12. mai 2013

2010. aasta suvel lisatakse igavesti lennunduse ajaloos. Esimene piloot lennuk päikesepaneelid Tegi enam kui ühe päeva jooksul mitte-stop lennu. Ainulaadne prototüüp Sunny õhusõidukite HB-SIA - Swiss Company Sweeni kool PäikeseenergiaImpulss Ja tema alaline Berran Picara president.

Pärast edukat testimist postitati tema sõnumis ettevõtte veebisaidil õhusõiduk Picar märkis: "Kuni sel päeval ei suutnud me tegelikult usaldada kellegi usaldust. Nüüd saame tõesti näidata kogu poliitilist ja majanduslikku maailma, et see tehnoloogia töötab. "

7. juuli hommikul hommikul tänu 12 tuhandele toodetud energiale sun ElementsPaigaldatud tiibadele üle 64 meetri pikkune (üsna võrreldav Airbus A340 vooderdise dimeeriga), ühekordse õhusõidukite ebatavaline õhusõidukite tüüp, mis kaalub ühe ja pool tonni tõusis Airfieldi (Šveits). Üks asutajad istusid rooliratta taga, 57-aastane Šveitsi piloot ja ärimees Andre Barshberg.

"See oli minu elus kõige hämmastavam lend," märkas ta pärast maandumist. "Ma lihtsalt istusin ja näinud akutaset iga tunni järel tõuseb ja mõtlesin, kas konteiner oleks kogu öö jaoks piisav. Ja selle tulemusena lendasin ma 26 tundi ilma kütuse ühe tilka ja keskkonna reostuseta! "

Mitte esimene päikeseenergiaEhitatud mees, kuid esimene, ületades piiri päeva ja öösel piloot pardal.

Ehitus Solar õhusõidukid 1970. aastatel hakkas ilmuma juurdepääs fotogalvaaniliste elementide hinnale ja 80-ndatel aastatel juurdepääsu turule ja mehitatud lennud. American meeskond juhtimisel Paul McCRIDI lõi 2,5 kW päikese väljakutsuja õhusõiduki, mis läbi muljetavaldav palju tunde lennud. 1981. aastal suutis ta La Mans ületada. Ja Euroopas tõusis Günther Rokheelte Saksamaalt taevasse iseseisvalt Solair 1, mis oli varustatud kahe ja poole tuhande rakkuga, mille kogumaht on umbes 2,2 kW.

1990. aastal ületas Ameerika Eric Reimon Ameerika Ühendriigid oma Sunseeker'is. Kuid reisi kahekümne peatusega, rohkem kui kaks kuud (121 tundi lennu) ja pikim segment oli umbes 400 kilomeetrit. Kaalumismudel õhusõiduk ainult 89 kilogrammi ja oli varustatud räni sunny paneelid.

1990. aastate keskel osales Berblingeri võistlusel mitmed sarnased õhusõidukid: enne nende ees oli ülesanne minna 450 meetri kõrgusele ja hoidke seal umbes 500 W päikese energia energiat. Auhind 1996. aastal sai mudel professor Netzschmanna Stuttgarti ülikoolist, kelle Icare II oli 25-meetrine energia tiib 26 ruutmeetrit. meetrit.

Aastal 2001, "päikesepaisteline" drone õhustranspordis keskkonnas, nimetati HEVIOS, mis on mõeldud spetsiaalselt NASA-le ja tal oli rohkem kui 70 meetri tiiva span, mida õnnestus suurendada üle 30 kilomeetri kõrguseni. Kaks aastat hiljem sai ta turbulentsi tsooni ja kadus kusagil Vaikse ookeani.

2005. aastal on väikese tiibaga väikese drone umbes 5 meetri kaugusel Alan Kokkoni ja tema vahelduvvoolu tõukejõu esmakordselt lendasid edukalt rohkem kui 48 tunni pikkust. Päevasel ajal kogutud energia tõttu, õhusõiduk See oli võimeline öise lendu. Lõpuks 2007-2008, Anglo-American Company Quinetiq läbi edukas lennud nende õhusõiduk Zephyri kestus 54 ja 83 tundi. Auto kaaluti umbes 27 kg, tiiva span oli 12 m ja lennu kõrgus ületas 18 km.

Projekt lennuk Solar Patailide päikeseenergia impulss Vaevalt oleks suutnud jooniste ja visandite mähkmetelt välja tulla, kui see ei olnud väsimatu Bertrani Picara energia - arst, reisija, ärimees ja aviator-rekordi omanik. Siiski tundub, et see aitab geenidel aidata.

Vanaisa uuendaja Auguste Picar on kuulus füüsik, sõber Einstein ja Maria Curie, üks lennunduse ja veealuse äri pioneerid, esimese süvavee aparaadi ja stratostaadi leiutaja. Üleoste kuumaõhupall 15-kilomeetri kõrguse ajal 30-ndate aastate alguses sai ta maailma esimene inimene, kellel oli oma silmad maailma pinna kumerus.

Siis Auguste tõmbas alla ja leiutaja ehitas süvavee aparaadi, mida nimetatakse Batiscipiks. Pärast mitmeid ühiseid ümbritses, tema poeg Jacques Picar oli nii lummatud teadusuuringute saladusi maailma ookeani, mis sai üheks pioneerid, kes olid põhjas Mariana depressiooni (sügavus 11 km.). Siis, võttes aluseks töö Isa, Jacques ehitas esimest allveelaeva turistide maailmas, samuti MesoScaph jaoks Gulf Stream.

Tänu Bertrandi Picar Isale sündis 1958. aastal oma lapsepõlves ainulaadse võimaluse isiklikult kohtuda silmapaistvad inimesedPaljudes viisides oleme oma tuleviku tuvastanud: Herman Heriger kuulsa Šveitsi päästja piloot, kellega ta tegi esimese lennu läbi Alpide kaudu, sukelduja-rekordihoidja Jacques Maolem, kes õppis oma keelekümblust Floridasse, üks Maailma kosmonaatika Werner Von Brown, kes tutvustas teda astronautide ja töötajate NASA-le.

