Noh, mis võiks olla huvitav Oregoni osariigis McMinville'i väikelinnas? Selles elab 32 tuhat inimest, välja arvatud veinivalmistamine, teistest tööstusharudest pole midagi kuulda. No seal sai paar korda UFO-d nähtud... Vahepeal on linnal, millega turiste meelitada.
Paljud teavad filmi The Aviator, kus ekstsentriline, lennunduse vastu kirglik rikas mees ehitab hiiglasliku transpordilennuki nimega Hercules H-4, rohkem tuntud kui Kuusehani. See osutus hiiglaslikuks lennukiks, selle tiibade siruulatus on isegi suurem kui suurimatel kaasaegsetel lennukitel Boeing-747, A-380 ja AN-225 Mriya. Ja ometi on see täielikult puidust ehitatud!

Niisiis, see lennuk asub McMinnville'i lennundusmuuseumis. Sellel muuseumil on ka muljetavaldav lennuki- ja kosmosetehnoloogia kollektsioon. Ja mis veelgi hämmastavam, on kogumik Nõukogude soomusmasinaid, sealhulgas T-34, T-54, jalaväe lahingumasinad ja ISU-152.

2. Lennuk on oma mõõtmetega tõeliselt muljetavaldav. Paljud teised eksponaadid mahuvad vabalt selle tiibade alla.

3. Lennuk lendas vaid korra elus, aga mis!

4. Siin on selle võrdlus tänapäevaste koletislennukitega (võetud Wikipediast)

5. Kaheksa võimsat mootorit võimsusega 4 tuhat hobujõudu lükkasid lennukit kiirusega 400 km/h

6. Lennuk on oma mõõtmetega täiesti hämmastav, ükskõik, mis nurga alt sa seda vaatad.

7. Nagu mainisin, on H-4 ehitatud peaaegu täielikult puidust - spetsiaalsest survega lamineeritud kasevineerist. Põhjus oli selles, et käis sõda ja alumiiniumi peeti strateegiliseks materjaliks ja seda napib.

8. Lennuki kõhtu saab siseneda, aga kaugele nad ei lase, sees on vaateplatvorm, ülejäänu on kaetud pleksiklaasist piiretega.

9. Vaata ettepoole, Heraklese nina poole. Paremal on näha trepid ülemisele korrusele.

10. Tagantjärele mõeldes võis see lennuk kanda umbes 500 sõdurit.

11. Sisemine struktuur.

12. Läksime üles kajutisse. Lennuk polnud valmis ja kaunistus on askeetlik. Meie selja taga on istmeread reisijatele. Üllataval kombel oli päris palju inimesi, kes olid valmis esimesele lennule minema.

13. Meile anti võimalus istuda legendaarse lennuki juhtimispuldi juurde

14. Rool

15. Lisaks roolile on nagu tänapäevastel Airbusidel ka juhtkang.

16. Armatuurlaud.

17. Olles piisavalt hiiglast näinud, liikusime edasi teistele eksponaatidele, õnneks oli, mida vaadata. B-17 Lendav kindlus - lendav kindlus.

18. Jak-50 maalitud traditsioonilise nõukogude khokhlomaga.

19. Saksa Me-262A-1 ehitatud 1942. aastal. Reaktiivlennuk!

20. Kuulus Messer on sealsamas – Messerschmidt Bf-109G

21. Nõukogude MiG-21 ja MiG-17 saba.

22. Need on samad, pealtvaade

23. Muide, MiG-17 kohta. Huvitav, mida pool vilkumist F-105 pardal tähendab? Haavatud? Ilmselt räägime Vietnamist.

24. Ja see huvitav lennuk on kolmemootoriline reisilennuk Ford-5-AT-B. Pagas on paigutatud lennuki tiiba.

26. Äriklassi lennukid. Huvitav sisekujundus, noh, 1930ndad.

27. Kulisside taha on jäänud palju huvitavaid lennukeid. Pärast relvanäitusel ja Kalašnikovi ründerelvadel vahtimist läksime kosmosepaviljoni.

28. Kosmose osas algab kõik ameeriklaste muserdavast fiaskost kosmosevõidusõidus. Nõukogude Liit saatis orbiidile esimese inimese "Juri Gagarin" :)

29. Darth Vaderi kajutisse on kuhjatud palju asju, tähegalaktikate kaardid ja Gagarini portree.

30. Üldiselt suhtutakse Venemaa panusesse astronautikasse ettevaatlikult ja tõetruult. Mainiti isegi astronautika patriarhi K. Tsiolkovskit.

