Päike läbi lehtede ja udu. Kummalised helid ja kahin. Partisanide pehmed sammud samblasel pinnasel. Ja äikesepõrin üle džungli roheluse! Mäenõlva all, otse puulatvade kohal, sähvis 16 hõbedast välgunoolt. Thunderchiefi eskadrill järgis oma tavapärast kurssi Hanoi suunas...

Üks oma aja võimsamaid ja arenenumaid lennukeid, manööverdatavate taktikaliste pommitajate klassi rajaja, mis suudab õhuvõitluses vastu pidada.

"Tuumatäidisega tiib", mis on varustatud vaatlus- ja navigatsioonisüsteemiga kiireks läbimurdeks madalal kõrgusel läbi vaenlase õhutõrjesüsteemi.

Suurim ühemootoriline lahingulennuk lennunduses (ainult F-35 ületas seda kaalult ja keegi ei ületanud seda üldmõõtmetelt).

USA õhujõudude peamine löögijõud Vietnami sõjas.

Selle ime nimi on Republic F-105 Thunderchief ("äike") või lihtsalt "Thug" ("Tad").

Unikaalse masina ehitas meie endine kaasmaalane, lennukikonstruktor Aleksandr Kartveli (Kartvelishvili). Koos teise vene emigrant Aleksander Severskyga asutas ta ettevõtte Republic Aviation ja lõi selliseid meistriteoseid nagu Korea sõja peamise "hävitaja" raske eskorthävitaja P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, selle tiibadega versioon. F-84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash luurelennuk ja F-105 Thunderchief hävitaja-pommitaja. Kartveli kompanii uusim looming oli tankitõrjelennuk A-10 Thunderbolt II.

Kartveli ehitas oma koletised ühe põhimõtte järgi: ta valis kõige võimsama ja suurema pöördemomendiga olemasoleva mootori, kinnitas tiiva ja “toppis” saadud platvormi (tol ajal) kõige kõrgtehnoloogilisema varustusega. Tulemuseks olid väga suured, ebatavalised sõidukid, mis sobisid hästi löögimissioonideks ja rünnakuteks sügavale vaenlase territooriumile.

Projekti nr 63 (tulevane Thunderchief) uuringud viis Vabariik läbi omal algatusel, ilma õhujõudude konkursi ja taotlusteta. Isegi 10 aastat enne kõrgetasemelist intsidenti Mr. Powersiga (U-2 hävitamine Sverdlovski kohal) mõistis Kartveli, et kõrgel lendamine on kindel ja vältimatu surm. Õhutõrjesüsteemide kiire areng ja radari areng ei jätnud muud valikut. Päästetööd tehakse madalal ja ülimadalal kõrgusel, kuhu radarikiired ei ulatunud. Uue pommitaja kontseptsioon hõlmas aeglaste "lendavate kindluste" ideest loobumist. Uuel ründajal pidid olema kõik võitleja harjumused ja vajadusel valmisolek iseseisvalt manööverdusvõimesse astuma. õhulahing.

Röövellik piklik siluett. Õhuvõtuavade “hambad” ulatuvad ettepoole. Max stardimass 23,8 tonni. Max kiirus 2,08 M. 1 mootor. 1 piloot.

NASARR R-14A sihiku- ja navigatsioonisüsteem AN/AGC-19-sentimeetrise radari osana radari kontrastsete maapealsete sihtmärkide (teed, jõekäärud, hooned, sillad) tuvastamiseks ja Doppleri navigatsioonisüsteemi korrigeerimiseks. Lisaks sai jaam määrata kaldeulatuse sihtmärgini, madalal kõrgusel lennates märku anda takistustest kursil ja sooritada sihtimist õhuvõitluses. Tada avioonikasse kuulus ka pommitaja AN/ASG-19 Thunderstick sihikukalkulaator, mis oli ühendatud navigatsioonimasinaga ja mis pakub automaatset pimepommitamist horisontaallennult, ülestõusmisel ja üle õla.

Relvastus: kuueraudne Vulcani kahur 1028 padruniga. Sisemine pommilaht 4,5 meetri pikkune ja 5 välist kõvapunkti. Lahingukoormus 6,7 tonni. Lahinguraadius termotuumapommi Mk.28 ja kolme tankitõrjetankiga on 1252 km. Tavaversioonis: 16 750 naela. pommid Üldine otstarve ja kütusepaak pommilahtris, ulatus Tada lahinguraadius 500 km-ni. Lennu ajal oli tankimissüsteem.

Aleksander Kartvelil oli, mille üle uhkust tunda.

Esimene YF-105A prototüüp lendas 1955. aastal. Seeriatootmine algas 1958. aastal ja kestis 6 aastat, kuni Thunderchief asendati mitmekülgsema Phantomiga. 833 hävitajat-pommitajat, mis on ehitatud kolmes peamises modifikatsioonis (F-105B, F-105D ja F-105F) ja kahes moderniseerimisprogrammis (EF-105F ja F-105G).

60ndate alguseks. hävitajad-pommitajad (tuumarelvakandjad) paigutati läänes asuvatesse õhuväebaasidesse. Euroopa, Põhja Aafrika ja Kaug-Ida, mis on igal hetkel valmis saama NSV Liidu vastu suunatud rünnaku peamiseks jõuks. Kuid tõeline "tõetund" oli "Tadide" jaoks sõda Vietnamis. Just F-105 tagasihoidlikud kangelased, mitte ülipopulaarsed Phantomid ja B-52 olid sõja algusaastatel põhiliseks löögijõuks (75% kõigist löögimissioonidest). Nad eristusid hiljem, kui neid juba asendati nende järglastega - Phantomide ja uue põlvkonna F-111 pommitajatega.

