väike Nõukogude allveelaev M-55 Sevastopolis

Septembris 1941 nihkus Nõukogude-Saksa rinne pidevalt itta. Täielikult okupeeritud Balti vabariigid ja Valgevene olid keset lahingut Ukraina pärast. Saksamaa püüdis kõigest väest Barbarossa plaani ellu viia, kuid seda tuli üha enam kohandada.

Wehrmacht aeglustas järsult edenemise tempot maismaal ja Kriegsmarine pole ikka veel saavutanud kontrolli NSV Liidu vetes asuvatel merefaarvaatritel. Olukord merel muutus iga päev, merelahingud, õhurünnakud, suurtükiväe kanonaadid, dessandid. Lahingud toimusid Mustal merel, Läänemeres ja Põhjamere vetes.

26. septembri 1941 varahommikul asus allveelaev M-171 Põhja merelaevastiku Polyarnõi baasist lahingumissioonile. Kaks päeva hiljem sai ta Beringi mere Petsamo lahe piirkonnas vaenlase transpordilaevadest teatamise missiooni. Lahe kitsast kurgust läbi kõndimine oli riskantne samm, kuid komandör otsustas seda teha. Lõppude lõpuks võis tema paat sõna otseses mõttes läbi nõelasilma libiseda. Allveelaevad ei eksinud – sakslased ei märganud Nõukogude laevastiku väikseimat allveelaeva. Peagi uputas pisike kahe torpeedoga kaks vaenlase laeva.

Kogu allveelaevade loomise ajalugu on alati seostatud allveelaevade võimsuse, laskemoona, laskeulatuse ja vastava suuruse suurenemisega, kuid mastaabist kaasa haaratuna unustasid laevaehitajad täpselt väikseid mõõtmeid nõudvad ülesanded. Allveelaevu pikkadele reisidele saates ei mõelnud Nõukogude mereväe komandörid grotidele ja kitsastele väinadele, liikumisele skoorides või madalas sügavuses.

Väikesed allveelaevad läksid lahingusse juba sõja esimestest päevadest peale ega olnud kuigi edukad. 16. augustil 1941 murdis M-174 läbi vaenlase Liinakhamari baasi. Allveelaevade sõnul tulistati torpeedo otse muulile.

Liinakhamari sadam oli nikli ekspordi põhibaas. Pealegi, olles okupeeritud Norra eesliinil, saadeti ta võitlema NSV Liidule järgnevate liitlastega. Pole üllatav, et Liinakhamarist sai Nõukogude mereväe sihtmärk.

Sadam muudeti võimsaks kindlustatud alaks. Siit oli raske läbi murda ja sakslased pidasid seda võimatuks. Liinakhamari ja lahe kaitsesüsteem koosnes 4 rannapatareid 150 mm ja 210 mm kahuritest ning 20 patareid 88 mm õhutõrjekahuritest, mis olid varustatud maa- ja meresihtmärkide tulistamiseks.

11. augustil 1941 lipsas Liinakhamaris Petsamost läbi väike allveelaev - hilisem laevastiku admiral. Ta uputas vaenlase transpordivahendi otse reidil. Egorov ise selgitas oma edu allveelaeva konstruktsiooniomadustega. Käänulise lahe laius, mida mööda ta sakslastele lähenes, oli vaid 1–1,5 km. Vaenlane asetas miinid faarvaatri keskele, mõistmata, et venelastel oli võimalus lõhkepeadest mööda minna ja tegelikult otse kivide kõrvale libiseda.

Malyutka allveelaevade laius oli vaid 3,1 m ja pikkus 44,5 m. Sellest lähtuvalt oli allveelaeva relvastus piiratud, roolikambri ees oli vaid 2 torpeedot ja 45 mm kahur. Nõukogude allveelaevad naljatasid, et ujuvad kahuriga toru peal.

Projekt 6 bis allveelaev "Malyutka"

Otsus luua väikese veeväljasurvega allveelaevad tehti 30ndate alguses. 20. märtsil 1932 kiitis NSV Liidu Revolutsiooniline Sõjanõukogu heaks disainer Aleksei Nikolajevitš Asafovi projekti. Viis kuud hiljem, 29. augustil, pandi juhtallveelaev Nikolajevi laevatehases maha. Juba 1933. aastal alustati väikeste allveelaevade intensiivset katsetamist. Insenerid tuvastasid mitmeid puudusi ja sama aasta augustis otsustati ehitada 20 väikest allveelaeva täiustatud projekti järgi.

Projekti 6bis allveelaevad said vööri horisontaalsete tüüride elektrilise juhtimise, kiirsukeldumissüsteemi, uue propelleri ja muudetud ahtri kuju. Need allveelaevad jätsid aga soovida. Esiteks ei olnud allveelaevad rahul allveelaevade kiiruse, võimsuse ja navigatsiooniseadmetega.

Täiustatud "Malyutki" seeriast 12 sai väikeste allveelaevade edukaim disainiarendus ja seda toodeti masstootmises. Uued allveelaevad olid eelmisest seeriast 4,5 m pikemad, võimsamad akud, diisel- ja elektrimootorid, veealune kiirus tõusis 15 km/h-ni, pinnakiirus 26 km/h. Allveelaevad said selleks ajaks kaasaegsed navigatsiooniseadmed, samuti olid neil suured laevavarud, veeväljasurve suurenes 50 tonni võrra. See võimaldas tõsta ka maandumisvõimet ning rannikult langevarjurite ja luuregruppide vastuvõtmist. Reisilennuulatus ulatus 625 km-ni pinnal ja 200 km-ni vee all. Allveelaev suutis sukelduda 60 m sügavusele ja selle ristlemisvastupidavus oli 10 päeva. Uute väikesemõõtmeliste allveelaevade robustne kere jagati vaheseintega 6 sektsiooniks: torpeedo-, vööri-, kesk-, aku-, diisel- ja elektrimootor. Põhiballasti vastuvõtmiseks oli tekitankide puudumisel ette nähtud 3 külg- ja 2 otsatanki.

