Yuklarni qurish va ishlatish va

Neft mahsulotlarini yoki boshqa suyuq yuklarni yuklash va tushirish va yuklarni tanklar o'rtasida taqsimlash uchun tankerlar ushbu operatsiyalarni amalga oshirishga imkon beradigan maxsus yuk quvurlari tizimlari bilan jihozlangan. Yuk tashish tizimi tomonidan tanlanmagan tanklardan qolgan yuk, asosan yuk tizimiga o'xshash, lekin sezilarli darajada past quvvatga ega, nasosning assimilyatsiya balandligi va kichikroq quvur diametrlariga ega bo'lgan tozalash tizimi orqali chiqariladi. Kichkina o'lik vaznli kemalarda ular yuk va yalang'ochlash funktsiyalarini birlashtirgan bitta tizim bilan cheklangan.

Tankerlardagi yuk tizimlari yuklarni istalgan tomondan va kemaning orqa qismidan qabul qilish va etkazib berish imkoniyatini ta'minlaydi. Shu maqsadda yuk tizimining kirish va chiqish quvurlari markaziy tekislikka nosimmetrik tarzda kemaning har ikki tomoni bo'ylab asosiy kemaning o'rta qismida joylashgan. Kirish va chiqish quvurlari tizimidan yuk liniyasi kemaning orqa tomoniga cho'ziladi.

Yuk tashish operatsiyalari (neft mahsulotlarini to'kish va yuklash) tanklarni yopiq tekshirish ko'zlari bilan amalga oshirilishi kerak, ular o'z navbatida yong'inga qarshi tarmoqlar bilan jihozlangan.

Yuklash paytida tanklardan havo va gazlarni almashtirish, shuningdek drenajlash paytida ular bilan tanklarni to'ldirish gaz chiqarish ("nafas olish") tizimi orqali amalga oshirilishi kerak (5-bo'limga qarang).

Tankerlarda yuk tizimlarini amalga oshirish uchun bir nechta standart echimlar mavjud. Ring tizimi yuk nasosi xonasi (CPS) kemaning o'rtasida, yuk bo'linmalari orasida joylashgan tankerlarda qo'llaniladi; chiziqli tizim - nasos xonasi barcha tanklar orqasida, yuk tanklari va MKO o'rtasida joylashgan tankerlarda; aylanma klinketli yuk tizimi - aftga o'rnatilgan gaz nasos uskunalari bo'lgan tankerlarda.

Ring tizimi yuk quvurlari erta qurilgan va kichik vaznli kemalarda keng tarqalgan.

Tizim nisbatan yuqori manevr va omon qolish qobiliyatiga ega. Kamchilik - bu yuqori narx, katta miqdorda armatura va ishlashning murakkabligi.

Chiziqli tizim yuk quvuri, ayniqsa, katta sig'imli tankerlarda eng keng tarqalgan. Ushbu tizim halqa bilan solishtirganda, ishlatish uchun qulayroq va qurilishi arzonroq, ammo omon qolish qobiliyati kamroq (1.1-rasmga qarang).

I-IV - tanklar guruhi; - - - - yuk, -.-.-.-.- ballast quvurlari

1.1-rasm - Leonardo da Vinchi tankerining yuk va ballast quvurlari diagrammasi

Shell va British Petroleum tomonidan ishlab chiqilgan talablar ular ijaraga olgan katta tonnajli tankerlarga nisbatan qo'llaniladi:

Yuk tashish tizimi yuk tanklari maydonining buzilishini hisobga olgan holda, kamida 2 turdagi yuklarni 50%:50% yoki 25%:75% nisbatda tashishni ta'minlashi kerak;

Bir vaqtning o'zida ham, ketma-ket tushirish ham mumkin bo'lishi kerak (quvurlarda yukni qisman aralashtirishga ruxsat beriladi);

Yuk tashish tizimining ishlashi kamida 1,15 MPa bosim ostida 15 soat ichida tushirishni (shu jumladan, tozalashni) ta'minlashi kerak;

Bir hil yukni yuklash aniq yuk ko'tarish qobiliyatining soatiga 10% intensivligida amalga oshirilishi kerak va balast operatsiyalari bir vaqtning o'zida amalga oshirilishi kerak, shunda har qanday vaqtda kema to'liq yukning kamida 30% yukga ega bo'lishi kerak. dengizga yaroqliligini ta'minlash;

