Efim Gordon

Alates arenenud riigid Ainult vähesed maailmas said endale lubada vertikaalselt õhkutõusvate ja maanduvate lennukite väljatöötamist ning selleteemalisi uuringuid. Nende hulgas oli ka Nõukogude Liit. Relvade arendamiseks suuri rahalisi vahendeid eraldades ei saanud ta lubada selles vallas mahajäämust.

Nõukogude teadlaste esimesed tööd vertikaalse õhkutõusmise valdkonnas pärinevad 40ndate lõpust. 50. aastate keskel hakati praktilisi uuringuid kasutama kontrollitud stendiga, mida kutsuti "Turboletiks". Statiiv valmistati ettevõttes LII ja see oli neljal lööki neelaval tugipostil koos vertikaalselt paigaldatud RD-9B mootoriga sõrestikkonstruktsioon. Neljale konsoolile paigaldati reaktiivroolid lendava platvormi reaktiivlennukite juhtimiseks. Kokpitis olid lennukile tavapärased juhtnupud (kepp, pedaalid, gaasihoovad). Kütusesüsteem koosnes kahest paagist kogumahuga 400 liitrit. Stardi kaal“Turbolet” kaalus 2340 kg, mõõtmed 10*10*3,8 m, mootori tõukejõud 2835 kgf. Platvormi testis LII katsepiloot Juri Garnajev. Hea tuulevaikse ilmaga oli Turbolet üpris lihtne juhtida. Kuni 12 m/s puhuva tuulega oli õhkutõus ja maandumine mõnevõrra keerukas, kuna triivile polnud midagi vastu panna. Kuid ka see probleem sai lahendatud stendi lammutamise poole kallutamisega. Garnajev jõudis järeldusele, et hästi koolitatud piloodiga pole isegi tuulistes oludes Turboletiga lendamine keeruline. Tavaliselt toimus maandumine suurele metallplekile, kuid kunagi oli võimalik Tushino linnas platvorm maanduda heale murupinnasele. Turboletile paigaldati ka Nõukogude Liidu esimene automaatne lennujuhtimissüsteem, kuid see ei mõjutanud oluliselt piloodi tööd ja Garnajevi ülevaate kohaselt oleks võinud selle platvormi juhtimissüsteemist välja jätta. Lisaks Garnajevile lendasid tribüünil ka teised LII piloodid - F. Burtsev, G. Zahharov ja S. Anokhin.

Samal ajal (1955-1956) tehti LII-s ka muid selleteemalisi töid. Lennulaborit MiG-15 kasutati lennuki juhitavuse uurimiseks madalatel kiirustel vertikaalse tõste režiimides (“küünlad”). Jugajoa mõju raja pinnasele ja betoonpinnale uuriti VK-1 mootoriga vertikaalasendisse paigaldatud lennuki MiG-17 abil.

Pärast seda, kui Inglise firma Short katsetas vertikaalset õhkutõusmislennukit SC-1, sai Jakovlevi disainibüroo ülesandeks välja töötada sarnane eksperimentaalmasin. Ehituse ja katsetamise miinimumperioodiks määrati 4-5 aastat. Probleemi tegi keeruliseks asjaolu, et vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks pidi lennuki elektrijaama tõukevektor läbima masina massikeskme. Ainus vastuvõetav võimalus sel ajal oli mootori paigutamine kere esiosasse. Sel juhul oli vaja kasutada spetsiaalseid pöörlevaid otsikuid, mis võimaldasid muuta tõukejõu vektorit horisontaalsest asendist vertikaalasendisse ja vastupidi.

Nõukogude esimese vertikaalse õhkutõusmise ja maandumislennuki elektrijaama jaoks, mida nimetatakse Yak-36 või tooteks "B", valisime kaks R27-300 mootorit tõukejõuga 6350 kgf, mis töötati välja Tumansky disainibüroos. paljutõotav hävitaja Mi G-23. Lennuki juhtimise probleem madalatel kiirustel ja hõljumisrežiimides lahendati järgmiselt. Lisaks peamistele pöörddüüsidele oli masinal mitu reaktiivjoa tüüri, millesse juhiti mootori kompressorist võetud suruõhku. Pealegi oli üks roolidest ettepoole paigutatud õhuvõtuava kohale paigaldatud pikale ninatalale, teised olid lennuki tiibadel ja selle sabas.

Ainulaadne disain nõudis pikki laboriuuringuid. Ehitati neli prototüüpi, millest üks oli mõeldud staatiliseks testimiseks. Pärast esimese prototüübi (saba number 36) tootmist anti see üle TsAGI-le tuuletunnelis töötavate mootoritega puhastamiseks. Lennutestid plaaniti läbi viia teisel ja kolmandal eksemplaril (sabanumbrid 37 ja 38).

Riis. 2. Jak-36 TsAGI tuuletunnelis

Riis. 3. Lennuki Yak-36 nr 2 lennuks ettevalmistamine

Riis. 4. Jak-36 nr 3 lennus

Riis. 5. Katselendur V. Muhhin lennuki Yak-36 juures

Jak-36 maapealsed katsetused algasid 1962. aastal. Juhtkatsepiloodiks määrati Juri Garnajev, kes töötas LII-s ja kellel oli Turboletiga lendamise kogemus. Esialgu kinnitati lennuk spetsiaalselt ehitatud stendile kuni 5 m kõrgusele.Nii otsiti piloodi ja masinaga riskimata tehnilisi lahendusi kuumade gaaside kahjuliku mõju vähendamiseks lennuki kerele ja elektrijaamale.

1963. aasta jaanuaris oli Yak-36 lennukatseteks valmis. Esimese lennu sellel tegi Garnaev. Alguses tegi katsesõiduk lühikesi sõite mööda rada ja vertikaalseid lähenemisi madalatele kõrgustele. Ootamatult saadeti keset katsetusi Garnasva (kui hea kopteripiloot) Prantsusmaale Mi-6 kopterist tulekahjusid kustutama. Disainibüroo piloot Valentin Mukhin määrati Yak-36 katsepiloodiks. Pärast Garnajevi traagilist surma pidi Mukhin kandma "vertikaalsete" katsete raskust. Ja selle valdamine võttis aega. Mukhin sooritas toote “B” esimese lennu 27. juulil 1964. aastal.

1965. aasta aprillis-augustis katsetati lennuki hõljumise režiimi. Masinat juhiti vertikaalsel õhkutõusmis- ja maandumisrežiimil, kasutades nii automaatset süsteemi kui ka käsitsi. Selgus, et kui automatiseeritud juhtimissüsteem peaks üles ütlema, võimaldab käsitsijuhtimine lennukit tasakaalustada. Täielik Yak-36 katseprogramm kestis üheksa kuud. Selle aja jooksul (nagu ka pingil katsetamise ajal) muudeti masinat korduvalt. Et vältida kuumade gaaside sattumist õhu sisselaskeavasse, paigaldati kere alla suure pindalaga kaitsekilp, mida saab õhkutõusmisel ja maandumisel kõrvale kalduda. Kuid seda probleemi ei olnud võimalik täielikult lahendada isegi vertikaalselt õhku tõusvatel hilisemate konstruktsioonidega lennukitel.

Kolmanda Jak-36 prototüübi väljapanek 1967. aasta juulis Domodedovos toimunud lennuparaadil osutus sensatsiooniliseks. Muhhin, sooritanud publiku ees “vertikaalse tantsu” ja horisontaalse ringlennu, maandus pehmelt auto, põhjustades rõõm kohalolijate seas ja enneolematu huvi arvukate väliskülaliste seas. Vähesed teadsid aga, et päev enne paraadi, kleidiproovis, sai sama piloot teisel prototüübil kerge avarii. Festivali korraldajad ja ettevõtted nägid selle võimaluse ette ning valmistasid avalikuks väljapanekuks kaks autot. Mõni päev enne proovi toimetati Domodedovosse paar Yak-36 sabanumbritega 37 ja 38 ning pargiti kõrvalisse lennuvälja parklasse.

Paraadiks riputati Yak-36 tiibade alla kaks UB-16-57 NURSi üksust. Projekt hõlmas ka kaksiksuurtüki GSh-23 paigaldamist. Kuid lennuk oli puhtalt eksperimentaalne ja seda ei saanud kasutada sõjalistel eesmärkidel. Lennu omadused sõidukid osutusid madalaks ja elektrijaam ei võimaldanud normaalset lahingukoormust. 11 700 kg stardimassiga (ilma lahinguvarustuseta) oli maksimaalne kiirus 1009 km/h, lagi 12 000 m, lennuulatus vaid 370 km.

Jak-36 lennukatsed näitasid, et valitud elektrijaama konstruktsiooni juures oli lennuki tasakaalustamine vertikaalsel õhkutõusu- ja maandumisrežiimil, samuti üleminekurežiimil horisontaallennule siiski liiga keeruline. Seetõttu peatati pärast masina demonstreerimist Domodedovo paraadil edasine töö selle kallal (esimene prototüüp viidi hiljem üle muuseuminäitusele Moninosse) ja 1968. aastal hakati välja töötama uut kombineeritud elektrijaamaga lennukit. .

Seekordne töö oli eranditult suunatud. Ehitati uued lennukikandjad (nii otsustati Nõukogude Liidus lennukikandjaid nimetada) ja nendest esimese väljalaskmise ajaks pidi olema ehitatud pilootpartii tekil põhinevaid ründelennukeid. Uue VM-toote väljatöötamist alustanud OKB meeskonda juhtis S. Mordovia, kes töötas sel ajal peadisaineri asetäitja ametikohal. Lennuki nimeks sai Yak-36M. Jakovlevi disainibüroo töötajate hulgas pole ühemõttelist kinnitust selle kohta, mida indeks M tähendab. Enamik usub, et see sümbol vastab "mere" versioonile. Siiski on ka arvamus, et lennuki ja toote nimes olev "M" tähistab traditsiooni kohaselt "moderniseeritud".

Riis. 6. Lennuki Jak-36 skeem

Riis. 7. Lennuki Jak-36 demonstratsioon õhuparaadi ajal Domodedovos

Riis. 8. Elektrijaama katsestend

Riis. 9. Esimene prototüüp VM-01

Riis. 10. VM-02 stendil

Toote "VM" uus elektrijaam oli põhimõtteliselt teistsuguse disainiga. Mootorid olid jagatud tõukejõu suuna järgi. Põhitõste-jõumootor osales stardi- ja maandumisrežiimis, keerates düüsil olevad spetsiaalsed düüsid vertikaalasendisse. Samas režiimis lülitati sisse kaks tõstemootorit, mis paiknesid üksteise taga kokpiti taga vertikaaltelje suhtes kerge nurga all ettepoole kaldega. Pärast vertikaalset õhkutõusmist, tavapärasele lennukirežiimile üleminekul, vähendati tõstemootorite tõukejõudu kuni täieliku väljalülitamiseni (horisontaalsel lennul) ja tõstejõumootori düüside pöörlevad düüsid viidi järk-järgult horisontaalsele. positsiooni. Kuna õhkutõusmisel ja maandumisel oli elektrijaama käsitsi juhtimisel lennuki normaalset tasakaalustamist üsna keeruline saavutada, otsustasime selle protsessi automatiseerida spetsiaalselt välja töötatud automatiseeritud juhtimissüsteemi SAU-36 abil.

Nad otsustasid kasutada peamise tõstemootorina modifitseeritud R27-300, mis pärast moderniseerimist sai ametlikult tuntuks kui R27V-300 (toode “49”). Sellel oli kahevõlliline konstruktsioon ja see koosnes üheteistkümneastmelisest aksiaalkompressorist (madalsurverootori viis etappi ja kõrgsurverootori kuus astet), rõngakujulisest põlemiskambrist, kaheastmelisest jahutatud labadega turbiinist. esimese astme düüsiaparaat ja tööterad ning kahe hüdraulikamootori jõul käitatav kahe pöörleva kitseneva düüsiga kumer jugaotsik. Esialgu ületas katsetamise ajal pingi tõukejõud veidi 6000 kgf, hiljem (Yak-38 lennukite seeriatootmise ajal) suurendati seda 6800 kgf-ni.

