonisüsteemi kanali auk; g - varusõlmed; d - välimiste kütusepaakide kinnitusrihmade kinnituskohad; e - sildumisseadme kinnituskoht.

Keskosas raamide nr 1 ja 13 vahel on kaubakabiin, mis lõppeb taga kaubaluugiga ning raamide nr 13 ja 21 vahel on tagumine sahtel kaubaklappidega 5. Raami nr. 10 on pealisehitus, mis läheb sujuvalt sabapoomi. Sõitjate versioonil on raamide nr 1 ja 16 vaheline ruum hõivatud sõitjateruumiga, mille taga asub pagasiruum. Mootorid asuvad kaubaruumi kohal raamide nr 1 ja y vahel ning peakäigukast raamide nr 7 ja 10 vahel. Pealisehitises raamide nr 10 ja 13 vahel on kuluva kütusepaak ning raamide nr 16 ja 21 vahel - raadiokamber.

Riis. 2.7. Kere keskosa raamid:

a - jõuraam nr 7; b - jõuraam nr 10; c - jõuraam nr 13; g - tavaline raam; 1 - ülemine tala; 2 - külgmine osa; 3 - liitmik; 4 - alumine osa; 5 - kaarekujuline osa; 6 - sildumisrõngas.

Kõik muud raamid, välja arvatud dokkimisraamid, on valmistatud komposiitmaterjalist, sealhulgas ülemine osa, kaks külgmist ja alumist osa. Need raamide osad, nagu ka nöörid, sisalduvad paneelide konstruktsioonis ja monteerimise käigus ühendatakse raamide osad kokku, moodustades kere keskosa kandva raami.

Kere keskosa enim koormatud elemendid on jõuraamid nr 7, 10 ja 13, samuti põrandapaneel. Jõuraamid nr 7 ja 10 (joonis 2.7) on valmistatud AK-6 sulamist suurtest stantsidest, pressitud ja lehtdetailidest, mis moodustavad suletud profiili, sealhulgas ülemine tala 1, kaks külgseina 2 ja alumine osa 4.

Ülemine tala koosneb kahest osast, mis on sümmeetriatasandil ühendatud teraspoltidega. Talade nurkades on augud peakäigukasti raami poltide jaoks.

Raami nr 7 ülemise tala ühendamine külgseintega teostati freespinkide ja kahe horisontaalselt paikneva poldi abil ning raami nr 10 külgseinte ühendamine ülemise talaga ääriku ja vertikaalselt paiknevate poltide abil. Raamide nr 7 ja 10 alumised osad koosnevad seintest ja nende külge neetitud 4 nurgast, mis moodustavad ristlõikes I-profiili. Talade otstesse on paigaldatud AK-6 sulamist stantsitud dokkimisliitmikud 3, millega raamide alumised talad on teraspoltidega külgseintega ühendatud.

Raami nr 7 välisele osale on mõlemale küljele paigaldatud terasest kinnituskohad välistele kütusepaakidele. Raamile nr 10 on paigaldatud kombineeritud sõlmed peamise teliku ja sildumisseadmete ripptugede samaaegseks kinnitamiseks. Lisaks on raami alumises osas mõlemal küljel tagumised kinnituskohad välimiste kütusepaakide jaoks.

Needitud konstruktsiooniga raam nr 13 on valmistatud lehtduralumiinium- ja pressitud nurgaprofiilidest. Raami alumine osa on valmistatud kolmest AK-6 sulamist sepisest, mis on kokku poltidega kinnitatud. Raami külgseintega on alumine osa neetitud liitmike abil, milles on augud sildumisrõngaste paigaldamiseks 6. Raami nr 13 põhjale on kinnitatud kaldraam, mis sulgeb kaubaruumi ja on lastiluugi elektriline ääris. Selle mõlemal küljel on kaks sõlme lastiklappide riputamiseks.

Raami nr 13 ülemisse ossa on paigaldatud kere pealisehitise osaks olev kaarosa 5, mis on stantsitud duralumiiniumist ja millel on sälgud nööride läbipääsuks.

Kerged (tavalised) raamid (vt joonis 2.7) on disainilt sarnased ja ristlõikelt Z-kujulise profiiliga. Raami ülemised ja külgmised osad on stantsitud duralumiiniumist ja on kokku põimitud ülekatetega. Raamid on tugevdatud nurkprofiiliga piki sisekontuuri ja piki väliskontuuri tehakse sälgud nööride jaoks.

Tavaliste raamide alumistel osadel on nurk- ja teeprofiilidest ülemised ja alumised nöörid, mille külge needitud duralumiiniumist sein. Raamide alumiste osade otstesse needitakse AK-6 sulamist stantsitud liitmikud, mille abil needitakse need raamide külgseinte külge.