31. Poliitika võtab aga oma. "Me matame teid" - Nikita Hruštšovi sõnad "näitame teile Kuzka ema" on vabalt inglise keelde tõlgitud.

32. Saksa V-2 rakett. Korolev kopeeris teda ükshaaval, et temast edasi liikuda. Ameeriklased said disaineri enda kätte – von Brauni.

33. Ajaloolised esemed – ühe Vostoki laskumismoodul

34. Põlenud raketi katted

35. Kosmonaudi Popovitši autogrammiga ajaleht Pravda.

36. Kuid aegamööda läks asi paremaks ka ameeriklastel ja nad saatsid tagasihoidlikult kosmosesse mitu, ei rohkem ega vähem, jumalate sõnumitoojat. Mercury programm.

37. Ühe Mercury laskumismoodulit hoitakse mausoleumis.

38. Olles kuulnud meie venekeelset kõnet, tuli üks vabatahtlik giid meie juurde ja viis meid maa alla – Titani raketiheite juhtimispunkrisse. Ta teenis kunagi ühes neist. Nii et see on tegelikult lahingurakett,

kuid seda kasutati palju satelliitide orbiidile saatmiseks. Kuid ka Vostok polnud sugugi rahumeelne soomusrong kõrvalteel.

39. Meile näidati simuleeritud raketi starti

40. See värises ja mürises väga loomulikult ning me kiirustasime punkrist välja vaatama - rakett Titan seisis endiselt paigal

41. Üks mootoritest

42. Teine titaan horisontaalasendis. Esimene aste

43. Lunokhod. Ma ei tea, kas see on koopia või võtsid ameeriklased selle Kuult tagasi tulles kaasa

44. Veel üks Nõukogude automaatne kosmosejaam.

45. Tegelikult oli näituse apoteoos, nagu korraldajad välja mõtlesid, loomulikult Ameerika Kuu maandumis- ja süstikuprogrammid. Süstik pole aga veel saadaval, kuid seda on oodata peagi.

46. ​​Heitke veel kord pilk SR-71 Black Birdile – täielikult titaanist valmistatud lennukile, mis suudab lennata helikiirusest neli korda suurema kiirusega.

47. Muuseumiesisel murul on Vene MiG-29. Lennukeid oli ka F-15, F-17 ja muid lennukeid, kuid näljane pere tõmbas mind visalt eemale ja siinkohal otsustasime nimetada selle muuseumiekskursiooniga päevaks.

48. McMinnville'i linnas on veel üks vaatamisväärsus. See on Oregoni hotell ja selle katusel olev kohvik.

49. Toit maitseb värskes õhus paremini!

51. Tasapisi tekib harmoonia sind ümbritseva maailmaga

52. Istume, joome õlut, veini, mahlu ja vett, imetledes ümbritsevat maastikku

53. Hotell Oregon on üldiselt üsna ebatavaline. Kõik sellesse puutuv hingab antiikajast.

54. Igal toal on oma nimi, seintel on maalid

55. ...vahel väga kummaline

57. Jääb üle vaid veidi linnatänavatel jalutada

60. Bistroo Maison

61. Autoteema jätkamine

62. Üritasin piirata iga postituse 60 fotoga, kuid see ei tööta, vaid paar rohkem!

64. Sina karjud, mina karjun, Jäätis

Mis on teie arvates maailma suurim lennuk?
Kummalisel kombel on selline õhuhiiglane puidust vesilennuk Hughes H-4 Hercules “Spruce Goose”, mille ehitas ekstsentriline miljonär Howard Hughes juba 1947. aastal ehk meie mõistes “Spruce Goose”.

Ei, muidugi selliste parameetrite järgi nagu stardikaal, lennukoormus, lennuulatus jne. moodsad raskeveokid on selle juba ammu maha jätnud, kuid rekordiline tiibade siruulatus on endiselt Spruce Goose oma.
Lennuk pärineb aastast 1942, mil kaubalaevastiku suured kaotused allveelaevade tõttu sundisid neid otsima alternatiivset marsruuti kauba kohaletoimetamiseks. Üheks võimaluseks oli kauba kohaletoimetamine õhutranspordiga.

