Selección de proyectos de análogos en el desarrollo de un velero de entrenamiento para vías navegables interiores. Breve descripción de los proyectos analógicos
El artículo presenta un análisis de los proyectos de análogos considerados en el desarrollo de un velero de entrenamiento para navegación interior. vías fluviales.
1. Barco naval TsS OSAVIAKHIM URSS Moscú 1941, 132 p.
2. Chernyshov E.A., Romanov A.D. Desarrollo de un velero de entrenamiento para vías navegables interiores // Revista Internacional de Educación Experimental. - 2013. - Nº 11-2. - S. 31-33.
3. Chernyshov E.A., Romanov A.D. Sobre la experiencia de enseñar a los estudiantes de ingeniería los conceptos básicos de la gestión de proyectos // Revista Internacional de Educación Experimental. - 2014. - Nº 1. - S. 54-57.
4. M. Griffiths. Sesenta años como diseñador de yates. Londres 1988 128 págs.
5. Florida Middendorf Spars y aparejos de barcos. San Petersburgo 1905 479 pág.
6.H.C. Folkard El velero. Londres 1870 456p.
8. Revista "Barcos y Yates" No. 12 1967
9. D. Slocum One navegando alrededor del mundo. Imprenta Armada. 2002. 377 págs.
10. D. I. Seleznev, “Barcos y yates”, 1973
11. recurso electrónico http://www.dixdesign.com
12. Chernyshov E.A., Romanov A.D. Desarrollo de aceros para cascos submarinos fuertes // Tecnología de los Metales. - 2014. - Nº 5. - Pág. 45-48.
13. Chernyshov E.A., Romanov A.D. Tecnologías modernas producción de productos de materiales compuestos. // Tecnologías modernas intensivas en ciencia. - 2014. - Nº 2. - Pág. 46-51.
14. Chernyshov E.A., Goncharov K.O., Romanov A.D., Kulagin A.L. Experiencia en la implementación de la tecnología de diseño digital de extremo a extremo en el marco del trabajo de investigación de estudiantes y estudiantes de posgrado // Tecnologías modernas intensivas en ciencia. - 2014. - Nº 4. - Pág. 92-96.
En la URSS, la formación de jóvenes en varios programas OSAVIAKHIM, por ejemplo, "Naval Boat", estaba muy desarrollada. A fines de 1939, según datos incompletos, casi 49 mil personas estaban involucradas en el trabajo naval. En el mismo año, 9667 personas completaron los estándares para la insignia de Marinero Joven, 7191 personas para la insignia de Marinero, y en 1941, casi 60 mil personas ya estaban entrenando según los estándares para las insignias de Marinero Joven y Marinero.
Más tarde, en la URSS y Rusia, varios barcos se convirtieron en veleros de entrenamiento de pequeño desplazamiento, por ejemplo, Slavia y Young Baltiets, además, los barcos basados en YAL 6 y las modificaciones basadas en botes salvavidas se utilizan activamente en los clubes de jóvenes marineros. .
De las 83 regiones de Rusia, 60 son mar, territorios fluviales y regiones, repúblicas. Antes de la perestroika había en nuestro país 250 navieras infantiles, flotillas, clubes marítimos y fluviales. Hoy, la mayoría de ellos han cerrado bajo el yugo de la carga financiera del mantenimiento. complejo inmobiliario, y especialmente la flota de formación.
En la actualidad, todos los departamentos navales: la Marina, la Guardia Fronteriza Marítima, la Marina (transporte), la Pesca, las Flotas Fluviales, la Industria de Construcción Naval (Reparación de Barcos), Ciencias Marinas y otras partes de la comunidad marítima han desarrollado sus propios departamentos. lineas de actividad.
por siglo revolución científica y tecnológica un velero es un anacronismo. Sin embargo, forman parte de las flotas de todas las potencias marítimas. En la actualidad, más de 80 veleros de formación, educativos y de recreo se utilizan como buques escuela en varios países.
Sin embargo, los grandes veleros, debido a su reducido número, no pueden cubrir a todos. Además, la presencia de grandes buques escuela impone obligaciones a la empresa del propietario para su examen, mantenimiento y explotación. Los veleros grandes, como el Sedov, debido a su pequeño número, no pueden cubrir a todos y no son adecuados para cadetes jóvenes (10-16 años). Numerosos pequeños veleros de entrenamiento diseñados para 6-10 cadetes pueden convertirse en una escuela para jóvenes navegantes fluviales. Se pueden operar en todas las regiones de la Federación Rusa donde haya depósitos adecuados para esto.
Proponemos crear un velero de entrenamiento de menores dimensiones, por la posibilidad de operar en vías navegables interiores y para facilitar las operaciones de izado. Además, el barco será diseñado por los propios estudiantes, bajo la dirección de ingenieros experimentados. Esto permitirá a los involucrados en el proyecto pasar por el ciclo completo de construcción de una embarcación. Gracias a ello, los alumnos comprenderán por experiencia propia cómo los parámetros de la embarcación creada (eslora, manga, calado, desplazamiento, potencia del motor, coste de construcción y explotación, etc.) dependen de las variables de entrada (número de tripulantes, autonomía , material del casco, etc.).
Se supone que el buque se desarrollará con la posibilidad de convertir un bergantín clásico en bergantín (se quitan las vergas de velas directas en el palo mayor y se iza una vela oblicua) o goleta (se quitan las vergas de ambos mástiles). Esto es necesario porque en los barcos con velas oblicuas levantadas desde la cubierta, los jóvenes tienen menos práctica de la que necesitan. Con armamento directo, por el contrario, se necesita un equipo experimentado y hay demasiado trabajo duro en altura. El capitán-instructor puede variar el juego de velas de forma que vaya poniendo al día a los principiantes y no privándolos de la oportunidad de trabajar en las vergas cuando ya tienen la formación necesaria.
En el curso del análisis de datos de literatura y proyectos de análogos con armas de vela clásicas, etc., se eligieron los siguientes proyectos análogos de la Fig. 1-4.
Arroz. 1. Aerosol para yates
Arroz. 2. Bergantín Starina
Arroz. 3. Proyecto "Bergantines"
Arroz. 4. Casco Hout Bay 30
Comparación de proyectos
|
Nombre |
Bergantín |
Bergantín Starina |
||
|
Desplazamiento |
||||
|
Eslora con bauprés, m |
||||
|
ancho |
||||
|
Calado, m |
||||
|
tipo de navegación armas |
balandra, yool |
Bergantín |
bergantín, goleta |
garfio tierno |
|
Área de viraje de velas, m2 |
52 (bergantín) |
|||
|
Material de la carcasa |
||||
|
Nota |
lastre interno |
lastre interno |
Falsa quilla desarrollada |
Breve descripción proyectos analógicos
El famoso navegante Joshua Slocum hizo su primera circunnavegación del mundo a vela en solitario, entre abril de 1895 y junio de 1898, en el yate Spray. Era un viejo barco pesquero reconstruido; al comienzo de la vuelta al mundo, el yate estaba armado con una balandra, pero posteriormente Slocum convirtió el Spray en un iol.
El Spray, según Slocum, tenía una navegabilidad notable y una estabilidad de rumbo increíble. Joshua escribió que durante la travesía del Océano Índico, no tuvo que pararse al timón, y el yate salió exactamente a las Islas Cocos, después de haber viajado 2,700 millas. El ingeniero marino de Australia S Andreda, después de analizar el dibujo teórico, reveló el equilibrio de todos sus elementos: el centro del volumen sumergido, el máximo a lo largo de los marcos de combate, el centro de magnitud y gravedad están exactamente en el plano del marco central. .
Además de todo lo anterior, "Spray" tenía un contorno de proa muy completo y una quilla larga, lo que le dio una buena germinación en la ola y estabilidad en el curso, sin embargo, afectó negativamente las cualidades de viraje y la maniobrabilidad.
Muchos cientos de copias de "Spray" y ahora hacen viajes en todos los océanos del mundo. Durante el experimento en una copia exacta del barco original con lastre cargado, al igual que en el "Spray", cuando el mástil volteó el barco y luego se enderezó, sin mover el lastre.