Väljaspool tüürpoordi raamil nr 8, vasakul pool raamide nr 8 ja 9 vahel, samuti raamil nr 11 ning mõlemal küljel on sõlmed välimiste kütusepaakide teipide kinnitamiseks. Altpoolt, piki raamide alumisi osi, paigaldatakse šassii kinnitamiseks ZOHGSA terasest õhuliinid. Raamile nr 1 on piki kopteri pikitelge paigaldatud eesmise vedrustustugi kinnituskoht ning raami külgedele ja põranda pikitaladele on tungraua alla needitud kerakujuliste pesadega sõlmed. toetab. Raamile nr 2 on paigaldatud esiteliku tugipostide kinnituspunktid. Raamile nr 11 on paigaldatud teljevõllide kinnituskohad ja raamile nr 13 on paigaldatud peateliku tugipostid.

Laepaneelis raamide nr 7 ja 13 vahel, samuti küljepaneelides on spetsiaalsetest D16T duralumiinium nurgaprofiilidest valmistatud nöörid koos faasidega, et parandada nahaga liimimist. Ülejäänud stringerid paigaldatakse nurgaprofiilidest.

Needitud konstruktsiooni kaubapõrand (joonis 2.8) koosneb raamide alumistest osadest, pikisuunalistest taladest 11, nööridest, lainepapist 338 AN-1 põrandakattest ja välisest duralumiiniumist ümbrisest. Põrandakatte keskmine pikisuunaline osa, mis asub raamide nr 3 ja 13 vahel, on tugevdatud põiki jäikade elementidega ja kinnitatud ankurmutritega kruvidega spetsiaalsete pikiprofiilide külge. Põrandakatte peale needitakse mööda põranda külgi duralumiiniumplekist D16AT ja L2.5 valmistatud nurgaprofiilid, mille abil ühendatakse küljepaneelid kaubaruumi põrandaga. Transporditavate ratassõidukite põranda laadimistsoonid on tugevdatud kahe pikisuunalise künakujulise profiiliga. Veetava kauba kinnitamiseks põrandale mööda külgi on paigaldatud 27 sildumissõlme 5.

Sildumissõlmede paigalduskohtades on raamidel ja taladel AK6 sulamist stantsitud kronsteinid ja liitmikud. Raamil nr 1 piki kaubapõranda sümmeetriatelge on sõlm 1 LPG-2 elektrivintsi rullide kinnitamiseks koormate salongi tõmbamisel. LPG-2 elektrivintsi paigalduskohas pikisuunalise tala seinal

tugevdatud on AK6 sulamist stantsitud liitmik, mille äärikus on kaks keermestatud auku plaadi jaoks 2 kinnituspolti LPG-2 elektrivintsi aluse jaoks. Põrandale raamide nr 1 ja 2 vahel on LPG-2 elektrivintsi rullide ja kaablite kaitseks paigaldatud korpus ning lükandukse avas on kaks auku eemaldatava sissepääsuredeli kinnitamiseks.

Kaubapõranda pikitalade seintes raami nr 5 juures, samuti raami nr 1 seinas tüürpoordis on augud kajutite kütte- ja ventilatsioonisüsteemi torustike 12 jaoks. Aukude ümber olevad seinad on tugevdatud AK-6 sulamist valmistatud stantsitud ääristega. Põranda vasakul ja paremal küljel raamide nr 5 ja 10 vahel on hällid täiendavate kütusepaakide jaoks.

Riis. 2.8. Kaubaruumi põrandapaneel:

1 - elektriliste vintsirullide kinnituspunkt; 2 - elektrivintsi aluse all olev plaat; 3 - sildumissõlmed; 4 - ARC-9 antenni luuk; 5, 8 - luugid kütusesüsteemi sulgventiilidele; 6 - kinnitusluuk; 7 - luuk kaabli riivi külge välise vedrustuse puhastamiseks; 9, 17, 23 - tehnoloogilised luugid; 10 - ARK-UD antenni luuk; 11 - põrandaraami talad; 12 - küttesüsteemi torustik; 13 - eesmise teliku amortisaatori tugipostide kinnituspunktid; 14 - nišš ARK-9 antenni raami jaoks; 15 - täiendavate kütusepaakide torustike väljalõiked; 17 - välise vedrustuse kinnituskohad; 18 - hüdrauliliste liftide toed; 19 - peamise teliku tugipostide kinnituskohad; 20 - kütusesüsteemi luugi juhtühenduste torustikud; 21 - peamise teliku pooltelgede kinnituspunktid; 22 - eesmise teliku amortisaatori kinnituskoht.