Lennuki kere kokkupanek; 1945. aastal

Kauba üle Atlandi ookeani toimetamise idee oli paljutõotav, välja arvatud üks asi - polnud ühtegi lennukit, mis oleks seda võimeline tegema.
Ja ekstsentriline miljonär Howard Hughes võttis selle idee kasutusele. Idee tundus talle paljulubav ja ta asus selle ellu viima, sõlmides mereväejuhatusega lepingu ja saades temalt 13 miljonit dollarit 60 tonni lasti ehk 750 merejalaväelast tõstva raskeveoki ehitamiseks.

Lõplik kokkupanek Los Angelese sadamas; 1947. aastal

Projekteerimisdokumentatsioon töötati välja kiiresti ja 1943. aasta alguses hakati lennukit ehitama. Lennuki edasine kokkupanek kulges aga üliaeglases tempos. Mängus oli palju tegureid, millest mitte vähem oluline oli Hughesi soov ehitada ideaalne lennuk.
Sõja lõppedes kadus ka merevägi lennukite vastu huvi, mistõttu ehitus kulges aeglases tempos.
Disainer oli aga ekstsentriline ja ei töötanud ainult lennukitel.

Howard Hughes senati kuulamistel Washingtonis; august 1947

1947. aastal hakkas Washington (esindaja Senat) huvi tundma lennuki ehitamiseks kulutatud raha saatuse vastu ja Howard Hughes pidi lennuki kiiresti valmis saama, et näidata, kuhu raha läks.

Senaator Harry Kane ja Howard Hughes kontrollivad valmivat lennukit; Los Angeles; 18. august 1947;

Parim tõestus oleks lennuki lend ja see toimus 21. novembril 1947, Kuushane lendas ise peadisainer- Howard Hughes

Hughes koos lennumehaanikuga võtavad enne lendu juhtseadmete näidud; 21. november 1947

Hughes Goose roolis; 21. november 1947

Enne algust

Lennu ajal

Esimese ja viimase lennu ajal läbis Kuusehani umbes 2 kilomeetrit ja tõusis 21 meetri kõrgusele. Lennuk sooritas ühe lennu. Pärast seda oli see valmis teiseks lennuks kuni Howardi surmani 1976. aastal. Selline Hughesi kapriis nagu lennuki töökorras hoidmine läks maksma kuni miljon dollarit aastas.
Pärast Howard Hughesi surma viidi lennuk Long Beachi lennundusmuuseumisse.

Jack Rial (vasakul), Summa Corp. vanem asepresident. Aviation Groupi intervjueerib ajakirjanik Walter Cronkite Goose sees; Long Beach 1978

Kuusehane kolimine uude näituseangaari; 1982. aasta

Mis on teie arvates maailma suurim lennuk?
Kummalisel kombel on selline õhuhiiglane puidust vesilennuk Hughes H-4 Hercules “Spruce Goose”, mille ehitas ekstsentriline miljonär Howard Hughes juba 1947. aastal ehk meie mõistes “Spruce Goose”.

Ei, muidugi selliste parameetrite osas nagu stardimass, lennukoormus, lennuulatus jne. moodsad raskeveokid on selle juba ammu maha jätnud, kuid rekordiline tiibade siruulatus on endiselt Spruce Goose oma.
Lennuk pärineb aastast 1942, mil kaubalaevastiku suured kaotused allveelaevade tõttu sundisid neid otsima alternatiivset marsruuti kauba kohaletoimetamiseks. Üheks võimaluseks oli kauba kohaletoimetamine õhutranspordiga.

Lennuki kere kokkupanek; 1945. aastal

Kauba üle Atlandi ookeani toimetamise idee oli paljutõotav, välja arvatud üks asi - polnud ühtegi lennukit, mis oleks seda võimeline tegema.
Ja ekstsentriline miljonär Howard Hughes võttis selle idee kasutusele. Idee tundus talle paljulubav ja ta asus selle ellu viima, sõlmides mereväejuhatusega lepingu ja saades temalt 13 miljonit dollarit 60 tonni lasti ehk 750 merejalaväelast tõstva raskeveoki ehitamiseks.