Nad lendasid kõige rohkem, neile usaldati kõige ohtlikumad missioonid ja enim kaitstud objektide rünnak. Peamine naftabaas Hanoi äärelinnas, metallurgiatehas Taing Guenis, raudteesild üle Punase jõe Hiina piiril, Cat Bi lennuväli, kuhu monteeriti NSV Liidust tarnitud helikopterid, peamine “MiG pesa” - Phu Quyeni lennubaas... Võimsad pommirünnakud ja Põhja-Vietnami purustamine ebaõnnestus. Jänkid tabasid ägedat vastupanu: Hanoi piirkonnas ehitati maailmasõdade ajaloos enneolematu tihedusega õhutõrjesüsteem: üle 7000 õhutõrjekahuri kaliibriga üle 37 mm, õhutõrjeraketisüsteemid (a. sõja-aastatel sai Põhja-Vietnam 60 diviisi õhutõrjesüsteeme S-75 ja nende hulka kuulub 7500 õhutõrjeraketti), MiG hävitajaid.

"Thunderchief" püüdis kinni õhutõrjeraketi

Jänkide kaotused osutusid koletuteks - ametlikel andmetel kaotasid jänkid Vietnamis 382 Thunderchiefi (teistel andmetel 395) - peaaegu pooled seda tüüpi hävitajatest. Neist 17 tulistati alla õhutõrjerakettidega, 11 hävitajatega MiG ja ülejäänud kaotused olid kahurite õhutõrjesuurtükitulest. Thadid omakorda lendasid Vietnami kohal umbes 20 000 lahingumissiooni; USA õhujõudude andmetel kirjutati neile 27,5 õhuvõitu.

MiG-17 sattus 3. juunil 1967 õhulahingus kuueraudse Tada kahuri tule alla.

Suurimad kaotused ei olnud Thunderchiefi disaini valearvestuse tagajärg. Vastupidi, F-105-l oli ühemootorilise lennuki jaoks hämmastav vastupidavus. Teada on juhtum, kuidas Tada naases 87 auguga lennukites ja keres – vaatamata käe- ja jalahaavadele õnnestus piloodil vigastatud sõiduk õhutankerist KS-135 tankida ja Tais asuvasse baasi lennata. Teisel korral naasis baasi katkise sabaosaga sõiduk – see oli tema enda hävitaja Phantom poolt välja lastud Sparrow raketi eksliku sihtimise tulemus. On teada episood, kus tiiblennuki sees purunes 85-millimeetrine õhutõrje kest – vaatamata jõuallika ulatuslikele kahjustustele õnnestus "Tadil" lennata veel 500 miili.

Piloodid ja tehnikud lennubaasi töötajad märkisid selliseid probleeme nagu ebatavaliselt kõrge müratase, suured maandumiskiirused, raskused arvukate ja endiselt “toores” raadioelektroonika hooldamisel (tööjõukulud algul - kuni 150 tundi ühe lennutunni kohta!), samuti võimalikku mootori tõusu. põhjustatud kiirlaskmisest kahurist.

Thunderchiefi avioonika

Teine probleem oli seotud mehaanilise varujuhtimissüsteemi puudumisega. Vabariigi insenerid pidasid piisavaks lennuki hüdraulika dubleerimist, kuid tõeline sõda tõestas vastupidist: teatud juhtudel võib eksinud kest mõlemad hüdrosüsteemid välja lülitada – juhtseadmed jõuavad piloodini ja juhitamatu pommitaja taastub selle viimane sukeldumine. Õhujõudude arvukate kaebuste põhjal see leiti kompromisslahendus: avarii mehaaniline süsteem, mis võimaldas roolid neutraalasendisse lukustada ja lennukit juhtida ainult trimmilappide abil.

"Super Saber" sihib sihtpaari F-105

Kagu-Aasia konflikti eskaleerudes olid äikesepealikud sunnitud võtma veelgi raskema ja ohtlikuma töö – metsikud nastikud! Erimeeskonnad, kelle põhiülesanne oli õhutõrjesüsteemide, eelkõige õhutõrjeraketisüsteemide positsioonide mahasurumine.

Algul käitusid nad äärmiselt jultunult ja lihtsalt. Kuna neil puudusid võimalused õhutõrje raketisüsteemide varaseks avastamiseks, lendasid Tadas piirkonda, kus vaenlane pidi asuma, olles valmis igal hetkel nende pihta tulistatud rakettide eest kõrvale hiilima. Kui diversiooniüksus sooritas energilisi manöövreid, siis löögiüksus ründas õhutõrjeraketisüsteemi positsiooni õhukahurite (4000–6000 lasku minutis), tavaliste kobarpommide ja raadio teel juhitavate rakettide tulega.

Järgmine loogiline samm oli ühendada mõlema lennuki funktsioonid ühte – lahingõppelennuki baasil põhineva radarikütti F-105F spetsiaalne kaheistmeline modifikatsioon "Combat Martin". Pardaseadmete hulka kuulusid seadmed raadiokiirgusallikate suuna leidmiseks ja aktiivseks häireks komandopunkti ja Vietnami MiG-ide pilootide vahelistes sidekanalites. Peamised relvad olid radaritõrjeraketid AGM-45 "Shrike" ja rasked AGM-78 Standard ARM (laeva Standard õhutõrjeraketi modifikatsioon uue otsijaga, mis sihib radarisignaale).

Alates 1970. aastast on Indohiinas sõtta astunud veelgi arenenumad sõidukid – F-105G (Wild Weasels III). Paraku, hoolimata kogu selle jõust ja nendest. täiuslikkuse tõttu ei suutnud uued Thunderchiefid lahendada Vietnami õhutõrje neutraliseerimise probleemi. Jahimehed said üha enam ohvriteks. On teada lahinguepisood (1973. aasta suvi), kui Hanoist 150 km lõuna pool tulistati õhutõrjerakett S-75 alla üks "Tadidest". Jänkide pilootide päästmise operatsioonis pidi osalema 75 lennukit ja helikopterit.

F-105G viimased lahingumissioonid toimusid 1974. aasta oktoobris. Seda tüüpi lennukid ei osalenud edasistes lahingutegevuses. Ei eksporditud. Vananevad Thunderchiefid viidi järk-järgult reservi või viidi üle õhuväe rahvuskaardi eskadrillidesse.

Viimati tõusis Thunderer taevasse 1984. aasta jaanuaris.

