Kompanii Sukhoi katsepilooti, ​​Venemaa kangelast Sergei Bogdani kutsutakse teenitult show stopperiks. Kui ta juhib maailma kuulsaimatel lennunäitustel hävitajat Su-35 või Su-57, tarduvad kõik nende osalejad ja külastajad peaga taeva poole. Dubai näituse ajal Airshow 2017 Bogdan rääkis TASS-ile Su-35 lennuki vigurlendude saladustest ja selle masina võimalustest.

Ühes oma intervjuus ütlesite, et võtsite Su-35 esimest korda õhku 2008. aasta veebruaris, see tähendab, et järgmisel aastal on teil "kolmekümne viiendaga" omamoodi tähtpäev. Kui hästi olete seda lennukit õppinud?

Mis puutub Su-35 stabiilsus- ja juhitavuse režiimidesse, manööverdusvõimesse ja aerodünaamikasse, siis siin olen muidugi kõik läbi teinud ja sellest "seest ja väljast" aru saanud. Kuid võitlusrežiimide osas on palju spetsiifikat.

Meil on palju piloote ja on teatud suunad. Kui üks tegeleb näiteks aerodünaamikaga, siis teine ​​valdab mõnda võitlusrežiimi. Tegin ka neid palju, aga kõike ei katsetanud. Kõike õigeks ajaks teha on lihtsalt füüsiliselt võimatu, kuna lennuk lendab erinevatesse baasidesse. Teatud režiimid on mulle tuttavad mitte lendamisest, vaid ainult videomaterjalidest.

- Mis on teie kogu lennuaeg?

Rohkem kui 6000 lendu, umbes 5800 tundi. Neist Su-35-l on umbes 700 tundi.

- Kas kuum ilm siin Dubais lendamist segab?

Jah, siin on, ütleme, üsna soe, kuid MAKSi õhunäitusel täheldati sarnaseid tingimusi rohkem kui korra, kui õhutemperatuur oli üle 30 kraadi. See on täiesti tavaline ilm ja, muide, on väga märkimisväärne, et Su-35 mootorite tõukejõud võimaldab teil säilitada kõik lennuki omadused ja sooritada vigurlennukompleksi.

Kirjeldus

Jah, siin (AÜE-s) on tingimused mõnevõrra erinevad - horisont on hägune, maastik on maskeeritud, kuid olulisi tunnuseid pole. Venemaal on maastik muidugi kontrastsem, seal on tasane tolmune ja liivane pind, aga elementaarsed orientiirid on olemas, nii et miski ei sega piloteerimist.

- Kas see on teie esimene kord Dubais esineda?

Jah, esimene.

- Kuidas sa AÜE-sse sattusid?

Tõusin Žukovskist õhku, maandusin Astrahanis ja siis siin. Aga põhimõtteliselt on Su-35-l suur kütusevaru, sai edasi lennata. Soovi korral võite otse Moskvasse tagasi minna. Arvan, et selline lend on võimalik. Pikkadel lendudel lendame üsna säästlikul režiimil.

Lennumarsruute järgime samamoodi nagu tsiviillennunduses

Kiirus marsruudil on umbes 950–1000 km/h, tsiviillennukitel ligikaudu sama, umbes 850 km/h. Lennumarsruute järgime samamoodi nagu tsiviillennunduses. Ainuke asi on see, et me valime suurimad ešelonid, üle 13 km. Reisijaid sinna reeglina ei veeta.

- Mis mõtet on lahingulennukitel salongis vigurlennul peale etenduse enda?

Spetsialistidele on selge, et sellistel eksootilistel kujudel on teatud piirangud kõrguse ja teostusala osas. Kuna seda kõike tehakse madalal ja ülimadalal kõrgusel, siis tuleb lennuki kõrge stabiilsus ja juhitavus kohe silma. Tänu juhtimissüsteemide töökindlusele on ohutus tagatud ja see on lahingulendurite jaoks väga oluline tegur.

Lennuk võib kaotada kiirust ja võtta ruumis peaaegu iga positsiooni

See on lahingus väga oluline, kuna lennuk võib kaotada kiiruse ja võtta peaaegu iga positsiooni ruumis, mis tahes vahemikus ja mis tahes rünnakunurga all, jõuda sihtmärgini ja jääda stabiilseks.

- Kas Su-35 kõrvalekalduv (juhitav) tõukejõu vektor vajab spetsiaalseid juhtimissüsteeme?

Ei, eraldi juhtseadmeid pole vaja; kontrollitud tõukejõu vektor töötab lennukis alati. Ainus asi on see, et on olemas spetsiaalne ülimanööverdusrežiim, kus rünnakunurga piirangud eemaldatakse ja Su-35 võib jõuda mis tahes väärtuseni, kuni +/- 180 kraadini.

Räägi Su-35 vigurlennuprogrammist lähemalt – milliseid manöövreid sa praegu Dubais näitad, millised on nende soorituse tunnused?

Tehakse lühike õhkutõus - lennuk tõuseb õhku ja tõuseb maapinnalt sõna otseses mõttes kolme-nelja sekundiga kiirusega 170 km/h. Raskevõitleja jaoks on see väga head omadused- Su-35 demonstreerib võimet startida kahjustatud või lühenenud rajalt, see tähendab, et see võib õhku tõusta sõna otseses mõttes 300 meetrit pärast stardijooksu algust.

Seejärel tehakse õhkutõusmisel silmus – see näitab suurt tõukejõu ja kaalu suhet. Pärast seda sooritab lennuk kiirust kaotamata veel ühe täieliku tsükli. Peale Sukhoi lennukite ei teinud seda üldiselt keegi.

Järgmisena sooritatakse mäkkepööre – lennuk tõstab kõrgust, seejärel pöörab jõuliselt vastassuunda, sõna otseses mõttes nelja sekundiga. Sellel kujundil on praktiline tähendus sihtmärgi uuesti ründamise seisukohalt.

Su-35 pöördub potentsiaalse vaenlase otsimiseks 360 kraadi ja jätkab seejärel manöövrit

Seejärel tehakse kaldsilmus ja sellel saavutab lennuk kõrgete rünnakunurkade ja pöörleb. Sellel on ka praktiline tähendus. Kui näiteks õhulahingu ajal jälitab vaenlane lennukit, siis ülemises punktis on võimalik kiire pööre ümber selle telje, sihtmärgi otsimine ja kohene rünnak. Lennuki taga on raske eemalduda ja see näitab, kuidas Su-35 saab olukorrast välja ilma stabiilsust ja juhitavust kaotamata. Ta pöörab 360 kraadi, et otsida potentsiaalset vaenlast ja jätkab seejärel oma manöövrit.

Seejärel järgneb salto-tüüpi silmus, kui lennuk sooritab väga lühikese ajaga Nesterovi silmuse. Kuid see silmus on spetsiifiline - väga kõrged rünnakunurgad ja lennuk praktiliselt “kukkub” paigal. Asi on selles, et piloot ei kaotaks kontrolli lennuki üle isegi ülikriitiliste rünnakunurkade korral. Sekundi murdosa jooksul siseneb lennuk negatiivsesse voolu - see tähendab, et see lendab saba esimesena ja selle ülekoormus on nullilähedane ja isegi negatiivne.

Selle joonise parameetrid on sellised, et lennuk jätab umbes 300 m kõrgusel kõrged lööginurgad

Lennuk Su-35 on väga stabiilne ja spetsialistide jaoks on see väga soovituslik ning üldsuse jaoks on see uskumatult ilus ja dünaamiline vigurlendur.

Pärast seda tehakse peaaegu vertikaalne libisemine ja "üleminek" - lennuk hüppab kiiresti ülemises punktis ja lülitub vertikaalselt alla langevarjuhüppamisele 90-kraadise lööginurgaga. Tehakse korgitseri pööre ehk poolteist pööret. Siin näitame ka, et figuur on turvaline ning lennuk ei kaota oma stabiilsust ja juhitavust. On oluline, et seda saaks õigeaegselt peatada ja viia horisontaallennule ohutul kõrgusel. Selle figuuri parameetrid on sellised, et lennuk jätab umbes 300 meetri kõrgusele kõrged rünnakunurgad.

Tehakse "pöörlemine" - lennuk saavutab kõrged lööginurgad, pöörleb ja möödub seejärel minimaalse kiirusega, mis mõnikord ulatub umbes 70-kraadise lööginurgaga kiiruseni 70 km/h.

Pööre vastupidisele kursile sooritatakse minimaalse kiirusega umbes 200 km/h ja see ütleb jällegi spetsialistide jaoks lennuki kohta palju. Suur ründenurk, madal kõrgus, lennuk on stabiilne. Pärast seda viiakse läbi jõuline kiirendus - kiirus umbes 750 km/h ülekoormusel 9g - lennuk sooritab ruumis pöörleva ringi ja sealt väljumise.