Lõplik kokkupanek Los Angelese sadamas; 1947. aastal

Projekteerimisdokumentatsioon töötati välja kiiresti ja 1943. aasta alguses hakati lennukit ehitama. Lennuki edasine kokkupanek kulges aga üliaeglases tempos. Mängus oli palju tegureid, millest mitte vähem oluline oli Hughesi soov ehitada ideaalne lennuk.
Sõja lõppedes kadus ka merevägi lennukite vastu huvi, mistõttu ehitus kulges aeglases tempos.
Disainer oli aga ekstsentriline ja ei töötanud ainult lennukitel.

Howard Hughes senati kuulamistel Washingtonis; august 1947

1947. aastal hakkas Washington (esindaja Senat) huvi tundma lennuki ehitamiseks kulutatud raha saatuse vastu ja Howard Hughes pidi lennuki kiiresti valmis saama, et näidata, kuhu raha läks.

Senaator Harry Kane ja Howard Hughes kontrollivad valmivat lennukit; Los Angeles; 18. august 1947;

Parim tõestus oleks lennuki lend ja see toimus 21. novembril 1947, Spruce Goose lennutas peakonstruktor ise - Howard Hughes

Hughes koos lennumehaanikuga võtavad enne lendu juhtseadmete näidud; 21. november 1947

Hughes Goose roolis; 21. november 1947

Enne algust

Lennu ajal

Esimese ja viimase lennu ajal läbis Kuusehani umbes 2 kilomeetrit ja tõusis 21 meetri kõrgusele. Lennuk sooritas ühe lennu. Pärast seda oli see valmis teiseks lennuks kuni Howardi surmani 1976. aastal. Selline Hughesi kapriis nagu lennuki töökorras hoidmine läks maksma kuni miljon dollarit aastas.
Pärast Howard Hughesi surma viidi lennuk Long Beachi lennundusmuuseumisse.

Jack Rial (vasakul), Summa Corp. vanem asepresident. Aviation Groupi intervjueerib ajakirjanik Walter Cronkite Goose sees; Long Beach 1978

Suurim vesilennuk maailmas. Ainuke unistuste lend. 4. november 2012

Hughes H-4 Hercules- transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika ettevõte Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose, oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on endiselt rekordiline 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri transportimiseks, kui see on täielikult varustatud.

Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile lendava laeva prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennukid ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis alumiiniumipuuduse ja ka Hughesi kangekaelsuse tõttu. veatu masina loomisel. Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal. Pärast pikka ladustamist saadeti lennuk Californias Long Beachis asuvasse muuseumi. Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati. Aga räägime kõigest järjekorras...

Sõja algperioodil ei mõistnud liitlased kohe Saksa allveelaevade ohtu. Esimese maailmasõja kogemus unustati mugavalt, mis tõi kaubalaevastikule kaasa lihtsalt katastroofilised kaotused. Kui 1939.-1940. sakslaste uputatud laevade arv ei ületanud vastuvõetavaid kahjunorme, siis 1941.–1942. Krigsmarine vallandas Atlandil hirmuvalitsuse. Olukord stabiliseerus alles 1942. aasta lõpuks ja ka siis kattelaevade flotillide ülemaailmse suurendamisega. Allveelaevade ohtu aga ei kõrvaldatud. Sellises olukorras leiti täiesti etteaimatav variant - lasti saab transportida mitte ainult vee, vaid ka õhuga. Peamine probleem seisnes selles, et kummalgi poolel polnud tol ajal piisava kandevõimega lennukit.

Selle projekti algse kontseptsiooni autor oli Henry J. Kaiser, terasetööstuse magnaat, II maailmasõja ajal Liberty laevu tootnud laevatehaste omanik. Lennuki projekteeris ja ehitas Hughes Aircraft: miljardär Howard Hughes ja tema meeskond.

Tellimus ligi sajameetrise tiibade siruulatusega mitmetonnise puidust amfiiblennuki ehitamiseks saadi Ameerika valitsuselt 1942. aastal. Välja öeldud eesmärk oli ehitada laev kauba- ja reisijateveoks selliselt, et kulutada võimalikult vähe strateegilist toorainet. See tähendab: lennuk pidi olema valmistatud mitte metallist, vaid puidust. Lennuk oli mõeldud lasti ja vägede transportimiseks, et aidata sõdivat Euroopat: traditsiooniline veetee Teatud sõjaliste operatsioonide perioodi jooksul osutus see vaenlase poole allveelaevade võimsa arengu tõttu ligipääsmatuks.