16-aastaselt, naaseb Florida pärast järgmise praktilise süvavesi sukeldumise praktilise kulgu, Bertrand tegi oma esimese õhu reisi Deltaplani avastamisel. On kasulik olla üllatunud, et see oli see, kes varsti sai üheks selle spordi pioneeriks Euroopas. Pärast aastate möödumist sai Picar mitte ainult Šveitsi deltaplanenismi ja professionaalse instruktori föderatsiooni asutaja, vaid proovis ka kõike, mis on võimalik ainult: õhu akrobaatika, käivitades balloonist, langevarjust. Mitu korda sai Picar Euroopa meistriks selles spordis, lõpuks ta oli esimene, kes lendas Šveitsi-Itaalia Alpsi Motodeltaplane'is.

Märgistamata "õhk" hobi sai tema jaoks teise professionaalse laboratooriumi. Huvitatud inimeste käitumisest äärmuslikes olukordades, tuli Picar psühhiaatria osakonnale ja mõne aasta pärast sai ta Lausanne ülikooli meditsiiniteaduskonna doktorikraadi psühhoteraapia valdkonnas, mille järel ta avas oma praktika. Meditsiiniliste hüpnooside tehnikud tehti Bertrran'i erihuvidega: ta sai kadunud teadmisi nagu Euroopa ja Ameerika Ühendriikide ülikoolides, Gakis ja Taoismi järgijates Kagu-Aasias.

See oli see huvi, mida ma tagasi tulistasin taevasse. 1992. aastal korraldas Chrysler esimese ajaloo ajaloo Atlandi-ülese võidusõidu ajal, mida nimetatakse Chrysleri väljakutseks. Belgia Aviator Vim Versten kutsus Picar teise piloot - ta oli kindel, et paari psühhoterapeut, kes omab hüpnoosipraktikat, võiks olla hea eelis üle kogu ülejäänud meeskondade. Nii et see osutus. Merestratheniumi ja Picara meeskond kannatas maratoni kergesti ja võitis ajaloolise rassi, maandudes Hispaanias viie päeva möödudes viie tuhande kilomeetri pikkus.

Picking jaoks ei olnud lend mitte ainult ilmutus, vaid ka uus viis loodusega suhtlemiseks. Pärast 18-aastast lendudel Deltaplane'il oli tal uus unistus - lendas kogu maailma ilma mootori ja roolimiseta, hoolitsedes tuule tahtel.

Ja unistus tuli tõsi. Ära ole esimene katse. Sponsorid läbi Šveitsi tootja Breitling Kellad ja Rahvusvaheline Olympic komitee. 12. jaanuaril 1997, pärast kolmeaastast ettevalmistust, läks Breitling Breitling orbiitrile Šveitsist välja, kuid tehniliste probleemide tõttu pärast kuue tunni möödumist. Breitling Orbiter 2 läks lennu veebruaris 1998, kuid jälle ei jõudnud sihtkohta. Seekord toimus peatus Birmas pärast Hiina ametivõimude tagasilöögi õhukoridori osutamisel. See lend on muutunud ajaloo õhupalli pikim reisimine (rohkem kui üheksa päeva), kuid eesmärk ei ole veel saavutatud.

Lõpuks lahkus kolmas pall Šveitsis 1999. aasta märtsis ja maandus Egiptuses pärast pidevat lendu, mille kestus on peaaegu 20 päeva ja rohkem kui 45 tuhat kilomeetrit pikk. Mis oma enneolematu teekond Picar Beat Seven World Records, teenis mitmeid aua teadusliku jaotise ja sisenes entsüklopeedia koos kuulsa isa ja vanaisa.

Breitling Orbiter 3 asub Smithsonian Lennuk ja kosmonaatika muuseum Ameerika Ühendriikides ja Bertrand Picar kirjutas mitu raamatut ja sai paljude loengute ja seminaride teretuljateks.

2003. aastal teatas väsimatu Picar uue, veelgi ambitsioonikama püüdluse, kes hoiab loomise loomist lennuki päikesepaneelidelvõimeline lendama kogu maailma. Seega ilmus projekt PäikeseenergiaImpulss.

Šveitsi piloot ja ärimees Andre Barshberg sai partneriks Picara ja ettevõtte asendamatu tegevjuht. Ta sündis Zürichis, mis on lõpetanud Federal Polütehnilise Instituudi inseneriteaduskonna teaduskonna Lausanne (EPFL) (EPFL), sai kraadi juhtimises legendaarses Massachusettsi juhtimisinstituudis, ja sellest ajast alates on kogunenud tohutu kogemus asutajana ja hallata Äriprojektide mitmekesisus. Lisaks koos varasematel aastatel Andre oli lennunduse jaoks kiindunud - õppis ta Šveitsi õhujõudude koolis ja said mitte ühtegi tosinat litsentsi professionaalne büroo Kõigi mõeldavate kategooriate lennukid ja helikopterid.

Viis aastat vana Barshberg töötas ühes suurimas maailma konsultatsioonifirmast McKinsey, pärast mida ta asutas oma riskikapitalifondi, tõi kõrgete tehnoloogiate valdkonnas kaks ettevõtet ja lõi heategevusfondi.

Aastal 2003, Lausanne Picar ja Borshberg pidas esialgseid uuringuid, mis kinnitasid peamine inseneri võimalus realiseerida mõiste Picara. Arvutused kinnitasid, et luua õhusõiduk kohta päikesepaneelid Teoreetiliselt võimalik. 2003. aasta novembris käivitati projekt ametlikult ja algas prototüübi arendamine.

Alates 2005. aasta eesmärgist Royal Meteoroloogia Instituudis Brüsselis simuleeriti Genfi ja Zurichi lennujaamade reaalses tingimustes õhusõiduki mudelit reaalsetes tingimustes. Peamine ülesanne Optimaalse marsruudi arvutamisel tekkis arvutus, sest pikk olla päikese käes olevate pilvede all, Sunny õhusõidukite ei saanud. Lõpuks algas 2007. aastal lennuki tootmine.