Täielik järelpõleti lülitatakse sisse ja auto "ripub" paigal

Pärast seda jõuame “kellani”, kuid ülemises punktis ei “kuku” lennuk saba alla, nagu tavaliselt, vaid demonstreerib suurt mootori tõukejõudu. See pidurdab ülemises punktis "külmumise" ajal ja seejärel lisatakse tõukejõud, täielik järelpõleti lülitatakse sisse ja auto "ripub" paigal.

Seejärel kiirendab lennuk suurte, umbes 70-kraadiste ründenurkade korral järk-järgult kiiruseni 350–400 km/h ja sooritab ülekriitiliste rünnakunurkade juures energeetilise pöörde – see tähendab, et lennuk tõstab nina üles ja pöördub sõna otseses mõttes vastupidises suunas. kaks sekundit. Pärast seda tehakse ruumiline pöörlemine - sisenetakse ühes suunas umbes seitsme ühikulise ülekoormusega ja seejärel nihutatakse vastassuunas, saavutades kiiruse umbes 100 km/h ja lööginurgaga umbes 60 kraadi. Umbes 600 m kõrgusel on lennuk sellisel kiirusel suurepäraselt juhitav. Järgmine on telik ja maandumine.

- Kas soovite esineda mõnel välismaisel lennushowl Su-57-ga?

PAK FA lendab kodumaistel lennunäitustel ja vajadusel näitame ka välismaal, see pole probleem. Aga kui aus olla, siis lennushowdel osalemine on testpiloodi jaoks tühine töö.

See ei ole meie põhitegevus, oleme hõivatud muude asjadega. Sellistel üritustel osalemine on aga kindlasti kasulik. Vaadake, mida teised saavad, kuidas nad seda teevad, kuidas lennuki omadusi kõige paremini demonstreerida. Õpime üksteiselt, see on kasulik kool. Lennuetendusel osalemine on alati suurepärane, positiivne kogemus ja iga piloot püüdleb selle poole ja realiseerib seda ühel või teisel määral.

Teil, nagu Swiftidel ja Russian Knightsil, on oma fänniklubid: inimesed tulevad erinevatest linnadest teie esinemisi vaatama. Kuulsad piloodid on tähepalaviku eest kaitstud, mida arvate?

Ausalt öeldes ei tea ma oma fänniklubidest midagi. Austan väga lennuhuvilisi, kes tulevad päeval ja öösel, igal päeval ja filmivad lennukeid kuskilt aia tagant. Kummardan nende armastuse ja teadmiste ees lennunduse vastu. See on palju väärt, loomulikult on nad oma teadmistes väga professionaalsed.

Mul on sõpru, kes armastavad lennundust nii väga, et isegi mina õpin neilt palju. Räägivad näiteks T-50 kohta, et sinna paigaldati mingi uus luuk või keerati midagi uut külge. Huvitav! Ja tähepalavik... Mulle tundub, et see oleneb iseloomust. Ma ei tea, kas mul on see või mitte. Väljastpoolt on see ilmselt selgem.

Me rääkisime Anna Yudina Ja Aleksei Panšin

Sergei Bogdan sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volski linnas. Tema lapsepõlv möödus Moskva oblastis Voskresenskis, kuhu ta vanemad vahetult pärast sündi kolisid. Viimased lahingulennukid, mida katsetati lähedal asuval Žukovski lennuväljal, lendasid sageli üle tema maja, nii et juba lapsena tahtis Bogdan saada sõjaväepiloodiks. Seejärel sai temast Voskresenski aukodanik.

1983. aastal lõpetas Bogdan V. P. Tškalovi nimelise Borisoglebski Kõrgema Sõjaväe Lennukooli ja pärast seda teenis ta kuni 1987. aastani Leningradi sõjaväeringkonnas 67. hävitaja-pommitajate lennurügemendis (Siversky lennuväli), kus juhtis Su-172. hävitaja-pommitaja, teenis seejärel kolm aastat Nõukogude baasis Mongoolias. Aastatel 1990–1991 oli Bogdan Musta mere laevastiku mereväelennunduse 43. eraldiseisva mereväe ründelennundusrügemendi (Gvardeyskoje lennuväli) eskadrilliülema asetäitja.

Bogdan alustas oma karjääri testpiloodina 1991. aastal. Ta õppis Katsepilootide Koolituskeskuses (TsPLI) ning alates 1993. aastast Vene Föderatsiooni Kaitseministeeriumi Riiklikus Lennukatsekeskuses (GLITs, endine õhujõudude uurimisinstituut) töötas ta järjest katsepiloodi, asetäitja ja komandör lennueskadrill Hävitajate lennukatseteenistus. Samal ajal õppis Bogdan ja lõpetas Moskva Lennuinstituudi.

Riiklikus lennukatsekeskuses õppis Bogdan 57 tüüpi ja modifikatsioone õhusõidukeid, sealhulgas Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM ja MiG-29S. Lisaks sooritas ta esimesed maandumised lennukit kandval ristlejal Admiral Fleet Nõukogude Liit Kuznetsov" Su-25UTG ja Su-33 lennukid. 2000. aastal autasustati Bogdani vapruse ordeniga ja samal aastal viidi ta koloneli auastmega reservi.

Alates 2000. aastast jätkas Bogdan pärast pensionile jäämist oma karjääri testpiloodina Sukhoi ettevõtte lennukatse- ja arendusbaasis, katsetades selle disainibüroo lahingulennukite erinevaid prototüüpe ja tootmismudeleid, sealhulgas Su-30MK2, Su-27SKM ja eksperimentaalne hävitaja ettepoole suunatud tiivaga Su-47. Ta tegi näidislende lennundusnäitustel Venemaal (MAKS-1999 - MAKS-2005) ja Prantsusmaal (Le Bourget 2005). 2006. aasta aprillis sai Bogdan Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodi tiitli.

Juba 2003. aastal alustas Bogdan ettevalmistusi Sukhoi ettevõtte poolt välja töötatud uusima Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50) testimiseks. Ta startis oma esimese prototüübi 29. jaanuaril 2010 Amuuri-äärse Komsomolski tehase lennuväljalt ja tegi seejärel esimesed lennud selle hävitaja teiste koopiatega.

Presidendi dekreediga Venemaa Föderatsioon julguse ja kangelaslikkuse eest, kõrge professionaalne tipptase demonstreeriti uute lennundusseadmete katsetamise ja juurutamise käigus, Sergei Leonidovitš Bogdan pälvis 23. mail 2011 Vene Föderatsiooni kangelase tiitli. Kremlis toimunud tseremoonial autasustati teda erilise tunnustusega - Kuldtähe medaliga.

- Sergei Leonidovitš, palun rääkige meile
teie lennukoolitusest: kust see alguse sai, kuidas ja kus te selle teoorias omandasite?
ja praktikas lennumaailm - üldiselt, kus on teie lend Alma Mater? Mis oli kõige rohkem
Borisoglebski Kõrgemas Sõjaväelennunduses oli raske lendama õppida
pilootkoolis ja katsepilootide koolituskeskuses (TsPLI), mida te
lõpetanud?

— Kõigepealt lõpetasin kolledži, seejärel teenisin 8 aastat lahinguüksustes - ja
täpselt kolmes kohas: Leningradis, Transbaikalis (Mongoolia) sõjaväes
ringkondades, siis viidi meid laevastikku. Kõik Mongooliast pärit rügemendid saadeti laiali ja meie omad
vedas, võib öelda. Piloot-kosmonaut Georgi oli igaveseks meie rügementi värvatud
Dobrovolski, kes suri 70ndatel maandumisel (kosmoselaeva Sojuz-11 meeskond koos
kosmonaudid G. Dobrovolski, V. Volkov ja V. Patsajev - u. auto.), nii et teda ei saadetud laiali, vaid saadeti laevastikku.

Pärast 8-aastast teenistust astusin katsepiloodikooli. Oli selles
sealhulgas sõjaväe katsepiloot. Aastatel 1991–2000 töötas ta
Akhtubinsk CPLI-s.

— Mis vahe on sõjaväe katsepiloodil
tavalisest?

— Sõjaväe katselendur on tellija esindaja, st
Kaitseministeerium, kes tellib hävitaja, helikopteri, pommitaja
või midagi muud. Tööstus loob selle tasapinna ja siis peate aru saama
mida toodeti. Sel eesmärgil viib sõjavägi läbi kõik katsed.
piloodid.