Töödokumentatsioon töötati välja üsna kiiresti, mida ei saa öelda lennuki ehitustempo kohta. Alates 1943. aastast viidi ehitus täielikult lõpule 1947. aasta keskpaigas. Seda mõjutasid mitmed põhjused, alates sõja lõpust (ja sellest tulenev huvipuudus sõjaväelaste poolt edasise töö vastu NK-1 kallal) ja lõpetades erinevate kohtumenetlustega Hughesi vastu.

Kogu projekti elluviimise jooksul oli vaidlusi selle rahastamise mahu üle ning põhimõtteliselt puudus selge arvamus sellise projekti vajalikkusest. Üks projektiga rahulolematutest Ameerika senaatoritest nimetas tulevast lennukit "lendavaks puidutehaseks". Tema kuulsaim hüüdnimi on aga "Kuusehani".

Lennuki ametlik nimi oli algselt HK-1 (tuletatud perekonnanimedest Hughes ja Kaiser). Pärast seda, kui Kaiser 1944. aastal projektist loobus, nimetas Hughes lennuki ümber H-4-ks ja pärast esimest lendu muutis sabanumbri NX37602 asemel N37602.

See tohutu lendav paat koosneb kerest, konsooltiivast ja kaheksast radiaalmootorist (Pratt & Whitney mootorid, kumbki 3000 hj). Sellel on vertikaalsed ja sabapinnad, fikseeritud tiivaujukid. Kogu konstruktsioon koosnes liimpuidust (hüüdnimele vaatamata kasutati ehitusel kaske, mitte kuuske).

Amfiiblennuki füüsikalised parameetrid olid järgmised:
pikkus - üle 66 meetri
kõrgus - 24 meetrit
tiibade siruulatus - 98 meetrit
kaal - 136 tonni
lasti maksimaalne kaal - 59 tonni
maksimaalne reisijate arv - 700 inimest

Lennu omadused(peaks):
maksimaalne kiirus - 378 km/h
reisikiirus - 282 km/h
lennuulatus - 5634 km
lennukõrgus - 7165 m

Vaatamata oma enneolematule suurusele vajas see lennuk vaid 3-liikmelist meeskonda.
Lennuki kere oli jagatud kaheks kambriks: kabiin inimeste majutamiseks ja suur lastiruum. Sektsioonidevahelise side tagamiseks on paigaldatud keerdtrepid. Kaubaruumi all olid veekindlate vaheseintega eraldatud kütusepaagid.

Hughesi ja Kaiseri lendav paat pidi olema suurim lennuk, mis eales ehitatud (tegelikult oli see seitse korda suurem kui ükski enne seda ehitatud lennuk) ja see oli kõigi aegade hämmastavaim lennukiprojekt. Ehituse sai valmis vaid Howard Hughesi ja tema väikese mõttekaaslaste meeskonna julgus ja pühendumus, kes kõigele vaatamata tööd ei jätnud ja saatsid siiski Heraklese oma ainsale ajaloolisele lennule.

Mingil hetkel muutusid vastuolud projekti eestvedajate Hughesi ja Kaiseri vahel tõsiseks: Henry Kaiser tegi ettepaneku piirduda 70-tonnise aparaadiga, et tähtajast kinni pidada ja kliendile valmistoode pakkuda; Hughes aga nõudis suuremat – 200-tonnist lennukit, mis nõudis palju suuri investeeringuid aega ja raha. Henry Kaiser keeldus projektis edasisest osalemisest ning Howard Hughes tundis idee vastu üha enam huvi, esitades uusi ettepanekuid ja parandusi, mis ehituse valmimist veelgi edasi lükkasid.

1942. aastal oli see USA valitsuse jaoks kiireloomuline prioriteetne korraldus. 1944. aastaks olid prioriteedid muutunud: olukorra muutumise tõttu maailmarindel kadus riigi huvi projekti vastu. Valitsus lootis ehituslepingu üles öelda. Kuid Hughesi motivatsioon oli selleks ajaks lakanud olemast ratsionaalne: pigem haaras teda idee ehitada lennukaubalaev, mis ületas inimeste metsikuima kujutlusvõime.