Kaubapõrandasse raamide nr 5 ja 6 vahele on paigaldatud ARK-9 silmusantenni kinnituspunktid ning raamide nr 8 ja 9 vahele antennivõimendi ja ARK-UD antenniploki kinnituskohad.

Põrandakattes on montaaži- ja tehnoloogilised luugid, mis on suletud ankurmutritega kruvidel katetega. Põrandakatte eemaldatavas osas piki sümmeetriatelge on luugid 4 ARC-9 silmusantenni kontrollimiseks ja juurdepääsuks, kütuseventiilid 5 ja 8, antenniplokk ARC-UD ja antennivõimendi ning käepide välise kinnitamiseks. vedrustus sissetõmmatud asendis.

Viimase seeria helikopteritel Mi-8T tehti raamide nr 8 ja 9 vahel olevasse lastipõrandasse luuk väliste kaabliriputusliinide läbimiseks kandevõimega 3000 kg.

Välise vedrustusega töötamisel on luugil piirdeaed. Trossi välised vedrustuse sõlmed asuvad kaubaruumi sees raamide nr 7 ja 10 ülemistel taladel. Ladusasendis tõuseb vedrustus kaubaruumi laeni ning on kinnitatud DG-64M luku ja trossiga raamide nr 10 ja 11 vahele paigaldatud spetsiaalne kronstein. Lastitropid sobivad kaubakasti. Kaitse on kokku volditud ja kinnitatud kummist amortisaatorite abil maandumisistme selja taha vasakpoolsesse pakiklappi. Kaubaruumi põrandas olev luuk suletakse paaris (sisemise ja välise) katetega kaubaruumist.

Külgpaneelid (vt. joon. 2.6) on needitud (tavaliste) raamide külgmistest osadest, nöörid nurgaprofiilidest ja duralumiiniumist ümbris. Paneelide tagumised osad lõpevad kaldraamiga. Paremal ja vasakpoolsel paneelil on viis ümarat kumera orgaanilise klaasiga akent, välja arvatud esimene vasakpoolne lameda orgaanilise klaasiga aken. Klaasid kinnitatakse valatud magneesiumraamide külge spetsiaalsete mutritega kruvidega ja tihendatakse piki kontuuri kummitihenditega ning raamide servad kaetakse peale klaasi paigaldamist seest ja väljast hermeetikuga.

Paneeli vasakul küljel lengide nr 1 ja 3 vahel on ava liugukse 2 jaoks, mis on ääristatud duralumiiniumprofiilidest raamiga. Kaubaruumi poolse ukseava ülaossa on paigaldatud köisredeli sõlmed ning ukseava kohale vee äravoolu renn.

Needitud konstruktsiooni uks (joonis 2.9) on valmistatud raamist ja selle külge neetitud välis- ja sisekestadest, mis on paigaldatud alumisele ja ülemisele juhikule, mida mööda libiseb kuulidel ja rullidel tagasi. Ülemine juhik 11 on U-kujuline profiil, millesse on paigaldatud liug 14 ja kaks rida kuule 12. Liistu külge on needitud kronsteinid 15, mis on ühendatud uksega uksele paigaldatud lukustustihvtide 13 abil. Avatud asendis hoiab ust väljastpoolt kere küljele paigaldatud vedruriiv.

Riis. 2.9. Lükanduks:

1 - riiv; 2 - tihvti vedru; 3, 4 - käepidemed ukse hädaolukorra lähtestamiseks; 5 - kaabel; 6 - klaas; 7 - ukse sisemine käepide; 8 - vedrud; 9 - pagan; 10 - välisukse käepide; 11 - ülemine juhend; 12 - kuullaagrid; 13 - lukustustihvt; 14 - libisemine; 15 - sulg; 16 - rull.

Uksel on ümmargune lameda orgaanilise klaasiga aken ja see on varustatud kahe lukuga. Ukse keskosa esiservale on paigaldatud kahe käepidemega 10 ja 7 (välimine ja sisemine) võtmelukk.

Ukse ülaossa on paigaldatud tihvtlukk, ukse hädaolukorras mahalaskmiseks, sisemise ja välimise käepidemetega 3 ja 4. Ülemine lukk on ühendatud keskmise lukuga trossjuhtmetega ning ülemise luku avamisel on samaaegselt avaneb ka keskmine lukk. Ukse hädaolukorras mahakukkumisel on vaja välimist või sisemist käepidet noole suunas tagasi pöörata, samal ajal kui ülemise luku lukustustihvtid 13 väljuvad sulgude aukudest ja riiv 9 keskmine lukk vabastatakse trossiga 5, misjärel tuleb uks välja lükata.

Ukse spontaanse avanemise vältimiseks lennu ajal paigaldatakse sellele seade, mis lukustab ukse suletud asendis.

