Efim Gordon

Aus Industrieländer Nur wenige auf der Welt konnten es sich leisten, vertikal startende und landende Flugzeuge zu entwickeln und zu diesem Thema zu forschen. Unter ihnen war die Sowjetunion. Indem er große finanzielle Mittel für die Entwicklung von Waffen bereitstellte, konnte er keine Verzögerung in diesem Bereich zulassen.

Die ersten Arbeiten sowjetischer Wissenschaftler auf dem Gebiet des Vertikalstarts stammen aus den späten 40er Jahren. Mitte der 50er Jahre begann die praktische Forschung mit einem kontrollierten Stativ, dem sogenannten „Turbolet“. Der Ständer wurde am LII hergestellt und war eine Fachwerkkonstruktion auf vier stoßdämpfenden Streben mit einem vertikal montierten RD-9B-Motor. Auf vier Konsolen wurden Strahlruder zur Strahlsteuerung der Flugplattform installiert. Im Cockpit befanden sich die für ein Flugzeug üblichen Bedienelemente (Steuerknüppel, Pedale, Gashebel). Das Kraftstoffsystem bestand aus zwei Tanks mit einem Gesamtvolumen von 400 Litern. Gewicht abnehmen Die „Turboleta“ wog 2340 kg, Abmessungen 10*10*3,8 m, Motorschub 2835 kgf. Die Plattform wurde vom LII-Testpiloten Yuri Garnaev getestet. Bei gutem, ruhigem Wetter war es recht einfach, den Turbolet zu kontrollieren. Bei Windgeschwindigkeiten bis zu 12 m/s waren Start und Landung etwas kompliziert, da der Drift nichts entgegenzusetzen war. Aber auch dieses Problem wurde durch die Neigung des Standes in Richtung Abriss gelöst. Garnaev kam zu dem Schluss, dass das Fliegen eines „Turbolet“ selbst bei windigen Bedingungen mit einem gut ausgebildeten Piloten nicht schwierig ist. Normalerweise erfolgte die Landung auf einem großen Blech, aber einmal war es möglich, die Plattform auf gutem Grasboden in Tuschino zu landen. Auf dem Turbolet war auch das erste automatische Flugsteuerungssystem in der Sowjetunion installiert, das die Arbeit des Piloten jedoch nicht wesentlich beeinträchtigte und laut Garnaevs Rezension durchaus aus dem Plattformsteuerungssystem ausgeschlossen werden konnte. Neben Garnaev flogen auch andere LII-Piloten am Stand – F. Burtsev, G. Zakharov und S. Anokhin.

Gleichzeitig (1955-1956) wurden am LII weitere Arbeiten zu diesem Thema durchgeführt. Das Fluglabor MiG-15 wurde genutzt, um die Steuerbarkeit des Flugzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten im Vertikalauftriebsmodus („Kerzen“) zu untersuchen. Die Wirkung eines Jetstreams auf den Boden und die Betonoberfläche der Landebahn wurde anhand eines vertikal installierten MiG-17-Flugzeugs mit einem VK-1-Triebwerk untersucht.

Nachdem die englische Firma Short das Vertikalstartflugzeug SC-1 getestet hatte, erhielt das Yakovlev Design Bureau den Auftrag, eine ähnliche Versuchsmaschine zu entwickeln. Die Mindestdauer für Bau und Erprobung wurde auf 4-5 Jahre festgelegt. Das Problem wurde durch die Tatsache erschwert, dass der Schubvektor des Flugzeugtriebwerks beim vertikalen Start und bei der vertikalen Landung durch den Massenschwerpunkt der Maschine verlaufen musste. Die einzig akzeptable Option bestand damals darin, den Motor im vorderen Teil des Rumpfes zu platzieren. In diesem Fall war der Einsatz spezieller Rotationsdüsen erforderlich, die es ermöglichten, den Schubvektor von der horizontalen in die vertikale Position und umgekehrt zu ändern.

Für das Triebwerk des ersten sowjetischen vertikal startenden und landenden Flugzeugs namens Yak-36 oder Produkt „B“ wählten wir zwei R27-300-Triebwerke mit einer Schubkraft von jeweils 6350 kgf, die im Tumansky Design Bureau für entwickelt wurden vielversprechender Mi G-23-Jäger. Das Problem der Steuerung eines Flugzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Schwebemodus wurde wie folgt gelöst. Zusätzlich zu den Hauptrotationsdüsen verfügte die Maschine über mehrere Strahlruder, denen vom Triebwerkskompressor entnommene Druckluft zugeführt wurde. Darüber hinaus war eines der Ruder vorne auf einem langen Bugbalken über dem Lufteinlass angebracht, die anderen befanden sich an den Tragflächen des Flugzeugs und im Heck.

Das einzigartige Design erforderte langwierige Laborforschung. Es wurden vier Prototypen gebaut, einer davon war für statische Tests vorgesehen. Nach der Produktion des ersten Prototyps (Hecknummer 36) wurde dieser zur Spülung mit laufenden Motoren in einem Windkanal an TsAGI übergeben. Für das zweite und dritte Exemplar (Hecknummern 37 und 38) waren Flugtests geplant.

Reis. 2. Yak-36 im TsAGI-Windkanal

Reis. 3. Vorbereitung für den Flug des Yak-36-Flugzeugs Nr. 2

Reis. 4. Yak-36 Nr. 3 im Flug

Reis. 5. Testpilot V. Mukhin in der Nähe des Flugzeugs Yak-36

Die Bodentests der Jak-36 begannen im Jahr 1962. Juri Garnajew, der am LII arbeitete und über umfassende Erfahrung im Fliegen des Turbolet verfügte, wurde zum leitenden Testpiloten ernannt. Zunächst wurde das Flugzeug auf einem speziell gebauten Ständer in einer Höhe von bis zu 5 m befestigt. Um den Piloten und die Maschine nicht zu gefährden, suchte man nach technischen Lösungen, um die schädlichen Auswirkungen heißer Gase auf Flugzeugzelle und Kraftwerk zu reduzieren.

Im Januar 1963 war die Yak-36 für Flugtests bereit. Der erste Flug wurde von Garnaev durchgeführt. Das Versuchsfahrzeug absolvierte zunächst kurze Fahrten entlang der Landebahn und vertikale Anflüge in geringe Höhen. Unerwarteterweise wurde Garnasva (als guter Hubschrauberpilot) mitten in den Tests nach Frankreich geschickt, um Brände aus einem Mi-6-Hubschrauber zu löschen. Design Bureau-Pilot Valentin Mukhin wurde zum Testpiloten für die Yak-36 ernannt. Nach dem tragischen Tod von Garnaev musste Muchin die Hauptlast der „vertikalen“ Prüfungen tragen. Und es brauchte Zeit, es zu meistern. Mukhin führte am 27. Juli 1964 den Erstflug mit Produkt „B“ durch.

Im April-August 1965 wurde der Schwebemodus des Flugzeugs getestet. Die Maschine wurde im vertikalen Start- und Landemodus sowohl über ein automatisches System als auch manuell gesteuert. Es stellte sich heraus, dass bei einem Ausfall des automatisierten Steuerungssystems die manuelle Steuerung das Ausbalancieren des Flugzeugs ermöglicht. Das vollständige Yak-36-Testprogramm dauerte neun Monate. In dieser Zeit (sowie beim Testen auf dem Prüfstand) wurde die Maschine immer wieder modifiziert. Um zu verhindern, dass heiße Gase in den Lufteinlass gelangen, wurde unter dem Rumpf ein großflächiger Schutzschild angebracht, der bei Starts und Landungen ausgelenkt werden kann. Allerdings konnte dieses Problem auch bei vertikal startenden Flugzeugen späterer Bauart nicht vollständig gelöst werden.

Die Vorführung des dritten Yak-36-Prototyps bei der Luftfahrtparade im Juli 1967 in Domodedovo erwies sich als sensationell. Mukhin, der vor dem Publikum einen „vertikalen Tanz“ und einen horizontalen Kreisflug aufführte, landete das Auto sanft und verursachte Freude bei den Anwesenden und beispielloses Interesse bei zahlreichen ausländischen Gästen. Allerdings wussten nur wenige, dass derselbe Pilot am Tag vor der Parade während der Generalprobe mit dem zweiten Prototyp einen leichten Unfall erlitt. Die Organisatoren und Firmen des Festivals sahen diese Möglichkeit vor und bereiteten zwei Autos für die öffentliche Ausstellung vor. Wenige Tage vor der Probe wurde ein Paar Jak-36 mit den Leitwerksnummern 37 und 38 nach Domodedowo transportiert und auf einem abgelegenen Flugplatzparkplatz abgestellt.

Für die Parade wurden zwei UB-16-57 NURS-Einheiten unter den Flügeln der Yak-36 aufgehängt. Das Projekt umfasste auch die Installation einer GSh-23-Zwillingskanone. Das Flugzeug war jedoch rein experimentell und konnte nicht für militärische Zwecke eingesetzt werden. Flugeigenschaften Es stellte sich heraus, dass die Fahrzeuge niedrig waren und das Kraftwerk keine normale Kampflast zuließ. Bei einem Abfluggewicht von 11.700 kg (ohne Kampfausrüstung) betrug die Höchstgeschwindigkeit 1009 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 12.000 m und die Flugreichweite nur 370 km.

Flugtests der Yak-36 zeigten, dass es bei der gewählten Triebwerkskonstruktion immer noch zu schwierig war, das Flugzeug im vertikalen Start- und Landemodus sowie im Übergangsmodus zum Horizontalflug auszubalancieren. Daher wurden nach der Demonstration der Maschine bei der Parade in Domodedovo die weiteren Arbeiten daran eingestellt (der erste Prototyp wurde anschließend für eine Museumsausstellung in Monino überführt) und 1968 begann man mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit kombiniertem Kraftwerk .

Diesmal war die Arbeit ausschließlich gezielt. Es wurden neue Flugzeugkreuzer gebaut (so nannten sie sich in der Sowjetunion Flugzeugträger), und als der erste von ihnen vom Stapel lief, sollte eine Pilotserie deckgestützter Angriffsflugzeuge gebaut worden sein. Das OKB-Team, das mit der Entwicklung des neuen VM-Produkts begann, wurde von S. Mordovia geleitet, der zu dieser Zeit die Position des stellvertretenden Chefdesigners innehatte. Das Flugzeug erhielt den Namen Yak-36M. Unter den Mitarbeitern des Yakovlev Design Bureau gibt es keine eindeutige Bestätigung dafür, was der Index „M“ bedeutet. Die meisten glauben, dass dieses Symbol der „Meer“-Version entspricht. Allerdings gibt es auch die Meinung, dass das „M“ im Flugzeug- und Produktnamen traditionell für „modernisiert“ steht.

Reis. 6. Schema des Flugzeugs Yak-36

Reis. 7. Demonstration des Flugzeugs Yak-36 während der Luftparade in Domodedowo

Reis. 8. Kraftwerksprüfstand

Reis. 9. Erster Prototyp VM-01

Reis. 10. VM-02 am Stand

Das neue Kraftwerk des Produkts „VM“ hatte ein grundlegend anderes Design. Die Motoren wurden nach Schubrichtung eingeteilt. Der Hauptantriebsmotor war am Start- und Landemodus beteiligt, indem er spezielle Düsen an der Düse in eine vertikale Position drehte. Im gleichen Modus wurden zwei Hubmotoren eingeschaltet, die hintereinander hinter dem Cockpit in einem leichten Winkel zur Hochachse mit einer Neigung nach vorne angeordnet waren. Nach einem Vertikalstart wurde beim Übergang in den normalen Flugmodus der Schub der Auftriebstriebwerke bis zur vollständigen Abschaltung (im Horizontalflug) reduziert und die Rotationsdüsen der Auftriebstriebwerksdüsen nach und nach in die Horizontale überführt Position. Aufgrund der Tatsache, dass es bei der manuellen Steuerung des Triebwerks während des Starts und der Landung recht schwierig war, ein normales Gleichgewicht des Flugzeugs zu erreichen, haben wir uns entschieden, diesen Prozess mithilfe eines speziell entwickelten automatisierten Steuerungssystems SAU-36 zu automatisieren.

Sie beschlossen, den modifizierten R27-300 als Haupthubmotor zu verwenden, der nach der Modernisierung offiziell als R27V-300 (Produkt „49“) bekannt wurde. Es war zweiwellig aufgebaut und bestand aus einem elfstufigen Axialverdichter (fünf Stufen eines Niederdruckrotors und sechs Stufen eines Hochdruckrotors), einer Ringbrennkammer, einer zweistufigen Turbine mit gekühlten Schaufeln Düsenapparat und Arbeitsschaufeln der ersten Stufe sowie eine Bogenstrahldüse mit zwei rotierenden, sich verjüngenden Düsen, angetrieben von zwei Hydraulikmotoren. Während der Tests lag der Schub auf dem Prüfstand zunächst leicht über 6000 kgf; später (während der Serienproduktion von Yak-38-Flugzeugen) wurde er auf 6800 kgf erhöht.