Yuk kollektorining o'rtasi kemaning o'rtasida yoki undan istalgan yo'nalishda 3 m dan oshmasligi kerak;

Kema ustidagi birlashtiruvchi troyniklarning markazlarining balandligi 0,9 m bo'lishi kerak, undan yuqori balandlikda, gardishlarning markazlaridan 0,9 m masofada joylashgan statsionar ishchi platforma o'rnatilishi kerak;

Yuk kollektorida diametri 406 mm bo'lgan gardishli kamida to'rtta novda bo'lishi kerak, ular markazlar orasidagi masofa kamida 2,1 m, yon tomondan DPgacha bo'lgan masofa 4,6 m bo'lishi kerak.

Yuk kollektorini standart klapanlardan qirg'oq shlanglariga ulash uchun talablar kemaning 101x203 mm, 101x254 mm, 101x 304 mm flaneslar uchun adapter ulanishlari to'plami bilan jihozlangan bo'lishini nazarda tutadi;

Yuk kollektorining klinketlari va adapterlar o'rtasida 400 mm uzunlikdagi ajratgichlar o'rnatilgan, ularning tayanchi 4 tf ga teng bo'lgan shlanglardan yuk uchun mo'ljallangan bo'lishi kerak.

Yuk nasoslari xonasida quvvati (3...6) bo'lgan 2...4 yuk nasoslari (FP) o'rnatilgan. 10 3 m³/soat va (9…12) . Supertankerlarda 10 3 m³/soat. Katta tankerlar bug 'turbinasi yoki elektr haydovchi (gorizontal yoki vertikal) bilan markazdan qochma nasoslardan foydalanadi. MKOda joylashgan gorizontal haydovchi uning uzunligini oshiradi. Vertikal qo'zg'aysan (1.2-rasm) qisqaroq, asosiy drayvlar pastroqda joylashgan, ammo uni tekislashda qiyinchiliklar tug'diradi.

1 - turbo haydovchi; 2 - gaz o'tkazmaydigan muhr;

3 - aylanadigan birikma; 4 - nasos

1.2-rasm - Vertikal yuk pompasi

GN bosimi 1,13 - 1,45 MPa. Gaz nasosining umumiy quvvati tankerning 0,5 Ne ga etadi. Eski va kichik tankerlarda 100-400 t/soat unumdorlikka ega gorizontal pistonli gidravlik nasoslar qo'llaniladi. Ular yuqori assimilyatsiya balandligi bilan ajralib turadi, bu esa ularni tozalash nasoslari (SP) sifatida ishlatishni ta'minlaydi. Aylanadigan nasoslar nasos sifatida ham ishlatilishi mumkin.

Ba'zi mahsulot tashuvchilar, gaz tashuvchilar va kimyoviy tashuvchilar gidravlik boshqariladigan suv osti gidravlik nasoslardan foydalanadilar.

GN va ZN unumdorligi bo'yicha farqlanadi, shuning uchun to'liq tozalash vaqti tankerdan tushirish umumiy vaqtining 30% ni tashkil qiladi.

Ikkita ortiqcha tizimning mavjudligi kema narxini oshiradi, gaz va yuk uskunalarini chalkashtirib yuboradi va yuk operatsiyalarini avtomatlashtirishni murakkablashtiradi, shuning uchun tozalash tizimidan voz kechish tendentsiyasi mavjud. Quyida ushbu muammoni hal qilishning ba'zi usullari keltirilgan.

Gravitatsion drenaj tizimlari British Petroleum kompaniyasidan (1.3, 1.4-rasmlarga qarang). Ular mahalliy Sofiya tankerlarida ham qo'llaniladi (1.5-rasmga qarang).

Tizim neftning barcha yuk sisternalarini bir-biriga bog'laydigan klinker eshiklari orqali erkin oqishiga asoslanadi, neft aft bo'linmasiga tushadi va maksimal mahsuldorlikda ishlaydigan gaz nasosi tomonidan olinadi va tanker bo'shatilganda, to'g'ridan-to'g'ri trim ortadi.