Esimeses etapis testivad lennukit disainibüroo tsiviilkatsepiloodid.
Selle etapi ülesanne (see on üsna suur etapp, kümneid, sadu ja mõnikord
tuhandeid lende) lennudisaini tehasekatsetused – tuua lennuk kuni
ohutu seisukord. Pärast seda kaasatakse sõjaväe katsepiloodid,
mis testivad lennuki tugevust, kiirust, juhitavust,
stabiilsus, manööverdusvõime, täpsusomadused, kuidas lennuk tuvastab
eesmärgid – ehk täielikult kõigele ja täies mahus vastavalt tehnilistele kirjeldustele.
Eridokumentides (need on lennukite testimise juhendid)
on selgelt öeldud, kuidas iga omadust testida. Need on terved
köiteid raamatuid (salaraamatuid), mille taga seisab tohutute inseneride meeskondade töö
ja piloodid, kes katsetavad lennukit põhimõttel "lihtsast keerukani".

— Tuleme tagasi esimese küsimuse juurde, mis juhtus
Mis oli teie jaoks koolituse ja teenistuse ajal kõige raskem? Kõige raskem või kõige raskem lend
meeldejääv...

— Koolis on kõik üles ehitatud lihtsast keeruliseni, see, muide, on peamine
lennunduspõhimõte. Lähenete igale lennule järk-järgult. Mulle avaldas esimene mulje väga
lend lennukil L-29 (see on esialgne treeninglennuk), kui see loodi
ebatavaline tunne: kabiin on väga avatud, varikatus on läbipaistev, siin on õhk, sina
sa näed kõike... Hirmutunnet ei olnud, sest istusin koos kogenud
inimesi ja ülesanne oli lihtsalt end abstraktselt võtta. Tõepoolest, hüpates
langevari - see on palju tõsisem
kohtuprotsess.

Esimesel ja teisel aastal algasid “sabad” - kuid rangelt koos juhendajaga.
Lendasime omal käel lihtsaid ja keerulisi vigurlende. Raskel vigurlennul oli oma
funktsioone, kuid sellisena ei kujutanud endast midagi ülikeerulist. Igal pool
režiime oli vaja rangelt kontrollida.

Kolmandal ja neljandal aastal läksime üle helikiirusega lennukitele,
MiG-21. See on väga huvitav, legendaarne, meeleolukas ja väga suure lennukiga lennuk
juhitavus, eriti põikkanalis. Näiteks keerutab ta tünnid
teine ​​kiirusel 700-800 km/h. Lennuk maandus sõna otseses mõttes 40 sekundiga
maandumisrada - kõik oli väga kiire, nii et muljed jäid
tugev.

Aja jooksul see algas võitluskasutus. Teisel aastal tulistasime juba
siis hakati pommitama ja rakette välja laskma.

— Kuidas sa harjusid kõrgega
kiirused?

— Kõik juhtus aja jooksul, tasapisi õppisime tähelepanu jaotama
põhimõttel "lihtsast keeruliseks".

— Millised muljed jäid tulekust
rügement?

— Lahingurügementides oli väga huvitav. Üldiselt on igal lennul oma
raskusi. Lisandunud on ka uus tegur: eile olid kadett, lendur ilma
klassis ning täna tulite teise ja
esimese klassi ja snaiprilendurid. Sattusime alluvuses juhtpolku
Leningrad, mis täitis väga tõsiseid ülesandeid: ülehelikiirusel lende edasi
ülimadalad kõrgused, harjutused laskmise ja pommitamisega, paarislennud
keerulised manöövrid ja nii edasi.

Liitusin hävitaja-pommitajate rügemendiga, töötasime paaris,
üksused, õppusi viisid läbi eskadrillid ja rügemendid. Ülesanded olid erinevad: kandideerimine
grupis sihtmärgi löömine lühike aeg. Kõik tuli ajastada.
et ei tekiks kokkupõrkeid laskemoonaga, et rühmad mitte
risti nii, et pommid tabasid täpselt sihtmärki. Harjutustes on omad nüansid: näiteks peeti sihtmärki
mõju ainult siis, kui selles on vähemalt kaks auku – vähemalt! A
treeninglendudel piisas sissesaamisest
15 meetri raadiuses sihtmärgist, et saada "suurepärane" hinnang.

Kui eesmärke õppusel ei saavutatud, karistati neid tõsiselt ja
rügemendi ülem ja rügement ise rahaliselt, moraalselt, isegi kuni astme alandamiseni.
Seetõttu on vastutus õppuste ajal alati väga suur. Aga me lendasime väga
aktiivne iga ilmaga ja meil oli väga lõbus. Aja jooksul valmistasime ette
kolmandasse klassi, siis teise, esimesse ja nii edasi.

— Miks teist sai lõpuks testija?

— Lugesin lapsena raamatuid testijatest. Chkalovi kohta, Gallai. mina seda
paelus mind, kuigi ma ei seostanud end kunagi selle teosega. Ja ei mingeid mõtteid
tekkis. Aga kui ta lendas lahingurügemendis, siis õhutulede pealik ja
taktikalise väljaõppe ajal ütles kolonelleitnant A. D. Neznanov mulle kord: " Olen sind pikka aega jälginud, sa oled väga
häid tulemusi. Soovitan end testijana proovida" Minule
see oli ilmutus, kuid otsustasin seda proovida. Ta soovitas mind oma sõbrale
Sadovnikov N.F., kes töötas seejärel Sukhoi disainibüroos katsepiloodina. I
helistas Nikolai Fedorovitšile, kui ta oli kodus puhkusel
Moskva oblastis, jõudsin nimelise LII sissepääsu juurde. Gromov, andis talle soovituskirja
kiri. Nii toimus meie esimene tutvus... Tema omakorda kirjutas mulle
veel üks soovituskiri, milles öeldakse, et olen paljulubav kandidaat
katselennu tööks.

Sel ajal oli meil rügemendis plaaniline asendus. Uus komandör
meie rügement saatis mind Mongoolia. 1987. aastal läksin Mongooliasse ja seal
juhtus ootamatu. Üks minu alluvatest pilootidest lendas ja kukkus alla
sabaotsasse - ja hüppas (väljavisatud). Lennuk läks kaduma ja mind tõsteti õhku
positsioonid. Siis hakati rügemente tagasi tõmbama ja laiali viima ning keegi ei läinud kuhugi
saadetud. Pluss siis aeg oli väga
90ndate alguses raske, koolis regulaarset sissekirjutust ei toimunud
katsepiloodid. Ma ei saanud Mongooliast registreeruda, kuid ma tegin seda ainult
pärast seda, kui meid mereväkke viidi. Kindral Petrov soovitas mul minna
Akhtubinski sõjaväekatsepilootide kooli (TsPLI) ja uurige, kas neid tuleb
komplekt.

Selle tulemusena käisin suvel Krimmist Ahtubinskis - pilet oli 16. juunil
seal, 19. juunil tagasi. Ma pidin nädalavahetust ootama ja esmaspäeval jõudsin kohale
Test Pilot School (TSPLI), kus nad ütlesid mulle ühemõtteliselt, et hilinesin,
eksamitele registreerimine on juba lõppenud. Aga sel hetkel otsustasin selgelt jääda ja
tehke kõik, mis vaja.

Selgus, et läksin intervjuule, aga jõudsin otse eksamitele.
Nad tunnistasid mind vaevaliselt, sest nad ei helistanud mulle (tulin ise isikliku asjaga)
ja keegi ei pidanud mind kandidaadiks. Minu hotelli tuli kaks inimest
instruktorid, rääkisid ja otsustasin lubada mul sooritada eksamid, mille ma sooritasin
Selle tulemusena kaotasin stressist 30 kilogrammi. Siis oli hirmus kuumus ca 40
kraadid pluss eksami stress. Muide, raskemad eksamid on minu omas
Ma ei loovutanud oma elu! See on teooria (nad küsisid küsimusi, mida võisite ainult teada
tegevusprotsessi ja hindas, kui õiges suunas olete
hakkas mõtlema, see tähendab vaimset paindlikkust, loogikat) ja harjutama ning pidi lendama
lennuk, millega ma pole kaheksa aastat lennanud. Lennunduses pole kombeks
piloot, nagu öeldakse, lubati kohe ilma eelnevata lennata
taastumine. Eksamite ajal lendasid mõned lennukid, millel
pole kunagi lennanud. Aga see on ka proovitöö spetsiifika, pean ütlema!

Õppisin kaks aastat TsPLI-s ja astusin samal ajal Moskva filiaali
Aviation Institute (MAI), kus ta sai kvalifikatsiooni "testinsener".

Kõige raskem oli mereväe lennunduskatse, kus töötasid ässad. Meie
läks lahinguteenistusse lennukikandjalt Vahemerele, üle Atlandi ookeani
Põhja-Jäämeri, väljus Murmanskist Norra ja Põhja kaudu
merelt Atlandi ookeanini, seejärel sisenes Vahemerre Süüriasse. Lendasime edasi
Su ja MiG lennukid.

— Mis on töös kõige tähtsam?
katsepiloot moraalse ja psühholoogilise komponendi seisukohalt?