La autonomía de navegación del buque del proyecto "Bergantín", publicado en, es de tres días con una tripulación de no más de 10 personas (de las cuales un entrenador-capitán y un timonel de primera clase - ayudante del capitán). La altura del palo mayor es de unos 8 m, el palo mayor es de unos 10,5 m; para el paso por debajo de los puentes, se hacen colapsar ambos mástiles. El margen de flotabilidad alcanza el 200%.
Casco de acero (excepto cubierta y timoneras). El uso de contornos de barbilla afilada y una estructura soldada con espesores relativamente grandes de láminas de acero (recubrimiento de 4 mm, caja de quilla de lastre de 6 mm) proporciona la máxima simplificación del proceso de construcción del casco. El acero VM St. se utiliza como material principal. 3sp, y para la fabricación del piso de la cubierta superior y casetas - aleación ligera AMg-5. El casco está dividido por tres mamparos estancos, dispuestos de tal manera que cuando cualquier compartimento se inunda, el barco conserva la flotabilidad y la estabilidad positiva.
El proyecto del bergantín "Starina" es un yate de crucero pequeño y de poco calado (calado de 1,5 m), pero bastante marinero, diseñado para viajes de larga distancia de una tripulación de 8-9 personas. Al proyecto se le dieron algunos rasgos característicos de los veleros del XVIII - principios del XIX siglos. La estructura del casco está diseñada para ser utilizada como revestimiento de madera contrachapada para aviones o bakelizada.
El proyecto de Dudley Dix "Hout Bay 30" con un aparejo cangrejo. Es uno de los cruceros de 30 pies más grandes que existen, capaz de manejar las condiciones climáticas más severas. El yate fue diseñado para completar el extremo inferior de una gama de proyectos de gaff de Hout Bay. El casco puede ser construido por un aficionado competente, gracias a la forma simplificada con un solo lomo redondeado. Dos opciones de cubierta están disponibles en el proyecto: con tanque, para simplificar la construcción y obtener grandes volúmenes internos, o con cabina por estética y reducir la resistencia al viento. En esencia, el Hout Bay 30 es un yate de crucero de tamaño y costo mínimos sin sacrificar la navegabilidad o la fuerza. Se han construido más de 10 yates bajo este proyecto en el mundo, también se está construyendo un barco bajo este proyecto en Rusia.
Se supone que nuestro diseño de un velero de entrenamiento está optimizado para su uso en diversas condiciones. Al mismo tiempo, los principales requisitos para el casco del barco y sus principales parámetros son lograr una velocidad óptima con la máxima seguridad, resistencia y garantizar la facilidad de operación, incluido el viaje.
A pesar de que el acero es actualmente el material de construcción naval más común y se están desarrollando nuevos aceros para la construcción naval, proponemos crear un velero de entrenamiento similar con un casco hecho de materiales compuestos. Cuando se utiliza un aparejo de vela clásico, se supone que el casco del barco está hecho de fibra de vidrio, ya que este es un material prometedor y cada vez más común en la construcción naval civil y militar. Por ejemplo, el barco del proyecto 12700 está hecho completamente en un casco compuesto hecho por el método de difusión al vacío. Al trabajar en un proyecto, los estudiantes aprenderán de su propia experiencia el moldeado manual y automatizado de estructuras de fibra de vidrio, así como también se familiarizarán con el uso de nuevos materiales, como la tela quadroaxial y sus diferencias con la tela biaxial.
Este proyecto le permitirá recorrer el ciclo completo de creación de una embarcación: justificación de los parámetros de la embarcación, desarrollo términos de referencia, modelado por computadora de la embarcación y sus elementos individuales en diversas condiciones, creación de un modelo a escala real de la embarcación y realización de experimentos en el grupo de modelos, creación de una matriz de elementos de casco y cubierta utilizando un complejo de fresado robótico, cálculo de tejido diseño para variantes de un casco monolítico y estructuras en capas macro-no homogéneas, saturación del casco con equipos, botadura de embarcaciones, operación práctica.
Conclusión
Ahora flota rusa como nunca antes necesita personal y el primer deseo de ir allí a trabajar debe nacer en los clubes de jóvenes marineros. Un enfoque integrado para trabajar con jóvenes marinos utilizando equipo moderno le permite capacitar a especialistas calificados que en la práctica dominan el ciclo completo de fabricación de productos complejos, capaces de comenzar a trabajar inmediatamente con equipos modernos de alta tecnología y tecnologías avanzadas después de graduarse del instituto.
Enlace bibliográfico
Chernyshov E.A., Romanov A.D., Romanova E.A. SELECCIÓN DE PROYECTOS DE ANÁLOGOS EN EL DESARROLLO DE UN VELERO DE ENTRENAMIENTO PARA VÍAS DE NAVEGACIÓN INTERIOR // Revista Internacional de Educación Experimental. - 2014. - Nº 8-3. - Pág. 39-42;URL: http://expeducation.ru/ru/article/view?id=5927 (fecha de acceso: 11.04.2019). Traemos a su atención las revistas publicadas por la editorial "Academia de Historia Natural"
Perdónenme por importunarlo, pero una vez más, nosotros NO VENDEMOS NI DISTRIBUIMOS planos
Seleccione los dibujos que le interesen:
El desarrollo y la aparición en las páginas de la colección de un proyecto tan insólito se debe al interés generalizado de los aficionados a la navegación por la antigüedad marítima. Un yate de crucero pequeño y de poco calado (1,5 m de calado), pero bastante marinero, diseñado para viajes de larga distancia de una tripulación de 8-9 personas, se le han dado algunas características características de los veleros del siglo XVIII - principios del XIX: el apogeo de flota de vela.
Al mismo tiempo, el proyecto prevé el uso de materiales modernos y el diseño del casco, así como los métodos tecnológicos.El proyecto no tiene ningún prototipo específico, pero al desarrollar un dibujo teórico, los contornos de los pequeños y de alta velocidad de América del Norte las goletas se tomaron como base. En cuanto al armamento de navegación, el Sterina puede equiparse con una de dos opciones: un bergantín (bergantín goleta) o una goleta. Los bergantines del pasado se distinguían por su buen cursos completos, viradas satisfactoriamente y, dando una amplia oportunidad para variar las velas, se sentían cómodos cuando navegaban con una tripulación pequeña.
Los aspectos atractivos de la segunda opción, las goletas, son las cualidades de viraje superiores, la facilidad de control de las velas, menor que la de un bergantín, el peso de los mástiles y el aparejo. Sin embargo, en rumbos completos, las goletas son claramente inferiores a los bergantines en velocidad. Cualquiera de estas opciones se puede implementar sin alteraciones fundamentales del casco y los largueros: las columnas del mástil, el bauprés y su aparejo permanente son exactamente iguales.
Al desarrollar el diseño general del yate, el objetivo era brindar la comodidad necesaria en viajes largos. Hay nueve camas en dos salones; el yate está equipado con una cocina y letrina, instalaciones auxiliares y volúmenes suficientes para acomodar suministros.
Fuertes mamparos dividen el barco en seis compartimentos. El pique de proa, debido al pequeño volumen de la afilada proa, se utiliza únicamente como caja de cadena, donde se pliegan los cabos de anclaje de ambas anclas. Se puede acceder aquí a través de un orificio ubicado en el armario de la cabina de proa, y el compartimiento se ventila a través del escobén.
El salón de proa-kubrick resultó ser bastante espacioso: su longitud es de 2,45 m; el paso entre los sofás tiene un ancho de 1,1 m en la popa y 0,3 m en el trinquete. La altura hasta el techo es de 1,60 m Hay dos armarios y dos sofás con respaldos blandos que, si se cuelgan con bisagras laterales, se convierten fácilmente en camas supletorias.
La longitud de todas estas cuatro camas es de al menos 1900 mm con un ancho de 550 mm (en la cabecera) a 400 mm (en los pies). Así, cuatro personas pueden descansar en la bañera de proa. La mesa aquí es mejor que se pueda quitar colgándola del mástil. En el mamparo sp. 1/2 entre el mueble y los laterales se construyen en dos estantes. Las inferiores se pueden utilizar para guardar libros o instalar un receptor de pequeño tamaño, las superiores son una continuación de las camas colgantes.