Hubmotoren des Typs RD36-35 wurden im Rybinsk Motor Engineering Design Bureau (RKBM) unter der Leitung von P. Kolesov entwickelt und einem umfangreichen Testzyklus in den T-58VD-Fluglaboren (einem Umbau des ersten Prototyps) unterzogen Su-15-Abfangjäger und ein experimentelles kurzes Start- und Landeflugzeug), „23-31“ (eine experimentelle MiG-21 mit zusätzlichen Hubtriebwerken, die für den gleichen Zweck entwickelt wurde) und das experimentelle Mikoyan Design Bureau-Jäger „23-01“ mit einem Kombikraftwerk. RD36-35 hatte einen sechsstufigen Kompressor und eine einstufige Turbine. Bei einem Eigengewicht von 176 kg sorgten sie für einen maximalen Startschub von bis zu 2350 kgf.

Reis. 11. VM-02

Reis. 12. VM-02 mit Kh-23-Raketen

Reis. 14. Testen des Yak-Z6M am Stand

Reis. 13. Yak-Z6M-Rumpf unter dem Fluglabor Tu-16 aufgehängt

Es dauerte fast ein Jahr, ein neues Projekt zu entwickeln und die ersten Arbeitszeichnungen anzufertigen. Am 10. Januar 1969 begann in der experimentellen Produktionsanlage des Design Bureau der Bau des fliegenden Labors DLL, das dazu bestimmt war, das Kraftwerk in Flügen mit Unterstützung eines speziell ausgestatteten Tu-16-Laborflugzeugs zu testen. Der DLL-Rumpf sollte im Luftfahrtwerk Saratow hergestellt werden.

Im selben Monat, am 23. Januar, wurde der Rumpf des ersten Prototyps des Produkts „VM“ in die Helling gelegt (im OKB hieß der erste Prototyp des Yak-3bM „EVM“ sowie „VM-“ 01“).

Der Bau des DLL dauerte bis Ende Mai und am 28. Mai wurde es zur Bodenerprobung an das CIAM (Central Institute of Aviation Engine Manufacturing) übergeben. Sie dauerten sechs Monate (von Ende 1969 bis Juni 1970), und im Juli 1970 wurde das Labor für Flugtests an das LII verlegt.

Am 14. April des folgenden Jahres wurde der Bau des ersten Prototyps des neuen Flugzeugs abgeschlossen. Das Auto wurde sofort zum OKB-Flugtestkomplex in Schukowski transportiert. Mitte 1970 begannen die Bodenentwicklungsarbeiten am Flugzeug, die fast ein Jahr dauerten. Von Mai bis Juli wurde das Auto mit einem Seilkran über den Boden gehoben und so das Kraftwerk und das Flugzeug im Schwebemodus getestet. Am 22. September fand der erste unabhängige vertikale Anflug eines Computers (VM-01) statt, der vom Chefpiloten des Unternehmens, V. Mukhin, durchgeführt wurde. Der zweite Anflug erfolgte eine Woche später – am 29. September.

Im Jahr 1970 wurde intensiv am zweiten Prototyp VM-02 gebaut. Am 5. Oktober war die Montage des Flugzeugs abgeschlossen und 10 Tage später wurde der zweite Prototyp nach Schukowski transportiert. Am 24. und 25. November führte Mukhin die ersten Hochgeschwindigkeitstaxis und -läufe entlang der LII-Landebahn durch und am 25. Dezember (laut Flugbuch von V. Mukhin vom 2. Dezember) führte er den ersten Anflug durch. Im selben Jahr begann der Bau des dritten Prototyps der Yak-36M.

1971 wurden Verbesserungen an den ersten beiden Prototypen vorgenommen und am 29. März wurde der Bau des dritten Fahrzeugs abgeschlossen (es wurde am 17. Mai nach Schukowski transportiert). VM-01 führte am 25. Mai seinen ersten Horizontalflug durch. Drei Wochen später, am 16. Juni, startete Pilot Shevyakov die VM-03 und führte ebenfalls einen „horizontalen“ Flug durch, doch bei der Landung überschlug sich das Flugzeug und wurde bis Juni 1972 repariert.

Im ersten Halbjahr 1972 fanden intensive Werkstests des Yak-Z6M statt. Bis zum Sommer mussten zwei Prototypen zur staatlichen Erprobung vorgestellt werden. Am 25. Februar wurde der erste Vollprofilflug (wie das OKB einen Flug mit vertikalem Start, horizontalem Flug und vertikaler Landung nennt) von VM-02 durchgeführt, und am 20. März wurde das gleiche Programm auf einem Computer ausgeführt (VM- 01). Seit Ende des Frühlings begann man mit der Umrüstung des ersten Prototyps, um einen neuen Lufteinlass unterzubringen, was wiederum eine erneute Prüfung des Flugzeugsteuerungssystems erforderte.

Bis zum Sommer wurde auch der dritte Prototyp VM-03 restauriert. Am 19. Juni machte er seinen ersten Vertikalstart und am 1. August einen Vollprofilflug. Ende Februar desselben Jahres wurde das vierte Versuchsfahrzeug, VM-04, zum Bau freigegeben.

Die staatlichen gemeinsamen Tests (GST), die vom Kunden (Navy Aviation), dem Ministerium für Luftfahrtindustrie und dem Yakovlev Design Bureau durchgeführt wurden, begannen im Sommer 1972. Sie waren in zwei Phasen unterteilt – „A“ und „B“. Tests der Stufe „A“ sollten mit einer vereinfachten Ausrüstung durchgeführt werden. Jedes der vorgestellten Autos musste beide Etappen durchlaufen. VM-02 begann mit den Tests am 30. Juni und schloss Stufe „A“ am 20. März 1973 ab. VM-03 begann mit den Tests im September 1972 und schloss Stufe „A“ am 10. März des folgenden Jahres ab. Der Ende Januar 1973 gebaute VM-04 wurde im März zur Flachprüfstation in Schukowski transportiert und am 1. April begannen auch die staatlichen Tests daran. Der erste Prototyp wurde auch in staatliche Tests einbezogen. Stufe „A“ für den Computer (VM-01) und VM-04 endete am 30. September. Zu diesem Zeitpunkt waren die Tests der Stufe „B“ des zweiten und dritten Prototyps, die am 11. April 1973 begannen, bereits in vollem Gange.

Das Hauptereignis der Tests der Stufe „A“ war die erste Landung des Jak-36M-Flugzeugs in der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt auf dem Deck des großen U-Boot-Hubschrauberträgerschiffs „Moskva“, das sich auf offener See befand. Es wurde am 18. November 1972 auf der zweiten Versuchsmaschine VM-02 vom Testpiloten Mikhail Dexbakh durchgeführt. Und am 22. November machte er eine Vollprofillandung im selben Flugzeug, d.h. mit einem vertikalen Start vom Deck eines Schiffes und einer vertikalen Landung auf dem Deck.

Reis. 15. Jak-36M auf dem Hangardeck des Flugzeugkreuzers „Kiew“

Reis. 16. Instrumententafel des Flugzeugs Yak-38

Reis. 17. Diagramm des Flugzeugs Yak-38

Reis. 18. Englisches vertikal startendes trägergestütztes Jagdflugzeug British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Abb. 19. Yak-38 über dem Deck eines Schiffes

Reis. 21. Sea Harrier vor der Landung auf dem Deck eines Flugzeugträgers

Reis. 20. Der englische Trägerjäger Sea Harrier ist der engste „Verwandte“ der sowjetischen Jak-38

Reis. 22. Vertikalstartflugzeug AV-8B des US Marine Corps

Reis. 23. Yak-38-Flugzeuge auf dem Deck des Flugzeugkreuzers „Minsk“

Für Designer, Tester und Marine- Diese Tage wurden zu einem großartigen Feiertag für Flieger. Viele von ihnen glauben, dass der 18. November der Geburtstag der sowjetischen Trägerluftfahrt war.

Am 1. November 1973 begannen die Tests der Stufe „B“ des VM-04, und am 30. September 1974 wurden die staatlichen Tests aller vier Prototypen zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen. Vorläufige Schlussfolgerung zur Empfehlung des Yak-36M für den Start in Massenproduktion, wurde 1973 unterzeichnet, aber das Luftfahrtwerk Saratow begann bereits 1970-1971 mit den Vorbereitungen für die Produktion dieser Flugzeuge. im Prozess des Baus der Rümpfe des dritten und vierten Prototyps in diesem Unternehmen.

Bis Ende 1974 wurden drei Yak-36M-Flugzeuge der ersten Serie gebaut. Im Frühjahr wurde das erste Serienflugzeug an das Forschungsinstitut der Luftwaffe in Achtubinsk geschickt, das zweite an die Entwicklungsbasis am Schwarzen Meer Werft(Das Werk baute Flugzeugkreuzer vom Typ „Kiew“), das dritte - am LII. Die später veröffentlichte zweite Serie umfasste bereits fünf Flugzeuge, und ab der dritten umfasste jede weitere Serie zehn Flugzeuge. Sie waren mit Hubmotoren vom Typ RD36-35VF (Produkt „24“) ausgestattet.

Reis. 24. Yak-38-Flugzeuge an Deck

Reis. 25. Auswurf aus einem Yak-38-Flugzeug

Abbildung 26. Vertikaler Start der Yak-38

Reis. 27. Yak-38 hebt nach einem kurzen Flug ab

Die erste serienmäßige Yak-36M zwischen 1975 und 1976. Es wurden überwiegend Bodentests durchgeführt. Getestet wurden Instrumente, Zielfernrohre und andere Bordausrüstung sowie Waffenoptionen für das Flugzeug. Beispielsweise wurde auf der zweiten Produktionsmaschine im Jahr 1976 das Zielfernrohr ASP-17BMC debuggt, und die achte Maschine der dritten Serie sollte ein anderes Modell des Visiers testen - ASP-PDF21 (aus dem Flugzeug MiG-21PF).

Fast von Beginn des Designs des „VM“-Produkts an begann die Entwicklung seiner zweisitzigen Trainingsversion, des „VMU“-Produkts. Der Bau des „Sparky“ wurde durch einen Regierungserlass vom 28. Dezember 1967 festgelegt. Arbeitszeichnungen des „VMU“ wurden am 30. Juni 1971 in Produktion genommen und der erste Prototyp wurde zur Flugteststation in Schukowski überführt 24. März 1972. Von April bis März 1973 wurden Bodentests von Flugzeugsystemen durchgeführt, und am 23. März startete das Flugzeug zum ersten Mal. Die Stufe „A“ der staatlichen gemeinsamen Tests endete am 24. Oktober 1974, aber im Frühjahr wurde die technische Dokumentation an das Luftfahrtwerk Saratow übergeben, um bis Mitte 1975 die ersten beiden Serienschulungsfahrzeuge zu bauen.

Zwei Flugzeuge der ersten Serie wurden pünktlich hergestellt und befanden sich bereits im Juni 1975 im Navy Aviation Test Center in Saki (Krim). Im Jahr 1976 wurde der erste „Spark“ der zweiten Serie staatlichen gemeinsamen Tests der Stufe „B“ unterzogen und der zweite zu statischen Tests geschickt. Insgesamt bestand die zweite Serie von „VMU“ aus drei Flugzeugen, und ab der vierten bestand jede Serie von Trainingsflugzeugen aus fünf Flugzeugen.

Nach dem Produktionsstart der Jak-36M im Luftfahrtwerk Saratow wurde jedes der Produktionsflugzeuge kurzen Kontrolltests unterzogen und dann entweder zu Sondertests (Tests verschiedener Systeme, Ausrüstung und Waffen) geschickt oder zum Training verwendet Piloten der Marinefliegerei. Beispielsweise befanden sich im November 1975 drei Fahrzeuge der zweiten Serie auf dem Stützpunkt in Saki. Auf ihnen wurden Piloten des im Aufbau befindlichen Marinefliegerregiments ausgebildet. Zum Kommandeur des Regiments wurde der erfahrene Pilot Feoktist Matkovsky ernannt, der zuvor Kampfjets und Hubschrauber für die Marine geflogen hatte.

Im Frühjahr 1975 wurde der erste sowjetische Flugzeugkreuzer „Kiew“ für die Deckerprobung des Kampfflugzeugs Jak-36M vorbereitet. Die ersten, die das Kiewer Deck beherrschten, waren Werkstestpiloten auf der VM-02. Von März bis Oktober wurden Starts und Landungen auf offener See geübt, und am 15. Dezember 1975 erfolgte die erste Landung auf der Kiew durch Regimentskommandeur F. Matkovsky. Der Prozess der Inbetriebnahme des Flugzeugträgers hat begonnen.

Reis. 28. Yak-38-Start von einer mobilen Plattform

Reis. 29. Zweisitzer-Kampftrainingsflugzeug Yak-38U

Reis. 30. Zweisitzer-Kampftrainingsflugzeug Yak-38U

Reis. 31. Zweisitzer-Kampftrainingsflugzeug Yak-38U

Im Sommer 1976 wurde das erste gebildete Geschwader von trägergestützten Kampfflugzeugen vom Typ Jak-36M nach Kiew verlegt. Im selben Jahr wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung Yak-38 in Dienst gestellt und seine Trainingsversion wurde als Yak-28U bekannt. Der Hangar des Kreuzers unter Deck beherbergte mehr als 20 Fahrzeuge. Die flugbereiten Flugzeuge wurden mittels Aufzügen angeliefert. Nach den Flügen wurden die Flügel der Wagen zusammengeklappt und einzeln in den Hangar abgesenkt.

