Yefim Gordon

Kimdan rivojlangan mamlakatlar Dunyoda faqat bir nechtasi vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini ishlab chiqish va ushbu mavzu bo'yicha tadqiqotlar olib borish imkoniyatiga ega edi. Ular orasida Sovet Ittifoqi ham bor edi. Qurol-yarog'ni rivojlantirish uchun katta moliyaviy mablag'larni ajratgan holda, u bu sohada ortda qolishiga yo'l qo'ya olmadi.

Sovet olimlarining vertikal uchish sohasidagi birinchi ishlari 1940-yillarning oxiriga to'g'ri keladi. 50-yillarning o'rtalarida "Turbolet" deb nomlangan boshqariladigan stend yordamida amaliy tadqiqotlar boshlandi. Stend LII da ishlab chiqarilgan va vertikal ravishda o'rnatilgan RD-9B dvigateli bilan to'rtta osma strutsda truss konstruktsiyasi edi. Uchar platformani reaktiv boshqarish uchun reaktiv rullar to'rtta konsolga o'rnatildi. Kokpitda samolyotning odatiy boshqaruvi (tutqich, pedallar, gaz kelebeği) joylashgan edi. Yoqilg'i tizimi umumiy hajmi 400 litr bo'lgan ikkita tankdan iborat edi. Uchish vazni"Turbolet" 2340 kg, o'lchamlari 10 * 10 * 3,8 m, dvigatel kuchi 2835 kgf edi. Platforma LII sinov uchuvchisi Yuriy Garnayev tomonidan sinovdan o‘tkazildi. Yaxshi sokin ob-havo sharoitida Turboletni boshqarish juda oson edi. 12 m / s gacha bo'lgan shamollar bilan parvoz va qo'nish biroz murakkablashdi, chunki buzilishni to'xtatadigan hech narsa yo'q edi. Ammo bu muammo ham stendni buzish yo'nalishiga burish orqali hal qilindi. Garnaev, yaxshi o'qitilgan uchuvchi bilan, hatto shamolda ham, Turboletda uchish qiyin emas degan xulosaga keldi. Odatda qo'nish katta metall qatlamda amalga oshirildi, lekin bir marta platforma Tushinodagi yaxshi o'tloqli erga qo'ndi. Sovet Ittifoqida birinchi avtomatik parvoz boshqaruvi Turboletda ham o'rnatildi, ammo u uchuvchining ishida unchalik uchmadi va Garnayevning eslashiga ko'ra, u platformani boshqarish tizimidan chiqarib tashlanishi mumkin edi. Stendda Garnayevdan tashqari boshqa LII uchuvchilari ham uchishdi - F. Burtsev, G. Zaxarov va S. Anoxin.

Shu bilan birga (1955-1956) FRIda ushbu mavzu bo'yicha boshqa ishlar olib borildi. MiG-15 uchish laboratoriyasida samolyotning boshqarilishi past tezlikda vertikal ko'tarish rejimlarida ("shamlar") o'rganildi. Reaktiv oqimining uchish-qo'nish yo'lagining tuproq va beton qoplamasiga ta'siri vertikal holatda o'rnatilgan VK-1 dvigateliga ega MiG-17 samolyoti yordamida o'rganildi.

Britaniyaning Short kompaniyasi SC-1 vertikal uchish samolyotini sinovdan o'tkazgandan so'ng, Yakovlev konstruktorlik byurosiga shunga o'xshash eksperimental mashinani ishlab chiqish vazifasi yuklandi. Qurilish va sinovdan o'tkazishning minimal muddati 4-5 yil edi. Muammo vertikal uchish va qo'nish uchun samolyot elektr stantsiyasining tortish vektori mashinaning massa markazidan o'tishi kerakligi bilan murakkablashdi. Keyin yagona maqbul variant dvigatelni old korpusga joylashtirish bo'lib chiqdi. Bunday holda, maxsus nozulli aylanadigan nozullardan foydalanish kerak edi, bu esa surish vektorini gorizontaldan vertikal holatga va aksincha o'zgartirishga imkon berdi.

Yak-36 yoki "B" mahsuloti deb nomlangan birinchi Sovet vertikal uchish va qo'nish samolyotining elektr stantsiyasi uchun ular Tumanskiy konstruktorlik byurosida istiqbolli Mi uchun ishlab chiqilgan har biri 6350 kgf quvvatga ega ikkita R27-300 dvigatelini tanladilar. G-23 qiruvchisi. Samolyotlarni past tezlikda va hover rejimlarida boshqarish muammosi quyidagicha hal qilindi. Asosiy aylanadigan nozullarga qo'shimcha ravishda, mashinada dvigatel kompressoridan olingan siqilgan havoni qabul qiladigan bir nechta reaktiv reaktiv rullar mavjud edi. Bundan tashqari, rullardan biri havo olish joyi ustida o'rnatilgan uzun burun nurida oldinga siljidi, qolganlari samolyot qanotlarida va uning quyruq qismida edi.

Noyob dizayn keng laboratoriya tadqiqotlarini talab qildi. Binoga to'rtta prototip qo'yildi, ulardan biri statik sinovlar uchun mo'ljallangan edi. Birinchi prototip ishlab chiqarilgandan so'ng (quyruq raqami 36), u shamol tunnelida ishlaydigan dvigatellar bilan tozalash uchun TsAGIga topshirildi. Parvoz sinovlari ikkinchi va uchinchi nusxalarda o'tkazilishi rejalashtirilgan edi (quyruq raqamlari 37 va 38).

Guruch. 2. TsAGI shamol tunnelidagi Yak-36

Guruch. 3. Yak-36 №2 samolyotining parvoziga tayyorgarlik

Guruch. 4. Yak-36 № 3 parvozda

Guruch. 5. Yak-36 da sinovchi uchuvchi V. Muxin

Yak-36 ning erdagi sinovlari 1962 yilda boshlangan. LIIda ishlagan va Turboletni boshqarishda katta tajribaga ega bo'lgan Yuriy Garnayev etakchi sinov uchuvchisi etib tayinlangan. Dastlab, samolyot 5 m balandlikdagi maxsus qurilgan stendga o'rnatildi.Shunday qilib, ular uchuvchi va mashinani xavf ostiga qo'ymasdan, issiq gazlarning havo korpusi va elektr stantsiyasiga zararli ta'sirini kamaytirish uchun texnik echimlarni izlashdi. .

1963 yil yanvar oyida Yak-36 parvoz sinovlariga tayyor edi. Undagi birinchi parvozni Garnayev amalga oshirdi. Dastlab, eksperimental mashina chiziq bo'ylab kichik yugurishlar va past balandlikka vertikal yondashuvlarni amalga oshirdi. Kutilmaganda, sinovlar o'rtasida Garnasva (yaxshi vertolyot uchuvchisi sifatida) Mi-6 vertolyotidagi yong'inlarni o'chirish uchun Frantsiyaga yuborildi. Konstruktorlik byurosining uchuvchisi Valentin Muxin Yak-36 ga sinov uchuvchisi etib tayinlandi. Garnayevning fojiali o'limidan so'ng, Muxin "vertikal chiziq" sinovlarini o'z zimmasiga olishga majbur bo'ldi. Va uni o'zlashtirish uchun vaqt kerak bo'ldi. Muxin "B" mahsulotida birinchi parvozni 1964 yil 27-iyulda amalga oshirdi.

1965 yil aprel-avgust oylarida samolyotning hover rejimi qo'llanildi. Mashina vertikal uchish va qo'nish rejimlarida avtomatlashtirish tizimi yordamida ham, qo'lda ham boshqarildi. Ma'lum bo'lishicha, avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi ishlamay qolganda qo'lda boshqarish samolyotni muvozanatlash imkonini beradi. Yak-36 uchun to'liq sinov dasturi to'qqiz oy davom etdi. Shu vaqt ichida (shuningdek, stenddagi sinovlar paytida) mashina qayta-qayta takomillashtirildi. Issiq gazlarning fyuzelaj ostidagi havo kirishiga kirishiga yo'l qo'ymaslik uchun uchish va qo'nish paytida burilib qolgan katta maydonli himoya qalqoni o'rnatildi. Biroq, keyingi dizayndagi samolyotlarni vertikal ravishda ko'tarishda bu muammoni to'liq hal qilib bo'lmadi.

1967 yil iyul oyida Domodedovoda bo'lib o'tgan aviatsiya paradida Yak-36 ning uchinchi prototipining namoyishi shov-shuvli bo'ldi.Muxin tomoshabinlar oldida "vertikal raqs" va gorizontal dumaloq parvozni amalga oshirib, mashinani ohista qo'ydi. , yig'ilganlar va ko'plab xorijiy mehmonlarda misli ko'rilmagan qiziqish uyg'otdi. Biroq, paraddan bir kun oldin, kiyim-kechak mashqlari paytida, xuddi shu uchuvchi ikkinchi prototipda kichik baxtsiz hodisaga uchraganini kam odam bilardi. Bayram tashkilotchilari va kompaniyalar ushbu variantni taqdim etishdi va ikkita mashinani ommaga namoyish qilish uchun tayyorladilar. Mashq qilishdan bir necha kun oldin, dum raqamlari 37 va 38 bo'lgan bir juft Yak-36 samolyotlari Domodedovoga olib ketildi va aeroportning olis to'xtash joyiga qo'yildi.

Yak-36 qanotlari ostidagi parad uchun NURS UB-16-57 ning ikkita bloki to'xtatildi. Loyihaga ko'ra, u GSh-23 egizak qurolini o'rnatishi kerak edi. Ammo samolyot faqat eksperimental edi va harbiy maqsadlarda foydalanish mumkin emas edi. Parvoz xususiyatlari mashinalar past bo'lib chiqdi va elektr stantsiyasi normal jangovar yukni o'rnatishga imkon bermadi. Uchish og'irligi 11 700 kg (jangovar jihozlarsiz) bilan maksimal tezlik 1009 km / soat, shift 12 000 m, parvoz masofasi esa atigi 370 km edi.

Yak-36 ning parvoz sinovlari shuni ko'rsatdiki, elektr stantsiyasining tanlangan sxemasi bilan samolyotni vertikal uchish va qo'nish rejimida, shuningdek gorizontal parvozga o'tish rejimida muvozanatlash hali ham juda qiyin. Shu sababli, avtomobil Domodedovodagi paradda namoyish etilgandan so'ng, uning ustidagi keyingi ishlar to'xtatildi (birinchi prototip keyinchalik Moninodagi muzey ko'rgazmasiga o'tkazildi) va 1968 yildan boshlab ular estrodiol elektr stantsiyasiga ega yangi samolyotni ishlab chiqishni boshladilar. .

Bu safar ish faqat maqsadli edi. Qurilishga yangi samolyot tashuvchi kreyserlar kiritildi (Sovet Ittifoqi samolyot tashuvchilarni shunday deb atashga qaror qildi) va ularning birinchisi ishga tushirilgunga qadar tashuvchiga asoslangan hujum samolyotlarining eksperimental partiyasi qurilishi kerak edi. Yangi VM mahsulotini ishlab chiqishni boshlagan OKB brigadasiga o'sha paytda bosh dizayner o'rinbosari lavozimini egallagan S. Mordoviya rahbarlik qilgan. Samolyot Yak-36M nomini oldi. Yakovlev konstruktorlik byurosi xodimlari orasida "M" indeksi nimani anglatishini aniq tasdiqlovchi yo'q. Ko'pchilik bu belgi "dengiz" versiyasiga mos kelishiga ishonishadi. Biroq, samolyot va mahsulot nomidagi "M" an'anaviy ravishda "modernizatsiya qilingan" deb shifrlangan degan fikr ham mavjud.

Guruch. 6. Yak-36 samolyotining sxemasi

Guruch. 7. Domodedovodagi havo paradida Yak-36 samolyotining namoyishi

Guruch. 8. Elektr stantsiyasini sinovdan o'tkazish uchun stend

Guruch. 9. VM-01 ning birinchi prototipi

Guruch. 10. Stendda VM-02

VM mahsulotining yangi elektr stantsiyasi tubdan boshqacha sxemaga ega edi. Dvigatellar tortishish yo'nalishi bo'yicha bo'lingan. Asosiy ko'tarish va uchish dvigateli ko'krakdagi maxsus nozullarni vertikal holatga aylantirish orqali uchish va qo'nish rejimida ishtirok etdi. Xuddi shu rejimda ikkita yuk ko'taruvchi dvigatel ham yoqildi, ular kokpit orqasida bir-birining orqasida vertikal o'qga bir oz burchak ostida, oldinga moyillik bilan joylashgan. Vertikal parvozdan so'ng, oddiy samolyot rejimiga o'tish paytida, ko'taruvchi dvigatellarning tortishish kuchi to'liq to'xtashgacha (tekis parvozda) kamaydi va lift-kruiz dvigatelining nozullarining aylanadigan nozullari asta-sekin gorizontal holatga o'tkazildi. Uchish va qo'nish rejimida elektr stantsiyasini qo'lda boshqarish bilan samolyotning normal muvozanatiga erishish juda qiyin bo'lganligi sababli, ushbu jarayonni SAU-36 maxsus ishlab chiqilgan avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi yordamida avtomatlashtirishga qaror qilindi.

Modifikatsiyalangan R27-300 dan asosiy yuk ko'taruvchi va mustahkamlovchi dvigatel sifatida foydalanishga qaror qilindi, u modernizatsiya qilingandan so'ng rasmiy ravishda R27V-300 (mahsulot "49") nomi bilan tanildi. U ikkita valli sxemaga ega edi va o'n bir bosqichli eksenel kompressordan (past bosimli rotorning besh bosqichi va yuqori bosimli rotorning olti bosqichi), halqali yonish kamerasidan, sovutilgan ko'krak qanotlari bo'lgan ikki bosqichli turbinadan iborat edi. va birinchi bosqichli rotor pichoqlari va ikkita gidravlik dvigatel tomonidan boshqariladigan ikkita aylanadigan konusli nozulli kavisli reaktiv nozul. Dastlab, sinovlar paytida dastgohning tortishish kuchi 6000 kgf dan biroz oshdi, keyinchalik (Yak-38 samolyotini seriyali ishlab chiqarish paytida) u 6800 kgf ga ko'tarildi.