Praeguseks pole F-105-st säilinud ainsatki lendavat näidet, kuid samas on need stiilsed 60ndatest pärit lennukid kaasatud paljude lennundusmuuseumide näitustele.

Suhtumist igasse tehnoloogiasse iseloomustavad kõige paremini hüüdnimed. Lennukil F-105 oli suur summa hüüdnimed, mis peegeldavad pilootide väga mitmetähenduslikku suhtumist sellesse lennukid: ausalt öeldes printimatust, läbi ebaolulise “Hog” (“Hog” - siga, vits) kuni neutraalse südamliku “Tadini”. Hüüdnimi "Lead Sled" peegeldas lennuki "muljet avaldavat" õhkutõusmis- ja maandumisvõimet. Mainekad piloodid oletasid, et kui rajada rajada piki ekvaatorit, ei pruugi selle pikkusest F-105 lennuki õhkutõusmiseks ja maandumiseks piisata. Kuid kümme aastat pärast selle kasutuselevõttu, 1969. aastal, jäi lennukile üks hüüdnimi - "Tad", personal hindas autot kõrgelt ja pilootidel oli uus ütlus: "Kui proovite "Tad", siis te ei taha seda. lennata kui sõber."

F-105D kokpit

Ajakirja "Aviation and Cosmonautics" nr 7,8 2005 materjalide põhjal.

1981. aasta

Loomise ajalugu

Tulevase F-105 projekti uurimist alustas 1951. aastal Republic Aviation ( Vabariigi lennundus), mis on spetsialiseerunud raskete hävituspommitajate (P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak) loomisele. Lennuk oli ette nähtud NSV Liidu õhutõrje läbimurdeks madalal kõrgusel tuumalöögiga ja pidi selles rollis asendama F-84F. Tegelikult viidi projekteerimine läbi sisemise pommilahti ja mootori ümber. Disainitööd juhtis kuulus Ameerika lennukikonstruktor Alexander Kartveli.

Pärast Põhja-Vietnami pommitamise lõppemist 1968. aastal hakati Thunderchiefsi lahingueskadrillidest kiiresti välja tõmbama, asendades need F-4-dega.

Tänapäeval ei ole maailmas lendavaid F-105, kuid paljud seda tüüpi lennukid on eksponeeritud USA lennundusmuuseumides ja mälestusmärkidena asuvad Ameerika õhuväebaasides välismaal.

Kiiruse rekord

"Thunderchiefs" kasutati Põhja-Vietnami tähtsaimate sõjaliste ja majanduslike sihtmärkide ründamiseks. F-105-d viisid aastatel 1965–1968 läbi kõik USA õhujõudude kuulsamad operatsioonid Põhja-Vietnami kohal, sealhulgas haarangud Põhja-Vietnami peamisse naftabaasi Hanoi eeslinnas (juuni 1966), Tay Nguyeni terasetehasesse (märts) ja Dumera sild Hanois (august 1967). Hanoist põhja pool asuv künklik maastik, mida F-105 kasutas sihtmärkidele vargsi lähenemiseks, kandsid piloodid hüüdnime Thud Ridge.

10 aasta jooksul viis hävitaja-pommitaja F-105D läbi ligi 75% kõigist USA õhujõudude pommimissioonidest Kagu-Aasias (SEA).

Selle põhjal töötati välja kontseptsioon "Wild Weasel" - vaenlase õhutõrjesüsteemide läbimurdmine või mahasurumine. Niisiis, kahekordne Alates 1966. aasta keskpaigast on F-105F modifikatsiooni kasutatud "Wild Weasel" programmi osana vaenlase õhutõrjeraketisüsteemide positsioonide hävitamiseks. Metsik Nirk). Selles rollis asendati F-105 F-100-ga, mis ei vastanud programmi nõuetele. Alates 1966. aasta sügisest on F-105D piloodid varustatud radaritõrjerakettidega AGM-45 Shrike ja kobarlahingumoona CBU-24 – neist on saanud standardsed vahendid S-75 kanderakettide hävitamisel. "Radariküttidena" osalesid äikesepealikud sõjas peaaegu selle lõpuni.

Ühekohalised F-105D-d võeti Kagu-Aasiast välja aastatel 1970–1971 ja kaheistmelised F-105G "Wild Weasel" III olid veel 1972. aastal kasutuses operatsioonis Linebacker I.

Kuna F-105-d tegutsesid peaaegu alati kogu Põhja-Vietnami tugevaimate õhutõrjesüsteemidega sihtmärkide vastu, kandsid nad suuri kaotusi. Kõigist toodetud F-105D-dest läks üle poole Kagu-Aasias kaduma. Kagu-Aasias peetud lahingute aastate jooksul tunnistas USA kaitseministeerium ametlikult 395 lennuki F-105 kaotust, sealhulgas vaenlase tulest – MiG piloodid tulistasid alla 296 F-105D ja 38 F-105F/G, 32 lennukit õhutõrje raketisüsteemid ja ülejäänud [ Kui palju?] – õhutõrjesuurtükitulest. Tehnilistel põhjustel läks kaotsi veel 51 lennukit (kokku ligikaudu 45% toodetud koguarvust). F-105-l oli Kagu-Aasias kasutatavatest lennukitest suurim protsentuaalne kadu.

Projekti hindamine

F-105 piloot (nagu iga teinegi lahingulennuk) pidi Kagu-Aasias teenimise ajal täitma 100 lahingumissiooni Põhja-Vietnami kohal, mis tavaliselt kestis umbes 7 kuud. Taist pärit lahingumissiooni ajal pidi F-105 sooritama kaks õhus olevat tankimist – üks teel sihtmärgini, teine ​​baasi naastes; mõjutatud ebapiisav kütusevarustus. F-105 pilootidel ei jätkunud kunagi tõsiseks õhuvõitluseks kütust ning õhusihtmärkide hävitamiseks oli neil vaid õhukahur ja parimal juhul üks AIM-9 rakett. Relvade vahetamise ebamugavused tekitasid ka pilootide kaebusi.