La cabina se ilumina a través de la tapa transparente de la escotilla de entrada y ojos de buey en los mamparos, se ventila a través de las persianas del escudo de entrada de la tapa de entrada y los ventiladores de bolardos ubicados a lo largo de los lados. 4 y 6 (bodega) está destinado a la instalación de un motor estacionario, colocación de baterías, almacenamiento de velas, cables y otros bienes del buque.
Aquí, en el lado de estribor, se cercan un buffet y un compartimento para cilindros de gas. Puede acceder a la bodega a través de la escotilla ubicada en el lado de estribor. Para reducir las dimensiones de una escalera similar, puede instalar soportes en el aparador del aparador: una escalera. La bodega se ilumina y ventila a través de la trampilla de entrada, que se cierra con una celosía. El compartimiento de la cocina, ubicado entre sp. 6 y 7, incluye tres cuartos separados por mamparos longitudinales. En el lado de estribor hay una cocina con unas dimensiones de 600 mm de largo y 900 mm de ancho de la embarcación.
La altura del techo aquí es de 1,60 m Una mesa de cocina hecha de madera contrachapada cubierta con linóleo o plástico está fijada permanentemente al tablero de esta sala. La longitud del compartimento permite incorporar un pequeño lavavajillas en esta mesa, que se cierra durante la cocción con una lámina de plástico deslizante con la tapa.
Encima de la mesa hay una estufa de gas de dos quemadores en una suspensión de cardán. La estufa está conectada a cilindros de gas ubicados detrás del mamparo en sp. 6, con una manguera flexible (no debe restringir el balanceo de las tejas en la percha). En el mamparo 6 sp. romper ventana en un aparador, cuya parte superior, cerrada por puertas correderas de plexiglás, plástico o madera contrachapada, está diseñada para guardar platos.
A continuación se muestran las cajas de comestibles integradas. En el mamparo en sp. 7 también vale la pena hacer una ventana de cierre de 250 X 300 mm, que servirá para trasladar los alimentos cocinados directamente desde la cocina al salón de popa. Se puede colgar un secador de platos del mismo mamparo.
Luz la cocina se proporciona a través del ojo de buey en el tabique hermético en sp. 6. La ventilación se realiza a través de un extractor de aire - bolardo. En el lado izquierdo hay una letrina equipada con una taza de inodoro con bombeo por una bomba de diafragma instalada debajo de las tablas del piso y accionada por un pedal. La letrina tiene unas dimensiones de 600 X 850 con una altura de la habitación de 1,50 m La longitud del salón de popa es de 1,85 m con un ancho de paso de 400-500 mm. La altura a la entrada es de 1,55 m Aquí hay dos sofás. La mesa plegable elevable, cuando se baja, cierra herméticamente el hueco del sofá en forma de U del lado de estribor, convirtiéndolo en una litera de dos camas con un ancho de 1,15 m en la cabecera y 0,40 m en los pies.
En el mamparo del pico de popa en sp. 9 1/2, se realizan cortes en las esquinas laterales superiores, que dan acceso a los nichos laterales del pique de popa. En el centro de la altura del mamparo a lo largo de los lados del gabinete hay ventanas cerradas por puertas corredizas hacia el espacio debajo de la cabina. El salón de popa se ventila a través de extractores de aire - bolardos; entrada de aire fresco: desde las persianas de la junta hipotecaria del nudo de popa a través del vestíbulo.
La luz ingresa a la cabina a través de ventanas ubicadas en los costados de la embarcación. La bañera, situada en el espejo de popa, tiene una longitud de 0,75 m y una anchura de 1,40 m Los asientos para el timonel se sitúan en los laterales de la cubierta, pero será conveniente controlar el timón de pie. La estructura del casco está diseñada para ser utilizada como revestimiento de madera contrachapada para aviones o bakelizada.
Debe tenerse en cuenta que, de todas las marcas de backflywood, solo el contrachapado FBS según GOST 11539-65 puede considerarse completamente impermeable. El hecho es que el bacfaner más común de la marca FBV está hecho con resinas solubles en agua y, por lo tanto, peor. Cabe señalar que el grado de madera contrachapada para aviones BS-1 según GOST 102-49 también es menos resistente al agua que la madera contrachapada FBS.
El conjunto del casco está diseñado según el sistema longitudinal-transversal. Potentes tirantes longitudinales (quilla de roble, pómulos y guardabarros) descansan sobre fuertes mamparos de madera contrachapada; no hay marcos como tales. Las secciones de las vigas del conjunto, el espesor del revestimiento y las dimensiones de otras partes del casco se especifican en la especificación del plano estructural.
Se indica como deseable el material para la fabricación de piezas del conjunto. Con cualquier reemplazo, debe tenerse en cuenta que la sección transversal de las piezas también debe cambiarse según la densidad aparente del material realmente utilizado. En todos los casos, no se debe violar el valor previsto por la especificación.
donde y es el peso volumétrico de la madera, g/cm 3; F - área de la sección transversal, cm 2.
Por ejemplo, para la fabricación de la quilla, no podría obtener las vigas de roble o fresno previstas en el dibujo (el peso volumétrico de estos materiales es el mismo e igual a 0,72 g / cm 3). Tenemos que utilizar pino, cuyo peso volumétrico es de 0,56 g/cm 3 . La sección transversal de una quilla de roble es en promedio de 20 X 20 cm, por lo que
y / F \u003d 0.72. 400 = 288.
De ello se deduce que el área de la sección transversal de la quilla de pino debe ser
F 1 \u003d 288 / 0.56 \u003d 514.3 cm 2.
Manteniendo la forma de la sección transversal de la quilla sin cambios (cuadrada), obtenemos el grosor y la altura de la quilla de pino iguales
a = ]^T[ =/ Wz \u003d 22,7 cm 2.
En principio, al cambiar las dimensiones de las secciones de las piezas, es deseable en primer lugar aumentar las dimensiones verticales que aumentan el momento de inercia de la conexión (por supuesto, si el diseño del ensamblaje u otras condiciones lo permiten). La tecnología de ensamblaje del casco está diseñada para simplificarlo al máximo.
Con un desglose plausible de un dibujo teórico en tamaño completo, pueden revelarse pequeñas imprecisiones. Es bastante probable que, después de hacer coincidir las proyecciones, las ordenadas del plasma puedan diferir de las ordenadas tabulares en unos ±3 mm. En el diseño, es necesario dibujar los elementos estructurales más importantes del casco: proa, quilla, codaste, pomo y estribor, mamparos (teniendo en cuenta el grosor de la madera contrachapada).
Comenzar la fabricación del casco con el montaje de la marcapáginas (quilla con rodales) y mamparos. Estos nodos generalmente se ensamblan de acuerdo con plantillas tomadas de la plaza, o directamente en la plaza. El vástago está tallado en una viga con una sección de 200 X X 225. Si no hay una viga de esa sección, deberá tomar tablas o barras de tamaños más pequeños y pegarlas. paquete requerido.
En casos extremos, si no hay pegamento, todos los componentes del paquete deben ser remachados juntos con remaches d = 5 -: - 6 mm con un paso de no más de 150 mm. El tamaño mínimo estimado de la quilla en altura es de 200 mm. El resto de sus dimensiones se obtienen uniendo el borde interior de la quilla en línea recta desde los tramos mínimos en los extremos. Al montar la quilla, es importante asegurarse alta calidad cerraduras - conexiones de su individuo partes constituyentes. En este caso, generalmente solo se permite alargar la aceleración, la longitud de la cerradura sin cambiar las otras dimensiones especificadas en el dibujo. Las partes de la quilla en sí, así como la proa, pueden ser compuestas (pegadas).
Puedes hacer pegado y todo el marcador como un todo. La proa está pegada con tablas de hasta 15 mm de espesor, la quilla está hecha de tablas de dos pulgadas; al mismo tiempo, no es necesario vaporizar las piezas de trabajo para doblarlas a lo largo del listón. La quilla y el tallo se pueden conectar "en el bigote" pegando cuando la unión se acelera al menos 2 M. En este caso, será posible prescindir de una perilla. Al ensamblar un marcador, se instala inmediatamente un starnice.
