Nagu me varem ütlesime, osutus rasket lennukit kandev ristleja "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" (edaspidi - "Kuznetsov") tsükli ühe artikli jaoks liiga suureks. Seetõttu käsitlesime enne kirjelduse võtmist kolmes eraldi artiklis loomise ajalugu ja nende oma - Jak-141, MiG-29K ja Su-33.

Edasi oleks vaja rääkida meie ainsa laeva konstruktsioonilistest omadustest ja võimalustest, mis suudab pakkuda horisontaalseid stardi- ja maandumislennukeid, kuid ... Teades, milliseid vaidlusi see kommentaarides põhjustada võib, eelistas selle artikli autor kõigepealt rääkida lennukikandja "Kuznetsov" teenusest. praeguses olekus, pole funktsioone lahingukasutus Süürias ei mõisteta.

Meenutagem (lühidalt) peamist taktikat spetsifikatsioonid ainus lennukikandja Venemaal.

Standardne töömaht (erinevatel andmetel) on 45 900 - 46 540 tonni, täis - 58 500 - 59 100 tonni. Mainitakse ka TAKR-i "suurimat" töömahtu - 61 390 tonni. Masina võimsus (neljateljeline katla-turbiiniüksus) on 200 000 hj. , kiirus - 29 sõlme. 18-sõlmelise kiirusega läbisõiduala pidi olema 8000 miili. Aktsiate, eraldiste ja varude autonoomia joogivesi - 45 päeva.

Relvastus - lennukid ja helikopterid (koguarv võib ulatuda 50-ni lennuk), samuti 12 laevatõrjeraketti Granit, 192 Daggeri raketti, 8 õhutõrjeraketid Kortik ja 8 30 mm AK-630M kinnitust, Udav torpeedotõrjeraketikaitse süsteem (RBU baasil). Usuti, et see kompleks on võimeline hävitama torpeedot 76% tõenäosusega. Meeskonna suurus (tegelik) kuni 2100 inimest. lennukikandja personal ja 500 inimest. õhurühmad.

TAKR, mis kandis sel ajal nime "Riia", pandi Nikolajevi TšSZ-i slipile "0" pidulikus õhkkonnas 1. septembril 1982 kell 15.00. Mereväe ülemjuhataja S.G. Gorškov kinnitas laevakere alumisse ossa isiklikult hõbedase hüpoteeklaua.

Ehituse algusele eelnesid ulatuslikud ettevalmistused, sealhulgas põhjavee ulatuslik ajakohastamine, samuti kahe Soomest ostetud 900-tonnise KONE pukkkraana paigaldamine. Need tohutud konstruktsioonid (kõrgus - 110 m, portaali suurus - 150 m) võimaldasid kuni 1500 tonni kaaluvate koormate teisaldamist. Selle tulemusena sai Nikolaev ChSZ slipway-kompleksi, mis võimaldab ehitada ja vette lasta laevu, mille kaater on kuni 40 000 tonni.

Huvitav on see, et prantslastega Mistrali klassi helikopterikandurite omandamise osas sõlmitud tehingu üks eelis on prantsuse poolt üle viidud suure mahutavusega moodulkoostetehnoloogia, mida meil väidetavalt polnud. Tegelikult oli tulevase "Kuznetsovi" kere kokku pandud 21 plokist, mille pikkus oli 32 m, kõrgus 13 m ja laius vastab laeva kerele. Kõik need plokid kaalusid kuni 1400 tonni; pealisehitus oli 22. plokk.

Pealisehituse paigaldamine sarja teisele laevale - tol ajal "Riia" ja hiljem - "Varyag"

Esimese üksuse ehitamist alustati ametlikust järjehoidjast veidi hiljem, detsembris 1982, ja see paigaldati alusele 22. veebruaril 1983. Huvitav on see, et laeva ehitamise ajal ühendati disaineri - Nevsky Design Bureau arvutid ChSZ-i arvutuskeskusega ühtseks elektrooniliseks arvutisüsteemiks , mis lihtsustas oluliselt juurdepääsu vajalikule dokumentatsioonile. Uued projekteerimismeetodid on ehituse arengut märkimisväärselt kiirendanud. Uusi (ka elektroonilisi) võeti kasutusele kõikjal, näiteks oli võimalik loobuda traditsioonilisest märgistusest väljakul. Esimest korda kodumaise laevaehituse ajaloos tehti kaabeltööd kohe slipil.

Lennukikandja, mille nimi on ümber "Leonid Brežnev", lasti vette 4. detsembril 1985, massiga 32 000 tonni (millest laev ise kaalus 28 000 tonni, ülejäänu oli ballast ja muu kaup), sildumiskatsed algasid 8. juunil 1989. Muidugi polnud sel aastal laev veel merele minekuks valmis, kuid vajadus omandada praktilisi kogemusi õhkutõusmisel ja tekil maandumisel tõi kaasa asjaolu, et 21. oktoobril väljus lennukikandja (praegu - "Thbilisi") esimest korda tehase kai juurest ja suundus Sevastopolisse ... Seal Margopulo neeme lähedal asuval polügoonil toimusid esimesed katsed, samuti Su-27K ja MiG-29K hävitajate laevale lendamine.

1. novembril 1989 toimus horisontaalse stardi ja maandumise õhusõiduki maandumine Vene mereväe ajaloos esimene laeva tekil: kell 13.46 toimus V.G. Pugatšov maandus Su-27K peal sabanumbriga 39. Samal ajal oli laeva valmisolek isegi 1990. aasta alguseks 86%. Riiklikke katseid alustati 1. augustil 1990 ja need viidi läbi väga intensiivselt - 2 kuu ja 4 päevaga (laev naasis tehasesse 4. oktoobril 1990 tehtud kommentaaride kõrvaldamiseks) lennukikandja läbis 16 200 miili, 454 lennukit ja helikopterit tõsteti selle tekilt maha ... Esimest korda katsetati õhusõidukite öist starti ja maandumist.

Vastuvõtmisakt allkirjastati 25. detsembril 1990 ja 20. jaanuaril 1991 võeti lennukikandja (praegu “Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov”) Põhja laevastikku. 9 päeva hiljem (29. jaanuaril) heisati esimest korda laeva kohal mereväe lipp.

Eeldati, et 1991. aasta veedab "Kuznetsov" Mustal merel, ta arvati isegi Musta mere laevastiku 30. pealispinna divisjoni ja siis 1992. aastal siseneb lennukikandja esimesesse lahinguteenistus Vahemerele, mille lõppedes lahkub ta Põhjalaevastikku. Kuid 1991. aasta novembris selgus, et NSV Liidu kokkuvarisemine on muutunud pöördumatuks ja olukord on muutunud ... ütleme ebastabiilseks. Nagu teate, nõudis Ukraina teatud aja jooksul mitte vähem kui kogu NSV Liidu Musta mere laevastikku. Mereväe ülemjuhataja admiral Tšernavin otsustas "Kuznetsovi" üle viia põhja poole ja 1. detsembril 1991 läks laev merele.

Esimene TAKR-i kampaania toimus ilma eriliste vahejuhtumiteta, kuigi see ei olnud muidugi nüansideta. Juba Egeuse meres avastati kolmanda masina vibratsioon, nagu hiljem selgus - kruvi ümber keriti kalavõrk. See eriti ei kleepunud, nii et läksime sellega Gibraltarile ja isegi seal, kahepäevase viibimise ajal (seotud peamiselt kütuse sissevõtuga), katkestati see laeval olnud tuukrite jõupingutustega.

Selle kampaania käigus kohtus Kuznetsov esmakordselt USA mereväega - lennukikandja löögirühmaga, mida juhtis lennukikandja George Washington. Ameeriklased tõstsid kohe oma õhusõiduki ja hakkasid lendama üle ja pildistama uusimat lennukikandjat ning püüdsid uurida ka selle füüsilisi väljaid. Vastusena saatsid meie signaali "Käin harjutusi läbi", suurendasime kiiruse 24 sõlmeni ja tõstsime mõlemad päästekopterid õhku (selle ülemineku ajal polnud kahjuks Kuznetsovi pardal ühtegi lennukit). Patrulllaev "Zadorny" püüdis veest välja hüdroakustilise poi. Selles kampaanias polnud enam midagi mainimist väärivat ja 21. detsembril 1991 saabus lennukikandja sihtkohta. Siin arvati "Kuznetsov" Vidjajevos asuvasse raketiristlejate 43. diviisi.

Selleks, et meie lennukikandjat edasi juhtuda, tuleb peatuda ja välja mõelda olukord, kuhu sattus meie ainus rasket lennukit vedav ristleja.

Esimene On kõigi aegade suurim ja keerulisem laev NSV Liidus. Rakendati horisontaalsete stardi- ja maandumislennukite alustamiseks vajalikke põhimõtteliselt uusi tehnoloogiaid. Kahtlemata oli see tohutu samm edasi, kuid tavaliselt kannatavad sellistel juhtudel nii paljude uute tehnoloogiatega laevad paljude "lastehaiguste" all, mis tuleb kindlaks teha ja "ravida".

Teiseks- võime öelda, et oleme Kuznetsovi pärinud NSV Liidust, kuid seda ei saa öelda tema lennugrupi kohta. Su-33 testimine pole veel peaaegu täielik. Jah, see töötati välja NSV Liidus, kuid sellise keeruka objekti nagu kandjapõhise lahingulennuki peenhäälestamine on äärmiselt keeruline ning oli vaja korraldada ka masstootmist.

Kolmandaks- tekilendurite väljaõppe küsimus. NSV Liidus oli kahtlemata palju professionaalseid piloote, oli ka neid, kes piloteerisid VTOL lennukeid, kuid keegi ei teadnud hüppelaualt õhkutõusmise ja õhuviimistlejaga maandumise eripära, välja arvatud sõna otseses mõttes paar proovilendurit.