Die westliche Presse begann ernsthaft über die Jak-38 zu schreiben, nachdem der Flugzeugkreuzer Kiew am 15. Juli 1976 den Bosporus überquerte und ins Mittelmeer eindrang. Das Flugzeug, das den NATO-Codenamen „Forger“ erhielt, wurde Yak-36MP genannt, was nicht weit von der Wahrheit entfernt war. Beobachter glaubten, dass die Schiffe der Kiew-Klasse (Minsk, Noworossijsk, Baku) in der Lage seien, 12 vertikal startende und landende Kampffahrzeuge zu transportieren. Die tatsächliche Kapazität sowjetischer Flugzeugträger war viel höher. „Kiew“ begab sich in die Weltmeere, um „sich zu zeigen“ – um die Fähigkeiten der sowjetischen Flotte zu demonstrieren. Sie waren jedoch deutlich niedriger als von der sowjetischen Führung gewünscht.

Der Betrieb des Yak-38-Flugzeugs durch die Marine begann während der Erprobung des ersten Serienflugzeugs. Serienmäßige Angriffsflugzeuge auf Trägerbasis wurden von der Fabrik zu zwei Luftwaffenstützpunkten geschickt – in Saki und Seweromorsk. Seweromorsk war der Hauptstützpunkt der Nordflotte, zu der auch ein Flugzeugkreuzer gehören sollte. Darüber hinaus war es notwendig, das Flugzeug im hohen Norden zu testen – einem Gebiet mit niedrigen Lufttemperaturen, das für den Bau eines großen Flugplatznetzes ungeeignet ist. Die Fähigkeit der Yak-38, von kleinen Plattformen oder mobilen Plattformen aus zu starten, legte ihren Einsatz nicht nur auf einem Schiff, sondern auch als Küstenverteidigungsflugzeug nahe.

Fast alle der ersten Serien-Kampfflugzeuge wurden nach Saki geschickt. Mitte der 70er Jahre erschienen sie auch am Stützpunkt in Seweromorsk. Von August bis September 1977 befanden sich bereits acht Flugzeuge in der Betriebserprobung. Im Dezember desselben Jahres flogen bereits neun Flugzeuge bei niedrigen Temperaturen.

Westliche Unternehmen, die vertikal startende und landende Flugzeuge herstellten, lernten aus eigener Erfahrung, wie schwierig es war, diese Maschinen zu testen, was oft zu Unfällen führte. Die Yak-38 war keine Ausnahme. Der erste schwere Unfall ereignete sich am 4. April 1975 in Saratow auf dem Werksflugplatz, als OKB-Testpilot Mikhail Dexbakh das dritte Auto der zweiten Serie flog. Die Landung erfolgte mit laufendem Motor, da der zweite nicht ansprang. Das Flugzeug wurde so schwer beschädigt, dass es anschließend nicht restauriert werden konnte.

Am 4. März 1976 stürzte am selben Ort in Saratow die Jak-38 des Militärpiloten Oberst Chomjakow ab. Das SK-EM-Auswurfsystem wurde spontan aktiviert. Am 9. April 1977 ereignete sich im Forschungs- und Testzentrum der Luftwaffe in Achtubinsk ein Unfall mit dem ersten Serienfahrzeug.

gesteuert von Oberst Peshkov. Ein Jahr später, am 6. Juni 1977, ereignete sich in Seweromorsk die erste Katastrophe durch den Ausfall einer der Rotationsdüsen des Hub- und Antriebsmotors. Am nächsten Tag musste Kapitän Nowitschkow in der Stadt Saki aus dem zweiten Wagen der dritten Serie aussteigen – eines der Lenkrohre platzte. Auf dem Kreuzer „Minsk“ ereigneten sich ab Oktober 1978 viele Unfälle. Von Januar 1979 bis September 1980 stürzten sieben Flugzeuge ab. Sie wurden nicht nur von Militärpiloten, sondern auch von Firmenpiloten geflogen. Am 27. Dezember 1979 stürzte die von Dexbach und Kononenko gesteuerte zweisitzige Yak-38U beim Start vom Deck mit einem kurzen Startlauf ins Meer, weil sich die Düsendüse des Hubantriebs nicht drehen ließ Motor. Nach dem Auswurf aus dem Wasser hatte Dexbach mehr Glück – er landete direkt auf dem Deck. Kononenko musste Rettungsgeräte einsetzen.

Aus Gründen der Objektivität ist es jedoch notwendig, die Unfallstatistiken des englischen Harrier-Flugzeugs und der sowjetischen Yak-38 zu vergleichen. Von 1969 bis 1980 wurden 241 Harrier in Dienst gestellt. In diesem Zeitraum ereigneten sich 83 Unfälle, bei denen 57 Flugzeuge völlig zerstört und 25 Piloten getötet wurden. Von 1974 bis 1980 befanden sich 115 Yak-38 in Flottenfliegereinheiten, von denen 16 abstürzten (vier Piloten starben). Daher ist es besser, mit Blick auf die Harrier eine Schlussfolgerung über die Zuverlässigkeit des sowjetischen Trägerkampfflugzeugs zu ziehen.

Das Kampfflugzeug Yak-38 wurde nicht nur im hohen Norden und im heißen Süden, sondern auch unter Hochgebirgsbedingungen militärischen Tests unterzogen. Vier Fahrzeuge wurden im April 1980 nach Afghanistan geschickt und blieben dort bis zum Hochsommer. OKB-Pilot Yu. Mitikov übte zusammen mit mehreren Militärpiloten Starts, Landungen und Vollprofilflüge bei niedrigem Druck und hoher Umgebungstemperatur. Nach den Tests kamen sie zu dem Schluss, dass es unmöglich sei, ein Kampfflugzeug mit dem vorhandenen Kraftwerk unter Hochgebirgsbedingungen einzusetzen.

Während der Massenproduktion wurde die Yak-38 ständig verbessert. Den Motorenbauern des RKBM und des Forschungs- und Produktionsverbandes Sojus gelang es, den Schub der Hub- und Hubantriebsmotoren zu erhöhen. Anstelle von RD36-35VF wurde mit der Installation von RD36-35VFR (Produkt „28“) begonnen, die Bezeichnung R27V-300 mit erhöhtem Schub hat sich nicht geändert. Bevor die Entscheidung getroffen wurde, das „24“-Produkt im Hubmotorraum durch das „28“-Produkt zu ersetzen, wurden letztere an mehreren frühen Yak-38-Serien getestet (z. B. wurden verbesserte PDs in das zweite Serienfahrzeug eingebaut). Herbst 1976).

Auch das Problem, dass vom Startplatz reflektierte heiße Gase in die Einlässe des Kraftwerks gelangen, wurde im Flugzeug nicht gelöst. Zunächst wurden bei mehreren serienmäßigen Yak-38 spezielle reflektierende Flossen getestet, die sich oben am Rumpf an den Seiten des Lufteinlasses des Hubmotorraums sowie unter dem Rumpf, beginnend in der Mitte, befanden (die Tests wurden durchgeführt). am LII und an der Basis in Saki). Dann wurde diese Modifikation in die Serie eingeführt. Darüber hinaus wurden nach und nach Rippen auch bei bereits produzierten Fahrzeugen eingebaut.

Im Zuge der Serienproduktion der Yak-38 wurden auch die Notausstiegsmöglichkeiten aus dem Flugzeug verbessert. Der KYA-1-Schleudersitz und das SK-EM-System wurden durch den K-36VM-Sitz und das SK-EMP-System mit erweitertem Einsatzbereich hinsichtlich Fluggeschwindigkeit und Flughöhe ersetzt.

Die Konstrukteure arbeiteten gemeinsam mit dem Kunden intensiv an der Bewaffnung der Yak-38. Das Flugzeug Yak-38 war mit einem Bordwaffensystem ausgestattet, das den Einsatz gegen Boden- und Seeziele bei Tag und Nacht und bei Bedarf auch gegen Luftziele am Tag ermöglichte. Die Bewaffnung war an vier Balkenhaltern BDZ-60-23F1 aufgehängt, die symmetrisch zu zweit relativ zur Flugzeugachse in den Wurzelteilen des Flügels installiert waren.

Beim Angriff auf Boden- und Seeziele könnten Kh-23-Lenkraketen zusammen mit Delta NT-Funkführungsgeräten, ungelenkten Raketen, Bomben mit einem Kaliber von bis zu 500 kg, ZB-500-Brandpanzern sowie Spezialwaffen eingesetzt werden. Um Luftziele zu zerstören, können R-60- oder R-60M-Zielsuchraketen an Pylonen aufgehängt werden. Die Gesamtmasse der Kampflast beträgt bei einem Vertikalstart bis zu 1000 kg und bei einem kurzen Startlauf bis zu 1500 kg.

Reis. 32. Zweisitzer-Kampftrainingsflugzeug Yak-38U

Aufgrund der Unmöglichkeit, neue Systeme einzusetzen, war die Reichweite der Lenkwaffenwaffen stark eingeschränkt. Sie versuchten, eine GSh-23-Zwillingskanone in den Rumpf des Flugzeugs zu integrieren. Noch vor Abschluss der Tests nahmen die Entwickler im Vertrauen auf den Erfolg eine Änderung am Bewaffnungsteil der technischen Beschreibung für Serienfahrzeuge vor (manchen zufolge gilt die Waffe als Strukturelement). Bei Tests beim Abfeuern mit der eingebauten GSh-23 begannen die Triebwerke jedoch häufig zu pumpen und die Position der Waffe im Rumpf musste aufgegeben werden. Es stellte sich heraus, dass unter den Flügeln der Yak-38 nur hängende Kanonencontainer UPK-23-250 verwendet werden konnten.

Der Waffeneinsatz wurde mit einem Fotokontrollgerät SSh-45-100-OS kontrolliert.

Sogar während staatlicher Tests standen Designer und Militärpersonal vor einem ernsten Problem. Aufgrund der Abhängigkeit des Abfluggewichts von der Umgebungstemperatur musste es begrenzt werden. Die Masse der Kampflast verringerte sich entsprechend. Um es zu erhöhen, war es notwendig, die Treibstoffversorgung des Flugzeugs und damit den Aktionsradius zu reduzieren. Um eine normale Kampflast aufrechtzuerhalten und die Flugreichweite zu erhöhen, war es notwendig, bei den ersten Serienfahrzeugen einen vereinfachten Ausrüstungs- und Waffensatz zu installieren. Darüber hinaus begannen sie, die Yak-38 bei Kurzstarts und Kurzstreckenlandungen zu testen. Bei einem kurzen Startlauf erhöhten sich die Kampflast und die Flugreichweite des Fahrzeugs aufgrund von Treibstoffeinsparungen deutlich. Startversuche mit kurzer Laufzeit wurden am Boden und 1979 dann auf dem Flugzeugkreuzer Minsk durchgeführt. Es kam zu einigen Unfällen: Beim Testen des VCR-Modus auf der Minsk bei hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit im Indischen Ozean starb der LII-Testpilot Oleg Kononenko.

Obwohl der Hauptkunde der Yak-38 die Marine war, sollte das Flugzeug auch von Landflugplätzen aus eingesetzt werden. Ein gutes Beispiel diente als englischer Geländeweihe. Umfangreiche Bodentests des Yak-38 bestätigten die Möglichkeit seines Einsatzes bei den Bodentruppen. Die Fähigkeiten der Maschine beim Betrieb von mobilen Plattformen haben sich erheblich erweitert. Das Gelände war eine Art mobiler Flugplatz. Der Standort eines solchen Flugplatzes kann sich im Laufe des Tages mehrmals ändern. Der Start von einer mobilen Plattform unterschied sich nicht vom Start vom Deck eines Schiffes. Die Landung hätte woanders stattfinden können. Nach dem Start konnte die Plattform zusammengeklappt und mit einem Traktor transportiert werden.

Um die Möglichkeiten des Einsatzes von Yak-38-Flugzeugen auf zivilen Schiffen vom Typ Roro (Containerschiffe) zu untersuchen, wurden spezielle Tests durchgeführt. Auf dem Oberdeck des Containerschiffes wurde zusätzlich eine 18x23 m große Landebahn aus metallbeschichteten K-1D-Platten verlegt. Darauf zu landen war nicht schwierig. Auf dem Containerschiff Nikolai Cherkasov beherrschten Marinepiloten die Technik des Landens und Startens von einem solchen Standort. Tests haben gezeigt, dass solche Schiffe zur Lieferung von Yak-38-Flugzeugen an schwere Flugzeugkreuzer in abgelegenen Gebieten des Weltmeeres eingesetzt werden können.

Die begrenzte Reichweite des Angriffsflugzeugs, die Unfähigkeit, neue Ausrüstung und Waffen zu installieren und eine Reihe anderer schwerwiegender Mängel zwangen die Konstrukteure des Yakovlev Design Bureau, nach Möglichkeiten zur Modernisierung des Flugzeugs zu suchen. Seit Ende der 70er Jahre begann die Entwicklung mehrerer Projekte. Einem von ihnen zufolge, das ursprünglich den Code „VMM“ („VM“ modernisiert) erhielt, sollte es verbesserte Motoren mit erhöhtem Schub in das Fahrzeug einbauen, die Lufteinlässe, den Flügel und den Stabilisator modifizieren und das vordere Fahrwerk steuerbar machen und vor allem ermöglichen sie die Aufhängung zusätzlicher Tanks mit brennbaren Stoffen. Geplant war auch der Einsatz neuer Ausrüstung und die Erweiterung des Waffenspektrums. Aber ein anderes Projekt, das den Code „39“ erhielt (manchmal wurde es auch Yak-39 genannt), war geplant, die Kraftwerksmotoren durch leistungsstärkere zu ersetzen, die Flügelfläche zu vergrößern und ein neues Visier- und Navigationssystem PRNA zu installieren -39 und eine Radarstation. Dadurch war es möglich, das Flugzeug in einen vollwertigen Jäger zu verwandeln (es waren mehrere Modifikationen geplant, darunter ein Angriffsflugzeug). Wenig später drehten sie sich um Design-Arbeit und für Produkt „48“ (das zukünftige Yak-41M oder Yak-141).