Ishonchli assimilyatsiya qilish uchun ejektor ishlatiladi, moy ustida ishlaydi, u yog'ni orqa bo'lmasidan so'radi va uni gaz nasosining ustida joylashgan cho'ktiruvchi idishga pompalaydi, shunda undan yog' gaz nasosi uchun etarli miqdorda assimilyatsiya tayanchini yaratadi (1.6-rasm).

1 - yalang'och quvur liniyasining qabul qiluvchi shoxlarida qo'shimcha kesish pichog'i; 2 va 3 - yuk va tozalash nasoslari; 4 - pastki yuk quvuri; 5 - kirish quvurlari orasidagi kesuvchi pichoqlar

1.5-rasm - Sofiya tipidagi tanker uchun aylanma va klinkerli yuk quvurining diagrammasi (birinchi seriya)

1 - yalang'och ejektor; 2 - cho'ktirish tanki; 3 - nasos xonasi;

4 - yuk nasosi; 5 - yuk tanki; 6 - yuk nasosining qabul qilish trubkasi;

7 - yalang'och ejektorning qabul qiluvchi trubkasi

Shakl 1.6 - Yalang'ochlash paytida yuk nasosini to'ldirish usuli

yuk tanki

"Sentry-Strip" tizimi gaz nasosining so'rilishida vakuumli idish bilan jihozlangan bo'lib, unda bosh bosimi pasayganda, vakuum hosil bo'lib, moyni so'radi va gaz nasosining boshini oshiradi (1.7-rasm). Ushbu tankdagi daraja pasayganda, HN so'rg'ichidagi valf yopiladi (2-bo'limga qarang).

1 - havo ajratgich; 2 - differentsial bosim sensori; 3 - tushirishda valfli haydovchi; 4 - kelebek klapan; 5 - pnevmatik klapan; 6 - vakuumli idish; 7 - vakuum klapan; 8 - qaytib kelmaydigan valf; 9 - vakuum nasosi; 10 - vakuum nasosining elektr haydovchisi; 11 - havo filtri; 12 - havo filtri muzlatgich; 13 - vakuum o'lchagich; 14 - bosim o'lchagich; 15 - havo etkazib berish valfi.

1.7-rasm - "Sentry-strip" tizimining sxemasi

GN turbo haydovchi tezligini pasaytiradigan vakuumli tankga ega tizim mavjud bosim tushganda.

Prima-vac tizimi (1.8-rasm), teskari suvning kamayishi bilan, markazdan qochma nasosning assimilyatsiyasida moyning qayta aylanishini oshiradi va uning ishdan chiqishini oldini oladi.

Ushbu tizimlarning barchasi GN ning to'liq quvvat bilan ishlash vaqtini oshiradi. Doimiy ravishda etarli darajada GN ta'minotiga ega bo'lgan ikki qavatli tankerlarga ustunlik beriladi ("Qrim", "Pobeda" tankerlari, 2.1, 2.2-rasmlar, "Mobil-Pegasus").

1 - yuk nasosi; 2 - aylanma tank; 3 - Prima-vac klapan;

4 - avtomatik valf; 5 - havo chiqarish trubkasi; 6 - aylanish liniyasi; 7 - bosim chizig'idagi valf; 8 - havo liniyasini boshqarish valfi

Tanker - bu dengiz va daryo yo'nalishlariga moslashtirilishi mumkin bo'lgan ixtisoslashtirilgan yuk tipidagi kema. Suv transporti suyuq yuklarni tashish uchun mo'ljallangan. Okean supertankerlari nafaqat neftni tashish, balki uni saqlash uchun ham foydalaniladi, ularning seriyasidagi eng yiriklari hisoblanadi.