RD36-35 tüüpi tõstemootorid loodi Rybinsk Motor Engineering Design Bureau's (RKBM) P. Kolesovi juhtimisel ja läbisid suure katsetsükli T-58VD lennulaborites (esimese prototüübi ümberehitus). Püüdur Su-15 ja eksperimentaalne lühikese stardi- ja maandumislennuk), " 23-31" (samal eesmärgil loodud eksperimentaalne MiG-21 koos täiendavate tõstemootoritega) ja eksperimentaalne Mikoyani disainibüroo hävitaja "23-01" kombineeritud elektrijaamaga. RD36-35-l oli kuueastmeline kompressor ja üheastmeline turbiin. Omamassiga 176 kg andsid nad maksimaalse starditõukejõu kuni 2350 kgf.

Riis. 11. VM-02

Riis. 12. VM-02 rakettidega Kh-23

Riis. 14. Yak-Z6M testimine alusel

Riis. 13. Yak-Z6M kere riputatud Tu-16 lendava labori all

Uue projekti väljatöötamine ja esimeste tööjooniste koostamine võttis aega ligi aasta. 10. jaanuaril 1969 algas projekteerimisbüroo eksperimentaaltootmishoones lendlabori DLL ehitamine, mis on ette nähtud elektrijaama katsetamiseks lendudel spetsiaalselt varustatud laborilennuki Tu-16 all. DLL-i kere pidi tootma Saratovi lennutehas.

Samal kuul, 23. jaanuaril, pandi ellingusse toote “VM” esimese prototüübi kere (OKB-s kandis Yak-3bM esimene prototüüp nime “EVM”, samuti “VM-”. 01”).

DLL-i ehitamine kestis mai lõpuni ja 28. mail anti see maapealseks testimiseks üle CIAM-ile (Central Institute of Aviation Engine Manufacturing). Need kestsid kuus kuud (1969. aasta lõpust 1970. aasta juunini) ja 1970. aasta juulis viidi laboratoorium üle LII-le lennukatseteks.

Järgmise aasta 14. aprillil lõpetati uue lennuki esimese prototüübi ehitamine. Auto transporditi koheselt Žukovski OKB lennukatsete kompleksi. 1970. aasta keskel algasid lennuki maapealsed arendustööd, mis kestsid peaaegu aasta. Mais-juulis tõsteti auto trosskraana abil maapinnast kõrgemale ning nii testiti elektrijaama ja lennukit hõljukrežiimil. 22. septembril toimus esimene iseseisev arvuti (VM-01) vertikaalne lähenemine, mille teostas ettevõtte peapiloot V. Muhhin. Teine lähenemine viidi läbi nädal hiljem – 29. septembril.

1970. aastal käis intensiivne teise prototüübi VM-02 ehitamine, 5. oktoobril lõpetati lennuki kokkupanek ja 10 päeva hiljem transporditi teine ​​prototüüp Žukovskisse. 24. ja 25. novembril sooritas Muhhin esimesed kiirtaksod ja jooksud mööda LII lennurada ning 25. detsembril (V. Muhhini lennuraamatu järgi 2. detsember) esimese lähenemise. Samal aastal alustati Yak-36M kolmanda prototüübi ehitamist.

1971. aastal tehti kahe esimese prototüübi täiustusi ja 29. märtsil lõpetati kolmanda sõiduki ehitus (see transporditi Žukovskisse 17. mail). VM-01 sooritas oma esimese horisontaallennu 25. mail. Kolm nädalat hiljem, 16. juunil tõusis piloot Ševjakov lennukiga VM-03 õhku, sooritades samuti “horisontaalse” lennu, kuid maandumisel läks lennuk ümber ja oli kuni 1972. aasta juunini remondis.

1972. aasta esimesel poolel toimusid Yak-Z6M intensiivsed tehasekatsetused. Suveks tuli riiklikule testimisele esitada kaks prototüüpi. 25. veebruaril sooritas VM-02 esimese täisprofiililise lennu (nagu OKB nimetab vertikaalstardi, horisontaallennu ja vertikaalmaandumisega lendu) ning 20. märtsil sooritati sama programm arvutis (VM- 01). Alates kevade lõpust hakati esimest prototüüpi uue õhuvõtuava mahutamiseks modifitseerima ja see omakorda nõudis lennuki juhtimissüsteemi uuesti testimist.

Suveks taastati ka kolmas prototüüp VM-03. 19. juunil sooritas ta oma esimese püstitõuke ja 1. augustil täisprofiiliga lennu. Sama aasta veebruari lõpus pandi ehitamiseks neljas katsesõiduk VM-04.

Riigi ühistestid (GST), mille viisid läbi tellija (Navy Aviation), Lennundusministeeriumi ja Jakovlevi projekteerimisbüroo, algasid 1972. aasta suvel. Need jagunesid kaheks etapiks – “A” ja “B”. A-etapi katsed tuli läbi viia lihtsustatud seadmestikuga. Iga esitletud auto pidi läbima mõlemad etapid. VM-02 alustas katsetamist 30. juunil ja lõpetas etapi "A" 20. märtsil 1973. VM-03 alustas katsetamist 1972. aasta septembris ja lõpetas etapi "A" järgmise aasta 10. märtsil. 1973. aasta jaanuari lõpus ehitatud VM-04 transporditi märtsis Žukovski tasapindade katsejaama ja 1. aprillil hakati sellel ka riiklikke katseid läbi viima. Esimene prototüüp kaasati ka riigikatsetesse. Etapp “A” arvuti (VM-01) ja VM-04 jaoks lõppes 30. septembril. Sel ajal olid teise ja kolmanda prototüübi B-etapi katsed, mis algasid 11. aprillil 1973, juba täies hoos.

A-etapi katsete peasündmuseks oli lennuki Yak-36M esimene maandumine Nõukogude lennunduse ajaloos avamerel asuva suure allveelaevavastase helikopterikandja laeva Moskva tekile. Selle teostas katsepiloot Mihhail Dexbakh 18. novembril 1972 teisel katsemasinal VM-02. Ja 22. novembril tegi ta samale lennukile täisprofiili maandumise, st. vertikaalse stardiga laeva tekilt ja vertikaalmaandumisega tekile.

Riis. 15. Jak-36M lennukit kandva ristleja "Kiiev" angaari tekil

Riis. 16. Lennuki Jak-38 armatuurlaud

Riis. 17. Lennuki Yak-38 skeem

Riis. 18. Inglise vertikaalstardiga lennukikandjal põhinev hävitaja British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Joonis 19. Jak-38 laeva teki kohal

Riis. 21. Sea Harrier enne maandumist lennukikandja tekile

Riis. 20. Inglise kandjal baseeruv hävitaja Sea Harrier on Nõukogude Jak-38 lähim “sugulane”.

Riis. 22. US Marine Corps AV-8B vertikaalset õhkutõusvad lennukid

Riis. 23. Lennuk Yak-38 lennukit kandva ristleja "Minsk" tekil

Disaineritele, testijatele ja merevägi Need päevad muutusid lendurite jaoks suureks puhkuseks. Paljud neist usuvad, et 18. november oli Nõukogude Liidu lennuettevõtjatel põhineva lennunduse sünnipäev.

1. novembril 1973 algasid katsetused VM-04 etapil “B” ja 30. septembril 1974 lõpetati selles etapis kõigi nelja prototüübi olekukatsetused. Esialgne järeldus, milles soovitatakse Yak-36M käivitada masstoodang, allkirjastati 1973. aastal, kuid Saratovi lennutehas alustas ettevalmistusi nende lennukite tootmiseks juba aastatel 1970–1971. selles ettevõttes kolmanda ja neljanda prototüübi kere ehitamisel.

Kolm esimese seeria lennukit Yak-36M ehitati 1974. aasta lõpuks. Kevadel saadeti esimene toodetud lennuk Ahtubinskis asuvasse õhujõudude uurimisinstituuti, teine ​​Musta mere arendusbaasi. laevatehas(tehas ehitas "Kiievi" tüüpi õhusõidukeid kandvaid ristlejaid), kolmas - LII. Hiljem ilmunud teine ​​seeria hõlmas juba viit lennukit ja alates kolmandast oli igas järgmises seerias 10 lennukit. Need olid varustatud RD36-35VF tüüpi tõstemootoritega (toode “24”).

Riis. 24. Jak-38 lennukid tekil

Riis. 25. Väljaviskamine Jak-38 lennukist

Joonis 26. Jak-38 vertikaalne start

Riis. 27. Jak-38 stardib pärast lühikest jooksu

Esimene tootmine Yak-36M aastatel 1975-1976. Enamasti tehti maapealseid katseid. Katsetati instrumente, vintpüssi sihikuid ja muud pardavarustust ning katsetati ka lennukite relvavalikuid. Näiteks 1976. aastal tehti teisel tootmismasinal silumine ASP-17BMC vintpüssi sihikule ja kolmanda seeria kaheksas masin oli mõeldud teise sihiku mudeli - ASP-PDF21 (lennukilt MiG-21PF) testimiseks.

Peaaegu toote “VM” disaini algusest peale alustati selle kaheistmelise treeningversiooni, toote “VMU” väljatöötamist. “Sparky” ehitust täpsustati valitsuse määrusega 28. detsembrist 1967. “VMU” tööjoonised võeti tootmisse 30. juunil 1971 ja esimene prototüüp viidi üle Žukovski lennukatsejaama. 24. märts 1972. Aprillist märtsini 1973 viidi läbi õhusõiduki süsteemide maapealne katsetamine ja 23. märtsil tõusis lennuk esimest korda õhku. Riiklike ühiskatsetuste “A” etapp lõppes 24. oktoobril 1974, kuid kevadel viidi tehniline dokumentatsioon üle Saratovi lennutehasele kahe esimese tootmisõppesõiduki ehitamiseks 1975. aasta keskpaigaks.

Kaks esimese seeria lennukit valmistati õigeaegselt ja 1975. aasta juunis olid need juba Sakis (Krimmis) Mereväe Lennukatsekeskuses. 1976. aastal läbis teise sarja esimene “säde” etapi “B” riiklikud ühiskatsed ja teine ​​saadeti staatilistele katsetele. Kokku koosnes “VMU” teine ​​seeria kolmest lennukist ja alates neljandast koosnes iga õppelennuki seeria viiest lennukist.

Pärast Yak-36M tootmise algust Saratovi lennutehases läbisid kõik toodetud lennukid lühikesed kontrollkatsed ja seejärel saadeti kas spetsiaalsetele katsetele (erinevate süsteemide, seadmete ja relvade testimine) või kasutati neid treenimiseks. mereväe lennupiloodid. Näiteks kolm teise seeria sõidukit olid 1975. aasta novembris Saki baasis. Neile õpetati välja formeeritava mereväe lennurügemendi piloote. Rügemendi ülemaks määrati kogenud piloot Feoktist Matkovski, kes oli varem lennanud mereväe hävitajate ja helikopteritega.

1975. aasta kevadeks valmistati esimest Nõukogude lennukit kandvat ristlejat Kiev ette ründelennuki Yak-36M tekikatsetusteks. Esimesed, kes Kiievi teki valdasid, olid VM-02 tehase katsepiloodid. Õhkude ja maandumiste harjutamine avamerel toimus märtsist oktoobrini ning 15. detsembril 1975 sooritas esimese maandumise Kiievile rügemendi ülem F. Matkovski. Lennukikandja kasutuselevõtu protsess on alanud.