Laepaneel (joonis 2.10) koosneb raamide ülemistest osadest, nööridest ja ümbrisest, mis on kokku neetitud. Kergekaalulistes (tavalistes) raamides tehti nööride läbipääsuks sälgud ning piki raame nr 3, 3a, 7, 10 lõigati nöörid läbi ja ühendati läbi duralumiiniumist valmistatud hammasrihmade. Laepaneeli vooder raamide nr 1 ja 10 vahel on titaanplekist ning raamide nr 10 ja 13 vahel duralumiiniumplekist. Laepaneeli vooderdis raamide nr 9 ja 10 vahel tehakse augud kütusesüsteemi tuletõrjehüdrantide nurkade jaoks ning raamide nr 11 ja 12 vahele - luuk 6 toitepaagi kütusepumpade jaoks. Korpusele paigaldatakse ekstrudeeritud profiilidest vihmaveerennid ja veevooluks tehakse drenaažitorustike jaoks augud.

Laepaneeli raamide peale on paigaldatud järgmised sõlmed: raamil nr 3 - neli sõlme 1 mootorite kinnitamiseks, raamidel nr 5 ja 6 - sõlmed 2 ja 3 mootori kinnitusseadme kinnitamiseks eemaldatud käigukastiga raamidel nr 6 ja 7 - sõlmed 5 kapoti raami nr 1 kinnituseks, kapoti tugipostide kinnitussõlm 4 ja ventilaator.

Tagumine sektsioon 7 (vt joonis 2.6) on kere keskosa jätk ja moodustab koos lastiklappidega kere tagumised kontuurid. Needitud konstruktsiooni tagumine sektsioon koosneb raamide ülemistest kaarekujulistest osadest, nööridest ja väliskestast.

Tehnoloogiliselt on sektsioon kokku pandud eraldi paneelidest ja kujutab endast pealisehitust, mis paikneb kaubaruumi peal, muutudes sujuvalt sabapoomiks. Pealisehitis lõpeb dokkimisraamiga nr 23.

Üleval raamide nr 10 ja 13 vahel on mahuti kuluva kütusepaagi jaoks. Raamide nr 16 ja 21 vahel on raadioruum, selle alumisse ossa raamide nr 16 ja 18 vahele on tehtud luuk kaubaruumist raadioruumi ja sabapoomi sisenemiseks.

Raamidel nr 12, 16 ja 20 on ülaosas paigaldatud liitmikud jõuülekande sabavõlli tugedele. Tagumise sektsiooni dokkimine lae ja külgpaneelidega toimub nurgaprofiilide ja välisvooderdiste abil.

Kere keskosa nahk (joonis 2.11) on valmistatud D16AT duralumiiniumlehtedest paksusega 0,8 mm, 1,0 mm ja 1,2 mm. Enim koormatud on raamide nr 7 ja 13 vaheline laepaneeli vooder, kus voodri paksus on 1,2 mm. Pealisehitise vasakpoolse paneeli vooder raamide nr 19 ja 23 vahelisel alal on valmistatud 1 mm paksusest lehest.

Veotiivad (joonis 2.12) asuvad kere keskosa raamide nr 13 ja 21 vahel, kumbki on riputatud kahel aasal kaldraami külge.

Pakiklapid sulgevad pakiruumi tagumise ava ja loovad täiendava salongi mahu. Uksed needitud disainiga, igaüks koosneb stantsitud jäikusest ja välisest duralumiiniumkattest. Ratassõidukite laadimise mugavuse huvides on tiibadel ülespoole pööratavad klapid 13, mis on hingedega tiibade alumiste osade külge kinnitatud. Kallutatud asendis hoiavad kilpe kummist amortisaatorid.

Kauba klappide avamine ja sulgemine toimub käsitsi, avatud asendis hoiavad neid tugipostid ning suletud asendis kinnitatakse need tihvtidega raami nr 13 juures ning lukustatakse piki- ja põiklukkudega 10 ja 11. Lukud võimaldavad klappide avamine pakiruumi seest.

Riis. 2.10. Laepaneel:

1 - mootori alused; 2,3 - mootori kinnitusseadme kinnituspunktid; 4 - raami nr 1 tugipostide, kapoti ja ventilaatori kinnituskoht; 5 - kapoti raami nr 1 kinnituskohad; 6 - toitepaagi rõhutõstepumpade luuk; a - avad peakäigukasti raami poltide jaoks.

Tiibade otspindadel on kogu perimeetri ulatuses tugevdatud kummiprofiilid, mis tagavad suletud asendis tiibade ühenduspindade tihendamise kerega ja omavahel. Kauba uste avanemise välistamiseks kopteri õues pargimisel paigaldatakse ukseluku sisemise käepideme kinnitusseade; enne väljumist tuleb käepide lukust lahti keerata.