M-klassi allveelaev

Sakslased ei suutnud pikka aega kindlaks teha, millise veealuse vaenlasega neil tegu. Kuid väikesed allveelaevad jätsid oma jälje ka Nõukogude allveelaevade teenistusse. M-tüüpi allveelaevade meeskond koosnes vaid 21 inimesest, kuid käikudes ei saanud teineteisest mööda isegi kaks. “Malyutki” lahinguvalve viidi läbi 4 tundi ja kahes vahetuses. Paljud ametikohad ühendati. Nii et torpeedooperaatorid olid sageli kokad. Energia säästmiseks valmistati väikelaevadel süüa öösel, mil diiselmootorid laadisid pinnal olles akusid. Väikeses meeskonnas ja kitsas ruumis oli raske teenida. Magamiskohti oli 10, seega oli ülema jaoks esikohal ühtekuuluvuse ja meeskonna valiku küsimus. Kolleegid pidid mereväeteenistuse ajal sõpradeks saama.

Paadi eduka toimimise otsustavaks tingimuseks sai meeskonna kooskõla. Väikesed nõukogud suutsid näidata kõiki oma parimaid omadusi just sel septembrikuise kampaania ajal Petsamos, kui kaks torpeedot leidsid kaks sihtmärki. Kuid edukas rünnak oli alles allveelaeva ja meeskonna katse algus. Kaks torpeedot tulistanud allveelaev peaaegu avastas end, paadijuhil oli raskusi seda horisontaalsete tüüride abil vee all hoida.

Tagasipöördumisel kaotas M-171 ootamatult juhitavuse ja kukkus allveelaevadevastasesse metallvõrku, mille sakslased olid paigaldanud lahe sissepääsu juurde. Ülem sai aru, et oli maandunud veealuses kettpostis ja andis käsu tagurdada. Allveelaeval kasvas alguses vööri trimm aeglaselt ja seejärel veelgi ning tekkis tulekahju oht. Ülem, nähes kõike suurepäraselt, jätkas tagurpidi liikumist. Suure vaevaga vabanes allveelaev end võrkudest, kuid küsimus tekkis, kuidas läbi murda. Tuli kiirustada ja komandör kogus meeskonna kokku, et kuulata kõigi arvamust. Üksmeelselt otsustati vee alla minna otse mööda võrkude ülemist serva. Selle tulemusel pääses allveelaev seda vaid kiiluga tabades lõksust välja. Kui vaenlane sellest aru sai, oli allveelaeva jälitamine mõttetu, komandör muutis kurssi ja allveelaev murdus enesekindlalt tagaajamisest.

Meremehed olid ülevas meeleolus, sest iga Malyutka vastane oli palju suurem, palju võimsam, nii et nende allveelaevade iga võitu oli eriti hinnatud. Baasi sisenedes lasi iga paat püssi. Põhjalaevastik võttis kasutusele sellise rituaali, millest sai traditsioon. Vaenlase laeva uputanud allveelaev sisenes sadamasse ja teatas, et naaseb võidukalt kahuripaukudega vastavalt uppunud laevade arvule.

1942. aasta mais tegi teine ​​väike allveelaev Arktika vetes järjekordse sama julge manöövri. Vabal jahil olles avastasid allveelaevad Varangerfjordi lähedalt Saksa konvoi. Kaht transpordilaeva valvas kaheksa patrulli, mis viitas juba kauba olulisusele. Kahjuks olid selleks ajaks Nõukogude allveelaevadel akud peaaegu tühjaks saanud, laetust jäi 1 tunniks vee all töötamiseks. Ülem oleks võinud rünnakust keelduda, kuid Nõukogude mereväeohvitseride puhul see nii ei olnud. Allveelaevad otsustasid sukelduda valvurite alla ja pinda nende vahel ning transpordilaevad. “Malyutka” kerkis pinnale vaid 400 meetri kaugusel lähimast vaenlase patrull-laevast. Meremeestel õnnestus siiski märgata, et sillal olnud sakslased otsisid silmapiirilt midagi, pööramata tähelepanu teisel pool merele. Väikelaevade salve ja lahingute arv täienes veel ühe uppunud vaenlase laevaga.

Tänu oma konstruktsioonile õnnestus Maljutka paadil vee alla minna kiiremini, kui sakslased torpeedoplahvatustest taastusid. Hilisem jälitamine ei toonud vaenlasele tulemusi. Allveelaevadel õnnestus taanduda kallastele, kus asusid Nõukogude patareid ja nende tule all oli vaenlane sunnitud taganema.

Nõukogude laevastikus püstitati M-tüüpi paatidel fantastiline sukeldumisrekord. Ta tegi seda - legendaarne allveelaev peitis paadi vee alla vaid 19,5 sekundiga, samas kui standardite kohaselt oli selleks ette nähtud 35 sekundit. Muide, Suure Isamaasõja eelõhtul tunnistati M-95 Marinesko allveelaev Balti laevastiku parimaks. Väike allveelaev kinnitas selle tiitli juba 22. juulil 1941, kui saatis põhja vaenlase laeva veeväljasurvega 7 tuhat tonni. Aasta hiljem, augustis 1942, hakkas kogu laevastik uuesti Marineskost rääkima, seekord uputas tema “Malyutka” Saksa transpordivahendi. Selle kampaania eest autasustati ohvitsere Lenini ordeniga. Kui ta aga mereväeakadeemiasse õppima läks, läks paat M-96 kaduma. Marinesko muretses pikka aega, uskudes, et temaga oleks meeskond võinud ellu jääda. On väga valus kaotada korraga 20 seltsimeest.

Balti laevastikus oli M-tüüpi paatidel raske. Wehrmacht vallutas kiiresti enamiku Nõukogude Liidu sadamatest. Allveelaevade tegevusulatus oli tõsiselt piiratud, mistõttu kandsid nad märkimisväärseid kaotusi. 9 Balti "Malyutkist" jäi ellu vaid kaks. Esimene allveelaev hukkus siin teisel sõjapäeval. Mitte kaugel Riiast torpedeeris M-78 Saksa allveelaev U-144 surmavalt. Liepajas pidid madrused ise õhku laskma M-71 ja M-80, mis olid seal remondis.

väike allveelaev M-174

1944. aastal läks põhjas Liinapamari sadam, aga ka kogu Petsamo oblast NSV Liidu Murmanski oblasti koosseisu. Lühikese tegevusulatusega "väikesed" paadid ei suutnud vaenlase kaugsideid edukalt jahtida. Nad otsustati saata põhjast Musta mere äärde ja nad veeti kaasa raudtee. See ainulaadne allveelaevade ümberpaigutamise meetod sai üheks põhjuseks nende aktiivseks ehitamiseks NSV Liidus.