Riis. 28. Jak-38 start mobiiliplatvormilt

Riis. 29. Kaheistmeline lahinguõppelennuk Yak-38U

Riis. 30. Kahekohaline lahinguõppelennuk Yak-38U

Riis. 31. Kaheistmeline lahinguõppelennuk Yak-38U

1976. aasta suvel viidi Kiievisse ümber esimene lennukikandjatel põhinevate ründelennukite Yak-36M eskadrill. Samal aastal võeti lennuk kasutusele tähise Yak-38 all ja selle treeningversioon sai tuntuks kui Yak-28U. Teki all asuvas ristleja angaaris oli rohkem kui 20 sõidukit. Lennuks ettevalmistatud lennukid toodi kohale liftide abil. Pärast lende volditi autode tiivad kokku ja lasti need ükshaaval angaari alla.

Lääne ajakirjandus hakkas Jak-38-st tõsiselt kirjutama pärast seda, kui lennukiga ristleja Kiev ületas 15. juulil 1976 Bosporuse väina ja sisenes Vahemerre. Lennuk, mis sai NATO koodnime "Forger", kandis nime Yak-36MP, mis ei olnud tõest kaugel. Vaatlejad uskusid, et Kiievi klassi laevad (Minsk, Novorossiysk, Bakuu) olid võimelised kandma 12 vertikaalset stardi- ja maandumislahingmasinat. Nõukogude lennukikandjate tegelik võimsus oli palju suurem. “Kiiev” läks maailmamerre “ennast näitama” – et demonstreerida Nõukogude laevastiku võimeid. Need olid aga oluliselt madalamad, kui Nõukogude juhid soovisid.

Lennuki Yak-38 käitamine mereväe poolt algas esimeste tootmislennukite katsetamise ajal. Sarikandjatel põhinevad ründelennukid saadeti tehasest kahte lennubaasi - Sakisse ja Severomorski. Severomorsk oli Põhjalaevastiku põhibaas, kuhu pidi kuuluma ka lennukit kandev ristleja. Lisaks oli vaja lennukit katsetada Kaug-Põhjas – madala õhutemperatuuriga piirkonnas, mis ei sobi suure lennuväljade võrgu rajamiseks. Jak-38 võime startida väikestelt platvormidelt või mobiilsetelt platvormidelt viitas sellele, et seda saab kasutada mitte ainult laeval, vaid ka rannakaitselennukina.

Peaaegu kõik esimesed tootmises olnud ründelennukid saadeti Sakile. 70ndate keskel ilmusid nad ka Severomorski baasi. Augustis-septembris 1977 katsetati juba kaheksa lennukit. Sama aasta detsembris lendas madalatel temperatuuridel juba üheksa lennukit.

Vertikaalset õhkutõusvaid ja maanduvaid lennukeid loonud Lääne ettevõtted õppisid oma kogemustest nende masinate katsetamise raskused, mis sageli lõppesid õnnetustega. Jak-38 polnud erand. Esimene tõsine õnnetus juhtus Saratovis tehase lennuväljal 4. aprillil 1975, kui OKB katsepiloot Mihhail Dexbakh lendas teise seeria kolmanda autoga. Maandumine toimus ühe töötava mootoriga, kuna teine ​​ei käivitunud. Lennuk sai nii tõsiselt kannatada, et seda ei taastatud hiljem.

4. märtsil 1976 kukkus samas kohas Saratovis alla sõjaväelenduri kolonel Khomjakovi Jak-38. SK-EM väljutussüsteem aktiveerus spontaanselt. 9. aprillil 1977 juhtus Ahtubinskis asuvas õhujõudude uurimis- ja katsekeskuses esimese seeriasõidukiga õnnetus.

piloteerib kolonel Peshkov. Aasta hiljem, 6. juunil 1977, toimus Severomorskis esimene katastroof, mis oli tingitud tõste- ja jõumootori ühe pöörleva düüsi purunemisest. Järgmisel päeval oli Saki linnas kapten Novitškov sunnitud kolmanda seeria teisest autost väljuma - üks roolitoru lõhkes. Alates 1978. aasta oktoobrist juhtus ristlejal "Minsk" palju õnnetusi. Jaanuarist 1979 kuni septembrini 1980 kukkus alla seitse lennukit. Neid lendasid mitte ainult sõjaväelendurid, vaid ka kompaniilendurid. 27. detsembril 1979 kukkus Dexbachi ja Kononenko juhitud kaheistmeline Yak-38U tekilt õhkutõusmisel lühikese stardijooksuga merre, kuna tõstejõu düüsi otsiku ei pööratud. mootor. Pärast veest väljumist oli Dexbachil rohkem õnne – ta maandus otse tekile. Kononenko pidi kasutama päästevarustust.

Objektiivsuse huvides on aga vaja võrrelda Inglise Harrier lennuki ja Nõukogude Yak-38 õnnetuste statistikat. Aastatel 1969–1980 läks teenistusse 241 Harrierit. Selle aja jooksul juhtus 83 õnnetust, milles hävis täielikult 57 lennukit ja hukkus 25 pilooti. Aastatel 1974–1980 oli lennukipargi lennuüksustes 115 Yak-38, millest 16 kukkus alla (neli pilooti hukkus). Seetõttu on parem teha järeldus nõukogude kandjatel põhinevate ründelennukite töökindluse kohta Harrieri pilguga.

Ründelennukid Yak-38 läbisid sõjalised katsetused mitte ainult Kaug-Põhjas ja kuumas lõunas, vaid ka kõrgmäestiku tingimustes. 1980. aasta aprillis saadeti Afganistani neli sõidukit, mis jäid sinna suve keskpaigani. OKB piloot Yu.Mitikov harjutas koos mitme sõjaväelenduriga õhkutõusu, maandumist ja täisprofiiliga lende madala rõhu ja kõrge välistemperatuuri tingimustes. Pärast katseid jõudsid nad järeldusele, et ründelennuki kasutamine olemasoleva elektrijaamaga on kõrgmäestiku tingimustes võimatu.

Masstootmise ajal täiustati Yak-38 pidevalt. RKBM-i ja Sojuzi uurimis- ja tootmisühingu mootoriehitajatel õnnestus tõsta tõste- ja tõstejõumootorite tõukejõudu. RD36-35VF asemel hakkasid nad paigaldama RD36-35VFR-i (toode “28”), suurenenud tõukejõuga tähistus R27V-300 pole muutunud. Enne kui tehti otsus asendada toode “24” tootega “28” tõstuki mootoriruumis, testiti viimast mitmel Yak-38 varasemal seerial (näiteks paigaldati täiustatud PD-d teisele seeriaautole 1976. aasta sügis).

Samuti jäi lennukis lahendamata probleem, et stardipadjalt peegelduvad kuumad gaasid jõudsid elektrijaama sisselaskeavadesse. Esiteks katsetati mitmel toodetud Yak-38-l spetsiaalseid helkurribi, mis asusid kere ülaosas tõstemootoriruumi õhuvõtuava külgedel, samuti kere all, alustades selle keskelt (katsed viidi läbi). LII-s ja Saki baasis). Siis viidi see modifikatsioon seeriasse. Lisaks paigaldati ribid järk-järgult ka varem toodetud sõidukitele.

Jak-38 seeriatootmise käigus täiustati ka lennukist päästmise vahendeid. KYA-1 väljalaskeiste ja SK-EM süsteem asendati K-36VM istme ja SK-EMP süsteemiga, millel on lennukiiruse ja kõrguse osas laiendatud kasutusala.

Disainerid tegid koos kliendiga kõvasti tööd Jak-38 relvastuse kallal. Lennuk Yak-38 oli varustatud pardarelvasüsteemiga, võimaldades seda kasutada nii päeval kui öösel maa- ja meresihtmärkide vastu ning vajadusel ka päeval õhusihtmärkide vastu. Relvastus riputati neljale talahoidjale BDZ-60-23F1, mis olid paigaldatud tiiva juurosadesse sümmeetriliselt lennuki telje suhtes kahekaupa.

Maa- ja meresihtmärkide ründamisel võis kasutada juhitavaid rakette Kh-23 koos Delta NT raadiojuhtimisseadmetega, juhitamata rakettidega, kuni 500 kg kaliibriga pommidega, süütetankidega ZB-500, aga ka erirelvadega. Õhusihtmärkide hävitamiseks saab püloonide külge riputada suunamisraketid R-60 või R-60M. Võitluskoormuse kogumass vertikaalse stardi ajal on kuni 1000 kg ja lühikese stardijooksu ajal kuni 1500 kg.

Riis. 32. Kaheistmeline lahinguõppelennuk Yak-38U

Uute süsteemide kasutuselevõtu võimatuse tõttu oli juhitavate rakettrelvade ulatus järsult piiratud. Nad proovisid integreerida lennuki kere kaksiksuurtükki GSh-23. Juba enne testide lõpetamist muutsid arendajad, kes olid edus kindlad, tootmissõidukite tehnilise kirjelduse relvastuse jaotist (mõnede arvates peetakse relva konstruktsioonielemendiks). Sisseehitatud GSh-23-st tulistamisel katsete ajal hakkasid mootorid aga sageli hüppama ja tuli loobuda püstoli asukohast keres. Selgus, et Yak-38 tiibade all on võimalik kasutada ainult UPK-23-250 rippuvaid kahurikonteinereid.

Relvade kasutamist kontrolliti fotojuhtimisseadme SSh-45-100-OS abil.

Isegi riiklike katsete ajal seisid disainerid ja sõjaväelased silmitsi ühe tõsise probleemiga. Stardimassi sõltuvuse tõttu ümbritsevast temperatuurist tuli seda piirata. Vastavalt vähenes ka lahingukoormuse mass. Selle suurendamiseks oli vaja vähendada lennuki kütusevaru ja seega ka tegevusulatust. Normaalse lahingukoormuse säilitamiseks ja lennuulatuse suurendamiseks oli vaja esimestele tootmissõidukitele paigaldada lihtsustatud varustuse ja relvade komplekt. Lisaks hakkasid nad katsetama Yak-38 lühikesel õhkutõusul ja lühikesel maandumisel. Lühikese stardijooksuga suurenes sõiduki lahingukoormus ja lennuulatus tänu kütuse kokkuhoiule oluliselt. Lühikese sõiduga stardikatsed viidi läbi maapinnal, seejärel 1979. aastal lennukit kandval ristlejal Minsk. Juhtus mõned õnnetused: testides videomaki režiimi Minskis India ookeanis kõrge temperatuuri ja niiskuse tingimustes, suri LII katsepiloot Oleg Kononenko.

Kuigi Jak-38 põhiklient oli merevägi, pidi seda lennukit kasutama ka maismaa lennuväljadelt. Hea näide teenis Inglise Harrierina. Jak-38 ulatuslikud maapealsed katsetused kinnitasid selle kasutamise võimalust maavägedes. Masina võimalused mobiilplatvormidelt töötamisel on oluliselt laienenud. Sait oli omamoodi mobiilne lennuväli. Sellise lennuvälja asukoht võib päeva jooksul mitu korda muutuda. Mobiilselt platvormilt õhkutõus ei erinenud laeva tekilt õhkutõusmisest. Maandumine oleks võinud toimuda mujal. Pärast õhkutõusmist sai platvormi kokku voltida ja traktoriga transportida.

Lennukite Yak-38 kasutamise võimaluste uurimiseks Roro tüüpi tsiviillaevadel (konteinerlaevad) viidi läbi spetsiaalsed katsed. Konteinerlaeva ülemisele tekile rajati täiendavalt K-1D metallkattega plaatidest 18x23 m lennurada. Sellele maandumine polnud keeruline. Konteinerlaeval Nikolai Tšerkassov valdasid merelennulendurid selliselt platvormilt maandumise ja õhkutõusmise tehnikat. Katsed on näidanud, et selliseid laevu saab kasutada Yak-38 lennukite toimetamiseks rasketele lennukit kandvatele ristlejatele maailma ookeani äärealadel.