Võttes arvesse lahingukogemust, muudeti Thunderchiefi, eelkõige sai see uue väljatõukeistme ja mehaanilise hädajuhtimissüsteemi. Nendele puudustele vaatamata oli F-105 ühemootorilise lennuki jaoks väga kõrge vastupidavus. Sellele lisandus suur pommikoormus (võrdne Teise maailmasõja aegse strateegilise pommitaja B-17 pommikoormaga) ja suur kiirus lendu, eriti maapinna lähedal, muutes õhusõiduki vähem haavatavaks. Pilootidele meeldis kuue toruga M61 lennukikahur, mis oli efektiivne maapealsete sihtmärkide vastu. Ühekohalised F-105D-d lahkusid teatrist 1970. aastal, asemele tulid F-4E Phantomid, kuid ainulaadsed õhutõrje hävitajad jäid Kagu-Aasiasse kuni sõja lõpuni 1973. aastal. Vietnami sõja ajal muutis F-105 täielikult oma mainet ja võitis kõigi sellega lennanud pilootide armastuse; hüüdnimi "Tad" Mida?] on kaotanud oma esialgse negatiivse tähenduse.

F-105 on jäädvustatud Vietnamis teeninud Nõukogude sõjaväeinstruktorite kirjutatud lauludes:
"Kell 6 õhtul pärast sõda tulete minuga kohtingule, ma ootan teid Marxi monumendi juures, hoides kaenla all tükki F-105" (allikas - KnigoNosha.net ›readbook/1182/11/);
“Kes oli Kuubal, kes oli Egiptuses, ostis endale ammu Moskvitši. Toome koju ainult korgist valmistatud kiivri ja tüki F-105 tiivast.

Toimivusomadused

Antud omadused vastavad modifikatsioonile F-105D. Andmeallikas: Standard Aircraft Characteristics; Loftin L. K., Jr., 1985.

Tehnilised andmed

• Meeskond: 1 (piloot)
• Pikkus: 19,63 m
• Tiibade siruulatus: 10,64 m
• Tiiva pindala: 35,77 m²
• Pühkige mööda 1/4 akordijoont: 45°
• Tiibade kuvasuhe: 3,18
• Keskmine aerodünaamiline akord: 3,5 m
• Tiivaprofiil: NACA 65A-005.5 tiivajuur, NACA 65A-003.7 otsad
• Šassii rada: 5,27 m
• Tühimass: 12 181 kg
• Tühimass: 13 123 kg
• Tavaline stardimass: 22 215 kg (koos 1×B28IN pommilahtris)
• Maksimaalne stardimass: 23 967 kg
• Maksimaalne maandumismass: 23 150 kg
• Kaal lahingus: 16 165 kg
• Kütuse mass sisemistes paakides: 3420 kg (+ 5720 kg PTB-s)
• Kütusepaagi maht: 4391 l (+ 7344 l PTB-s)
• Jõuallikas: 1 ×

Republic F-105 Thunderchief on USA õhujõudude hävitaja-pommitaja, mis oli mõeldud tuumarelvade kohaletoimetamiseks ja mängis olulist rolli Ameerika sõjas Vietnamis, kokku ehitati 833 erineva modifikatsiooniga lennukit.
F-105D on kõige populaarsem modifikatsioon, mis erineb F-105B-st võimsama mootoriga ja uus süsteem tulejuhtimine, mis võimaldas töötada mis tahes ilmastikutingimustes. Esimene lend – 9. juunil 1959. aastal. Ehitati 610 sõidukit.

Nagu alati, kasutan saitidelt saadud teavet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muud allikad, mida leidsin Internetist ja kirjandusest.

Meie lennuk on 1961. aasta Republic F-105D Thunderchief, seerianumber 61-0086 (cn D281). Õige nimi Big Sal.

Nüüd natuke ajalugu:
ehitatud F-105D-15-RE-na Republic poolt Farmindale'is, New Yorgis, USA-s.
1961. aastal asus ta teenistusse Ameerika Ühendriikide õhujõududes numbriga 61-0086.
määratud 149. taktikaliste hävitajate eskadrilli, VA ANG, Byrd IAP, VA.
Pardal kantakse märgistused: Keep em Flying, VIRGINIA, AF 61 086
hiljem liitus Virginia Air National Guardiga, kus F-105D/F teenis aastatel 1971–1981.
24. septembril 1981 üle antud sõjaväelennukite ladustamis- ja kõrvaldamiskeskusesse (MASDC) registreerimisnumbriga FK0062 ladustamiseks.
edasi Ameerika Ühendriikide õhujõudude laenuprogrammi rahvusmuuseumi, Wright Field, Dayton, OH.
Hoiustatud Pima õhu- ja kosmosemuuseumis, Tucsonis, AZ.
1991. aastal eksponeeriti Pima õhu- ja kosmosemuuseumis Davis-Monthan AFB (South Side), Tucsonis, AZ.
Kantakse märgistust: Big Sal, AF 61 086, DE

Tulevase F-105 projekti uurimist alustas 1951. aastal tellimuseta, teie enda riisikol, raskete hävitajate-pommitajate (P-47, F-84, F-84F) loomisele spetsialiseerunud Republic Aviation. Lennuk oli ette nähtud NSV Liidu õhutõrje läbimurdeks madalal kõrgusel tuumalöögiga ja pidi selles rollis asendama F-84F. Tegelikult viidi projekteerimine läbi sisemise pommilahti ja mootori ümber.

Sellele omistati tehasetähis AR-63 ja algselt oli uue lennuki ülesandeks, nagu projekti autorid arvasid, sooritada kohalikke taktikalisi tuumalööke, milles see sarnanes sama ettevõtte teise lennukiga - F-84. .

Projektijuht oli paljude üsna edukate ja end tõestanud sõjalennukite disainilahenduste looja, Aleksandr Mihhailovitš Kartveli (Kartvelišvili), Gruusia juurtega lennukikonstruktor, kes emigreerus aastatel Euroopasse ja seejärel USA-sse. kodusõda Venemaal.