Kogu globaalset projekti silmas pidades ei lasknud Hughes silmist ka kõige peenemaid detaile: miski peale tema isikliku ekstsentrilisuse ei seletanud vajadust istuda tundide kaupa armatuurlaua disaini üle arutledes. Olles loomult perfektsionist, ei suutnud ta siiski sundida teost täiuslikuks tunnistama, kuni lõpuks äratas senati tähelepanu nii mõnigi viivitus: loodi komitee, kes vaatas läbi käimasoleva töö.

Lennuki ehitamine lõpetati alles 1947. aastal: USA valitsuse eelarvest kulutati projektile tohutult 22 miljonit dollarit. Kuid sellega asi ei piirdunud: ebapiisava rahastuse tõttu kulutas Howard Hughes projektile oma 18 miljonit.

2. novembril 1947 lasti Hercules vette ning Howard Hughes ja tema väike meeskond käivitasid mootorid katserežiimil. Pärast mitut veest läbisõitu tõusis Hercules elevil pealtvaatajate, peamiselt laeva liikumist jälgivate ajakirjanike silme all Los Angelese sadama pinnalt, asudes oma esimesele ja viimasele etteteatamata lennule. Hughes ise oli roolis.

Madalal, veidi üle 20 meetri kõrgusel läbis lennuk umbes kaks kilomeetrit kiirusega umbes 120 km/h ja sooritas perfektse maandumise. Selle katsestardi, mille Howard Hughes viis läbi vaatamata ametlikule Herculese õhkutõstmise keelule, oli eesmärk tõrjuda projekti kriitikud ja tõestada, et inimkonna ajaloo suurim lennuk suudab siiski lennata. Paljud peavad seda lendu tänaseni lennuajaloo üheks suurimaks hetkeks.

Pärast oma ajaloolist lendu naasis Spruce Goose oma angaari - spetsiaalselt selle jaoks ehitatud hiiglaslikku ruumi -, et mitte kunagi enam õhku tõusta. Hughesi palvel hoiti lennukit kuni tema surmani 1976. aastal pidevalt täielikus "lahinguvalmiduses", sealhulgas igakuiselt mootori käivitamisel.

Viimase 50 aasta jooksul on lennukist saanud üks Ameerika lemmikartefakte, kuna see on virtuaalse kasutuse tõttu maailmast välja tõrjutud. sõjatööstus liigitatakse kultuuriobjektideks. Tänapäeval nähakse tema lugu enneolematu sihikindluse ja ohverduse näitena. Hughes H-4 Hercules sai üheks 20. sajandi sümboliks.

Kuigi tegelikult ei olnud Howard Hughesi Hercules nii kasutu. See lennuk kõigi oma puudustega oli aastakümneid oma ajast ees ja sai üheks sammuks tehniline revolutsioon mitte ainult lennunduses, vaid ka inseneriteaduses üldiselt. Ta demonstreeris kunstliku potentsiaali lennukid, kujundades suuresti tänapäevast arusaama lennu rakendamisest.

Pärast pikaajalist ladustamist Lõuna-California lennuklubi baasis, pensionile läinud ookeanilaeva Queen Mary kõrval, viidi lennuk 1992. aastal üle Evergreeni lennundusmuuseumi - muuseumisse. hariduskeskus Oregonis. Tänaseni on see suurim inimese ehitatud lennuk, mis lendab.

Kõige huvitavam on see, et paljud teist on selle prototüüpi näinud. Muidugi eeldusel, et vaatasite filmi "The Aviator" koos Leonardo DiCaprioga (Leonardo DiCaprio).

Lennuki Hughes H-4 Hercules looja nimega Howard Hughes, kes juhtis oma ettevõtet Hughes Aircraft, sai filmi The Aviator peategelase prototüübiks.

Maailmas on lennukeid, mis on pikemad, ja on ka teisi suurema kandevõimega, kuid 1947. aastal esimese lennu teinud Hercules on endiselt ületamatu nii tiibade siruulatuselt (97,5 m) kui ka kõrguselt. uime ots, ainult uusim A-380 on suutnud sellega võrduda.800.