1930. aastatel nõudsid pingelised suhted Jaapaniga noore Nõukogude Vaikse ookeani laevastiku järsku tugevdamist. Tokyol olid tõsised mereväed. Moskva Kaug-Idas ei saanud kuidagi reageerida võimalikule rünnakule merel. Samuti polnud aega korraldada kaasaegsete laevade ja allveelaevade tootmist kaugemates laevatehastes. Ja siis otsustati allveelaevad valmis kujul kohale toimetada maismaatranspordiga läbi riigi. Seetõttu piirasid paljusid Malyutka tüüpi parameetreid ka raudtee võimalused suurte veoste transportimiseks. Terasest kiirteedel ümberpaigutamise kogemus tuli kasuks Suure Isamaasõja ajal. Olles lõpetanud Murmanskist maalahingukampaania, ühinesid väikesed allveelaevad Mustal merel Maljutkadega. Siin on sellised allveelaevad juba lähivõitluse meistrite kuulsust kogunud. Lõuna mereteatri kõige tõhusam paat oli M-111. Ta tõstis kriidiga üles transpordi Theadorich, Hainburg, kaks allveelaevavastast laeva ja kaks iseliikuvat parvlaeva. Paat veetis vee all umbes 250 päeva, tegi 37 lahingu- ja neli transpordireisi, rohkem kui kõik teised “Baby” laevad.

Novembris 1942 kohtus Saksa saatelaevadelt lahkuv paat M-111 allveelaevaga U-18. Saksa süstik ründas allveelaeva M-111 kõigi oma torpeedodega, kuid lasi mööda; Nõukogude väikebussil polnud kahjuks midagi vastata.

U-18 paat kuulus Saksa väikeste allveelaevade klassi. Mustal merel astus “Malyutki” esimest korda vastamisi oma kaalukategooria vastasega. Vaenlane viis siia üle 30. laevastiku koos baasiga Constantas.

Enne Põhjamere väikesemõõtmeliste allveelaevade saabumist tegutses 30. flotill üsna edukalt isegi Kaukaasia rannikul. Põhjapoolsed tugevdused võimaldasid aga Musta mere elanikel akvatooriumi üle täielikku kontrolli kehtestada. Võimalike rünnakute tõttu ei saanud Saksa transpordivahendid merele minna ja Saksa allveelaevad pidid sarnaselt Nõukogude omadega lõpuks oma allveelaevad hävitama. Nii uputasid U-18, U-20 ja U-23 meeskonnad 10. septembril 1944 Türgi ranniku lähedal. Flotilli ülejäänud kolm allveelaeva uppusid Constanta pommitamise tagajärjel. Mustale merele jäid vaid nõukogude väikesed paadid. 1945. aasta mai alguses asus 14 väikest Nõukogude M-tüüpi allveelaeva lahinguülesannetele. 9. mail anti neile käsk naasta oma alalistesse baasidesse, kuna nende sõjateenistus oli lõppenud.

22. veebruaril 1932 andis NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) välja määruse 30 väikese allveelaeva ehitamise kohta, millest esimesed kuus tuleb tarnida 1. juuliks ja ülejäänud 1. detsembriks 1932. paadid olid ette nähtud kiiruga moodustatud Kaug-Ida merejõududele ja neid tuli transportida praktiliselt kokkupanduna mööda raudteed, häirimata vastutulevat liiklust, sobitades olemasolevatesse mõõtmetesse. 10. märtsil 1932 kiitis NSVL Revolutsiooniline Sõjanõukogu Punaarmee Merejõudude direktoraadi (UVMS) juhi V. M. Orlovi ettekande alusel heaks välja töötatud allveelaeva Maljutka (VI-seeria) projekti. insener A. N. Asafovi juhtimisel veeväljasurvega 154 tonni, kiirusega 13 sõlme pinnal ja 7 sõlme vee all, relvastatud kahe 533 mm torpeedotoruga ilma varutorpeedodeta ja 37 mm õhutõrjekahuriga.

"Pisikesed" hakkavad tööle

Selle lehe jaotised:

"Pisikesed" hakkavad tööle

Leningradi Sudomekhi tehases (alates 1. jaanuarist 1937 Kaitsetööstuse Rahvakomissariaadi tehas nr 196) alustati esimeste XII seeria allveelaevade ehitamist. Ehitus viidi läbi sektsioonimeetodil, st eraldi sektsioonidest moodustati vastupidav kere. Samal ajal ei olnud vaja tootmist ümber korraldada – laevatehasel oli kõik vajalik olemas tootmisruumide ja kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistidest koosnev personal. Viivitused tekkisid peamiselt osade ja osade mitteõigeaegsete tarnete tõttu töövõtjate poolt. Töid juhtisid kogenud ehitajad I. P. Leonov, E. P. Korsak, A. A. Ponomarev, A. M. Sedin, A. V. Ugrjumov jt. TsKB-18 vastutavaks esindajaks määrati projekteerimisinsener V. I. Yakovlev.

Kuigi ametlikult peeti uue seeria juhtpaadiks S.88 (M-87), pandi esimesena maha S.89 (M-88) – 17. juunil 1936, seejärel 27. juunil 1936. S.90 (M-89) ja alles 10. september 1936 – lk 88. Järgmise aasta suvel lasti vette M-87 ja M-88 ning sügisel algasid nende merekatsetused, mis üldiselt kinnitasid spetsifikatsioonielemente. Tuvastatud puuduste hulka kuulusid: trimmipumba D-4 suurenenud müra, periskoobi vibratsioon täiskiirusel veealuses asendis, mõnel juhul - pikk aeg kiirsukeldumise paagi väljapuhumiseks (10- asemel 40 sekundit). 15), ahtri nukksiduri koputamine ja summuti sädemete tekitamine. Pidin leppima sellise puudusega nagu vööri tugev mattumine karmil merel. Valikukomisjon (juhatab kapten 1. auaste M. V. Loshmanov) märkis, et XII seeria paatide süsteemid ja mehhanismid on lihtsad ja töökindlad ning neid saab omandada niipea kui võimalik. 25. detsembril 1937 asusid teenistusse XII seeria juhtivad allveelaevad M-87 ja M-88.