Eelprojekt sündis üsna kiiresti ja pärast Allisoni reaktiivmootori paigaldamist sellele märtsis 1952 esitati see hindamiseks USA kaitseministeeriumile. Selle kvaliteeti ja võimeid hinnati õhuväe kõrgeimatele prioriteetidele vastavaks ning ettevõttega sõlmiti leping kahe Vabariigi YF-105A prototüübi tootmiseks.

Olemasolev sõjaväe jaoks mõeldud mootor polnud aga piisavalt võimas, mistõttu otsustati kaks esimest F-105 prototüüpi varustada Pratt & Whitney J57-P-25 mootoriga, mille tõukejõud oli 68 kN.

Esimene neist startis 22. oktoobril 1955, varustatud Pratt-Whitney J57-P-25 turboreaktiivmootoriga tõukejõuga 6804 kgf. Tema lend, milles ta ületas helikiirust, kestis 45 minutit. YF-105A teise koopia loomiseks on veel mitu kuud.

Lennuk oli võimeline kandma kuni 5443 kg (12 000 naela) erinevaid relvi, sealhulgas kuni 3629 kg (8000 naela) tuuma- või muid relvi sisemises pommilahtris.

F-105A seeriatootmist ei valdatud, kuna ilmus võimsam turboreaktiivmootor koos järelpõleti Pratt-Whitney J75-ga, mille tulemuseks oli neli sarnase konstruktsiooniga YF-105B prototüüpi.

Kere projekteerimisel võeti arvesse piirkonna reeglit, kasutades negatiivselt pühitud õhu sisselaskeavasid ja YJ75-P-3 mootorit tõukejõuga 7484 kgf.

1956. aasta märtsis sõlmisid USA õhujõud Republic Aviationiga lepingu esimeste toodetud F-105B-de tarnimiseks. Samal aastal sai lennuk oma ametliku nime Thunderchief. Sel ajal oli see masin suurim üheistmeline lahingulennuk maailmas.

Tootmislennukid F-105B (toodeti 71 lennukit), mis on sisuliselt sarnased eksperimentaalsete lennukitega, alustasid kasutuselevõttu 1958. aasta augustis. Esimesed F-105B-d hakkasid 355. taktikaliste hävitajate eskadrilli jõudma 1958. aasta mais. Esimene eskadrill F-105 jõudis lahinguvalmidusse 1959. aasta keskpaigaks. Varased lennukid F-105B olid kasutuses vaid kahe eskadrilliga ja asendati 1964. aastaks täielikult arenenuma F-105D-ga.

Thunderchiefi lennuki peamine tootmismudel oli hävitaja-pommitaja F-105D Thunderchief, mida terve põlvkond piloote tundis hüüdnime "Thud" all. Vietnami sõja ajal muutis F-105 täielikult oma mainet ja võitis kõigi sellega lennanud pilootide armastuse; hüüdnimi Thud on kaotanud oma esialgse negatiivse tähenduse.

See lennuk on F-105B täiustatud versioon, mis on varustatud võimsama mootori ja kaasaegse avioonikaga, sealhulgas NASARR-i impulssradari ja Doppleri navigatsioonisüsteemiga, mis tagas töö kõigis ilmastikutingimustes.

Lennukit hakati USA õhujõudude 4. taktikalise hävitaja tiivale tarnima 1960. aasta mais ning lennukid toimisid hästi paar aastat hiljem Vietnami sõja ajal. Kuna F-105-d tegutsesid peaaegu alati kogu Põhja-Vietnami tugevaimate õhutõrjesüsteemidega sihtmärkide vastu, kandsid nad suuri kaotusi. Kõigist toodetud F-105D-dest läks üle poole Kagu-Aasias kaduma.

Vietnami sõja ajal 600 F-105D-st 350 moderniseeriti ja varustati iga ilmaga pimedate pommitamissüsteemiga.

Kokku ehitati 833 Thunderchiefi, tootmine lõppes 1964. aastal. USA õhujõud kavatsesid tellida vähemalt poolteist tuhat lennukit, kuid need plaanid vaadati üle seoses USA õhujõudude ja USA mereväe ühendatud hävitaja-pommitaja F-4 kasutuselevõtuga. -105 ei eksporditud teistesse riikidesse.

Pärast Vietnami sõja puhkemist arutati F-105D tootmise jätkamise küsimust, kuid otsust ei tehtud.

Peamisteks relvadeks peeti taktikalisi tuumapomme B28 ja B43 – üks pomm paigutati sisepommilahtrisse. 1960. aastate alguses muutus mõnevõrra USA õhujõudude suhtumine taktikaliste lahingulennukite rolli ning F-105 kohandati kandma tavapomme.

Vietnami sõja lõppedes jäi teenistusse väga vähe F-105, peamiselt rahvuskaardi eskadrillides. Kuid lennuki ametlik eemaldamine USA õhujõudude teenistusest toimus alles 1980. aasta juulis ja õhuväe reservi lendavate üksuste teenistusest 1984. aastal.

Tänapäeval ei ole maailmas lendavaid F-105, kuid mitukümmend seda tüüpi lennukit on eksponeeritud USA lennundusmuuseumides ja asuvad mälestusmärkidena Ameerika õhuväebaasides välismaal.

10 aasta jooksul viis hävitaja-pommitaja F-105D läbi ligi 75% kõigist USA õhujõudude pommimissioonidest Kagu-Aasias (SEA). Selle põhjal töötati välja kontseptsioon "Wild Weasel" - vaenlase õhutõrjesüsteemide läbimurdmine või mahasurumine. Põhja-Vietnami tähtsaimate sõjaliste ja majanduslike sihtmärkide tabamiseks kasutati äikest.

F-105 piloot (nagu iga teinegi lahingulennuk) pidi Kagu-Aasias teenimise ajal täitma 100 lahingumissiooni Põhja-Vietnami kohal, mis tavaliselt kestis umbes 7 kuud. Taist lahinglennul pidi F-105 ebapiisava kütusevaru tõttu tegema kaks tankimist õhus – ühe teel sihtmärgi poole, teise baasi naastes. F-105 pilootidel ei jätkunud kunagi tõsiseks õhuvõitluseks kütust ning õhusihtmärkide hävitamiseks oli neil vaid õhukahur ja parimal juhul üks AIM-9 rakett. Relvade vahetamise ebamugavused tekitasid ka pilootide kaebusi.