RD36-35 tipidagi yuk ko'taruvchi dvigatellar Ribinsk Dvigatel konstruktorlik byurosida (RKBM) P. Kolesov rahbarligida yaratilgan va T-58VD uchuvchi laboratoriyalarida (Su-15 tutqichning birinchi prototipini qayta ishlash) katta sinov tsiklidan o'tgan. va eksperimental qisqa uchish va qo'nish samolyoti), " 23-31 "(qo'shimcha ko'tarish dvigatellari bilan eksperimental MiG-21, xuddi shu maqsadda yaratilgan) va estrodiol elektr stantsiyasiga ega bo'lgan "23-01" Mikoyan Dizayn byurosining eksperimental qiruvchisi. RD36-35 olti bosqichli kompressor va bir bosqichli turbinaga ega edi. O'z og'irligi 176 kg bo'lgan ular 2350 kgf gacha maksimal parvozni ta'minladilar.

Guruch. 11. VM-02

Guruch. 12. Kh-23 raketalari bilan VM-02

Guruch. 14. Yak-Z6M ning stenddagi sinovlari

Guruch. 13. Tu-16 uchish laboratoriyasi ostida osilgan Yak-Z6M fyuzelyaji

Yangi loyihani ishlab chiqish va birinchi ishchi chizmalarni tayyorlash uchun deyarli bir yil vaqt ketdi. 1969 yil 10 yanvarda Konstruktorlik byurosining tajriba-sinov ishlab chiqarishida elektr stantsiyasini maxsus jihozlangan Tu-16 laboratoriya samolyoti ostida kanca bilan parvozlarda sinab ko'rish uchun mo'ljallangan DLL uchuvchi laboratoriya qurilishi boshlandi. DLL fyuzelyaji Saratov aviatsiya zavodi tomonidan ishlab chiqarilishi kerak edi.

Xuddi shu oyda, 23 yanvarda, "VM" mahsulotining birinchi prototipining fyuzelyaji slipwayga yotqizildi (konstruktorlik byurosida Yak-3bM ning birinchi prototipi "EVM" deb nomlangan, shuningdek " VM-01”).

DLL qurilishi may oyining oxirigacha davom etdi va 28-may kuni u erda sinovdan o'tkazish uchun CIAM (Markaziy Aviatsiya Motors Instituti) ga topshirildi. Ular olti oy davom etdi (1969 yil oxiridan 1970 yil iyunigacha) va 1970 yil iyul oyida laboratoriya parvoz sinovlari uchun FRIga topshirildi.

Kelgusi yilning 14 aprelida yangi samolyotning birinchi prototipi qurilishi yakunlandi. Mashina zudlik bilan Jukovskiydagi OKB parvoz sinovlari majmuasiga yetkazildi. 1970-yillarning o'rtalaridan boshlab samolyotda erni pardozlash ishlari boshlandi, bu deyarli bir yil davom etdi. May-iyul oylarida kabel-kran yordamida avtomobil yerdan yuqoriga ko'tarildi va shu tariqa elektr stansiyasi va samolyotlar hover rejimida sinovdan o'tkazildi. 22 sentyabrda kompaniyaning bosh uchuvchisi V.Muxin tomonidan amalga oshirilgan kompyuterning (VM-01) birinchi mustaqil vertikal yondashuvi bo'lib o'tdi. Ikkinchi yondashuv bir haftadan keyin - 29 sentyabrda amalga oshirildi.

1970 yilda VM-02 ikkinchi eksperimental mashinasini jadal qurish ishlari olib borildi, 5 oktyabrda samolyotni yig'ish yakunlandi va 10 kundan keyin ikkinchi prototip Jukovskiyga olib borildi. 24 va 25 noyabr kunlari Muxin birinchi tezyurar taksini amalga oshirdi va undagi LII uchish-qo‘nish yo‘lagi bo‘ylab yugurdi, 25 dekabrda (V. Muxinning 2 dekabrdagi parvozlar kitobiga ko‘ra) u ham birinchi yaqinlashishni amalga oshirdi. Xuddi shu yili Yak-36M ning uchinchi prototipi qurilishi boshlandi.

1971 yilda birinchi ikkita prototip ishlab chiqilmoqda va 29 martda uchinchi mashinaning qurilishi yakunlandi (ular 17 mayda Jukovskiyga etkazildi). VM-01 ning birinchi gorizontal parvozi 25-may kuni amalga oshirildi. Uch hafta o'tgach, 16 iyun kuni uchuvchi Shevyakov VM-03 ni havoga ko'tardi, u ham "gorizontal" ni amalga oshirdi, ammo samolyot qo'nish paytida ag'dardi va 1972 yil iyungacha ta'mirda edi.

1972 yilning birinchi yarmida Yak-Z6M ning intensiv zavod sinovlari olib borildi. Yozgacha ikkita eksperimental mashina davlat sinovlariga taqdim etilishi kerak edi. 25 fevral kuni VM-02 tomonidan to'liq profildagi birinchi parvoz (konstruktorlik byurosi vertikal ishga tushirish, gorizontal parvoz va vertikal qo'nish bilan parvoz deb ataladi) amalga oshirildi va 20 mart kuni xuddi shu dastur kompyuterda amalga oshirildi. (VM-01). Bahor oxiridan boshlab birinchi prototip yangi havo olish uchun o'zgartirila boshlandi va bu, o'z navbatida, samolyotni boshqarish tizimini qayta sinovdan o'tkazishni talab qildi.

Yozga kelib, VM-03 uchinchi prototipi ham tiklandi. 19 iyun kuni u o'zining birinchi vertikal parvozini amalga oshirdi, 1 avgustda esa to'liq profilli parvozni amalga oshirdi. O'sha yilning fevral oyining oxirida VM-04 ning to'rtinchi prototipi qurilishga topshirildi.

Buyurtmachi (Dengiz Aviatsiyasi), Aviatsiya sanoati vazirligi va Yakovlev konstruktorlik byurosi tomonidan o'tkazilgan davlat qo'shma sinovlari (GSI) 1972 yilning yozida boshlangan. Ular ikki bosqichga bo'lingan - "A" va "B". "A" bosqichi sinovlari soddalashtirilgan uskunalar to'plami bilan o'tkazilishi kerak edi. Taqdim etilgan mashinalarning har biri ikkala bosqichdan o'tishi kerak edi. VM-02 GSI ni 30 iyunda topshira boshladi va 1973 yil 20 martda "A" bosqichini yakunladi. VM-03 1972 yil sentyabrda sinovlarga kirdi va keyingi yilning 10 martida "A" bosqichini yakunladi. 1973 yil yanvar oyining oxirida qurilgan VM-04 mart oyida Jukovskiydagi yassi sinov stantsiyasiga etkazildi va 1 apreldan boshlab davlat sinovlari ham o'tkazila boshlandi. Davlat sinovlari va birinchi eksperimental mashinaga ulangan. Kompyuterlar (VM-01) va VM-04 uchun “A” bosqichi 30-sentabrda yakunlandi. Bu vaqtda 1973 yil 11 aprelda boshlangan ikkinchi va uchinchi prototiplarda "B" bosqichi sinovlari allaqachon qizg'in pallada edi.

"A" bosqichi sinovlarining asosiy voqeasi Yak-36M samolyotining sovet aviatsiyasi tarixida ochiq dengizda bo'lgan "Moskva" suv osti kemasiga qarshi vertolyot tashuvchi yirik kema kemasiga birinchi qo'nishi bo'ldi. . U 1972 yil 18 noyabrda sinovchi uchuvchi Mixail Deksbax tomonidan ikkinchi eksperimental VM-02 mashinasida yakunlandi. Va 22-noyabr kuni xuddi shu samolyotda u to'liq profilda, ya'ni bilan qo'ndi. kemaning pastki qismidan vertikal ishga tushirish va kemaning vertikal qo'nishi bilan.

Guruch. 15. Yak-36M samolyot tashuvchi "Kiyev" kreyserining angar palubasida.

Guruch. 16. Yak-38 samolyotining asboblar paneli

Guruch. 17. Yak-38 samolyotining sxemasi

Guruch. 18. Britaniyaning vertikal ravishda uchadigan qiruvchi samolyoti British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Shakl 19. Yak-38 kema kemasi ustida

Guruch. 21. Samolyot tashuvchi kemaning palubasiga qo'nishdan oldin "Sea Harrier"

Guruch. 20. "Sea Harrier" ingliz qiruvchisi - Sovet Yak-38 ning eng yaqin "qarindoshi"

Guruch. 22. AQSh dengiz piyodalari korpusining AV-8B samolyotining vertikal ravishda uchishi

Guruch. 23. Yak-38 samolyoti "Minsk" samolyot tashuvchi kreyseri palubasida.

Dizaynerlar, sinovchilar va dengiz aviatorlar bu kunlarda ajoyib bayramga aylandi. Ularning ko'pchiligi 18 noyabr Sovet aviatsiyasining tug'ilgan kuni deb hisoblashadi.

1973 yil 1 noyabrda VM-04 ning "B" bosqichida sinovlar boshlandi va 1974 yil 30 sentyabrda ushbu bosqichda barcha to'rtta eksperimental mashinaning davlat sinovlari yakunlandi. Yak-36M ni uchirish uchun tavsiya etilgan dastlabki xulosa ommaviy ishlab chiqarish, 1973 yilda imzolangan, ammo Saratov aviatsiya zavodi ushbu mashinalarni ishlab chiqarishga tayyorgarlikni 1970-1971 yillarda boshlagan. ushbu korxonada uchinchi va to'rtinchi prototiplarning fyuzelyajlarini qurish jarayonida.

Birinchi seriyali uchta Yak-36M samolyoti 1974 yil oxiriga kelib qurilgan. Bahorda birinchi ishlab chiqarish samolyoti Axtubinskdagi Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot va sinov institutiga, ikkinchisi esa tugatish bazasiga yuborildi. kemasozlik zavodi(zavod "Kiyev" tipidagi samolyot tashuvchi kreyserlarni qurayotgan edi), uchinchisi - LIIda. Keyinchalik chiqarilgan ikkinchi seriya beshta samolyotdan iborat edi va uchinchidan boshlab har bir keyingi seriya 10 ta samolyotni o'z ichiga oldi. Ular RD36-35VF tipidagi yuk ko'taruvchi dvigatellar bilan jihozlangan (mahsulot "24").

Guruch. 24. Yak-38 samolyoti kemada

Guruch. 25. Yak-38 samolyotidan chiqarib yuborish

Shakl 26. Yak-38 vertikal uchirmasi

Guruch. 27. Yak-38 qisqa yugurishdan keyin havoga ko'tariladi

Birinchi seriyali Yak-36M 1975-1976 yillarda. asosan erdan sinovdan o'tkazildi. Asboblar, miltiq nishonlari va boshqa bort jihozlari sinovdan o'tkazildi, shuningdek, samolyotlarni qurollantirish imkoniyatlari ham sinovdan o'tkazildi. Masalan, ASP-17BMT miltiq ko'rinishi 1976 yilda ikkinchi seriyali mashinada tuzatilgan va uchinchi seriyaning sakkizinchi mashinasi ko'rishning boshqa modeli - ASP-PDF21 (MiG-21PF samolyotidan) sinash uchun mo'ljallangan edi. .

"VM" mahsulotini loyihalashning deyarli boshidanoq uning ikki o'rindiqli o'quv versiyasi - "VMU" mahsulotini ishlab chiqish boshlandi. "Uchqun" ning qurilishi hukumatning 1967 yil 28 dekabrdagi qarori bilan belgilandi. "VMU" ning ishchi chizmalari 1971 yil 30 iyunda ishlab chiqarishga topshirildi va birinchi prototip Jukovskiydagi parvoz sinov stantsiyasiga topshirildi. 1972 yil 24 martda. 1973 yil apreldan martgacha samolyot tizimlarining yer sinovi o'tkazildi va 23 martda avtomobil birinchi marta havoga ko'tarildi. Davlat qo'shma sinovlarining "A" bosqichi 1974 yil 24 oktyabrda yakunlandi, ammo bahorda texnik hujjatlar 1975 yil o'rtalarida birinchi ikkita seriyali o'quv mashinalarini qurish uchun Saratov aviatsiya zavodiga topshirildi.

Birinchi seriyali ikkita mashina o'z vaqtida ishlab chiqarilgan va 1975 yil iyun oyida ular Saki shahrida (Qrim) dengiz floti aviatsiyasining sinov markazida edi. 1976 yilda ikkinchi seriyaning birinchi "uchqunlari" "B" bosqichining davlat qo'shma sinovlaridan o'tdi, ikkinchisi esa statik sinovlarga yuborildi. Hammasi bo'lib "VMU" ning ikkinchi seriyasi uchta samolyotdan iborat bo'lib, to'rtinchidan boshlab har bir o'quv samolyoti seriyasi beshta samolyotdan iborat edi.

Saratov aviatsiya zavodida Yak-36M ishlab chiqarilishi boshlanganidan so'ng, seriyali samolyotlarning har biri qisqa muddatli nazorat sinovlaridan o'tkazildi va keyin maxsus sinovlarga yuborildi (turli xil tizimlar, uskunalar va qurollarni sinovdan o'tkazish) yoki dengiz aviatsiyasini o'qitish uchun ishlatilgan. uchuvchilar. Masalan, 1975 yil noyabr oyida ikkinchi seriyali uchta mashina Sakidagi bazada edi. Ularda tuzilayotgan dengiz aviatsiyasi polkining uchuvchilari o'qitilgan. Ilgari Harbiy-dengiz floti aviatsiyasining qiruvchi va vertolyotlarini boshqargan tajribali uchuvchi Feoktist Matkovskiy polk komandiri etib tayinlandi.

1975 yil bahoriga kelib, birinchi sovet samolyotlari tashuvchi "Kiyev" kreyseri Yak-36M hujumchi samolyotini paluba sinovlari uchun tayyorladi. "Kiyev" ning birinchi palubasi VM-02 da zavod sinov uchuvchilari tomonidan o'zlashtirilgan. Ochiq dengizda uchish va qo'nish amaliyoti martdan oktyabrgacha amalga oshirildi va 1975 yil 15 dekabrda polk komandiri F. Matkovskiy Kievga birinchi qo'nishni amalga oshirdi. Samolyot tashuvchi kemani foydalanishga topshirish jarayoni boshlandi.

Guruch. 28. Yak-38 ni mobil platformadan ishga tushiring

Guruch. 29. Ikki o'rindiqli jangovar o'quv samolyoti Yak-38U

Guruch. 30. Ikki o'rindiqli jangovar o'quv samolyoti Yak-38U

Guruch. 31. Ikki o'rindiqli jangovar o'quv samolyoti Yak-38U

1976 yil yozida Yak-36M tashuvchi hujum samolyotlarining birinchi tashkil etilgan eskadroni Kievga ko'chirildi. O'sha yili samolyot Yak-38 nomi bilan foydalanishga topshirildi va uning o'quv versiyasi Yak-28U deb nomlandi. Kreyserning pastki qismidagi angarda 20 dan ortiq transport vositalari joylashgan edi. Parvoz uchun tayyorlangan samolyotlarni etkazib berish liftlar orqali amalga oshirildi. Parvozlardan so'ng vagonlarning qanotlari buklanib, birin-ketin angarga tushirildi.