Teisisõnu, riiklikud katsed sooritati, vastuvõtutunnistus allkirjastati, lipp heisati ja 21. detsembril 1991 saabus Kuznetsov ise alalise paigutuse paika. Kuid samal ajal ei olnud meil endiselt laevastikus lahinguvalmis lennukit kandvat ristlejat mehitatud ja väljaõppinud lennugrupiga ning selle saamiseks pidi Venemaa Föderatsioon tegema palju pingutusi. Probleem oli selles, et riik oli sisenemas poliitilise segaduse ja finantskriiside ajastusse, mida tuntakse tuntud kui "metsikuid üheksakümnendaid", mis muidugi ei aidanud üldse kaasa sellise keeruka relvasüsteemi lahinguvõime omandamisele, milleks oli lennukikandja "Kuznetsov".

Korralduslikult anti Kuznetsovi õhutiib välja 1992. aasta veebruaris., olles moodustanud 57. Smolenski Punase Bänneri segatud merelennunduse divisjoni (57. scud), kuhu kuulusid:

1.279. laevade hävitajate lennurügement (279 kiap). See pidi sisaldama kaht Su-33 eskaadrit ja tõenäoliselt ka Su-25UTG õppelennukite eskaadrit;

2. 830. merealune allveelaevade vastane kopterirügement (830 kplvp), varustatud helikopteritega Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29.

Omakorda moodustati kahe ühendi põhjal 279 kiap. Ühest küljest sai 279. kiap 279 okshapi (eraldi laevade ründelennunduse rügement) järeltulija, mis pärineb 1. detsembrist 1973, kui lennukikandja jaoks hakati NSV Liidu rügemendis moodustama esimest vedajapõhist lennukit Yak-36M (Yak-38). Kiiev ". See rügement oli igas mõttes teerajaja: ta oli esimene, kes meisterdas täielikult uus tehnika, mis olid VTOL lennukid, selle pilootidest said esimesed vedajapõhise lennunduse piloodid, nemad said esimestena kogemusi mere- ja ookeanikruiisidel ... Kõik see oli neil, nii et kes siis veel, kui mitte nemad, pidi valdama uusimat Su-33?

Kuid lisaks neile sisenesid 279. Kiapi ka paljud teise koosseisu, 100. teadus- ja instruktor-hävitajate lennurügemendi (100. Iiap) ohvitserid, kellega ... kujunes välja huvitav lugu.

See rügement loodi 24. detsembril 1985 (asukohaga Krimmis Saki lennuväljal) eesmärgiga uurida vedajapõhiste õhusõidukite võimalusi, katsetada selle kasutamise taktikat ning koolitada vedajapõhiseid lennunduspiloote. See tähendab, et rügement oli komplekteeritud ekstraklassi pilootidega, kes pidid lihtsalt välja mõtlema, mis on Su-33, MiG-29K ja kuidas seda kõike lahingus kõige tõhusamalt rakendada - ja seejärel õpetada seda teistele. Kuid NSV Liit lagunes ja 100. Iiap sattus nüüd suveräänse Ukraina territooriumile ...

Kindlasti on paljud saidi lugejad vaadanud filmi "72 meetrit" korraga. On episood, kus Musta mere allveelaeva meeskond peab valima - kas Ukraina vande ja ajateenistus päikeselises Krimmis või Arktika mäed, kuhu paat peab minema. Üksikute eranditega valib meeskond lojaalsuse töökohustuste täitmiseks ja "Slaavi hüvastijätuks" kõlades lahkuvad nad muulilt, kuhu "pidulik sündmus" plaaniti.

Sellest episoodist sai kohe, nagu praegu on moes öelda, Interneti-meem ja muide põhjus, et Ukrainas keelati "72 meetri" rentimine. Aga ... see episood pole sugugi väljamõeldud. Sarnase dilemma ees seisid paljud inimesed, sealhulgas muidugi ka uurimis- ja instruktorlennurügemendi personal. Niisiis - umbes sada 100. IIAP-i ohvitseri, sealhulgas 16 pilooti eesotsas kolonelleitnant Timur Avtandilovich Apakidze (muide, 100. IAP-i ülem), otsustasid mitte kirja, vaid nende antud vande vaimu järgides lahkuda külalislahkelt Krimmist, olles kolinud peredega polaarse Severomorski poole.

Nendest inimestest oleksid tehtud küüned ...

Timur Avtandilovich Apakidze Su-33 kokpitis

Kahtlemata olid need ohvitserid ainulaadse tolleaegse tekilennukite käitamise kogemuse kandjad, ilma milleta oleks areng olnud äärmiselt keeruline. Kuid isegi nende juures ei suudetud Su-33 vastuvõtmise ja "Kuznetsovi" õhutihendi ettevalmistamise töödega jätkata seal, kus need Krimmis valmis said. Fakt on see, et õhujõudude riikliku uurimisinstituudi 3. direktoraat jäi Ukrainasse, mis tegeles mereväe lennunduse katsetamisega. Seetõttu ei olnud Krimmis läbi viidud materjalid ja dokumendid Su-33 lennukonstruktsiooni ja riigieksamite etappide kohta kättesaadavad - “vennalik” Ukraina keeldus kategooriliselt nende üleandmisest Vene Föderatsioonile. Üks Krimmis Kirovskoe lennuväljale jäänud Su-27K-st (T10K-7) oli ka "kinni".

Kuid see polnud veel kõik. Krimmis jäi alles NITKA - ainulaadne õppekompleks vedajapõhise lennunduse pilootide koolitamiseks, mis on võimeline isegi simuleerima heidet lennukit kandva ristleja tekile maandumisel. Seejärel oli Ukrainaga veel võimalik selle kompleksi toimimises kokku leppida ja alates 1994. aasta juulist jätkati seal Vene mereväe lennundustöötajate väljaõpet, kuid tervelt kaks aastat pärast Kuznetsovi ilmumist põhjas (1992–1993) osutus see pole meile kättesaadav. Ja hiljem ... näiteks 1994. aastal lasi Ukraina meie piloote terve kuu niidile. Kuid see ei puudutanud muidugi ainult kompleksi. Nõukogude ajal loodi Krimmis kõige keerukam infrastruktuur vedajapõhiste õhusõidukite arendamiseks ja NITKA oli tegelikult selle osa. Ja Severomorskis, välja arvatud sõjaväe lennuväljad, ei olnud seal midagi.

Teisisõnu, pärast NSV Liidu kokkuvarisemist kaotasime tekilendurite uurimise ja väljaõppe infrastruktuuri ning hulga materjale varem sooritatud katsete kohta. Riigil polnud muidugi vahendeid, et seda kõike mingil määral taastada. Ainus "harjutusväljak", kus Su-33 riigieksameid jätkata sai, oli tegelikult lennukikandja ise. Kuid ka siin polnud kõik korras.

On hästi teada, et meie õhusõidukeid vedavate laevade (ja mitte ainult nende) tohutu probleem oli varustatud baasikohtade puudumine. Ja pean ütlema, et NSV Liidus tehtud varasemate projektide lennukikandja tegevusest tehti siiski mõned järeldused. Niisiis ootas Vidjaevo asulas asuvat Kuznetsovit spetsiaalselt ChSZ-is valmistatud pontoon-spacer - väga keeruline insenerikonstruktsioon, mis loodi spetsiaalselt selleks, et tagada uusima lennukikandja põhi. Selleks paigaldati pontoonile spetsiaalsed sildumisseadmed, sidemed laeva voolu tarnimiseks ja isegi teenindava personali eluruumid. Kuid muidugi ei suutnud Musta mere laevaehitajad oma loomingut varustada võimsa katlaruumiga koos elektrijaamaga - eeldati, et pontoon toimib ainult ühenduslülina laeva ja vastava maismaainfrastruktuuri vahel. Kuid neil ei olnud aega seda ehitada, mille tulemusena ei olnud Kuznetsovi jaoks absoluutselt piisavalt auru ja elektrit. Selle tulemusena on "Kuznetsovi" meeskond, nagu ka enne teda olnud lennukikandja, sunnitud pidevalt üht oma mootorikatla ruumi töökorras hoidma. Mis mõjutas muidugi kõige negatiivsemalt mehhanismide ressursse.

Nüüd on äärmiselt raske öelda, mis on elektrijaama "Kuznetsov" esimeste rikete põhjus - keegi arvab, et küsimus on katla- ja turbiinijaama esialgses "kapriisuses", teisest küljest tuleks kuulata neid, kes väidavad, et hoolimata teadaolevast keerukusest operatsiooni, saaks laevastik sellega hästi hakkama, kui mitte ajateenijate krooniline alarahastamine ja madal kvalifikatsioon, kellel lihtsalt ei olnud aega selliste mehhanismidega töötamiseks treenida, kui ka raskused katelde varuosade ja komponentide hankimisel. Igal juhul tekkisid teatud raskused juba esimestest tööpäevadest - laeval töötasid garantiispetsialistid, sealhulgas Vahemerel võrgu hõivanud kolmanda sõiduki vibratsiooni tõttu. Järgmisel merelt väljumisel lagunes laeva üks peamisi turbiine, mis nõudis väga põhjalikku ja kallist remonti.

Kõik ülaltoodu määras kahtlemata suuresti lennukikandja "Kuznetsov" kasutamise järgmistel aastatel. Kolm aastat, ajavahemikul 1992-1994, veetis laev 3-4 kuud merel, meeskonda koolitati, viidi läbi Su-33 lennukonstruktsioon ja riigieksamid. Pealtnäha banaalsed jooned, aga mis selle taga oli? Tegelikult oli vaja läbi vaadata kogu tekilendurite koolitusprogramm, välja arvatud koolitus NITKA simulaatorite kompleksis, oli vaja inimesi kuidagi õpetada ebaharilikult lennuväljalt otse tekile "üle kandma". Ja see oli tingimustes, kui õhkutõusmise ja maandumise eest vastutav varustus oli laeval rämpsu. Nagu kirjutab V.P. Zablotsky oma lennukikandjale "Kuznetsov" pühendatud monograafias:

« Kõige tõsisem puudus oli OSB "Luna-3" valgustsoonide ja maandumise "Otvodok-Liberation" teleseire- ja juhtimissüsteemi mittevastavus raadiotehnika süsteemi ("Takisti K-42") pardaarvutitele.».