Võttes arvesse lahingukogemust, muudeti Thunderchiefi, eelkõige sai see uue väljatõukeistme ja mehaanilise hädajuhtimissüsteemi. Nendele puudustele vaatamata oli F-105 ühemootorilise lennuki jaoks väga kõrge vastupidavus. Sellele lisandus veel suur pommikoormus (võrdne Teise maailmasõja aegse strateegilise pommitaja B-17 pommikoormusega) ja suur lennukiirus, eriti maapinna lähedal, muutes lennuki vähem haavatavaks. Pilootidele meeldis kuue toruga õhukahur M61, mis oli efektiivne maapealsete sihtmärkide vastu.

Kagu-Aasias peetud lahingute aastate jooksul tunnistas USA kaitseministeerium ametlikult 395 lennuki F-105 kaotust, sealhulgas vaenlase tulest – MiG piloodid tulistasid alla 296 F-105D ja 38 F-105F/G, 32 lennukit õhutõrje raketisüsteemid ja ülejäänu õhutõrje suurtükiväelt. Tehnilistel põhjustel läks kaduma veel 51 lennukit. Kokku ligikaudu 45% kogu välja antud.

Eestvaade.

Foto 63.

Muudatused:
YF-105A: eksperimentaalne prototüüp. 2 autot ehitatud.
YF-105B: katselennuk. Ehitatud 4 autot.
F-105B: esimene tootmismodifikatsioon.Kasutusele võetud 1958. Valmistati 75 sõidukit.
RF-105B: luurelennuk. Ehitati 3 prototüüpi, kuid mitte masstootmises.
JF-105B: eksperimentaallennuk. Kolm lennukit erinevate süsteemide testimiseks; ehitatud lennukiraamide baasil, mis olid algselt mõeldud RF-105B prototüüpide jaoks.
F-105C: kaheistmeline trenažöörlennuk. Pole masstoodang.
F-105D: kõige levinum modifikatsioon, mis erines F-105B-st võimsama mootori ja uue tulejuhtimissüsteemi poolest, mis võimaldas sellel töötada kõigis ilmastikutingimustes. Esimene lend – 9. juunil 1959. aastal. Ehitati 610 sõidukit.
F-105E: kaheistmeline treeninglennuk. Pole masstoodang.
RF-105D: luurelennuk. Pole masstoodang.
F-105F: kaheistmeline lahingutreeninglennuk. Esimene lend – 11. juunil 1963. aastal. Ehitati 143 sõidukit.
EF-105F: kaheistmeline Wild Weasel/SEAD "Wild Weasel" II lennuk, mida sageli nimetatakse lihtsalt F-105F-ks. Ehitati 86 sõidukit.
F-105G: kaheistmeline "Wild Weasel" III. 61 lennukit F-105F ja EF-105F muudeti ümber.

F-105D lennuomadused
Meeskond: 1 (piloot)
Pikkus: 19,63 m
Tiibade siruulatus: 10,64 m
Kõrgus: 6,0 m
Tiiva pindala: 35,77 m²
1/4 akordi pühkimine: 45°
Tiibade kuvasuhe: 3,18
Keskmine aerodünaamiline kõõl: 3,5 m
Tiivaprofiil: NACA 65A-005.5 tiivajuur, NACA 65A-003.7 ots
Šassii rööbastee: 5,27 m
Tühimass: 12 181 kg
Tühimass: 13 123 kg
Tavaline stardimass: 22 215 kg (koos 1×MK-28-ga pommilahtris)
Maksimaalne stardimass: 23 967 kg
Maksimaalne maandumismass: 23 150 kg
Kaal lahingus: 16 165 kg
Kütuse mass sisemistes paakides: 3420 kg (+ 5720 kg PTB-s)
Kütusepaagi maht: 4391 l (+ 7344 l PTB-s)
Jõuallikas: 1 × Pratt & Whitney J75-P-19 W turboventilaator
Mittejärelpõletav tõukejõud: 1 × 71,6 kN (7303 kgf) (maksimaalne)
tavaline: 1 × 63,6 kN (6486 kgf)
Järelpõleti tõukejõud: 1 × 109 kN (11113 kgf)
vee sissepritsega: 1 × 117,9 kN (12020 kgf)
Mootori pikkus: 6,59 m
Mootori läbimõõt: 1,09 m
Mootori kuivmass: 2699 kg
Tõmbekoefitsient nullis tõstejõud: 0,0173
Samaväärne takistuspind: 0,618 m²
Maksimaalne kiirus: 2208 km/h (11000 m kõrgusel)
maapinnal: 1345 km/h
Reisikiirus: 939 km/h
Takistumiskiirus: 334 km/h (tavalise stardimassiga)
Võitlusraadius: 1252 km (1×MK-28-ga pommilahtris, 2×1703 l ja 1×2461 l PTB-ga)
6×M117, 2×1703 l PTB ja lisapaagiga pommilahtris: 937 km
16×M117 ja lisatankiga pommilahtris: 513 km
Praami sõiduulatus: 3550 km (maksimaalse kütusemahuga)
Kasutuslagi: 12 558 m (kiirusel 0,5 m/s)
Võitluslagi: 14 783 m (2,54 m/s)
Tõusukiirus: 172,7 m/s
Ronimisaeg:
6096 m 5,9 minutiga
9144 m 10,15 m
Tiivakoormus: 621 kg/m² (tavalise stardimassiga)
Tõukejõu ja kaalu suhe: 0,33 / 0,5 (maksimaalselt / järelpõletiga)
Stardi pikkus: 1301 m (tavalise stardimassiga)
Jooksu pikkus: 1327 m / 724 m (ilma langevarjuta / koos langevarjuga)
Aerodünaamiline kvaliteet: 10.4