2009. aastal esmasündinu HB-SIA Oli katse lennud valmis. Protsessis luua disain ees inseneride ees seisis kaks peamist ülesannet. See oli vajalik kaalu minimeerimiseks õhusõiduk Samaaegselt saavutada maksimaalne energia ja tõhusus. Esimene eesmärk saavutati süsinikkiudude kasutamise kaudu spetsiaalselt välja töötatud "täitmine" ja vabanemisega kõikidest ekstratest. Näiteks pilootkabiinil ei olnud küttesüsteemi, nii et Barshberg pidi kasutama spetsiaalset kuumakindlat.

Peamine asi reaktiivsetel põhjustel oli päikeseenergia saamise, kogumise ja optimaalse tarbimise küsimus. Tüüpilises keskpäeval saab iga maapinna ruutmeetri umbes tuhat vatti või 1,3 "hobujõudu soojuse". 200 ruutmeetrit fotosilmade 12% tõhususest toodavad umbes 6 kilovatt energiat. Kas see on palju? Just öelda, umbes sama summa oli käsutuses legendaarse õiguse vennad 1903.

PA pinnale tiiva Sunny õhusõidukite Paigaldati rohkem kui 12 tuhat rakku. Nende tõhusus võiks olla suurem - nende paneelide tasandil, mida PMC on paigaldatud. Kuid tõhusamad rakud on palju kaalu. Kaabelta jätmise korral ei mängi see rolle (pigem energiatootjate tõstmisel kosmilise "veoautodega"). aga Sunny õhusõidukitePicara oleks pidanud jätkuvalt lendama öösel, kasutades patareide kogunenud energiat. Ja siin mängis iga lipiidkilogramm kriitilise rolli. See oli fotorakud, mis osutus masina kõige raskemaks komponendiks (100 kilogrammi või umbes veerandi õhusõiduki massist), nii et selle suhte optimeerimine sai inseneride meeskonna kõige raskem ülesanne .

Lõpuks Sunny õhusõidukite Paigaldatud Unikaalne Bortovoy arvuti süsteemSee hindab kõiki lennuparameetreid ja pakkudes pilootile vajalikku teavet ning maapealset käsku. Kokku insenerid PäikeseenergiaImpulss Projekti rakendamise protsessis loodi umbes 60 uut tehnoloogilist lahendust materjalide ja päikeseenergia valdkonnas.

2010. aastal alustasid esimesed ja väga edukad testilendud ja juulis andis Andre Barshberg oma ajaloolise vooru-the-kella lendu.

"Hommikul patareides oli umbes 10 protsenti tasu," ütles inspireeritud Barshberg. - See on meile suurepärane ja täiesti ootamatu tulemus. Meie õhusõiduki suurus õhusõiduki ja kaalub nagu auto, kuid tarbib energiat mitte rohkem kui mopeedi. See on uue ajastu algus, mitte ainult lennundussektoris. Me näitasime potentsiaali taastuvenergia: kui me saame lennata, siis nad on võimelised palju muid asju. Uute tehnoloogiate abil saame endale lubada hoida tavalise elustandardit, kuid tarbivad palju vähem energiat. Lõppude lõpuks oleme siiani sõltuvad sisepõlemismootoritest ja ressursside hindadest! "

HB-SIA - Prototüübi tehnilised andmed

• Lennu kõrgus - 8 500 m
• Suurim kaal - 1,600 kg
• Cruising Speed \u200b\u200b- 70 km / h
• Minimaalne kiirus - 35 km / h
• Tiiva ulatus - 63,4 m
• Wing Square - 200 ruutmeetrit
• Pikkus - 21,85 m
• Kõrgus - 6,4 m
• Võimsus elektrijaam - 4 × 7,35 kW
• Toiteallika kruvi läbimõõt - 3,5 m
• Aku kaal - 400 kg
• Solar-paneelide tõhusus (11 628 monokrüüse) - 22,5%

On vale päikeseenergia tulevik? Muidugi lubab Borshbergi lubadusi. 1903. aastal olid Rait Brothers kindel, et lennukil ei olnud võimatu ületada Atlandi ookeani. Ja 25 aastat hiljem õnnestus Charles Lidberg lennata New Yorgist Pariisi. Paljude aastate jooksul võttis ta esimese 100-kohalise õhurja loomise. Picar ja Borshbergi meeskond on alles tee alguses, töötava prototüübi maksimaalne kiirus ei ole üle 70 kilomeetri tunnis. Aga esimene samm on juba tehtud.

Kuid B. PäikeseenergiaImpulss Juba teate, mis juhtub järgmisel. Aastatel 2012-2013, prototüüp Sunny õhusõidukite HB-SIB ajakohastatud seadmetega ja konstantse surve pilootkabiinis peab tegema esimese vooru reisi "Sunny Wing". Kandjapinna ulatus on umbes 80 meetrit - rohkem kui ükski kaasaegne lennundus. Eeldatakse, et lend toimub 12 kilomeetri kõrgusel. Tõsi, see ei ole pidev. Kahe piloodi meeskonna muutmiseks vajate viis maandumist. Lõppude lõpuks, veel madala lineaarse kiirusega lend võtab rohkem kui kolm kuni neli päeva.

Olgu see, et see võib Picar Projekti optimismi. Võib-olla lõpetage lennufirma pärast seda, kui lennufirma lõpetab lõpuks sakramentaalse mantra korrata, et "õli lõpeb õli." Lõpeb? Nii et see on suurepärane. Me ei lenda petrooleumi, vaid päikeseenergia!

Ja ma tulen teile ikka meenutada ja teada saada ka sellest, mida kuubikud see oli Algne artikkel on kohapeal Inforos Link artikliga, millega see koopia on tehtud -

Allikas: https://www.kp.ru/daily/26676/3699473/

Solar-paneelide seadmed täna ei üllata kedagi. Sellegipoolest esimene katselitumine stratospheric lennukid Solarstratos päikeseenergia kohta, mis toimus 5. mail, võib nimetada oluliseks sündmuseks.