Reis. 33. Yak-38 und das vielversprechende Überschall-Senkrechtstarter Yak-141

Reis. 34. Schematisches Layoutdiagramm des Yak-38-Flugzeugs

Experimentelles Flugzeug VM-01

Kampftrainingsflugzeug Yak-38U

Vertikalstartflugzeug Yak-38

Viel hing von den Motorenentwicklern ab. Die Sojus-Forschungs- und Produktionsvereinigung unter der Leitung von O. Favorsky schloss die Arbeiten an einem neuen Hubantriebsmotor R28-300 (Produkt „59“) mit einem Vertikalschub von 6700 kgf ab. Dabei handelte es sich um einen deutlich modifizierten R27V-300 mit einem neuen Niederdruckrotor und einer neuen Düse. Der Hochdruckrotor, die Brennkammer und die Turbine wurden vom alten übernommen! Modelle. Den Konstrukteuren des Rybinsk KBM gelang es auch, die Parameter der Hubmotoren zu verbessern. Der neue PD-Typ RD-38 hatte einen Schub von 3250 kgf. Diese Motoren sollten im Kraftwerk der modernisierten Yak-38 eingesetzt werden.

Im Zuge der Entwicklung einer verbesserten Version des Flugzeugs wurde ihm ein neuer Code zugewiesen – das Produkt „82“. Mehrere Exemplare wurden gleichzeitig gebaut: zwei für Flugtests („82-1“ und „82-2“), eines für statische Tests und eines als Fluglabor J1J1-82 zum Testen eines neuen Kraftwerks.

Der Bau von zwei experimentellen Yak-38M-Flugzeugen (dieser Name wurde dem modernisierten Flugzeug gegeben) wurde 1982 abgeschlossen. An dem neuen trägergestützten Kampfflugzeug konnten nicht alle zuvor geplanten Verbesserungen umgesetzt werden. Fast vollständig erhalten Aussehen Das Vorgängerfahrzeug, die Yak-38M, unterschied sich vom Träger durch das Triebwerk, die Lufteinlässe, einige Änderungen im Design des Rumpfes und der tragenden Flächen, ein rotierendes vorderes Fahrwerk und die Möglichkeit, externe Treibstofftanks zu installieren. Änderungen betrafen die Zusammensetzung von Ausrüstung und Waffen. Ende 1982, noch bevor die Tests begannen, wurde beschlossen, das Produkt „82“ in die Massenproduktion zu bringen.

Die 1983 begonnenen Tests wurden über mehrere Jahre durchgeführt. Die flugtaktischen Eigenschaften der Yak-38M haben sich im Vergleich zur Yak-38 verbessert. Das Abfluggewicht während eines kurzen Startlaufs erhöhte sich auf 11.800 kg und die maximale Belastung der externen Hardpoints erhöhte sich auf 2.000 kg. Bei einem Senkrechtstart mit einer Last von 750 kg erhöhte sich die Flugreichweite auf 410 km, bei einem Start mit kurzem Lauf und einer Last von 1000 kg auf 600 km. Ein neues Modell eines Deckangriffsflugzeugs ersetzte das vorherige am Fließband des Luftfahrtwerks Saratow.

Im Frühjahr 1984 begannen die Tests des ersten Prototyps der Jak-38M („82-1“) auf dem schweren Flugzeugkreuzer Minsk (Testpilot Sinitsin). Das Flugzeug wurde von der Marinefliegerei übernommen und die Auslieferung an Schiffe begann Mitte der 80er Jahre. Und doch wurde die Idee eines hochwirksamen vertikal startenden und landenden Kampffahrzeugs nicht verwirklicht. Die meisten der im Einsatz befindlichen Yak-38M-Flugzeuge konnten nicht mit externen Treibstofftanks ausgestattet werden, und der Treibstoffverbrauch des modifizierten Kraftwerks stieg. Dies bedeutet eine weitere Verringerung des Kampfradius des Angriffsflugzeugs. Laut dem Chefkonstrukteur des Flugzeugs, A. Zvyagintsev, hatte der Yak-38M mangels Abwurfpanzern keine Vorteile gegenüber dem Kampfhubschrauber Ka-29.

Im Sommer 1989 wurde die Jak-38 auf der Luftfahrtausstellung auf Khodynka erstmals öffentlich vorgeführt. Zuvor war das Auto auch im Monino Aviation Museum zu sehen. Besucher der Flugschau Mosaeroshow-92 konnten die Yak-38U im Flug mit einem Mi-8-Hubschrauber sehen, zwischen ihnen eine Flagge gespannt. Diese Zusammensetzung des Paares war erzwungen: Der Hubschrauber ersetzte die einsitzige Yak-38, die vor Beginn der Flugshow während eines Trainingsfluges abstürzte. Aber Moskauer, Einwohner von Schukowski und viele ausländische Journalisten haben seit August 1989 während der Feierlichkeiten zum Tag der Luftfahrt immer wieder den „Tanz“ zweier vertikal startender und landender Flugzeuge beobachtet. Die Flüge wurden von LII-Testpiloten durchgeführt.

Im Sommer 1992 demonstrierten die OKB-Piloten A. Sinitsin und V. Yakimov auf dem Flugplatz in Kubinka den amerikanischen Piloten Allan Princeton und David Price (beide ehemalige Piloten der US Navy und jetzt Besitzer eines Museums in Santa Monix, Kalifornien) ein zwei- Sitzschulung -Yak-38U-Schulungsflugzeug. Die Amerikaner kamen auf Einladung des Generaldesigners des Designbüros Alexander Dondukov nach Moskau. Sie waren die ersten ausländischen Piloten, die die Jak-38 flogen.

Im Herbst desselben Jahres wurde die Yak-38M zusammen mit dem zweiten Exemplar des Flugzeugs Yak-141 auf einer Ausstellung in Farnborough vorgeführt. Allerdings wurde die Yak-38 nicht im Flug gezeigt; ihr „jüngerer Bruder“ flog nur einmal.

Probleme im Zusammenhang mit der Zuverlässigkeit des Kraftwerks, dem Steuerungssystem und dem geringen Gewicht Nutzlast und der geringe Aktionsradius ermöglichte es nicht, das erste sowjetische Kampfflugzeug auf Trägerbasis voll auszunutzen. Der Zusammenbruch der UdSSR und die Aufteilung der Streitkräfte hatten große Auswirkungen Marine. Die Lebensdauer vieler Jak-38 war bereits erschöpft, die meisten Fahrzeuge wurden zu Küstenstützpunkten geschickt. Dem Flugzeugwerk Saratow gelang es nie, die Serienproduktion externer Treibstofftanks zu etablieren, und ohne sie ging die taktische Leistungsfähigkeit der Flugzeuge stark zurück. Die russische Regierung war nicht in der Lage, Mittel zur Wiederherstellung der Lebensdauer von Deckangriffsflugzeugen aufzubringen, von denen mehr als 200 produziert wurden. Derzeit sind sie alle eingemottet und ihr zukünftiges Schicksal ist unbekannt, ebenso wie das neue vielversprechende Überschall-Vertikalstart- und Landeflugzeug Yak-141, das als Ersatz für die Yak-38 entwickelt wurde und nicht einmal durch die Verwerfung geflogen ist der Entwickler) einen vollständigen Testzyklus.

Ein Unternehmen mit umfangreicher Erfahrung in der Entwicklung von VTOL-Flugzeugen sucht Kunden. Aber werden sie gefunden?

Rumpflänge ohne LDPE, m 15,47

Spannweite, m:

in Flugposition 7.022

in zusammengeklappter Position 4,88

Flügelbereich mit ventralem Teil, m 2 18,69

Höhe des Flugzeugs im geparkten Zustand: 4,25 m

Fahrgestellspur, m 2,76

Fahrgestellbasis, m 6,06

Leergewicht des Flugzeugs, kg 7.484

Abfluggewicht, kg

normal 10 400

maximal 11 300

Gewicht der Kampflast, kg:

normal mit vertikalem Start 1000

Maximum während der Kurzzeit 1500

Höchstgeschwindigkeit, km/m 1050

Praktische Decke, m 11.000

Taktische Reichweite, km 185

Das Verteidigungsministerium diskutiert die Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit vertikalem Start und Landung, dessen Projekt in den 90er Jahren eingefroren wurde. Wir sprechen über die Wiederbelebung der im Yakovlev Design Bureau entwickelten SVPP-Serie; bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs können die technologischen Grundlagen genutzt werden, die während der Entwicklungsarbeiten zur Entwicklung der Yak-141 entwickelt wurden.

Als Referenz:
Die letzte Demonstration der Yak-141 war ihr Auftritt auf der Farnborough Air Show; der einzigartige Jäger erhielt keine einzige Bestellung von inländischen oder ausländischen Kunden. Potentielle Kunden sah keine Notwendigkeit, ein VTOL-Flugzeug zu kaufen. „Yak“ war nicht sehr glücklich.

Im Jahr 1995 stellte Lockheed Martin, das an einem Senkrechtstarter der 5. Generation arbeitete, Finanzmittel im Austausch für technische Daten und begrenzte Designdaten für die Yak-141 und andere inländische VTOL-Projekte bereit.
Nicht umsonst wird im russischen Informationsraum immer noch argumentiert, dass das Layout und die Komponenten des neuesten vertikal startenden und landenden Jägers des Lockheed Martin F-35B-Konzerns so stark an unsere Jak-141 erinnern.

Warum und warum lässt das Verteidigungsministerium die vergessene Technologie der UdSSR wieder aufleben?

Große Hoffnungen wurden auf die Yak-141 gesetzt, sie war eine wirklich bahnbrechende Technologie. Dieses Flugzeug hält einige Weltrekorde:

Als das Yaka-Projekt 2003 endgültig abgeschlossen wurde, konnte sich niemand vorstellen, dass die VTOL-Technologie für Russland so relevant sein würde. Die russische Marine war auf schiffsgestützte MiGs und SU angewiesen. Aber jetzt, wo Russland den Bau eines zweiten Flugzeugträgers plant, wäre ein Senkrechtstarter äußerst relevant.

Ist alles neu, gut vergessen, alt?

Alexey Zakvasin

In Russland könnten verschiedene Arten von Schiffsflugzeugen auftauchen. Dies erklärte auf der MAKS-2017 der stellvertretende Verteidigungsminister der Russischen Föderation Juri Borissow. Insbesondere plant die Militärabteilung die Wiederbelebung des vertikal startenden und landenden Flugzeugträgerprojekts des Yakovlev Design Bureau. Das Flugzeug könnte Teil des Luftgeschwaders neuer Flugzeugträger sein, die bis 2030 in Dienst gestellt werden. Außerdem schließt das Verteidigungsministerium die Schaffung einer Schiffsversion des leichten Jägers MiG-35 der 4++-Generation nicht aus. RT hat herausgefunden, wie die Zukunft der russischen Luftfahrt auf Trägerbasis aussehen könnte.

• RIA-Nachrichten

Der stellvertretende russische Verteidigungsminister Juri Borissow sagte Reportern, dass das Ministerium über die Entwicklung eines vielversprechenden Flugzeugs für Flugzeugtransportschiffe diskutiere. Die Rede ist von kurzen und vertikalen Start- und Landemaschinen. Ihm zufolge erwägt das Verteidigungsministerium, sich hilfesuchend an das Yakovlev Design Bureau zu wenden.

„Dies ist die Weiterentwicklung der „Yakovsky“-Linie, die eingestellt wurde. Es gibt solche Pläne, wir diskutieren sie, vielleicht werden diese Bereiche auch für ein vielversprechendes Flugzeug für Flugzeugkreuzer umgesetzt“, sagte Borisov auf dem Internationalen Luft- und Raumfahrtsalon (MAKS-2017).

Der stellvertretende Leiter des Verteidigungsministeriums erklärte, dass die neuen Flugzeuge für Flugzeugträger benötigt werden, die „an der Ziellinie“ des staatlichen Rüstungsprogramms für 2018-2025 abgelegt werden sollen. Borisov betonte, dass die Entwicklung eines Senkrechtstarters eine Angelegenheit für die ferne Zukunft sei.

12 Weltrekorde

In Russland liegt das Monopol auf die Produktion von vertikal startenden und landenden Flugzeugen (VTOL) beim nach ihm benannten JSC Experimental Design Bureau. ALS. Jakowlew.“ Im Jahr 1966 absolvierte das trägergestützte Angriffsflugzeug Yak-36 seinen ersten öffentlichen Flug. Das Modell wurde zum Prototyp für fortgeschrittenere Exemplare dieses Typs.