Relvastus
Väikerelvad ja kahur: 1 × 20 mm M61 kahur 1028 padruniga.
Kõvapunktid: 5 (4 tiiva all, 1 kere all) + pommilaht
Juhitavad raketid:
õhk-maa raketid: 2-4 × AGM-12 ja/või 2 × AGM-45
õhk-õhk raketid: 4 × AIM-9
Juhitamata raketid: 6 × 7 × 70 mm raketid LAU-32/59 plokkides või 19 × 70 mm raketid LAU-3/18 plokkides
Pommid: vabalt langevad:
tuumaenergia:
pommilahtris: 1 × MK-28 või MK-43
ripatsitel:
3 × MK-28, MK-43 või MK-61
1 × MK-57
tugev plahvatusohtlik:
16 × 241 kg Mk 82 või 340 kg M117
9 × 460 kg Mk 83
3 × 925 kg Mk 84 või 1361 kg M118
5 × 340 kg M117R/D
sütitav napalmiga:
9 × 340 kg BLU-1/B või M116
8 × 340 kg BLU-27
keemiline:
16 × 340 kg MC-1 sariiniga
8 × 340 kg BLU-52 pisargaasiga
kassett: 15 × SUU-30 (CBU-24/29/49/53/54)
propaganda: 16 × M129
Pommimahutid: 2 × SUU-7 (CBU-1/2/46) või SUU-10 (CBU-3) või SUU-13 (CBU-7/28/37)
Miinid: 9 × 340 kg BLU-31
Välimised kütusepaagid:
1 × 1476 l lisapaak pommilahtris
1 × 2461 l või 1703 l kere all
2 × 1703 l tiiva all

OKB Lavochkin

See võitleja töötati välja disainerite triumviraadi juhtimisel: S.A. Lavochkina. V.P.Gor6unova ja M.I. Gudkova. Selle prototüüp nimega I-301 läks testimisele 1940. aasta märtsis, s.o. varsti pärast I-26 A.S. Jakovleva.

I-301 disaini eripäraks oli sellise uue materjali nagu deltapuit (suure tugevusega plastifitseeritud puit) laialdane kasutamine. Metalli kasutati ainult seal, kus ilma selleta lihtsalt ei saanud hakkama (terasest monoraam, duralumiiniumisulamistest mootorikatted). Selline lähenemine disainile oli sunnitud. Lõpptulemus oli see, et värvilise metallurgia võimalused ei vastanud sõjaeelsetel aastatel järsult suurenenud lennukitootmise vajadustele, ainus viis, mis võimaldas sellistel tingimustel korraldada uute lahingulennukite masstootmist, oli puitu kasutada. Seda kasutati suuremal või vähemal määral teiste lennukite, eriti Yak-1 ja Mig-Z, disainimisel. ja I-301 kehastas kõige paremini puidust auto ideed, mida peeti selle suureks eeliseks. I-301 eripäraks oli ka selle ebatavaliselt võimas relvastus - 23 mm kahur ja kaks sünkroniseeritud raskekuulipildujat BS, millele lisaks sai paigaldada veel kaks ShKAS-i.

I-301 läbis testid üldiselt edukalt. Enne organiseerimist siiski seeriatootmine esitati lisanõue lennuulatuse suurendamiseks 1000 km-ni. Projekteerijad pidid paigaldama lisapaake, kuigi juba siis oli selge, et lennuk läheb sellise kütusevaruga liiga raskeks.

Esimene tootmislennuk, kaubamärgiga LaGG-Z, hakkas konveierilt maha veerema 1941. aastal. Nagu Yak-1 ja Mig-Z, sai sellest hävitajast esimesel perioodil Nõukogude õhujõudude uue põlvkonna üks peamisi lennukeid. sõjast.

LaGG-Z relvade koostis muutus seeriaehituse käigus. 1941. aasta kõige tüüpilisemas versioonis koosnes see 20 mm kahurist ja sünkroniseeritud kuulipildujatest - ühest BS-ist ja kahest ShKAS-ist. Lisaks saab tiiva alla panna 6-8 raketti. Kahjuks ei olnud LaGG-Z tootmises ja väljatöötamise käigus võimalik selle kõrgeid lennuomadusi säilitada. Eriti märgatavalt on vähenenud kiirus.

LaGG-Z tegutses kõige edukamalt vaenlase pommitajate vastu, kus määravaks said selle suurepärane lennuvõime ja relvade võimsus. See lennuk sobis hästi ka rünnakumissioonide sooritamiseks. Kuid ikkagi pidid LaGG-Z piloodid sagedamini läbi viima õhulahinguid vaenlase hävitajatega. Siin ilmnesid selgelt LaGG puudused selle liiga suure kaalu tõttu. Põhinäitajate poolest jäi see alla Messerschmitt Bf-109E ja Bf-109F.

Riigikaitsekomitee otsusega ühes võimsaimas lennukitehases, mis tootis suurema osa LaGG-Z-st. nende tootmine lõpetati. LaGG asemel hakati seal tootma jaki hävitajaid ning LaGG-Z ehitamist jätkati Thbilisi tehases nr 31. Seal V.P. juhtimisel. Gorbunov aastatel 1942-1943. tehti tööd LaGG-Z lahingutõhususe suurendamiseks.

Hävitajale üritati paigaldada mootoreid M-106 ja M-107, kuid need lõppesid asjata. Gorbunov tegi veel ühe katse parandada LaGGa-3 lennukvaliteeti, paigaldades lennukile M-105PT mootori. 1943. aasta oktoobris "objektiks 105" nimetatud hävitaja läbis riiklikud katsed. Esimese asjana jäi silma piloodikabiini varikatuse pisarakuju. Lennuki relvastus koosnes ShVAK kahurist ja kuulipildujast BS vastavalt 160 ja 200 padruniga. Stardi kaal lennuki kaal oli 2818 kg, maksimaalne kiirus 612 km/h.