Eng yirik supertankerlardan biri

Dunyodagi eng katta tanker 1976 yilda zaxiradan chiqarilgan. Uning yaratuvchisi edi Qirollik kompaniyasi Gollandiyalik Shell va kemaning o'zi Batillus deb nomlangan. Suv qurish uchun transport vositasi 70 ming tonnaga yaqin metall va taxminan 130 million dollar sarflandi. 1973 yilda jahon neft inqirozi yuz berdi, buning natijasida xom ashyo narxi sezilarli darajada oshdi. Bu yuk aylanmasining sezilarli darajada qisqarishiga olib keldi. Tankerni yaratgan kompaniya to'xtash niyatida edi, ammo qurilish boshlanishidan ikki yil oldin tuzilgan shartnoma bunga yo'l qo'ymadi. Shartnomani buzish katta xarajatlarga olib keladi. Bugungi kunda kemaning yagona raqobatchisi dunyodagi,

Batillus kemasining texnik xususiyatlari

Qurilish tugagandan so'ng, kema faqat minimal standartni bajardi: u yil davomida atigi 5 ta reysni amalga oshirdi. 1982 yildan beri suv transporti belgilangan maqsadda foydalanilganidan ko'ra ko'proq vaqt davomida ishlamay qoldi. 1982 yilda kema egasi uni 8 million dollarga sotishga qaror qildi. Tankerning tarkibiga 40 ga yaqin mustaqil tanklar kiradi, ularning umumiy sig'imi 677,3 ming kubometrni tashkil qiladi. Dizaynda o'rnatilgan bo'limlarga bo'linish tufayli kema bir vaqtning o'zida bir nechta turdagi uglevodorodlarni tashish uchun ishlatilishi mumkin edi. Loyiha avariyalar xavfini va okeanlarning ifloslanish ehtimolini kamaytirdi. Neft dunyodagi eng katta tankerga soatiga taxminan 24 ming kubometr quvvatga ega to'rtta nasos orqali yuklangan. Kemaning umumiy uzunligi 414 metrni tashkil etdi va dedveyti (ya'ni umumiy yuk ko'tarish qobiliyati) 550 ming tonnaga to'g'ri keldi. 16 tugundan oshmadi va yonilg'i quyish va ta'minotsiz sayohatning davomiyligi 42 kunni tashkil etdi. To'rtta suzuvchi tuzilmani saqlash uchun elektr stansiyalari Kuniga 330 tonna yoqilg‘i sarflangan.

Avlodlar almashinuvi

Ikkita besh qanotli dvigateli va 64,8 ming ot kuchi 4 bo'lgan Batillus 2004 yildan beri ombor sifatida ishlatilgan va 2010 yilda bekor qilinganidan so'ng, Knock Nevis o'z o'rnini egalladi. Uning mavjudligi tarixi davomida Batillus o'zgargan katta soni egalari tomonidan o'z nomini ko'p marta o'zgartirgan va Syerra-Leone bayrog'i ostida Mont nomi bilan metallolomlarga kesilgan. Dunyodagi ikkinchi yirik tanker Knock Nevis bo'lib, uning qurilishi avvalgisi singari 1976 yilda yakunlangan. Kema uch yil o'tgach, rekonstruksiya qilinganidan keyin o'zining ulkan hajmiga ega bo'ldi. Modernizatsiya natijasida tankerning dedveyti 565 ming tonnaga yaqinlashdi. Uning uzunligi 460 metrga ko'tarildi. Kema ekipaji 40 kishidan iborat. Tankerning dvigatel turbinalari umumiy quvvati 50 ming ot kuchi tufayli 13 tugungacha tezlikka erisha oladi.

Seawise Gigant yoki Knock Nevis hikoyasi

20-asrda qurilgan dunyodagi eng katta neft tankeri Seawise Giant deb ataladi. Kema dizayni ikki qavatli tankerlar davridan oldin boshlangan. Ayni paytda kemaning o'xshashlari, ekspertlarning fikriga ko'ra, faqat uylari, ofislari va to'liq infratuzilmasi bo'lgan suzuvchi shaharlar bilan raqobatlasha oladi, ularning loyihalari mutaxassislar tomonidan endigina ko'rib chiqila boshlaydi. Kema qurilishi 1976 yilda boshlangan. Dastlab uning vazni 480 000 tonna bo'lishi kerak edi, ammo birinchi egasi bankrot bo'lganidan keyin magnat Tung o'zining yuk tashish qobiliyatini 564 763 tonnaga oshirishga qaror qildi. Kema 1981-yilda suvga tushirilgan bo‘lib, uning asosiy maqsadi konlardan Eronga neft tashish bo‘lgan.Keyinchalik kema Erondan neft tashigan. Sayohatlarning birida u Fors ko'rfazida cho'kib ketgan.