G‘arb matbuoti Yak-38 haqida jiddiy yoza boshladi, samolyot tashuvchi Kiyev kreyseri 1976-yil 15-iyulda Bosfor bo‘g‘ozini kesib o‘tib, O‘rta yer dengiziga kirgan. NATOning "Forger" kod nomini olgan samolyot Yak-36MP deb nomlangan, bu haqiqatdan uzoq emas edi. Kuzatuvchilarning fikricha, Kiev sinfidagi kemalar (Minsk, Novorossiysk, Boku) 12 ta vertikal uchish va qo'nish jangovar transport vositalarini tashishga qodir. Sovet samolyot tashuvchilarining haqiqiy sig'imi ancha yuqori edi. "Kiyev" "o'zini ko'rsatish" uchun - Sovet flotining imkoniyatlarini namoyish qilish uchun jahon okeaniga chiqdi. Biroq, ular Sovet rahbarlari xohlaganidan ancha past edi.

Yak-38 samolyotlarini Harbiy-dengiz floti aviatsiyasi tomonidan ekspluatatsiya qilish birinchi ishlab chiqarish samolyotlarini sinovdan o'tkazish paytida boshlandi. Seriyali tashuvchiga asoslangan hujum samolyotlari zavoddan ikkita havo bazalariga - Saki va Severomorskga yuborildi. Severomorsk Shimoliy flotning asosiy bazasi bo'lib, u samolyot tashuvchi kreyserni o'z ichiga oladi. Bundan tashqari, samolyotni Uzoq Shimol sharoitida - havo harorati past bo'lgan va katta aerodromlar tarmog'ini qurish uchun yaroqsiz zonada sinovdan o'tkazish kerak edi. Yak-38 ning kichik platformalardan yoki mobil platformalardan uchish qobiliyati uni nafaqat kemada, balki qirg'oq mudofaasi samolyoti sifatida ham ishlatishni anglatardi.

Birinchi seriyali hujum samolyotlarining deyarli barchasi Saki shahriga borgan. 70-yillarning o'rtalarida ular Severomorskdagi bazada ham paydo bo'ldi. 1977 yil avgust-sentyabr oylarida sakkizta samolyot allaqachon ekspluatatsiya sinovida edi. O'sha yilning dekabr oyida to'qqizta samolyot allaqachon past haroratlarda uchayotgan edi.

Vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini yaratgan G'arb firmalari ko'pincha avariyalar bilan yakunlangan ushbu mashinalarni sinovdan o'tkazishdagi qiyinchiliklarni o'z tajribalaridan bilib oldilar. Yak-38 ham bundan mustasno emas edi. Birinchi jiddiy avariya Saratovdagi zavod aerodromida 1975 yil 4 aprelda, sinov uchuvchisi Mixail Deksbax ikkinchi seriyali uchinchi samolyot ustidan uchib o'tganida sodir bo'ldi. Qo'nish bitta dvigatel ishlayotgan holda amalga oshirildi, chunki ikkinchisi ishga tushmadi. Samolyot shunchalik shikastlanganki, u hech qachon ta'mirlanmagan.

1976 yil 4 martda xuddi shu joyda, Saratovda Yak-38 harbiy uchuvchisi polkovnik Xomyakov halokatga uchradi. SK-EM chiqarish tizimi o'z-o'zidan ishladi. 1977 yil 9 aprelda Axtubinskdagi Harbiy havo kuchlari tadqiqot va sinov markazida birinchi seriyali mashinada avariya yuz berdi.

polkovnik Peshkov tomonidan boshqarilgan. Bir yil o'tgach, 1977 yil 6 iyunda Severomorskda ko'taruvchi va uchadigan dvigatel ko'krak qafasining aylanadigan nozullaridan birining ishdan chiqishi tufayli birinchi falokat yuz berdi. Ertasi kuni Saki shahrida kapitan Novichkov uchinchi seriyali ikkinchi avtomobildan tushirishga majbur bo'ldi - rul trubalaridan biri yorilib ketdi. 1978 yil oktyabr oyidan boshlab Minsk kreyserida ko'plab baxtsiz hodisalar ro'y berdi. 1979 yil yanvaridan 1980 yil sentyabrigacha yettita samolyot halokatga uchradi. Ularni nafaqat harbiy uchuvchilar, balki kompaniya uchuvchilari ham boshqargan. 1979 yil 27 dekabrda palubadan qisqa parvoz bilan ko'tarilayotganda, ko'tarish va uchish dvigatelining nozulining aylanmasligi sababli, Deksbax va Kononenko boshqargan ikki o'rindiqli Yak-38U samolyotga qulab tushdi. dengiz. Suvdan qutulgach, Deksbaxga omad kulib boqdi - u to'g'ri kemaga tushdi. Kononenko qutqaruv texnikasidan foydalanishi kerak edi.

Biroq, xolislik uchun ingliz Harrier samolyoti va Sovet Yak-38 samolyotining avariya statistikasini solishtirish kerak. 1969 yildan 1980 yilgacha 241 Harrier xizmatga kirdi. Ushbu davr mobaynida 83 ta halokat sodir bo'ldi, ularda 57 ta samolyot butunlay yo'q qilindi va 25 uchuvchi halok bo'ldi. 1974 yildan 1980 yilgacha 115 ta Yak-38 flotning aviatsiya bo'linmalarida bo'lgan, ulardan 16 tasi halokatga uchragan (to'rtta uchuvchi halok bo'lgan). Shuning uchun Sovet tashuvchisiga asoslangan hujum samolyotlarining ishonchliligi to'g'risidagi xulosa eng yaxshi Garrierga qarash bilan amalga oshiriladi.

Yak-38 hujum samolyoti nafaqat Uzoq Shimol va issiq janubda, balki baland tog' sharoitida ham harbiy sinovlardan o'tdi. 1980 yil aprel oyida Afg'onistonga to'rtta mashina jo'natildi va u erda yoz o'rtalarigacha qoldi. Konstruktorlik byurosi uchuvchisi Yu.Mitikov bir necha harbiy uchuvchilar bilan birgalikda past bosim va yuqori muhit harorati sharoitida to‘liq rejimda uchish, qo‘nish, parvozlarni mashq qildi. Sinovlardan so'ng ular baland tog'li sharoitda mavjud elektr stansiyasi bilan hujumchi samolyotdan foydalanish mumkin emas degan xulosaga kelishdi.

Ommaviy ishlab chiqarish jarayonida Yak-38 doimiy ravishda takomillashtirildi. RKBM va "Soyuz" ilmiy-ishlab chiqarish birlashmasining dvigatel quruvchilari ko'taruvchi va ko'taruvchi harakatlantiruvchi dvigatellarning kuchini oshirishga muvaffaq bo'lishdi. RD36-35VF o'rniga ular RD36-35VFR (mahsulot "28") ni o'rnatishni boshladilar, kuchaygan kuchga ega R27V-300 belgisi o'zgarmadi. Lift dvigatel bo'linmasida "24" mahsulotini "28" mahsulotiga almashtirish to'g'risida qaror qabul qilinishidan oldin, ular bir nechta dastlabki seriyali Yak-38 samolyotlarida sinovdan o'tkazildi (masalan, kuzda ikkinchi ishlab chiqarilgan avtomobilga yaxshilangan PDlar o'rnatildi. 1976).

Samolyotda uchish maydonidan aks ettirilgan issiq gazlarni elektr stantsiyasiga kirish muammosi ham hal etilmagan. Birinchidan, bir nechta seriyali Yak-38 samolyotlarida fyuzelajning yuqori qismida, ko'taruvchi dvigatel bo'linmasining havo olish tomonida, shuningdek, fyuzelyaj ostida, uning o'rtasidan boshlab joylashgan maxsus aks ettiruvchi qovurg'alar ishlab chiqildi (sinovlar o'tkazildi. LIIda va Sakidagi bazada amalga oshirildi). Keyin ushbu tahrir seriyaga kiritildi. Bundan tashqari, qovurg'alar ham asta-sekin ilgari chiqarilgan mashinalarga o'rnatildi.

Yak-38 ni seriyali ishlab chiqarish jarayonida samolyotni favqulodda evakuatsiya qilish vositalari ham takomillashtirildi. KYA-1 ejeksiyon o'rindig'i va SK-EM tizimi K-36VM o'rindig'i va tezlik va parvoz balandligi nuqtai nazaridan kengaytirilgan qo'llanilishi bilan SK-EMP tizimi bilan almashtirildi.

Dizaynerlar buyurtmachi bilan birgalikda Yak-38ni qurollantirish ustida ko'p ishladilar. Yak-38 samolyoti bort qurol tizimi bilan jihozlangan bo'lib, uni kechayu kunduz quruqlik va dengiz nishonlariga, shuningdek, kerak bo'lganda, kunduzi havo nishonlariga qarshi ishlatishga imkon beradi. Qurol-yarog 'to'rtta BDZ-60-23F1 nur ushlagichlarida to'xtatildi, ular qanotning ildiz qismlarida samolyot o'qiga nisbatan ikkita nosimmetrik tarzda o'rnatiladi.

Quruqlik va dengiz nishonlariga hujum qilishda X-23 boshqariladigan raketalari, Delta NT radio qo'mondonligining boshqaruv apparati, boshqarilmaydigan raketalar, 500 kg kalibrli bombalar, ZB-500 o't o'chirish tanklari va maxsus qurollardan foydalanish mumkin edi. Havo nishonlarini yo'q qilish uchun R-60 yoki R-60M raketalari ustunlarga osib qo'yilishi mumkin. Vertikal uchish bilan jangovar yukning umumiy massasi 1000 kg gacha, qisqa parvozda - 1500 kg gacha.

Guruch. 32. Ikki o'rindiqli jangovar o'quv samolyoti Yak-38U

Yangi komplekslarni joylashtirishning iloji yo'qligi sababli, boshqariladigan raketa qurollarining diapazoni keskin cheklangan edi. Ular GSH-23 egizak to'pini samolyot fyuzelyajiga o'rnatishga harakat qilishdi. Sinovlar tugashidan oldin ham, muvaffaqiyatga ishongan ishlab chiquvchilar seriyali transport vositalari uchun texnik tavsifning qurollanish bo'limiga o'zgartirishlar kiritdilar (ba'zilarga ko'ra, qurol tizimli element hisoblanadi). Biroq, o'rnatilgan GSh-23 dan otish paytida sinovlar paytida dvigatellar tez-tez ko'tarila boshladilar va qurolning fyuzelajdagi joylashuvidan voz kechish kerak edi. Yak-38 qanotlari ostida faqat UPK-23-250 osilgan to'p konteynerlaridan foydalanish mumkin bo'ldi.

Qurollardan foydalanishni nazorat qilish SSH-45-100-OS fotoboshqaruv moslamasi yordamida amalga oshirildi.

Hatto davlat sinovlari paytida ham dizaynerlar va harbiylar bitta jiddiy muammoga duch kelishdi. Uchish og'irligi atrof-muhit haroratiga bog'liqligi sababli uni cheklash kerak edi. Jangovar yukning massasi ham shunga mos ravishda kamaydi. Uni oshirish uchun samolyotda yonilg'i ta'minotini va shunga mos ravishda masofani kamaytirish kerak edi. Oddiy jangovar yukni ushlab turish va parvoz masofasini oshirish uchun birinchi ishlab chiqarilgan transport vositalariga soddalashtirilgan uskunalar va qurollarni o'rnatish kerak edi. Bundan tashqari, ular Yak-38 ni qisqa parvoz (WRC) bilan parvoz qilish va past masofa bilan qo'nishda sinovdan o'tkazishni boshladilar. Qisqa parvoz paytida, yonilg'i tejamkorligi tufayli transport vositasining jangovar yuki va parvoz masofasi sezilarli darajada oshdi. Qisqa parvoz bilan uchish sinovlari erda, keyin 1979 yilda "Minsk" samolyot tashuvchi kreyserda o'tkazildi. Ba'zi baxtsiz hodisalar yuz berdi: Minskda WRC rejimini Hind okeanida yuqori harorat va namlik sharoitida sinovdan o'tkazish paytida LII sinov uchuvchisi Oleg Kononenko vafot etdi.

Yak-38 ning asosiy mijozi dengiz floti bo'lsa-da, u samolyotdan quruqlikdagi aerodromlardan foydalanishi kerak edi. yaxshi misol ingliz "Harrier" ga xizmat qilgan. Yak-38 ning yer sharoitida har tomonlama sinovdan o'tkazilishi uning quruqlikdagi qo'shinlarda ishlashi mumkinligini tasdiqladi. Mobil saytlardan foydalanilganda mashinaning imkoniyatlari sezilarli darajada kengaytirildi. Sayt o'ziga xos mobil aerodrom edi. Bunday aerodromning joylashuvi kun davomida bir necha marta o'zgarishi mumkin. Samolyotning mobil platformadan ko'tarilishi kema palubasidan ko'tarilishidan farq qilmadi. Qo'nish boshqa joyda amalga oshirilishi mumkin. Ko'tarilgandan so'ng platformani buklash va traktor bilan tashish mumkin edi.

Roro tipidagi fuqarolik kemalarida (konteyner kemalarida) Yak-38 samolyotlaridan foydalanish imkoniyatlarini o'rganish uchun maxsus sinovlar o'tkazildi. Konteyner kemasining yuqori palubasida qo'shimcha ravishda K-1D metall qoplamali plitalardan 18x23 m uchish-qo'nish yo'lagi yotqizildi. Unga qo'nish oson edi. Dengiz aviatsiyasining uchuvchilari Nikolay Cherkasov konteyner kemasida shunday saytdan qo'nish va uchish texnikasini o'zlashtirdilar. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, bunday kemalar Yak-38 samolyotlarini Jahon okeanining chekka hududlaridagi og'ir samolyot tashuvchi kreyserlarga etkazish uchun ishlatilishi mumkin.