Tiibade alumisse ossa on paigaldatud tööriistakastid 12. Mõlemal uksel on kaubaruumis transporditava seadme töötava mootori heitgaaside jaoks luugid. Vasakul tiival on kaasaskantav tulekustuti 16 ja kronsteinid öömajade kinnitamiseks sanitaarkanderaami riiulite 17 alla. Väliskestas on väljatõmbeventilatsiooni siibriga ruloode alt välja lõigatud luugid 1 ja raketiheitjate alla 2. Paremal tiival on kaanega suletud luuk maakütte 6 hülsi varustamiseks.

Parem tiib on varustatud luugiga hädaolukorras helikopterist lahkumiseks. Luuk on suletud kaanega 8, mis koosneb kokku neetitud väliskestast ja jäikusest. Altpoolt hoiavad kaevu katet sulgurid ja ülaosas kaanele paigaldatud hädalangetamise mehhanismi lukustustihvtid.

Hädaväljaviske mehhanism on disainilt sarnane kokpiti libiseva mullide mehhanismiga. Kaane allalaskmiseks tuleb käepidet 7 järsult alla tõmmata, seejärel väljuvad lukustustihvtid kronsteini aasadest ja vabastavad kaane ning luugi ülemistes nurkades asuvad vedrutõukurid lükkavad kaane välja. .

Helikopteri külge on kinnitatud redelid 15, mis on ette nähtud ratassõidukite ja muu lasti peale- ja mahalaadimiseks. Tööasendis on redelid kinnitatud terasest sõlmedega raami nr 13 alumise tala teraspesadesse, kokkupandud asendis asetatakse ja kinnitatakse põrandale mõlemal pool lastiruumi. Olenevalt kopteri koormusest, kui kabiini põrandale ei ole võimalik kaubaredeleid paigutada, asetatakse redelid lastiluugi vasakusse tiiba, kus ladumise asendis on ette nähtud redeli kinnituskohad.

Riis. 2.12. Laadimise uksed:

1 - väljatõmbeventilatsiooni siiber; 2 - raketiheitja; 3 - kokkuklapitav iste; 4 - metssigade meeskonna uks; 5 - elektriline vints; 6 - luuk maakütte varruka varustamiseks; 7 - lähtestada käepideme avariiluugi kate; 8 - avariiluukide kaaned; 9 - käepide; 10 - pin lukk; 11- siduri lukk; 12 - tööriistakast; 13 - kilp; 14 - iste; 15 - redelid; 16 - kaasaskantav tulekustuti; 17 - sanitaarriiulite kinnitusklamber.

Läbikäiguraam koosneb piki- ja põikisuunalisest jõukomplektist. Pikisuunaline jõukomplekt koosneb kahest nurgaprofiilidest neetitud prussist ja D16T L1, 2 duralumiiniumist seinast Talade ülemised kõõlud on valmistatud D16T duralumiiniumist T-sektsioonist, mille riiul ulatub redeli mantli kohale ja takistab ratastega sõidukite veeremist. laadimise ja mahalaadimise ajal redelilt maha. Põikkomplekt koosneb T-profiilidest ja nende külge neetitud duralumiiniumlehest valmistatud stantsitud membraanidest.

Redeli esi- ja tagaservadel on terasest ääris. Et vältida iseliikuva varustuse rataste libisemist oma jõul laadimisel, on redeli tagumiste osade servade külge needitud gofreeritud vooderdised.

Riis. 2.11. Kattes kere keskosa

4. SABAPOOM

Sabapoom loob õla, mis on vajalik sabarootori tõukejõu jaoks, et kompenseerida pearootori reaktiivmomenti.

Needitud konstruktsiooniga, tala-nööri tüüpi sabapoom (joon. 2.14) on tüvikoonuse kujuga, koosneb raamist ja siledast töötavast duralumiiniumist.

Raam sisaldab piki- ja põikisuunalisi jõukomplekte. Põikjõukomplekt koosneb seitsmeteistkümnest Z-sektsiooniga raamist. Raamid nr 1 ja 17 on dokkivad, need on valmistatud pressitud D16AT duralumiiniumprofiilist ja tugevdatud hammasrihmadega. Raamid nr 2, 6, 10 ja 14 on ülemises osas tugevdatud jõuülekande sabavõlli tugede 3 jaoks. Nende külge on kinnitatud ka kronsteinid 2 sabarootori sammu juhtkaablite tekstioliidi juhtplokkide paigaldamiseks.