Al ensamblar los mamparos transversales, las tuberías y los pisos se instalan en las láminas de madera contrachapada cortadas de acuerdo con los datos del plasma. En mamparos sp. Los flejes de 1/2, 6 y 9 deben sobresalir detrás el contorno del mamparo por el tamaño del bisel, que también debe ser retirado de la plaza. A una altura de 1500 mm desde el OL del buque, se clavan shergen de listones con una sección de 50X75 a todos los mamparos desde el lado libre de flejes.
En los mamparos, los recortes se cortan inmediatamente para el paso del conjunto longitudinal. La sutileza es tal que es mejor hacer estos recortes algo más pequeños (a la luz) que las propias secciones de las vigas del plató; esto permitirá un ajuste perfecto en su lugar, cuando finalmente se ensamble la caja.
En la grada, primero se colocan un marcador, mamparos y un espejo de popa, luego se ajustan y colocan las defensas, los pómulos y las amuradas. Todo el conjunto longitudinal y la lengüeta se conectan a la estructura del mamparo con tornillos M10. Ahora, se retiran las plantillas del conjunto expuesto para cortar las láminas de piel de los cinturones inferiores y cigomáticos, los costados y las amuradas.
Las láminas de cada cinturón se unen previamente encolando "en el bigote" con una longitud de lazo de al menos 12 espesores de madera contrachapada. Si la unión se realiza sobre un tablón de respaldo (con o sin cola), el ancho del tablón, generalmente cortado del mismo contrachapado que las láminas a unir, debe tener al menos 25 veces el grosor.
Al pegar bakfanner, las superficies a unir deben limpiarse hasta que el barniz de baquelita se elimine por completo, lo que evita la adherencia: la adherencia de las partículas de pegamento. Cuando se unen tableros contrachapados sin cola, la unión debe remacharse con remaches de cobre d = 3 -: - 4 mm en damero con paso de remaches y distancia entre filas no superior a 50 mm y con engrase obligatorio con pintar.
Las láminas de revestimiento generalmente se cortan con un pequeño margen (30-50 mm), que se elimina al colocar la correa preensamblada en el conjunto. Los cinturones de piel se instalan y sujetan al conjunto, comenzando desde abajo y terminando en las amuradas, alternativamente en los lados derecho e izquierdo.
El revestimiento está unido a la quilla, con tornillos 5 X 36 con un paso de 70 mm; a otros amarres longitudinales - con tornillos 5X5 con paso de 100 mm, a amarrar los mamparos con los mismos tornillos a razón de cada cuerda con cuatro tornillos en cada madero. Es mejor poner la piel sobre pegamento resistente al agua o sobre una capa gruesa de cal.
Cuando se use cal, todos los pómulos en la parte exterior deben estar tapizados con tiras de cobre 1.5X50 sobre clavos de cobre 2X40 o pegados con tiras de fibra de vidrio. Mejor opción se irá pegando todo el cuerpo. Knjavdiged y una falsa quilla de madera se ensamblan por separado del casco de acuerdo con plantillas tomadas de la plaza. El dibujo muestra el montaje de estas piezas únicamente sobre pernos revestidos de blanco.
Si se utiliza pegamento, el número de pernos se puede reducir por un factor de tres, limitándolos al número necesario para un prensado confiable de las partes a pegar. Cuando se completa la instalación de la piel, las cuerdas que indican el DP se tiran en el casco a lo largo de la cubierta y el techo de la cabina. En el guardabarros y las vigas laterales falsas, se marca la posición de las vigas (teniendo en cuenta su grosor); Los estantes están instalados a lo largo de los guardabarros.
Las vigas se cortan de acuerdo con las plantillas de la plaza, y la posición del DP está necesariamente marcada en ellas. En los extremos, la altura de las vigas debe reducirse a 50 mm, normalmente se da un margen de unos 10 mm a lo largo del borde superior de la viga y 50 mm en los extremos. Alguna dificultad es la inserción de los extremos de las vigas en las barras de soporte.
Por lo general, comienzan con el hecho de que los espacios en blanco de las vigas se colocan en sus lugares, pero en una posición invertida, asegurándose de que el riesgo del DP en la viga coincida exactamente con la cuerda. En el borde superior de cada viga (que en esta posición estará en la parte inferior), se elimina el riesgo de la posición del borde interior de las barras longitudinales de apoyo.
Luego se quitan las vigas. A partir de los riesgos existentes, se realiza una marca preliminar de la longitud de las partes de la mortaja, que debe ser igual a 60 mm a lo largo de las amuradas y 40 mm a lo largo del estante. Las vigas están instaladas en su lugar (en la posición normal). Se aplica una regla verticalmente en el borde interior de la viga de soporte (generalmente desde el lado donde el borde de la viga es más corto), y la viga se mueve de modo que la regla coincida con la marca de posición del borde de la viga en el borde superior.
Ahora, a lo largo de la regla en la viga, dibuje una línea del borde interior de la conexión y corte los extremos de la viga de acuerdo con la marca. Usando una brújula, las dimensiones de las puntas en los extremos de las vigas (la altura y la longitud de la punta y el grosor de la viga) se transfieren a los lugares correspondientes de las barras de soporte; de acuerdo con el marcado, se hacen cortes y se ahuecan nidos con la expectativa de un ajuste final al instalar la viga.
Los extremos de las vigas se sujetan en los nidos con tornillos de 5 X 45. Todos los cortes para escotillas en la cubierta se realizan con carlingas y medias vigas, que cortan las barras de soporte de la misma manera que las vigas. Según plano se instalan todas las ménsulas horizontales de cubierta, anclajes y almohadas, que se fijan con pernos pasantes M8 a las vigas y al conjunto longitudinal.
Cuando se instale el conjunto bajo cubierta, corte las láminas de revestimiento de la cubierta y fíjelas con tornillos de 5 X 45 a lo largo del contorno con un paso de 70 mm en un patrón de tablero de ajedrez y a lo largo de las vigas con un paso de 200 mm. Las láminas de cubierta separadas se unen de la misma manera que las láminas de revestimiento.
El desarrollo y la aparición en las páginas de la colección de un proyecto tan insólito se debe al interés generalizado de los aficionados a la navegación por la antigüedad marítima. Un yate de crucero pequeño y de poco calado (1,5 m de calado), pero bastante marinero, diseñado para viajes de larga distancia de una tripulación de 8-9 personas, se le dan algunas características que son características de los veleros del siglo XVIII - principios del XIX: el apogeo de la flota de vela. Al mismo tiempo, el proyecto prevé el uso de materiales y diseño de casco modernos, así como los métodos tecnológicos utilizados en la actualidad.
El proyecto no cuenta con ningún prototipo específico, pero al desarrollar un dibujo teórico se tomó como base los contornos de las goletas norteamericanas pequeñas y de alta velocidad. En cuanto al armamento de navegación, el "Starina" puede equiparse con una de dos opciones: un bergantín (goleta-bergantín) o una goleta.
Los bergantines del pasado se distinguían por un buen rumbo en rumbos completos, viraban satisfactoriamente y, dando una amplia oportunidad para variar las velas, se sentían cómodos cuando navegaban con una tripulación pequeña.
Los aspectos atractivos de la segunda opción, las goletas, son las cualidades de viraje superiores, la facilidad de control de las velas, menor que la de un bergantín, el peso de los mástiles y el aparejo. Sin embargo, en rumbos completos, las goletas son claramente inferiores a los bergantines en velocidad.
Cualquiera de estas opciones se puede implementar sin alteraciones fundamentales del casco y los largueros: las columnas del mástil, el bauprés y su aparejo permanente son exactamente iguales.
Datos básicos del yate
Al desarrollar el diseño general del yate, el objetivo era brindar la comodidad necesaria en viajes largos. Hay nueve camas en dos salones; el yate está equipado con una cocina y letrina, instalaciones auxiliares y volúmenes suficientes para acomodar suministros.
Fuertes mamparos dividen el barco en seis compartimentos. El pique de proa, debido al pequeño volumen de la afilada proa, se utiliza únicamente como caja de cadena, donde se pliegan los cabos de anclaje de ambas anclas. Se puede acceder aquí a través de un orificio ubicado en el armario de la cabina de proa, y el compartimiento se ventila a través del escobén.