Hujum samolyotining cheklangan masofasi, yangi jihozlar, qurol-yarog'larni o'rnatishning iloji yo'qligi va boshqa bir qator jiddiy kamchiliklar Yakovlev konstruktorlik byurosi dizaynerlarini samolyotni modernizatsiya qilish yo'llarini izlashga majbur qildi. 70-yillarning oxiridan boshlab bir nechta loyihalar ishlab chiqildi. Dastlab "VMM" ("VM" modernizatsiya qilingan) kodini olgan ulardan birining so'zlariga ko'ra, avtomashinaga kuchaygan takomillashtirilgan dvigatellarni o'rnatish, havo kirish joylarini, qanotlarni, stabilizatorlarni o'zgartirish, oldingi qo'nish moslamalarini boshqariladigan qilish kerak edi. , va eng muhimi, yoqilg'i bilan qo'shimcha tanklarni to'xtatib turish imkonini beradi. Bundan tashqari, yangi jihozlardan foydalanish va qo'llaniladigan qurol turlarini kengaytirish kerak edi. Ammo "39" kodini olgan boshqa loyiha (ba'zan u Yak-39 deb ham ataladi) elektr stantsiyasining dvigatellarini kuchliroqlariga almashtirish, qanot maydonini oshirish va yangi PRN-39 ni joylashtirish rejalashtirilgan edi. ko'rish va navigatsiya tizimi va radar stantsiyasi. Bu samolyotni to'laqonli qiruvchi samolyotga aylantirish imkonini berdi (u bir nechta modifikatsiyani, shu jumladan hujumchi samolyotni yaratishi kerak edi). Birozdan keyin o'girildi dizayn ishi va "48" mahsulotida (kelajakdagi Yak-41M yoki Yak-141).

Guruch. 33. Yak-38 va istiqbolli tovushdan tez vertikal uchuvchi Yak-141 samolyoti

Guruch. 34. Yak-38 samolyotining sxematik sxemasi

Tajribali samolyot VM-01

Yak-38U jangovar o'quv samolyoti

Yak-38 samolyotining vertikal ravishda uchishi

Ko'p narsa dvigatelni ishlab chiquvchilarga bog'liq edi. O.Favorskiy boshchiligidagi “Soyuz” ilmiy-ishlab chiqarish birlashmasi 6700 kgf vertikal yuk ko‘tarish quvvatiga ega yangi R28-300 ko‘taruvchi-uchuvchi dvigatel (mahsulot “59”) ustida ishlarni yakunlamoqda. yangi past bosimli rotor va yangi ko'krak bilan sezilarli darajada yaxshilangan P27B-300 edi. Yuqori bosimli rotor, yonish kamerasi va turbina eskidan olingan! modellar. Ribinsk konstruktorlik byurosining dizaynerlari ham yuk ko'taruvchi dvigatellarning parametrlarini yaxshilashga muvaffaq bo'lishdi. Yangi PD tipidagi RD-38 3250 kgf quvvatga ega edi. Ushbu dvigatellar modernizatsiya qilingan Yak-38 elektr stantsiyasida ishlatilishi kerak edi.

Samolyotning takomillashtirilgan versiyasini loyihalash jarayonida unga yangi kod - "82" mahsuloti berildi. Bir vaqtning o'zida bir nechta nusxalar qurilishga kiritildi: ikkitasi parvoz sinovlari uchun ("82-1" va "82-2"), biri statik sinovlar uchun va yana biri - yangi elektr stantsiyasini sinovdan o'tkazish uchun J1J1-82 uchuvchi laboratoriyasi sifatida.

1982 yilda ikkita eksperimental Yak-38M (bu nom modernizatsiya qilingan samolyotga berilgan) qurilishi yakunlandi. Yangi tashuvchiga asoslangan hujumchi samolyotlarda ilgari rejalashtirilgan barcha yaxshilanishlar amalga oshirilmadi. Deyarli butunlay saqlanib qolgan tashqi ko'rinish Sobiq Yak-38M mashinasi yuk ko'taruvchi elektr stantsiyasidan, havo olish moslamalaridan, fyuzelyaj va yuk ko'taruvchi yuzalarning dizaynidagi ba'zi o'zgarishlar, aylanuvchi oldingi qo'nish moslamasi va tashqi yonilg'i baklarini o'rnatish qobiliyati bilan ajralib turardi. O'zgarishlar uskunalar va qurollarning tarkibiga ta'sir qildi. 1982 yil oxirida, hatto sinov boshlanishidan oldin, 82-mahsulotni ommaviy ishlab chiqarishga chiqarishga qaror qilindi.

1983 yilda boshlangan sinovlar bir necha yil davomida o'tkazildi. Yak-38 ning parvoz va taktik xususiyatlari Yak-38 ga nisbatan yaxshilandi. Qisqa parvoz bilan startda uchish og'irligi 11 800 kg ga oshdi va tashqi qattiq nuqtalardagi maksimal yuk 2 000 kg gacha edi. 750 kg yuk bilan vertikal parvoz paytida parvoz masofasi 410 km gacha, qisqa parvoz paytida va 1000 kg yuk bilan 600 km gacha ko'tarildi. Tashuvchiga asoslangan hujumchi samolyotning yangi modeli Saratov aviatsiya zavodining yig'ish liniyasida avvalgisini almashtirdi.

1984 yil bahorida Yak-38M ("82-1") ning birinchi prototipi "Minsk" og'ir samolyot tashuvchi kreyserida (sinov uchuvchisi Sinitsin) sinovlari boshlandi. Samolyot flot aviatsiyasi tomonidan qabul qilingan va uni kemalarga etkazib berish 80-yillarning o'rtalarida boshlangan. Va shunga qaramay, yuqori samarali vertikal uchish va qo'nish jangovar transport vositasi g'oyasini amalga oshirishning iloji bo'lmadi. Xizmat ko'rsatayotgan Yak-38M samolyotlarining aksariyati tashqi yonilg'i baklari bilan jihozlana olmadi va modifikatsiyalangan elektr stantsiyasining yoqilg'i sarfi oshdi. Bu hujumchi samolyotning jangovar radiusini yanada qisqartirishni anglatadi. Samolyot bosh konstruktori A.Zvyagintsevning so‘zlariga ko‘ra, tashqi tanklar bo‘lmaganida Yak-38M Ka-29 hujum vertolyotidan ustunlikka ega emas edi.

1989 yil yozida Yak-38 birinchi marta Xodinkadagi aviatsiya ko'rgazmasi ekspozitsiyasida namoyish etildi. Bungacha mashinani Monino aviatsiya muzeyida ham ko‘rish mumkin edi. Mosaeroshow-92 aviasaloniga tashrif buyurganlar Yak-38U ni Mi-8 vertolyoti bilan parvoz qilayotganini ko'rishlari mumkin edi, ular orasida bayroq cho'zilgan. Bu juftlikning tarkibi majburiy bo'ldi: vertolyot o'quv parvozi paytida aviashou boshlanishidan oldin qulagan bir o'rindiqli Yak-38 ni almashtirdi. Ammo moskvaliklar, Jukovskiy aholisi va ko'plab xorijiy jurnalistlar 1989 yil avgust oyidan beri Aviatsiya kunini nishonlash paytida ikkita vertikal uchish va qo'nish samolyotining "raqsini" bir necha bor kuzatdilar. Parvozlar LII sinov uchuvchilari tomonidan amalga oshirildi.

1992 yilning yozida Kubinka aerodromida OKB uchuvchilari A. Sinitsin va V. Yakimov amerikalik uchuvchilar Allan Prinston va Devid Praysga (ikkalasi AQSH Harbiy-dengiz kuchlarining sobiq uchuvchilari va hozirda Kaliforniya shtati Santa-Monix shahridagi muzey egalari) dublyorlikni namoyish qilishdi. Yak-38U o'quv samolyoti. Amerikaliklar Moskvaga Konstruktorlik byurosining bosh dizayneri Aleksandr Dondukovning taklifiga binoan kelishdi. Ular Yak-38 samolyotini boshqargan birinchi xorijiy uchuvchilar bo'ldi.

O'sha yilning kuzida Yak-38M Farnborodagi ko'rgazmada Yak-141 samolyotining ikkinchi nusxasi bilan birga namoyish etildi. Biroq, Yak-38 parvozlarda ko'rsatilmadi, uning "kenja ukasi" faqat bir marta uchdi.

Elektr stantsiyasining ishonchliligi, boshqaruv tizimlari, past og'irlik bilan bog'liq muammolar foydali yuk va qisqa masofa birinchi Sovet tashuvchisiga asoslangan hujum samolyotlarini to'liq quvvatda ishlatishga imkon bermadi. SSSRning parchalanishi va Qurolli Kuchlarning bo'linishi katta darajada ta'sir ko'rsatdi. Dengiz floti. Ko'pgina Yak-38-larning resurslari allaqachon tugagan, transport vositalarining aksariyati qirg'oq bazalariga yuborilgan. Saratov aviatsiya zavodi hech qachon tashqi yonilg'i baklarini seriyali ishlab chiqarishni yo'lga qo'ya olmadi va ularsiz samolyotning taktik ma'lumotlari keskin kamaydi. Rossiya hukumati 200 dan ortiq nusxada ishlab chiqarilgan tashuvchiga asoslangan hujumchi samolyotlar resursini tiklash uchun mablag' topa olmadi. Ayni paytda ularning barchasi noma'lum va ularning taqdiri noma'lum, shuningdek, Yak-38 o'rniga yaratilgan va hatto (ishlab chiqaruvchilarning aybi bilan) ham o'tmagan yangi istiqbolli tovushdan tez vertikal uchish va qo'nish Yak-141 samolyoti. to'liq sinov tsikli.

VTOL samolyotlarini yaratishda katta tajribaga ega kompaniya mijozlarni qidirmoqda. Ammo ular topiladimi?

Fyuzelaj uzunligi PVDsiz, m 15,47

Qanot kengligi, m:

parvoz holatida 7.022

buklangan holatda 4.88

Ventral qismi bilan qanot maydoni, m 2 18,69

Samolyotning to'xtash joyidagi balandligi, m 4,25

Shassi yo'li, m 2,76

Shassi bazasi, m 6.06

Bo'sh samolyotning og'irligi, kg 7,484

Uchish vazni, kg

Oddiy 10 400

maksimal 11300

Jangovar yukning massasi, kg:

vertikal boshlanishda normal 1000

qisqa parvoz bilan maksimal 1500

Maksimal tezlik, km/m 1050

Amaliy shift, m 11 000

Taktik masofa, km 185

Mudofaa vazirligi loyihasi 90-yillarda muzlatilgan yangi vertikal uchish va qo'nish samolyotini yaratish masalasini muhokama qilmoqda. Gap Yakovlev konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan SVPP seriyasini qayta tiklash haqida ketmoqda, yangi samolyotni yaratishda Yak-141 ni yaratish bo'yicha ishlab chiqish ishlari davomida ishlab chiqilgan texnologik orqada qolishdan foydalanish mumkin.

Malumot:
Yak-141 ning so'nggi namoyishi uning Farnborodagi aviasalonda paydo bo'lishi edi, noyob qiruvchi na mahalliy, na xorijiy mijozlardan bitta buyurtma olmagan. Potentsial mijozlar VTOL samolyotlarini sotib olish zaruratini ko'rmadi. "Yaku" unchalik xursand emas edi.

1995 yilda 5-avlod VTOL qiruvchisi ustida ishlayotgan Lockheed Martin Yak-141 va boshqa mahalliy VTOL loyihalari bo'yicha texnik ma'lumotlar va cheklangan dizayn ma'lumotlarini olish evaziga moliyalashtirdi.
Rossiya axborot makonida hali ham so'nggi Lockheed Martin F-35B VTOL qiruvchi samolyotining joylashuvi va tarkibiy qismlari bizning Yak-141 ni juda eslatishi haqida bahslashayotgani bejiz emas.

Mudofaa vazirligi SSSRning unutilgan texnologiyasini nima uchun va nima uchun qayta tiklayapti?

Yak-141 ga katta umidlar berildi, bu haqiqatan ham yutuq texnologiya edi. Ushbu samolyot ortida bir nechta jahon rekordlari mavjud:

2003 yilda Yaka loyihasi nihoyat yopilganda, VTOL texnologiyasi Rossiya uchun bu qadar dolzarb bo'lishini hech kim tasavvur qila olmasdi. Rossiya harbiy-dengiz kuchlari dengiz MiG va Su-ga tayangan. Ammo endi, Rossiya ikkinchi samolyot tashuvchisini qurishga qaror qilganida, vertikal uchadigan qiruvchi samolyot juda dolzarb bo'ladi.

Hamma yangi narsa unutilgan eskimi?

Aleksey Zakvasin

Rossiyada kemaga asoslangan samolyotlarning bir nechta turlari paydo bo'lishi mumkin. Bu haqda MAKS-2017 ko‘rgazmasida Rossiya Federatsiyasi mudofaa vaziri o‘rinbosari Yuriy Borisov ma’lum qildi. Xususan, harbiy bo'lim Yakovlev konstruktorlik byurosining tashuvchiga asoslangan vertikal uchish va qo'nish samolyoti loyihasini qayta tiklashni rejalashtirmoqda. Mashina 2030 yilga kelib xizmatga kirishadigan yangi samolyot tashuvchilarining havo qanotining bir qismi bo'lishi mumkin. Shuningdek, Mudofaa vazirligi 4++ avlodi MiG-35 yengil qiruvchi samolyotining kema versiyasini yaratishni istisno etmaydi. RT Rossiya aviatashuvchisiga asoslangan aviatsiyaning kelajagi qanday bo'lishi mumkinligini aniqladi.

• RIA yangiliklari

Rossiya mudofaa vaziri o‘rinbosari Yuriy Borisov jurnalistlarga departamentda aviatashuvchilar uchun istiqbolli samolyot yaratish masalasi muhokama qilinayotganini aytdi. Gap qisqa va vertikal uchish va qo‘nish mashinalari haqida bormoqda. Uning so‘zlariga ko‘ra, Mudofaa vazirligi Yakovlev konstruktorlik byurosidan yordam so‘rash imkoniyatini ko‘rib chiqmoqda.

"Bu to'xtatilgan Yakovskaya liniyasining rivojlanishi. Bunday rejalar bor, biz ularni muhokama qilmoqdamiz, shu jumladan, ehtimol, bu hududlar samolyot tashuvchi kreyserlar uchun istiqbolli samolyot uchun amalga oshiriladi ”, dedi Borisov Xalqaro aviatsiya va kosmik salonda (MAKS-2017).