Pikisuunaline komplekt koosneb 26 nöörist nr 1 kuni 14, alustades ülaosast mõlemal pool vertikaaltelge. Stringerid on valmistatud pressitud nurkprofiilidest.

Sabapoomi nahk on valmistatud D16AT lehega kaetud duralumiiniumist. Nahalehtede liitekohad tehakse piki nööre ja raame, mis kattuvad alamlõikega. Raamide nr 13 ja 14 vahelises nahas, mõlemal pool sabapoomi, tehti väljalõiked stabilisaatori varre läbipääsuks.

Riis. 2.14. Tail Boom:

1 - dokkimisäärik; 2 - kronstein sabarootori juhtkaablite plokkide kinnitamiseks; 3 - jõuülekande sabavõlli tugi; 4 - reguleerimisklambri komplekt; 5 - ülekate; 6 - stabilisaatori kinnitusklamber; 7 - sabatoe amortisaatori kinnituskoht; 8 - saba tugitoe kinnituspunktid.

Mööda väljalõigete kontuuri on needitud tugevdavad duralumiiniumplaadid 5. Naha peal on katetega luugid käigukasti sabavõlli ristmuhvide kontrollimiseks ja määrimiseks. Raamide nr 3 ja 4 vahele tehti väljalõige MSL-3 vilkuva majaka jaoks, raamide nr 7 ja 8 vahele, 15 ja 16 - puurtulede väljalõiked, raamide nr 11 ja 12 vahele - väljalõige raja jaoks süsteemi andur.

Raamide nr 1 ja 6 vahele jääva sabapoomi põhjast on paigaldatud DIV-1 seadme antenni radoom. Korpuse ülemine osa on needitud duralumiiniumprofiilidest ja nahast, kinnitatud kruvidega tala külge. Alumine osa on raadioläbipaistvast materjalist, mis on kinnitatud ülemise osa külge ramrodvardale ning on lukustatud kahe klappluku ja kolme kruvidega plaadiga. Raadiokõrgusmõõturi RV-3 kaks antenni (vastuvõtvad ja edastavad) on paigaldatud kiire alumisele osale. Raamile nr 13 mõlemal pool tala on paigaldatud sõlmed 4 stabilisaatori reguleerimisklambrite poltide jaoks ja raamile nr 14 - klambrid 6 stabilisaatori paigaldamiseks. Raamil nr 15 on mõlemal pool saba noole kinnituspunktid 8 sabatoe tugipostide jaoks needitud ja raamil nr 17 altpoolt - koost 7 sabatoe amortisaatori kinnitamiseks.

5. OTSATALA

Otsatala (joonis 2.15) on ette nähtud nihutama sabarootori pöörlemistelge pearootori pöörlemistasandisse, et tagada jõudude momentide tasakaal kopteri pikitelje suhtes.

Riis. 2.15. Otsa tala:

1 - raam nr 3; 2 - raam nr 9; 3 - katte fikseeritud osa; 4 - varre sein; 5 - tagatuli; 6 - kaldus antenn; 7 - katte eemaldatav osa; 8 - kate; 9 - kiilu tala.

Needitud otsatala koosneb kiilutalast 9 ja kattekihist. Raami nr 2 juures on tala teljel sabapoomi telje suhtes 43 ° 10 "nurga all katkestus.

Kiiltala raam koosneb põiki- ja pikisuunalisest komplektist. Ristsuunaline komplekt sisaldab üheksat raami. Raamid nr 2, 3 ja 9 on tugevdatud ning raam nr 1 on dokitud.

Pikisuunaline komplekt koosneb peenrast 4 ja nurgaprofiilidest valmistatud nööridest. Needitud konstruktsiooniga peel on D16T duralumiinium nurgaprofiilidest, seinad duralumiiniumplekist. Varre seina alumises osas on vahekäigukasti ligipääsu luuk. Kiiltala raam on kaetud D16AT duralumiiniumist sujuvalt jooksva mantliga, paremal pool paksusega 1 mm, vasakul - 1,2 mm. Raamide nr 1 ja 3 vahele on paigaldatud 3 mm paksune D16AT duralumiiniumist tugevdatud mantel, mille siseküljele tehti hõlbustamiseks keemilisel meetodil valmistatud pikifreesimine. Sarnane 2 mm paksune nahk on neetitud raamide nr 8 ja 9 vahele.

Dokkimisraam nr 1 on stantsitud alumiiniumisulamist D16T, liite töökindluse suurendamiseks suurendatakse liidetud tasapindade paksust koos järgneva töötlusega 7,5 mm-ni.