Seit 1977 betreibt die Marine der UdSSR die Yak-38, das erste sowjetische VTOL-Produktionsflugzeug. Das Kampfflugzeug wurde im Luftfahrtwerk Saratow zusammengebaut. Das Flugzeug basierte auf Flugzeugkreuzern des Projekts 1143 „Kiew“, „Minsk“, „Noworossijsk“, „Baku“.

• Yak-38


• RIA-Nachrichten

1985 begannen Tests an einem Prototyp des Yak-41M, der überschallschnell, wendig und multifunktional sein sollte. Das Yakovlev Design Bureau gab die Modernisierung der Yak-38 auf und schuf schließlich eine grundlegend neue Maschine, besser bekannt als Yak-141.

Von September bis Oktober 1991 wurde die Yak-141 in der Nordflotte Flugtests unterzogen. Das Yakovlev Design Bureau präsentierte eine einzigartige Maschine, deren Eigenschaften ihren ausländischen Pendants überlegen waren. Im September 1992 wurde die Yak-141 erfolgreich auf einer Ausstellung in Farnborough, Großbritannien, vorgeführt.

Die Jak-141 stellte unter der Kontrolle des Testpiloten Andrei Sinitsyn zwölf Weltrekorde auf. Das Flugzeug erhielt alle Vorteile eines Flugzeugs der vierten Generation. Die Yak-141 war in der Lage, Flugzeugträgerformationen abzudecken und Oberflächen- und Bodenziele anzugreifen.

Trotz seines offensichtlichen Versprechens wurde das Projekt des Yakovlev Design Bureau aufgrund ungelöster Eigentumsfragen mit der Ukraine und des Kurses zur Reduzierung der Marine eingefroren. Infolgedessen blieb Russland nur noch ein Flugzeugkreuzer übrig, die Admiral Kusnezow, auf der noch immer die Su-33 und die Mig-29K/KUB stationiert sind.

In den 1990er Jahren bestand kein praktischer Bedarf für die Entwicklung der Yak-141, doch 25 Jahre später tauchte sie wieder auf. Ende Juni 2017 kündigte das Verteidigungsministerium ehrgeizige Pläne an, bis 2025 zwei Universallandungsschiffe (UDC) der Priboy-Klasse und bis 2030 einen Flugzeugträger des Projekts 23000 Storm zu bauen.

Bedrohlich und skurril

Das vertikal startende und landende Flugzeug ist eine revolutionäre Entwicklung der Flugzeugkonstrukteure. Das Fahrzeug nimmt auf dem Deck nur wenig Platz ein und seine Schlagkraft und Kampfkraft sind nicht mit den Fähigkeiten eines Hubschraubers zu vergleichen.

Allerdings wie jedes andere auch militärische Ausrüstung VTOL hat neben seinen Vorteilen auch Nachteile.

Um in den Himmel aufzusteigen, muss ein vertikal startendes Flugzeug über eine enorme Triebwerksschubreserve verfügen, die im Moment des Starts vom Boden mit maximaler Geschwindigkeit arbeitet. Dadurch „frisst“ das Flugzeug unglaublich viel Treibstoff und ist für den Einsatz in südlichen Breitengraden und bei heißem Wetter teilweise unsicher.

Ein erhöhter Treibstoffverbrauch verringert den Kampfradius und die Nutzlastkapazität des VTOL-Flugzeugs. Darüber hinaus ist ein Flugzeug dieses Typs schwierig zu steuern und teuer im Betrieb. Von den Piloten und der technischen Besatzung von Senkrechtstartern wird höchste Qualifikation gefordert.

Pioniere bei der Entwicklung von Senkrechtstartern waren die britische Firma Hawker Siddeley, die seit 1967 die Jagdbomberfamilie Harrier herstellte. Trotz seiner scheinbaren Langsamkeit hat das Auto gezeigt, was es bedeutet gute Eigenschaften im echten Luftkampf.

• Harrier GR3


• Wikimedia

Im Falkland-Konflikt von 1982 zeigten die Harriers eine bewundernswerte Leistung gegen argentinische Jäger, die gezwungen waren, von Stützpunkten auf dem Festland abzuheben. Gleichzeitig konnten britische Flugzeuge buchstäblich von jedem Stück Land starten und rechtfertigten ihren Einsatz auf Flugzeugträgern.

Für neue Flugzeugträger

Die weltweite Erfahrung im Betrieb von Vertikalstartflugzeugen lässt den Schluss zu, dass sie ein notwendiges Bindeglied in der trägergestützten Luftfahrt sind. Die Hauptrolle blieb jedoch bei Flugzeugen mit kurzem oder normalem Start, da sie weniger skurril und überlegen im Kampfradius waren. Bisher haben die Konstrukteure keinen wirksamen Ersatz für den Aerofinisher und das Katapult gefunden.

Beispielsweise versucht die US-Marine seit mehreren Jahren, den Kampfeinsatz des schiffsgestützten Jägers F-35B der fünften Generation zu bestimmen. Es ist bemerkenswert, dass dieses Flugzeug von Lockheed Martin auf der Grundlage „begrenzter Designdaten“ erstellt wurde, die vom Yakovlev Design Bureau erworben wurden, und äußerlich eher der Yak-38 als der Yak-141 ähnelt.

Angesichts der Pläne des russischen Verteidigungsministeriums, die Flugzeugträgerflotte zu vergrößern, benötigt Russland sowohl Flugzeuge mit kurzen und konventionellen Starts als auch VTOL-Flugzeuge. Aktuelle Aussagen von Vertretern der Militärabteilung deuten darauf hin, dass die neuen Flugzeugträger die Basis für die Flugzeuge des Yakovlev Design Bureau und die Schiffsversion des MiG-35-Jagdflugzeugs der 4++-Generation werden könnten.

Über die Entwicklung der trägergestützten Version des T-50-Jagdflugzeugs der fünften Generation ist jedoch praktisch nichts bekannt. Auf dem 2015 vorgestellten Modell des Flugzeugträgers Project 23000 Storm sind kleinere Exemplare der T-50, Su-33 und MiG-29K deutlich zu erkennen.

Technologischer Durchbruch

Der Gründer des Portals Military Russia, Dmitry Kornev, schlug in einem Gespräch mit RT vor, dass ein gemischtes Luftgeschwader auf der Storm basieren würde, bezweifelte jedoch die Notwendigkeit, die vielversprechende Version der Yak-141 dort einzusetzen. Der Experte sieht den Einsatz der künftigen Flugzeuge des Yakovlev Design Bureau als Angriffstruppe auf universellen Landungsschiffen.

„Storm“ wird ziemlich groß sein, und deshalb ist es sinnvoll, dort eine vollwertige Luftgruppe zu platzieren. Ich möchte Sie daran erinnern, dass die Jak-38 für Kreuzer entwickelt wurde, und ich denke, dass es logisch wäre, Jakowlews Flugzeuge auf neuen UDCs, Schiffen vom Typ Mistral und wahrscheinlich auf Admiral Kusnezow einzusetzen“, sagt Kornev.

Gleichzeitig betonte Kornev, dass die VTOL-Flugzeuge nicht auf Landungsschiffen der Marine basieren könnten Sowjetische Herstellung aufgrund des Fehlens der notwendigen Infrastruktur. Jakowlews vielversprechendes Flugzeug wird nur für neue schwimmende Plattformen angepasst, obwohl es auf allen Schiffen mit Hubschrauberlandeplatz landen kann.

„Im Allgemeinen sind die Nachrichten über die mögliche Wiederbelebung des Yak-141-Projekts positiv. Zweifellos wird dies ein technologischer Durchbruch sein und die Qualität unserer Design- und Flugschulen verbessern. Aber es ist noch zu früh, um irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen, da Informationen über den militärischen Einsatz von Senkrechtstartern präzisiert werden müssen“, sagte Kornev.

Die Konstruktion von Flugzeugen mit vertikalem Start und Landung ist mit großen Schwierigkeiten verbunden, die mit der Notwendigkeit verbunden sind, leichte Triebwerke zu entwickeln, die Steuerbarkeit bei Geschwindigkeiten nahe Null usw. zu gewährleisten.

Derzeit gibt es viele bekannte Konstruktionen für vertikal startende und landende Flugzeuge, von denen viele bereits in reale Flugzeuge umgesetzt wurden.

Flugzeuge mit Propellern

Eine der Lösungen für das Problem des vertikalen Starts und der Landung besteht darin, ein Flugzeug zu schaffen, bei dem die Auftriebskraft beim Start und bei der Landung durch Drehen der Drehachse der Propeller und im Horizontalflug durch den Flügel erzeugt wird. Die Drehung der Drehachse der Propeller kann durch Drehen des Motors oder des Flügels erreicht werden. Der Flügel eines solchen Flugzeugs (Abb. 160) ist in Mehrholmbauweise (mindestens zwei Holme) gefertigt und über Scharniere am Rumpf befestigt. Der Flügeldrehmechanismus ist meist ein Spindelhubgetriebe mit synchronisierter Drehung, das eine Änderung des Flügelinstallationswinkels auf einen Winkel von mehr als 90° gewährleistet.

Der Flügel ist über die gesamte Spannweite mit mehrfach geschlitzten Klappen ausgestattet. In Bereichen, in denen der Flügel nicht geblasen wird Luftstrom vom Propeller aus oder dort, wo die Blasgeschwindigkeit niedrig ist (im mittleren Teil des Flügels), sind Lamellen installiert, um einen Strömungsabriss bei hohen Anstellwinkeln zu verhindern. Das Seitenleitwerk ist relativ groß dimensioniert (um die Richtungsstabilität bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten zu erhöhen) und mit einem Seitenruder ausgestattet. Der Stabilisator eines solchen Flugzeugs wird normalerweise gesteuert. Die Einbauwinkel des Stabilisators können in weiten Grenzen variieren und gewährleisten den Übergang des Flugzeugs vom Vertikalstart in den Horizontalflug und zurück. Die Basis der Flosse geht in den hinteren Heckausleger über, auf dem in der horizontalen Ebene ein Heckrotor mit kleinem Durchmesser und variabler Steigung montiert ist, der eine Längssteuerung im Schwebe- und Übergangsflugmodus ermöglicht.

Das Kraftwerk besteht aus mehreren leistungsstarken Turboprop-Motoren, die sich durch ihre geringe Größe und ihr geringes spezifisches Gewicht in der Größenordnung von 0,114 kg/l auszeichnen. s., was sehr wichtig ist für Flugzeug Vertikalstart und -landung jeglicher Art, da solche Geräte beim Vertikalstart mehr Schub als Gewicht haben müssen. Zusätzlich zur Überwindung des Gewichts muss der Schub den Luftwiderstand überwinden und eine Beschleunigung erzeugen, um das Flugzeug auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, bei der der Auftrieb des Flügels das Gewicht des Flugzeugs vollständig ausgleicht und die aerodynamischen Steuerflächen ausreichend wirksam sind.

Ein schwerwiegender Konstruktionsfehler bei vertikal startenden und landenden Flugzeugen Propeller besteht darin, dass die Gewährleistung der Flugsicherheit und der zuverlässigen Steuerbarkeit des Flugzeugs beim Vertikalstart und in Übergangsflugbedingungen auf Kosten einer schwereren und komplexeren Struktur durch die Verwendung eines Flügelrotationsmechanismus und eines Getriebes erreicht wird, das die Drehung der Propeller synchronisiert .

Auch das Flugzeugsteuerungssystem ist komplex. Die Steuerung bei Start und Landung sowie im Reiseflug entlang drei Achsen erfolgt über herkömmliche aerodynamische Steuerflächen, jedoch im Schwebemodus. In Übergangsmodi vor und nach dem Reiseflug werden andere Steuerungsmethoden verwendet.

Beim vertikalen Steigflug erfolgt die Längssteuerung über einen horizontalen Heckrotor (mit variabler Steigung), der sich hinter dem Kiel befindet (Abb. 160, b), die Richtungssteuerung erfolgt durch unterschiedliche Auslenkung der vom Strahl geblasenen Endabschnitte der Klappen von den Propellern, und die seitliche Steuerung erfolgt durch Differenzialveränderung der Steigung der äußeren Propeller.

Im Übergangsmodus erfolgt ein schrittweiser Übergang zur Steuerung über konventionelle Oberflächen; Zu diesem Zweck wird ein Befehlsmischer verwendet, dessen Betrieb in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Flügels programmiert wird. Das Steuersystem umfasst einen Stabilisierungsmechanismus.

Eine Verbesserung der Leistung von vertikal startenden und landenden Flugzeugen mit Propellern ist derzeit dadurch möglich, dass der Propeller in einem Ringkanal (einem kurzen Rohr mit entsprechendem Durchmesser) eingeschlossen ist. Ein solcher Propeller entwickelt einen um 15-20 % höheren Schub als ein Propeller ohne „Zäune“. Dies erklärt sich dadurch, dass die Kanalwände den Druckluftstrom von den unteren Flächen des Propellers zu den oberen verhindern, wo der Druck abnimmt, und die Ausbreitung der Strömung vom Propeller zu den Seiten verhindern. Darüber hinaus entsteht beim Ansaugen von Luft durch die Schraube oberhalb des Ringkanals ein Bereich mit niedrigem Druck, und da die Schraube einen Druckluftstrom nach unten wirft, verringert sich der Druckunterschied im oberen und unteren Bereich Der Kanalring führt zur Bildung zusätzlicher Auftriebskräfte. In Abb. 161 und zeigt ein Diagramm eines vertikal startenden und landenden Flugzeugs mit Propellern, die in ringförmigen Kanälen installiert sind. Das Flugzeug ist als Tandem mit vier Propellern konzipiert, die von einem gemeinsamen Getriebe angetrieben werden.