Mudofaa vaziri o‘rinbosari yangi samolyot 2018-2025 yillarga mo‘ljallangan qurollanish davlat dasturining “marra chizig‘iga” qo‘yilishi rejalashtirilgan aviatashuvchilar uchun zarur bo‘lishini tushuntirdi. Borisovning ta'kidlashicha, vertikal uchuvchi samolyotni yaratish uzoq muddatli masala.

12 ta jahon rekordi

Rossiyada vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini (VTOL) ishlab chiqarish bo'yicha monopoliya V.I. nomidagi Eksperimental konstruktorlik byurosi OAJ tomonidan amalga oshiriladi. A.S. Yakovlev". 1966 yilda Yak-36 tashuvchisiga asoslangan hujumchi samolyoti birinchi ommaviy parvozni amalga oshirdi. Model ushbu turdagi yanada ilg'or namunalar uchun prototipga aylandi.

1977 yildan beri Sovet Harbiy-dengiz floti birinchi Sovet seriyali VTOL samolyoti Yak-38 dan foydalanmoqda. Hujumchi samolyot Saratov aviatsiya zavodida yig'ilgan. Samolyot 1143-loyihadagi "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk", "Boku" samolyotlarini tashuvchi kreyserlar asosida qurilgan.

• Yak-38


• RIA yangiliklari

1985 yilda Yak-41M prototipining sinovlari boshlandi, u tovushdan tez, manevrli va ko'p funktsiyali bo'lishi kerak edi. Yakovlev konstruktorlik byurosi Yak-38 ni modernizatsiya qilishdan voz kechdi va oxir-oqibat Yak-141 nomi bilan mashhur bo'lgan tubdan yangi mashinani yaratdi.

1991 yil sentyabr-oktyabr oylarida Yak-141 Shimoliy flotda parvoz sinovlaridan o'tdi. Yakovlev konstruktorlik byurosi ishlash ko'rsatkichlari bo'yicha xorijiy hamkasblaridan o'zib ketgan noyob mashinani taqdim etdi. 1992 yil sentyabr oyida Yak-141 Britaniyaning Farnboro shahrida bo'lib o'tgan ko'rgazmada muvaffaqiyatli namoyish etildi.

Yak-141 sinov uchuvchisi Andrey Sinitsyn boshqaruvida 12 ta jahon rekordini o'rnatdi. Avtomobil to'rtinchi avlod samolyotining barcha afzalliklarini oldi. Yak-141 samolyot tashuvchi tuzilmalarni qamrab olishga, yer usti va yerdagi nishonlarga zarba berishga muvaffaq bo'ldi.

Aniq istiqbollarga qaramay, Yakovlev konstruktorlik byurosi loyihasi Ukraina bilan hal qilinmagan mulkiy muammolar va dengiz flotini qisqartirish kursi tufayli muzlatib qo'yildi. Natijada, Rossiyada faqat bitta samolyot tashuvchi kreyseri - "Admiral Kuznetsov" mavjud bo'lib, unda hali ham Su-33 va MiG-29K/KUB mavjud.

1990-yillarda Yak-141-ni ishlab chiqishga amaliy ehtiyoj yo'q edi, ammo 25 yildan keyin u yana paydo bo'ldi. 2017 yil iyun oyi oxirida Mudofaa vazirligi 2025 yilgacha ikkita Priboy sinfidagi amfibiya hujum kemasi (UDC) va 2030 yilgacha bitta Project 23000 Storm samolyot tashuvchisini qurish bo'yicha ulkan rejalarni e'lon qildi.

Dahshatli va g'alati

Vertikal uchish va qo'nish samolyoti samolyot dizaynerlarining inqilobiy rivojlanishidir. Mashina kemada kam joy egallaydi va uning zarba kuchi va jangovar samaradorligini vertolyotning imkoniyatlari bilan taqqoslab bo'lmaydi.

Biroq, har qanday boshqa kabi harbiy texnika, VTOL, afzalliklarga qo'shimcha ravishda, o'zining kamchiliklariga ega.

Osmonga ko'tarilish samolyotdan vertikal ravishda yuqoriga ko'tarilishi kerak bo'ladi, u erdan ko'tarilish paytida maksimal tezlikda ishlaydi. Natijada, samolyot aql bovar qilmaydigan miqdordagi yoqilg'ini "eydi" va ba'zida janubiy kengliklarda va issiq havoda foydalanish uchun xavfli bo'ladi.

Yoqilg'i sarfining oshishi VTOL samolyotlarining jangovar radiusini va yuk ko'tarish qobiliyatini pasaytiradi. Bundan tashqari, bunday turdagi samolyotni boshqarish qiyin va uni ishlatish qimmat. Vertikal uchish mashinalarining uchuvchilari va texnik jamoasidan eng yuqori malaka darajasi talab qilinadi.

Vertikal uchuvchi samolyotlarni ishlab chiqishda kashshoflar Britaniyaning Hawker Siddeley kompaniyasi bo'lib, u 1967 yildan beri Harrier qiruvchi-bombardimonchi oilasini ishlab chiqaradi. Ko'rinib turgan sustlikka qaramay, mashina namoyish etdi yaxshi fazilatlar haqiqiy havo jangida.

• Harrier GR3


• Wikimedia

1982 yilda Folklend mojarosida Harriers qit'a bazalaridan uchishga majbur bo'lgan argentinalik jangchilarga qarshi ajoyib tarzda jang qildi. Shu bilan birga, Britaniya samolyotlari har qanday quruqlikdan tom ma'noda uchib, samolyot tashuvchi kemalarda foydalanishni oqlashi mumkin edi.

Yangi samolyot tashuvchilar uchun

Vertikal uchadigan samolyotlardan foydalanish bo'yicha jahon tajribasi ular tashuvchi aviatsiyaning zarur bo'g'ini degan xulosaga kelishimizga imkon beradi. Biroq, jangovar radiusda kamroq injiqlik va ustunlik tufayli asosiy rolni qisqartirilgan yoki muntazam uchadigan samolyotlar saqlab qoldi. Bugungi kunga qadar dizaynerlar to'xtatuvchi va katapultning samarali o'rnini topa olmadilar.

Misol uchun, AQSh harbiy-dengiz kuchlari bir necha yillardan beri F-35B beshinchi avlod kema qiruvchi samolyotining jangovar missiyasini aniqlashga harakat qilmoqda. Shunisi e'tiborga loyiqki, ushbu Lockheed Martin samolyoti Yakovlev konstruktorlik byurosidan sotib olingan "cheklangan dizayn ma'lumotlari" asosida yaratilgan va tashqi tomondan Yak-141 emas, balki Yak-38 ga o'xshaydi.

Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligining samolyot tashuvchi flotni ko'paytirish rejalarini hisobga olgan holda, Rossiyaga qisqa va muntazam uchish samolyotlari va VTOL samolyotlari kerak bo'ladi. Harbiy idora vakillarining hozirgi bayonotlari shuni ko'rsatadiki, yangi samolyot tashuvchilar Yakovlev konstruktorlik byurosi samolyotlari va MiG-35 4++ avlod qiruvchi samolyotining kema versiyasi uchun bazaga aylanishi mumkin.

Biroq, beshinchi avlod T-50 qiruvchi samolyotining tashuvchiga asoslangan versiyasini ishlab chiqish bilan bog'liq vaziyat haqida deyarli hech narsa ma'lum emas. 2015 yilda taqdim etilgan 23000 "Storm" loyihasining samolyot tashuvchisi modelida T-50, Su-33 va MiG-29K ning kichik nusxalari aniq ko'rinadi.

Texnologik yutuq

Harbiy Rossiya portali asoschisi Dmitriy Kornev RT bilan suhbatda "Bo'ron" asosida aralash havo qanoti bo'lishini taklif qildi, ammo u erda Yak-141ning istiqbolli versiyasini joylashtirish zarurligiga shubha qildi. Mutaxassis Yakovlev konstruktorlik byurosining bo'lajak samolyotlaridan foydalanishni universal desant kemalarida zarba beruvchi kuch sifatida ko'radi.

"Bo'ron" etarlicha katta bo'ladi va shuning uchun u erda to'liq havo guruhini joylashtirish mantiqan. Eslatib o'taman, Yak-38 kreyserlar uchun ishlab chiqilgan va menimcha, Yakovlev samolyotini yangi UDC, Mistral tipidagi kemalarga va, ehtimol, Admiral Kuznetsovga joylashtirish mantiqan to'g'ri bo'lardi ", - deydi Kornev.

Shu bilan birga, Kornev VTOL samolyotlari Harbiy-dengiz kuchlarining desant kemalariga asoslana olmasligini ta'kidladi. sovet tomonidan ishlab chiqarilgan chunki ularda zarur infratuzilma mavjud emas. Yakovlevning istiqbolli samolyoti faqat yangi suzuvchi platformalar uchun moslashtiriladi, garchi u vertolyot maydonchasi bilan barcha kemalarga qo'na oladi.

“Umuman olganda, Yak-141 loyihasining qayta tiklanishi mumkinligi haqidagi xabarlar ijobiy. Shubhasiz, bu texnologik yutuq bo'ladi va dizayn va parvoz maktablarimiz sifatini oshiradi. Ammo biron bir xulosa chiqarishga hali erta, chunki vertikal uchuvchi samolyotdan harbiy foydalanish haqida ma'lumot aniqlanishi kerak ", dedi Kornev.

Vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega samolyotlarning dizayni engil dvigatellarni yaratish zarurati, nolga yaqin tezlikda boshqarilishi va boshqalar bilan bog'liq katta qiyinchiliklar bilan bog'liq.

Hozirgi vaqtda vertikal uchish va qo'nish samolyotlarining ko'plab loyihalari mavjud bo'lib, ularning aksariyati allaqachon haqiqiy transport vositalarida amalga oshirilgan.

Pervaneli samolyotlar

Vertikal uchish va qo'nish muammosini hal qilish usullaridan biri bu samolyotni yaratish bo'lib, unda ko'tarilish va qo'nish paytida ko'tarish kuchi pervanellarning aylanish o'qini aylantirish orqali, gorizontal parvozda esa qanot orqali hosil bo'ladi. Pervanellarning aylanish o'qini burish dvigatel yoki qanotni aylantirish orqali amalga oshirilishi mumkin. Bunday samolyotning qanoti (160-rasm) ko'p shpatli sxema bo'yicha (kamida ikkita nayza) qilingan va fyuzelyajga menteşeli. Qanotni aylantirish mexanizmi ko'pincha sinxronlashtirilgan aylanishli vintli kriko bo'lib, qanotni o'rnatish burchagini 90 ° dan ortiq burchakka o'zgartirishni ta'minlaydi.

Qanot butun oraliqda ko'p tirqishli qopqoqlar bilan jihozlangan. Qanot puflanmagan joylarda havo oqimi pervaneldan yoki puflash tezligi past bo'lgan joylarda (qanotning markaziy qismida), hujumning yuqori burchaklarida oqim to'xtashini bartaraf etishga yordam beradigan lamellar o'rnatiladi. Vertikal quyruq nisbatan katta (past parvoz tezligida yo'nalish barqarorligini yaxshilash uchun) va rul bilan jihozlangan. Bunday samolyotning stabilizatori odatda boshqariladi. Stabilizatorni o'rnatish burchaklari keng chegaralarda o'zgarishi mumkin, bu samolyotning vertikal parvozdan gorizontal parvozga va aksincha o'tishini ta'minlaydi. Keelning asosi orqa tomondagi quyruq bumiga o'tadi, uning ustiga gorizontal tekislikda kichik diametrli, o'zgaruvchan pitchli dum rotori o'rnatilgan bo'lib, u suzib yuruvchi va vaqtinchalik parvoz rejimlarida bo'ylama boshqaruvni ta'minlaydi.

Elektr stantsiyasi bir nechta kuchli turbovintli dvigatellardan iborat bo'lib, ular kichik o'lchamli va past o'ziga xos og'irligi taxminan 0,114 kg / l. uchun juda muhim bo'lgan s samolyot har qanday sxema bo'yicha vertikal uchish va qo'nish, chunki vertikal parvoz paytida bunday qurilmalar og'irlikdan ko'ra ko'proq kuchga ega bo'lishi kerak. Og'irlikni engib o'tishdan tashqari, surish aerodinamik qarshilikni engib o'tishi va samolyotni qanotning ko'tarilishi samolyotning og'irligini to'liq qoplaydigan tezlikka erishish uchun tezlashtirishni yaratishi kerak va boshqaruv pardasi etarli darajada samarali bo'ladi.

VTOL samolyotlarida jiddiy dizayn nuqsoni pervanellar Vertikal parvoz paytida va o'tish rejimida samolyotning parvoz xavfsizligi va ishonchli boshqarilishini ta'minlash qanotlarni aylantirish mexanizmi va pervanellarning aylanishini sinxronlashtiruvchi transmissiyadan foydalanish hisobiga strukturani og'irroq va murakkabroq qilish hisobiga erishiladi. .

Samolyotlarni boshqarish tizimi ham murakkab. Uchish va qo'nish paytida va uch o'q bo'ylab kruiz parvozida boshqarish an'anaviy aerodinamik boshqaruv sirtlari yordamida amalga oshiriladi, lekin hoverda va. kruizdan oldin va keyin o'tish rejimlari, boshqa nazorat usullari qo'llaniladi.

Vertikal ko'tarilish paytida uzunlamasına nazorat kilining orqasida joylashgan gorizontal quyruq rotori (o'zgaruvchan qadam bilan) yordamida amalga oshiriladi (160-rasm, b), yo'nalishli nazorat reaktiv tomonidan puflangan qopqoqlarning so'nggi qismlarini differentsial egish orqali amalga oshiriladi. pervanellardan, va lateral nazorat ekstremal pervaneller qadamini o'zgartirish differentsial hisoblanadi.

O'tish rejimida an'anaviy sirtlar yordamida boshqarishga bosqichma-bosqich o'tish amalga oshiriladi; Buning uchun qanotning burilish burchagiga qarab ishlashi dasturlashtirilgan buyruq mikser ishlatiladi. Boshqaruv tizimi stabilizatsiya mexanizmini o'z ichiga oladi.