Tugevdatud raam nr 3 (pos. 1) on AK6 alumiiniumsulamist stantsitud kronstein, mille külge on nelja poldiga kinnitatud vahekäigukast ja raami nr 9 ääriku külge on kinnitatud sabakäigukast. Tala käänaku ülaosas on kaks luuki – ülemine ja alumine. Ülemine luuk on mõeldud õli täitmiseks vahekäigukasti ja alumine luuk spline ühenduse kontrollimiseks. Luugid on suletud kaanedega, millel on vahekäigukasti jahutamiseks õhuvõtu jaoks nakkepilud. Töötamise ajal kasutatakse mõlemat luuki kinnitusdetaili paigaldamiseks, kui mõõdetakse ülekande saba ja otsavõllide vahelist murdenurka.

Korpus moodustab kiilutala tagumise kontuuri ja on fikseeritud tüür, mis parandab kopteri suunastabiilsust. Korpus koosneb kahest osast - alumine 7 on eemaldatav ja ülemine 3 on mitteeemaldatav. Korpuse raam koosneb kuuest D16AT duralumiiniumist stantsitud nöörist, kuuest ribist ja piki katte kontuuri neetitud dokkimislindist.

Raam on kaetud sileda duralumiiniumkattega. Korpuse alumises osas on luuk, mille kaanesse 8 on tehtud lõpusepilud vahekäigukasti jahutava õhu väljapääsuks. Lisaks on mõlemale küljele paigaldatud kaldantennid 6 ja piitsaantennid piki katte sümmeetriatelge. Korpuse sümmeetriatelje taha on paigaldatud tagatuli. Korpuse eemaldatav osa kinnitatakse iselukustuvate kruvidega kiiltala varre rihmade külge ja fikseeritud osa neetidega, kasutades põkkribasid.

Joon.2.16. Tüüpilise kere dokkimise skeem

dokkimisraamide ühendamine (allpool)

Kereosade dokkimine on sama tüüpi ja toimub piki dokkimisraame vastavalt skeemile (joonis 2.16). Kõik dokkimisraamid on valmistatud pressitud D16AT duralumiiniumprofiilist, mille otsariiul moodustab ääriku aukudega dokkimispoltide jaoks.

Pingekontsentratsiooni vähendamiseks nahas piki dokkimisraamide kontuuri paigaldatakse duralumiiniumist hammasteibid, mis needitakse nahaga kokku raami välisääriku külge.

6. STABILISER

Stabilisaator on mõeldud helikopteri pikisuunalise stabiilsuse ja juhitavuse omaduste parandamiseks. Stabilisaator (joonis 2.17) paigaldatakse sabapoomile raamide nr 13 ja 14 vahele, selle kinnitusnurka saab muuta ainult helikopteri maapinnal olles.

Stabilisaatoril on NACA-0012 sümmeetriline profiil ja see koosneb kahest poolest - parem- ja vasakpoolne, mis paiknevad sümmeetriliselt sabapoomi suhtes ja on omavahel ühendatud noole sees.

Mõlemad stabilisaatori pooled on disainilt sarnased. Kumbki pool neetitud stabilisaatorist koosneb varvast 2, seitsmest ribist 5, sabast nöörist 12, membraanist, eesmisest duralumiiniumist ümbrisest 6, eemaldatavast otsakattest 9 ja riidest ümbrisest 11.

Ribid ja membraanid on tembeldatud duralumiiniumist. Roietel on nina- ja sabaosad, mis on needitud sparvööde külge. Ribide sabaosade riiulitele tehakse linasele mantlile õmblemiseks mõeldud aukudega seljad.

Lehtduralumiiniumist valmistatud sabariba katab ribide sabad alt ja ülalt ning moodustab stabilisaatori jäiga tagaserva. Sabanööriga ribide sabad on needitud tasapinnaliste neetidega.

Riis. 2.17. Stabilisaator:

1 - stabilisaatori ühendustelg; 2 - spar; 3 - reguleerimisklamber; 4 - dokkimisäärik; 5 - ribi; 6 - duralumiiniumist ümbris; 7 - tala antenni kinnituspunkt; 8 - tasakaalustav kaal; 9 - otsakate; 10 - äravooluava; 11 - linane mantel; 12 - saba stringer.

Stabilisaatori kummagi poole ribi nr 1 varbale on needitud klamber 3 koos kõrvarõngaga, millega saab muuta stabilisaatori paigaldusnurka maapinnal.

Ribi nr 7 esiküljele on neetitud tasakaalustav raskus 8 kaaluga 0,2 kg, mis on kaetud eemaldatava klaaskiust otsakattega 9. Stabilisaatori parema ja vasaku poole ribi nr 7 varbale on paigaldatud sõlm 7 kiirantenni juhtme kinnitamiseks.