Ründelennukite piiratud ulatus, suutmatus paigaldada uut varustust, relvi ja mitmed muud tõsised puudused sundisid Jakovlevi projekteerimisbüroo disainereid otsima võimalusi lennuki moderniseerimiseks. Alates 70ndate lõpust alustati mitme projekti väljatöötamist. Neist ühe järgi, mis sai algselt koodi VMM (moderniseeritud VM), pidi see sõidukile paigaldama täiustatud mootorid, millel on suurenenud tõukejõud, muutma õhu sisselaskeavasid, tiiba, stabilisaatorit, muutma esiteliku juhitavaks. , ja mis kõige tähtsam, võimaldada täiendavaid tuleohtlikke paake riputada. Samuti oli kavas kasutada uut varustust ja laiendada kasutatavate relvade valikut. Kuid veel üks projekt, mis sai koodi “39” (mõnikord nimetati seda ka Jak-39-ks), oli kavas asendada elektrijaama mootorid võimsamate vastu, suurendada tiiva pindala ning paigaldada uus vaatlus- ja navigatsioonisüsteem PRNA. -39 ja radarijaam. See võimaldas muuta lennuki täieõiguslikuks hävitajaks (plaanis oli luua mitmeid modifikatsioone, sealhulgas ründelennuk). Nad pöörasid veidi hiljem ümber projekteerimistööd ja tootele “48” (tulevane Yak-41M või Yak-141).

Riis. 33. Jak-38 ja paljutõotav ülehelikiirusega vertikaalset õhku tõusev lennuk Yak-141

Riis. 34. Lennuki Yak-38 skemaatiline paigutusskeem

Katselennuk VM-01

Lahinguõppelennuk Yak-38U

Vertikaalselt õhkutõusv lennuk Yak-38

Palju sõltus mootorite arendajatest. Teadus- ja tootmisühing Sojuz, mida juhib O. Favorsky, lõpetas tööd uue tõstejõumootoriga R28-300 (toode “59”) vertikaalse tõukejõuga 6700 kgf. mis oli oluliselt muudetud R27V-300 uue madalsurverootori ja uue otsikuga. Vanast võeti kõrgsurverootor, põlemiskamber ja turbiin! mudelid. Rybinsk KBM disaineritel õnnestus parandada ka tõstemootorite parameetreid. Uue RD-38 tüüpi PD tõukejõud oli 3250 kgf. Neid mootoreid pidi kasutama moderniseeritud Yak-38 elektrijaamas.

Lennuki täiustatud versiooni väljatöötamise käigus määrati sellele uus kood - toode "82". Ehitati mitu eksemplari korraga: kaks lennukatseteks (“82-1” ja “82-2”), üks staatilisteks katseteks ja veel üks lennulaboriks J1J1-82 uue elektrijaama katsetamiseks.

Kahe eksperimentaalse Yak-38M lennuki (nii anti moderniseeritud lennukile) ehitamine lõpetati 1982. aastal. Kõiki varem kavandatud täiustusi ei suudetud uutel kandjal põhinevatel ründelennukitel ellu viia. Peaaegu täielikult säiliv välimus eelmine sõiduk Yak-38M erines kandjast elektrijaama, õhuvõtuavade, kere ja kandepindade konstruktsiooni mõningate muudatuste, pöörleva esiteliku ja väliste kütusepaakide paigaldamise võimaluse poolest. Muudatused mõjutasid varustuse ja relvade koostist. 1982. aasta lõpus, isegi enne testimise algust, otsustati toode “82” viia masstootmisse.

1983. aastal alanud katsed viidi läbi mitu aastat. Yak-38M lennutaktikalised omadused on võrreldes Yak-38-ga paranenud. Stardikaal tõusis lühikese stardijooksu ajal 11 800 kg-ni ja maksimaalne koormus välistele kõvadele punktidele tõusis 2000 kg-ni. Vertikaalse stardiga 750 kg koormusega tõusis lennuulatus 410 km-ni ning lühikese jooksu ja 1000 kg koormusega stardiga 600 km-ni. Saratovi lennutehase koosteliinil asendas eelmise teki ründelennuki uus mudel.

1984. aasta kevadel alustati Yak-38M (“82-1”) esimese prototüübi katsetamist raskelennukeid kandval ristlejal Minsk (testpiloot Sinitsin). Lennuki võttis mereväe lennundus kasutusele ja selle tarnimine laevadele algas 80ndate keskel. Ja ometi ei realiseerunud ideed väga tõhusast vertikaalsest õhkutõusmisest ja maandumisest. Suuremat osa kasutusel olevatest lennukitest Yak-38M ei olnud võimalik varustada väliste kütusepaakidega ning muudetud elektrijaama kütusekulu suurenes. See tähendab ründelennuki lahinguraadiuse edasist vähendamist. Lennuki peakonstruktori A. Zvjagintsevi sõnul ei olnud Yak-38M-l ründehelikopteri Ka-29 ees ründekopterite puudumisel mingeid eeliseid.

1989. aasta suvel demonstreeriti Yak-38 esimest korda avalikult Khodynka lennundusnäitusel. Enne seda sai autot näha ka Monino lennundusmuuseumis. Lennunäituse Mosaeroshow-92 külastajad said näha Yak-38U-d lennus Mi-8 helikopteriga, mille vahele oli sirutatud lipp. Paari selline koosseis oli sunnitud: kopter asendas ühekohalise Yak-38, mis kukkus alla enne lennuetenduse algust treeninglennul. Kuid moskvalased, Žukovski elanikud ja paljud välisajakirjanikud on alates 1989. aasta augustist korduvalt jälginud kahe vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva lennuki "tantsu" lennunduspäeva tähistamise ajal. Lennud sooritasid LII katselendurid.

1992. aasta suvel demonstreerisid OKB piloodid A. Sinitsin ja V. Jakimov Kubinka lennuväljal Ameerika pilootidele Allan Princetonile ja David Price'ile (mõlemad endised USA mereväe piloodid ja nüüdsed Californias Santa Monixis asuva muuseumi omanikud) kahe- istmekoolitus -Jak-38U õppelennuk. Ameeriklased tulid Moskvasse projekteerimisbüroo peadisaineri Aleksandr Dondukovi kutsel. Nendest said esimesed välispiloodid, kes lendasid Yak-38.

Sama aasta sügisel demonstreeriti Yak-38M Farnborough's toimunud näitusel koos lennuki Yak-141 teise koopiaga. Kuid Yak-38 lennul ei näidatud, selle "noorem vend" lendas vaid korra.

Probleemid seoses elektrijaama töökindlusega, juhtimissüsteem, väike kaal kasulik koormus ja väike tegevusraadius ei võimaldanud esimest Nõukogude kandjatel põhinevat ründelennukit täisvõimsusel kasutada. NSV Liidu lagunemine ja relvajõudude jagunemine mõjutas suuresti Merevägi. Paljude Jak-38 kasutusiga oli juba ammendunud, enamik sõidukeid saadeti rannikualade baasidesse. Saratovi lennukitehas ei suutnud kunagi luua väliste kütusepaakide seeriatootmist ja ilma nendeta langes lennukite taktikaline jõudlus järsult. Venemaa valitsus ei suutnud leida vahendeid tekiründelennukite kasutusea taastamiseks, mida toodeti üle 200. Praegu on need kõik koipallid ja nende edasine saatus teadmata, nagu ka uus paljulubav ülehelikiirusel tõusev ja maanduv vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk Yak-141, mis loodi Jak-38 asemele ja mis isegi läbi ei läinud (mitte süül) arendajatest) terve testitsükkel.

Ettevõte, kellel on laialdased kogemused VTOL lennukite loomisel, otsib kliente. Aga kas nad leitakse?

Kere pikkus ilma LDPE-ta, m 15,47

Tiibade siruulatus, m:

lennuasendis 7.022

kokkupandud asendis 4.88

Ventraalse osaga tiivaala, m 2 18,69

Lennuki kõrgus pargituna, m 4,25

Šassii rada, m 2,76

Šassii alus, m 6,06

Lennuki tühimass, kg 7484

Stardikaal, kg

tavaline 10 400

maksimaalselt 11 300

Võitluskoorma kaal, kg:

tavaline vertikaalse algusega 1000

maksimaalne lühijooksul 1500

Maksimaalne kiirus, km/m 1050

Praktiline lagi, m 11 000

Taktikaline laskekaugus, 185 km

Kaitseministeeriumis arutatakse uue vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega lennuki loomist, mille loomise projekt külmutati 90ndatel. Jutt käib Jakovlevi disainibüroos välja töötatud SVPP seeria taaselustamisest, uue lennuki loomisel saab kasutada Yak-141 loomise arendustöö käigus välja töötatud tehnoloogilist alust.

Viitamiseks:
Jak-141 viimane demonstratsioon oli selle esinemine Farnborough lennunäitusel; ainulaadne hävitaja ei saanud ühtegi tellimust ei kodumaistelt ega välismaistelt klientidelt. Potentsiaalsed kliendid ei näinud vajadust osta VTOL-i lennukit. "Jakk" ei olnud eriti õnnelik.

1995. aastal andis Lockheed Martin, mis töötas 5. põlvkonna vertikaalse õhkutõusmisega hävitaja kallal, raha vastutasuks tehniliste andmete ja piiratud projekteerimisandmete eest Yak-141 ja teiste kodumaiste VTOL-projektide kohta.
Ega asjata Venemaa inforuumis ikka veel vaidletakse, et korporatsiooni Lockheed Martin F-35B uusima vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva hävitaja paigutus ja komponendid meenutavad niivõrd meie Jak-141.

Miks ja miks taastab kaitseministeerium NSVL-i unustatud tehnoloogiat?

Yak-141-le pandi suuri lootusi, see oli tõeliselt läbimurdeline tehnoloogia. Sellel lennukil on mitu maailmarekordit:

2003. aastal, kui Yaka projekt lõpuks suleti, ei osanud keegi arvata, et VTOL-tehnoloogia oleks Venemaa jaoks nii oluline. Vene merevägi toetus laevadel baseeruvatele MiG-idele ja Su-le. Kuid praegu, kui Venemaa plaanib ehitada teist lennukikandjat, oleks vertikaalset õhkutõusv hävitaja ülimalt asjakohane.

Kas kõik uus hästi unustatud vana?

Aleksei Zakvasin

Venemaal võib ilmuda mitut tüüpi laevapõhiseid lennukeid. Seda ütles MAKS-2017 raames Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov. Eelkõige plaanib sõjaväeosakond taaselustada Jakovlevi projekteerimisbüroo vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise kandjapõhise lennukiprojekti. Lennuk võiks olla osa uute lennukikandjate õhutiivast, mis hakkavad tööle 2030. aastaks. Samuti ei välista kaitseministeerium 4++ põlvkonna kerghävitaja MiG-35 laevaversiooni loomist. RT selgitas välja, milline võib välja näha Venemaa lennuettevõtjatel põhineva lennunduse tulevik.

• RIA uudised

Venemaa asekaitseminister Juri Borisov ütles ajakirjanikele, et osakond arutab paljutõotava lennuki loomist lennukit kandvatele laevadele. Jutt käib lühikestest ja vertikaalsetest õhkutõusmis- ja maandumismasinatest. Tema sõnul kaalub kaitseministeerium abi saamiseks pöördumist Jakovlevi projekteerimisbüroo poole.

"See on "Yakovsky" liini arendus, mis katkestati. Sellised plaanid on olemas, me arutame neid, sealhulgas võib-olla hakatakse neid valdkondi ellu viima paljutõotava lennukiga lennukit kandvatele ristlejatele,“ ütles Borisov rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis (MAKS-2017).

Kaitseministeeriumi juhataja asetäitja selgitas, et uusi lennukeid läheb vaja lennukikandjatele, mis plaanitakse maha panna aastate 2018-2025 riikliku relvastusprogrammi "finišisse". Borisov rõhutas, et vertikaalset õhkutõusva lennuki arendamine on kauge tuleviku küsimus.

12 maailmarekordit

Venemaal on vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite (VTOL) tootmise monopoli oma nime saanud JSC Experimental Design Bureau. A.S. Jakovlev." 1966. aastal tegi Yak-36 kandjal põhinev ründelennuk oma esimese avaliku lennu. Mudelist sai selle tüübi arenenumate näidete prototüüp.