Puidust lennuk – see on mingisugune

Üks kahekümnenda sajandi 40ndate Ameerika lennukitootmise sümboleid oli maailma suurim lendav paat (stardimass 180 tonni), mis on endiselt üks maailma suurimaid õhusõidukeid (tiivaulatus suurem kui A-380 ja An-225 omad« Mriya» ). Jutt on Hughes H-4 Herculesest, mille ainus lend toimus 2. novembril 1947

Seoses suurte transpordikadudega Atlandil 1942. aastal andis Ameerika sõjaväeosakond välja käsu töötada välja mahukas lendav paat, mis on valmistatud... puidust! Kuna sel ajal oli terav puudus strateegilistest materjalidest, nagu alumiinium.

Uute lennukite väljatöötamisega tegelesid lennunduse mitteprofessionaalid: selle klassi looja Henry Kaiser transpordilaevad nagu Liberty, ja miljardär Howard Hughes on tohutu lennunduse entusiast. Loojate nimed kajastuvad tehase tähistuses “NK-1” – perekonnanimede Hughes + Kaiser algustähtedest. Tegelikult juhtis disainimeeskonda lennukidisainer Glenn Oderkirk.

1942. aastal sõlmiti valitsuse leping, mille järgi pidi kahe aastaga valmima kolm nii tohutut masinat. Samal ajal sai lennuk armee nimetuse H-4 Hercules ja mitteametliku hüüdnime “Kuusehani” (või “Moodne hani” – Inglise Kuuskhani). Disainerid töötasid seitsme nelja, kuue ja kaheksa mootoriga lennukikonfiguratsiooni kallal. Selle tulemusena töötati välja töödokumentatsioon kaheksamootorilisele sõidukile, mille tiibade siruulatus on 97,54 meetrit ja mis võis kanda 750 täielikult relvastatud sõdurit või kahte 30-tonnist M4 Sherman keskmist tanki. Lennuki kujundus põhines mustrilisel kasevineeril.

Lennuki saatus ei klappinud kohe algusest peale. Kuigi töödokumentatsioon töötati välja piisavalt kiiresti, kulges ehitus aeglaselt. Loomulikult ei peetud tähtaegadest kinni, mistõttu tekkis terve kohtuasjade laine. Selle tulemusena ehitati lennuki prototüüp alles 1947. aasta keskel. Augustis lõpetasid sõjaväelased lepingu ja lennuk läks miljardäri omandusse.

1947. aasta sügisel transporditi lennuk Californiasse, kus plaaniti see õhku tõsta. 2. novembril 1947 tegi Goose oma esimese lennu. Hughes ise oli roolis, kaaspiloodina Dave Grant. Lisaks kuulus meeskonda kaks pardainseneri (Don Smith ja Joe Petrali), 16 mehaanikut ja veel kaks meeskonnaliiget. Pardal oli ka seitse kutsutud ajakirjanikku ja seitse lennundussektori esindajat. Kokku 37 inimest. Pärast mootori soojendamist Cabrillo rannakanalil tõusis Hercules õhku. Lennuk suutis tõusta 21 meetri kõrgusele ja lendas umbes miil (1,6 km) kiirusega 217 km/h. See oli esimene ja viimane kord, kui hiiglane lendas.

Kuigi sõjaväelased otsustasid lennuki ära osta, siis seekord Hughes seda maha ei müünud. Nii sai maailma suurimast lennukist miljardäri mänguasi. Järgmise kahekümne viie aasta jooksul hoiti Herculesit spetsiaalses angaaris Long Beach Bay piirkonnas. Miljardär kulutas tohutuid summasid – mõnel allikal miljon aastas –, et hoida auto lennukorras. Esialgu tegeles hiiglase teenindamisega 300 spetsialisti, kelle arv vähenes 1962. aastal 50-le. Masina hooldus lõpetati 1976. aastal seoses Hughesi surmaga.

1993. aastal ostis lennuki Evergreeni rahvusvaheline lennundusmuuseum McMinnville'is Oregonis. Igal aastal külastab lennukit umbes 300 000 turisti.

Lennuk osutus kinematograafias väga populaarseks seadmeks. Nii näidatakse lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsetamist Martin Scorsese filmis “Lendur” ning telesarjas Leverage (“Mõju”) lõid peategelased illusiooni Herakles tõuseb õhku, lendab ja kukub alla hologrammide ja võltskerepuru abil.

"Kuusehani" leidub aastal Arvutimängud L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies ja see on ainus lennuk selles mängumaailmas, mis eksisteerib ka päris lennukis. Maffias on teda sageli näha õhus lendamas, kaasas hävitajad.