VTOL samolyotlarining pervanellar bilan ishlashini yaxshilash hozirda pervanel halqali kanalga (tegishli diametrli qisqa quvur) o'ralganligi sababli mumkin. Bunday parvona "panjara" bo'lmagan pervanel surishiga qaraganda 15-20% ga ko'proq surilishni rivojlantiradi. Buning sababi shundaki, kanalning devorlari siqilgan havoning vintning pastki yuzalaridan yuqori qismiga oqishiga to'sqinlik qiladi, bu erda bosim pasayadi va oqimning vidadan yon tomonlarga tarqalishini istisno qiladi. Bundan tashqari, havo halqasimon kanal ustidagi vint tomonidan so'rilganida, past bosimli maydon hosil bo'ladi va vint siqilgan havo oqimini pastga tashlaganligi sababli, kanal halqasining yuqori va pastki qismlarida bosim farqi paydo bo'lishiga olib keladi. qo'shimcha ko'tarish kuchini shakllantirish. Shaklda. 161, va aylana kanallarida o'rnatilgan pervanellari bilan vertikal uchish va qo'nish samolyotining diagrammasi ko'rsatilgan. Samolyot umumiy uzatma bilan boshqariladigan to'rtta pervanelli tandem sxemasiga muvofiq ishlab chiqariladi.

Kruiz va vertikal parvozda uch o'qli boshqaruv (161-rasm, b, c, d) asosan pervanellarning qadamini differensial ravishda o'zgartirish va pervanellar tomonidan kanallar orqasiga tashlangan reaktivlarda gorizontal joylashgan flaplarni burish orqali amalga oshiriladi.

Ta'kidlash joizki, pervaneli VTOL samolyotlari 600-800 km/soat tezlikka ega. Yuqori subsonik va undan ham balandroq parvoz tezligiga erishish faqat reaktiv dvigatellar yordamida mumkin.

Reaktiv dvigatelli samolyot

Reaktiv kuchga ega vertikal uchish va qo'nish samolyotlarining ko'plab sxemalari mavjud, ammo ularni elektr stantsiyasining turiga ko'ra qat'iy ravishda uchta asosiy guruhga bo'lish mumkin: bitta elektr stantsiyasi, kompozit elektr stantsiyasi va elektr stantsiyasi bo'lgan samolyotlar. surish kuchaytirgich birliklari bilan.

Xuddi shu dvigatel vertikal va gorizontal surish hosil qiladigan yagona elektr stantsiyasiga ega samolyotlar (162-rasm) nazariy jihatdan tovush tezligidan bir necha marta yuqori tezlikda ucha oladi. Bunday samolyotning jiddiy kamchiligi shundaki, uchish yoki qo'nish paytida dvigatelning ishdan chiqishi falokat bilan tahdid qiladi.

Kompozit elektr stantsiyasiga ega samolyot ham u bilan ucha oladi tovushdan yuqori tezliklar. Uning elektr stantsiyasi vertikal uchish va qo'nish (ko'tarish) uchun mo'ljallangan dvigatellar va gorizontal parvoz (yurish) uchun dvigatellardan iborat, rasm. 163.

Yuk ko'taruvchi dvigatellar vertikal joylashgan o'qga ega, yurish dvigatellari esa gorizontal joylashgan. Parvoz paytida bir yoki ikkita ko'taruvchi dvigatelning ishlamay qolishi vertikal parvoz va qo'nishni davom ettirish imkonini beradi. TRD, DTRD yurish dvigatellari sifatida ishlatilishi mumkin. Vertikal kuchni yaratishda uchish paytida harakatlantiruvchi dvigatellar ham ishtirok etishi mumkin. Bosish vektori aylanadigan nozullar yoki dvigatelni nacelle bilan birga aylantirish orqali buriladi.

Reaktiv dvigatellari bo'lgan samolyotlarda aerodinamik kuchlar bo'lmagan yoki kichik hajmda bo'lganda, uchish, qo'nish, suzish va o'tish rejimlarida barqarorlik va boshqarilishi gaz-dinamik turdagi boshqaruv moslamalari bilan ta'minlanadi. Amaliyot printsipiga ko'ra, ular uchta sinfga bo'linadi: elektr stantsiyasidan siqilgan havo yoki issiq gazlarni tanlash, qo'zg'alish kuchining kattaligidan foydalanish va tortish vektorini burish uchun asboblardan foydalanish.

Siqilgan havo yoki gazlarni tanlash bilan boshqarish moslamalari eng oddiy va ishonchli hisoblanadi. Ko'taruvchi dvigatellardan siqilgan havoni tanlash bilan boshqarish moslamasining sxemasiga misol 1-rasmda ko'rsatilgan. 164.

Quvvat kuchini kuchaytirish moslamalari bo'lgan elektr stantsiyasi bilan jihozlangan samolyotlarda turbofan birliklari (165-rasm) yoki gaz ejektorlari (166-rasm) bo'lishi mumkin, ular parvoz paytida kerakli vertikal tortishish hosil qiladi. Ushbu samolyotlarning elektr stantsiyalari turbojet va dizel turbojetli dvigatellar asosida yaratilishi mumkin.

Shaklda ko'rsatilgan kuchni kuchaytirish moslamalari bo'lgan samolyotning elektr stantsiyasi. 165, fyuzelajga o'rnatilgan va gorizontal tortishni yaratadigan ikkita turbojetli dvigateldan iborat. Vertikal uchish va qo'nish paytida turbojetli dvigatellar qanotda joylashgan fanatlari bo'lgan ikkita turbinani va oldinga fyuzelajda ventilyatorli bitta turbinani boshqarish uchun gaz generatorlari sifatida ishlatiladi. Old fan faqat uzunlamasına nazorat qilish uchun ishlatiladi.

Vertikal rejimlarda samolyotni boshqarish fanatlar tomonidan, tekis parvozda esa aerodinamik rullar tomonidan ta'minlanadi. Ejektor elektr stantsiyasiga ega samolyot, rasmda ko'rsatilgan. 166, ikkita turbojetli dvigatelli elektr stantsiyasiga ega. Vertikal surish hosil qilish uchun gaz oqimi fyuzelajning markaziy qismida joylashgan ejektor qurilmasiga yo'naltiriladi. Qurilmada ikkita markaziy havo kanali mavjud bo'lib, ulardan havo uchlarida tirqishli nozullar bilan ko'ndalang kanallarga yo'naltiriladi.

Har bir turbojet bitta markaziy kanalga va ko'ndalang kanallarning yarmiga nozullar bilan ulanadi, shuning uchun bitta turbojet o'chirilganda yoki ishlamay qolganda ejektor qurilmasi ishlashni davom ettiradi. Burunlar ejektor kameralariga kiradi, ular fyuzelajning yuqori va pastki yuzalarida panjurlar bilan yopiladi. Ejektorni o'rnatishni ishlatish jarayonida ko'krakdan oqib chiqadigan gazlar havoni chiqaradi, uning hajmi gazlar hajmidan 5,5-6 baravar ko'p, bu turbojetli dvigatelning tortish kuchidan 30% yuqori.

Ejektor kameralaridan oqib chiqadigan gazlar past tezlik va haroratga ega. Bu samolyotni uchish-qo'nish yo'laklaridan maxsus qoplamasiz boshqarishga imkon beradi, bundan tashqari, ejektor qurilmasi turbojet dvigatelining shovqin darajasini pasaytiradi. Kruiz rejimida samolyotni boshqarish an'anaviy aerodinamik sirtlar tomonidan, uchish, qo'nish va o'tish rejimlarida esa - samolyotning barqarorligi va boshqarilishini ta'minlaydigan reaktiv rullar tizimi tomonidan amalga oshiriladi.

Vektorli elektr stantsiyalari bir nechta jiddiy kamchiliklarga ega. Shunday qilib, turbofan bloki bo'lgan elektr stantsiyasi muxlislarni joylashtirish uchun katta hajmlarni talab qiladi, bu esa odatda supersonik oqimda ishlaydigan nozik profilli qanotni yaratishni qiyinlashtiradi. Hatto katta hajmlar ejektorli elektr stantsiyasini talab qiladi.

Odatda, bunday sxemalar yonilg'ini joylashtirish bilan bog'liq qiyinchiliklarga ega, bu esa samolyotning masofasini cheklaydi.

VVP samolyotlarining sxemalarini ko'rib chiqishda, vertikal uchish imkoniyati samolyot tomonidan ko'tarilgan foydali yukni kamaytirish orqali to'lanishi kerak degan noto'g'ri fikr paydo bo'lishi mumkin. Hatto taxminiy hisob-kitoblar ham, agar samolyotni loyihalashning boshidanoq vertikal uchish va qo'nish talablari asos qilib olingan bo'lsa, yuqori parvoz tezligiga ega vertikal uchish samolyotini foydali yuk yoki masofada sezilarli yo'qotishlarsiz yaratish mumkin degan xulosani tasdiqlaydi.

Shaklda. 167 an'anaviy samolyotlarning og'irliklari (normal uchish) va YaIMni tahlil qilish natijalarini ko'rsatadi. Bir xil kruiz tezligi, balandligi, masofasi va bir xil foydali yukni ko'tarish qobiliyatiga ega bo'lgan bir xil og'irlikdagi samolyotlar taqqoslanadi. Shakldagi diagrammadan. 167 ni ko'rish mumkin, ammo VTOL samolyoti (12 ta ko'taruvchi dvigatel bilan) oddiy samolyotning uchish og'irligidan taxminan 6% og'irroq elektr stantsiyasiga ega.

Bundan tashqari, yuk ko'taruvchi dvigatellar samolyot konstruktsiyasi og'irligiga uchish og'irligining yana 3 foizini qo'shadi. Uchish va qo'nish uchun yoqilg'i sarfi, shu jumladan erdagi harakat an'anaviy samolyotga qaraganda 1,5% ga ko'p, samolyotning yalpi ichki mahsulotdagi qo'shimcha jihozlarining og'irligi esa 1% ni tashkil qiladi.

Vertikal ravishda uchadigan samolyot uchun muqarrar bo'lgan, uchish og'irligining taxminan 11,5% ga teng bo'lgan ushbu qo'shimcha og'irlik uning tuzilishining boshqa elementlarining og'irligini kamaytirish orqali qoplanishi mumkin.

Shunday qilib, yalpi ichki mahsulotning samolyotlari uchun qanot odatdagi sxemadagi samolyotlarga nisbatan kichikroq qilingan. Bundan tashqari, qanotlarni mexanizatsiyalashning hojati yo'q va bu og'irlikni taxminan 4,4% ga kamaytiradi.

Samolyotning og'irligini yanada tejashni qo'nish moslamasi va quyruq blokining og'irligining kamayishi hisobiga kutish mumkin. Maksimal cho'kish tezligi 3 m / s uchun mo'ljallangan uchish-qo'nish yo'lagi samolyotining pastki qismining og'irligi odatdagi samolyotga nisbatan uchish og'irligining 2% ga kamayishi mumkin.

Shunday qilib, uchish-qo'nish yo'lagi samolyotining og'irlik balansi shuni ko'rsatadiki, uchish-qo'nish yo'lagi samolyoti konstruktsiyasining og'irligi oddiy samolyotning og'irligidan an'anaviy samolyotning maksimal uchish og'irligining taxminan 4,5% ga kattaroqdir.

Biroq, an'anaviy samolyot kutish zonasida parvoz qilish va muqobil aerodromni qidirish uchun katta yoqilg'i zaxirasiga ega bo'lishi kerak. yomon ob-havo. Vertikal ravishda uchadigan samolyot uchun yoqilg'ining ushbu zaxirasi sezilarli darajada kamayishi mumkin, chunki u uchish-qo'nish yo'lagiga muhtoj emas va o'lchamlari kichik bo'lishi mumkin bo'lgan deyarli har qanday saytga qo'na oladi.

Yuqorida aytilganlardan kelib chiqadiki, uchish og'irligi an'anaviy samolyot bilan bir xil bo'lgan samolyot bir xil foydali yukni ko'tarib, bir xil tezlikda va bir xil masofada ucha oladi.

Foydalanilgan adabiyotlar: “Aviatsiya asoslari” mualliflari: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Annotatsiyani yuklab oling: Bizning serverimizdan fayllarni yuklab olish huquqiga ega emassiz.

Aviatsiya tarixida uchish-qo'nish yo'laklarisiz ishlay oladigan va havoda tom ma'noda "uchib yura oladigan" bir nechta samolyotlar yaratilgan. Ushbu mashinalarning aksariyati eksperimental edi: bunday noodatiy mulkni "sotib olish" juda qimmat edi. Faqatgina Britaniya Qo'shma Shtatlar yordamisiz yaxshi vertikal uchish va qo'nish Harrier samolyotini yaratishga muvaffaq bo'ldi. SSSRda ham shunga o'xshash qiruvchi bor edi - bu Yak-38 edi, ammo u haqiqiy jangovar harakatlar uchun mos emas edi. Tovushdan tez tashuvchiga asoslangan ko'p maqsadli Yak 141 yanada istiqbolli bo'lishi mumkin. U allaqachon sinovdan o'tkazilayotgan edi, ommaviy ishlab chiqarish tayyorlanayotgan edi, ammo SSSRning parchalanishi ushbu loyihani mantiqiy yakuniga etkazishga imkon bermadi.

Vertikal uchuvchi Yak-141 samolyotining rivojlanish tarixi

1970 yilda Nikolaev shahrida birinchi sovet samolyot tashuvchisi "Kiyev" qurilishi boshlandi. 1975 yilda u buyurtmachiga topshirildi, keyin bir xil loyihaning yana uchta kemasi - Minsk, Novorossiysk va Boku ishga tushirildi. Dastlab, ularning barchasi Yak-38 tashuvchisiga asoslangan hujumchi samolyotlar bilan qurollangan bo'lishi taxmin qilingan. Ushbu samolyot vertikal ravishda ko'tarildi va qo'ndi, bu bir vaqtning o'zida SSSR harbiy rahbariyatida kuchli taassurot qoldirdi.

Eng boshidanoq Sovet tashuvchisiga asoslangan hujumchi samolyotlarining jangovar imkoniyatlari juda cheklanganligi aniq edi. Vertikal uchadigan subsonik Yak bir tonnadan ortiq foydali yukni ko'tara olmadi, bortda radar stantsiyasi yo'q edi, baquvvat manevraga qodir emas edi, chunki u juda kichik jangovar radiusga ega edi - 195 kilometr (va amalda bu hali ham yarmi) shuncha).

KB A.S.da. Yakovlevning so'zlariga ko'ra, Yak-38 ni takomillashtirish bo'yicha ishlar olib borildi, ammo 1973 yilda dizaynerlar butunlay yangi mashinani yaratishni o'z ichiga olgan yangi echim haqida o'ylay boshladilar. Maxsus dvigatel tufayli samolyotning asosiy xususiyatlarini tubdan yaxshilashga erishish kerak edi. Uning asosiy yangiligi nafaqat oddiy gorizontal parvoz paytida, balki vertikal rejimda uchish vaqtida ham kuydirgichda ishlash imkoniyati bo'ldi.

Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, 15 000 kgf quvvat tashuvchiga asoslangan samolyotni havoga ko'tarish uchun etarli, ammo baribir erta bosqich ish, bir nechta dvigatellardan iborat elektr stantsiyasidan foydalanishga qaror qilindi, chunki aks holda vertikal parvoz va qo'nish vaqtida muvozanatga erishish mumkin bo'lmaydi.

1977 yilda SSSR hukumati Yakovlev konstruktorlik byurosiga an'anaviy havo kuchlari tomonidan ham boshqarilishi mumkin bo'lgan yangi qiruvchi samolyotni yaratishni rasman topshirdi. "Soyuz" samolyot dvigatellari ilmiy-texnika majmuasi dizaynerlari asosiy (ko'taruvchi va yurish) dvigatelni ishlab chiqish bilan shug'ullanishlari kerak edi. Ikki yil oldin samolyotga Yak-41 nomi kiritilgan edi. Davlat sinovlari 1982 yilga mo'ljallangan edi.

"Yakovlevtsy" taklif qilingan muddatlarga yaxshi javob berishi mumkin edi, chunki 1980 yilga kelib, joylashuv va bort jihozlari bilan bog'liq asosiy masalalar hal qilindi. Davlat komissiyasi qiruvchi samolyotning to'liq o'lchamli modelini ijobiy baholadi va biz asosan turli eksperimental ishlar uchun mo'ljallangan birinchi to'rtta samolyotni ishlab chiqarish haqida gapirgan edik.

Ammo ko'taruvchi va uchadigan dvigatelni yaratish kechiktirildi. Prinsipial jihatdan yangi nozulning dizayni alohida qiyinchiliklarni keltirib chiqardi - o'sha paytda dunyoning hech bir mamlakatida bunday dizaynlar yo'q edi. Natijada davlat sinovlari avval 1985 yilga, keyin esa 1987 yilga qoldirildi.

Bo'lajak Yak-41 vertikal uchuvchi qiruvchi samolyotining birinchi parvozi 1987 yil 9 martda amalga oshirilgan va bu safar u oddiy samolyot kabi ko'tarilib, qo'ndi - yugurish va yugurish bilan. Bu vaqtga kelib, mashina (Mudofaa vazirligining maxsus iltimosiga binoan) biroz o'zgartirildi - ular uni ko'p maqsadli qilishga harakat qilishdi. Sinov davri sezilarli darajada uzaytirildi: yomonlashdi moliyaviy holat SSSR. Bundan tashqari, 1984 yilda vertikal uchish samolyotlarining asosiy tarafdori bo'lgan D.F. Ustinov vafot etdi - loyiha "homiysiz" qoldi.

1989 yilda qiruvchi samolyot Yak-141 deb o'zgartirildi. Ushbu qaror samolyot yaratish dasturi uchun ilgari belgilangan barcha muddatlarning ochiqchasiga buzilishi bilan bog'liq. Qizig'i shundaki, nomning o'zgarishi ma'lum darajada yordam berdi - o'sha yilning oxirida birinchi marta vertikal parvoz va hover sinovdan o'tkazildi. 1990 yil 13 iyunda Yak-141 nihoyat o'zining birinchi to'liq parvozini amalga oshirdi - u yugurmasdan havoga ko'tarildi, uchuvchilikni amalga oshirdi, keyin esa boshlang'ich nuqtasiga qaytib, yugurmasdan qo'ndi.

1991 yil kuziga kelib, hamma narsa yangi qiruvchi samolyot - "Admiral flot" og'ir samolyot tashuvchi kreyser uchun "oddiy" kemada sinovga tayyor edi. Sovet Ittifoqi Gorshkov" (ismi - "Boku"). Birinchi parvozlar muvaffaqiyatli o'tdi, ammo 5 oktyabr kuni Yak-141 qo'nish vaqtida halokatga uchradi. Uchuvchi uloqtirildi va qutqarildi, ammo bu voqea samolyot dasturining yopilishiga olib keldi.

Boshqa sharoitlarda hamma narsa boshqacha bo'lishi mumkin edi, lekin SSSR allaqachon nobud bo'lgan edi - ikki oydan keyin mamlakat qulab tushdi. Rahbarlar" yangi Rossiya"Va" mustaqil Ukraina ", siz taxmin qilganingizdek, Yak-141 ga hech qanday qiziqish bildirmadi. 1992 yilda qiruvchi Farnboro aviasalonida namoyish etildi va bu uning "oqqush qo'shig'i" ga aylandi. Chet ellik xaridorlarni topishga urinishlar muvaffaqiyatsiz tugadi, shuning uchun istiqbolli samolyot muzey eksponatiga aylandi. Buning uchun qurilgan barcha to'rtta samolyot tashuvchisi dengiz flotidan olib tashlandi. Ulardan biri hurda uchun kesilgan, qolgan ikkitasi "ko'ngilochar texnika parklari" ga aylantirilgan va faqat sobiq "Admiral Gorshkov" xizmat qilishda davom etmoqda, ammo rus tilida emas, balki Hindiston flotida.

Dizayn xususiyatlari

Yak-141 qiruvchi samolyoti va barcha an'anaviy "gorizontal" samolyotlar o'rtasida uchta asosiy asosiy farq mavjud:

1. Aylanadigan dvigatel nozullari bilan birlashtirilgan elektr stantsiyasi;
2. reaktiv rullar;
3. Avtomatik chiqarish tizimi.

Aynan mana shu xususiyatlar uchuvchi uchun zarur xavfsizlik darajasini ta'minlab, mashinaga to'liq vertikal yoki qisqa parvozni amalga oshirish imkonini beradi.

Planer

Samolyotni yaratishda dizaynerlar oddiy aerodinamik sxemani tanladilar. Shu bilan birga, Yak-141 o'zidan oldingi Yak-38 hujumchi samolyotidan, birinchi navbatda, qanotining joylashishi bilan keskin farq qiladi - yangi samolyot baland qanotli samolyotga aylandi. Samolyot korpusini ishlab chiqarishda ishlatiladigan asosiy material alyuminiy va litiy asosidagi qotishmalardir. Ular og'irligi bo'yicha deyarli 74% ni tashkil qiladi. Qolganlari asosan (26%) kompozit materiallarga to'g'ri keladi. Alohida qismlar yuqori haroratga chidamli titanium qotishmalari va qotib qolgan po'latdan yasalgan.

Fyuzelyaj

Fyuzelajning burni Juk radarini joylashtirish uchun ishlatilgan va kokpit uchli radom bilan yopilgan. Keyingi ko'taruvchi vosita bo'limi va yonilg'i baklari. Quyruqda asosiy dvigatel va kichik parashyut bo'limi mavjud (radiosini kamaytirish uchun "gorizontal" qo'nishda foydalanish mumkin). Fyuzelajni loyihalashda hudud qoidasi hisobga olingan.

Qanot

Yak-141 - bu tovushdan tez uchuvchi samolyot bo'lib, u, xususan, ushbu mashina uchun tanlangan trapezoidal qanot shakli bilan ta'minlanadi, uning orqa tomonida sinish va ildizida sarkma mavjud. Mexanizatsiya flaplar, elevonlar (bir vaqtning o'zida aileron va lift vazifasini bajaradigan boshqaruv) va aylanadigan paypoqlardan iborat. Qanot katlamali qilingan, bu qiruvchi samolyotni tashish va uni kichik maydonga joylashtirishni osonlashtiradi.

Quyruq birligi

Yak-141 ikkita kielga ega. Ular samolyotning orqa tomonida, asosiy dvigatel ko'krak qafasining har ikki tomonida joylashgan konsol nurlariga ozgina egilish burchagi bilan o'rnatiladi va juda katta masofani bosib o'tadi. Keellar rullar bilan jihozlangan. Bundan tashqari, quyruq moslamasi ikkita harakatlanuvchi stabilizatorni o'z ichiga oladi. Ular qanotning uzunlamasına chizig'idan biroz pastroqda o'rnatiladi.

Havo qabul qilish joylari

Ko'taruvchi asosiy dvigatelni parvoz paytida kerakli havo hajmi bilan ta'minlash uchun sozlanishi to'rtburchaklar havo olish moslamalari maxsus yon klapanlar bilan jihozlangan.

Vertikal uchish rejimida dvigatel samaradorligini oshirish uchun havo olish joylari ostida cho'zilgan va havo oqimlarining qayta aylanishini oldini olishga yordam beradigan ko'ndalang qopqoqlar (bo'limlar) ishlatiladi. Issiq gazlar fyuzelyajdan yaxshiroq ajralib chiqishi uchun havo olish joylarining yon tomonlarida, ularning pastki qismida maxsus uzunlamasına qismlar mavjud.

Shassi

Samolyot besh metr balandlikdan “tekis” tushishga bardosh bera oladi. Bu uch g'ildirakli velosiped shassisi bilan ta'minlanadi. Barcha tayanchlar bir g'ildirakli. Asosiy tokchalarni tozalash havo olish kanallari ostida, parvoz bo'ylab oldinga amalga oshiriladi. Old g'ildirak teskari yo'nalishda, fyuzelaj joyiga tortiladi.

Power Point

Yak-141 uchta dvigatel bilan jihozlangan. Ulardan ikkitasi (ko'tarish) faqat uchish va qo'nish paytida yoqiladi, uchinchisi, asosiysi (ko'tarish va yurish) butun parvoz davomida ishlaydi.

Yuk ko'tarish va harakatlantiruvchi vosita

Ayniqsa, Yak-141 ko'p maqsadli samolyoti uchun "Soyuz AMNTK" R79V-300 ko'tarish va uchish dvigatelini vertikal tekislikda egilgan surish vektori bilan yaratdi, bu burchakka qadar pastga burilishi mumkin bo'lgan nozul bilan ta'minlangan. 95 daraja. Ko'krakning tasavvurlar maydoni sozlanishi. Yonilg'i quyish moslamasida bu dvigatel 15 500 kgf quvvatni hosil qiladi.

Ko'krakni aylantirish mexanizmi bir yarim ming tsiklning resursiga ega (bu minimal hisob). Dvigatel to'liq vertikal, qisqa va ultra qisqa parvozni ta'minlaydi. Oxirgi ikki holatda nozulning burilish burchagi 65 daraja bo'lishi kerak. Shuni ta'kidlash kerakki, masofaga ega bo'lgan parvoz, hatto eng qisqasi ham, foydali yukning massasini sezilarli darajada oshirishi va jangovar radiusni oshirishi mumkin.

Yuk ko'tarish dvigatellari

Qiruvchi Rybinsk motor konstruktorlik byurosida yaratilgan ikkita RD-41 yuk ko'taruvchi dvigatel bilan jihozlangan. Ularni joylashtirish uchun to'g'ridan-to'g'ri kabinaning orqasida joylashgan maxsus bo'lim ishlatiladi. Dvigatellarning har birining ko'krak qafasiga biriktirilgan maxsus moslamadan foydalanish tufayli uzunlamasına surish vektorini -12,5 dan +12,5 darajagacha bo'lgan burchak ostida burish mumkin.

Parvoz paytida bitta reaktiv oqim hosil qilish uchun uchish dvigatellari bir-biriga buriladi. Bir tekis parvozda ular o'chiriladi va ular uchun taqdim etilgan bo'linma maxsus panjurlar tomonidan avtomatik ravishda yopiladi (erda ular ham yopiq holatda).

Havoda turli xil evolyutsiyalarni amalga oshirish uchun ko'taruvchi dvigatellardan foydalanish imkoniyati ko'zda tutilgan, ammo bu faqat soatiga 550 km yoki undan kam tezlikda uchishda mumkin.

reaktiv rullar

Vertikal uchish va qo'nish paytida an'anaviy boshqaruv vositalaridan foydalanish mumkin emasligi sababli, Yak-141 samolyot rullari - qanot uchlarida va fyuzelajning old qismida joylashgan kichik nozullar bilan jihozlangan. Ularning yordami bilan siz rulonning burchagini va yo'nalishini o'zgartirishingiz mumkin (kurs). Qiruvchining burnini ko'tarish yoki tushirish uchun uchuvchi lift-kruiz va lift dvigatellarining tortishish nisbatini o'zgartirishi mumkin.

yonilg'i baklari

Taxminan Yak-141 fyuzelyajining o'rtasida ichki yonilg'i baklari joylashgan. Bundan tashqari, yonilg'i ham korpusning orqa tomoniga, har bir quyruq bomlarining ichiga joylashtiriladi. Qo'shimcha tashqi tanklar qanot ostida joylashgan standart biriktirma joylariga o'rnatilishi mumkin va boshqa tank uchun joy (konformal, 2000 litr) fyuzelaj ostida joylashgan.

Havo qurilmalari va tizimlari

Qiruvchi samolyot bortida samolyotni boshqarish, navigatsiya qilish, nishonlarni qidirish va boshqariladigan raketalarni nishonga olish, shuningdek, turli xil boshqaruv funktsiyalarini bajarish uchun mo'ljallangan bir nechta asosiy aviatsiya uskunalari o'rnatilgan. Ushbu jihozlarning barchasi uchta bo'limga taqsimlangan, ulardan biri quyruqda, ikkinchisi - fyuzelajning old qismida va uchinchisi - havo olish joylariga yaqin.

Elektron va ko'rish uskunalari

Qurollarni boshqarish tizimining asosiy qismi hisoblanadi radar stantsiyasi"Beetle", MiG-29 qiruvchi samolyotlariga o'rnatilgan versiyaga nisbatan biroz o'zgartirilgan. Radarni Yak-141 fyuzelyajining konturiga "moslash" zarurati bilan bog'liq bo'lgan asosiy antennaning diametrini qisqartirish radar xususiyatlarini biroz pasaytirdi, shu bilan birga u hali ham F o'lchamdagi nishonlarni aniqlashga qodir. -16 sakson kilometr masofada.

Dushman kemalari, shu jumladan qayiqlar, Juk 110 kilometrgacha bo'lgan masofani aniqlay oladi. O'nta nishonni avtomatik kuzatish ularning to'rttasini bir vaqtning o'zida otish bilan ta'minlanadi. Ma'lumotlarni qayta ishlash bort kompyuteri tomonidan amalga oshiriladi.

Yak-141 faol siqilishdan foydalanadi. Buning uchun zarur bo'lgan qurilmalar qanot konsollarining uchlarida va har bir keelning yuqori qismida joylashgan. Shuningdek, u samolyotni passiv shovqinlarni chiqaradigan qurilma bilan jihozlashi kerak edi.