1993. aasta kevadel olid esimesed neli tootmist Su-33 279. lennuki käsutuses ja 1994. aastast sai mingil moel meie vedajapõhise lennunduse maamärk. Kõigepealt viidi lõpule lennuki riigikatsed ja viimaseks akordiks oli Su-33 paari edukas pealtkuulamine ning La-17 sihtlennuki hävitamine mere taustal. Teiseks sai laevastik samal ajal 24 Su-33, mis võimaldas komplekteerida meie ainsa vedajapõhise lennurügemendi. Sellegipoolest tõid eelmainitud raskused personali väljaõppega kaasa asjaolu, et 1994. aastaks oli valmis ainult juhtgrupp, mis koosnes 10 piloodist, kellel lubati laevalt lennata ja ... raskused olid endiselt alles.

Näiteks NITKA simulaatori kasutamise võimatus tõi kaasa asjaolu, et piloodid ei saanud öist õhkutõusu ja maandumist läbi töötada, ehkki varem tehti selliseid lende Krimmi TAKR-ist. Selle tulemusena pidin lendudega rahule jääma ainult päeval ja hämaras. Mitmed tõrked juhtimissüsteemides ei võimaldanud meie lennundusel välja töötada hävitajate grupikasutust ja nende ühistegevust allveelaevade vastase rühmaga.

1994. aasta krediidiharjutus näitas meie vedajapõhiste õhusõidukite potentsiaalseid võimalusi. Lende viis läbi kuus Su-33, jagatud kolmeks kaheks. Neist esimest katsetasid Sukhoi disainibüroo katselendurid V.G. Pugatšov ja S.N. Melnikov, kes pidi kujutama umbes 800 km kauguselt TAKR-i tabanud vaenlase lennukeid. Teine lennukipaar (T.A. Apakidze ja V.V. Dubovoy) ning kolmas (I.S.Kozhin ja K.B. Kochkarev) pidid pakkuma formatsiooni õhutõrjet, mis hõlmas lennukikandjat väljaspool laeva õhutõrjesüsteeme.

Nende õppuste juures oli kõige huvitavam see, et NATO lennukid osalesid nendes aktiivselt. Määratud patrullpiirkonda sisenedes oli paar T.A. Apakidze - V.V. Pardavarustuse tammevahendid Su-33 leidsid ristlejast 280 km kaugusel tuvastamata sihtmärgi ja suunati kohe selle tabamiseks ümber. Sihtmärgiks osutus Norra patrull "Orion", pärast selle pealtkuulamist naasid Su-33 määratud ülesande juurde - lennukid, mida juhtis V.G. Pugatšov ja S.N. Melnikovi avastasid ja "hävitasid" õhk-õhk raketid.

Sama juhtus ka teise Su-33 paariga, mida juhtis I.S. Kozhin ja K.B. Kochkarev - patrullpiirkonnast väljumise ajal avastati Norra lennuväljadelt startinud lennukid. Laeva juhtimis- ja juhtimisjaama otsusega püüdsid lootsid esmalt kinni iidsete viikingite järeltulijad ja jätkasid seejärel väljaõppeülesannet, mis samuti täideti.

Muidugi, kui võrrelda 1994. aastal toimunud Põhja laevastiku tekilennunduse krediteerimisharjutusi USA lennukikandjate väljaõppeprotsessiga, siis ilmneb kohe mastaabivahe - noh, mida on ainult kuus lennukit ... tingimused. Samal ajal on need õppused juba näidanud vedajapõhise õhugrupi tingimusteta kasulikkust, mis koosnes horisontaalsetest õhkutõusmis- ja maandumislennukitest, isegi kui neid oli kõige vähem.

Teoreetiliselt suutsid Põhjalaevastiku suured laevad avastada õhusihtmärke 280 km kaugusel, kuid tingimusel, et lennuk lendas piisavalt kõrgele, et raadiohorisont ei segaks selle avastamist. Ja isegi sellise õhusõiduki avastamisel ei olnud ühelgi laevastiku laeval, sealhulgas rasketel tuumarakettidega ristlejatel, relvi, mis võiksid selle sellises kauguses hävitada. Tähelepanu äratas ka lennuki õhus viibimise kestus. Erinevalt "mastikaitselennukist" Yak-38 "sai uusimaid Su-33 kasutada kaugemates piirkondades patrullimiseks. Mõlemad Su-33 paarid, olles saanud ühe missiooni, suunati selle rakendamise käigus ümber teisele, plaaniväliselt (NATO õhusõidukite pealtkuulamine), lahendasid selle edukalt ning naasid ilma maandumiseta ja tankimata taas algse ülesande juurde.

Talvel 1994-995. "Kuznetsov" tegi esimese enam-vähem tõsise peakatelde remondi, sealhulgas torude vahetuse, kuid järgnevate sündmuste põhjal otsustades ei tehtud seda eriti hästi - 1995. aastal merele väljumise ajal kaotas laev kiiruse. Varem välja öeldud põhjused - töö Kaug-Põhjas, katla- ja turbiinijaama keerukus, üldine alarahastamine ja relvajõudude jätkuv kokkuvarisemine - viisid asjaoluni, et 1991. aastal juba 1995. aastal kasutusele võetud laev vajas tegelikult elektrijaama kapitaalremonti. Muidugi on see tänapäevase sõjalaeva jaoks ebanormaalne olukord, kuid ajavahemikul 1991–1995. olukord laevastikus ja riigis tervikuna oli "normaalse" mõistest lõpmata kaugel. Ja lennukikandja "Kuznetsov" parandamise asemel läks ta oma esimesele ajateenistusele Vahemerel.

Väljumine toimus 23. detsembril 1995. aastal, samal ajal kui Kuznetsov sai mitmeotstarbelise lennukikandjate rühma (AMG) aluse, kuhu lisaks lennukikandjale kuulus ka Volki mitmeotstarbeline tuumaallveelaev (projekt 971 Schuka-B), hävitaja Fearless (projekt 956), ICR "Pylky" (projekt 11352). Neid toetasid AMG-st Biskaia laheni sõitvad puksiirlaev SB-406 ja Põhja laevastiku tanker Olekma ning hiljem Šahtari puksiir ja tanker Ivan Bubnov. Niipalju kui autor aru sai, oli tanker "Dniester" AMG-ga pidevalt kaasas.

Kahtlemata ja hoolimata viimase lennukikandja kohalolekust AMG-s oli selline eskadrill vaid NSV Liidu mereväe vari, mis oli võimeline alaline alus hoida Vahemerel kümneid sõja- ja allveelaevu. Paraku on 5. OPESKi aeg minevik ja tõenäoliselt igavesti. Sellegipoolest oli meie AMG sõjalise kohaloleku demonstreerimiseks üsna sobiv ja selle koosseis võimaldas Kuznetsovi vedajapõhise lennunduse tegevust välja töötada "lahingulähedastes tingimustes".

Kahjuks polnud 1995. aastaks 57. Scud veel täies jõus lahingutööks valmis. Niisiis sai 279. kiap 24 Su-33, nii et mõlemad tema eskadrillid olid täielikult varustatud materjalidega, kuid ainult esimene oli "valmis marsiks ja lahinguks", mille lennukeid oli võimalik eristada kotkade pildil kiiludel (teise eskaadri masinatel oli pea tiiger samas kohas).

Selle tulemusena läks Kuznetsov oma esimesele lahinguteenistusele koos 13 hävitajast koosneva õhurühmaga ehk esimese eskaadri tosinaga Su-33, samuti ühe piloodipartii (T10K-9, millele määrati number 109) lennukiga, kahe õppelennukiga Su-25UTG , samuti 830. kplvp-st 11 helikopterit Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29. Samal ajal oli Kuznetsovi pardal 15 lahingulennuki pilooti, \u200b\u200bkellel lubati lennata laeva tekilt Su-33, arvestamata T.A. Apakidze (õhudivisjoni ülem) ja tema asetäitja kolonel Vlasov (koos nendega vastavalt 17), samuti 11 kopterimeeskonda.

Loomulikult eristati mereväelendureid kõrgeima kvalifikatsiooniga, piisab, kui öelda, et 15 hävitajalennukist 14 olid snaiprpiloodid või 1. klassi piloodid. Inseneri- ja tehniline personal suutsid neile sobida - peaaegu kõigil neil oli lahinguteenistuses lennuvarustuse hooldamise kogemus. Lisaks 57. pilgu pilootidele viibisid lennukikandjal ka proovipiloodid, kelle ülesandeks oli teha Vahemerel mitmeid Su-33 katseid.

Matk kestis 110 päeva - alates 23. detsembrist 1995 lõppes see 22. märtsil 1996. Selle kahe aja jooksul läbiti 14 000 miili üle kahe ookeani ja viie mere vete, sooritati 30 lennuvahetust (st päevi, mille jooksul tehti lennulende). Su-33 tegi 400 (teistel andmetel - 524) lendu, helikopterit - 700 (teistel andmetel - 996), sealhulgas 250 allveelaevade otsimiseks ja jälitamiseks.

Esimesel lahinguteenusel "Kuznetsov" olid järgmised tagajärjed. Esiteks selgus, et laev on täielikult võimeline täitma sellel põhinevate õhusõidukite jaoks "ujuva lennuvälja" rolli. Nii näiteks viidi ajavahemikus 19. kuni 23. jaanuar 1996 (st mitte 5 päeva järjest) läbi 5 lennuvahetust ja Su-33 startis 67 korda. Tundub, et see ei ole piisav, eriti Ameerika "Nimitzi" võimete taustal, mis on ette nähtud päevas üle saja lennu sooritamiseks. Kuid pidage meeles, et Kuznetsovi õhudivisjoni käsutuses oli ainult 13 lennukit ja keskmine lendude arv oli 13,4 päevas - see tähendab, et iga lennuk tõusis õhku üks kord viis päeva järjest.

Tegelikult tehti selle viie päeva jooksul 8 kuni 20 lendu päevas, see tähendab, et mõned lennukid tegid ühe päeva jooksul 2 lendu. Või näiteks 26.-27. Jaanuari lennud - esimesel päeval tegi Su-33 21, teisel - veel 12 lendu ja pole tõsi, et kõik 13 saadaolevat lennukit õhku tõusid. Kõik see on üsna võrreldav Ameerika vedajapõhise lennunduse näitajatega, kuid tuleb mõista, et keegi ei seadnud Kuznetsovi lennugrupi ees ülesannet tagada maksimaalne lendude arv. Esimest korda asus lahinguteenistusse lennukikandja, mille pardal oli Su-33, ja palju asju oleks pidanud praktikas kontrollima ja välja töötama - vastavalt sellele võime öelda, et tegelik lendude arv päevas lennukis ei olnud maksimaalne, kuid nii-öelda “ mugav töötada ".