Varsti pärast seda, 28. jaanuaril 1938, saatis Punalipulise Balti laevastiku 3. allveelaevabrigaadi (BPL) ülem kapten 1. auaste A. A. Pyshnov laevastiku sõjaväenõukogule ettekande, milles märkis, et see roolikambri piirdekonstruktsioon, XII-seeria allveelaeva juhtimine pinnale, kui meretase ületab 4 punkti, muutub raskete üleujutuste tõttu võimatuks. 17. veebruaril TsKB-18 koosolekul, mida juhatas B.M. Malinin, arutasid nad uus variant vehklemine. Muudatused olid järgmised: tüürimehe platvorm koos kaitsevalliga tõsteti 1,2 m võrra ning silla tagumine osa piirati statsionaarsete käsipuudega. Inseneri Ya. E. Evgrafovi poolt Keskuuringute Instituudis-45 (praegu akadeemik A. N. Krylovi nimeline Keskuuringute Instituut) eksperimentaalbasseinis läbi viidud katsed näitasid, et uus vorm roolikambri tarastamine suurendab veealuses asendis takistust vaid 2-3%, vähendades stabiilsust 0,5 cm 20. aprillil 1938 kinnitas Kaitsetööstuse Rahvakomissariaadi (NKOP) 2. Peadirektoraadi ülem A.M.Redkin 20. aprillil 1938. a. koosoleku protokoll Keskprojekteerimisbüroos -18. Tehas nr 196 teostas esimesel viiel paadil mereväe kriminaalkoodeksi lisakorralduse kohaselt tekimaja piirdeaeda muudatusi, ülejäänutel enne paatide katsetamiseks esitamist. Ainult eksperimentaalsel allveelaeval S.92 jäi roolikambri piirdeaed muutumatuks.

Arvestades kõrge kvaliteet kokkupanekul pidas tehase juhtkond vastupidavate korpuste katsetamist dokkimiskambris ebavajalikuks. Täiskeevitatud konstruktsioonide tugevuse testimiseks langetati 16. oktoobril Gogland Reachi piirkonnas allveelaev M-91 päästelaeva Kommuna guineastel 30 m sügavusele. Paadi pardal 8 meeskonnaliiget ja tehasespetsialistid. Ööl vastu 16.-17.oktoobrit korrati laskumist, seekord ilma inimesteta, 70 m sügavusele, paat läbis testid edukalt ning sellest ajast alustas tehas hüdraulilisi katseid, valades sektsioonidesse vett. Tuleb märkida, et sõja ajal demonstreerisid XII-seeria paadid mitu korda oma kere tugevust. Nii näiteks 1942. aastal "kukkus" M-172 pilsivea tõttu 90 m sügavusele, kuid hõljus ohutult pinnale.

Pärast vastuvõtuaktide allkirjastamist registreeriti paadid Punalipulise Balti laevastiku 3. BPL 26. allveelaevade divisjoni (DPL) (komandör-kapten-leitnant E.G. Yunakov) ja asusid Oranienbaumi (Lomonossovi) sadamas. 15. oktoobril 1938 juhtus tragöödia - sadamast väljunud M-90 (komandör-kapten-leitnant Klimov) põrkas pinnale kokku sõnumilaevaga LK-1. Teises sektsioonis, mis oli läbi augu üle ujutatud, hukkus 4 meeskonnaliiget. Paat trimmis vööri külge ja mattis oma varre maasse. Järgmisel päeval võttis päästelaev Kommuna M-90 peale ja toimetas tehasesse nr 196. Avariiremont jätkus 25. oktoobrist 1938 kuni 15. maini 1939.

1939. aasta suvel otsustas NK mereväe juhtkond tugevdada allveelaevavägesid põhjas. Selleks ajaks kasutusele võetud M-87, M-88, M-89, M-91, M-92 ja M-93 tegid ülemineku mööda nimelist Valgemere-Balti kanalit. I. V. Stalin ja 21. juunil 1939 moodustasid Põhjalaevastiku BPL 4. diviisi. Red Banner Balticu laevastiku 26. allveelaeva koosseisu jäi alles vaid M-90 (komandör - vanemleitnant P.A. Sidorenko), millel oli võimalus osaleda huvitavas eksperimendis.

Nõukogude-Soome sõja ajal 1939-1940. Red Banner Baltic Fleeti allveelaevad pidid tegutsema jääkülma tingimustes. Just siis meenus neile "seade allveelaevalt jää alt vaatlemiseks", mille pakkus välja juba enne sõda vanemleitnant A.V. Lepeškin. 17. veebruaril 1940 kiitis Mereväe Peasõjanõukogu, kuulates ära leiutaja ettekande, kinnitas seadme konstruktsiooni ja andis korralduse luua komisjon, mille esimees oli Punalipulise Balti laevastiku 3. UPL komandör. 2. järgu kapten N.I. Vinogradov, et katsetada seda allveelaeval M-90. Tehases nr 196 viidi läbi varustuse ümberehitustööd lõhkepea-5 M-90 komandöri N. I. Kalušenkovi juhtimisel. Periskoobi statiivile paigaldati nn veepuur, pealisehituse tekile paigaldati kaks sõrestikku, mille ülaosas olid naelad, et kaitsta paati pinnale tõusmisel jääle sattumise eest. 1940. aasta kevadel tehtud katsete käigus tekitas "veepuur", mis oli tagurpidi pööratud Fort Schneideri tiibadega mootor, veejoa, mis erodeeris kergesti jäässe piisavalt suure augu, et periskoop läbi saaks. Mereväe Peasõjanõukogu tunnistas 15. mail 1940 toimunud koosolekul komisjoni ettekande põhjal seadme edukaks, tehes ettepaneku kõrvaldada teatud puudused. Eelkõige tehti ettepanek panna tuged kokku kukkuma, et vähendada vastupanuvõimet paadi liikumisele veealuses asendis. Kahjuks kogemust ei saanud edasine areng, ilmselt jääsukeldumise navigatsiooniriistade puudumise tõttu.

5. detsembril 1940 allkirjastati vastuvõtuaktid M-102 ja M-103 jaoks – tehases nr 196 ehitatud XII-seeria 14-st viimasest paadist. Keskmiselt ulatus ehitusperiood aastast kuni aastani. pool, mis üldjoontes vastas Nõukogude sõjaeelse veealuse laevaehituse tasemele.