"Meie seas liigub see aforism: " Katsepiloot
tal on õigus elu lõpuni diivanil lebada" See tähendab, et tulin tööle, istusin maha
diivanil pehmelt öeldes telekat vaadates... Aga töö ei tule iseenesest. Sina
ta peab seda ise "otsima". Olenevalt sellest, kui vastutustundlik olete,
sihikindel, nii laieneb teie ülesannete ring. Kui inimene seda ei tee
mille poole ta eriti ei püüdle, lendab ta kõige lihtsamatel missioonidel kuni tõsiste lendudeni
äärmuslikud režiimid ei tööta. Reeglina ainult ühes meeskonnas
mitu pilooti lendab "täiega": need on äärmuslikud režiimid, kõrged rünnakunurgad,
korgitser, manööverdusvõime, ülehelikiirused jne Tuleb tunnistada, et alates
see on põhjus, miks te ise talute elus piiranguid ja teie pere kannatab, kuid nii
väljavaated avanevad. Teiste jaoks piisab mõne lennu ametlikust startimisest
nädalas - mitte rohkem.

Kõik oleneb sellest ärilised omadused inimene, tema kirjaoskus ja fakt
kui usaldusväärne see on? Usaldusväärsus on omadus, mille olen enda jaoks aru saanud
lahingurügemendis. Vaatasin poisse – mõned olid rahulikud, tähti taevast polnud
nad haarasid, isegi märkamatult, kuid nad ei ebaõnnestunud kunagi, ei harjutustes ega üldse kuskil.

— See tähendab, et inimlikud omadused on olulised.

— Usaldusväärsus on nii inimlik kui ka professionaalne omadus. Kuidas
ütlesime Ahhtubinskis, et kõige tähtsam on see, et inimene on hea ja lendab
Õpetame ka ahvi.

— Pilootidel peab olema hea tervis,
professionaalsed oskused, talub hästi koormusi, on harjunud otsuseid langetama
võimalikult lühikese aja jooksul ja kõige ekstreemsemates tingimustes. Millised on muud peamised omadused?
piloodi jaoks eraldate?

- Ausus. Mis on ausus? Inimene ei tohiks olla häbelik, peita
teie nõrkused. Ma mõtlen läbi professionaalse objektiivi. Tehnika on keeruline,
režiimid on keerulised, inimfaktor on alati olemas – sel põhjusel
Vähemalt 80% lennuõnnetustest toimub. Kui inimene suudab ausalt
tunnistab oma vigu, seda avatum on ja ei proovi midagi
peita, seda lihtsam on vigade kõrvaldamine. Mõnikord juhtub, et aja tõttu
väljaütlemata info, 20 inimest on sunnitud lennukit kruvideni lahti lammutama
külma käes olematut probleemi otsimas. Pärast sellist usaldust inimese vastu
järsult õõnestatud.

— Sinu jaoks on lendamine pigem töö, kuvand
elu, harjumus, midagi muud?

- Nüüd on rohkem tööd. Üldiselt suhtumine vooluga lendamisse
aeg muutub. On üks omadus, mille olen enda jaoks avastanud: seda rohkem
Mida rohkem lendad, seda rohkem tahad – ja vastupidi. See on teatud määral adrenaliini.
Näiteks nagu sportlastega: mida rohkem treenid, seda rohkem füsioloogiat
nõuab teilt seda. Tänapäeval on enamik lende üsna keerulised,
peate sooritama äärmuslikke režiime. Selle põhjal saate aru, mida
vastutus lasub sinul. Iga lennu jaoks peate valmistuma vähemalt alates
poolteist kuni kolm tundi – isegi kui juba lendad selle lennukiga. Iga
Katsepiloodi ülesanne on eelmisest erinev. Pärast kvaliteeti
lennutegevust tuleb analüüsida ja koostada pädev aruanne. Pooleli
Keskenduda tuleb tulemustele ja kvaliteedile. Emotsioonitu.

— Ja mis puutub koormatesse... Astronautidel on
ülekoormusaja impulss jõuab 110-ni
admin., tekib kosmoseliikumishaigus jne. Milliseid ülekoormusi see kogeb?
katsepiloot iga päev?

— Seal on suured ülekoormused. Põhimõtteliselt on see mõnikord kuus, seitse
üheksa demolvigurlend (piloot on surve all,
kehamassi ületamine 6, 7, 9 korda -u.
autost.). Mis on üheksa ühiku ülekoormus? Oletame, et inimene kaalub 80
kg. See tähendab, et kogu tema keha on selle massi jaoks loodud, kuigi reserv on olemas
teatud tugevus. Üheksa ühiku ülekoormuse korral hakkab see kaaluma 720
kg. - selle koormuse võtab selgroog, kõik siseorganid sellisega
eraldumisele hakkavad mõjuma mitmed raskused. See on kehale raske. Mitte
hapnikku on piisavalt, veri voolab ajust välja ja silmad muutuvad tumedaks.
Näiteks kolme ühiku ülekoormusega on äärmiselt raske kätt üles tõsta ja ära rebida
ja vaheta midagi kokpitis. Nelja ühiku ülekoormusega on see praktiliselt
võimatu teha. Seetõttu on piloodi käed juhtseadmetel.

Mul oli muidugi raskeid hetki. Ühel päeval ma maandusin
lennukikandja ning juhtus nii, et raskete ilmastikuolude tõttu oli laev väga
See värises palju küljelt küljele. Kui maa peal on piloot harjunud nägema
piisavalt suur stabiilne riba, kuhu sisened, kõike laeval ei ole
Niisiis. Laev muudab pidevalt kurssi ja lennuk läheb sirgjooneliselt, aga sina oled pidevalt
hoiatavad hälbe eest – siin on nii füsioloogiline kui ka psühholoogiline pinge.
Sa pead kõike kontrollima, kuid kõik hägustub sinu silme ees. Jah, isegi
äkki pole piisavalt hapnikku ja hakkate lämbuma...

— Milliseid vigurmanöövreid sooritate?
kohtama? Millised manöövrid jäävad ikkagi kõige raskemaks või
vähe õppinud maailma lennunduses?

— Teen loomulikult kõiki vigurlende, mis on saadaval. Meie peal
kontrollitud tõukejõu vektoriseerimisega õhusõidukitel ilmnesid mitmed ebatüüpilised kujundid
teistele lennukitele. Arvestades lennukite Su-35 ja T-50 mootorite suurt tõukejõudu,
Mäel saab teha järsu pöörde. Või näiteks kui varem, siis täites
"Bell" näitaja, lennuk külmus nullkiirusel ja hakkas langema saba
alla, anname nüüd sel “hajumise” hetkel täistõuke – ja lennuk on juba käes
ei kuku kuhugi, vaid peatub ja seisab õhus. Pealegi sellest
positsiooni pöörame kohe kõrgete rünnakunurkade korral.

— Jah, seda kõike saab näha lennuetendusel, kus
Kõik ootavad suurejoonelist esinemist. Kuid vigurlend pole siiski mõeldud
meelelahutus on olemas, kuid õhuvõitluseks. Vaja on sama "Kelluke".
et muutuda nullkiirusel radaritele nähtamatuks...

- Jah. Näiteks võtame Nesterovi silmuse. See on lihtne kõrvalehoidmismanööver.
Kui lähete kellegi teise juurest lennuk sirgjoonel, jõuavad nad sulle järele. Tõmmake käepidet enda poole
- lennuk alustab ringi. Ja siin sõltub kõik manööverdusvõimest. Kui üks lennuk
teeb suure raadiusega aasa ja teise väikese, siis ei jää peale
saba ja kaotada õhulahing.

Mida manööverdusvõimelisem on lennuk, seda suurem on selle eelis.
Näiteks tänu manööverdusvõimele Vene lennukid(Su-27, MiG-29) sisse
õhulahingud ameeriklastega (F-15, F-16)
võita 90% ja mõnikord 100%. Halvimaks tulemuseks loetakse, kui me
Me saavutame vaid 70% võitudest.

— Ühes oma intervjuus ütlesite seda
suur manööverdusvõime jääb kaasaegse kontseptsiooni peamiseks teguriks
õhuvõitlus. Kas see on tänapäeval aktuaalne?

— Meie sõjaväelendurid tegelevad õhulahinguga. Näiteks sisse
Lipetski lennukeskus. Ideaalis ei tohiks õhulahingut üldse olla. Tõenäoline
vaenlane tuleb hävitada kaugetel lähenemistel: avastada, rakett välja lasta,
maha löödud

Õhulahing on sama, mis eriüksuslasel, kellel on bajonett või
käest-kätte võitlusoskused. Küsimus on selles, miks minna lähivõitlusse,
võidelda, kui näed vaenlast 800 meetri kaugusel ja tulistad? Aga probleem
on see, et on taktikaid, mis vähendavad
avastamise ja hävitamise ulatus. Selle tulemusena pika ja keskmise lähenemise korral
Sul ei õnnestu kõiki maha lüüa ja sa "kukud maha"
õhulahingusse. Masinad, millel on suured eelised manööverdusvõimes ja
võita.