Tala tüüpi needitud konstruktsiooni stabilisaator koosneb ülemisest ja alumisest nöörist ning jäikuse tagamiseks rantidega aukudega võrest. Varre ülemised ja alumised rihmad on valmistatud duralumiiniumist nurgaprofiilidest. Juureosas on peel tugevdatud tagantpoolt vööde ja peeseina külge neetitud ülekattega ning esiosas ribide nr 1 ja 2 vahel on peel tugevdatud selle vöö külge neetitud ülekattega. Alumiiniumisulamist stantsitud dokkimisäärik 4 on needitud katte külge.

Kinnitused telgedega 1 on paigaldatud pesale ribi nr 1 lähedale stabilisaatori poolte riputamiseks sabapoomi külge. Stabilisaatori kinnituskohad on tolmu eest kaitstud kaantega, mis kinnitatakse nööri ja klambriga nööri ja ribi külge, kasutades vahtplastist ülaosa.

Stabilisaatori nina on kaetud D16AT duralumiiniumlehtedega, mis on neetitud piki ribide vööriosade riiulid ja varrihmad. Sabaosa on kaetud AM-100-OP kangaga, õmblused piki ribisid on tihendatud hammasteibidega.

Stabilisaatori parema ja vasaku poole dokkimine toimub dokkimisäärikute ja ühendusplaatide poltide abil.

Tugitoolid on mõeldud nendesse paigutamiseks ja esinemiseks funktsionaalsed kohustused piloodi, reisijate majutus, mugava lennu tagamine, samuti helikopteri piloodi ja reisijate ülekoormuste taluvus hädamaandumise korral.

Meie istmed on nii kompaktsed, et mahuvad peaaegu kõikidesse kajutitesse.

Tugitoolid ei vasta mitte ainult ohutusnõuetele, vaid neil on ka paremad ergonoomilised omadused.

Tooli loomisel saavutati järgmised eesmärgid:

• kaalukaotus
• kulude vähendamine
• kompaktsus
• maksimaalne ergonoomika ja mugavus
• originaalne disain

Tugitool on eksklusiivse kaasaegse disainiga. Arenduse käigus võeti kasutusele uued originaalsed insenertehnilised lahendused. Tootmisprotsess põhineb täiustatud, uuenduslike materjalide kasutamisel.

Tool on seeriatoode, sellel on vahetatavad komponendid ja osad. Istmevarustus on kergesti paigaldatav helikopteri pardale ja see paikneb nii lennu ajal kui ka vastulendu. Iga iste on töökindel ja nõuab normaalsetes töötingimustes minimaalseid kasutuskulusid.

Tooli disain talub konkurentide toolidega võrreldes väiksema kaaluga suuri põrutuskoormusi.

Kerged toolid tagavad energiasäästu ning koos ohutusega ökonoomse kasutamise ja kõrged ergonoomilised omadused.

Meie kopteriistme mitmeastmeline turvasüsteem vähendab reisija vigastuste võimalust ja aitab kaasa tema elu päästmisele. Energia neeldumistehnoloogial on kõrge töökindlus, mis neelab tõhusalt löögienergiat raske õnnetuse või hädamaandumise korral.

Energiat neelav kopteriiste, mõeldud kuni 30g ülekoormuse jaoks.

Ühetoimeline energia neelduv element.

Ühes istme modifikatsioonis on võimalik paigaldada, reguleerida löögienergia neeldumise astet, olenevalt reisija kaaluomadustest (valikuline).

Hoidmis- ja kinnitussüsteem koosneb: kahest vöörihmast, kahest inertsiaalpooliga õlarihmast, rihma kinnituslukust, rihmade pikkuse reguleerimise süsteemist ja turvavööde kinnituspunktidest.

Toolipadjad on disainitud minimaalse nihkega (languse) ja istuva inimese dünaamilise tagasisidega. Padjad on valmistatud isekustuvast materjalist vastavalt AP27.853-le.

Tooli disain näeb ette käetugede paigaldamise (valikuline).

Tooli kõrge ohutustaseme kasutuselevõtt ei mõjutanud peamisi parameetreid, nagu väike kaal, mugavus, juurdepääsetavus ja hooldatavus.

SPETSIFIKATSIOON

TUGITOOL KOOSNEB:

• tooli raam
• pehmed padjad
• Kinnituspunktidega polsterdussüsteemid
• Amortisaatorite reguleerimissüsteem sõltuvalt reisija kaalust (lisavarustus)
• käetoed (lisavarustus)
• Peatugi
• Jagatud süsteem
• Toiteallikas (valikuline)
• kirjanduslik tasku
• Korpus (tekstiil/nahk) eelvalitud värvilahendusega

TEENUS

Kiirvabastuselemendid:

• pehmus
• Juhtumid

Kohandatud reguleerimisega sõlmed:

• Käetugi