1937. aasta suvel alustati Gorkis tehases nr 112 NKOP (Krasnoje Sormovo) XII seeria allveelaevade ehitamist. Tootmistsüklit juhendasid kere- ja paigaldussektsioonide juhid P.P.Markušev ja P.N.Svetlov, ehitajateks määrati N.M.Bekov, V.A.Kolotilštšikov ja N.A.Tretjakov. Ellinguruumi nappuse tõttu ehitati “beebid” 3 ühiku kaupa, millest esimene (M-57, M-96 ja M-97) pandi maha 26. juulil 1937. Ehitus viidi läbi. , nagu Leningradis, sektsiooniliselt, kuid monteerimistsehhi ebapiisava avause tõttu tuli tugevaid kere ja tekimaju dokkimiskambris eraldi katsetada ja enne vettelaskmist ühendada. Red Banneri Balti laevastikule mõeldud paadid lasti esmalt vette ja paigaldati seejärel veetavatesse ujuvdokkidesse. 1938. aasta oktoobri alguses "Baltic" paadid M-96 ja M-97 paigaldati esmakordselt tehase praktikas insener A. P. Ovtšinnikovi projekti järgi ühte dokki, kuid mitmel põhjusel nende väljavedu ei toimunud. ja allveelaevad jäid tagavette talvitama. Järgmisel aastal lahkus dokk sihtotstarbeliselt ning paadid M-57, M-58, M-59 ja M-60 laaditi raudteetranspordivahenditele ja saadeti Nikolajevisse. M-57, mis algselt kuulus Musta mere laevastiku koosseisu, laaditi seejärel uuesti transporterile ja saadeti Kaug-Itta, kus 27. oktoobril 1939 nimetati ümber M-49-ks, sai sellest Vaikse ookeani laevastiku osa.

M-57 ja M-58 võeti laevastiku poolt vastu üsna kiiresti, kuid ülejäänud allveelaevade tarnimine viibis Krasnoje Sormovo tehase enda tarnebaasi puudumise tõttu Sevastopolis, mistõttu tuli paadid üle viia Nikolaev defektide kõrvaldamiseks. See tõi kaasa materjaliosa enneaegse kulumise ja Gorkist tuli tarnida mitmeid väljavahetamist vajavaid mehhanisme. Lõppkokkuvõttes kulus M-60-le 9 kuud ja M-59-le terve aasta.

Selle tulemusena andsid Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei Keskkomitee ja Rahvakomissaride Nõukogu 9. aprillil 1941 välja määruse, mille kohaselt eraldati väikeste allveelaevade vastuvõtukatseteks 1 kuu. Tähtaja rikkumist tõstmise suunas käsitleti sabotaažina.

M-30, M-62 ja M-63 Kroonlinna üleandmise tähtaeg langes kokku Nõukogude-Soome sõja algusega ja paadid jäid talvitama tehasesse nr 196. Navigatsiooni avamisega 1940. aastal jäid nende laevad. sildumiskatsed lõpetati. Pärast vastuvõtuaktide allkirjastamist laaditi “beebid” Krasnõi Putilovetsi tehase sadamasse raudteetransportööridele ja saadeti: M-30 ja M-63 Kaug-Itta ning M-62 Mustale merele. Paatidel olid kaasas nende ehitajad: N.A.Tretjakov (M-30 ja M-63) ja V.A.Kolotilütsikov (M-62).

Olles kogunud piisavalt kogemusi ja omandanud torpeedotorude tootmise, suutis tehas viimasel sõjaeelsel aastal jõuda tasemele, et ehitada 10-11 allveelaeva aastas. Aastatel 1940-1941 Musta mere laevastikku kuulusid M-31, M-32, M-33, M-34, M-35 ja M-36, millest said sõjaeelse ehituse XII seeria viimased paadid. Suure Isamaasõja alguseks sai laevastik tööstuselt 28 allveelaeva, välja arvatud eksperimentaalne R-1, 9 allveelaeva oli laevastikes valmimisjärgus, Gorkis ehitati 8 XII seeria allveelaeva.

Kui XII-seeria tehases nr 196 ehitatud esimeste paatide katsetuste ajal peeti nende disaini õnnestunuks, siis hilisemad mereväe esindajad muutsid oma arvamust hoopis vastupidisele, mis tekitas laevaehituse rahvakomissari protesti. tööstus I.V. Tevosyan. 15. märtsil 1940 märkis Leningradi laevade ja laevade vastuvõtmise alalise komisjoni esimees 1. järgu kapten M. M. Dolinin oma kirjas mereväe rahvakomissar admiral N. G. Kuznetsovile, et vaatamata laevade vastuvõtu suurenemisele veeväljasurvega, oli paatidel sama relvastus ja ühešahtiline elektrijaam, nagu nende eelkäijatelgi. M.M.Dolinini hinnangul saaks väikeste allveelaevade taktikalisi ja tehnilisi elemente oluliselt parandada, kui suurendada nende veeväljasurve 30-40 tonni võrra.

Komisjoni esimehe arvamus peegeldas mereväe juhtkonna seisukohta, kuna juba 23. juunil 1939 kinnitas riigikaitsekomisjon (GKO) eelprojekt nr 96 väike allveelaev, mis töötati välja TsKB-18-s insener F. F. Poluškini juhtimisel. Võttes aluseks XII-seeria projekti, tegi projekteerija ettepaneku paigutada peamised ballastitankid transportimise käigus lahti võetud külgpukkidesse. See lahendus võimaldas paigaldada paati kahevõllilise elektrijaama ja paigutada vööri neli torpeedotoru. 31. märtsil 1940 pandi tehases nr 196 maha XV seeria juhtpaat S. 122 (alates 25. septembrist - M-200). Uute XII-seeria paatide paigaldamine ei olnud ette nähtud, kasutusele võeti ainult valmivad allveelaevad.

22. juunil 1941 oli tehases nr 112 ehitamisel 8 XII seeria allveelaeva, neist 3 (M-119, M-121, M-122) olid stardivalmis ja ülejäänud olid valmimispaigas. paigaldatud põhimehhanismidega. Sõda tegi omad korrektiivid: riikliku kaitsekomitee määrusega viidi tehas alates 1. juulist 1941 üle tankide T-34 tootmisele. Järgmise riigikaitsekomisjoni määrusega 4. juulist 1941 käskis kõrge valmisolekuga allveelaevad saata Bakuusse ja ülejäänutele koitõrjet teha. 1941. aasta oktoobri lõpus läks kiiruga teele saadetud M-121 oma jõul Astrahani, M-119 talvitas külmumise tõttu Kamõšinis ja M-120 pöördus tagasi tehase tagavetesse.