Kabina oldida joylashgan antenna davlatni identifikatsiyalash uchun ishlatiladigan "Parol" tizimining bir qismidir.

Parvoz va navigatsiya majmuasi

GLONASS tizimi 80-yillarda hali mavjud bo'lmagan bo'lsa-da, Yak allaqachon undan foydalanishga moslashtirilgan. Sinov parvozlarini amalga oshirishda navigatsiya muammolarini hal qilish uchun an'anaviy inertial tizim ishlatilgan. Bundan tashqari, avtomatik rejimda kema kemasiga qo'nish uchun uskunalar mavjud edi.

Asosiy boshqaruv tizimi elektrdan uzoqda joylashgan. Uning yordami bilan nafaqat patlar, balki reaktiv rullar ham nazorat qilinadi. Favqulodda vaziyatlarda foydalanish mumkin bo'lgan mexanik boshqaruv ham o'rnatildi.

Aloqa va yo'l-yo'riq kompleksi

Yak-141 uchuvchisiga dekimetrda ham, metr to'lqin uzunligi diapazonida ham yerni boshqarish punktlari va boshqa samolyotlar bilan bog'lanish imkoniyati taqdim etiladi. Ularning har biri uchun bortda maxsus radiostansiya mavjud. Bundan tashqari, uskunalar o'rnatildi, ular yordamida aloqa shifrlangan.

Elektr ta'minoti tizimi

Yak-141 uchun elektr energiyasining zaxira manbalari ikkita batareyadir. Asosiy quvvat asosiy dvigatelga ulangan generatorlar tomonidan ta'minlanadi. Uskunalar to'plami ikkita rektifikator va statik konvertorni ham o'z ichiga oladi.

Ro'yxatga olish, nazorat qilish va signalizatsiya uskunalari

Qiruvchining chap dumi portlashi parvoz paytida sodir bo'lgan hamma narsani yozib oladigan parvoz yozuvchisini o'rnatish uchun ishlatiladi. Uskunaning sog'lig'ini tekshirish maxsus nazorat orqali amalga oshiriladi avtomatlashtirilgan tizim. Shuningdek, uchuvchini xavfli yoki favqulodda vaziyatlar sodir bo'lganligi to'g'risida xabardor qiluvchi signalizatsiya tizimi mavjud.

Yak-141 kabinasi

Uchuvchini qutqarish kokpitda joylashgan K-36LV o'rindig'i tomonidan ta'minlanadi, uni ham uchuvchining o'zi, ham avtomatlashtirish orqali faollashtirish mumkin. Chiroq plexiglasdan qilingan va shaffof zirhdan yasalgan tekis old qismiga ega. Parvoz ma'lumotlarini namoyish qilish MiG-29 kabi ko'p funktsiyali ko'rsatkichlarda amalga oshirilishi kerak edi, ammo ularni o'rnatishga vaqtlari yo'q edi. Shunga qaramay, HUD (parvoz ma'lumotlarini old oynaning tekisligiga loyihalash uchun qurilma) allaqachon mavjud edi. Shuningdek, dubulg'aga o'rnatilgan nishonni belgilash tizimidan foydalanish ko'zda tutilgan.

Parvoz samaradorligi

Masofa bir tonna yuk ostida qisqa uchish va qo'nish bilan parvoz qilish uchun berilgan. Samolyotni vertikal ko'tarish rejimida ishlatish jangovar radiusni kamaytiradi. Bu holda, hatto yuksiz ham Yak-141 ning parvoz masofasi balandlikda 1400 km gacha, erga yaqin uchishda esa 650 km gacha kamayadi.

Taktik va texnik xususiyatlar

Loyihani ishlab chiqish

1992 yildan keyin Yak-141 samolyotida boshqa ish olib borilmadi. Chet ellik mijozlarga ham bu qiruvchi kerak emas edi, shekilli, uning o'ziga xosligi tufayli. Bir so‘z bilan aytganda, bu g‘ayrioddiy qanotli mashina “demokratizatsiya” qurboniga aylandi.

Amerikaning Lockheed Martin kompaniyasi vakillarigina qiruvchi samolyotga biroz qiziqish bildirishgan. Afsuski, barcha "hamkorlik" aslida texnik hujjatlarni AQShga eksport qilish bilan bog'liq. Ko'rinishidan, u keyinchalik F-35 samolyotining pastki versiyasini ishlab chiqishda ishlatilgan. Har holda, ushbu mashinaning alohida elementlari Yak-141 ga o'xshaydi.

Hukumat muvaffaqiyatsiz tashuvchi qiruvchi samolyotni oxirgi marta 2017 yilda esladi, o'shanda Mudofaa vazirining o'rinbosari "Yak kabi" qisqa uchish va qo'nish samolyotlarini ishlab chiqish zarurligini ta'kidlagan.

Katta ehtimol bilan, bu so'zlarning orqasida hech narsa yo'q, chunki eski mashinani qayta tiklash juda kech va yangisini yaratish qimmatga tushadi, buning uchun yangi kemalar qurilishi kerakligi haqida gapirmasa ham bo'ladi. To'g'ri, ularni yaratish rejalari ham aytildi, ammo keyin hamma gaplar to'xtadi.

Agar sizda biron bir savol bo'lsa - ularni maqola ostidagi sharhlarda qoldiring. Biz yoki bizning tashrif buyuruvchilarimiz ularga javob berishdan mamnun bo'lamiz.

Zamonaviy dunyoda har qanday xususiyat va quvvatga ega samolyotlar tobora ko'payib bormoqda. Hamma joyda muhandislar ushbu transport turi bilan bog'liq asosiy muammolarni hal qilishga harakat qilmoqdalar: yoqilg'i sarfini kamaytirish, masofani oshirish, uchish va qo'nishni soddalashtirish, lekin bo'sh joy va idishni maydonini qurbon qilmasdan.

Ehtimol, hamma samolyotning uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab tezlashishini ko'rishga odatlangan - bu qiyin ish va uchuvchilarning o'zi, umuman parvozning muvaffaqiyati ko'p jihatdan parvoz va qo'nishga bog'liqligini aytishadi. Ammo, agar samolyot vertikal ravishda ko'tarilsa, bu protsedura qanday soddalashtirilishini tasavvur qilish mantiqiyroq emasmi? Biroq, keng muhokamada bunday variantlar, ayniqsa, hech qanday joyda ko'rinmaydi. VTOL samolyoti afsonami, haqiqatmi yoki ehtimol aviatsiya kelajagi yotgan uzoqni ko'zlagan rejalarmi? Buni batafsilroq ko'rib chiqishga arziydi.

STOVL F-35B qisqa parvoz va vertikal qo'nadigan qiruvchi

Avvalo, vertikal uchish va qo'nish samolyoti haqiqatan ham mavjudligini bilishingiz kerak. Birinchi modellar rivojlanish bilan bir vaqtda paydo bo'la boshladi reaktiv aviatsiya, va o'shandan beri hali ham butun dunyo bo'ylab muhandislarni ta'qib qilmoqda. Vaqt o'tishi bilan bu o'tgan asrning ikkinchi yarmiga to'g'ri keladi. Ularning nomi juda tavsifli edi - turbofly". O'shandan beri texnologiyada harbiy ishlanmalar bo'ldi, muhandislarga havoni minimal kuch bilan yoki hatto vertikal holatdan ko'taradigan bunday qurilmani ishlab chiqish talabi qo'yildi. Bunday samolyotlar uchish-qo'nish yo'lagini talab qilmaydi, ya'ni ular istalgan joydan va har qanday sharoitda, hatto kemaning ustunidan ham boshlashlari mumkin.

Bu loyihalarning barchasi rivojlanish bilan bog'liq bo'lgan boshqa muhim loyihalarga to'g'ri keldi kosmik fazo. Umumiy simbioz bizga kuchimizni ikki baravar oshirishga, kosmik dizayndan g'oyalarni jalb qilishga imkon berdi. Natijada, birinchi vertikal apparat 1955 yilda yorug'likni ko'rdi. Aytishimiz mumkinki, bu texnologiya tarixidagi eng g'alati binolardan biri edi. Samolyotning qanotlari, dumi yo'q edi - faqat dvigatel (turbojet), kolba shaklidagi kabina, yonilg'i vannalari. Dvigatel pastki qismida qilingan. Birinchi turboletning quyidagi xususiyatlarini ajratib ko'rsatishimiz mumkin:

1. Dvigateldan jet oqimi tufayli ko'tariladi.
2. Gaz rullari yordamida boshqarish.
3. Birinchi qurilmaning og'irligi 2000 kilogrammdan bir oz ko'proq.
4. Bosim - 2800 kilogramm.

Bunday samolyotni barqaror yoki boshqariladigan deb atash mumkin emasligi sababli, birinchi sinovlar hayot uchun katta xavf tug'dirdi. Shunga qaramay, Tushinoda qurilmaning namoyishi bo'lib o'tdi va u muvaffaqiyatli bo'ldi. Bularning barchasi ushbu sohada keyingi tadqiqotlar uchun asos bo'ldi, garchi samolyotning o'zi idealdan uzoq edi. Ammo ma'lumotlar yangi loyihani yaratishga xizmat qildi. Bu Yak-38 deb nomlangan birinchi rus VTOL samolyoti edi.

Rossiya va boshqa mamlakatlarda vertikal samolyotlarning yaratilish tarixi

Ko'pgina muhandislar va dizaynerlar hali ham 50-yillarda faol qo'llanila va takomillashtirila boshlagan turbojetli dvigatellar bugungi kunda ham qo'llanilayotgan ko'plab kashfiyotlar qilish imkonini berganligini ta'kidlamoqda. Ulardan biri vertikal qurilmalarni faol sinovdan o'tkazishdir. O'sha paytda ilg'or hisoblangan mamlakatlarda ushbu sohani, aniqrog'i, reaktiv qurilmalarni rivojlantirish alohida hissa qo'shdi. Reaktiv samolyotlar katta qo'nish va uchish tezligiga ega bo'lganligi sababli, ular mos ravishda juda uzun, keng ko'lamli va yuqori sifatli uchish-qo'nish yo'laklaridan foydalanganlar. Va bu qo'shimcha xarajatlar, yangi aerodromlarni jihozlash, urush paytidagi noqulayliklar. Vertikal tekislik bu muammolarni hal qilishi mumkin.

50-yillarda turli xil namunalar yaratilgan. Ammo ular bitta yoki ikkita versiyada ishlab chiqilgan, endi yo'q, chunki baribir, to'liq mos variantlarni yaratish mumkin emas edi. Axir, ular havoga ko'tarilib, halokatga uchradilar. Muvaffaqiyatsizliklarga qaramay, 60-yillarda NATO komissiyasi ushbu yo'nalishni juda istiqbolli deb belgilagan. Musobaqalarni yaratishga urinishlar bo'ldi, lekin har bir mamlakat o'z ishlanmalariga e'tibor qaratdi. Shunday qilib, butun dunyodan bunday qurilmalar yorug'likni ko'rdi:

• "Sarob" III V;
• Germaniya VJ-101C;
• XFV-12A.

SSSRda Yak-36 shunday turboflyga aylandi va shundan keyin 38. Uning rivojlanishi xuddi shu yillarda boshlangan va sinov uchun maxsus pavilyon yaratilgan. 6 yildan keyin birinchi parvoz amalga oshirildi. Ya'ni, samolyot vertikal ravishda havoga ko'tarilib, gorizontal holatni egalladi va keyin vertikal ravishda qo'ndi. Sinovlar muvaffaqiyatli o'tganligi sababli, ular 38-modelni yaratdilar va shundan keyin Rossiya 90-yillarda Yak-141 va 201 vertikal uchish samolyotlarini taqdim etdi.

Miraj III V

Germaniya VJ-101C samolyoti

XFV-12A samolyoti

Dizayn xususiyatlari

Bunday qurilmalardagi fyuzelyaj vertikal yoki gorizontal holatda joylashgan bo'lishi mumkin. Ammo ikkala holatda ham reaktiv modellar va pervanellar mavjud. Vertikal fyuzelyajga ega bo'lgan juda kuchli samolyot, ular barqaror dvigateldan quvvat oladi. Yana bir variant - halqa qanotlari, ular ham ko'tarish va parvoz paytida yaxshi natijalar beradi.

Agar gorizontal fyuzelyaj haqida ko'proq gapiradigan bo'lsak, bu erda tez-tez aylanadigan qanotlar tayyorlanadi. Yana bir o'zgarish - vintlar qanotlarning oxiriga o'rnatilganda. Aylanadigan dvigatel ham bo'lishi mumkin. Angliyada ular shu kabi qurilmalarda ham faol ishladilar. U erda ular 1800 kilogramm quvvatga ega ikkita dvigatel yordamida amalga oshirilgan innovatsion loyihani faol ravishda ishlab chiqdilar. Oxir-oqibat, bu ham samolyotni avariyadan qutqara olmadi.

Hozir butun dunyoda harbiy emas, balki fuqarolik vertikal samolyotini yaratish ustida ish olib borilmoqda. Nazariy jihatdan, bu ajoyib istiqbollardir, chunki u holda samolyotlar hatto yirik va qimmat samolyotlar bo'lmagan kichik shaharlarga ham osongina ucha oladi va uchish va qo'nish ancha osonlashadi. Lekin, aslida, bunday texnologiya va g'oyalarning ko'plab kamchiliklari mavjud.

Nima uchun vertikal tekisliklar hali keng qo'llanilishini topmagan?

Afsuski, barcha o'zgarishlar, hatto yaxshi natijalarga erishgan bo'lsa ham, ishonchliligi bilan maqtana olmaydi. Vertikal parvozni amalga oshirishga yordam beradigan pervanel pichoqlari o'z o'lchamlari bilan hayratlanarli. Kuchli dvigatellar bilan birgalikda ular tasavvur qilib bo'lmaydigan shovqin yaratadi. Shuningdek, dizayn nuqtai nazaridan, ularning yo'lida mumkin bo'lgan to'siqlardan qochish, turli xil ob'ektlarning kirib kelishini istisno qilish kerak.

Kim nima desa, tezlik chegarasini bekor qilib bo'lmaydi. Faqat fizika qonunlariga ko'ra, bunday samolyot zamonaviy kabi tez harakatlana olmaydi. Va agar harbiy transport vositalari o'z holatlarida soatiga 1000 kilometr hayoliy tezlikni rivojlantira olsa, fuqaro aviatsiyasi uchun massa va o'lchamning oshishi bilan bu ko'rsatkich soatiga 700 kilometr va undan pastroqqa tushadi.

Bilan aloqada