Töötati välja erinevate jõudude - pinna- ja allveelaevade - koos vedajapõhiste lennukitega. TAKRi õhugrupp võttis edukalt kinni arvukad NATO riikide luure- ja patrulllennukid, jälgis USA AUG-d, tuvastas ja saatis välismaiseid allveelaevu helikopteritega, "töötades" koos tuumaallveelaevaga "Volk". Kui "Kuznetsov" märtsi teises pooles koju naasis, võttis ta osa Põhjalaevastiku suurõppusest, kus osalesid lisaks temale kuni 40 sõja- ja allveelaeva ning kuni 50 merelennunduse lennukit ja helikopterit.

Nende õppuste käigus nimetati hävitaja "Fearless" 200 km kaugusel korraldusest kaugradaripatrulllaevaks, millele järgnes lennukikandja "Kuznetsov". Olles temalt teavet saanud, püüdis lennukikandjast 500 km kaugusel tegutsev Su-33 kinni ja "hävitas" neli Tu-22M3, mis lahinguteenistuselt naasnud lennukikandjal raketi stardijooneni ei jõudnud. Samuti tuleb märkida, et TAKR-i "õhuvari" oli ehitatud kahes ešelonis - kauglevi keskendus vaenlase õhusõidukite pealtkuulamisele, lähim - laevatõrjerakettide hävitamisele.

Teisisõnu, muidugi võime ja peaksime ütlema, et kauglevi radarelvade puudumine vähendab oluliselt Kuznetsovi õhugrupi võimekust, kuid mitte mingil juhul ei tohiks me unustada, et isegi nagu see seisab "Kuznetsov" on meie laevastikku oluliselt tugevdanud, pakkudes talle selliseid võimalusi, mida laevastikul kunagi varem polnud. "Kuznetsovi" esimese lahinguteenistuse kogemus kinnitas, et TAKR-i olemasolu suurendab kauges mere- või ookeanivööndis tegutseva laevakompanii lahingustabiilsust 1,5–2 korda.

Teiseks ... paraku, aga esimene lahinguteenistus näitas laeva elektrijaama äärmist nõrkust. Kohe kampaania alguses, kui lennukikandja alles Kola lahelt lahkus, algas seitsmepunktiline torm, mille käigus kaheksast katlast kaks rikki läksid ja baasi naasmise ajal töötas laeval ainult kaks katelt. Sellest lähtuvalt pandi Kuznetsov 1996. aasta aprillis remonti, millest selgus alles 1998. aasta suveks. Pean ütlema, et kui poleks olnud remonditööde kroonilist alarahastamist, poleks laev pidanud terve seina veetma kai ääres. Ja remondikvaliteet oli ilmselt labane ja pealegi mõjutasid tugevalt "metsikud 90ndad", alarahastamine ja personali kvalifikatsiooni langus. Perioodil 1998-1999 jätkas Kuznetsov laevastikus teenimist, kuid 1999. aastal kukkusid täielikult läbi üks katel ja üks (neljast) GTZA.

Vaatamata sellele pidi "Kuznetsov" 2000. aastal minema teisele ajateenistusele, kuid see tühistati seoses allveelaeva "Kursk" traagilise surmaga. Seetõttu sai laev BS asemel kolmeaastase keskmise remondi. Siis sattus laev aastatel 2004–2007 taas ajateenistuse igapäevaellu, samal ajal kui 2004. aastal läks laevagrupi koosseisus Atlandi ookeani põhjaosale ning 5. detsembrist 2007 kuni 3. veebruarini 2008 tegi veel ühe BS - reisi Vahemerele. Siis - 7 kuud remonti "Zvezdochkas" ja hooldus kuni 2014. aasta maini, kui äsja kruiisilt Süüria kaldale naasnud laev tõusis lühikeseks kolmekuuliseks remondiks. Jumalateenistus taas ja jaanuarist 15. juunini 2016 - tehnilise valmisoleku taastamine enne uut kaugkampaaniat ja - osalemine Süürias sõjategevuses.

Üldiselt võime öelda järgmist - ajavahemikuks 29. jaanuarist 1991, mil mereväelipp esmakordselt üle Kuznetsovi lendas, ja kuni 2017. aasta oktoobrini, kui lennukikandja kapitaalremondiga alustati, möödus 26 aastat ja 8 kuud. Selle aja jooksul oli laev remondis umbes 6 aastat ja 5 kuud, see tähendab ainult 24% kogu laevastikus olevast. Tuleb meeles pidada, et aastal normaalsetes tingimustes ja õigeaegse rahastamise korral oleks kaheaastane renoveerimine aastatel 1996–1998 ja kolmeaastane renoveerimine aastatel 2001–2004 saanud olla palju kiirem või oleks võinud sama aja jooksul teha oluliselt rohkem remonditöid.

Teisisõnu, juurdunud arvamusel, et "Kuznetsov" ei roomata remondist välja, pole alust... Probleem peitub mujal - tohutu laev, mis on olnud laevastikus 27 aastat, pole veel saanud ühtegi suurt kapitaalremonti ...

Venemaa mereväe doktriin on selline, mis praktiliselt ei näe ette lennukit kandvate laevade kasutamist. Sellel on palju põhjuseid, kuid üks peamisi on selliste laevade ülalpidamisega kaasnevad suured finantskulud. NSV Liidu ajal tehti esimesed sammud nende loomise teel, kuid meie riigis on selle klassi ainus laev "Admiral Kuznetsov". Selle lennukikandja loomise ja käitamise ajalugu on üsna keeruline ja huvitav.

Kindlasti ei tea kõik, et NSV Liidus ehitati kokku viis lennukit kandvat ristlejat. Kuhu kadusid ülejäänud neli laeva? Vastame neile küsimustele, samuti arutame Admiral Kuznetsovi kosmoseaparaadi peamisi tehnilisi omadusi. Seda lennukikandurit hakati projekteerima vahetult enne Nõukogude Liidu lagunemist (koos teiste sarnaste laevadega).

Põhiandmed

Töö projektiga algas 1978. aastast. Projekteerimistegevuse eest vastutas Leningradi disainibüroo. Esiteks tegid insenerid sõjaväe spetsialistidele ettepaneku projekt 1143, mis näeb ette rasket lennukit kandva ristleja ehitamise. Selle aluseks oli pikaajaline töö ristleja 1160 juures koos tuumajaamaga.

Seal on järgmised projektid, mida viiakse ellu ehitatud laevade kujul või mis on olemas mudelite ja visandite kujul:

• Visand 1160, nähakse ette 80 000 tonni veevälise lennukikandja ladumine.
• Tüüp 1153. Selle lennukikandja töömaht pidi olema 70 00 tonni, projekt nägi ette laeva võimsa relvastuse (lisaks lennundusgrupile endale). Pole ühtegi ehitatud ja maha pandud laeva.
• Projekt, mille vastuvõtmiseks nõudis justiitsministeerium. Nagu esimesel juhul, pidi ka veeväljasurve olema 80 000 tonni. Kavandati, et pardal baseerub vähemalt 70 lennukit ja lahingkopterit.
• Projekt 1143 M. Plaanis oli, et laev on relvastatud ülehelikiirusega vertikaalse stardilennuki Yak-41 abil. Kolmas lennukikandja on tüüpi 1143 - 1143.3. Laev lisati järjehoidjatesse 1975. aastal. See võeti kasutusele seitse aastat hiljem, kuid juba 1993. aastal kirjutati see maha ja lõigati metalliks. Põhjuseks on “ekspluateerimise majanduslik ebaotstarbekus”.
• Tüüp 1143 A. Sarnaselt projekti 1143M laevadega, kuid nähti ette suurema veeväljasurve olemasolu. See on neljas NSV Liidus ehitatud lennukikandja. Järjehoidja tehti 1978. aastal; ametlikult siseneti laevastikku 1982. aastal. 2004. aastal sõlmiti laeva rendileping India mereväele ja nende vajaduste rahuldamiseks viidi läbi selle moderniseerimine. See sisenes India mereväkke kolm aastat tagasi, 2012. aastal.
• Raske lennukikandja - projekt 1143,5... Nagu võite arvata, on see veel üks tüüpi 1143. moderniseerimine. Viies ja viimane ehitatud lennukikandja.

Kus on siis Kuznetsov?

See on viimane laev, mis on "Admiral Kuznetsov". Seda lennukikandjat hakati ministrite nõukogu korraldusel välja töötama 1978. aasta lõpus.

See oli projekt 1143.5. Laeva lõplik tehniline projekt oli valmis 1980. aasta keskpaigaks. Algselt eeldati, et uue laeva ehitus lõpetatakse täielikult 1990. aastaks. Ladumine viidi läbi Nikolajevi laevatehase varude osas. Kuid admiral Kuznetsov ei ilmunud nii lihtsalt. Lennukikandja läbis enne "maailma sündimist" palju takistusi, kuna selle ehitamise ja kasutuselevõtmise tingimusi lükati pidevalt edasi.

Arengu- ja ehitusajalugu

Algne, eelprojekt insenerid on juba valmistunud 1979. aastaks. Peaaegu kohe kiitis dokumendi heaks mereväe juhataja, kes oli tol ajal admiral S. Gorškov. Järgmisel aastal kirjutab D. Ustinov (kogu armee osakonna juhataja) alla veel ühele dokumendile, milles ta kinnitab vajadust drastilised muutused projekt 1143,5. Seetõttu lükati laeva ehituse tegelik algus peaaegu kohe edasi aastail 1986-1991.

Kuid juba 1980. aasta aprillis kiitis S. Gorškov heaks uue projekti, milles kõik vajalikud muudatused olid juba tehtud. Lõpuks, sama aasta suvel tunnistavad kõik uue laeva arendamisega seotud osapooled ristleja 1143.5 arenduse lõplikult lõpule viiduks.