Kuna 1941. aasta sügiseks olid Leningradi tehased blokaadi all ja Nikolajevi tehased langesid vaenlase kätte, siis tehase nr 112 direktor allkirjastas 9. jaanuaril 1942 Riigikaitsekomitee otsusega korralduse laevaehitusosakonna organiseerimine, mida juhtis kogenud laevaehitusinsener M.I.Lerner. Tuli uuesti moodustada tootmisbaas ja tagastada laevaehitusspetsialistid tankide montaažitöökodadest. Õnneks oli tehasel suur mehhanismide ja materjalide reserv, mis oli töövõtjatega sidemete katkemise kontekstis oluline. Töö algas diiselmootori asendamisega M-119-ga, mis talvitamise ajal töötajate süül ebaõnnestus. Aprillis valmis M-121, mis mais väljus mööda jõemarsruuti Volga – Šeksna – Suhhona – Põhja-Dvina Molotovskisse (praegu Severodvinsk) merekatsetele Valgel merel. Tema järel asus Bakuus valminud M-122 omal jõul teele. Peaaegu samal ajal toimetati remonditud M-119 raudteel Molotovskisse. 17. juulil 1942 otsustas riigikaitsekomisjon anda M-119, M-121 ja M-122 üle Põhjalaevastikule. M-121 ületas ohutult Koola lahte, samal ajal kui M-119 ja M-122 reis toimus äärmiselt rasketes tormitingimustes. Kaasas olnud miinijahtija T-105 uhuti Danilovi saarel kaldale, kuid kõik katsed läbinud “beebid” saabusid Murmanski lähistele Rosta külla, kus asus insener A. M. Lepehhovi juhitud tehase nr 112 tarnebaas. asus. 1942. aasta sügisel toimetati raudteel Molotovskisse M-104, M-105, M-106 ning detsembris-jaanuaris samamoodi M-107 ja M-108. Need viis paati, nagu ka eelmised, anti üle Põhjalaevastikule. Nende valmimine tehases nr 402 (praegu PA Severnoje masinaehitusettevõte") ja katsetamine jätkus 1943. aasta suve lõpuni. 24. augustil 1943 allkirjastati allveelaeva M-108 vastuvõtuakt – viimane XII seeriast, mis sai mereväe osaks.

Allveelaevad M-104, M-107, M-108, M-119, M-121, M-122 olid tehases nr 112 (Gorki) erinevas valmisolekus

Juhtus nii, et Teise maailmasõja ajal olid Nõukogude laevastiku kõige arvukamad allveelaevad paadid rahumeelse ja väga lapsiku nimega "Malyutka". Need paadid ei saanud oma nimetuse juhuslikult. Sel ajal olid need Nõukogude Liidu väikseimad allveelaevad. M-tüüpi allveelaevad osalesid aktiivselt Suures Isamaasõjas Isamaasõda. Hoolimata asjaolust, et need olid algselt mõeldud mereväebaaside ja rannikute lähikaitseks, suutsid nad edukalt läbi viia lahinguoperatsioone isegi vaenlase ranniku lähedal ja vaenlase sadamates.

1930. aastate alguses seadis NSVL valitsus ülesandeks Vaikse ookeani laevastiku loomise ja tugevdamise. Tol ajal kasutusel olnud allveelaevu "Pike" ja "Leninets", mis ehitati riigi Euroopa osas asuvates tehastes ja laevatehastes, sai raudteel transportida ainult lahtivõetuna, kuid nende kokkupanek Kaug-Kauge laevatehastes. Ida oli raske ja nõudis palju aega. Sellega seoses otsustati välja töötada väikese suurusega allveelaevad, mida saaks ilma lahti võtmata transportida raudteel. VI-seeria väikese allveelaeva "Malyutka" projekt kiideti 20. märtsil 1932 heaks NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu poolt. Uue allveelaeva projekti arendamisega tegeles tehniline büroo nr 4, mida juhtis Aleksei Nikolajevitš Asafov. Disaini aluseks oli I. G. Bubnovi projekti “Lamprey” allveelaev veeväljasurvega 120 tonni.

Uue seeria allveelaevad olid odavad ja neid sai suhteliselt kiiresti ehitada. Allveelaevade väiksus võimaldas neid transportida raudteel kokku pandud, mis avas laiad võimalused ringi manööverdamiseks sisemised teed kaugete mereväe lahinguteatrite vahel. Lõpuks plaaniti esimest korda maailma allveelaevade ehitamise praktikas teha paatide kere täielikult keevitatud. Kõigi nende kaalutluste kombinatsioon määras ette VI seeria paadi "Malyutka" projekti vastuvõtmise ja praktilise rakendamise - esimene NSV Liidus ehitatud väike allveelaev, millel oli õnn saada mitme sarnase sõjalaeva seeria esivanemaks. Nõukogude laevastik. Kokku ehitati Nõukogude Liidus 153 M-tüüpi allveelaeva, millest 78 paati enne sõda, 22 sõja ajal ja 53 täiustatud XV-seeria paati pärast Suure Isamaasõja lõppu.

Allveelaev "Malyutka" VI seeria

Väikesed "Malyutka" tüüpi allveelaevad olid ühekerega (vastupidava kere läbimõõt oli 3110 mm). Allveelaeva siseruumala jagati kolme kerge vaheseinaga, mis suutsid vastu pidada vaid ühe atmosfääri rõhule. Paatide patarei koosnes ühest rühmast (56 elementi), mis asus keskpostis. Aku süvend oli kaetud kokkupandavate puitpaneelidega. Allveelaeva elektrijaam oli ühešahtiline. Malyutka peajõumootorit kasutati nii allveelaeva täis- kui ka majanduslikuks tõukejõuks. Rooliseadmel oli käsitsi ja elektriline (välja arvatud vööri horisontaalsed roolid) ajam.

Peamiste ballastitankide roll, mis olid vajalikud M-tüüpi allveelaevade ujuvusvaru kustutamiseks sukeldumisel ja selle taastamiseks tõusul, määrati kahele otsatankile, mis paiknesid väljaspool paadi vastupidavat kere ja ühele külgtankile paadi sees. kere. Tankide kingstonid avanesid käsitsi ajamite abil väljapoole. Allveelaeval kulus pinnale tõusmiseks 11 minutit. Paatide töösügavus oli 50 meetrit, maksimaalne sügavus 60 meetrit.