Te küsite kui see Šveitsi Solarstratos erineb tema kaaslasest soolgliiderist, tuntud asjaolu, et ta on aasta jooksul globesi julgustanud, tehes 16 maandumist? Või seadmest Fyodor Konyukhova päikeseratta seadmest, kes kavatseb selle maad lennata ilma 120 tunni jooksul maandumiseta?

Erinevus seisneb selles, et solarstratos on mõeldud suurema kõrguse jaoks. Kui Fedor Konyukhov kavatseb ronida 16 kilomeetrit üles, siis Stratosfääri õhusõidukid on mõeldud lendudel 25 kilomeetri kõrgusel ja eespool. Seal ei ole kaalutud seal, aga eksperdid kutsuvad neid stratosfääri stratosfääri juba ruumi lähedal. Selle ala arendamist peetakse väga paljav suund. Fakt on see, et siin saate käivitada atmosfääri kommunikatsiooni satelliite, mis on mitu korda odavam kui kosmiline. Või jälgimise satelliidid, nad mitte ainult säästa raha, vaid ka täpsemat teavet. Lõppude lõpuks on 20-30 kilomeetri kõrgusest võimalik täpsemalt kindlaks määrata, näiteks metsatulekahju piire kui peaaegu maa orbiidi (üle 160 km).

Muide, mitte nii kaua aega tagasi, hakkas Venemaa testima SOVA Solar-paneelidel atmosfääri satelliidi. Aga see on väike drone kaalub 12 kilogrammi ja tiiva tiib 9 meetrit.

Ja Solarstratos on maailma esimene täieõiguslik stratosfääri õhusõiduk. See kaalub 450 kilogrammi, kere pikkus on 8,5 meetrit, Wingspan on 25 meetrit. Veelgi enam, 22 ruutmeetrit pinda hõivab päikesepaneeli.

Kevadel väljastas Šveitsi föderatsiooni tsiviillennunduse direktoraat Solarstratose projekti juhatajale Rafael Domyani loal lennuekside läbiviimiseks. Ja mai alguses tegi ime-lennuk esimene lend. Testi piloot Damian Hancy lühikese 7-minutilise lennu ajal tõstis seade tagasihoidlikule kõrgusele - 300 meetrit. Õhusõiduk tõuseb stratosfääri, kui disainerid on süüdi mõistetud, et seade töötab suurepäraselt.

Probleem on selles, et pilootil ei ole õigust veale: et liikuda lihtsamaks lennukile ei varundanud insenerid salongi süsteemi normaalse rõhu ja temperatuuri säilitamiseks. Et ellu jääda temperatuuril miinus 56 kraadi ja atmosfäärirõhu kümnetes ja sadu kordi madalam kui maapinnal, siis mõlemad piloodid kannavad seifid. Huvitav: Šveitsi erinevate valikute hulgas valis Sokoli vene Sparek, see ei ole mõeldud ruumi väljapääsudeks, kuid see võimaldab teil taluda täisteraste ruumi tingimusi. Ainus miinus on ebanormaalse olukorra korral langevarju kasutamise võimatus. Seetõttu kehtestatakse stratosfääri õhusõiduki ohutusele suurenenud nõuded.

Meil on väga hea meel, et saame näidata töötehnoloogiat, mis võimaldab teil saavutada rohkem kui fossiilliikettide seadmeid, "ütles Rafael Domyan. - Electric ja Solar Cars Outsta sisepõlemismootorid turul XXI sajandil. Ja meie õhusõidukid võivad lennata 25 000 meetri kõrgusel ja see avab uksed kaubandusliku elektri- ja päikesearenduse võimaluste jaoks naaberruumis.

Domyan ootab, et lendude stratosfääri saab müüa turistidele.

Tth Solarstratos.

• Pikkus - 8,5 meetrit
• Wingspan - 24,9 meetrit
• Kaal - 450 kilogrammi
• Autonoomiavaru - rohkem kui 24 tundi
• Drive - 4-tera propeller, läbimõõt - 2,2 meetrit
• Mootor - elektrienergia 32kw,
• Motor efektiivsus - 90%
• Pilootide arv - 2
• Toit - päikeseenergia
• Square Solar aku - 22 ruutmeetrit

American Company Titan Aerospace näitas oma UAV-i prototüüpi päikesepaneelidel, mis vastavalt tootja avaldustele on õhus 5 aasta jooksul õhus. See seade töötab umbes 20 tuhande meetri kõrgusel ja pinna pildistamiseks või atmosfääri satelliidi rolli. Titan Aerospace'i arendajad on valmis esimese õhusõiduki välja tõstma õhus juba 2014. aastal. Väärib märkimist, et nende kontseptsioon võib olla paljutõotav tulevik.

Traditsioonilised kosmose satelliidid on täna oma kohustustega üsna hästi toime tulnud, kuid neil on mitmeid puudusi. Näiteks satelliidid ise on üsna kallis, nende järeldus orbiidil ka maksab märkimisväärse summa raha, lisaks nad ei saa tagastada tagasi, kui nad on juba tellitud. Kuid Ameerika äriühing Titan Aerospace seisab koos alternatiivse kosmosesatelliitide alternatiiviga, mis edastatakse kõigist nendest probleemidest. Mehitamata kõrgel kõrgusel õhusõidukite nimetatakse "Solara" eesmärk on töötada "atmosfääri satelliita" - see tähendab, et teostada autonoomseid lende Maa atmosfääri ülemistes kihtides üsna pikka aega.

Praegu töötab ettevõte kahe solara drone mudelit. Esimene neist Solara 50 ulatub tiivad 50 meetrit, selle pikkus on 15,5 meetrit, kaal - 159 kg., Payoad - kuni 32 kg. Rohkem massiivset Solara 60 on ulatus tiibade 60 meetri, see võib kesta kuni 100 kg. kasulik koormus. Seadme saba ja ülemine tiivad on kaetud 3 tuhande päikesepatareiga, mis võimaldavad päeva jooksul tekitada kuni 7 kW * h energiat. Oma 20 000 meetri kõrgusel on atmosfääri satelliit kõrgemal pilvede tasemest, mis tähendab, et see ei mõjuta ilmastikutingimuste mõju. Kokkupandud energia salvestatakse pardal liitium-ioonpatareides, et toita mootor, autopiloot, telemeetria süsteemid ja andurid öösel. Eeldatakse, et atmosfääri satelliit suudab töötada täielikult offline, samas kui Maa atmosfääri ülemine kihtides on alla 5 ja seejärel naaske maa peal, nii et selle kasulikku koormust saab tagastada ja seade ise on lahti võtta varuosad.