Die Steuerung entlang dreier Achsen im Reise- und Vertikalflug (Abb. 161, b, c, d) erfolgt hauptsächlich durch unterschiedliche Änderung der Steigung der Propeller und Auslenkung der horizontal angeordneten Klappen in den von den Propellern hinter den Kanälen geworfenen Strahlen.

Es ist zu beachten, dass vertikal startende und landende Flugzeuge mit Propellern Geschwindigkeiten von 600–800 km/h erreichen können. Höhere Unterschall- und noch mehr Überschallfluggeschwindigkeiten sind nur mit Strahltriebwerken möglich.

Flugzeuge mit Düsenantrieb

Es sind viele Bauformen für vertikal startende und landende Flugzeuge mit Strahlantrieb bekannt, sie lassen sich jedoch nach der Art des Triebwerks recht streng in drei Hauptgruppen einteilen: Flugzeuge mit einem Einzeltriebwerk, mit einem Verbundtriebwerk und mit einem Kraftwerk mit Schubverstärkungseinheiten.

Flugzeuge mit einem einzigen Triebwerk, bei dem derselbe Motor vertikalen und horizontalen Schub erzeugt (Abb. 162), können theoretisch mit Geschwindigkeiten fliegen, die um ein Vielfaches höher sind als die Schallgeschwindigkeit. Ein gravierender Nachteil eines solchen Flugzeugs besteht darin, dass ein Triebwerksausfall beim Start oder bei der Landung zu einer Katastrophe führen kann.

Auch ein Flugzeug mit einem Verbundkraftwerk kann damit fliegen Überschallgeschwindigkeiten. Sein Kraftwerk besteht aus Triebwerken für den vertikalen Start und die Landung (Heben) sowie Triebwerken für den Horizontalflug (Wartung), Abb. 163.

Hubmotoren haben eine vertikale Achse, während Antriebsmotoren eine horizontale Achse haben. Der Ausfall eines oder zweier Hubtriebwerke während des Starts ermöglicht die Fortsetzung des vertikalen Starts und der vertikalen Landung. Als Antriebsmotoren können TRDs und DTRDs eingesetzt werden. Beim Start können auch Antriebsmotoren an der Erzeugung von Vertikalschub beteiligt sein. Die Ablenkung des Schubvektors erfolgt entweder durch rotierende Düsen oder durch Drehen des Triebwerks zusammen mit der Gondel.

Bei Flugzeugen mit Strahltriebwerken werden Stabilität und Steuerbarkeit während des Starts, der Landung, des Schwebeflugs und im Übergangsmodus, wenn aerodynamische Kräfte fehlen oder von geringer Größe sind, durch gasdynamische Steuervorrichtungen gewährleistet. Nach dem Funktionsprinzip werden sie in drei Klassen eingeteilt: mit der Auswahl von Druckluft oder heißen Gasen aus dem Kraftwerk, mit der Nutzung der Schubkraft der Antriebe und mit der Nutzung von Vorrichtungen zur Ablenkung Schubvektor.

Am einfachsten und zuverlässigsten sind Steuergeräte mit Entnahme von Druckluft oder Gasen. Ein Beispiel für den Aufbau einer Steuereinrichtung mit Druckluft aus Hubmotoren ist in Abb. dargestellt. 164.

Flugzeuge, die mit einem Triebwerk mit Schubverstärkungseinheiten ausgestattet sind, können über Turbofan-Einheiten (Abb. 165) oder Gasejektoren (Abb. 166) verfügen, die beim Start den notwendigen Vertikalschub erzeugen. Die Kraftwerke dieser Flugzeuge können auf Basis von Turbojet-Triebwerken und Turbojet-Triebwerken erstellt werden.

Das in Abb. dargestellte Flugzeugtriebwerk mit Schubverstärkungseinheiten. 165 besteht aus zwei Turbostrahltriebwerken, die im Rumpf eingebaut sind und horizontalen Schub erzeugen. Beim vertikalen Start und bei der Landung werden Turbostrahltriebwerke als Gasgeneratoren verwendet, um die Rotation von zwei Turbinen mit Ventilatoren im Flügel und einer Turbine mit Ventilator im vorderen Teil des Rumpfes anzutreiben. Der vordere Lüfter dient nur der Längssteuerung.

Die Steuerung des Flugzeugs erfolgt im vertikalen Modus durch Ventilatoren und im horizontalen Flug durch aerodynamische Ruder. Ein Flugzeug mit einem Ejektorkraftwerk, dargestellt in Abb. 166 verfügt über ein Kraftwerk mit zwei Turbostrahltriebwerken. Um einen vertikalen Schub zu erzeugen, wird der Gasstrom zu einer Ejektorvorrichtung geleitet, die sich im mittleren Teil des Rumpfes befindet. Das Gerät verfügt über zwei zentrale Luftkanäle, aus denen die Luft in Querkanäle mit Schlitzdüsen an den Enden geleitet wird.

Jedes Turbojet-Triebwerk ist mit einem zentralen Kanal und der Hälfte der Querkanäle über Düsen verbunden, sodass die Ejektorvorrichtung weiterhin funktioniert, wenn ein Turbojet-Triebwerk abgeschaltet wird oder ausfällt. Die Düsen münden in Ejektorkammern, die durch Klappen an der Ober- und Unterseite des Rumpfes verschlossen sind. Wenn die Ejektoreinheit in Betrieb ist, stoßen die aus der Düse strömenden Gase Luft aus, deren Volumen 5,5- bis 6-mal größer ist als das Gasvolumen, das 30 % höher ist als der Schub des Turbostrahltriebwerks.

Die aus den Ejektorkammern strömenden Gase haben eine niedrige Geschwindigkeit und Temperatur. Dies ermöglicht den Betrieb des Flugzeugs von Start- und Landebahnen ohne spezielle Beschichtung; außerdem reduziert die Ejektorvorrichtung den Geräuschpegel des Turbostrahltriebwerks. Das Flugzeug wird im Reiseflugmodus durch herkömmliche aerodynamische Oberflächen und im Start-, Lande- und Übergangsmodus durch ein System von Jet-Rudern gesteuert, die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs gewährleisten.

Schubvektorkraftwerke haben mehrere sehr gravierende Nachteile. Daher erfordert ein Kraftwerk mit Turbofan-Einheit große Volumina zur Unterbringung von Fans, was es schwierig macht, einen Flügel mit einem dünnen Profil zu schaffen, der normalerweise in einer Überschallströmung arbeitet. Das Ejektorkraftwerk erfordert noch größere Volumina.

Normalerweise gibt es bei solchen Systemen Schwierigkeiten bei der Treibstoffplatzierung, was die Flugreichweite des Flugzeugs einschränkt.

Bei der Betrachtung der Flugzeugkonstruktionen kann man fälschlicherweise davon ausgehen, dass die Möglichkeit eines Senkrechtstarts durch eine Verringerung der vom Flugzeug angehobenen Nutzlast ausgeglichen werden sollte. Selbst Näherungsberechnungen bestätigen die Schlussfolgerung, dass ein vertikal startendes Flugzeug mit hoher Fluggeschwindigkeit ohne nennenswerte Verluste an Nutzlast oder Reichweite entstehen kann, wenn es von Anfang an bei der Flugzeugkonstruktion auf die Anforderungen des vertikalen Starts und der vertikalen Landung ausgerichtet ist .

In Abb. 167 präsentiert die Ergebnisse einer Analyse der Gewichte von Flugzeugen konventioneller Bauart (Normalstart) und des BIP. Verglichen werden Flugzeuge mit gleichem Startgewicht, gleicher Reisegeschwindigkeit, gleicher Höhe, gleicher Reichweite und gleicher Traglast. Aus dem Diagramm in Abb. 167 ist sichtbar, aber das GDP-Flugzeug (mit 12 Hubtriebwerken) verfügt über ein Triebwerk, das etwa 6 % des Startgewichts eines normalen Startflugzeugs schwerer ist als ein herkömmliches Flugzeug.

Darüber hinaus erhöhen die Triebwerksgondeln das Gewicht der GDP-Flugzeugstruktur um weitere 3 % des Startgewichts. Der Treibstoffverbrauch für Start und Landung, einschließlich der Bodenbewegung, ist 1,5 % höher als der eines herkömmlichen Flugzeugs, und das Gewicht der Zusatzausrüstung eines GDP-Flugzeugs beträgt 1 %.

Dieses zusätzliche Gewicht, das bei einem vertikal startenden Flugzeug unvermeidlich ist und etwa 11,5 % des Startgewichts beträgt, kann durch Gewichtsreduzierung anderer Strukturelemente ausgeglichen werden.

Daher ist der Flügel eines GDP-Flugzeugs im Vergleich zu einem herkömmlichen Flugzeug kleiner. Darüber hinaus entfällt die Notwendigkeit einer Flügelmechanisierung, was eine Gewichtsreduzierung von ca. 4,4 % zur Folge hat.

Weitere Gewichtseinsparungen des GDP-Flugzeugs sind durch die Gewichtsreduzierung von Fahrwerk und Leitwerk zu erwarten. Das Gewicht des Fahrwerks eines GDP-Flugzeugs, das für eine maximale Sinkgeschwindigkeit von 3 m/s ausgelegt ist, kann im Vergleich zu einem herkömmlichen Flugzeug um 2 % des Abfluggewichts reduziert werden.

Somit zeigt die Gewichtsbilanz des GDP-Flugzeugs, dass das Strukturgewicht des GDP-Flugzeugs um etwa 4,5 % des maximalen Startgewichts eines konventionellen Flugzeugs größer ist als das Gewicht eines konventionellen Flugzeugs.

Allerdings muss ein herkömmliches Flugzeug über eine erhebliche Treibstoffreserve verfügen, um Flüge durchzuführen und einen Ausweichflugplatz zu finden schlechtes Wetter. Diese Treibstoffreserve für ein vertikal startendes Flugzeug kann erheblich reduziert werden, da es keine Landebahn benötigt und auf fast jedem Gelände landen kann, dessen Abmessungen möglicherweise unbedeutend sind.

Daraus folgt, dass ein GDP-Flugzeug mit dem gleichen Startgewicht wie ein herkömmliches Flugzeug die gleiche Nutzlast transportieren und mit der gleichen Geschwindigkeit und über die gleiche Reichweite fliegen kann.

Verwendete Literatur: „Grundlagen der Luftfahrt“ Autoren: G.A. Nikitin, E.A. Bakanow

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In der gesamten Geschichte der Luftfahrt sind nur wenige Flugzeuge entstanden, die ohne Start- und Landebahnen auskommen und buchstäblich in der Luft „schweben“. Die meisten dieser Maschinen waren experimenteller Natur: Es war zu teuer, eine so ungewöhnliche Immobilie zu „kaufen“. Nur Großbritannien gelang es, nicht ohne die Hilfe der Vereinigten Staaten, ein gutes vertikal startendes und landendes Flugzeug, die Harrier, zu entwickeln. Auch die UdSSR verfügte über ein ähnliches Jagdflugzeug – die Yak-38, die jedoch nicht für echte Kampfeinsätze geeignet war. Wesentlich vielversprechender könnte der Überschall-Mehrzweckträger Yak 141 sein. Er wurde bereits getestet und die Massenproduktion wurde vorbereitet, der Zusammenbruch der UdSSR erlaubte es jedoch nicht, dieses Projekt zu seinem logischen Abschluss zu bringen.

Geschichte der Entwicklung des Senkrechtstarters Yak-141

1970 begann der Bau des ersten sowjetischen Flugzeugträgers Kiew in der Stadt Nikolaev. 1975 wurde es dem Kunden übergeben und anschließend wurden drei weitere Schiffe desselben Projekts vom Stapel gelassen – Minsk, Noworossijsk und Baku. Ursprünglich ging man davon aus, dass sie alle mit trägergestützten Angriffsflugzeugen vom Typ Jak-38 ausgerüstet sein würden. Dieses Flugzeug startete und landete senkrecht, was einst einen starken Eindruck auf die militärische Führung der UdSSR machte.

Von Anfang an war klar, dass die Kampffähigkeiten der sowjetischen trägergestützten Angriffsflugzeuge sehr begrenzt waren. Der Unterschall-Yak mit Vertikalstart konnte nicht mehr als eine Tonne Nutzlast heben, hatte kein Bordradar und war nicht in der Lage, kräftig zu manövrieren, da er einen extrem kleinen Kampfradius hatte – 195 Kilometer (und in der Praxis). , sogar zweimal weniger).

In KB A.S. Jakowlew wurde daran gearbeitet, die Jak-38 zu verbessern, doch bereits 1973 begannen die Designer, über eine neuere Lösung nachzudenken, die die Entwicklung einer völlig neuen Maschine beinhaltete. Es war geplant, durch ein spezielles Triebwerk eine radikale Verbesserung der Grundeigenschaften des Flugzeugs zu erreichen. Seine wichtigste Neuerung bestand darin, dass der Nachbrenner nicht nur während des normalen Horizontalflugs, sondern auch während des Starts im Vertikalmodus betrieben werden konnte.