Intervjuu viis läbi Nina Leontyeva. Žukovski, Moskva piirkond. Spetsiaalselt
Notumi teabebüroo jaoks

Peamine foto: Sergei Bogdan esitab Su-35 peal “Bell”.
Foto: aviaport.ru

Sukhoi ettevõtte lennuteenistuse juhataja asetäitja

Sergei Leonidovitš Bogdan(sündinud 27. märtsil) – Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot, reservkolonel, Vene Föderatsiooni kangelane (2011). Alates 2000. aastast on ta Sukhoi firma katsepiloot ja lennuteenistuse juhataja asetäitja. Kogenud üle viiekümne erinevat tüüpi lahingulennukid.

Biograafia

Sergei Leonidovitš Bogdan sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volski linnas, lapsepõlve veetis ta Moskva oblastis Voskresenskis, kuhu ta vanemad vahetult pärast sündi kolisid. Viimased lahingulennukid, mida katsetati lähedal asuval Žukovski lennuväljal, lendasid sageli üle tema maja, nii et juba lapsena tahtis Bogdan saada sõjaväepiloodiks. Seejärel sai temast Voskresenski aukodanik.

Riiklikus lennukatsekeskuses õppis Bogdan 57 tüüpi ja modifikatsioone õhusõidukeid, sealhulgas Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM ja MiG-29S. Lisaks sooritas ta lennukit kandval ristlejal "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov" lennukite Su-25UTG ja Su-33 esimesed maandumised. 2000. aastal autasustati Bogdani vapruse ordeniga ja samal aastal viidi ta koloneli auastmega reservi.

Alates 2000. aastast jätkas Bogdan pärast pensionile jäämist oma karjääri testpiloodina Sukhoi ettevõtte lennukatse- ja arendusbaasis, katsetades selle disainibüroo lahingulennukite erinevaid prototüüpe ja tootmismudeleid, sealhulgas Su-30MK2, Su-27SKM ja eksperimentaalne ettepoole suunatud tiivahävitaja Su-47. Ta tegi näidislende lennundusnäitustel Venemaal (MAKS-1999 - MAKS-2005) ja Prantsusmaal (Le Bourget 2005). 2006. aasta aprillis sai Bogdan Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodi tiitli.

Juba 2003. aastal alustas Bogdan ettevalmistusi Sukhoi ettevõtte poolt välja töötatud uusima Venemaa viienda põlvkonna hävitaja PAK FA (Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, T-50) testimiseks. Ta startis oma esimese prototüübi 29. jaanuaril 2010 Amuuri-äärse Komsomolski tehase lennuväljalt ja tegi seejärel esimesed lennud selle hävitaja teiste koopiatega.

Auhinnad

• Vene Föderatsiooni kangelane (23. mai 2011);
• Julguse orden (2000);
• juubelimedal “70 aastat NSV Liidu relvajõududest” (1988);
• III astme medal "Laitmatu teenistuse eest" (1988);
• I ja II astme medal "Ajateenistuses silmapaistvuse eest" (1998, 1993).

Auhinnad

Kirjutage ülevaade artiklist "Bogdan, Sergei Leonidovitš"

Märkmed

Lingid

• Selle artikli kirjutamisel kasutasin () Lentapediast, mis on saadaval Creative Commonsi litsentsi alusel.

Katkend, mis iseloomustab Bogdani, Sergei Leonidovitšit

Vürst Štšerbatovi majast viidi vangid otse mööda Devitšje poolust alla, Devitšje kloostrist vasakule ja viidi juurviljaaeda, millel oli sammas. Samba taha oli kaevatud suur auk, kuhu oli kaevatud värskelt kaevatud pinnas, ning suur rahvahulk seisis poolringis ümber kaevu ja samba. Rahvahulk koosnes vähesest arvust venelastest ja suurest hulgast formeerimata Napoleoni vägedest: sakslased, itaallased ja prantslased erinevates mundrites. Sambast paremal ja vasakul seisid Prantsuse vägede rinded sinistes mundrites punaste epaulettide, saabaste ja shakodega.
Kurjategijad paigutati kindlasse järjestusse, mis oli nimekirjas (Pierre oli kuuendal kohal), ja juhatati ametikohale. Mitu trummi lõi ootamatult mõlemalt poolt ja Pierre tundis, et selle heliga oleks justkui osa tema hingest ära rebitud. Ta kaotas mõtlemis- ja mõtlemisvõime. Ta suutis ainult näha ja kuulda. Ja tal oli ainult üks soov – soov, et juhtuks midagi kohutavat, mis tuli teha nii kiiresti kui võimalik. Pierre vaatas oma kaaslastele otsa ja uuris neid.
Kaks serval olnud meest olid habet aetud ja neid valvati. Üks on pikk ja kõhn; teine ​​on must, karvas, lihaseline, lameda ninaga. Kolmas oli tänavateenija, umbes neljakümne viie aastane, hallide juuste ja täidlase, hästi toidetud kehaga. Neljas oli väga ilus mees, paksu pruuni habeme ja mustade silmadega. Viies oli vabrikutööline, kollane, kõhn, umbes kaheksateist, hommikumantlis.
Pierre kuulis, et prantslased arutasid, kuidas tulistada – üks korraga või kaks korraga? "Kaks korraga," vastas vanemohvitser külmalt ja rahulikult. Sõdurite ridades oli liikumine ja oli märgata, et kõigil oli kiire - ja nad ei kiirustanud mitte nii, nagu nad kiirustasid midagi kõigile arusaadavat tegema, vaid nii nagu neil on kiire lõpetamisega. vajalik, kuid ebameeldiv ja arusaamatu ülesanne.
Salliga Prantsuse ametnik lähenes kurjategijate rivi paremale poole ja luges kohtuotsuse ette vene ja prantsuse keeles.
Seejärel lähenesid kurjategijatele kaks paari prantslasi ja võtsid ohvitseri korraldusel kaks äärel seisnud valvurit. Postile lähenenud valvurid peatusid ja kottide toomise ajal vaatasid vaikides enda ümber, nagu haavatud loom vaatab sobivat jahimeest. Üks ajas muudkui risti, teine ​​kratsis selga ja tegi huultega liigutuse nagu naeratus. Kätega kiirustavad sõdurid hakkasid neil silmi kinni siduma, kotte selga panema ja posti külge siduma.

Katsepiloot Sergei Bogdan räägib Vene 5. põlvkonna hävitajast

Sergei Bogdan ja tema “palavik”, 5. põlvkonna lennuk T-50. ©

Foto: Maxim Shemetov, TASS

VTB toel toimunud MAKS-2015 lennunäituse dekoratsiooniks ja kulminatsiooniks olid taas esimese Venemaa 5. põlvkonna hävitaja - T-50 - lennud. Palusime Venemaa kangelasel, Vene Föderatsiooni austatud katsepiloodil Sergei Leonidovitš Bogdanil, mehel, kes T-50 esimest korda õhku tõstis, sellest lennukist rääkida.

Katsepiloot Vladimir Sergejevitš Iljušin, kes lennutas Su-27 esimesena taevasse, kirjeldas seda lennukit väga piltlikult. Ta ütles: "Näete, ma naeratan kogu aeg. See naeratus pole mu näolt lahkunud sellest ajast peale, kui ma esimest korda neljanda põlvkonna võitlejaga taevasse tõusin. Kuidas 5. põlvkonna hävitaja end lennu ajal tunneb?

Kui mul avanes võimalus esimest korda Su-27-ga lennata, oli mul hea meel ja just siis tundsin esimest korda, et lennukist võib tõesti saada piloodi käepikendus. Aga siis tulid 4+, 4++ ja lõpuks 5. põlvkond. Su-35 kuulub 4++ põlvkonda ja selle juhtimissüsteem on lähedane T-50-le ning juhtus nii, et a. viimased aastad Tegin Su-35 ja T-50-ga tohutul hulgal katselende. Ma ei lennanud Su-27-ga umbes aasta ja siis oli mul vaja sellega lennata. Juba õhku tõustes tundsin, kui raske ja täiesti ebaloomulik see on, nagu oleksin õhku tõusnud pommitaja, mitte hävitaja peal. Ja peast sähvatas isegi mõte: "Kas ma saan selle peale üldse istuda?" Ma ei liialda, tegelikult oli mõte: "Ma tõusin õhku, aga kas ma saan sellele maanduda?" Ta rahustas end lennu ajal: "Olen katsepiloot, tõenäoliselt maandun." Loomulikult harjusin hiljem ära ja see tunne läks üle, aga 5. põlvkonna edenemine võrreldes 4. põlvkonnaga on päris tõsine, isegi juhtimissüsteemi seisukohalt. Kui ma seda kõige lihtsamalt iseloomustan, siis kogu oma sügava lugupidamise juures Su-27 vastu võin öelda, et võrreldes Su-35 ja T-50-ga on see nagu veoauto ja sõiduauto. Kõige selle juures rõhutan veel kord oma sügavat lugupidamist Su-27 vastu, mis erineb samamoodi 3. põlvkonna lennukitest, näiteks Su-17 ja Su-24, nagu sõiduauto veoautost.