On teatatud, et mehitamata aparaatide kruusikiirus on umbes 100 km / h ja operatiivraadius on üle 4,5 miljoni kilomeetri. Ekspertide sõnul lendab drone enamasti ringidesse üle maapinna teatud osa. Selline rakendus hõlmab jälgimisobjektide jälgimist, vaatlust, reaalajas kaardistamist ning ilmastikuseire, põllumajanduskultuuride, metsade, puhkude ja üldiselt peaaegu kõiki ülesandeid, millega tavaline madala kvaliteediklassi satelliit suudab toime tulla.

Lisaks Titan Aerospace spetsialistid näitavad, et iga drone suudab pakkuda rakulise kate 17 tuhat ruutkilomeetrit Maa pinnale korraga, säilitades ühenduse rohkem kui 100 maapealse torniga. Praegu ameeriklased on juba kulutatud testid vähendatud atmosfääri satelliit mudelid ja loodan vabastada täissuuruses versioone Solara 50 ja 60 seadme hiljem 2013. aastal.

Kõrval esialgsed hinnangud Eksperdid, multsictral pildistamise Maa pinna kasutamine Solara seadmed maksavad ainult $ 5 ruutkilomeetri kohta: see on vahetult 7 korda madalam kui satelliitide andmed võrreldava kvaliteediga. Lisaks sellele võivad sellised droonid pakkuda kohalikke teenuseid 30 km raadiuses. Sisse normaalsed tingimused Megacities'i territooriumil ei ole sarnast süsteemi vajadust, kuid ettevõte usub, et nende drones võivad olla kasulikud või hädaolukordade korral või vähearenenud riikide korral. Titan Aerospace'is ütlevad nad, et nad on mehitamata sõidukid Solara on juba huvitatud kuulsa arvuti ettevõtte Google'ist, kes suudab neid kasutada oma projekt Internet Aafrika.

Praeguseks tugevdab kaks asja Solara atmosfääri satelliitna. Esimene on selle lennu kõrgus. Seade on mõeldud lendudele üle 20 000 meetri kõrgusel, mis võimaldab tal olla peaaegu kõrgem kui kõik võimalikud atmosfääri nähtused. Seade ripub pilvede ja erinevaid ilmastikutingimusi, kus keskkond Ja tuul on tavaliselt üsna stabiilne või vähemalt väga prognoositav. Olles sellisel kõrgusel drone vaateväljal, langeb see kohe umbes 45 000 ruutkilomeetri maapinnale. Seetõttu tugijaam rakulise kommunikatsioonPaigaldatud Solara võib asendada 100 sellist jaama maapinnale.

Teine väga oluline asi on see, et seade töötab päikeseenergiast. Kõik saadaval olevad pinnad tiibade ja saba drone on kaetud spetsiaalsete päikesepaneelide ja liitium-ioon akud on paigaldatud tiibadesse. Solara päeva jooksul tekitada muljetavaldav energia hulk, mis on piisav, et laengust patareidest lahkuda, millel oleks piisavalt ülejäänud öö eest. Kuna päikesepaneelide mehitamata õhusõidukid ei vaja tankimist, võib see olla õhus 5 aasta jooksul. Sel ajal võib see olla kas ühe koha üle ringlusse või (kui soovite, et seade oleks pikad lennud), et saada võimalus lennata umbes 4500 000 kilomeetri kaugusele, millel on veidi vähem kui 60 sõlme (umbes 111) km / h). Samal ajal on seadme viie aasta lennuaeg tingitud ainult mõne selle komponentide elutsüklile, mistõttu on kõik selle drone'i eeltingimused olema taevas oluliselt pikemad.

Teabeallikad:
-HTTP: //Gearmix.ru/archives/4918.
-HTTP: //aenergy.ru/4126.
-HTTP: //lenta.ru/news/2013/08/19/Solar
-HTTP: //nauka21vek.ru/archives/52274.

Reaalsed õhusõidukid, mis söövad päikesepaneelidest juba olemas. Võimalik on teha oma käed sama või vähemalt ligikaudse reaalsuse, analoogi, mis on mudel õhusõiduki päikesepaneelid, mis oleks täiesti autonoomne ja ei vaja laadida võrgust või Patareide vahetamine. See tähendab, et see oli väike "lendav".

Selles suunas, kapten, kes lõi õhusõiduki liikuva mudeli päikesepaneelidel, mis kahjuks on võimalik lennata ainult tinglikult, peatatakse niidile, kuid see lahendus on mõned huvipakkuvad mänguasjade õhusõidukite ehitajad.

See lennuk tegi autor oma poja jaoks, otsustades esitada oma omatehtud õhusõidukite päikesepaneelidega ja väikese mootoriga. Elektri generaatorina kasutati madala võimsusega suvila lampi, täpsemalt selle täitmist. Kaks sellist paneeli pandi lennukile. Mootor oli ka selle valguse sees, mis imiteeris liblikas tiivad. See töötas selle lambi ainult päeva jooksul, pikaajalise tasu eest, võttes arvesse suuremat koormust mootori kujul, see ei olnud sobiv.

Õhusõiduki mudelis kasutatakse kruvi pööramiseks lambi mootorit. Tänu asjaolule, et kaks päikesepaneelit tarniti, võimaldab isegi töölaua 40-vatti lambi valgust pöörleda propelleri, üsna üldiselt selliste õhusõidukite suuruste jaoks. Nagu on näidatud video, mootor edukalt juhib seda kruvi, kui hoiate seda lampi lähedal. Kui läheneb sellele, liigub kruvi liikumisele ja seetõttu, kui eemaldate, peatub.