Kuid see pole ikkagi projekti lõpp. Vajalike lennurelvade loendisse, mis oleks pidanud laeval olema, ilmus nõks: see tuli välja töötada, järgides täielikult NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrust, mis jättis teatava jälje töö kiirusest. Aasta lõpus on laeva 1143.5 projekti jälle korrigeeritud.

Mõned eksperdid avaldasid sel ajal arvamust, et otstarbekam on ehitada teine \u200b\u200bristleja vastavalt projektile 1143.4 (1143 A) ning mitte kulutada aega ja raha uue kavandi ülevaatamiseks. Sellest ideest loobuti aga peagi ja projekt 1143.4 ise viidi lõpule etapiks 1143.42.

Uued viivitused

1981. aasta varakevadistel kuudel sai Nikolajevi laevatehas kauaoodatud tellimuse uue ristleja ehitamiseks. Kuid juba sügisel tehti kaua kannatanud projektis taas olulisi muudatusi: laeva veeväljasurvet tuli kohe suurendada 10 tuhande tonni võrra.

Seetõttu on selle näitaja praegune väärtus 67 tuhat tonni. Muuhulgas pidasid disainerid vajalikuks visanditele lisada järgmised uuendused:

• Laeva pardale oli vaja paigaldada laevavastane rakett "Granit".
• Vajadus suurendada lennundusgruppi korraga 50 ühikuni.
• Mis kõige tähtsam, lennukid tuli vette lasta ilma katapulti kasutamata, lihtsa hüppelaua meetodil. See mitte ainult ei vähendanud ehituse maksumust, vaid pikendas oluliselt ka ristleja tehnilist eluiga.

Lennukikandja "Admiral Kuznetsov" lõplik mudel valmis alles 1982. aastal. See pandi maha sama aasta septembris Nikolajevi laevatehastes, andes algul nime "Riia" ja numbri (vastavalt tehasekataloogile) 105. Vaid kaks kuud hiljem nimetati laev ümber, pärast seda muutus see "Leonid Brežneviks". Juba detsembris oli esimese struktuuriüksuse paigaldamine täies hoos. Üldiselt oli see Nõukogude laevaehituse ajaloos esimene ristleja, mis koosnes täielikult plokkidest (24 tükki).

Kummagi pikkus oli umbes 32 meetrit, kõrgus 13 meetrit. Iga elemendi kaal ulatus mõnikord 1,7 tuhande tonnini. Muide, ka tohutu laeva kõik pealisehitused on tehtud plokiskeemi järgi. Kuid mitte ainult see pole ainulaadne "Admiral Kuznetsov". Lennukikandja, mille omadusi me käesolevas artiklis kirjeldame, võiks varustusjaamade tavapärase töö korral ehitada kolme kuni nelja aastaga, mis on selle klassi laevade absoluutne rekord.

Paraku pidurdas tehaste kiirustamatu töö tema sisenemist Nõukogude laevastikku mitu korda.

Rongisiseste süsteemide paigaldamine

Kõigi elektrijaamade tellimus tehti aastatel 1983-1984. Tehased ebaõnnestusid: nad kaldusid graafikust suuresti kõrvale, mille tõttu tuli kere mootorite ja turbiinide paigaldamiseks osaliselt lahti võtta ning ülemine korrus tuli mõnes piirkonnas eemaldada. Prantsuse spioonisatelliit vallutas laeva esimest korda 1984. aastal. Sel ajal oli tema valmisolek juba vähemalt 20%.

Ristleja langetati varudest 1985. aasta lõpus. Kere ja sel ajal paigaldatud süsteemide kaal ei ületanud 32 tuhat tonni. Eksperdid hindasid lennukikandja valmisolekuks 38,5%.

Järgmisel aastal mõjutasid muudatused taas "Admiral Kuznetsovi" (lennukikandja). Projekti 1143.5 projekteerija on muutunud, selleks oli P. Sokolov. 1987. aasta keskpaigaks nimetati laev kolmandat korda ümber. Seekord on selleks TAKR "Thbilisi". Valmisolek oli ligi 57%. Selleks ajaks võis ristleja olla valmis umbes 71% ulatuses, kuid seadmete tarnijate tõttu seiskus projekt korduvalt umbes. Alles 1989. aasta lõpuks hakkas valmisolek jõudma 70% -ni.

Nendel aastatel hinnati laeva maksumuseks 720 miljonit rubla ning hinnatõusu 200 miljoni võrra põhjustasid just tarnijate viivitused. Vastuseks sellele vahetati taas peadisainer, kes seekord oli L. Belov. Laev oli umbes 80% valmis. Selleks ajaks oli laevale paigaldatud enam kui pool kogu raadioelektroonikaseadmest ja suurem osa sellest suudeti tarnida alles 1989. aastaks (ja tarnimine oli kavandatud 1984. aastaks).

Kõigepealt merele

Esimene väljumine merele pärineb 1989. aasta 20. oktoobrist. Selle kiitsid ametlikult heaks kõik projektis osalejad. Põhimõtteliselt oli selleks ajaks laev lõpuks täiesti valmis, kuid lennugruppi polnud veel kohale toimetatud. Matk kestis veidi üle ühe kuu. Millal tehti esimene maandumine lennukikandjal "Admiral Kuznetsov"? See juhtus 1. novembril 1989. Esimesena alustas testimist Su-27 K. Kohe pärast maandumist lahkus MiG-29 K tekilt, millega polnud samuti probleeme.

Kõik relvad ja raadiotehnilised süsteemid paigaldati alles 1990. aastal. Kuid sellegipoolest ulatub ristleja valmisolek 87% -ni. Sama aasta kevadel ja suvel algasid laeva mereproovid. Lõpuks, sama aasta oktoobris, saab laev oma lõpliku nime. Nüüd on see sama Venemaa lennukikandja "Admiral Kuznetsov".

Ainuüksi katsete esimesel etapil läbis ristleja omal jõul üle 16 tuhande meremiili, lennukid startisid tekilt peaaegu 500 korda. Mitte ükski maandumine lennukikandjal "Admiral Kuznetsov" ei lõppenud hädaolukorras, mis esimest korda katsetatud laevad on lihtsalt suurepärane näitaja!

Esimesed testid viidi lõpule 1990. aasta lõpus. Kuni 1992. aastani toimus riikliku vastuvõtmise viimane etapp (Musta mere laevastiku koosseisus), misjärel lennukikandja laev "Admiral Kuznetsov" arvati Põhja laevastiku koosseisu.

Põhiteave laevaehituse kohta

Nagu me juba ütlesime, koosneb laev täpselt 24 plokist, millest igaüks kaalub umbes 1,5 tuhat tonni. Kere valmistati keevitamise teel, sellel on korraga seitse tekki ja kaks tohutut platvormi. Sellise suuruse ja raskusega osade tõstmiseks pidid Nõukogude insenerid kasutama Soome Kane kraanasid, millest igaüks suutis tõsta vajaliku kõrguseni kuni 900 tonni. Laeva eripära on see, et kogu selle kere on kaetud spetsiaalse kattega, mis neelab tõhusalt vaenlase radarite signaali.

Muide, hiljutise moderniseerimise kohta, mille lennukikandja Admiral Kuznetsov on läbi teinud. Viimased uudised näitavad, et seda kompositsiooni on oluliselt parandatud, nii et tohutu laeva võime sõna otseses mõttes meres "lahustuda" on muutunud veelgi muljetavaldavaks.

Muud arvud

Kui (pigem esialgselt) jagada laev elamu keskmistele korrustele, siis on nende arv 27. Üldiselt on ristleja sees 3857 tuba, mis täidavad mitmesuguseid funktsioone. Väärib märkimist, et seal on 387 kajutit (mis on jagatud nelja klassi), 134 meremeeste eluruumi, kuus tohutut söögituba, viiskümmend täiuslikult varustatud dušši personali jaoks. Seega on Vene lennukikandja "Admiral Kuznetsov" tõeline hõljuv linn! Selle autonoomia on poolteist kuud.

Võib tunduda, et sellest ei piisa. Kuid seda seni, kuni pole teada meeskonna ja lennupersonali arvu. Pardal on rohkem kui 1,5 tuhat inimest. Piloteid on 626. Kujutage vaid ette, kui vaevaline on avamerel poolteist kuud toitu ja jooke pakkuda rohkem kui kahele tuhandele inimesele! Nii et lennukikandja "Admiral Kuznetsov", mille suurus võib fantaasiat tõesti hämmastada, on tõepoolest monumentaalne.

Kokku kasutasid insenerid laeva ehitamisel üle nelja tuhande (!) Kilomeetri kaablit, 12 tuhat kilomeetrit torusid mitmesuguse otstarbega vedelike ringlusse laskmiseks. Läbiva teki pindala on 14 000 m². See lõpeb hüppelauaga, mille kõige järsemas osas on kalle 14,3 kraadi. Hüppelaud tõuseb kõige kõrgemas kohas 28 meetri kõrgusel veest. Maksimaalne sõidukiirus on 32 sõlme. Ökonoomses režiimis kiirendab laev 16 sõlme.

Tekk ja lennurajad

Teki ja ettepoole suunatud hüppelaua enda servadele on paigaldatud spetsiaalsed katted. Lennukid toimetatakse ristleja maandumisraja tekile, kasutades tõstukeid, millest igaühe tõstevõime on 40 tonni. Lennundusüksused toimetatakse ahtrisse ja vööri. Teki laius on 67 meetrit. Lennukikandja "Admiral Kuznetsov" kogupikkus on 304,5 meetrit.

Hiiglasliku ristleja süvis on 10,5 meetrit.

Otse maandumiseks on ette nähtud teki osa pikkusega 250 meetrit ja laiust 26 meetrit. See asub seitsme kraadi kaldega. Selle ala katmiseks töötasid teadlased omal ajal välja spetsiaalse kompositsiooni "Omega", mis hoiab ära libisemise ja kaitseb teki materjali ülimalt kõrge temperatuuri eest. Piirkondade jaoks, kust vertikaalne lennuk Yak-41 õhku tõuseb ja maandub, kasutatakse AK-9FM kuumuskindlaid plaate.

Stardiribade koguarv on kaks ja need koonduvad hüppelaua kõrgeimasse punkti, mis eristab lennukikandjat "Admiral Kuznetsov" teistest sarnase klassi laevadest. Tüvel paiknev täht rõhutab tohutu ristleja suursuguseid ja hirmuäratavaid jooni.