Alates 1977. aastast on NSVL merevägi käitanud Yak-38, esimest Nõukogude VTOL-i lennukit. Ründelennuk pandi kokku Saratovi lennutehases. Lennuk põhines projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel "Kiiev", "Minsk", "Novorossiysk", "Bakuu".

• Jak-38


• RIA uudised

1985. aastal alustati Yak-41M prototüübi katsetamist, mis pidi olema ülehelikiirusega, manööverdatav ja multifunktsionaalne. Jakovlevi disainibüroo loobus Jak-38 moderniseerimisest ja lõi lõpuks põhimõtteliselt uue masina, paremini tuntud kui Jak-141.

Septembris-oktoobris 1991 läbis Yak-141 lennukatsetused põhjalaevastikus. Jakovlevi disainibüroo esitles ainulaadset masinat, mille omadused olid välismaistest kolleegidest paremad. Septembris 1992 demonstreeriti Yak-141 edukalt Ühendkuningriigis Farnborough's toimunud näitusel.

Katsepiloodi Andrei Sinitsõni juhtimisel püstitatud Yak-141 püstitas 12 maailmarekordit. Lennuk sai kõik neljanda põlvkonna lennuki eelised. Yak-141 oli võimeline katma lennukikandja formatsioone ning tabama maapealseid ja maapealseid sihtmärke.

Vaatamata ilmselgele lubadusele külmutati Jakovlevi disainibüroo projekt Ukrainaga seotud lahendamata omandiprobleemide ja mereväe vähendamise kursi tõttu. Selle tulemusena jäi Venemaale vaid üks lennukit kandev ristleja Admiral Kuznetsov, mis on siiani koduks Su-33-le ja Mig-29K/KUB-ile.

1990. aastatel puudus praktiline vajadus Yak-141 arendamiseks, kuid 25 aastat hiljem ilmus see uuesti. 2017. aasta juuni lõpus teatas kaitseministeerium ambitsioonikatest plaanidest ehitada aastaks 2025 kaks Priboy-klassi universaalset maandumislaeva (UDC) ja 2030. aastaks üks Project 23000 Storm lennukikandja.

Ähvardav ja kapriisne

Vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine on lennukikonstruktorite revolutsiooniline edasiarendus. Sõiduk võtab tekil vähe ruumi ning selle löögijõudu ja võitlustõhusust ei saa võrrelda helikopteri võimalustega.

Samas nagu iga teinegi sõjavarustust VTOL-il on lisaks eelistele ka puudusi.

Taevasse tõusmine nõuab vertikaalselt õhkutõusvalt lennukilt tohutut mootori tõukejõu reservi, mis maapinnalt õhkutõusmise hetkel töötab maksimumkiirusel. Selle tulemusena "sööb" lennuk uskumatult palju kütust ning on mõnikord lõunapoolsetel laiuskraadidel ja kuuma ilmaga kasutamiseks ohtlik.

Suurenenud kütusekulu vähendab VTOL-i lennuki lahinguraadiust ja kandevõimet. Lisaks on seda tüüpi lennukit raske juhtida ja kasutada kallis. Vertikaalsete stardimasinate pilootidelt ja tehniliselt meeskonnalt nõutakse kõrgeimat kvalifikatsiooni.

Pioneerid vertikaalsete õhkutõusvate lennukite väljatöötamisel olid Briti ettevõte Hawker Siddeley, mis on Harrieri hävitajapommitajate perekonda tootnud alates 1967. aastast. Vaatamata näilisele aeglusele demonstreeris auto head omadused tõelises õhuvõitluses.

• Harrier GR3


• Wikimedia

1982. aasta Falklandi konfliktis esines Harriers imetlusväärselt Argentina hävitajate vastu, kes olid sunnitud õhku tõusma mandribaasidest. Samal ajal võisid Briti lennukid õhku tõusta sõna otseses mõttes igalt maatükilt ja õigustasid nende kasutamist lennukikandjatel.

Uutele lennukikandjatele

Ülemaailmsed kogemused vertikaalse õhkutõusmisega lennukite käitamisel lubavad järeldada, et need on lennuettevõtjapõhises lennunduses vajalik lüli. Peamine roll jäi aga lühikese või tavalise õhkutõusmisega lennukitele nende väiksema veidruse ja paremuse tõttu lahinguraadiuses. Siiani pole disainerid aeroviimistlejale ja katapultile tõhusat asendust leidnud.

Näiteks on USA merevägi juba mitu aastat püüdnud kindlaks teha viienda põlvkonna laeval põhineva hävitaja F-35B lahinguülesannet. Tähelepanuväärne on see, et see Lockheed Martini lennuk loodi Jakovlevi disainibüroost ostetud "piiratud projekteerimisandmete" põhjal ja meenutab väliselt pigem Yak-38 kui Yak-141.

Arvestades Venemaa kaitseministeeriumi plaane lennukikandjaparki suurendada, on Venemaal vaja nii lühikese ja tavapärase õhkutõusmisega lennukeid kui ka VTOL-i lennukeid. Sõjaväeosakonna esindajate praegused avaldused näitavad, et uutest lennukikandjatest võib saada Jakovlevi disainibüroo lennukite baas ja 4++ põlvkonna hävitaja MiG-35 laevaversioon.

Viienda põlvkonna hävitaja T-50 kandjapõhise versiooni väljatöötamise olukorrast pole aga praktiliselt midagi teada. 2015. aastal esitletud lennukikandja Project 23000 Storm mudelil on selgelt näha T-50, Su-33 ja MiG-29K väiksemad koopiad.

Tehnoloogiline läbimurre

Portaali Military Russia asutaja Dmitri Kornev pakkus RT-ga vesteldes, et Stormi baasil võiks olla segaõhutiib, kuid kahtles vajaduses paigutada sinna Jak-141 paljutõotav versioon. Ekspert näeb tulevaste Jakovlevi disainibüroo lennukite kasutamist löögijõuna universaalsetel dessantlaevadel.

“Torm” saab olema üsna suur ja seetõttu on mõttekas paigutada sinna täieõiguslik õhurühm. Tuletan meelde, et Jak-38 töötati välja ristlejatele ja ma arvan, et Jakovlevi lennukid oleks loogiline paigutada uutele UDC-dele, Mistral-tüüpi laevadele ja ilmselt ka Admiral Kuznetsovile,” räägib Kornev.

Samas rõhutas Kornev, et VTOL-i lennukid ei saa põhineda mereväe dessantlaevadel. Nõukogude valmistatud vajaliku infrastruktuuri puudumise tõttu. Jakovlevi paljutõotav lennuk kohandatakse ainult uutele ujuvplatvormidele, kuigi see suudab maanduda kõigil helikopteriväljakuga laevadel.

«Üldiselt on uudised projekti Yak-141 võimalikust taaselustamisest positiivsed. Kahtlemata on see tehnoloogiline läbimurre ning parandab meie disaini- ja lennukoolide kvaliteeti. Kuid järeldusi on veel vara teha, kuna teave vertikaalsete õhkutõusvate lennukite sõjalise kasutamise kohta vajab täpsustamist," ütles Kornev.

Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite disain on täis suuri raskusi, mis on seotud vajadusega luua kergeid mootoreid, juhitavust nullilähedasel kiirusel jne.

Praegu on teada palju vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite konstruktsioone, millest paljud on juba reaalsetes lennukites kasutusele võetud.

Propelleritega lennukid

Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise probleemi üheks lahenduseks on luua lennuk, mille tõstejõud õhkutõusu ja maandumise ajal luuakse propellerite pöörlemistelge pöörates ja horisontaallennul tiiva abil. Sõukruvide pöörlemistelje pöörlemist saab saavutada mootori või tiiva pööramisega. Sellise lennuki tiib (joonis 160) on valmistatud mitmeosalise konstruktsiooni järgi (vähemalt kaks peenest) ja kinnitatakse hingedel kere külge. Tiiva pööramise mehhanismiks on kõige sagedamini sünkroniseeritud pöörlemisega kruvitungraud, mis tagab tiiva paigaldusnurga muutumise nurga alla, mis on suurem kui 90°.

Tiib on kogu selle ulatuses varustatud mitme piluga klappidega. Piirkondades, kus tiib ei puhuta õhuvool propellerist või kui puhumiskiirused on väikesed (tiiva keskosas), on paigaldatud liistud, mis aitavad kõrvaldada seiskumist suure lööginurga korral. Vertikaalne saba on suhteliselt suure suurusega (et suurendada suuna stabiilsust madalatel lennukiirustel) ja varustatud rooliga. Tavaliselt juhitakse sellise lennuki stabilisaatorit. Stabilisaatori paigaldusnurgad võivad varieeruda suurtes piirides, tagades lennuki ülemineku vertikaalselt stardilt horisontaallennule ja tagasi. Uime põhi läheb tagumisse sabapoomi, millele on horisontaaltasapinnas paigaldatud väikese läbimõõduga ja muutuva sammuga sabarootor, mis tagab pikisuunalise juhtimise hõljumise ja ülemineku lennurežiimides.

Elektrijaam koosneb mitmest võimsast turbopropellermootorist, mida iseloomustavad nende väiksus ja madal erikaal, suurusjärgus 0,114 kg/l. s., mis on väga oluline lennukid mis tahes tüüpi vertikaalne start ja maandumine, kuna sellistel seadmetel peab vertikaalse stardi ajal olema suurem tõukejõud kui kaal. Lisaks raskuse ületamisele peab tõukejõud ületama aerodünaamilise takistuse ja tekitama kiirenduse, et kiirendada lennukit kiiruseni, mille juures tiiva tõstejõud kompenseerib täielikult lennuki raskuse ning juhtaerodünaamilised pinnad on piisavalt efektiivsed.

Tõsine disainiviga vertikaalselt õhkutõusvatel ja maanduvatel lennukitel propellerid on see, et lennuohutuse ja lennuki usaldusväärse juhitavuse tagamine vertikaalse stardi ajal ja üleminekutingimustes saavutatakse konstruktsiooni raskemaks ja keerukamaks muutmise hinnaga, kasutades tiiva pöörlemismehhanismi ja propellerite pöörlemist sünkroniseerivat jõuülekannet. .

Keeruline on ka lennuki juhtimissüsteem. Juhtimine õhkutõusmisel ja maandumisel ning reisilennul piki kolme telge toimub tavaliste aerodünaamiliste juhtpindade abil, kuid hõljumisrežiimis. Siirderežiimides enne ja pärast reisilendu kasutatakse muid juhtimismeetodeid.

Vertikaalsel tõusul toimub pikisuunaline juhtimine horisontaalse (muutuva sammuga) sabarootori abil, mis asub kiilu taga (joonis 160, b), suunajuhtimine toimub joa poolt puhutud klappide otsaosade diferentsiaalse läbipainde abil. sõukruvidest ja külgjuhtimine toimub välimiste propellerite sammu diferentsiaali muutmise teel.

Üleminekurežiimis viiakse läbi järkjärguline üleminek tavaliste pindade abil juhtimisele; Selleks kasutatakse käsumikserit, mille töö programmeeritakse sõltuvalt tiiva pöördenurgast. Juhtimissüsteem sisaldab stabiliseerimismehhanismi.

Propelleritega vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite jõudluse parandamine on praegu võimalik tänu sellele, et propeller on ümbritsetud rõngakujulisse kanalisse (sobiva läbimõõduga lühike toru). Selline sõukruvi arendab tõukejõudu 15-20% rohkem kui ilma “tarastuseta” sõukruvi tõukejõud. See on seletatav asjaoluga, et kanali seinad takistavad suruõhu liikumist propelleri alumistelt pindadelt ülemistele, kus rõhk väheneb, ja takistavad voolu hajumist propellerist külgedele. Lisaks, kui rõngakujulise kanali kohal olev kruvi imeb õhku sisse, tekib madala rõhuga ala ja kuna kruvi paiskab alla suruõhujoa, tekib rõhuerinevus toru ülemises ja alumises osas. kanalirõngas viib täiendava tõstejõu moodustumiseni. Joonisel fig. 161 ning kujutab rõngakujulistesse kanalitesse paigaldatud propelleritega vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise skeemi. Lennuk on konstrueeritud koos nelja propelleriga, mida juhib ühine jõuülekanne.