Wie Berechnungen zeigten, reicht eine Leistung von 15.000 kgf völlig aus, um ein Trägerflugzeug in die Luft zu heben, aber immer noch frühen Zeitpunkt Arbeit wurde beschlossen, ein Kraftwerk mit mehreren Motoren einzusetzen, da sonst ein Gleichgewicht beim vertikalen Start und bei der Landung nicht möglich gewesen wäre.

1977 beauftragte die Regierung der UdSSR das Yakovlev Design Bureau offiziell mit der Entwicklung eines neuen trägergestützten Jagdflugzeugs, das auch von der konventionellen Luftwaffe eingesetzt werden konnte. Die Entwicklung des Hauptmotors (Hebe- und Antriebsmotor) sollte von den Konstrukteuren des wissenschaftlichen und technischen Komplexes für Sojus-Flugzeugtriebwerke übernommen werden. Zwei Jahre zuvor wurde der Name Yak-41 für das Flugzeug eingeführt. Für 1982 waren staatliche Tests geplant.

„Yakovlevtsy“ konnte die vorgeschlagenen Fristen durchaus einhalten, da bis 1980 die wichtigsten Probleme im Zusammenhang mit der Anordnung und der Bordausrüstung gelöst waren. Die staatliche Kommission bewertete das Modell des Jagdflugzeugs in Originalgröße positiv, und es begannen bereits Gespräche über die Produktion der ersten vier Flugzeuge, die hauptsächlich für die Durchführung verschiedener experimenteller Arbeiten bestimmt waren.

Doch die Entwicklung des Hubantriebsmotors verzögerte sich. Besondere Schwierigkeiten bereitete die Konstruktion einer grundlegend neuen Düse – ähnliche Konstruktionen gab es zu diesem Zeitpunkt in keinem Land der Welt. Infolgedessen wurden die staatlichen Tests zunächst auf 1985 und dann auf 1987 verschoben.

Der zukünftige Senkrechtstarter Yak-41 absolvierte am 9. März 1987 seinen Erstflug und startete und landete dieses Mal wie ein normales Flugzeug – mit Startlauf und Kilometerleistung. Zu diesem Zeitpunkt war das Fahrzeug (auf besonderen Wunsch des Verteidigungsministeriums) leicht umgestaltet worden – man versuchte, es vielseitig einsetzbar zu machen. Der Testzyklus verzögerte sich merklich: die Verschlechterung Finanzlage DIE UDSSR. Darüber hinaus starb bereits 1984 D. F. Ustinov, der vielleicht der Hauptbefürworter von Flugzeugen mit Vertikalstart war – das Projekt blieb ohne „Gönner“.

1989 wurde der Jäger in Yak-141 umbenannt. Diese Entscheidung war auf die völlige Nichteinhaltung aller zuvor festgelegten Fristen für das Flugzeugentwicklungsprogramm zurückzuführen. Seltsamerweise half die Namensänderung in gewissem Maße – Ende desselben Jahres wurden erstmals Vertikalstart und Schwebeflug getestet. Am 13. Juni 1990 absolvierte die Yak-141 schließlich ihren ersten vollständigen Flug – sie startete ohne Anlauf, steuerte sie, kehrte dann zu ihrem Startpunkt zurück und landete ohne Anlauf.

Im Herbst 1991 war alles bereit für Tests auf dem „Standard“-Schiff des neuen Jägers – dem schweren Flugzeugträgerkreuzer „Admiral of the Fleet“. die Sowjetunion Gorshkov“ (Vorname – „Baku“). Die ersten Flüge verliefen erfolgreich, doch am 5. Oktober stürzte die Yak-141 bei der Landung ab. Der Pilot sprang aus dem Flugzeug und konnte gerettet werden. Dieser Vorfall war jedoch der Grund für die Einstellung des Flugzeugprogramms.

Unter anderen Bedingungen hätte alles anders sein können, aber die UdSSR lag bereits im Sterben – zwei Monate später brach das Land zusammen. Führungskräfte“ neues Russland" und die „Unabhängige Ukraine“ zeigten, wie Sie sich vorstellen können, kein Interesse an der Jak-141. 1992 wurde das Jagdflugzeug auf der Farnborough Air Show gezeigt, was zu seinem „Abgesang“ wurde. Versuche, ausländische Käufer zu finden, blieben erfolglos, sodass das vielversprechende Flugzeug zu einer Museumsausstellung wurde. Alle vier dafür gebauten Flugzeugträger wurden aus der Marine abgezogen. Einer von ihnen wurde in Schrott zerlegt, die anderen beiden wurden in „technische Unterhaltungsparks“ umgewandelt und nur der ehemalige „Admiral Gorschkow“ dient weiterhin, nicht in der russischen, sondern in der indischen Flotte.

Design-Merkmale

Es gibt drei grundlegende Unterschiede zwischen dem Jagdflugzeug Yak-141 und allen herkömmlichen „horizontalen“ Flugzeugen:

1. Kombikraftwerk mit Rotationsmotordüsen;
2. Jet-Ruder;
3. Automatisches Auswurfsystem.

Es sind diese Merkmale, die es dem Flugzeug ermöglichen, einen vollständig vertikalen oder kurzen Start durchzuführen und gleichzeitig dem Piloten das erforderliche Maß an Sicherheit zu bieten.

Segelflugzeug

Bei der Entwicklung des Flugzeugs wählten die Konstrukteure ein normales aerodynamisches Design. Gleichzeitig unterscheidet sich die Yak-141 deutlich von ihrem Vorgänger, dem Kampfflugzeug Yak-38, vor allem in der Lage des Flügels – das neue Flugzeug ist zu einem Hochdecker geworden. Das Hauptmaterial für die Herstellung der Flugzeugzelle sind Legierungen auf Basis von Aluminium und Lithium. Ihr Anteil beträgt knapp 74 %. Der Rest besteht hauptsächlich (26 %) aus Verbundwerkstoffen. Einzelne Teile bestehen aus hochtemperaturbeständigen Legierungen auf Titanbasis sowie aus gehärtetem Stahl.

Rumpf

Die Rumpfnase dient zur Unterbringung des Zhuk-Radars und der Pilotenkabine, die von einer spitzen Verkleidung abgedeckt wird. Als nächstes folgt das Heben des Motorraums und der Kraftstofftanks. Das Heck enthält den Hauptmotor und ein kleines Fach für einen Fallschirm (kann bei einer „horizontalen“ Landung verwendet werden, um die Kilometerleistung zu reduzieren). Bei der Rumpfkonstruktion wurde die Flächenregel berücksichtigt.

Flügel

Bei der Yak-141 handelt es sich um ein Überschallflugzeug, was insbesondere durch die für diese Maschine gewählte Trapezform des Flügels gewährleistet wird, der an der Hinterkante einen Knick und an der Wurzel einen Durchhang aufweist. Die Mechanisierung besteht aus Klappen, Höhenrudern (einem Steuerelement, das gleichzeitig als Querruder und Höhenruder fungiert) und Drehsocken. Der Flügel ist klappbar, was den Transport des Jägers und seine Platzierung auf kleinem Raum vereinfacht.

Schwanz

Der Yak-141 hat zwei Flossen. Sie sind in einem leichten Neigungswinkel auf Auslegerträgern installiert, die sich am Heck des Flugzeugs auf beiden Seiten der Haupttriebwerksdüse befinden und über eine ziemlich große Strecke nach hinten reichen. Die Kiele sind mit Rudern ausgestattet. Darüber hinaus verfügt das Leitwerk über zwei allbewegliche Stabilisatoren. Sie werden etwas unterhalb der Längslinie des Flügels angebracht.

Lufteinlässe

Um den Auftriebsmotor beim Start mit der nötigen Luftmenge zu versorgen, sind die verstellbaren rechteckigen Lufteinlässe mit speziellen Seitenventilen ausgestattet.

Im Vertikalstartmodus werden zur Verbesserung der Triebwerkseffizienz Querklappen (Trennwände) eingesetzt, die sich unter den Lufteinlässen erstrecken und dabei helfen, eine Rezirkulation von Luftstrahlen zu vermeiden. Um das Entweichen heißer Gase aus dem Rumpf zu erleichtern, sind an den Seiten der Lufteinlässe im unteren Teil spezielle Längstrennwände angebracht.

Chassis

Das Flugzeug ist in der Lage, einem „flachen“ Sturz aus fünf Metern Höhe standzuhalten. Dafür sorgt ein dreirädriges Fahrwerk. Alle Stützen sind einrädrig. Die Hauptstreben werden unter den Lufteinlasskanälen nach vorne entlang des Fluges gereinigt. Das Vorderrad fährt in die entgegengesetzte Richtung in die Rumpfnische ein.

Steckdose

Die Yak-141 ist mit drei Motoren ausgestattet. Zwei davon (Heben) werden nur während des Starts und der Landung eingeschaltet, der dritte, der wichtigste (Heben und Halten), ist während des gesamten Fluges in Betrieb.

Hubantriebsmotor

Speziell für das Mehrzweckflugzeug Yak-141 hat AMNTC Sojus den Hubantriebsmotor R79V-300 mit einem in der vertikalen Ebene abgelenkten Schubvektor entwickelt, der durch eine bis zu einem Winkel von 95 nach unten drehbare Düse gewährleistet wird Grad. Die Querschnittsfläche der Düse ist einstellbar. Im Nachbrenner erzeugt dieser Motor einen Schub von 15.500 kgf.

Der Düsenrotationsmechanismus hat eine Lebensdauer von eineinhalbtausend Zyklen (dies ist die Mindestschätzung). Der Motor ermöglicht einen vollständig vertikalen, kurzen und ultrakurzen Start. In den letzten beiden Fällen sollte der Düsendrehwinkel 65 Grad betragen. Es ist zu beachten, dass ein Start mit einer Reichweite, selbst mit der kürzesten, die Nutzlastmasse erheblich erhöhen und den Kampfradius vergrößern kann.

Hubmotoren

Der Jäger ist mit zwei RD-41-Hubtriebwerken ausgestattet, die im Rybinsk Engine Design Bureau entwickelt wurden. Für ihre Unterbringung dient ein spezielles Fach, das sich direkt hinter der Kabine befindet. Dank der Verwendung einer speziellen Vorrichtung, die an der Düse jedes Triebwerks angebracht ist, ist es möglich, den Längsschubvektor in Winkeln im Bereich von -12,5 bis +12,5 Grad abzulenken.

Um beim Start einen einzigen Strahlstrom zu bilden, drehen sich die Starttriebwerke aufeinander zu. Im Horizontalflug sind sie ausgeschaltet und das dafür vorgesehene Fach wird automatisch mit speziellen Klappen verschlossen (am Boden befinden sie sich auch in geschlossener Position).

Mithilfe von Hubtriebwerken konnten verschiedene Entwicklungen in der Luft durchgeführt werden, allerdings ist dies nur bei einer Fluggeschwindigkeit von 550 km/h oder weniger möglich.

Jet-Ruder

Da es beim vertikalen Starten und Landen nicht möglich ist, herkömmliche Steuerungen zu verwenden, ist die Yak-141 mit Jet-Rudern ausgestattet – kleinen Düsen, die sich an den Flügelspitzen und im vorderen Teil des Rumpfes befinden. Mit ihrer Hilfe können Sie den Rollwinkel und die Rollrichtung (Kurs) ändern. Um die Nase eines Kampfflugzeugs anzuheben oder abzusenken, kann der Pilot das Schubverhältnis der Auftriebs- und Auftriebsmotoren variieren.

Treibstofftanks

Ungefähr in der Mitte des Yak-141-Rumpfes befinden sich interne Treibstofftanks. Darüber hinaus befindet sich der Treibstoff auch im hinteren Teil des Rumpfes, in jedem der Heckausleger. Zusätzliche Abwurftanks können an Standardmontagepunkten unter dem Flügel installiert werden, und unter dem Rumpf befindet sich Platz für einen weiteren Tank (konform, 2000 Liter).

Bordausrüstung und -systeme

An Bord des Jägers sind mehrere Haupttypen von Luftfahrtausrüstung installiert, die dazu dienen, das Flugzeug zu steuern, zu navigieren, nach Zielen zu suchen und Lenkflugkörper darauf zu richten sowie verschiedene Kontrollfunktionen auszuführen. Die gesamte Ausrüstung ist in drei Fächern verteilt, von denen sich eines im Heck, das andere im vorderen Teil des Rumpfes und das dritte in der Nähe der Lufteinlässe befindet.

Elektronische und Visierausrüstung

Der Hauptteil des Waffenkontrollsystems ist Radarstation„Beetle“, leicht modifiziert im Vergleich zu der Version, die auf den MiG-29-Jägern installiert wurde. Durch die Verringerung des Durchmessers der Hauptantenne, die durch die Notwendigkeit verursacht wurde, das Radar in die Konturen des Yak-141-Rumpfes „einzupassen“, wurden die Eigenschaften des Radars etwas verringert, es ist jedoch immer noch in der Lage, Ziele von der Größe eines F- zu erkennen. 16 in einer Entfernung von achtzig Kilometern.

Der Zhuk kann feindliche Schiffe, einschließlich Boote, in einer Entfernung von bis zu 110 Kilometern erkennen. Bietet automatische Verfolgung von zehn Zielen mit gleichzeitigem Abfeuern von vier davon. Die Datenverarbeitung erfolgt durch einen Bordcomputer.