Vasakul küljel on varurada, mille pikkus on juba 180 meetrit. Töötajate kaitsmiseks on kogu tekile paigaldatud deflektorid, mis on varustatud võimsate jahutussüsteemidega. Lendavate üksuste ohutu maandumise tagamiseks kasutatakse Svetlana-2 aerofinishereid. Hädaolukorras on paigaldus (avariitõke) „rääkiva“ nimega „Lootus“. Lennukite maandumise eest vastutab Luna-3 telemeetria- ja juhtimissüsteem.

Ellujäämisteenus

Spetsiaalne 153 meetri pikkune ja 26 meetri laiune kaitseangaar hoiab ära suurema osa õhugrupist. Selle kontoripinna kõrgus on 7,2 meetrit. Angaaris asub umbes 70% kõigist laeva lennuüksustest. Lisaks asuvad seal ka tuletõrjeautod ja avariitraktorid. Lennuk võetakse angaarist välja poolautomaatses režiimis, samal ajal kui traktorid neid tekil sõidavad. Kogu angaar on jagatud nelja spetsiaalse "kardinaga", mis on paigaldatud tuleohutuse suurendamiseks.

Laeva "ellujäämise" suurendamiseks tehakse selle sisemised vaheseinad vastavalt võileivakavale - vaheldumisi terasest ja klaaskiust. Vaheseinte ehitamiseks kasutatud metalli voolavuspiir on 60 kgf / mm². Kõiki tankerite paake, ruume ja laskemoonaga varustamiseks mõeldud sõidukeid kaitseb soomuskiht.

"Kuznetsov" on ainulaadne ka selle poolest, et ta (esimest korda Venemaa laevaehituse ajaloos) kasutas kombineeritud veealust kaitset. Selle sügavus on umbes viis meetrit. Laev talub korraga viie kõrvuti asuva kambri üleujutamist, mille kogupikkus on umbes 60 meetrit.

"Aruanded rindelt"

Muide, kus on praegu kuulus lennukikandja "Admiral Kuznetsov"? Uudised teatavad, et laev ja selle meeskond on praegu Severomorskis, naastes pikalt treeningkruiisilt Atlandi ookeani põhjaosas ja Vahemerel. Selle käigus on tekilennuki lennukid ja helikopterid korduvalt harjutanud õhuvõitluse ja sihtmärkide ennetava pealtkuulamise tehnikaid.

Siin asub praegu lennukikandja "Admiral Kuznetsov". Tuleb märkida, et igal ajal võib ta parkimisplatsilt lahkuda ja taaskord pikale matkale minna.

"Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" on meie ainus lennukikandja ja Venemaa laevastiku suurim sõjalaev selle enam kui kolme sajandi pikkuses ajaloos.

Formaalselt ei ole "Admiral Kuznetsov" lennukikandja: ametliku klassifikatsiooni järgi nimetati seda laeva ehitamise ja ehitamise perioodil rasket lennukit kandvaks ristlejaks ning pärast mereväkke arvamist - raskete lennukikandjate ristlejaks (TAVKR). Kuid seda nimetatakse sageli lennukikandjaks, kuna see on nii - nii disaini kui ka lahendatavate ülesannete vahemikus. Selle laeva sünnile eelnes pikk katse-eksituse teekond. Subjektiivsetel põhjustel keeldus Nõukogude juhtkond kangekaelselt lennukikandjate ehitamise heakskiitmisest, pidades neid liiga kalliks ja haavatavaks. NSV Liidus ehitati alternatiivina TAVKRi projektid 1143 ja 1143.4 vertikaalsete stardi- ja maandumislennukitega Yak-38M. Alles 1978. aastal võeti vastu ministrite nõukogu resolutsioon projekti 1143.5 loomise kohta, mille pardal oli täieõiguslik vedajapõhine lennuk. Tõsi, ettepanekut varustada TAVKR katapultidega ei kiidetud kunagi heaks. Kuna range nõue oli piirata laeva kogu veeväljasurve 55 tuhande tonnini, pidid projekteerijad tegema mitmeid kompromisse, kuid 1982. aasta kevadeks sai projekt valmis.

KIRJELDUS

TAVKRi projekti 1143.5 (aastast 1981 - 11435) eristab puhtalt "lennukikandja" arhitektuur, mille parempoolsele küljele on nihutatud "saar". Läbiva piloodikabiini pindala on 14 800 ruutmeetrit. m, nurgaosa, mille mõõtmed on 205 x 26 m, asub kesktasandi suhtes 7-kraadise nurga all. Esimest korda meie laevastikus varustati laev hüdrauliliste aerofinišerite, avariitõkke, optilise maandumissüsteemi "Luna" ja pardatõstukitega. Vibu on varustatud hüppelauaga. Su-33 hävitaja stardijooks kahelt stardipaigalt - mõlemalt 100 m, kolmandalt positsioonilt - 200 m.

Kerel on kindel topeltpõhi ja 9 tekki; koguarv siseruumid erinevatel eesmärkidel - 3857. Angaar pindalaga 153 x 26 m kõrgus võtab enda alla kolm korrustevahelist ruumi (7,2 m). Toas on see varustatud õhusõidukite poolautomaatse ketitranspordisüsteemiga (välismaal kasutatavate traktorite vedamise asemel); traktoreid kasutatakse ainult õhusõidukite tarnimiseks liftiplatvormidele.

Tuleohutuse eesmärgil on angaar jagatud 4 tulekindlate voldikkardinatega kambriks. Kohalik kastisoomus katab kütusepaake ja lennukimoona keldreid, kogu lennukikütuse varu on umbes 2500 tonni. 4,5 m laiune veealune torpeedokaitse koosneb kolmest pikisuunalisest vaheseinast, millest üks (2.) on soomustatud (mitmekihiline). Elektrijaam sisaldab 4 turbomootorit TV-12-4 ja 8 aurukatelt KVG-4. Võrreldes eelkäijaga, projekti 1143.4 TAVKR "Bakuu", suurenenud kütusevaru tõttu suurenesid läbisõiduulatus ja autonoomia: viimane oli 45 päeva.

Meie laevastikus väljakujunenud traditsiooni kohaselt oli TAVKR varustatud löögirakettidega Granit, mis paiknesid 12 teki all asuvas kaldus silos. Ka õhutõrjerelvad on muutunud väga võimsaks: Kinzhali õhutõrjeraketisüsteemi 4 vertikaalse kanderaketi moodulit ning 8 uusimat raketi- ja suurtükisüsteemi Kortik. Projekti raames on õhusõiduki tiibade arv 50 lennukit ja helikopterit. Elektroonilised relvad: Lesorubi lahinguteabe- ja juhtimissüsteem ning Mars-Passati multifunktsionaalne kompleks, Fregat-MA kolme koordinaadiga radar, Podkati madalalennulise sihtmärgi tuvastamise radar, Buran-2 navigatsioonisüsteem, Resistori lennujuhtimisradar , elektroonilise sõjapidamise süsteem Sozvezdiye-BR, hüdroakustiline kompleks Zvezda-M1. Kokku oli laeva pardale monteeritud üle 450 ühiku eriotstarbelisi raadioseadmeid.

EESMÄRK JA KASUTAMINE

TAVKR-i "Admiral Kuznetsov" peamiseks eesmärgiks peetakse katet strateegiliste tuumaallveelaevade paigutuspiirkonnale. Tõsi, Su-33 suurepärased omadused võimaldasid nüüd edukalt võidelda vaenlase allveelaevastaste ja varajase hoiatuse õhusõidukite vastu, isegi kui neil oli hävitajate kate. Seega on meie laevastik lõpuks kätte saanud vajaliku "õhuvarju", ilma milleta on väljaspool rannikuvett tänapäevase sõja tingimustes praktiliselt võimatu tegutseda.

TAVKR "Admiral Kuznetsov" kolis 1991. aasta detsembris Mustalt merelt Põhjalaevastikku, järgnevatel aastatel harjutas ta lennuki tiivalende, viis läbi Barentsi merel õppelaskmist. 1995. aasta detsembris - 1996. aasta märtsis juhtis ta Vahemerele suunatud kampaaniat. Lahinguteenistuse ajal läbis see 14 156 miili, sooritas 524 lendu lennukitega ja 996 kopterit. Aastatel 2004, 2005, 2007-2008, 2008-2009 ja 2011-2012 tegi "admiral Kuznetsov" pikki reise Atlandi ookeani ja Vahemerele, aastatel 2015-2018 osales operatsioonis Süürias. Lähitulevikus on kavandatud laeva moderniseerimine. Eelkõige on plaanis täielikult uuendada lennugrupi koosseisu: ammendatud Su-33 asemel lähevad lennukikandjaga teenistusse 26 MiG-29K kandjapõhist hävitajat.

Õhusõidukikandja "ADMIRAL KUZNETSOV" TAKTILISED JA TEHNILISED OMADUSED

• Nihe, t:
  standard: 46540
  täis: 61 400
• Mõõtmed, m:
  maksimaalne pikkus: 306,5
  maksimaalne laius: 72
  süvis: 10.5
• Elektrijaam: auruturbiin võimsusega 200 000 liitrit. alates.
• Maksimaalne kiirus, sõlme: 29
• Reisivahemik: 7680 miili 18 sõlme juures, 3850 miili 29 sõlmega
• Relvastus: 12 õhutõrjeraketisüsteemi "Granit", 4 x 6 VPU SAM "Kinzhal" (192 SAM), 8 õhutõrjerakettide ja suurtüki suurtükisüsteemi "Kortik", 2 RBU-12000 "Boa", 6 30 mm automaatset relvakinnitust AK- 630M
• Õhurühma koosseis:
  - vastavalt projektile: 36 allikat. Su-27K või MiG-29K, 14 vertikaalset. Ka-27
  - 1996: 15 isr. Su-33 (Su-27K), 1 rünnak. Su-25UTG, 11 vertikaalselt Ka-27
  - 2013. aastaks: 10 isr. Su-33.2 rünnak. Su-25UTG, 12 vertikaalset Ka-27,2 vertikaalne Ka-31
• Meeskond, pers .: 1960 + 626 õhurühm

Venemaa laevastikku kuulub ainus lennukikandja Admiral Kuznetsov. Ta on oma klassis ainulaadne, kuid mitte milleski teises. Enamiku Venemaa sõjatehnika omaduste ja kasulikkuse hinnangud on sageli mitmetähenduslikud. Sellest ei pääsenud ka “Kuznetsov”. Keegi väidab, et ta "naerab NATO laevade üle", osutades selle võimsatele relvadele. Keegi peab ristlejat "Vene laevastiku häbiplekiks", viidates pikale remondis viibimisele.