Juhtimine mööda kolme telge ristlemisel ja vertikaallennul (joonis 161, b, c, d) toimub peamiselt propellerite sammu diferentsiaalse muutmise ja horisontaalselt paiknevate klappide kõrvalekaldumise teel kanalite taga sõukruvide poolt paisatavates joades.

Tuleb märkida, et propelleriga vertikaalselt õhkutõusvad ja maanduvad lennukid on võimelised kiiruseks 600-800 km/h. Kõrgemate allahelikiiruste ja veelgi enam ülehelikiiruste saavutamine on võimalik ainult reaktiivmootorite kasutamisel.

Reaktiivmootoriga lennuk

Reaktiivjõuga vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite konstruktsioone on teada palju, kuid need võib üsna rangelt jagada kolme põhirühma vastavalt elektrijaama tüübile: ühe elektrijaamaga lennukid, komposiitelektrijaamaga ja tõukejõu tõsteseadmetega elektrijaam.

Ühe elektrijaamaga lennukid, milles sama mootor tekitab vertikaalse ja horisontaalse tõukejõu (joonis 162), võivad teoreetiliselt lennata helikiirusest mitu korda suurema kiirusega. Sellise lennuki tõsine puudus on see, et mootori rike õhkutõusmisel või maandumisel võib põhjustada katastroofi.

Lennata saab ka komposiitelektrijaamaga lennukiga ülehelikiirused. Selle elektrijaam koosneb mootoritest, mis on ette nähtud vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks (tõstmine) ning horisontaalse lennu (hooldus) mootoritest, joon. 163.

Tõstemootoritel on vertikaaltelg, tõukejõumootoritel aga horisontaaltelg. Ühe või kahe tõstemootori rike stardi ajal võimaldab vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist jätkata. TRD-sid ja DTRD-sid saab kasutada tõukemootoritena. Stardi ajal võivad tõukejõumootorid olla seotud ka vertikaalse tõukejõu loomisega. Tõukejõu vektorit suunatakse kõrvale kas pöörlevate düüside abil või mootorit koos gondliga keerates.

Reaktiivmootoriga õhusõidukitel tagavad stabiilsuse ja juhitavuse õhkutõusmise, maandumise, hõljumise ja siirderežiimide ajal, kui aerodünaamilised jõud puuduvad või on väikese suurusega, gaasidünaamilise tüüpi juhtimisseadmetega. Vastavalt tööpõhimõttele jagunevad need kolme klassi: elektrijaamast suruõhu või kuumade gaaside valimisega, tõukejõu tõukejõu suuruse kasutamisega ja tõukejõu kõrvalekaldumise seadmete kasutamisega. tõukejõu vektor.

Suruõhu või gaasi eemaldamisega juhtseadmed on kõige lihtsamad ja töökindlamad. Tõstemootoritest võetud suruõhuga juhtseadme paigutuse näide on näidatud joonisel fig. 164.

Tõukejõu tõsteseadmetega elektrijaamaga lennukitel võivad olla turboventilaatorid (joonis 165) või gaasiväljaviskeseadmed (joonis 166), mis tekitavad stardi ajal vajaliku vertikaalse tõukejõu. Nende lennukite elektrijaamu saab luua turboreaktiivmootorite ja turboreaktiivmootorite baasil.

Õhusõiduki elektrijaam koos tõukejõu tõsteseadmetega, näidatud joonisel fig. 165, koosneb kahest turboreaktiivmootorist, mis on paigaldatud kere ja loovad horisontaalse tõukejõu. Vertikaalsel õhkutõusul ja maandumisel kasutatakse turboreaktiivmootoreid gaasigeneraatoritena kahe tiivas paiknevate ventilaatoritega turbiini ja kere esiosas asuva ventilaatoriga turbiini pöörlemiseks. Esiventilaatorit kasutatakse ainult pikisuunaliseks juhtimiseks.

Lennuki juhtimist vertikaalrežiimides tagavad ventilaatorid ja horisontaallennul - aerodünaamiliste tüüride abil. Ejektori elektrijaamaga lennuk, mis on näidatud joonisel fig. 166, on kahe turboreaktiivmootoriga jõujaam. Vertikaalse tõukejõu tekitamiseks suunatakse gaasivool kere keskosas asuvasse ejektorseadmesse. Seadmel on kaks keskmist õhukanalit, millest õhk suunatakse põikkanalitesse, mille otstes on piludega otsikud.

Iga turboreaktiivmootor on düüsidega ühendatud ühe keskkanaliga ja pooled põikkanalitest, nii et ühe turboreaktiivmootori väljalülitamisel või rikke korral jätkab ejektori tööd. Düüsid väljuvad ejektorikambritesse, mis suletakse kere ülemisel ja alumisel pinnal olevate klappidega. Väljaviskeseadme töötamisel väljutavad düüsist voolavad gaasid õhku, mille maht on 5,5-6 korda suurem gaaside mahust, mis on 30% suurem kui turboreaktiivmootori tõukejõud.

Ejektorikambritest voolavad gaasid on väikese kiiruse ja temperatuuriga. See võimaldab lennukit juhtida rajalt ilma spetsiaalse katteta, lisaks vähendab ejektorseade turboreaktiivmootori mürataset. Lennukit juhitakse ristlemisrežiimis tavapäraste aerodünaamiliste pindade abil ning stardi-, maandumis- ja üleminekurežiimides reaktiivtüüride süsteem, mis tagab lennuki stabiilsuse ja juhitavuse.

Tõukejõu vektorelektrijaamadel on mitmeid väga tõsiseid puudusi. Seega vajab turboventilaatoriga elektrijaam ventilaatorite mahutamiseks suuri mahtusid, mistõttu on ülehelikiirusel normaalselt töötava õhukese profiiliga tiiva loomine keeruline. Ejektorelektrijaam nõuab veelgi suuremaid mahtusid.

Tavaliselt on selliste skeemide puhul raskusi kütuse paigutamisega, mis piirab lennuki lennuulatust.

Lennukite konstruktsioone vaagides võib tekkida ekslik arvamus, et vertikaalse õhkutõusmise võimalust tuleks kompenseerida lennuki poolt tõstetava kandevõime vähendamisega. Isegi ligikaudsed arvutused kinnitavad järeldust, et suure lennukiirusega vertikaalset õhkutõusvat lennukit on võimalik luua ilma oluliste kandevõime või lennukauguse kadudeta, kui lennuki projekteerimise algusest peale lähtutakse vertikaalse stardi ja maandumise nõuetest. .

Joonisel fig. 167 esitatakse tavapärase konstruktsiooniga õhusõidukite masside (tavaline õhkutõus) ja SKT analüüsi tulemused. Võrreldakse võrdse stardimassiga lennukeid, millel on sama reisikiirus, kõrgus merepinnast, ulatus ja sama kandevõime. Joonisel fig. 167 on näha, kuid GDP lennukil (12 tõstemootoriga) on elektrijaam, mis on tavalisest lennukist raskem umbes 6% tavalise õhkutõusva lennuki stardimassist.

Lisaks suurendavad tõstemootori gondlid GDP lennuki struktuuri kaalu veel 3% stardikaalust. Kütusekulu õhkutõusmisel ja maandumisel koos maapealse liikumisega on 1,5% suurem kui tavalennukil ja lisavarustuse kaal GDP lennukil 1%.

Seda vertikaalset õhkutõusva lennuki jaoks vältimatut lisakaalu, mis moodustab ligikaudu 11,5% stardimassist, saab kompenseerida selle konstruktsiooni muude elementide kaalu vähendamisega.

Seega on GDP lennukil tiib tavalennukiga võrreldes väiksema suurusega. Lisaks puudub vajadus kasutada tiibade mehhaniseerimist ja see vähendab kaalu ligikaudu 4,4%.

Täiendavat kokkuhoidu GDP lennukite kaalus võib eeldada teliku ja sabaosa kaalu vähendamisest. Maksimaalseks laskumiskiiruseks 3 m/sek mõeldud GDP lennuki teliku kaalu saab võrreldes tavalennukiga vähendada 2% stardimassist.

Seega näitab GDP lennukite kaalubilanss, et GDP lennuki struktuurne kaal on tavalennuki massist ligikaudu 4,5% suurem tavalennuki maksimaalsest stardimassist.

Tavalisel lennukil peab aga olema märkimisväärne kütusevaru lendude pidamiseks ja asenduslennuvälja otsimiseks. halb ilm. Seda vertikaalselt õhkutõusva lennuki kütusevaru saab oluliselt vähendada, kuna see ei vaja raja ja võib maanduda peaaegu igas kohas, mille mõõtmed võivad olla ebaolulised.

Eelnevast järeldub, et GDP-lennuk, millel on sama stardimass kui tavalennukil, suudab kanda sama kasulikku koormust ning lennata sama kiirusega ja samas ulatuses.

Kasutatud kirjandus: "Fundamentals of Aviation" autorid: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Laadige kokkuvõte alla: Teil pole juurdepääsu failide allalaadimiseks meie serverist.

Kogu lennunduse ajaloo jooksul on loodud vaid paar lennukit, mis saavad hakkama ilma lennuradadeta ja sõna otseses mõttes õhus "hõljuda". Enamik neist masinatest olid eksperimentaalsed: sellise ebatavalise vara "ostmine" oli liiga kallis. Ainult Suurbritannial õnnestus ilma USA abita luua hea vertikaalselt õhkutõusva ja maanduva lennuki Harrier. Sarnane hävitaja oli ka NSV Liidul – see oli Yak-38, kuid päris lahingutegevuseks see ei sobinud. Palju lootustandvam võiks olla ülehelikiirusel kandjatel põhinev mitmeotstarbeline Yak 141. Seda on juba katsetatud ja masstootmist ette valmistatud, kuid NSVLi kokkuvarisemine ei võimaldanud seda projekti loogilise lõpuni viia.

Vertikaalset õhkutõusva lennuki Yak-141 väljatöötamise ajalugu

1970. aastal alustati Nikolajevi linnas esimese Nõukogude lennukikandja Kyiv ehitamist. 1975. aastal anti see tellijale üle ning seejärel lasti vette veel kolm sama projekti laeva - Minsk, Novorossiysk ja Bakuu. Esialgu eeldati, et nad kõik on relvastatud Yak-38 kandjatel põhinevate ründelennukitega. See lennuk tõusis õhku ja maandus vertikaalselt, mis omal ajal avaldas NSV Liidu sõjaväelisele juhtkonnale tugevat muljet.

Algusest peale oli selge, et Nõukogude kandjatel põhinevate ründelennukite lahinguvõime on väga piiratud. Vertikaalse stardiga allahelikiirusega Yak ei suutnud tõsta rohkem kui ühte tonni kasulikku koormat, sellel ei olnud pardal olevat radarit ja see ei olnud võimeline jõuliselt manööverdama, kuna sellel oli äärmiselt väike lahinguraadius - 195 kilomeetrit (ja praktikas isegi kaks korda vähem).

KB A.S. Jakovlevi sõnul tehti tööd Yak-38 täiustamiseks, kuid juba 1973. aastal hakkasid disainerid mõtlema uuemale lahendusele, mis hõlmas täiesti uue masina loomist. Tänu spetsiaalsele mootorile kavatseti saavutada lennuki põhiomaduste radikaalne paranemine. Selle peamiseks uuenduseks oli võimalus töötada järelpõletis mitte ainult tavalise horisontaalse lennu ajal, vaid ka vertikaalrežiimis õhkutõusmisel.

Nagu arvutused näitasid, on võimsus 15 000 kgf täiesti piisav kanduripõhise õhusõiduki õhku tõstmiseks, kuid siiski varajases staadiumis töö, otsustati kasutada mitmest mootorist koosnevat elektrijaama, kuna vastasel juhul poleks vertikaalsel õhkutõusul ja maandumisel olnud võimalik tasakaalu saavutada.