Der Yak-141 nutzt aktives Jamming. Die dafür notwendigen Vorrichtungen befinden sich an den Spitzen der Flügelkonsolen und im oberen Teil der jeweiligen Flossen. Außerdem war geplant, das Flugzeug mit einer Vorrichtung zur Auslösung passiver Interferenzen auszustatten.

Die vor der Kabine angebrachte Antenne ist Teil des „Passwort“-Systems zur Identifizierung durch die Regierung.

Flug- und Navigationskomplex

Obwohl das GLONASS-System in den 80er Jahren noch nicht existierte, wurde der Yak bereits für seinen Einsatz angepasst. Bei Testflügen wurde ein konventionelles Trägheitssystem zur Lösung von Navigationsproblemen eingesetzt. Darüber hinaus gab es Geräte, die eine automatische Landung auf dem Schiffsdeck ermöglichten.

Das Hauptsteuerungssystem ist Fly-by-Wire. Mit seiner Hilfe werden nicht nur die Heckflächen gesteuert, sondern auch die Jet-Ruder. Außerdem wurde eine mechanische Steuerung eingebaut, die in Notsituationen eingesetzt werden konnte.

Kommunikations- und Beratungskomplex

Der Yak-141-Pilot hat die Möglichkeit, sowohl im Dezimeter- als auch im Meterwellenlängenbereich mit Bodenleitpunkten und anderen Flugzeugen zu kommunizieren. Für jeden von ihnen gibt es einen speziellen Radiosender an Bord. Darüber hinaus wurden Geräte zur Verschlüsselung von Gesprächen installiert.

Stromversorgungssystem

Als Notstromquelle für den Yak-141 dienen zwei Batterien. Die Hauptstromversorgung erfolgt über Generatoren, die an die Hauptmaschine angeschlossen sind. Zum Ausstattungssatz gehören außerdem zwei Gleichrichter und Stromrichter.

Registrierungs-, Kontroll- und Alarmgeräte

Am linken Heckausleger des Jägers wird ein Flugschreiber installiert, der alles aufzeichnet, was während des Fluges passiert. Die Gebrauchstauglichkeit der Geräte wird durch eine spezielle Kontrolle überprüft automatisiertes System. Außerdem gibt es ein Alarmsystem, das den Piloten auf Gefahren- oder Notfallsituationen aufmerksam macht.

Kabine der Yak-141

Die Rettung des Piloten wird durch den im Cockpit befindlichen K-36LV-Sitz gewährleistet, der entweder vom Piloten selbst oder durch Automatisierung aktiviert werden kann. Der Baldachin besteht aus Plexiglas und hat ein flaches Vorderteil aus transparenter Panzerung. Die Anzeige der Fluginformationen sollte wie bei der MiG-29 auf Multifunktionsanzeigen erfolgen, für deren Installation fehlte jedoch einfach die Zeit. Dennoch war das HUD (ein Gerät zur Projektion von Fluginformationen auf die Ebene der Windschutzscheibe) bereits verfügbar. Auch der Einsatz eines am Helm montierten Zielbestimmungssystems war vorgesehen.

Flugleistung

Die Reichweite ist für den Flug unter einer Tonne Last mit kurzem Start und Landung angegeben. Die Verwendung des Flugzeugs im Vertikalliftmodus verringert den Kampfradius. In diesem Fall verringert sich die Reichweite der Yak-141 auch ohne Last auf 1400 km in großer Höhe und auf 650 km in Bodennähe.

Leistungsmerkmale

Projektentwicklung

Nach 1992 wurden keine Arbeiten zur weiteren „Feinabstimmung“ des Yak-141-Flugzeugs durchgeführt. Auch ausländische Kunden benötigten diesen Jäger offenbar aufgrund seiner Besonderheit nicht. Mit einem Wort, diese ungewöhnliche geflügelte Maschine wurde ein Opfer der „Demokratisierung“.

Lediglich Vertreter des amerikanischen Unternehmens Lockheed Martin zeigten Interesse an dem Jäger. Leider lief jede „Kooperation“ tatsächlich auf den Export technischer Dokumentation in die USA hinaus. Offenbar wurde es dann bei der Entwicklung der trägergestützten Version des F-35-Flugzeugs verwendet. Auf jeden Fall ähneln einzelne Elemente dieses Fahrzeugs dem Yak-141.

Das letzte Mal erinnerte sich die Regierung an den gescheiterten Trägerjäger im Jahr 2017, als der stellvertretende Verteidigungsminister erklärte, es sei notwendig, kurze Start- und Landeflugzeuge „nach dem Vorbild des Yak“ zu entwickeln.

Hinter diesen Worten steckt höchstwahrscheinlich nichts, denn es ist zu spät, eine alte Maschine wiederzubeleben, und die Schaffung einer neuen Maschine ist teuer, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass dafür der Bau neuer Schiffe erforderlich ist. Zwar wurden auch Pläne für ihre Gründung geäußert, aber dann verstummten alle Gespräche.

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In der modernen Welt tauchen immer mehr Flugzeuge mit beliebigen Eigenschaften und Leistungen auf. Überall versuchen Ingenieure, die Hauptprobleme dieser Transportart zu lösen: den Treibstoffverbrauch senken, die Reichweite erhöhen, Start und Landung vereinfachen, ohne jedoch Platz und Innenraum zu opfern.

Vielleicht ist jeder daran gewöhnt, ein Flugzeug auf der Landebahn beschleunigen zu sehen – das ist eine schwierige Aufgabe, und die Piloten selbst sagen, dass der Erfolg des gesamten Fluges weitgehend von Start und Landung abhängt. Aber wäre es nicht logischer, sich vorzustellen, wie dieser Vorgang vereinfacht würde, wenn das Flugzeug einfach vertikal aufsteigen würde? Allerdings sind solche Optionen in der breiteren Diskussion nirgendwo besonders sichtbar. Ist ein Senkrechtstarter ein Mythos, eine Realität oder vielleicht weitreichende Pläne für die Zukunft der Luftfahrt? Es lohnt sich, näher darauf einzugehen.

Kurzstart- und Vertikallandejäger STOVL F-35B

Zunächst muss man wissen, dass es tatsächlich ein vertikal startendes und landendes Flugzeug gibt. Gleichzeitig mit der Entwicklung erschienen die ersten Modelle Jet-Luftfahrt, und seitdem beschäftigen sie immer noch Ingenieure auf der ganzen Welt. Dies fällt zeitlich in die zweite Hälfte des letzten Jahrhunderts. Sie hatten einen sehr aussagekräftigen Namen – „ Turboflüge" Da es zu dieser Zeit einen Boom in der militärischen Technologieentwicklung gab, mussten Ingenieure ein Gerät entwickeln, das Luft mit minimalem Kraftaufwand oder sogar aus vertikaler Position anheben konnte. Solche Flugzeuge benötigen keine Start- und Landebahn, was bedeutet, dass sie von überall und unter allen Bedingungen starten können, sogar vom Mast eines Schiffes.

Alle diese Projekte fielen mit anderen, nicht weniger wichtigen, mit der Entwicklung zusammenhängenden Projekten zusammen Weltraum. Die Gesamtsymbiose ermöglichte es uns, unsere Anstrengungen zu verdoppeln und Ideen aus der Raumgestaltung zu übernehmen. Infolgedessen wurde 1955 das erste vertikale Gerät auf den Markt gebracht. Wir können sagen, dass es eines der seltsamsten Gebäude in der Geschichte der Technik war. Das Flugzeug hatte weder Flügel noch Heck – nur einen Motor (Turbojet), eine birnenförmige Kabine und Treibstoffbäder. Der Motor wurde unten hergestellt. Folgende Merkmale des ersten Turboflugs können hervorgehoben werden:

1. Anheben durch den Jetstream des Triebwerks.
2. Steuerung über Gasruder.
3. Das Gewicht des ersten Geräts beträgt etwas mehr als 2000 Kilogramm.
4. Traktion – 2800 Kilogramm.

Da ein solches Flugzeug weder als stabil noch kontrollierbar bezeichnet werden konnte, waren die ersten Tests mit großem Lebensrisiko verbunden. Trotzdem fand in Tuschino eine Demonstration des Geräts statt, die erfolgreich war. Dies alles bildete die Grundlage für weitere Forschungen auf diesem Gebiet, auch wenn das Flugzeug selbst alles andere als ideal war. Aber die Informationen dienten dazu, ein neues Projekt zu erstellen. Es war das erste russische Senkrechtstarterflugzeug namens Yak-38.

Geschichte der Entwicklung vertikaler Flugzeuge in Russland und anderen Ländern

Viele Ingenieure und Designer argumentieren immer noch, dass Turbostrahltriebwerke, deren aktiver Einsatz und Verbesserung in den 50er Jahren begann, viele Entdeckungen ermöglichten, die auch heute noch genutzt werden. Eine davon ist das aktive Testen vertikaler Geräte. Einen besonderen Beitrag leistete die Entwicklung dieses Bereichs, genauer gesagt der Strahlgeräte, in Ländern, die damals als fortschrittlich galten. Da Düsenflugzeuge enorme Geschwindigkeiten bei Landung und Start aufwiesen, wurden für sie dementsprechend sehr lange, große und hochwertige Start- und Landebahnen genutzt. Und das bedeutet zusätzliche Kosten, die Ausstattung neuer Flugplätze und Unannehmlichkeiten in Kriegszeiten. Ein Vertikalflugzeug könnte all diese Probleme lösen.

In den 50er Jahren entstanden verschiedene Muster. Aber sie wurden in einer oder zwei Varianten entworfen, nicht mehr, weil es immer noch nicht möglich war, völlig passende Varianten zu schaffen. Schließlich stürzten sie ab, als sie in die Luft stiegen. Trotz der Misserfolge räumte die NATO-Kommission in den 60er Jahren dieser Richtung Priorität ein, da sie äußerst erfolgversprechend war. Es gab Versuche, Wettbewerbe zu schaffen, aber jedes Land konzentrierte sich auf seine eigenen Entwicklungen. So erblickten folgende Geräte aus aller Welt das Licht:

• „Mirage“ III V;
• Deutschland VJ-101C;
• XFV-12A.

In der UdSSR wurde die Yak-36 zu einem solchen Turboflugzeug und dann 38. Ihre Entwicklung begann in denselben Jahren und es wurde ein spezieller Pavillon für Tests eingerichtet. Nach 6 Jahren fand der Erstflug statt. Das heißt, das Flugzeug startete vertikal, nahm eine horizontale Position ein und landete dann vertikal. Da die Tests erfolgreich waren, wurde das 38. Modell erstellt, und dann führte Russland in den neunziger Jahren die Senkrechtstarter Yak-141 und 201 ein.

„Mirage“ III V

Flugzeug Deutschland VJ-101C

XFV-12A-Flugzeuge

Design-Merkmale

Der Rumpf solcher Geräte kann vertikal oder horizontal angeordnet sein. Aber in beiden Fällen gibt es Jet-Modelle und mit Propellern. Ziemlich leistungsstarkes Flugzeug mit vertikalem Rumpf, das den Schub des Hauptmotors nutzt. Eine weitere Option sind Ringflügel, die auch beim Aufstieg und Flug gute Ergebnisse liefern.

Wenn wir detaillierter über den horizontalen Rumpf sprechen, dann werden daraus häufig rotierende Flügel hergestellt. Eine weitere Variante besteht darin, dass sich die Propeller am Ende der Flügel befinden. Es kann auch ein Rotationsmotor vorhanden sein. Auch in England wurde aktiv an ähnlichen Geräten gearbeitet. Sie entwickelten aktiv ein Projekt namens „Innovativ“, das mit zwei Motoren mit einer Schubkraft von 1800 Kilogramm umgesetzt wurde. Am Ende rettete auch dies das Flugzeug nicht vor einem Unfall.

Mittlerweile wird weltweit daran gearbeitet, kein militärisches, sondern ein ziviles Vertikalflugzeug zu entwickeln. Theoretisch sind das hervorragende Aussichten, denn dann können Flugzeuge problemlos auch in kleine Städte fliegen, in denen es keine großen und teuren Flugzeuge gibt, und Start und Landung werden viel einfacher. Aber in Wirklichkeit gibt es viele Nachteile dieser Technologie und Idee.

Warum haben Vertikalflugzeuge noch keine weite Verbreitung gefunden?

Leider können sich nicht alle Entwicklungen mit Zuverlässigkeit rühmen, auch wenn sie gute Ergebnisse erzielt haben. Auffallend sind die Propellerblätter, die den Senkrechtstart ermöglichen. Zusammen mit leistungsstarken Motoren erzeugen sie unvorstellbaren Lärm. Aus gestalterischer Sicht ist es außerdem notwendig, mögliche Hindernisse auf ihrem Weg zu vermeiden und das Eindringen verschiedener Gegenstände zu verhindern.

Egal wie man es betrachtet, es ist unmöglich, das Tempolimit aufzuheben. Nur wird sich ein solches Flugzeug nach den Gesetzen der Physik nicht so schnell bewegen können wie moderne. Und wenn Militärfahrzeuge in ihrem Fall eine fantastische Geschwindigkeit von 1000 Kilometern pro Stunde erreichen können, dann sinkt diese Zahl mit zunehmender Masse und Größe in der zivilen Luftfahrt auf 700 und weniger Kilometer pro Stunde.

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