45-mm 21-K kahur Maljutka paadil

Esimese seeria Malyutka paatidel oli mitmeid tõsiseid puudusi, mis vähendasid nende lahinguväärtust. Üldiselt arendasid VI seeria paadid pinnal olles kiirust mitte rohkem kui 11 sõlme (13 sõlme juures tehnilised kirjeldused), oli ka veealune kiirus väiksem. Torpeedosalvo väljalaskmisel ujus allveelaev pinnale, näidates roolikambri ülemist osa. Sukeldusaeg ristlemisasendist oli umbes kaks minutit, mis oli oluliselt pikem kui varasema Dekabristi projekti suurtel paatidel. Ebapiisavaks peeti ka paatide merekindlust.

Mõned puudused kõrvaldati lihtsalt. Näiteks esimeste paatide kered tehti needitud, hoolimata sellest, et projektijuht Asafov nõudis elektrikeevituse kasutamist. Sellest tulenevalt tegi spetsiaalselt loodud komisjon ehituse käigus projektis muudatusi, sh tunnistati ainuõigeks otsus kasutada hoone loomisel elektrikeevitust. Muudatusi tehti ka ballastitankide täitmise süsteemis ning muudeti allveelaeva ahtri piirjooni. VI seeria uusimad allveelaevad ehitati komisjoni ettepanekuid arvesse võttes, mis võimaldas tõsta paadi kiirust projekteerimisväärtusteni, aga ka parandada paatide muid omadusi.

Vaatamata sellele muutus üsna arvukaks ka VI-bis seeria, mida ehitati 20 allveelaeva. Neist kuus suundusid Vaiksesse ookeani, 12 said Balti laevastiku osaks ja kaks sattusid Mustale merele. Selle seeria Vaikse ookeani ja Musta mere paadid elasid sõja üle, kuid Balti "Malyutki" kandis tõsiseid kaotusi. Kaks paati läks kaduma, kolm lasid õhku töötajad. Suure Isamaasõja lõpuks oli Balti laevastikku jäänud vaid kaks sellist Maljutkat - sõja alguses löödi selle seeria viie allveelaeva alla ja pärast selle lõppemist lammutati need metalli saamiseks lahti.

Sõja-aastatel polnud kahest esimesest seeriast edukas ükski “Beebi”. Kõigist kahel korral kasutati ainult Black Sea M-55, kuid mõlemal korral tulutult. 50 ehitatud VI ja VI-bis seeria paati ei suutnud vaenlase laevade uppumisega end tõestada. On ilmne, et nende jõudlusomadused tingimustes, millesse Nõukogude allveelaevastik peaaegu kohe sattus, ei võimaldanud neil määratud lahinguülesandeid edukalt lahendada. Samuti on oluline märkida, et 34 neist asusid Vaikses ookeanis ja ei osalenud sõjategevuses enne 1945. aastat. Selgus, et VI ja VI-bis seeria allveelaevade Malyutka peamine eelis ei olnud nende lahinguvõime vastase pinnalaevade vastu võitlemisel, vaid võimalus neid raudteel transportida. Samal ajal täitsid paadid sõja ajal ka muid ülesandeid: viisid läbi luuret, toimetasid kohale väikeseid maandumisi ja lasti ning Musta mere laevastiku allveelaev M-51 osales 1941. aasta detsembris Kertš-Feodosia operatsioonil. Paat pakkus navigatsiooni- ja hüdrograafilist tuge vaenlase vallutatud Feodosia maandumisalale ning oli ka ujuv tuletorn, mis asus Feodosiast 50 kaabli kaugusel.

Allveelaev "Malyutka" seeria VI-bis

Kuid allveelaevade põhirelvastus jäi muutumatuks - kaks 533-mm torpeedotoru kahe torpeedoga (ainult üks täissalve) ja 45-mm poolautomaatne 21-K kahur. Kuid sukeldumisaeg vähenes oluliselt: ristlemisasendist - 35–40 sekundini (rohkem kui kaks korda kiiremini kui Dekabrist) ja asendist - 15 sekundini. Peamine vahend vaenlase tuvastamiseks sõja algfaasis oli Maljutki jaoks tavaline periskoop, kuid alates 1942. aastast hakkasid paadid vastu võtma Mars-8 müra suunatuvastusjaamu, mis olid tol ajal üsna kaasaegsed.

Kokku pani NSV Liit maha 46 M-tüüpi XII-seeria allveelaeva: 28 võeti kasutusele enne Suure Isamaasõja algust ja 18 sõja ajal. 16 paati sellest projektist sattus Musta merre, 14 Põhja-, 9 Läänemerre ja 6 Kaug-Itta. Sõja ajal tegid selle sarja allveelaevad lahinguteatrite vahel üsna ulatuslikke ümberrühmitusi. Nii läksid 1944. aastal Mustale merele neli Vaikse ookeani Maljutkat, mis jõudsid sihtpunkti pärast sõja lõppu. Siia saadeti ka 4 põhjas ellu jäänud allveelaeva. Suure Isamaasõja ajal kaotati 26 XII seeria M-klassi allveelaeva - 60 protsenti nende esialgsest arvust. Põhjas hukkus 9 paati, Mustas meres 8, Läänemeres 7 ja Vaikses ookeanis hukkus veel kaks Maljutkat.

Allveelaev "Malyutka" XII seeria

Eraldi võib esile tõsta tõsiasja, et Malyutka allveelaevad osalesid kaupade transportimisel ümberpiiratud Sevastopolisse. Paat võis pardale vedada vähe – 7 tonni kütust või 9 tonni lasti, samuti kuni 10 inimest koos relvadega. Kuid isegi sellised üleminekud olid vaenlase poolt piiratud linna jaoks väga olulised. Kokku tegi Musta mere laevastiku "Malyutki" 12 transpordireisi ümberpiiratud Sevastopolisse.

Allveelaev "Malyutka" XV seeria

M-tüüpi VI seeria allveelaeva jõudlusnäitajad:
Veeväljasurve: 157 tonni (pealne), 197 tonni (vee all).
Mõõdud: pikkus – 36,9 m, laius – 3,13 m, süvis – 2,58 m.
Sukeldussügavus – 50 m (töötav), 60 m (maksimaalne).
Elektrijaam on diisel-elektriline.
Võimsus elektrijaam: diisel – 685 hj, elektrimootor – 235 hj.
Arvutuskiirus – 6,4 sõlme (vee all), 11,1 sõlme (pind).
Sõiduulatus - 690 miili (pinnal), kuni 48 miili (vee all).
Autonoomia - 7 päeva.
Meeskond - 17 inimest.
Relvastus: kaks vööri 533-mm torpeedotoru ilma varutorpeedodeta, 45-mm 21-K kahur (195 padrunit).