1977. aastal andis NSVL valitsus ametlikult Jakovlevi projekteerimisbüroole ülesandeks luua uus vedajal põhinev hävitaja, mida saaks kasutada ka tavaõhuvägi. Peamise (tõste- ja tõukejõu) mootori väljatöötamise pidid ette võtma Sojuzi lennukimootori teadus- ja tehnikakompleksi disainerid. Kaks aastat varem võeti lennukile kasutusele nimi Jak-41. Riigikatsed olid kavandatud 1982. aastaks.

"Jakovlevtsy" suutis kavandatud tähtaegadest hästi kinni pidada, kuna 1980. aastaks olid peamised paigutuse ja pardavarustusega seotud probleemid lahendatud. Riigikomisjon hindas hävitaja täismõõtmetes mudelit positiivselt ja juba hakati rääkima nelja esimese lennuki tootmisest, mis on mõeldud peamiselt erinevate katsetööde tegemiseks.

Kuid tõstejõumootori loomine viibis. Erilisi raskusi tekitas põhimõtteliselt uue otsiku konstruktsioon – sarnaseid kujundusi ei eksisteerinud tol ajal üheski maailma riigis. Seetõttu lükati riigikatsed esmalt 1985. aastasse ja seejärel 1987. aastasse.

Tulevane vertikaalset õhkutõusu hävitav hävitaja Yak-41 tegi oma esimese lennu 9. märtsil 1987 ning seekord tõusis ja maandus nagu tavaline lennuk – stardijooksu ja läbisõiduga. Selleks ajaks oli sõiduk (kaitseministeeriumi eritellimusel) veidi ümber disainitud - prooviti muuta mitmeotstarbeliseks. Katsetsükkel hilines märgatavalt: halvenemine finantsseisundit NSV Liit. Lisaks suri 1984. aastal D. F. Ustinov, kes oli võib-olla vertikaalse õhkutõusmisega lennukite peamine toetaja - projekt jäi ilma "patroonita".

1989. aastal nimetati hävitaja ümber Yak-141-ks. See otsus tulenes kõigi varem seatud lennukite loomise programmi tähtaegade täielikust läbikukkumisest. Kummalisel kombel aitas mingil määral kaasa ka nimevahetus - sama aasta lõpus testiti esimest korda vertikaalset õhkutõusmist ja hõljumist. 13. juunil 1990 tegi Yak-141 lõpuks oma esimese täislennu – tõusis õhku ilma jooksuta, juhtis seda ning naasis siis lähtepunkti ja maandus ilma jooksuta.

1991. aasta sügiseks oli kõik valmis testimiseks uue hävitaja "standardsel" laeval - raske lennukikandja ristleja Admiral of the Fleet. Nõukogude Liit Gorshkov" (eesnimi - "Baku"). Esimesed lennud õnnestusid, kuid 5. oktoobril kukkus Yak-141 maandumisel alla. Piloot väljus ja päästeti, kuid see juhtum oli lennukiprogrammi sulgemise põhjuseks.

Teistes tingimustes oleks võinud kõik olla teisiti, aga NSVL oli juba välja suremas – kaks kuud hiljem kukkus riik kokku. juhid" uus Venemaa" ja "Iseseisev Ukraina", nagu võite arvata, ei näidanud üles mingit huvi Jak-141 vastu. 1992. aastal näidati hävitajat Farnborough lennunäitusel ja sellest sai selle "luigelaulu". Välismaiste ostjate leidmise katsed ebaõnnestusid, nii et paljulubavast lennukist sai muuseumieksponaat. Kõik neli selle jaoks ehitatud lennukikandjat võeti mereväest välja. Üks neist tükeldati vanarauaks, ülejäänud kaks muudeti "meelelahutustehnikaparkideks" ja ainult endine "Admiral Gorshkov" jätkab teenimist mitte Venemaa, vaid India laevastikus.

Disaini omadused

Hävitaja Yak-141 ja kõigi tavaliste "horisontaalsete" lennukite vahel on kolm peamist põhimõttelist erinevust:

1. Kombineeritud elektrijaam pöörleva mootori düüsidega;
2. Reaktiivlennukite roolid;
3. Automaatne väljatõmbesüsteem.

Just need omadused võimaldavad lennukil sooritada täielikult vertikaalset või lühikest õhkutõusmist, tagades samal ajal piloodile vajaliku ohutustaseme.

Purilennuk

Lennuki loomisel valisid disainerid tavalise aerodünaamilise disaini. Samas erineb Yak-141 oma eelkäijast Yak-38 ründelennukist märgatavalt eelkõige tiiva asukoha poolest - uuest lennukist on saanud kõrge tiivaga lennuk. Lennuki kere valmistamisel kasutatav põhimaterjal on alumiiniumil ja liitiumil põhinevad sulamid. Need moodustavad peaaegu 74 massiprotsenti. Ülejäänu koosneb peamiselt (26%) komposiitmaterjalidest. Üksikud osad on valmistatud titaanipõhistest sulamitest, mis on vastupidavad kõrgetele temperatuuridele, samuti karastatud terasest.

Kere

Kere ninas on paigutatud Zhuki radar ja piloodikabiin, mis on kaetud terava kattekihiga. Edasi tuleb tõstetav mootoriruum ja kütusepaagid. Saba sisaldab peamootorit ja väikest sahtlit langevarju jaoks (saab kasutada "horisontaalsel" maandumisel läbisõidu vähendamiseks). Kere projekteerimisel arvestati pindalareeglit.

Tiib

Yak-141 on ülehelikiirusega lennuk, mille tagab eelkõige sellele masinale valitud tiiva trapetsikujuline kuju, mille tagaservas on paindumine ja juurest longus. Mehhaniseerimine koosneb klappidest, elevonidest (juhtelement, mis toimib samaaegselt eleroni ja liftina) ja pöörlevatest sokkidest. Tiib on kokkupandav, mis lihtsustab hävitaja transportimist ja selle paigutamist väikesele alale.

Saba

Jak-141-l on kaks uime. Need on paigaldatud kerge kaldenurgaga konsooltaladele, mis asuvad lennuki tagaosas, peamootori düüsi mõlemal küljel ja on üsna suure vahemaa taha sirutatud. Kiilud on varustatud tüüridega. Lisaks sisaldab sabaosa kahte kõike liikuvat stabilisaatorit. Need on paigaldatud veidi allapoole tiiva pikisuunalist joont.

Õhu sisselaskeavad

Tõste-jõumootorile õhkutõusmisel vajaliku õhuhulga tagamiseks on reguleeritavad ristkülikukujulised õhuvõtuavad varustatud spetsiaalsete külgventiilidega.

Vertikaalses stardirežiimis kasutatakse mootori efektiivsuse parandamiseks põikklappe (vaheseinaid), mis ulatuvad õhuvõtuavade alla ja aitavad vältida õhujugade retsirkulatsiooni. Et kuumad gaasid kerest kergemini välja pääseksid, on õhuvõtuavade külgedel, nende alumises osas, spetsiaalsed pikivaheseinad.

Šassii

Lennuk on võimeline vastu pidama viie meetri kõrguselt "lamedale" kukkumisele. Selle tagab kolmerattaline šassii. Kõik toed on üherattalised. Põhitoed puhastatakse õhu sisselaskekanalite alt, mööda lendu edasi. Esiratas tõmbub sisse vastupidises suunas, kere nišši.

Toitepunkt

Yak-141 on varustatud kolme mootoriga. Kaks neist (tõstmine) lülitatakse sisse ainult õhkutõusmise ja maandumise ajal, kolmas, peamine (tõstmine ja toetamine), töötab kogu lennu jooksul.

Tõstemootor

Spetsiaalselt mitmeotstarbeliste lennukite Yak-141 jaoks lõi AMNTC Sojuz tõste-tõukejõu R79V-300 vertikaaltasapinnas kõrvalekalduva tõukejõu vektoriga, mille tagab allapoole pööratav otsik, kuni 95° nurgani. kraadid. Düüsi ristlõikepindala on reguleeritav. Järelpõletis loob see mootor tõukejõu 15 500 kgf.

Düüsi pöörlemismehhanismi kasutusiga on poolteist tuhat tsüklit (see on minimaalne hinnang). Mootor tagab täielikult vertikaalse, lühikese ja ülilühikese stardi. Kahel viimasel juhul peaks düüsi pöördenurk olema 65 kraadi. Tuleb märkida, et startimine isegi kõige lühema ulatusega võib märkimisväärselt suurendada kasuliku koorma massi ja suurendada lahinguraadiust.

Tõstemootorid

Hävitaja on varustatud kahe RD-41 tõstemootoriga, mis loodi Rybinski mootorite projekteerimisbüroos. Nende majutamiseks kasutatakse spetsiaalset sektsiooni, mis asub otse salongi taga. Tänu iga mootori düüsi külge kinnitatud spetsiaalse seadme kasutamisele on võimalik pikisuunalist tõukevektorit kõrvale juhtida nurkade all vahemikus -12,5 kuni +12,5 kraadi.

Moodustamaks õhkutõusmisel ühtset joavoolu, pöörduvad stardimootorid üksteise poole. Horisontaalsel lennul lülitatakse need välja ja nende jaoks ette nähtud sektsioon suletakse automaatselt spetsiaalsete klappidega (maapinnal on need ka suletud asendis).

Tõstemootoreid oli võimalik kasutada õhus erinevate evolutsioonide sooritamiseks, kuid see on võimalik vaid 550 km/h või väiksema kiirusega lennates.

Reaktiivlennukite roolid

Kuna vertikaalsel õhkutõusmisel ja maandumisel pole võimalik tavalisi juhtnuppe kasutada, on Yak-141 varustatud reaktiivtüüridega - väikeste düüsidega, mis asuvad tiivaotstes ja kere esiosas. Nende abiga saate muuta veeremise nurka ja suunda (kursust). Hävitaja nina tõstmiseks või langetamiseks saab piloot muuta tõste-tõukejõu ja tõstemootori tõukejõu suhet.

Kütusepaagid

Umbes Yak-141 kere keskel on sisemised kütusepaagid. Lisaks asub kütus ka kere tagumises osas, iga sabapoomi sees. Täiendavaid tühjenduspaake saab paigaldada standardsetele kinnituspunktidele, mis asuvad tiiva all ning kere all on ruumi teise paagi jaoks (konformne, 2000 liitrit).

Pardaseadmed ja süsteemid

Hävitaja pardale on paigaldatud mitut peamist tüüpi lennuvarustust, mis on mõeldud lennuki juhtimiseks, navigeerimiseks, sihtmärkide otsimiseks ja neile suunatud rakettide suunamiseks, samuti erinevate juhtimisfunktsioonide täitmiseks. Kogu see varustus on jaotatud kolme kambrisse, millest üks asub sabas, teine ​​kere esiosas ja kolmas õhuvõtuavade läheduses.

Elektroonilised ja sihikuseadmed

Relvajuhtimissüsteemi põhiosa on radarijaam"Beetle", veidi muudetud võrreldes MiG-29 hävitajatele installitud versiooniga. Põhiantenni läbimõõdu vähendamine, mis on tingitud vajadusest "sobitada" radar Yak-141 kere kontuuridesse, vähendas mõnevõrra radari omadusi, kuid see on siiski võimeline tuvastama F-suuruse sihtmärke. 16 kaheksakümne kilomeetri kaugusel.

Zhuk suudab tuvastada vaenlase laevu, sealhulgas paate, kuni 110 kilomeetri kauguselt. Tagab kümne sihtmärgi automaatse jälgimise ja neist nelja üheaegse tulistamise. Andmetöötlust teostab pardaarvuti.

Yak-141 kasutab aktiivset segamist. Selleks vajalikud seadmed asuvad tiibkonsoolide otstes ja iga uime ülemises osas. Samuti plaaniti lennuk varustada passiivsete häirete vabastamise seadmega.