- Kas T-50 suudab juba taevas teha midagi, milleks Su-27 pole võimeline isegi kõrvalekaldud tõukejõuvektoriga?

Põhimõtteliselt on juhitava tõukejõu vektoriga Su-30 ka oma juhtimissüsteemi osas juba väga kaugele arenenud ning Su-35 juhitavus ja manööverdusomadused on veelgi paranenud. Kasutusele on võetud uued teenindusrežiimid. Näiteks kui tavalise hävitaja piloot laseb juhtpuldi lahti, siis hakkab lennuk nagu juhitamatu autogi kuhugi nihutama, veerema ja ümber minema. Ja Su-35 ja T-50 puhul fikseerib juhtimissüsteem käepideme asendisse, kuhu piloot selle viskas. Veelgi enam, kui piloot mõne sekundi jooksul juhtimissisendit ei anna, eemaldab lennuk sujuvalt kalde ja kalde ning läheb üle horisontaallennule.
See on kõige elementaarsem asi, mida Su-30 ja Su-35 puhul on juba rakendatud. T-50 mootorid on võimsamad ja tulevikus on need veelgi võimsamad. Sellel on nüüd spetsiifilisemad juhtpinnad, mis suudavad tekitada rohkem pöördemomente, nii et kõrgete rünnakunurkade korral, ülimanööverdusvõimega režiimides ja olukordades, kus on vaja intensiivset manööverdamist, käitub lennuk optimaalsemalt, mugavamalt, stabiilsemalt ja juhitavamalt. Üldiselt on T-50 juhitavuse seisukohalt juba midagi kvalitatiivselt uut. Kuid peamine, mis eristab 5. põlvkonna lennukit, mille jaoks see loodi ja mis suuresti määras selle välimuse, on halb nähtavus. Kui näete radaril ühte lennukit 300 km kaugusel, siis teine ​​sama suur ja sama kaaluga lennuk on vaid 100 km kaugusel ja see on lahingus väga tõsine eelis.

- Kas stealth-tehnoloogia kahjustab T-50 lennuomadusi?

Stealth on lahingulennukite jaoks väga oluline tegur ja loomulikult on selle saavutamine aerodünaamilisest seisukohast väga kallis. T-50 kuju on väga spetsiifiline ja selle määravad mitte ainult aerodünaamilised nõuded, vaid ka näiteks vajadus paigutada relvi siseruumidesse. Sellegipoolest jõudis T-50, olles saanud põhimõtteliselt uue kvaliteedi - halva nähtavuse uus tase lennuomadused. Lennuki loojatel õnnestus see probleem lahendada ja katsed kinnitavad seda.

- F-22 Raptori ja T-50 võrdlemise kohta on palju erinevaid argumente. Kas sellised võrdlused on õiged?

Esimesel kohtumisel Vladimir Vladimirovitš Putiniga kuulsin temalt huvitavaid sõnu Raptori ja T-50 kohta. Ta ütles, et me loome reeglina oma vastuseks tekkivale ohule. Sellega on raske mitte nõustuda. Ajalooliselt juhtus nii, et relvasüsteemide loomisel oleme poole sammuga maas. Ühest küljest on see ajaliselt kaotus, teisalt eelis, sest teades tekkivat tegelikkust, rakendame oma projektides midagi uut. Meie 5. põlvkonna hävitaja luuakse hiljem kui Ameerika oma ja loomulikult rakendab see lahendusi, mis peaksid andma eelise olemasoleva rivaali ees.
Sama olukord oli Su-27-ga, mis loodi hiljem kui F-15. Pole saladus, et meie perekonna lennukid Su-27, mida tarnitakse Indiasse, Malaisiasse ja teistesse riikidesse, on õppustel pidevalt “sõjas” NATO riikide lennukitega. Statistika järgi, millele regulaarselt tähelepanu juhitakse, on halvim variant, kui meie lennukid kaotavad 30% õhulahingutest. Ja tavaliselt võidab meie varustus 90% lahingutest või võidab "kuivalt", see tähendab, et sellel on ülekaalukas paremus neljanda põlvkonna rivaalide ees.

- Kas on võimalik kindlalt öelda, mille poolest on T-50 oma peamisest rivaalist parem?

Mis puudutab näiteks 5. põlvkonna lennukite võrdlust, siis vaatasin Farnborough’s Raptorit pilootimas ja võin öelda, et meie Su-30 demonstreeris 10 aastat tagasi palju arenenumat programmi. See puudutab ülimanööverdusvõime režiimi. Kuid loomulikult on palju muid aspekte, millel ma arusaadavatel põhjustel pikemalt peatuda ei saa: kuidas lennuk on integreeritud relvasüsteemi tervikuna, milline infovahetusstruktuur eksisteerib - need on veidi erineva taseme küsimused, kuna F-22 on juba kasutuses ja T-50 on alles katsetamisel. Aga kui me räägime nende vastasseisust üks-ühele õhuvõitluses, siis ma ei näe meie jaoks tulevikus probleeme. Muidugi on meil veel palju teha, oleme, ütleme, teekonna alguses, et muuta T-50 hirmuäratavaks relvaks, kuid üldiselt on üsna selge, mida ja kuidas tuleb teha.

MAKSis vaatasime teie esituses hämmastavat T-50 vigurlendu. Kui kaua võtab sellise näidisprogrammi valdamiseks treenimine aega? Või on see sinu jaoks lihtne – istu maha ja lenda.

Olen alati mõnevõrra skeptiline kõigi hämmastavate arvustuste suhtes minu vigurlennu kohta. Oleme katsepiloodid ja vigurlend pole meie eriala. See on meie jaoks valikaine, millega oleme teatud perioodilisusega seotud. Ma pole pärast viimast MAKS-i T-50 peal aktiivselt vigurlennuga tegelenud. Üldiselt on ettevalmistuseks võimatu eraldada rohkem kui kaks nädalat ja parimal juhul on see kaks tosinat treeninglendu, kuigi varem, kui meie lennukid lendasid esimestele kosmosenäitustele, hõlmasid koolitusprogrammid umbes viiskümmend lendu. Kuid need lennud on üsna kallid ja mis kõige tähtsam, nad segavad lennukit katseprogrammi läbimisel, sest lennukid asuvad teistes baasides, kus on katsepolügoonid ja seejärel viiakse nad teise kohta demonstratsiooniülesandega tegelema. . Kuigi loomulikult on see ka oluline ja siin on ka testimise komponent: mõned ressursiasjad on väljatöötamisel, kuid peamine eesmärk on näidata tehnoloogia võimalusi ja T-50 võimaldab teil tõesti näidata väga muljetavaldav programm, kuid hindan oma vigurlendu väga väljapeetud.
Kujutage ette, et nad ütlevad sportlasele-võimlejale: te pole aasta aega näiteks Tkatšovi lendu sooritanud, viime teid kaks nädalat enne võistlust aparaadi juurde ja teete selle elemendi. Tõenäoliselt pole sellise sportlase sooritus ideaalne. Tean, et mul on, mida parandada, ja annaksin endale vigurlennu eest 4 miinust ning omistan oma imetlussõnad imelise lennuki võimekusele, millesse on panustatud nii mõnegi inimese töö ja anne.

29. jaanuaril 2010 võtsite T-50 esimese lennu. Sel päeval ei läinud kõik libedalt, ühes sõidus oli probleem, lennuk “rappus” ja sa isegi rääkisid temaga, rahustasid ta maha. Kas sa tõesti usud, et lennuk sind kuuleb või on see psühholoogilise koolituse vorm enne lendu?

See pärineb samast küsimusteseeriast nagu "miks inimene käib kirikus?" Mentaalsel tasandil on siin juba midagi. See võib olla vale, kuid lennumeeskonnad on üsna ebausklikud inimesed. Ja pööran tähelepanu ka mõnele pisiasjale. Millessegi tasub suhtuda põlgusega, öeldes, et see on lihtsalt riistvara, kuid see riistvara näitab kohe oma iseloomu. Ja see juhtub ootamatult ja pole selge, miks. Seetõttu suhtute lennuks valmistudes lennukisse ja mõningatesse pisiasjadesse teatava ebausuga.
Üldiselt, kui rääkida katsepiloodi suhtumisest lennukisse, siis meie töö eesmärk on saada võimalikult palju kommentaare. Seetõttu ei suhtu me lennukisse kunagi aukartusega: kui imeline see on, kui väga ma seda armastan ja nii edasi. Kohtleme lennukeid nagu lapsi. Last kiita ei saa, muidu ei kasva temast midagi väärt. Seetõttu suhtume lennukisse väga kriitiliselt: otsime igal lennul selle puudusi, mitte eeliseid.