La cabina de proa: la cabina resultó ser bastante espaciosa: su longitud es de 2,45 m; el paso entre los sofás tiene un ancho de 1,1 m en la popa y 0,3 m en el trinquete. La altura hasta el techo es de 1,60 m Hay dos armarios y dos sofás con respaldos blandos que, si se cuelgan con bisagras laterales, se convierten fácilmente en camas supletorias. La longitud de todas estas cuatro camas es de al menos 1900 mm con un ancho de 550 mm (en la cabecera) a 400 mm (en los pies). Así, cuatro personas pueden descansar en la bañera de proa.
La mesa aquí es mejor que se pueda quitar colgándola del mástil. En el mamparo sp. 1/2 entre el mueble y los laterales se construyen en dos estantes. Las inferiores se pueden utilizar para guardar libros o instalar un receptor de pequeño tamaño, las superiores son una continuación de las camas colgantes. La cabina se ilumina a través de la cubierta transparente de la escotilla de entrada y los ojos de buey en los mamparos, se ventila a través de las persianas del escudo hipotecario de la tapa de entrada y los ventiladores de bolardos ubicados a los lados.
Compartimento entre sp. 4 y 6 (bodega) está destinado a la instalación de un motor estacionario, colocación de baterías, almacenamiento de velas, cables y otros bienes del buque. Aquí, en el lado de estribor, se cercan un buffet y un compartimento para cilindros de gas. Puede acceder a la bodega a través de la escotilla ubicada en el lado de estribor. Para reducir el tamaño de una pasarela, puede instalar una escalera de soporte en el aparador del aparador. La bodega se ilumina y ventila a través de la trampilla de entrada, que se cierra con una celosía.
El compartimiento de la cocina, ubicado entre sp. 6 y 7, incluye tres cuartos separados por mamparos longitudinales. En el lado de estribor hay una cocina con unas dimensiones de 600 mm de largo y 900 mm de ancho de la embarcación. La altura del techo aquí es de 1,60 m Una mesa de cocina hecha de madera contrachapada cubierta con linóleo o plástico está fijada permanentemente al tablero de esta sala. La longitud del compartimento permite construir un pequeño lavavajillas en esta mesa, que se cierra con una tapa durante la cocción, una hoja de plástico deslizante.
Encima de la mesa hay una estufa de gas de dos quemadores en una suspensión de cardán. La estufa está conectada a cilindros de gas ubicados detrás del mamparo en sp. 6, con una manguera flexible (no debe restringir el balanceo de las tejas en la percha).
En el mamparo 6 sp. se cortó una ventana en el aparador, cuya parte superior, cerrada por puertas correderas de plexiglás, plástico o madera contrachapada, está destinada a guardar platos. A continuación se muestran las cajas de comestibles integradas.
En el mamparo en sp. 7 también vale la pena hacer una ventana de cierre de 250X300 mm, que servirá para trasladar los alimentos cocinados directamente desde la cocina al salón de popa. Se puede colgar un secador de platos del mismo mamparo. La iluminación natural de la cocina se proporciona a través del ojo de buey en el mamparo en sp. 6. La ventilación se realiza a través de un extractor de aire-bollard.
En el lado izquierdo hay una letrina equipada con una taza de inodoro con bombeo por una bomba de diafragma instalada debajo del piso y accionada por un pedal. La letrina tiene unas dimensiones de 600X850 con una altura de la habitación de 1,50 m.
La longitud del salón de popa es de 1,85 m con un ancho de paso de 400-500 mm. La altura a la entrada es de 1,55 m Aquí hay dos sofás. La mesa plegable elevable, cuando se baja, cierra herméticamente el hueco del sofá en forma de U en el lado de estribor, convirtiéndolo en una cama doble con un ancho de 1,15 m en la cabecera y 0,40 m en los pies.
En el mamparo del pico de popa en sp. 9½, se realizan cortes en las esquinas laterales superiores, que dan acceso a los nichos laterales del pique de popa. En el centro de la altura del mamparo a lo largo de los lados del gabinete hay ventanas cerradas por puertas corredizas hacia el espacio debajo de la cabina.
El salón de popa se ventila a través de extractores de aire-bolardos; entrada de aire fresco: desde las persianas de la junta hipotecaria del nudo de popa a través del vestíbulo. La luz ingresa a la cabina a través de ventanas ubicadas en los costados de la embarcación.
La bañera, situada en el espejo de popa, tiene una longitud de 0,75 m y una anchura de 1,40 m Los asientos para el timonel se sitúan en los laterales de la cubierta, pero será conveniente controlar el timón de pie.
La estructura del casco está diseñada para ser utilizada como revestimiento de madera contrachapada para aviones o bakelizada. Debe tenerse en cuenta que, de todas las marcas de backflywood, solo el contrachapado FBS según GOST 11539-65 puede considerarse completamente impermeable. El hecho es que el bacfaner más común de la marca FBV está hecho con resinas solubles en agua y, por lo tanto, peor. Cabe señalar que el grado de madera contrachapada para aviones BS-1 según GOST 102-49 también es menos resistente al agua que la madera contrachapada FBS.
El conjunto del casco está diseñado según el sistema longitudinal-transversal. Potentes tirantes longitudinales (quilla de roble, pómulos y guardabarros) descansan sobre fuertes mamparos de madera contrachapada; no hay marcos como tales.
Las secciones de las vigas del conjunto, el espesor del revestimiento y las dimensiones de otras partes del casco se especifican en la especificación del plano estructural. Se indica como deseable el material para la fabricación de piezas del conjunto. Con cualquier reemplazo, debe tenerse en cuenta que la sección transversal de las piezas también debe cambiarse según la densidad aparente del material realmente utilizado. En todos los casos, no se debe violar el valor previsto por la especificación:
γF = constante
donde γ es el peso volumétrico de la madera, g/cm 3 ;
F - área de la sección transversal, cm 2.
Por ejemplo, para la fabricación de la quilla, no podría obtener las vigas de roble o fresno previstas en el dibujo (el peso volumétrico de estos materiales es el mismo e igual a 0,72 g / cm 3). Tenemos que utilizar pino, cuyo peso volumétrico es de 0,56 g/cm 3 . La sección transversal de una quilla de roble es en promedio de 20X20 cm, por lo que:
γF = 0,72 400 = 288
De ello se deduce que el área de la sección transversal de la quilla de pino debe ser:
F 1 \u003d 288 / 0.56 \u003d 514.3 cm 2
Manteniendo la forma de la sección transversal de la quilla sin cambios (cuadrada), obtenemos el espesor y la altura de la quilla de pino igual a:
α \u003d √F 1 \u003d √514.3 \u003d 22.7 cm 3
En principio, al cambiar las dimensiones de las secciones de las piezas, es deseable en primer lugar aumentar las dimensiones verticales que aumentan el momento de inercia de la conexión (por supuesto, si el diseño del ensamblaje u otras condiciones lo permiten).
La tecnología de ensamblaje del casco está diseñada teniendo en cuenta la máxima simplificación.
Con un desglose plausible de un dibujo teórico en tamaño completo, pueden revelarse pequeñas imprecisiones. Es bastante probable que, después de hacer coincidir las proyecciones, las ordenadas del plasma puedan diferir de las ordenadas tabulares en unos ±3 mm. En el diseño, es necesario dibujar los elementos estructurales más importantes del casco: proa, quilla, codaste, pomo y estribor, mamparos (teniendo en cuenta el grosor de la madera contrachapada).
Comenzar la fabricación del casco con el montaje de la marcapáginas (quilla con rodales) y mamparos. Estos nodos generalmente se ensamblan de acuerdo con plantillas tomadas de la plaza, o directamente en la plaza.
El vástago está tallado en una barra con una sección de 200X225. Si no hay una viga de tal sección, deberá tomar tablas o barras de tamaños más pequeños y pegarles el paquete necesario. En casos extremos, si no hay pegamento, todos los componentes del paquete deben estar remachados entre sí con remaches. d=5÷6 mm con un paso de no más de 150 mm.