Salongi ees asuv antenn on osa "Parooli" süsteemist, mida kasutatakse valitsuse tuvastamiseks.

Lennu- ja navigatsioonikompleks

Kuigi GLONASSi süsteemi 80ndatel veel ei eksisteerinud, oli Yak juba selle kasutamiseks kohandatud. Proovilendude sooritamisel kasutati navigatsiooniprobleemide lahendamiseks tavapärast inertsiaalsüsteemi. Lisaks oli varustus, mis võimaldas automaatset maandumist laeva tekile.

Peamine juhtimissüsteem on fly-by-wire. Tema abiga ei juhita mitte ainult sabapindu, vaid ka reaktiivroole. Paigaldati ka mehaaniline juhtimine, mida sai kasutada hädaolukordades.

Suhtlemis- ja juhendamiskompleks

Jak-141 piloodil on võimalus suhelda maapealsete juhtimispunktide ja teiste õhusõidukitega nii detsimeetri kui ka meetri lainepikkuste vahemikus. Igaühe neist on pardal spetsiaalne raadiojaam. Lisaks paigaldati seadmed vestluste krüptimiseks.

Toitesüsteem

Yak-141 elektrienergia varuallikateks on kaks akut. Põhivoolu annavad peamootoriga ühendatud generaatorid. Seadmekomplektis on ka kaks alaldit ja staatilist muundurit.

Registreerimis-, juhtimis- ja signalisatsiooniseadmed

Hävitaja vasakut sabapoomi kasutatakse lennusalvesti paigaldamiseks, mis salvestab kõik lennu ajal toimuva. Seadmete töökindlust kontrollib spetsiaalne kontroll automatiseeritud süsteem. Samuti on olemas häiresüsteem, mis teavitab pilooti ohtlikest või hädaolukordadest.

Jak-141 kabiin

Piloodi päästmise tagab kokpitis asuv iste K-36LV, mida saab aktiveerida kas piloot ise või automaatika. Varikatus on valmistatud pleksiklaasist ja sellel on läbipaistvast soomust valmistatud lame esiosa. Lennuinfo kuvamine pidi toimuma multifunktsionaalsetel indikaatoritel, sama mis MiG-29-l, kuid neil polnud lihtsalt aega neid installida. Sellest hoolimata oli HUD (seade lennuinfo esiklaasi tasapinnale projitseerimiseks) juba olemas. Samuti nähti ette kiivri külge kinnitatud sihtmärkide tähistussüsteemi kasutamine.

Lennu jõudlus

Vahemaa on ette nähtud ühetonnise koormuse all lennuks koos lühikese õhkutõusmise ja maandumisega. Lennuki kasutamine vertikaalses tõsterežiimis vähendab lahinguraadiust. Sel juhul väheneb Yak-141 lennuulatus isegi ilma koormuseta suurel kõrgusel 1400 km-ni ja maapinna lähedal lennates 650 km-ni.

Toimivusomadused

Projekti arendamine

Pärast 1992. aastat ei tehtud ühtegi tööd lennuki Yak-141 edasiseks "peenhäälestamiseks". Ka väliskliendid ei vajanud seda hävitajat ilmselt selle spetsiifilisuse tõttu. Ühesõnaga, see ebatavaline tiivuline masin sai "demokratiseerimise" ohvriks.

Vaid Ameerika ettevõtte Lockheed Martin esindajad näitasid võitleja vastu teatavat huvi. Kahjuks taandus kogu “koostöö” tegelikult tehnilise dokumentatsiooni ekspordile USA-sse. Ilmselt kasutati seda siis F-35 lennuki kandjapõhise versiooni väljatöötamisel. Igal juhul on selle sõiduki üksikud elemendid sarnased Yak-141-ga.

Viimati mäletas valitsus ebaõnnestunud vedajal põhinevat hävitajat 2017. aastal, mil kaitseministri asetäitja ütles, et on vaja välja töötada lühikese stardi ja maandumislennuk "Jaki eeskujul".

Tõenäoliselt pole nende sõnade taga midagi, sest vana masina taaselustamine on juba hilja ja uue loomine on kallis, rääkimata sellest, et see nõuab uute laevade ehitamist. Tõsi, kõlasid ka nende loomise plaanid, kuid siis jäi igasugune jutt pooleli.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Kaasaegses maailmas ilmub üha rohkem mis tahes omaduste ja võimsusega lennukeid. Insenerid kõikjal püüavad lahendada seda tüüpi transpordiga seotud peamisi probleeme: vähendada kütusekulu, suurendada sõiduulatust, lihtsustada õhkutõusmist ja maandumist, kuid ilma ruumi ja sisepinda ohverdamata.

Võib-olla on kõik harjunud nägema rajal kiirendavat lennukit - see on keeruline ülesanne ja piloodid ise ütlevad, et lennu kui terviku edu sõltub suuresti õhkutõusmisest ja maandumisest. Kuid kas poleks loogilisem ette kujutada, kuidas seda protseduuri lihtsustataks, kui lennuk lihtsalt vertikaalselt üles tõuseks? Laiemas diskussioonis pole aga selliseid võimalusi kuskil eriti näha. Kas vertikaalselt startiv lennuk on müüt, reaalsus või ehk kaugeleulatuvad plaanid, mille taga peitub lennunduse tulevik? Tasub seda üksikasjalikumalt uurida.

Lühikese stardi ja vertikaalmaandumisega hävitaja STOVL F-35B

Esiteks peate teadma, et vertikaalselt õhkutõusv ja maanduv lennuk on tõesti olemas. Esimesed mudelid hakkasid ilmuma arendusega samal ajal reaktiivlennundus ja on sellest ajast saati kummitanud insenere üle kogu maailma. Ajaliselt langeb see kokku eelmise sajandi teise poolega. Neil oli väga kõnekas nimi - " turbotuled" Kuna sel ajal oli sõjatehnika arengu buum, nõuti inseneridelt seadet, mis tõstaks õhku minimaalse pingutusega või isegi vertikaalasendist. Sellised lennukid ei vaja lennurada, mis tähendab, et nad saavad õhku tõusta kõikjalt ja mis tahes tingimustes, isegi laeva mastist.

Kõik need projektid langesid kokku teiste, mitte vähem oluliste arendusega seotud projektidega avakosmos. Üldine sümbioos võimaldas meil kahekordistada oma jõupingutusi ja ammutada ideid ruumikujundusest. Selle tulemusena lasti 1955. aastal välja esimene vertikaalne seade. Võib öelda, et see oli üks kummalisemaid ehitisi tehnikaajaloos. Lennukil polnud tiibu ega saba – ainult mootor (turboreaktiivmootor), pirnikujuline kabiin ja kütusevannid. Mootor tehti põhjas. Esile võib tuua järgmised esimese turbovalgusti omadused:

1. Tõstmine mootorist väljuva joa tõttu.
2. Juhtimine gaasitüüride kaudu.
3. Esimese seadme kaal on veidi üle 2000 kilogrammi.
4. Veojõud – 2800 kilogrammi.

Kuna sellist lennukit ei saanud nimetada ei stabiilseks ega juhitavaks, olid esimesed katsetused täis suurt ohtu elule. Vaatamata sellele toimus Tushinos seadme demonstratsioon ja see õnnestus. See kõik andis aluse edasistele uuringutele selles valdkonnas, kuigi lennuk ise polnud kaugeltki ideaalne. Kuid see teave aitas luua uue projekti. See oli esimene Venemaa vertikaalset õhku tõusev lennuk nimega Jak-38.

Vertikaalsete lennukite loomise ajalugu Venemaal ja teistes riikides

Paljud insenerid ja disainerid väidavad endiselt, et turboreaktiivmootorid, mida hakati aktiivselt kasutama ja täiustama 50ndatel, võimaldasid teha palju avastusi, mida kasutatakse siiani. Üks neist on vertikaalsete seadmete aktiivne testimine. Erilise panuse andis selle valdkonna, täpsemalt reaktiivseadmete areng tollal arenenuks peetud riikides. Kuna reaktiivlennukitel oli maandumisel ja õhkutõusmisel tohutu kiirus, kasutati nende jaoks vastavalt väga pikki, suuri ja kvaliteetseid lennuradasid. Ja see tähendab lisakulutusi, uute lennuväljade varustamist ja ebamugavusi sõjaajal. Vertikaalne lennuk võiks kõik need probleemid lahendada.

50ndatel loodi erinevaid näidiseid. Kuid need olid kujundatud ühes või kahes variandis, mitte rohkem, sest ikka polnud võimalik luua täiesti sobivaid variante. Ju nad õhku tõustes kukkusid. Vaatamata ebaõnnestumistele pidas NATO komisjon 60ndatel seda suunda ülimalt perspektiivikaks prioriteediks. Võistlusi üritati luua, kuid iga riik keskendus oma arengutele. Niisiis nägid valgust järgmised seadmed üle kogu maailma:

• "Miraaž" III V;
• Saksamaa VJ-101C;
• XFV-12A.

NSV Liidus sai selliseks turbovalgustiks Yak-36 ja siis 38. Selle väljatöötamine algas samadel aastatel ja katsetamiseks loodi spetsiaalne paviljon. 6 aasta pärast toimus esimene lend. See tähendab, et lennuk tõusis vertikaalselt õhku, võttis horisontaalasendi ja maandus seejärel vertikaalselt. Kuna katsed olid edukad, loodi 38. mudel ja seejärel tutvustas Venemaa üheksakümnendatel vertikaalset õhkutõusvaid lennukeid Yak-141 ja 201.

"Miraaž" III V

Saksamaa lennuk VJ-101C

Lennuk XFV-12A

Disaini omadused

Selliste seadmete kere võib asuda vertikaalselt või horisontaalselt. Kuid mõlemal juhul on reaktiivmudelid ja propelleriga. Üsna võimas vertikaalse kerega lennuk, mis kasutab peamootori tõukejõudu. Teine võimalus on ringtiivad, mis annavad ka tõusul ja lennul häid tulemusi.

Kui me räägime üksikasjalikumalt horisontaalsest kerest, siis teevad nad sageli pöörlevaid tiibu. Teine variatsioon on see, kui propellerid asuvad tiibade otsas. Võib olla ka pöörlevat tüüpi mootor. Inglismaal töötasid nad aktiivselt ka sarnaste seadmete kallal. Nad töötasid aktiivselt välja uuendusliku projekti, mida rakendati kahe mootoriga, mille tõukejõud oli 1800 kilogrammi. Lõpuks ei päästnud seegi lennukit õnnetusest.

Nüüd töötatakse kogu maailmas mitte sõjalise, vaid tsiviilotstarbelise vertikaalse õhusõiduki väljatöötamiseks. Teoreetiliselt on need suurepärased väljavaated, sest siis saavad lennukid hõlpsalt lennata ka väikestesse linnadesse, kus pole suuri ja kalleid lennukeid, ning õhkutõus ja maandumine on palju lihtsam. Kuid tegelikult on sellel tehnoloogial ja ideel palju puudusi.

Miks ei ole vertikaalsed lennukid veel laialdast kasutust leidnud?

Kahjuks ei saa kõik arendused, isegi kui need olid heade tulemustega, usaldusväärsusega kiidelda. Propelleri labad, mis aitavad vertikaalset õhkutõusmist sooritada, on oma suuruse poolest silmatorkavad. Koos võimsate mootoritega tekitavad need kujuteldamatut müra. Samuti on disaini seisukohast vaja vältida võimalikke takistusi nende teel ja vältida erinevate objektide sissepääsu.

Kuidas ka ei vaataks, kiiruspiirangut on võimatu eemaldada. Asi on selles, et füüsikaseaduste kohaselt ei saa selline lennuk liikuda nii kiiresti kui tänapäevased. Ja kui sõjaväesõidukid võivad nende puhul saavutada fantastilise kiiruse 1000 kilomeetrit tunnis, siis tsiviillennunduse massi ja mõõtmete suurenemisega langeb see näitaja 700 kilomeetrini tunnis ja alla selle.

Kokkupuutel