Stalini lapsed
20. sajandi 30. aastatel Nõukogude Liit asus industrialiseerimise ja omaenda sõjalise potentsiaali suurendamise teele. Märkimisväärset tähelepanu pöörati laevastiku arendamise küsimustele. Sel ajal valitses "sääselaevastiku" teooria, mis nägi ette selle loomise suur kogus rannikuvööndi laevad ja paadid. See kehtis ka allveelaevastiku kohta, kus rõhk oli väikestel allveelaevadel. NSV Liidus esindas seda klassi allveelaev Malyutka, mitme seeria nn M-tüüpi.

Aastatel 1932 kuni 1940. aastate lõpuni ehitati kokku 153 allveelaeva, sealhulgas 53 pärast II maailmasõja lõppu. Selle tulemusena olid need sel ajal NSV Liidu kõige populaarsemad allveelaevad. "Malyutka" osutus väikseimaks allveelaevaks seeriatootmine Nõukogude mereväes. 30ndate aastate jooksul töötasid Nõukogude insenerid üliväikeste allveelaevade loomise kallal, kuid enamik projekte oli ausalt öeldes "haige kujutlusvõime põletik" ja ülejäänud lihtsalt ei vastanud sõjaväe nõuetele.

Ka uute pisikeste võitlusomadused ei olnud silmapaistvad. Paatidel oli madal vastupidavus, ebapiisav kiirus, lühike sõiduulatus ja autonoomia. Kuid peamiseks puuduseks oli nõrk relvastus, mida esindasid ainult kaks torpeedotoru ilma varutorpeedodeta. Samal ajal oli selliste allveelaevade ehitamise kiirus väga suur ja tehnoloogia eeldas minimaalse arvu keerukate tehniliste lahenduste kasutamist, mis oli uue Nõukogude tööstuse jaoks suur pluss. Lisaks võimaldasid allveelaeva mõõtmed seda raudteel transportida, mida peeti oluliseks eeliseks.

Aastatel 1932–1934 ehitati 30 Malyutka VI seeria allveelaeva. Peaaegu kõik paadid läksid Kaug-Itta teenima. Esimest modifikatsiooni eristasid nõrgad kiirusomadused ja sukeldumise kestus. Peaaegu samaaegselt hakati tootma VI-bis-seeria paadid, millest 1934. aasta lõpuks ehitati 20. Selle seeria paatidel on veidi suurenenud kiirus, autonoomia ja sukeldumiskiirus. Üle poole allveelaevadest saadeti Läänemerele ja veel kuus Vaiksesse ookeani.

Järgmine seeria oli XII-seeria paadid. Allveelaevade koguarv oli 46 paati, millest 18 ehitati Suure Isamaasõja ajal. Selle seeria paatidel olid suuremad kiirusomadused, sõiduulatus ja täiustatud varustus, kuid need säilitasid peamised põhimõttelised puudused. Selle seeria väikesed allveelaevad said veidi suurema veeväljasurve, mis avaldas positiivset mõju merekõlblikkusele ja elamiskõlblikkusele. Pärast sõda läks teenistusse 57 XV-seeria paati. Need osutusid veelgi merekindlamaks ja nende autonoomia suurenes 15 päevani. Väärib märkimist, et selliste paatide ehitamist 40ndate teisel poolel on raske seletada, kuna sõda näitas kõike nõrgad küljed projekt.

Ametlikult moodustas Maljutki kogu sõja ajal 61 uppunud transpordilaeva ja 10 sõjalaeva, kuid mõnda neist võitudest vaenlane ei kinnitanud. Sel juhul kaotati märkimisväärne hulk allveelaevu.

Tasapisi kadus väikeste allveelaevade klass, andes teed pika laskekaugusega ookeaniallveelaevadele. Seejärel töötati välja mitu üliväikeste allveelaevade projekti, kuid need olid mõeldud veealusteks saboteerijateks, mitte aga kasutamiseks klassikaliste allveelaevadena.

M-tüüpi allveelaevad - "Malyutka"- Nõukogude allveelaev II maailmasõjast, selle perioodi väikseimad allveelaevad Nõukogude Liidus. M-tüüpi allveelaevad osalesid aktiivselt Suures Isamaasõjas. Mõeldud rannikute ja mereväebaaside lähikaitseks, suutsid nad edukalt läbi viia lahinguoperatsioone isegi vaenlase ranniku lähedal, vaenlase sadamates.

Loomise ajalugu

XII seeria (projekt 40)

Uue projekti, mida nimetatakse ka "Babyks", kujundas P. I. Serdyuk. Sari koosnes 46 paadist. 28 neist asus teenistusse enne sõda. Balti laevastik sai 9 allveelaeva, Must meri - 10, Põhja - 6, Vaikse ookeani laevastik - 3. Veel 18 allveelaeva anti sõja ajal laevastiku koosseisu.

XV seeria (projekt 96)

Juhtpaat pandi maha 31. märtsil 1940. aastal. Kokku ehitati 57 paati, kuid sõja ajal läks teenistusse vaid 4 seeria allveelaeva. Projekti autor oli F. F. Poluškin. Tema konstruktsiooni järgi oli paat pooleteise kerega: analoogselt "Shch" tüüpiga valmistatud petangid sisaldasid paadi kerest eemaldatud ballastitanke, mis vabastasid nappi ruumi ja parandasid elamiskõlblikkust. Paadi transportimiseks raudteel eemaldati petangid. Paat sai kahevõlliliseks, mis suurendas oluliselt vastupidavust. Navigeerimise autonoomia suurendati 15 päevani. Pikkuse suurenemine tõi kaasa pinnakiiruse tõusu 14 sõlmeni, kuid veealune kiirus isegi vähenes (XII seeria 7-8 sõlmelt 6 sõlmeni).

Saavutused

Maljutka klassi allveelaeva lahinguregistris on kokku 61 uppunud laeva. Uppunud laevade veeväljasurve kokku on 135 512 brt. Maljutkad kahjustasid ka 8 laeva koguväljasurvega 20 131 brt ja hävitasid 10 vaenlase sõjalaeva.

Auhinnad "M" tüüpi allveelaevadele

Allmärkused ja allikad

Lingid

• Korealased leidsid oma kalda lähedalt surnud Nõukogude allveelaeva, rg.ru, 2008/09/29