Tänaseks õnnestus laeval võidelda ja see pälvis Ušakovi ordeni, nii et neil oli selgelt kiire tema "häbi" välja kuulutada.

Lühike loomislugu

Lennukikandjad ilmusid esmakordselt Esimese maailmasõja ajal. Neil polnud selle käigule mingit mõju, kuid nende vastu tundsid huvi peaaegu kõik mereriigid. Ja II maailmasõja alguseks oli enamikul sõdivatest riikidest lennukikandjad.

Lennukikandjate kasutamise kogemus on näidanud, et lahingulaevade täht on sisenenud ja edaspidi on tegemist “ujuvate lennuväljadega” - tugevaimate sõjalaevadega. Kui 20. sajandi alguses üritas iga mereriik saada kätte vähemalt ühe lahingulaeva, siis sajandi keskpaigaks muutusid sooviavaldused.

Nõukogude Liidus olid asjad teisiti. Enne Suurt Isamaasõda ei pandud isegi üht lennukikandjat maha. Tema järel oli silmapaistev mereväe juhataja, laevastiku admiral N.G. Kuznetsov.

Kuid tema isiklik konflikt marssal Žukoviga, mis viis admirali häbisse, ja partei juhtkonna omapärane seisukoht, kes kuulutas lennukikandjad "agressorite relvaks", matsid selle idee.

Ainsad Nõukogude laevastiku lennukit vedanud laevad olid allveelaevade vastased helikopterikandjad Project 1123. Nende järeltulijaid, projekti 1143 laevu, peeti algselt ka allveelaevade vastasteks, kuid hiljem klassifitseeriti nad ümber lennukitüüpi ristlejateks. Nende laevade arenguks sai "Admiral Kuznetsov".

Projekt 1143.5 laevast sai Kiievi lennukeid kandvate ristlejate arendus. Kui projektil on 1143 õhusõiduki relvastus oli pigem abiteenistuja, pidi uus ristleja kandma peale allveelaevade ka "tõelisi" hävitajaid ja ründelennukeid.

Selleks kavandati esmakordselt NSV Liidus enne õhkutõusu lühikese stardijooksuga tekil asuvaid horisontaalseid stardilennukeid.

Ristleja pandi Nikolaevis maha 1982. aasta septembri alguses. Pandi laev nimega "Riia", kuid novembris nimetati see varalahkunud Leonid Brežnevi auks ümber. Peasekretäri nimega jäi lennukikandja ellu kuni 1987. aastani ja esimesteks katsetusteks (veel lõpule viimata) tuli välja nime “Thbilisi” all.

Esimene lennuk maandus ristleja tekile 1989. aasta novembris, kuulsa katselenduri Viktor Pugatšovi piloodis Su-27K (ehk Su-33). Pärast lennuki edukaid katseid naasis laev Nikolajevisse. Ja 1990. aasta lõpus lõppes ümbernimetamise sari lõpuks. Ristleja sai nime laevastikuadmiral N.G. Kuznetsov ei elanud kahjuks mereväe esimest täieõiguslikku lennukikandjat.

Laeva kirjeldus

Kuznetsovi disaini eripära oli aurukatapuldide puudumine starditekil - need asendati hüppelauaga. See lahendus säästis kaalu ja kasulikku ruumi, mõjutas positiivselt ellujäämist. Kuid see ei võimalda kogu lennukikabinetti stardiks kasutada ning ebapiisavalt võimsate mootoritega lennukid ei saa hüppelaualt lihtsalt õhku tõusta.

See tõi kaasa lennukikandja tõsise nõrkuse ilmnemise - õhurühmas ei olnud pika tegevusulatusega spetsialiseeritud luurelennukeid. Hiljem lahendati probleem, paigaldades vedajapõhistele hävitajatele "elektroonilised luurekonteinerid". Kuid need sõltuvad endiselt kontrollist laevalt ja mitmesuguste seadmetega konteinerid asetatakse mitte ühele hävitajale, vaid kolmeliikmelisele rühmale.

Elektrijaam laevast sai kaheksa katelt ja neli auruturbiini. Sellises süsteemis pole midagi ebatavalist, kuid omal ajal oli see laeva kriitika põhjuseks. Ajakirjanike poolt täheldatud ainsa Venemaa lennukikandja korstna suitsu peeti märgiks „Admiral Kuznetsovi” kehvast seisundist.

Ja asi on lihtsalt selles, et ristleja katlad töötavad raske kütteõliga. Ja kui laev seisab, töötavad mootorid sellises režiimis, kus torusse ladestuvad süsinikdioksiidi ladestused.

Muidugi ei paku kütteõli katlad piiramatut läbisõiduulatust nagu tuumareaktorid, kuid nende hooldamine on lihtsam ja palju odavam. Ja kütusega täidetud kambrid on osa torpeedotõrjesüsteemist.

Kui lennukikandjat arendati, oli see konstrueeritud vastupanu lähedal asuvatele tuumarelvade plahvatustele (mahutavusega kuni kolmkümmend kilotonni). Eeldati, et kabiin muutub igal juhul radioaktiivse saaste tõttu kasutuskõlbmatuks ja vaenlase laevadele tuleb rakette Granit lüüa.

Torpeedokaitse koosneb paljudest vaheseintest ja kütteõliruumidest, vaheldumisi tühjadega. See on loodud kaitsma plahvatuste eest, saagisega, mis võrdub 400 kg TNT-ga.

Selleks, et lennukikandja saaks rünnata vaenlase laevu lennukeid õhku tõstmata ja saatelaevade teenuseid kasutamata, oli see relvastatud kaugmaa raskerakettidega P-700 "Granit".

Rakette pole kunagi kasutatud ettenähtud otstarbel. Tundus tõenäoline, et graniite muudetakse maapealsete sihtmärkide ründamiseks, kuid otsustades asjaolu, et kanderaketid on nüüd lahti võetud, seda siiski ei teostata.

Ristleja õhutõrjet pakuvad raketi- ja relvakinnitused Kortik ning 30-tolline automaatkahur AK-630. Vaenlase torpeedode ja allveelaevade eest kaitsmiseks kasutatakse raketiheitjat boa.

Esialgu pidi "Admiral Kuznetsovi" õhurühm koosnema teki modifikatsioonidest, kergest MiG-29 ja Su-25 ründelennukist.

Tegelikult kasutati 90-ndate aastate jooksul ainult "kuivati", Su-25 ainult koolitusversioonis.

MiG-29K hävitajaid hakati tarnima alles 2015. aastal ja eeldatavasti asendavad nad suurema osa Su-33. Ülejäänud "kuivatamist" kasutatakse väidetavalt ründelennukitena, suurendades nende pommikoormust. Enamik lennukikandja kopteritest on allveelaevatõrje helikopterid Ka-27PL, hiljutine täiendus oli rünnak Ka-52K.

Huvitavad faktid ja spetsifikatsioonid

Ainulaadne klass laev - "lennukikandja" andis talle seadusliku võimaluse, olles tegelikult täieõiguslik lennukikandja, Mustal merel vabalt tegutseda (Montreux 'konventsioon keelab lennukikandjatel Bosporuse väina läbimise).

Kui moderniseerimise käigus kaotab Kuznetsov löögiraketirelva, võib ta võimaluse kaotada. Kuid see pole vaevalt kriitiline, kuna Musta mere piirkond ei vaja tegelikult lennukikandjaid.

Disainilt mõnevõrra erinev, 90ndatel läks see Ukrainasse ja ei olnud valmis. Seejärel müüdi see Hiinasse, et näiliselt muuta see ujuvaks hotelliks. Seetõttu on ta alates 2012. aastast nime all "Liaoning" teeninud PLA mereväes.

Tabelis on näidatud ristleja "Admiral Kuznetsov", Ameerika lennukikandja "Nimitz" kui Ameerika Ühendriikide "superkandjate" tüüpilise esindaja, hiljutise ehitusega Prantsuse "Charles de Gaulle" ja Suurbritannia uusima laeva "Queen Elizabeth" andmed.

Tõepoolest, "Kuznetsov" jääb õhurühma võimsuse ja lennulevi poolest alla Ameerika raskel lennukikandjale. Kuid kas see väärib laastavat kriitikat - lõppude lõpuks on kaasaegsed Euroopa lennukikandjad oma omaduste (ja suuruse) poolest Kuznetsovile lähedased. Võimalik, et lennukikandjale pole soovitav panna võimsaid raketirelvi. Kuid Briti viimase lennukikandja esialgne disain ei näe isegi kaitserelvi ja kas see paigaldatakse hiljem, pole veel teada. Seda on raske eeliseks pidada.

Video

TASS, et RF kaitseministeerium ja United Shipbuilding Corporation sõlmisid lepingu lennukit kandva ristleja Admiral Kuznetsovi remondiks.

Nagu varem teatas Vene Föderatsiooni kaitseministri asetäitja Juri Borisov, peaks laeva remont lõpule jõudma 2020. aastal ning selle naasmine on kavandatud 2021. aastaks. Renoveerimistööd viiakse läbi Murmanski 35. laevatehases (Zvezdochka laevatehase remondikeskuse filiaal).

TASS-DOSSIERi toimetus koostas lennukikandja kohta tunnistuse.

"Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" on rasket lennukit vedav ristleja (TAKR). Alates 2018. aastast - Venemaa mereväe suurim laev ja ainus lennukikandja. See on osa Põhja laevastikust, mis on mereväe lipulaev. 23. veebruaril 2018 autasustas Venemaa president Vladimir Putin TAKR-i Ušakovi ordeniga (teenuse eest riigi kaitse tugevdamisel, kõrged määrad väljaõpe, julgus ja kangelaslikkus, mida töötajad näitavad lahinguülesannete ajal).