Leske, millele lennuk on seotud, ei anna seda langeda, see ei saa tõesti lennata selle "lendava" seadmega. Mängude ja dekoratiivsete eesmärkide jaoks on selline kimp üsna hea. Erinevalt staatilistest mudelitest on sellisel seadmel dünaamiline, põhjustab huvi, on mõned energia aura. See on eriti tore, asjaolu, et lennuk liigub täiesti iseseisvalt, ei ole mingit vajadust ühendada. Loomulikult töötab see ainult päevasel ajal. Eriti aktiivselt sõidab rõdul aktiivselt, kus on palju päikest. Tõenäoliselt on taimede rõdul kasvanud taimed, ventilatsioon, mida see õhusõiduk on kasulik.

Lennuki päikesepaneelidel

2010. aasta suvel lisatakse igavesti lennunduse ajaloos. Esimene piloot solar lennuk Tegi enam kui ühe päeva jooksul mitte-stop lennu. Ainulaadne prototüüp Sunny õhusõidukite HB-SIA - Swiss Company Sweeni kool PäikeseenergiaImpulss Ja tema alaline Berran Picara president.

Pärast edukat testimist postitati tema sõnumis ettevõtte veebisaidil õhusõiduk Picar märkis: "Kuni sel päeval ei suutnud me tegelikult usaldada kellegi usaldust. Nüüd saame tõesti näidata kogu poliitilist ja majanduslikku maailma, et see tehnoloogia töötab. "

7. juuli hommikul hommikul tänu 12 tuhandele toodetud energiale sun ElementsPaigaldatud tiibadele üle 64 meetri pikkune (üsna võrreldav Airbus A340 vooderdise dimeeriga), ühekordse õhusõidukite ebatavaline õhusõidukite tüüp, mis kaalub ühe ja pool tonni tõusis Airfieldi (Šveits). Rooli taga oli üks asutajaid Solar impulss., 57-aastane Šveitsi piloot ja ärimees Andre Barshberg.

"See oli minu elus kõige hämmastavam lend," märkas ta pärast maandumist. "Ma lihtsalt istusin ja näinud akutaset iga tunni järel tõuseb ja mõtlesin, kas konteiner oleks kogu öö jaoks piisav. Ja selle tulemusena lendasin ma 26 tundi ilma kütuse ühe tilka ja keskkonna reostuseta! "

Solar impulss. - mitte esimene päikeseenergiaEhitatud mees, kuid esimene, ületades piiri päeva ja öösel piloot pardal.

Ehitus Solar õhusõidukid 1970. aastatel hakkas ilmuma juurdepääs fotogalvaaniliste elementide hinnale ja 80-ndatel aastatel juurdepääsu turule ja mehitatud lennud. American meeskond juhtimisel Paul McCRIDI lõi 2,5 kW päikese väljakutsuja õhusõiduki, mis läbi muljetavaldav palju tunde lennud. 1981. aastal suutis ta La Mans ületada. Ja Euroopas tõusis Günther Rokheelte Saksamaalt taevasse iseseisvalt Solair 1, mis oli varustatud kahe ja poole tuhande rakkuga, mille kogumaht on umbes 2,2 kW.

1990. aastal ületas Ameerika Eric Reimon Ameerika Ühendriigid oma Sunseeker'is. Kuid reisi kahekümne peatusega, rohkem kui kaks kuud (121 tundi lennu) ja pikim segment oli umbes 400 kilomeetrit. Kaalumismudel õhusõiduk ainult 89 kilogrammi ja oli varustatud räni sunny paneelid.

1990. aastate keskel osales Berblingeri võistlusel mitmed sarnased õhusõidukid: enne nende ees oli ülesanne minna 450 meetri kõrgusele ja hoidke seal umbes 500 W päikese energia energiat. Auhind 1996. aastal sai mudel professor Netzschmanna Stuttgarti ülikoolist, kelle Icare II oli 25-meetrine energia tiib 26 ruutmeetrit. meetrit.

Aastal 2001, "päikesepaisteline" drone õhustranspordis keskkonnas, nimetati HEVIOS, mis on mõeldud spetsiaalselt NASA-le ja tal oli rohkem kui 70 meetri tiiva span, mida õnnestus suurendada üle 30 kilomeetri kõrguseni. Kaks aastat hiljem sai ta turbulentsi tsooni ja kadus kusagil Vaikse ookeani.

2005. aastal on väikese tiibaga väikese drone umbes 5 meetri kaugusel Alan Kokkoni ja tema vahelduvvoolu tõukejõu esmakordselt lendasid edukalt rohkem kui 48 tunni pikkust. Päevasel ajal kogutud energia tõttu, õhusõiduk See oli võimeline öise lendu. Lõpuks 2007-2008, Anglo-American Company Quinetiq läbi edukas lennud nende õhusõiduk Zephyri kestus 54 ja 83 tundi. Auto kaaluti umbes 27 kg, tiiva span oli 12 m ja lennu kõrgus ületas 18 km.

Projekt lennuk Solar Patailide päikeseenergia impulss Vaevalt oleks suutnud jooniste ja visandite mähkmetelt välja tulla, kui see ei olnud väsimatu Bertrani Picara energia - arst, reisija, ärimees ja aviator-rekordi omanik. Siiski tundub, et see aitab geenidel aidata.

Vanaisa uuendaja Auguste Picar on kuulus füüsik, sõber Einstein ja Maria Curie, üks lennunduse ja veealuse äri pioneerid, esimese süvavee aparaadi ja stratostaadi leiutaja. Vastutamine õhupalli 15-kilomeetri kõrguse ajal 30-ndate aastate alguses sai ta maailma esimene inimene, kellel oli oma silmad maailma pinna kõverus.

Siis Auguste tõmbas alla ja leiutaja ehitas süvavee aparaadi, mida nimetatakse Batiscipiks. Pärast mitmeid ühiseid ümbritses, tema poeg Jacques Picar oli nii lummatud teadusuuringute saladusi maailma ookeani, mis sai üheks pioneerid, kes olid põhjas Mariana depressiooni (sügavus 11 km.). Siis, võttes aluseks töö Isa, Jacques ehitas esimest allveelaeva turistide maailmas, samuti MesoScaph jaoks Gulf Stream.