El tamaño mínimo estimado de la quilla en altura es de 200 mm. El resto de sus dimensiones se obtienen uniendo el borde interior de la quilla en línea recta desde los tramos mínimos en los extremos. Al ensamblar la quilla, es importante garantizar la alta calidad de las cerraduras: las conexiones de sus componentes individuales. En este caso, generalmente solo se permite alargar la aceleración, la longitud de la cerradura sin cambiar las otras dimensiones especificadas en el dibujo. Las partes de la quilla en sí, así como la proa, pueden ser compuestas (pegadas).
Puedes hacer pegado y todo el marcador como un todo. El tallo está pegado con tablas de hasta 15 mm de espesor, la quilla está hecha de tablas de dos pulgadas; al mismo tiempo, no es necesario vaporizar las piezas de trabajo para doblarlas a lo largo del listón.
La quilla y el tallo se pueden conectar "en el bigote" pegando cuando la unión se acelera al menos 2 M. En este caso, será posible prescindir de una perilla. Al ensamblar un marcador, se instala inmediatamente un starnice.
Al ensamblar los mamparos transversales, las tuberías y los pisos se instalan en las láminas de madera contrachapada cortadas de acuerdo con los datos del plasma. En mamparos sp. 1/2, 6 y 9, el fleje debe sobresalir del contorno del mamparo en la medida del bisel, el cual también debe ser retirado de la plaza. A una altura de 1500 mm desde 0/1 del buque, se clavan shergen de listones con una sección de 50X75 a todos los mamparos desde el lado libre de flejes. En los mamparos, los recortes se cortan inmediatamente para el paso del conjunto longitudinal. La sutileza es tal que es mejor hacer estos recortes algo más pequeños (a la luz) que las propias secciones de las vigas del decorado; esto permitirá un ajuste perfecto en su lugar, cuando finalmente se ensamble la caja.
En la grada, primero se colocan un marcador, mamparos y un espejo de popa, luego se ajustan y colocan las defensas, los pómulos y las amuradas. Todo el conjunto longitudinal y la lengüeta se conectan a la estructura del mamparo con tornillos M10.
Ahora, se retiran las plantillas del conjunto expuesto para cortar las láminas de piel de los cinturones inferiores y cigomáticos, los costados y las amuradas. Las láminas de cada cinturón se unen previamente encolando "en el bigote" con una longitud de lazo de al menos 12 espesores de madera contrachapada. Si la unión se realiza sobre un tablón de respaldo (con o sin cola), el ancho del tablón, generalmente cortado del mismo contrachapado que las láminas a unir, debe tener al menos 25 veces el grosor.
Al pegar bakfanner, las superficies a unir deben limpiarse hasta que el barniz de baquelita se elimine por completo, lo que evita la adherencia: la adherencia de las partículas de pegamento. Al unir madera contrachapada sin el uso de pegamento, la junta debe remacharse con remaches de cobre. d=3 ÷ 4 mm en damero con paso de remache y distancia entre filas no superior a 50 mm y con engrase obligatorio con pintura espesa.
Las láminas de revestimiento generalmente se cortan con un pequeño margen (30-50 mm), que se elimina al colocar la correa preensamblada en el conjunto. Los cinturones de piel se instalan y sujetan al conjunto, comenzando desde abajo y terminando en las amuradas, alternativamente en los lados derecho e izquierdo. El revestimiento está unido a la quilla, con tornillos 5X36 con un paso de 70 mm; a otros amarres longitudinales - con tornillos 5X45 con paso de 100 mm, a tubería de mamparo - con los mismos tornillos a razón de cada correa con cuatro tornillos en cada madero.
Es mejor poner la piel sobre pegamento resistente al agua o sobre una capa gruesa de cal. Cuando se use cal, todos los pómulos en la parte exterior deben estar tapizados con tiras de cobre 1.5X50 sobre clavos de cobre 2X40 o pegados con tiras de fibra de vidrio. La mejor opción sería pegar todo el cuerpo.
Knjavdiged y una falsa quilla de madera se ensamblan por separado del casco de acuerdo con plantillas tomadas de la plaza. El dibujo muestra el montaje de estas piezas únicamente sobre pernos revestidos de blanco. Si se utiliza pegamento, el número de pernos se puede reducir por un factor de tres, limitándolos al número necesario para un prensado confiable de las partes a pegar.
Cuando se completa la instalación de la piel, las cuerdas que indican el DP se tiran en el casco a lo largo de la cubierta y el techo de la cabina. En los guardabarros y amuradas, se marca la posición de las vigas (teniendo en cuenta su grosor); Los estantes están instalados a lo largo de los guardabarros. Las vigas se cortan de acuerdo con las plantillas de la plaza, y la posición del DP está necesariamente marcada en ellas. En los extremos, la altura de las vigas debe reducirse a 50 mm. Por lo general, se da un margen de aproximadamente 10 mm a lo largo del borde superior de la viga y 50 mm en cada uno de los extremos.
Alguna dificultad es la inserción de los extremos de las vigas en las barras de soporte. Por lo general, comienzan con el hecho de que los espacios en blanco de las vigas se colocan en sus lugares, pero en una posición invertida, asegurándose de que el riesgo del DP en la viga coincida exactamente con la cuerda. En el borde superior de cada viga (que en esta posición estará en la parte inferior), se elimina el riesgo de la posición del borde interior de las barras longitudinales de apoyo. Luego se quitan las vigas. A partir de los riesgos existentes, se realiza una marca preliminar de la longitud de las partes de la mortaja, que debe ser igual a 60 mm a lo largo de las amuradas y 40 mm a lo largo del estante. Las vigas están instaladas en su lugar (en la posición normal). Se aplica una regla verticalmente en el borde interior de la viga de soporte (generalmente desde el lado donde el borde de la viga es más corto), y la viga se mueve de modo que la regla coincida con la marca de posición del borde de la viga en el borde superior. Ahora, a lo largo de la regla en la viga, dibuje una línea del borde interior de la conexión y corte los extremos de la viga de acuerdo con la marca.
Usando una brújula, las dimensiones de las puntas en los extremos de las vigas (la altura y la longitud de la punta y el grosor de la viga) se transfieren a los lugares correspondientes de las barras de soporte; de acuerdo con el marcado, se hacen cortes y se ahuecan nidos con la expectativa de un ajuste final al instalar la viga. Los extremos de las vigas se sujetan en los casquillos con tornillos 5X45.
Todos los cortes para escotillas en la cubierta están hechos con carlings y medias vigas, que cortan las barras de soporte de la misma manera que las vigas.
Según plano se instalan todas las ménsulas horizontales de cubierta, anclajes y almohadas, que se fijan con pernos pasantes M8 a las vigas y al conjunto longitudinal.
Cuando se instala el juego bajo cubierta, corte las placas de cubierta y fíjelas con tornillos 5X45 a lo largo del contorno con un paso de 70 mm en un patrón de tablero de ajedrez, y a lo largo de las vigas con un paso de 200 mm. Las láminas de cubierta separadas se unen de la misma manera que las láminas de revestimiento.
Equipo y armas
El equipamiento interno del casco comienza con la instalación de tabiques. Preliminarmente se marca su posición y se instalan brazolas; luego, según las plantillas sacadas del lugar, se hacen los cerramientos mismos y se colocan con sujeción a las brazolas. Las plantillas de cerramiento, como las plantillas para hacer sofás y tablas de suelo, se hacen mejor en forma de marco ligero. Se dibuja un pequeño ancho de tira de madera contrachapada: se ajusta a lo largo del contorno, se fija temporalmente en su lugar y se conecta firmemente entre sí con rieles.Luego se arman varios refuerzos, amarres de armarios, sofás, etc. y se cosen con madera contrachapada. El siguiente paso es la instalación de tiras de revestimiento y recortes de revestimiento. Estos detalles decorativos se hacen mejor con maderas como el fresno o la caoba.
Las payolas para facilitar su uso generalmente se hacen compuestas, a partir de varios escudos. Por lo tanto, en la cabina de proa, es recomendable hacerlos de cuatro partes con juntas en el DP a lo largo de todo el pasaje y transversalmente, en el medio de la cabina. Cuáles deberían ser estas tablas del piso, enrejadas o sólidas, dejaremos que el constructor decida.