Kuidas valmistub katsepiloot esimeseks lennuks uue lennukiga?

Lennuseadused on verega kirjutatud. Vahejuhtumeid juhtus ka uue lennuki tõstmisel. Seetõttu tegi Sukhoi disainibüroo lennukatsebaasi juht Aleksander Gavrilovitš Zudilov omal ajal ettepaneku luua dokument, mis lihtsustaks lennupersonali ettevalmistamist esimeseks tõusuks. See oli nii-öelda sisekasutuseks mõeldud dokument, kuid see kiideti heaks üsna kõrgelt – lennuteenistuse direktoraadis. See kirjeldab väga üksikasjalikult, kuidas piloot saab teha prototüüplennuki esimest tõstmist, kuidas tõsta selle seeria teist prototüüpi, kuidas tõsta uue modifikatsiooniga tootmislennukit, millist koolitust läbi viia, kui kaua sellega töötada. stendid, mitu tundi õppida teoreetilisi erialasid, milliseid kontrolltöid teha jne .d.
Kui piloot hakkab uue lennukiga lendama, avab ta selle dokumendi – ja seal on kõik väga selgelt kirjas. Teooria oleneb masina keerukusest: näiteks lennuki prototüübi esimene tõste on programm 100 tunniks teoreetiliste erialade õppimiseks. Kirjeldatud on õhusõidukite gaasikatsetusi ja katsetamist stendidel: millised need stendid peaksid olema, millised osakonnad. Piloot uurib seda kõike, küsib küsimusi, töötab inseneridega, läheb projekteerimisbüroosse, uurib kõik välja ja lõpuks saab kõik üsna selgeks.

- Ja ka T-50 tõsteti täpselt selle dokumendi järgi või oli seal mingi spetsiifilisus?

T-50 tõstmise eripära seisnes selles, et ülesandeks seati auto tõstmine mitte Žukovskis, vaid Amuuri-äärses Komsomolskis. Seal on tavaline sõjaväelennuväli ja lennurada vaid 2500 m pikkune.Ja Žukovskis on lennurada Euroopa pikim. Selle kogupikkus on 5,5 km. Tõrgete ja õhkutõusmise katkestamise korral on see väga kasulik.
Lennuki tõstmisel on kõige raskem hetk kiirjooks. Vaja on kiirendada teatud kiiruseni - umbes 250 km/h, tõsta nina üles, joosta nina teatud nurga alla tõstetud ja siis langetada. Näiteks esimene sõit Su-35-ga, mille tegin Žukovskis, ei läinud ootuspäraselt. Kiirendasin oluliselt madalamale kiirusele, kui oleksin pidanud tõusu alustama, tõukejõud oli endiselt maksimumis ja siis, kui kepp paigal, tõstis lennuk nina ja lendas. Keerasin gaasi, tõmbasin käepideme endast täiesti eemale ja maandusin edukalt auto, õnneks oli rada pikk. Selgus, et juhtimissüsteemil oli funktsioon: teatud kiirusel toimub üleminek "maapealsest" režiimist "lennu" režiimi. Just seetõttu peate sörkimise ajal nina tõstma, et kõik andurid oleksid uuesti joondatud. Juhtus aga see, et ühe anduri ebanormaalse paigalduse tõttu lülitus juhtimissüsteem veel maapinnal olles lennurežiimile ning lennuk “arvas”, et tal on vaja stabilisaatorit kõrvale juhtida, kuna sellel on valed parameetrid. Just sellistel juhtudel on riba suurus oluline.
Alati on oht, et tekib mingi rike, monteerimisel esinev ebatäpsus või konstruktsiooni defekt. Nii et T-50 puhul tuli meil pingil välja töötada, kuidas sooritada jookse, kuidas õhkutõusmist peatada, kuidas teatud radadele mahtuda. Selle väljaselgitamiseks testiti stendil erinevatel tingimustel umbes 240 režiimi: selle ebaõnnestumine, selle ebaõnnestumine, selle tõuge, selle tõuge ja alles pärast seda, kui sai selgeks, et kõik laheneb üsna turvaliselt, liikusime edasi. esimesele tõusule.

Testisite Su-47 Berkut ettepoole suunatud tiivaga. Rääkige meile sellest ainulaadsest lennukist. Kas selline tiib annab tõesti eelise?

Berkuti eripäraks oli tõepoolest selle ettepoole suunatud tiib. Juba lennunduse arengu koidikul jõuti järeldusele, et ettepoole suunatud tiival on üks suurepärane omadus: see ei seisku, see tähendab, et ettepoole suunatud tiivaga lennuk säilitab stabiilsuse ja juhitavuse mis tahes rünnakunurga ja sabas praktiliselt ei lähe. Kuid sellel tiival on üks probleem: tugevus. Vastutuleva voolu mõjul tekib sellisel tiival lahknemise ja keerdumise nähtus, mis võib viia konstruktsiooni hävimiseni. Sellise tiiva vajalik jäikus saavutati ainult kasutades komposiitmaterjalid, mis viidi ellu projektis Su-47.
Kuid see lennuk rakendas ka palju muid oskusteavet. Ta oli juba palju lähemal 5. põlvkonnale. Näiteks oli sellel sisemine sahtel relvade jaoks ja raadiot neelav kate. Sellel oli huvitav juhtimissüsteem – pigem küljel asuv juhtkang kui suur käepide. Juhtus aga nii, et just sel ajal tehti mootoriehituses läbimurre - loodi kontrollitud tõukejõu vektoriga mootor ning stabiilsuse ja juhitavuse saavutamiseks suurte rünnakunurkade korral ei olnud vaja kasutada nii kallist ja keeruline tiib oma probleemidega. Selgus, et kontrollitud tõukejõu vektoreerimine oli selle probleemi suurepärane lahendus.
Veelgi enam, kui ettepoole suunatud tiib võimaldas normaalsetel lennukiirustel stabiilsust säilitada, siis nullilähedasel kiirusel kaotas lennuk ikkagi juhitavuse, sest vastutuleva voolu puudumisel polnud juhtimismomenti millestki luua. Ja juhitav tõukejõu vektor töötab igas olukorras ja juhtus nii, et see nihutas ettepoole suunatud tiiva küljele.

- Selgub, et Su-47 loomine osutus kasutuks?

See lennuk tõi tohutult kasu: esiteks võimaldas see uurida ettepoole suunatud tiivaga lennuki stabiilsuse ja juhitavuse probleemi ning teiseks sai sellest hea lennulabor 5. põlvkonna lennukisüsteemide jaoks. Tulemusi saadi avatud relvaruumi ustega lennuki käitumise kohta, uuriti, kuidas käituvad raketid neis kambrites ning kuidas vool jaotus suurtel kiirustel. Sellel lennukil oli kokkupandav tiib ja ruum konksu paigutamiseks, nii et seda sai laevale maanduda, kuid probleem on selles, et piiratud rahaliste vahendite tõttu loodi see ühes eksemplaris, samas kui tavaliselt tehakse koopia ka tugevuse jaoks. testimine. Seetõttu oli testimise jätkamiseks vaja pärast teatud summa Iga kord lendude ajal eemaldage sellelt konstruktsioonielemendid ja kiilud ning viige see laborisse uuringuteks. Seetõttu peatati testimine mitmeks kuuks. See oli väga kulukas protsess, nii et kui lennuk oma ülesande täitis, otsustasid nad edasistest katsetustest loobuda.

Olete testinud enam kui 50 erinevat tüüpi ja modifikatsiooni lennukit. Rääkige meile ühest eriti keerulisest lennust. Kas olete kunagi sattunud hädaolukordadesse? Katapult?

Kahjuks tuleb meie töös ette ekstreemseid olukordi. Ja need on meie töö kõige ebameeldivamad hetked. Iga selline juhtum on reeglina kellegi eksimuse tagajärg. Kogemused näitavad, et 80% hädaolukordadest on alati inimfaktor. Isegi kui piloot pole süüdi, isegi kui tal õnnestus ohutult maanduda, pole see põhjus üldiseks rõõmustamiseks. Igatahes, keegi ei lõpetanud midagi, see on ikkagi katastroof, see tähendab, et häda lennukiga on alati katastroof.
Siin oli selline juhtum: kõrgus 12 km, kaks helikiirust ja järsku - kohutav löök, vibratsioon oli selline, et instrumente polnud näha ja "tulekahju" alarm läks tööle. Ja lennuk põleb õhus läbi 14 sekundiga. Isegi titaan põleb seal. Jah, arvate, et tõenäoliselt ei saa te seekord lennata. Siis aga leitakse kuidagi lahendus, õnnestub tempot maha võtta ja selgub, et projekteerijad on suurepärased, nad mõtlesid kõik läbi, süsteemid on dubleeritud ja tegelikult kõik toimib ja tuli kustutati. Üldiselt jumal aitas, maandusin. Vaatan lennukit: tundub, nagu oleksid nad autogeense mootoriga selle kallal umbes nelikümmend minutit töötanud. Auke on nii mootoris kui ka konstruktsioonis ja ühe augu kõrval on torustik kütusega ja kui see ära põleks, oleks nagu plahvatusest tõrvik.
Üldiselt võib kõike juhtuda, kuid siiani, nagu öeldakse, oli Jumal armuline ja kõik lõppes hästi. Väljuda polnud vaja.