Tänu Festa Bertrand Picar'ile sündinud 1958. aastal sai oma lapsepõlves ainulaadse võimaluse isiklikult tutvuda silmapaistevamate inimestega, määratles oma tuleviku mitmel viisil Alpid, Diver-Salvesta omanik Jacques Maolem kes oli õppinud oma keelekümbluse Floridas, üks sammast maailma kosmonautika Werner Von Brown, tutvustas teda astronautide ja NASA töötajatele.

16-aastaselt, naaseb Florida pärast järgmise praktilise süvavesi sukeldumise praktilise kulgu, Bertrand tegi oma esimese õhu reisi Deltaplani avastamisel. On kasulik olla üllatunud, et see oli see, kes varsti sai üheks selle spordi pioneeriks Euroopas. Pärast aastate möödumist sai Picar mitte ainult Šveitsi deltaplanenismi ja professionaalse instruktori föderatsiooni asutaja, vaid proovis ka kõike, mis on võimalik ainult: õhu akrobaatika, käivitades balloonist, langevarjust. Mitu korda sai Picar Euroopa meistriks selles spordis, lõpuks ta oli esimene, kes lendas Šveitsi-Itaalia Alpsi Motodeltaplane'is.

Märgistamata "õhk" hobi sai tema jaoks teise professionaalse laboratooriumi. Huvitatud inimeste käitumisest äärmuslikes olukordades, tuli Picar psühhiaatria osakonnale ja mõne aasta pärast sai ta Lausanne ülikooli meditsiiniteaduskonna doktorikraadi psühhoteraapia valdkonnas, mille järel ta avas oma praktika. Meditsiiniliste hüpnooside tehnikud tehti Bertrran'i erihuvidega: ta sai kadunud teadmisi nagu Euroopa ja Ameerika Ühendriikide ülikoolides, Gakis ja Taoismi järgijates Kagu-Aasias.

See oli see huvi, mida ma tagasi tulistasin taevasse. 1992. aastal korraldas Chrysler esimese ajaloo ajaloo Atlandi-ülese võidusõidu ajal, mida nimetatakse Chrysleri väljakutseks. Belgia Aviator Vim Versten kutsus Picar teise piloot - ta oli kindel, et paari psühhoterapeut, kes omab hüpnoosipraktikat, võiks olla hea eelis üle kogu ülejäänud meeskondade. Nii et see osutus. Merestratheniumi ja Picara meeskond kannatas maratoni kergesti ja võitis ajaloolise rassi, maandudes Hispaanias viie päeva möödudes viie tuhande kilomeetri pikkus.

Picking jaoks ei olnud lend mitte ainult ilmutus, vaid ka uus viis loodusega suhtlemiseks. Pärast 18-aastast lendudel Deltaplane'il oli tal uus unistus - lendas kogu maailma ilma mootori ja roolimiseta, hoolitsedes tuule tahtel.

Ja unistus tuli tõsi. Ära ole esimene katse. Sponsorid läbi Šveitsi tootja Breitling Kellad ja Rahvusvaheline Olympic komitee. 12. jaanuaril 1997, pärast kolmeaastast ettevalmistust, läks Breitling Breitling orbiitrile Šveitsist välja, kuid tehniliste probleemide tõttu pärast kuue tunni möödumist. Breitling Orbiter 2 läks lennu veebruaris 1998, kuid jälle ei jõudnud sihtkohta. Seekord toimus peatus Birmas pärast Hiina ametivõimude tagasilöögi õhukoridori osutamisel. See lend on muutunud ajaloo õhupalli pikim reisimine (rohkem kui üheksa päeva), kuid eesmärk ei ole veel saavutatud.

Lõpuks lahkus kolmas pall Šveitsis 1999. aasta märtsis ja maandus Egiptuses pärast pidevat lendu, mille kestus on peaaegu 20 päeva ja rohkem kui 45 tuhat kilomeetrit pikk. Mis oma enneolematu teekond Picar Beat Seven World Records, teenis mitmeid aua teadusliku jaotise ja sisenes entsüklopeedia koos kuulsa isa ja vanaisa.

Breitling Orbiter 3 asub Smithsonian Lennuk ja kosmonaatika muuseum Ameerika Ühendriikides ja Bertrand Picar kirjutas mitu raamatut ja sai paljude loengute ja seminaride teretuljateks.

2003. aastal teatas väsimatu Picar uue, veelgi ambitsioonikama püüdluse, kes hoiab loomise loomist lennuki päikesepaneelidelvõimeline lendama kogu maailma. Seega ilmus projekt PäikeseenergiaImpulss.

Šveitsi piloot ja ärimees Andre Barshberg sai partneriks Picara ja ettevõtte asendamatu tegevjuht. Ta sündis Zürichis, mis on lõpetanud Federal Polütehnilise Instituudi inseneriteaduskonna teaduskonna Lausanne (EPFL) (EPFL), sai kraadi juhtimises legendaarses Massachusettsi juhtimisinstituudis, ja sellest ajast alates on kogunenud tohutu kogemus asutajana ja hallata Äriprojektide mitmekesisus. Lisaks oli Andre alates Lennuaastatel õppinud - ta õppis Šveits Air Force'is ja said mitte ühte kümme litsentsi, mis annavad õigust õhusõidukite professionaalsele juhtimisele ja kõigi mõeldavate kategooriate õhusõidukite ja helikopterite juhtimisele.

Viis aastat vana Barshberg töötas ühes suurimas maailma konsultatsioonifirmast McKinsey, pärast mida ta asutas oma riskikapitalifondi, tõi kõrgete tehnoloogiate valdkonnas kaks ettevõtet ja lõi heategevusfondi.

Aastal 2003, Lausanne Picar ja Borshberg pidas esialgseid uuringuid, mis kinnitasid peamine inseneri võimalus realiseerida mõiste Picara. Arvutused kinnitasid, et luua õhusõiduk kohta päikesepaneelid Teoreetiliselt võimalik. 2003. aasta novembris käivitati projekt ametlikult ja algas prototüübi arendamine.