No nos detendremos en la fabricación de escotillas deslizantes y escudos incrustados, ya que este tema se ha tratado repetidamente en las páginas de la colección. Sólo recordamos que los escudos hipotecarios deben hacerse teniendo en cuenta la provisión de una buena ventilación. espacios interiores. Para reducir la posibilidad de salpicaduras a través de rejillas en brazolas y paredes verticales, las barras horizontales de la rejilla deben inclinarse con su borde superior hacia adentro para desviar las salpicaduras hacia afuera.
Como ya se señaló, es mejor pegar todo el cuerpo por fuera (y los pómulos, necesariamente) con fibra de vidrio sobre resina epoxi o poliéster. Como último recurso, si no se pudiera conseguir fibra de vidrio, se deberían tapizar los pómulos con una tira protectora de cobre. En cualquier caso, para mejorar la adherencia de los contrachapados horneados a los adhesivos o tintes, se deben lijar las superficies del casco. El uso más apropiado de tintes a base de compuestos epoxi: son resistentes, no pierden color y se lavan fácilmente de la suciedad. También se pueden aplicar esmaltes pentaftálicos o al óleo; en este caso, es mejor cubrir con plomo rojo la parte sumergida del casco y la bodega. Se recomiendan pinturas antiincrustantes del tipo NIVK para pintar la parte sumergida.
Ahora sobre el armamento de la nave. El mástil del barco se diseñó teniendo en cuenta las características principales de la construcción naval desde la flota de vela: se han conservado las proporciones y los principios de armamento "clásicos". En los viejos tiempos, los mástiles de las embarcaciones pequeñas se fabricaban con mayor frecuencia en una sola pieza o se reclutaban a partir de partes bien ajustadas entre sí, piezas sujetas desde el exterior con vulpings (atar con un cable fuerte) a través de 800-1000 mm. El resto de los largueros se hicieron, por regla general, macizos. Por supuesto, hoy en día es más fácil para el constructor proporcionar la alta calidad necesaria de mástiles y grandes patios si los hace encolados.
El armamento de la embarcación comienza con la instalación de un bauprés; se sujeta de forma segura en los bordes y luego se amarra al corte en la parte superior del knyavdiged, como se muestra en el croquis.
Luego, las columnas del mástil se instalan y los muchachos las desabrochan inmediatamente. Los wangs generalmente se aplican en el siguiente orden. El par interior de obenques del lado de estribor va alrededor de la parte superior del mástil, reposando sobre los cojines redondos de la salinga - kalva, y se sujeta con un cincel; el fuego se forma alrededor del mástil. Luego se superponen el par interior de la oorta izquierda, el exterior derecho y el exterior izquierdo. Se insertan cuerdas blandas en los yuffers y los obenques están algo ajustados.
En el trinquete sobre los obenques se arranca un tirante. Para que el fuego no quepa, se hace ratoncito en la estancia. El estay está equipado con un sistema de poleas en el bauprés, después de lo cual el extremo del estay se coloca detrás de la cornamusa en la proa del buque.
De la misma manera, se liquida el pilar; su extremo inferior termina en un bloque por el que pasa el tirante.
El estay de guardia pasa por alto el trinquete en ambos lados, luego se lleva a cabo a través de los bloques de salida instalados en la cubierta y se fija en los patos en el castillo de proa.
Cabe destacar que la publicación de estancias se describió en relación con el armamento con un bergantín. En las goletas, el estay de proa se lleva hasta la punta del bauprés, y el estay principal pasa a través del bloque fijado en la parte superior del mástil de trinquete, luego a lo largo del mástil de proa hasta el bloque de salida fijado en la cubierta, y se rellena con polipastos. sobre el escritorio.
Después de colocar los tirantes, comienza el ajuste final de la jarcia fija. Primero se montan los obenques de popa y del estay del trinquete. Esto requiere gradualidad y minuciosidad; es importante que el mástil no se incline hacia ninguno de los costados, y en relación longitudinal su obstrucción a popa no sea mayor de 2° para un bergantín y hasta 5° para una goleta. Cuando los obenques de popa y de estay están llenos, se colocan los obenques de los lados derecho e izquierdo por parejas, yendo de proa a popa.
Del mismo modo, se desabrocha el palo mayor; su inclinación a popa debe ser de 3° para un bergantín y exactamente la misma que la del trinquete para una goleta.
En los obenques cubiertos imponen vyblenki: la primera fila al nivel del baluarte, y el resto después de unos 400 mm. En los muchachos extremos, la línea se fija con una bayoneta retráctil, los dos medios están cubiertos con una unidad de línea. En la parte superior, donde la distancia entre las riendas es inferior a 100 mm, las fajas se pueden sujetar a través de la rienda, es decir, primero pase, por ejemplo, la rienda del medio derecha, luego la izquierda, etc.
De antemano, antes de levantar el mastelero, se instalan los obenques putens, conectando los obenques principales con los obenques superiores. El cable putens se pasa a través de una ranura recortada con una tira de cobre en el extremo de la cruceta, rodea el cable con una pila superpuesta y se sujeta al cable con bencelas. El vorst, aplicado inmediatamente a todos los obenques, es una varilla de metal o, más raramente, un cable trenzado con un cable.
Los mástiles superiores se levantan por separado con un aparejo, que se llama cuerda de pared. El extremo de la raíz del mástil se coloca detrás del gancho en el lado derecho del ezelgoft, se coloca en la parte superior del mástil, se pasa a través de una polea colocada oblicuamente en el espolón del mástil levantado, vuelve a subir - al bloque en el lado izquierdo del ezelgoft y se baja a la cubierta por el extremo de rodadura. Elevado hasta el tope con su parte ancha (cuadrada 90X90) en el recorte redondo del ezelgoft, el mástil superior no puede bajar mediante un grillete, una barra que se inserta en el espacio de la eslinga en el espolón del mástil superior y descansa con sus extremos. en las largas ventas.
Los obenques de pared se superponen con cordeles en los pollitos en la parte superior del mastelero en pares, al igual que los obenques principales en los mástiles, y están sujetos con cuerdas blandas, basadas entre las eslingas en los extremos inferiores de los obenques de pared y los extremos superiores de los obenques. putens mortajas. El estay de proa del bergantín se encaja a través de poleas en el bauprés con la sujeción del extremo móvil de los polipastos por el pato en el castillo de proa. El estay de proa se conduce a través de un bloque en la parte trasera del mástil en el área de venta, desciende a lo largo del mástil y se une a las barras de clavos de café. Simultáneamente con la duela de la pared, los forduny se rellenan con cuerdas en los canales, encendidos por fuego sobre los obenques de la pared. Anotamos de paso que todos los yufers de los obenques y forduns son de menor tamaño que los yufers de los obenques principales.
Al armar un yate con una goleta, se instala un mástil de proa "seco" acortado, que no lleva ningún equipo y se usa solo para izar señales y banderas. En la parte superior, deberá fijarse con varios bloques pequeños para las drizas de señales. El ezelgoft del trinquete debe tener un orificio de menor diámetro (∅60 mm).
Ahora sobre el aparejo para levantar las yardas. La driza de proa para levantar la verga de proa se asienta entre los mojones, uno de los cuales está fijado debajo de la vela, y el otro en el centro de la verga de proa, luego de proa a popa a través del mojo en el mástil y unido a la cubierta.
La raya de marsa de proa se iza con un dryrep de marsa de proa, que se une a la mitad de la raya, pasa a través de un bloque en el mastelero y termina con un bloque de driza de marsa salpicado en el dryrep.
El for-marsa-fal se basa en un man-tyl, y su extremo de raíz está unido al canal izquierdo, y el extremo de ejecución está unido al lufer inferior a la derecha.
Las dimensiones de los propios patios se indican en el dibujo; son redondos secciones cruzadas y se estrecha desde el medio hasta los extremos a lo largo de la curva del segmento circular. Las tiras de montaje se instalan en el medio de los patios, lo que evita el movimiento de yugos y bloques de rax hacia los lados.
Rax-yoke es un cable en el que se colocan bolas de madera: raxes, que desempeñan el papel de cojinetes cuando el yugo se mueve en relación con el mástil. El extremo de la raíz del cable del yugo rax se sujeta al mástil, y el extremo corrido rodea el mástil, pasa a través del bloque en el mástil y se une a las barras de clavos de café frente al mástil. Dicho cableado permite tirar firmemente del patio elevado al mástil y viceversa, para aflojar el yugo de rax al bajar o subir el patio. El extremo de carrera del rax-yoke del Mars-Ray está unido a los yufers del putens-guy.