Projekti ajalugu

Sõjajärgsel perioodil ei olnud NSV Liidu, Kaitseministeeriumi ja mereväe juhtkonnal ühtset seisukohta lennukikandjate vajaduse ja võimalikke viise nende rakendamine. Mõned poliitikud, töösturid ja väejuhid (sealhulgas kaitseminister marssal Andrei Grechko ja laevaehitustööstuse minister Boris Butoma) pooldasid Ameerika Nimitzi tüübile sarnaste suurte tuumalennukikandjate ehitamist.

Vastased (nende seas - mereväe ülemjuhataja Sergei Gorškov ja Dmitri Ustinov, kes asendasid Grechko kaitseministrina 1976. aastal) osundasid lennukit kandvate laevade ehitamise programmi kõrgetele kuludele, nende kasutamise selge kontseptsiooni puudumisele ja keskendusid allveelaevade, peamiselt tuumaallveelaevade arendamisele. Seetõttu polnud Nõukogude mereväel kuni 1980. aastateni lennukikandureid, mis olid mõeldud horisontaalse õhkutõusu ja maandumisega õhusõidukitele.

NSV Liidu mereväe pinnavägede prioriteediks kuulutatud allveelaevavastase sõja jaoks ehitati projektide 1123 ja 1143 allveelaevavastased ristlejad, millel põhinesid helikopterid, samuti vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid Yak-38. Lahinguvõime poolest jäid need masinad alla tavalistele lennukitele, mis sundis mereväe juhtkonda 1970. aastate alguses naasma plaani juurde luua suur lennukikandja, mis oleks võimeline tagama lennunduslahingute läbiviimise laevastiku baasidest märkimisväärsel kaugusel.

Tehti ettepanek ehitada tuumalennukikandja veeväljasurvega kuni 80 tuhat tonni, lennukipargiga kuni 70 lennukit (projekt 1160 "Orel"). Seejärel tehti projektis arvukalt muudatusi: 1970. aastate lõpus lõpetati selle kallal töötamine. Selle asemel otsustati ehitada lennukikandja, võttes aluseks projekti 1143 lennukit kandva ristleja ja varustades selle seadmetega "tavapäraste" õhusõidukite õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Samuti loobusid arendajad tuumajaama kasutamisest.

Projekt 11435 töötati välja 1980ndate aastate alguses Nevski disainibüroos (Leningrad, praegu Peterburi) peakujundaja Vasily Anikijevi juhtimisel. Projekteerimisprotsessi käigus keeldusid spetsialistid laevale katapultide paigaldamisest - selle asemel on lennukikandja varustatud vibu hüppelauaga, mis piirab lennukite õhkutõusmismassi.

Lisaks oli lennukit kandev laev varustatud võimsate löögirelvadega - rakettidega P-700 Granit. Seetõttu klassifitseeris merevägi projekti 11435 "raskete lennukikandjatena" (TAKR; teise versiooni kohaselt tehti seda selleks, et mööda hiilida Musta mere väinade seisundit käsitlevatest Montreux 'konventsiooni sätetest, mis keelasid lennukikandjatel neist läbi sõita).

Esialgu pidi see nimetama juhtlaeva "Sovetsky Sojuz" (1930. aastatel pidi sama nime kandma ka esimene Nõukogude ehitatud lahingulaev, mis ei olnud lõpule viidud seoses Suure Isamaasõja puhkemisega). 1982. aastal kandis lennukikandja Riia nime (traditsiooniliselt nõukogude lennukikandjad nimetati liiduvabariikide pealinnade järgi). 1982. aasta lõpus nimetati see ümber "Leonid Brežneviks" (pärast NSVL Keskkomitee Keskkomitee peasekretäri surma). 1987. aastal, perestroika ja „stagnaajastu” hukkamõistu alguses muutis lennukikandja oma nime „Thbilisi”. Alates oktoobrist 1990 - "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" - aastail 1939-1947 ja 1951-1955 Nõukogude mereväge juhtinud Nikolai Kuznetsovi auks.

Ehitus, katsetamine

Laev pandi maha Mustal merel laevatehas (Nikolaevi linn, praegu Ukraina territooriumil) 1. september 1982 järjekorranumbri 105 all. 22. veebruar 1983 uuesti hüpoteek ("Leonid Brežnevina"), mis käivitati 4. detsembril 1985. 8. juunil 1989 algasid sildumiskatsed. 21. oktoobril 1989 lasti laev Mustale merele, kus ta viis läbi lennukikatsete tsükli. Lendurite koolitamiseks, samaaegselt laeva ehitamisega, eriline hariduskeskus NITKA ("Lennunduse maapealse katse väljaõppekompleks", nüüd - stardi- ja maandumissüsteemide valik "Nitka").

Esimese horisontaalse maandumise laevale Nõukogude mereväe ajaloos tegi 1. novembril 1989 Nõukogude Liidu proovilennuk Viktor Pugatšov lennukil Su-27K. 25. detsembril 1990 kirjutati alla vastuvõtmisaktile ja 20. jaanuaril 1991 sisenes laev NSV Liidu mereväe põhjalaevastikku. Siiski jäi ta Mustale merele, jätkates katseid. Teekond Severomorski valmis alles 1991. aasta lõpus.

Teenuse ajalugu

Laeva tööd takistas rahastamise puudumine ja vajalik rannikuinfrastruktuur. Eelkõige kerkis palju probleeme peamise elektrijaamaga, mille katlad pidevalt rikkis.

Alates 2018. aasta aprillist tegi lennukikandja seitse pikamaa-kruiisi, millest kuus - Vahemerele (1995–1996, 2007–2008, 2008–2009, 2011–2012, 2013–2014, 15. oktoobrist 2016 kuni 8. veebruarini 2017). ) ja üks Põhja-Atlandile (2004). 2000. aastal osales "Admiral Kuznetsov" päästeoperatsioonides, et pakkuda abi uppunud allveelaevale K-141 "Kursk".

Seitsmendal pikamaa-kruiisil viibides osales ristleja esimest korda vaenutegevuses 2016. aasta novembris - 2017. aasta jaanuaris - laevakandjal asuvad võitlejad ründasid terroriorganisatsioonide "Islamiriik" ja "Venemaa Föderatsioonis keelatud" Jabhat al-Nusra infrastruktuuri Süüria territooriumil. Kruiisi ajal sooritasid vedajapõhised lennunduspiloodid 420 lahinguülesannet, sealhulgas 117 öist sorti ja tabasid 1252 terrorismi sihtmärki.

Laeval tehti remonti aastatel 2001-2004, 2008, 2015.

Taktikalised ja tehnilised omadused

• Pikkus veepiiril - 270 m;
• maksimaalne pikkus (tekk) - 306 m;
• laius piki veepiiri - 33,4 m;
• maksimaalne laius - 72 m;
• kõrgus - 64,5 m;
• tavaline veeväljasurve - 46 tuhat 540 tonni;
• täielik veeväljasurve - 59 tuhat 100 tonni;
• täiskiirus - 29 sõlme;
• läbisõiduala kiirusega 29 sõlme - 3000 tuhat 850 miili, kiirusel 14 sõlme - 8 tuhat 417 miili;
• purjetamise autonoomia - kuni 45 päeva;
• meeskond - tuhat 960 inimest, sealhulgas 518 ohvitseri ja 210 käsundusohvitseri.

Peamine elektrijaam on katlaturbiin, see sisaldab nelja auruturbiini võimsusega 50 tuhat hobujõudu. Laeval on üheksa turbiinigeneraatorit ja kuus diiselgeneraatorit võimsusega 1500 kW.

Relvastus

• Laevatõrjeraketisüsteemi P-700 "Granit" 12 kanderaketti (ülehelikiirusega rakettide ulatus - umbes 550–600 km);
• 24 õhutõrjeraketikompleksi Kinzhal kanderaketti (laskemoon - 192 raketti);
• õhutõrjerakett-suurtükikompleksi Kortik kaheksa moodulit (laskemoon - 256 raketti, 48 tuhat mürsku);
• kuus kuuetoru 30 mm suurtükiväe AK-630 (48 000 padrunit).
• "Udav-1" torpeedotõrjeraketikaitse süsteem.

Õhurühm

TAKR suudab lennuki kabiinis ja tekialuses angaaris vedada 26 lennukit ja 24 kopterit. Ristleja õhurühm koosnes algselt vedajapõhistest hävitajatest Su-33 (Su-27K), kanduripõhistest ründelennukitest Su-25UTG, Ka-252RLD (Ka-31), Ka-27 / 27PS ja Ka-29 helikopteritest, alates 1990. aastate lõpust hõlmas see hävitajaid 279. laevade hävitajate rügemendi Su-33 (lennuväli - Severomorsk-3, Murmanski oblast), 830. eraldi laevade allveetõrjepolgu (baas - Severomorsk-1) helikopterid Ka-27 ja Ka-29.

2016. aasta suvel alustas laev uuendatud lennugrupi katsetamist, kuhu kuuluvad uued MiG-29K / KUB kandjapõhised hävitajad. Aastatel 2016-2017 katsetati laeva pardaletungivat helikopterit Ka-52K Katran Admiral Kuznetsovi pardal kruiisil Süüria kallastele.

Laevaülemad

• 1987-1992 - kapten I auaste Viktor Yarygin;
• 1992-1995 - kontradmiral Ivan Sanko;
• 1995–2000 - kontradmiral Aleksander Tšelpanov;
• 2000-2003 - kapten I auastme Aleksander Turilin;
• 2003-2008 - kapten I reastab Aleksandr Ševtšenko;
• 2008-2011 - kapten I auastme Vjatšeslav Rodionov;
• 2011 kuni tänapäevani - kapten I auaste Sergei Artamonov.

"Variaania"

Aastatel 1985-1992 ehitati rasket lennukit kandev ristleja Varyag vastavalt veidi muudetud projektile 11436 aastatel 1985-1992. 1993. aastal läks see Ukraina omandisse, 1998. aastal müüdi Hiinale. 2012. aastal võttis selle vastu Hiina Rahvavabastusarmee merevägi. Sai nime "Liaoning". See on praegu ainus tegutsev Hiina lennukikandja (teist valmistatakse ette katsetamiseks).