Alates 2005. aasta eesmärgist Royal Meteoroloogia Instituudis Brüsselis simuleeriti Genfi ja Zurichi lennujaamade reaalses tingimustes õhusõiduki mudelit reaalsetes tingimustes. Peamine ülesanne oli optimaalse marsruudi arvutamine, sest päike sulgevad pilved, Sunny õhusõidukite ei saanud. Lõpuks algas 2007. aastal lennuki tootmine.

2009. aastal esmasündinu HB-SIA Oli katse lennud valmis. Protsessis luua disain ees inseneride ees seisis kaks peamist ülesannet. See oli vajalik kaalu minimeerimiseks õhusõiduk Samaaegselt saavutada maksimaalne energia ja tõhusus. Esimene eesmärk saavutati süsinikkiudude kasutamise kaudu spetsiaalselt välja töötatud "täitmine" ja vabanemisega kõikidest ekstratest. Näiteks pilootkabiinil ei olnud küttesüsteemi, nii et Barshberg pidi kasutama spetsiaalset kuumakindlat.

Peamine asi reaktiivsetel põhjustel oli päikeseenergia saamise, kogumise ja optimaalse tarbimise küsimus. Tüüpilises keskpäeval saab iga maapinna ruutmeetri umbes tuhat vatti või 1,3 "hobujõudu soojuse". 200 ruutmeetrit fotosilmade 12% tõhususest toodavad umbes 6 kilovatt energiat. Kas see on palju? Just öelda, umbes sama summa oli käsutuses legendaarse õiguse vennad 1903.

PA pinnale tiiva Sunny õhusõidukite Paigaldati rohkem kui 12 tuhat rakku. Nende tõhusus võiks olla suurem - nende paneelide tasandil, mida PMC on paigaldatud. Kuid tõhusamad rakud on palju kaalu. Kaabelta jätmise korral ei mängi see rolle (pigem energiatootjate tõstmisel kosmilise "veoautodega"). aga Sunny õhusõidukitePicara oleks pidanud jätkuvalt lendama öösel, kasutades patareide kogunenud energiat. Ja siin mängis iga lipiidkilogramm kriitilise rolli. See oli fotorakud, mis osutus masina kõige raskemaks komponendiks (100 kilogrammi või umbes veerandi õhusõiduki massist), nii et selle suhte optimeerimine sai inseneride meeskonna kõige raskem ülesanne .

Lõpuks Sunny õhusõidukite Paigaldas ainulaadse pardal oleva arvutisüsteemi, mis hindab kõiki lennuparameetreid ja pakkudes piloodile vajalikku teavet ning maapealset käsku. Kokku insenerid PäikeseenergiaImpulss Projekti rakendamise protsessis loodi umbes 60 uut tehnoloogilist lahendust materjalide ja päikeseenergia valdkonnas.

2010. aastal alustasid esimesed ja väga edukad testilendud ja juulis andis Andre Barshberg oma ajaloolise vooru-the-kella lendu.

"Hommikul patareides oli umbes 10 protsenti tasu," ütles inspireeritud Barshberg. - See on meile suurepärane ja täiesti ootamatu tulemus. Meie õhusõiduki suurus õhusõiduki ja kaalub nagu auto, kuid tarbib energiat mitte rohkem kui mopeedi. See on uue ajastu algus, mitte ainult lennundussektoris. Me näitasime potentsiaali taastuvenergia: kui me saame lennata, siis nad on võimelised palju muid asju. Uute tehnoloogiate abil saame endale lubada hoida tavalise elustandardit, kuid tarbivad palju vähem energiat. Lõppude lõpuks oleme siiani sõltuvad sisepõlemismootoritest ja ressursside hindadest! "

HB-SIA - Prototüübi tehnilised andmed

• Lennu kõrgus - 8 500 m
• Suurim kaal - 1,600 kg
• Cruising Speed \u200b\u200b- 70 km / h
• Minimaalne kiirus - 35 km / h
• Tiiva ulatus - 63,4 m
• Wing Square - 200 ruutmeetrit
• Pikkus - 21,85 m
• Kõrgus - 6,4 m
• Toiteinstallatsioon - 4 × 7,35 kW
• Toiteallika kruvi läbimõõt - 3,5 m
• Aku kaal - 400 kg
• Solar-paneelide tõhusus (11 628 monokrüüse) - 22,5%

On vale päikeseenergia tulevik? Muidugi lubab Borshbergi lubadusi. 1903. aastal olid Rait Brothers kindel, et lennukil ei olnud võimatu ületada Atlandi ookeani. Ja 25 aastat hiljem õnnestus Charles Lidberg lennata New Yorgist Pariisi. Paljude aastate jooksul võttis ta esimese 100-kohalise õhurja loomise. Picar ja Borshbergi meeskond on alles tee alguses, töötava prototüübi maksimaalne kiirus ei ole üle 70 kilomeetri tunnis. Aga esimene samm on juba tehtud.

Kuid B. PäikeseenergiaImpulss Juba teate, mis juhtub järgmisel. Aastatel 2012-2013, prototüüp Sunny õhusõidukite HB-SIB ajakohastatud seadmetega ja konstantse surve pilootkabiinis peab tegema esimese vooru reisi "Sunny Wing". Kandjapinna ulatus on umbes 80 meetrit - rohkem kui ükski kaasaegne lennundus. Eeldatakse, et lend toimub 12 kilomeetri kõrgusel. Tõsi, see ei ole pidev. Kahe piloodi meeskonna muutmiseks vajate viis maandumist. Lõppude lõpuks, veel madala lineaarse kiirusega lend võtab rohkem kui kolm kuni neli päeva.

Olgu see, et see võib Picar Projekti optimismi. Võib-olla lõpetage lennufirma pärast seda, kui lennufirma lõpetab lõpuks sakramentaalse mantra korrata, et "õli lõpeb õli." Lõpeb? Nii et see on suurepärane. Me ei lenda petrooleumi, vaid päikeseenergia!