El foca-ray terminado está equipado con per-tami: cables que se extienden a una distancia de aproximadamente 750 mm a lo largo del patio y están diseñados para moverse a lo largo de ellos al tomar arrecifes y limpiar velas. Las partes medias caídas de las plumas están sostenidas por contrafuertes verticales. Los accesorios no son necesarios en el mars-yard, ya que es fácil bajar el light yard y volver a subirlo.
La posición horizontal de los patios la proporcionan los topenants. Las fichas del patio delantero se unen a los colgantes de los bloques debajo del ezelgoft, se transportan en bloques en las patas del patio y nuevamente a través de los bloques debajo del ezelgoft se extienden hasta la cubierta, donde se unen al café. -tablones de espigas. Los topentes de la raya marsa se ponen en las nalgas de la raya con fuego. pasan a través de los bloques en el mastelero y se unen a la cubierta.
Los colgantes de las riostras se prenden con fuego en las patas de los patios, y se salpican bloques en los extremos libres; la longitud de los colgantes de los tirantes delanteros es de unos 1000 mm, y los tirantes delanteros, de unos 500 mm. Los extremos de las raíces de las riostras de proa se unen a la parte superior del mástil principal, los extremos de las riostras de proa pasan a través de los bloques de colgantes en las patas de la verga, luego a través de los bloques fijados con una media bayoneta en el tirante principal (ligeramente por debajo de la unión de los extremos principales) y hasta la cubierta. Los tirantes de proa-marsa representan un extremo, que, con su centro, se superpone en la parte superior del mástil mayor sobre el aparejo (sujetar con un nudo blanqueado); sus cabos de rodadura se llevan a cubierta a través de los bloques de colgantes y una noka ray y un par de bloques en el puntal principal.
El garfio y la botavara se basan en el mástil principal. El hafel sube al mástil con un hafel-gardel. que se fija en el talón del guifel, se pasa por el taco debajo de la salina y se sujeta por debajo sobre las tiras de clavos de café.
El segundo aparejo del hafel, el dirik-fal, sirve para tirar del grátil trasero de la vela mayor con el garfio. Dirik-fal se puede llevar a cabo de varias maneras. El más simple es el cableado en un lopar. Se fija un spruyte en el garfio (desde la punta hasta un punto ubicado en la Uz de la longitud del garfio desde el talón), se pasa a través del bloque al final del dirik-fal; el extremo móvil del dirik-fal se pasa a través del bloque debajo del ezelgoft y se baja a la cubierta.
Puedes realizar dirik-fal en tres lopars. En este caso, el extremo de la raíz del dirik-fal se fija a la pata del garfio. El extremo de carrera se tira a través del bloque de dos poleas debajo del ezelgoft, nuevamente va al centro del garfio, se pasa a través del bloque, nuevamente va al bloque de dos poleas debajo del ezelgoft y luego se une a la plataforma.
La botavara se asienta entre poleas sobre la botavara y poleas sobre la borda del espejo de popa en varias caídas.
Los yugos de Rax también se colocan en los bigotes del hafel y el boom.
Al armar un barco con una goleta, un hafel y una botavara se basan en el mástil de proa de la misma manera que en el mástil principal.
Ahora pasemos a coser y equipar las velas. Lo mejor es utilizar una tela de vela como "percal de filtro". Para mayor resistencia, cada panel debe coserse con falsificaciones. En los grátiles, las velas están formadas con un lyktros, en el que salpica la cantidad necesaria de krengels.
Los arcos de arrecife están cosidos en el antepié en ambos lados: tiras de tela de refuerzo de 50 mm de ancho con ojales para el paso de las estaciones de arrecife. Si se hace una fila de proas de arrecife con estaciones de arrecife en la parte delantera, los colgantes de arrecife se fijan en los grátiles laterales al nivel de los arcos de arrecife, que se llevan a la cubierta a través de bloques en los arcos y bloques fijados en el faro. Al tomar arrecifes, la vela se iza hasta la verga con colgantes de arrecife, luego de lo cual comienza el amarre de la temporada.
No vale la pena poner arcos de arrecife en la gavia, ya que el área de la vela es pequeña y será difícil tomar arrecifes en ella.
Los mismos ojales, como en los arcos de arrecife, se hacen a lo largo de la baluma superior de las velas directas para sujetar con un cobertizo a las vergas, a lo largo de la baluma superior, delantera e inferior de las velas cangreja para sujetar al cangrejo, mástil y botavara. Los bastidores se instalan a lo largo de los grátiles delanteros de trinquetas y foques. La distancia entre los ojales y los raxes debe ser de unos 300-350 mm en todas partes. El dibujo muestra ojales de un anillo sobrerayado con un tubo acampanado. Si es posible, se deben usar ojales estándar y mosquetones de trinqueta (en lugar de raxes de alambre caseros).
Los bloques de escotas y gits se unen a las esquinas inferiores del puño de escota de las velas rectas. El extremo de la raíz del git se une a la barandilla a una distancia de 1,4 m desde el centro para la proa y 1,0 m para la gavia. El extremo de carrera pasa a través del bloque en el puño de escota, a través del bloque en el patio (fijado 0,6 m más cerca del centro del patio que el punto de unión del extremo de la raíz), pasa a través de la cubierta: un clip de guía fijado en el sudario, y termina en la parte inferior yufers este chico.
La escota de proa de cada lado se une al ojo en el lado exterior de la amurada (frente a la vela mayor), se tira a través del bloque en el puño de la vela, regresa y pasa a través de la polea-gat en el lado hacia el interior de la amurada, donde se coloca detrás del pato en la borda.
Las escotas de proa, colocadas en las esquinas de la vela, pasan a través de los motones en la verga de proa, luego a través de los mozos en el medio de la misma verga y bajan a la cubierta frente al mástil. En los veleros pequeños, a menudo se usaban bloques de algún otro equipo para guiar las escotas de las gavias; por ejemplo, una hoja de marte pasó a una polea más grande y un tope de proa pasó a una más pequeña.
Foca-bulini para tirar de la sanguijuela en el viento se llevan a cabo desde el spruyte en la vela hasta la proa de la embarcación, donde se dirigen al pato con la ayuda de bloques caninos.
El marsa bulini de proa pasa a través de los bloques del estay de proa, fijados al nivel del tope del palo, luego a través de los bloques del bauprés, que se instalan entre los estays de proa y de proa, y se colocan detrás de los patos en la proa del barco.
Bull- y nok-gordeni, con los que se levanta la suavidad de la vela, hacia el patio, se colocan detrás de las crengels, respectivamente, en la baluma inferior y lateral, pasan a través de los bloques suspendidos del patio, a los bloques fijos debajo de la vela - para el fuego de proa o en el estay de proa - para la gavia, y luego sujetado en las tiras de clavos de café en la parte delantera del mástil.
No nos detendremos en el aparejo de marcha de las velas cangreja y trinquetas: este aparejo es familiar para los entusiastas de la navegación. Solo agregamos que desde principios del siglo pasado, las armas gaff han cambiado muy poco.
Al aparejar una embarcación, es mejor usar un cable de "factor propio" para colocar las piezas de aparejo y cables de cáñamo para el aparejo fijo. Los cables de nailon solo se pueden utilizar para el tendido de aparejos; con ellos no se pueden hacer obenques ni tirantes, ya que se estiran y pierden fuerza.
Estos son los diámetros recomendados de los cables de aparejos verticales (mm): tirantes de proa y principal, plumas y lomos - 25; obenques principales, soportes de pared - 13; estancia de guardia y estancia de agua - 19; amarres y latigazos - 10; vulings y cuerdas de obenques - 6; obenques de pared y dunas delanteras - 8.
Diámetros de los cables para el tendido de la jarcia y el acabado de la vela (mm): bulini, gitov, rax-yokes, topenants, mars-bras - 6; drizas y dryrep - 13; sujetadores, marsa-fal, marsa-sábanas - 8; hojas, colgantes, stayselfal, lyktros - 10; gordeni y bulini - 1÷6.