Ühes oma intervjuus rääkisite, et ronite lapsena kraana otsa ja hakkasite seda õõtsuma. See oli teie elu esimene varustuse "lennukatse". Kas nii avaldus tulevase katsepiloodi iseloom?

Ei. See oli näide ebakorrektsest, lapsikust käitumisest. Lihtsalt jant “nõrga” põhimõttel. Üldiselt ma lapsena ei olnud ekstreemspordihuviline ja kartsin kõrgust ning ausalt öeldes kardan neid ka praegu. Avatud ala jala all tekib igal normaalsel inimesel üldiselt ebameeldiv tunne, millega tuleb harjuda. Kui hüpata langevarjuga regulaarselt, vähemalt paar korda kuus, läheb see ära.

- Kas saate enda kohta öelda, et te ei kujuta oma elu ilma riskita ette?

Mis puutub riski, siis testpiloodi töö mõte on muuta lennuk võimalikult ohutuks. Ja selleks tuleb, nagu autolegi, määrata õiged piirangud: maksimaalne kiirus, ülekoormus jne. Nende piiride kindlaksmääramiseks peate neid ületama ja mõistma, kus kontroll olukorra üle kaob. Katsepiloodi töö on ümbriku lükkamine. Ja need lennud osutuvad sageli väga adrenaliinirohketeks.
Näiteks peate mõistma, kuidas lennuk käitub õhkutõusmisel, kui üks mootor ebaõnnestub. Piisavalt suurtel kiirustel lendab ühe mootoriga kahemootoriline lennuk ja juhib normaalselt, sest aerodünaamilised roolid töötavad hästi. Aga kui seda kiirust vähendada, siis lõpuks jõuab lennuk seisu, kus mittetöötava mootori tõttu pole enam piisavalt aerodünaamilisi roole, et erineva tõukejõuga lennukit tasakaalustada. Pealegi ei ole seda lävikiirust tunda suurtel kõrgustel, kuna seal on mootori tõukejõud palju väiksem ja ka pöördemoment väiksem. Peate seda kontrollima maapinna lähedal, 200 m kõrgusel.
Ühel mootoril on täielik järelpõletus, teisel on tõukejõud täielikult eemaldatud ja me hakkame teostama režiime, mis ületavad maksimaalseid lubatud rünnakunurki, juhitavuse kaotuse äärel, mis toimub koheselt. Siin on näide: Nikolai Fedorovitš Sadovnikov katsetas madalal kõrgusel erineva tõukejõuga laeva Su-27K-d. Tavalise lennu ajal on selle lennuki maksimaalne lubatud ründenurk 24 kraadi. Kuid selles režiimis läks ta 12 kraadiga sabas. Pealegi juhtus see madalal kõrgusel – umbes 400 m. Spinnist taastumiseks polnud kõrgusvaru. Piloodil õnnestus väljuda, kuid sai raskelt vigastada.
Neid režiime sooritades tunnete end köielkõndijana, ainult et ilma tasakaalutuleta. Kõik on äärel. Kontrolli mõjud on väga olulised. Piloot tasakaalustab pidevalt kõiki juhtnuppe. Väikseimgi ebatäpsus viib kriitilise nihke tekkeni ja lennuk lülitub koheselt seiskumisrežiimi. Kuid ruumi pole ja allpool on reeglina asustatud alad, sest see pole Siber ega Karakumi kõrb. Seetõttu sisenete režiimi ja vaatate: kui nüüd midagi juhtub, siis kuhu lennuk läheb? Langevarjuhüppaja on üks asi: ta hüppab ja kõik. Või vigurlend: viis minutit ja kõik. Ta hingas välja, kõndis ja lõdvestus. Ja seda režiimi kasutatakse poolteist kuni kaks tundi ja kogu selle aja on piloot adrenaliinirühmas. Kujutage ette, kuidas inimene end sellise stressiga kokku puutudes tunneb.
Jah, üldiselt on meie töö väga huvitav, oluline ja vajalik, aga need riskiga seotud hetked... Uskuge mind, see pole pehmelt öeldes nauditav. Isegi selliseks lennuks valmistudes näib su keha sulle ütlevat: sa ei pea sinna minema. Hirm, nagu armastus, on sama keemia, kehas toimuvad teatud biokeemilised protsessid. Keha ei tervita stressiseisundit. Ma lendan, näen all metsa ja saan aru: ma tahan sinna minna, mul on vaja seal hulkuda, istuda, mõelda, end turvaliselt tunda. Seega, ausalt öeldes, kui ma kuulen sõnu, millega inimene harjub riskiga nii ära, et ta ei saa ilma selleta elada ega lahku kunagi ohtlikust elukutsest, siis ma ei usu neid sõnu.

- Millised omadused peaksid sel juhul olema katsepiloodil?
- Usun, et mitte ainult piloodi, vaid ka iga spetsialisti, inimese kõige väärtuslikum omadus on ausus. See on meie töös eriti oluline. Peate saama rääkida omast nõrkused, teie vigade kohta, kuna see vähendab oluliselt kõigi testimise käigus tekkivate küsimuste selgitamist. Kui saabute pärast lendu, mille käigus tegite vea, on kõik raske ja raske. Kuid kui teete vea, peate seda tunnistama ja see lihtsustab oluliselt tööd ja suurendab seega usaldust teie vastu. Isegi pooliku tõe rääkimine tähendab valetamist.
Teine väga oluline kvaliteet mis tahes elukutse inimese jaoks, mitte ainult piloodi jaoks, on see usaldusväärsus. Omast kogemusest võin öelda, et piloodid on erinevad. Inimene võib taevast tähti haarata, kuid on ebastabiilne. Ja usaldatakse inimest, kes aeglaselt nagu hobune tõmbab vankrit ja teeb kõike, mis talle usaldatakse, usaldusväärselt, isegi kui mitte alati hiilgavalt. järgmine töö. Kui nad näevad, et inimene on usaldusväärne, usaldavad nad teda üha enam. See kehtib absoluutselt iga tegevuse kohta, kuid katsepiloodi töös võin öelda, et need omadused on eriti olulised.
Ja selle kohta, mida ma täielikult kogesin, tahan veel öelda: kui inimene midagi tahab, seab eesmärgi ja liigub selle poole samm-sammult, siis saavutab ta tohutuid tulemusi. Elus pole miski võimatu. Asi on selles, et samades olukordades loobuvad mõned, teised, näiteks paraolümpiasportlased, saavad oma puudest hoolimata võitjaks. Tahan sellistelt inimestelt eeskuju võtta. Seetõttu soovitan neil, kes unistavad elus millegi saavutamisest, minna oma eesmärgi poole sirget teed ja mitte otsida kõveraid teid. Ja kõik saab korda.

Viitamiseks
Sergei Leonidovitš Bogdan - Vene Föderatsiooni austatud katsepiloot, Venemaa kangelane. Testis rohkem kui viitkümmend erinevat tüüpi lahingulennukit.
Sündis 27. märtsil 1962 Saratovi oblastis Volskis. 1983. aastal lõpetas ta V.P. nimelise Borisoglebski kõrgema sõjaväelennukooli. Tškalov ja pärast seda teenis ta kuni 1987. aastani Leningradi sõjaväeringkonnas 67. hävitajate-pommitajate lennurügemendis, seejärel teenis kolm aastat Nõukogude baasis Mongoolias. Aastatel 1990–1991 oli ta Musta mere laevastiku mereväelennunduse 43. eraldiseisva mereväe ründelennundusrügemendi eskadrilliülema asetäitja.
1991. aastal õppis ta katsepilootide koolituskeskuses. Alates 1993. aastast töötas ta Vene Föderatsiooni Kaitseministeeriumi Riiklikus Lennukatsekeskuses järjestikku katsepiloodi, komandöri asetäitja ja hävitajate lennukatseteenistuse lennueskadrilli ülema ametikohad. Samal ajal õppis ta ja lõpetas Moskva Lennuinstituudi.
Alates 2000. aastast jätkas ta pärast ametist lahkumist oma karjääri katsepiloodina Sukhoi lennukatsebaasis. Ta on ettevõtte lennuteenistuse juhataja asetäitja.

Ctrl Sisenema

Märkas osh Y bku Valige tekst ja klõpsake Ctrl+Enter