Veebruaris 1944 ilmus lennuk “105-2” mootoriga M-105PF-2, mille käivitusvõimsus oli 1290 hj. ja töövõimsus 1310 hj. kõrgusel 2000 m Kütusepaakide mahtu vähendati 405-lt 377 liitrile, kahur ShVAK asendati 85 padruniga kahuriga VYA-23. BS kuulipildujal oli 185 padrunit. Hävitaja läbis riiklikud katsetused 10. maist kuni 12. juunini 1944. aastal. Need lõppesid negatiivselt. Lennukil oli vigu propeller-mootorirühma konstruktsioonis, nõrk relvastus ja madalad lennuparameetrid. Lennuk 105-2 jäi võimete poolest oluliselt alla Saksa hävitajatele Bf-109G-6 ja Fw-190D-9. Selle tulemusena tunnistas õhujõudude uurimisinstituut LaGGa-3 edasist täiustamist mõttetuks ja tõstatas selle seeriatootmise peatamise küsimuse.

Kokku 1941-1944 Lennundustehased ehitasid 6528 hävitajat LaGG-Z.

*90% maksimaalsest kiirusest.

Ja rindepommitaja on tavaliselt võimeline kasutama võimsaid õhk-maa relvi. Peamine erinevus ründelennukist on võime pidada manööverdavat ründeõhulahingut. Rünnakuid maapealsete sihtmärkide vastu sooritavad reeglina pommitajad ja ründelennukid hävitajate katte all. Hävituspommitajad on võimelised tegutsema ilma katteta, kuna neil on nii manööverdusomadused kui ka relvad, mis on piisavad vaenlase hävitajatele vastu tõrjumiseks ja vaenlase õhutõrjesüsteemide tulest kõrvalehoidmiseks. Teisest küljest täidavad pommitajad ja ründelennukid suurepäraselt ülesande anda massiivseid õhulööke maapealse (mere) vaenlase vastu (sealhulgas seisvate sihtmärkide ja suurte lahingulaevade vastu), kuid mobiilse vaenlase tasuta jahtimiseks, näiteks Näiteks üksikud tankid või kaubalaevad.Autod, samad pommitajad ja ründelennukid on sageli lihtsalt ebamugavad. Seevastu ilma katteta töötav hävitaja-pommitaja on selliseks missiooniks optimaalne. Hävitaja-pommitaja teine ​​puudus võrreldes tavapärase pommitajaga on aga piiratum laskemoona mahutavus maapealsete sihtmärkide tabamiseks.

Kolb-pommilennukid

Esimesi hävituspommitajaid hakati ehitama juba kolbpropellerlennukite ajastul. Kõige kuulsamad kolbhävitajad-pommitajad:

• Messerschmitt Bf.110 ja Messerschmitt Me.210;
• Spitfire (hävituspommitajate modifikatsioon);

Nõukogude Jak-9 on ka hävitaja-pommitaja. Kuid (erinevalt Bf.110-st, Me.210-st ja Bristol Blenheimist) kasutati seda peamiselt hävitajana – kasutamine hävitaja-pommitajana oli praktiliselt Yak-9 lisafunktsioon.

Loojate väljamõeldud kohaselt olid kolbhävitajad-pommitajad mõeldud kasutamiseks universaalsete lennukitena - õhu- ja maavaenlaste hävitamiseks. Praktikas ei läinud aga asjad alati nii sujuvalt. Nii sakslaste Bf.110 ja Me.210 kui ka brittide Bristol Blenheim suutsid üsna hästi hävitada vaenlase pommitajaid ja transpordilennukeid ning liikuvaid maapealseid vaenlasi (tankid, sõidukid, torpeedopaadid ja muud väikelaevad jne), kuid ületasid selgelt. ühemootoriliste hävitajate poolt.

Samuti jäid nad pommitajatest ja ründelennukitest alla oma võime poolest hästi kindlustatud maapealseid sihtmärke (sillad, tehased, suured sõjalaevad) hävitada, kuid nad täiendasid nii pommitajate koosseisusid kui ka eskorthävitajaid, aga ka õhutõrje mahasurumise lennukeid.

Hävitajad-pommitajad

Esimesed ülehelikiirusega lennukid, mis suutsid võrdselt tõhusalt läbi viia õhulahingut ja rünnata maapealseid sihtmärke, olid 3. põlvkonna hävitajad: Nõukogude MiG-23B, MiG-23BN, MiG-27, Su-17M, Ameerika F-4, Prantsuse Mirage F-1. Hävituspommitajate ülesanded lahingutegevuse ajal määrab aga doktriin nende kasutamisest konkreetsetes õhujõududes. Näiteks Vietnami sõja ajal osalesid Ameerika hävitajad-pommitajad F-105 eranditult maapealsete sihtmärkide rünnakutes, kuigi mõnel juhul võitsid nad kokkupõrgetes vaenlase hävitajatega.

See tähendab, et erinevalt kolbhävituspommitajatest on reaktiivpommitajatel sageli piisavad omadused, et neid saaks kasutada universaalse lahingulennukina – nii õhu- kui ka maa- (maa-)vaenlase vastu. Eelkõige sobib hävitaja-pommitaja nii õhu- (lennukid, helikopterid) kui ka maapealsete (maapealsete) (eriti mobiilsete) vaenlaste jahtimiseks, samuti sihtlöökide andmiseks maapealsetele sihtmärkidele juhtudel, kui pommitajate kasutamine ei ole kohane. .

Erinevused mitme rolliga võitlejast

Praegu tunnistavad mitmed teadlased uus klass, mida nimetatakse "mitme rolliga võitlejateks". Nende erinevus hävitaja-pommitajast on alati olnud väga vastuoluline, nii et tavaliselt klassifitseeritakse mõlemad samad. Siiski on nende vahel tingimuslik erinevus:

• Hävitaja-pommitaja on parem alternatiiv rindepommitajale, mis saab vajadusel ära kasutada oma teisejärgulist võimet – õhulahingu läbiviimist.
• Mitmeotstarbeline hävitaja on mitmekülgne hävitaja, mis on mõeldud eelkõige "õhuülekaalu saavutamiseks" ning suudab vajadusel tabada maa- ja maapealseid sihtmärke.

Sageli viitab mõiste "mitmeotstarbelised hävitajad" viienda põlvkonna lennukitele, mis tekitab sageli segadust selle või teise lennuki klassifitseerimisel.