Sehrli qayta tug'ilish

Dunyodagi eng yirik neft tankeri Seawise Giant 1988 yilda Keppel kemasozlik zavodi tomonidan Xarg oroli yaqinidagi okean tubidan ko'tarilgan. Tankerning yangi egasi Norman International edi, u kemani tiklash uchun 3,7 ming tonna po'lat sarfladi. Qayta tiklangan kema yana egalarini o'zgartirdi va Jahre Viking nomini ola boshladi. 2004 yil mart oyida unga egalik huquqi First Olsen Tankersga o'tkazildi, u strukturaning yoshi tufayli uni FSOga aylantirdi - Dubay kemasozlik hududida faqat uglevodorodlarni yuklash va saqlash uchun foydalanilgan suzuvchi inshoot. Oxirgi rekonstruksiyadan so'ng tanker Knock Nevis nomini oldi, bu nom ostida u dunyodagi eng katta tanker sifatida tanilgan. Oxirgi nom o'zgartirilgandan so'ng, kema FSO rolida Qatar suvlariga Al Hashin koniga tortildi.

Knock Nevis tankerining o'lchamlari

Dunyodagi eng katta tanker Knock Nevis deb nomlangan. U mahsulotning bir turiga aylandi ilmiy va texnologik inqilob. Dizaynning bir qismi sifatida korpusning uzunlamasına ramka tizimi ishlatilgan va barcha ustki tuzilmalar orqa tomonda joylashgan. Aynan tankerlarni yig'ish paytida elektr payvandlash birinchi marta qo'llanilgan. Mavjudligining turli davrlarida tanker Jahre Viking va Happy Giant, Seawise Giant va Knock Nevis nomi bilan tanilgan. Uning uzunligi 458,45 metrni tashkil qiladi. To'liq burilish uchun kemaga 2 kilometr bo'sh joy va tirgaklar yordami kerak edi. Suv transportining ko'ndalang o'lchami 68,8 metrni tashkil etadi, bu futbol maydonining kengligiga to'g'ri keladi. Kemaning yuqori palubasi 5,5 ta futbol maydonini osongina sig'dira oladi. Tanker 2010 yil 1 yanvarda flotdan olib tashlandi; o'shandan beri uning nafaqat munosib raqobatchisi, balki analogi ham yo'q edi.

Dunyodagi eng katta LNG tankeri

Eng yirik LNG tankeri 2008 yilda o'z mijoziga topshirilgan Mozah nomli kemadir. Qurilish jarayonida Qatar Gas Transport Company uchun Samsung kemasozlik zavodlaridan foydalanilgan. O'ttiz yil davomida LNG tankerlarida suyultirilgan gaz 140 000 kub metrdan oshmaydi. Gigant Moza 266 000 kub metr sig'im bilan barcha rekordlarni yangiladi. Bu hajm Angliyaning butun hududini bir kun davomida issiqlik va elektr energiyasi bilan ta'minlash uchun etarli. Kemaning dedveyti 125 600 tonnani tashkil etadi. Uning uzunligi 345, eni esa 50 metr. Qoralama - 12 metr. Keeldan teshikgacha bo'lgan masofa 20 qavatli osmono'par binoning balandligiga to'g'ri keladi. Tankerning dizayni o'zining gazni suyultirish moslamasini o'z ichiga olgan bo'lib, u zararli tutunlarni minimallashtirdi va avariya xavfini deyarli butunlay yo'q qildi, yukning 100% xavfsizligini ta'minladi. Kelgusida ushbu seriyadagi jami 14 ta kemani loyihalash va ishga tushirish rejalashtirilgan.

Tarixdagi eng katta tankerlar

Dunyodagi eng katta tanker - Xitoy. Avlodlar almashgani sayin, hozirgacha foydalanishdan chiqarilgan kemalar ham o'zgardi, ammo kelib chiqqan mamlakat o'zgarishsiz qoldi.

500 000 dwt belgisidan oshib ketgan 6 ta ULCC toifasidagi dizaynlar mavjud:

• Batilusning dedveyti 553,662. 1976-1985 yillardagi mavjudlik davri.
• 553 662 dedveytli Bellamya 1976 yildan 1986 yilgacha okeanlarni suzib yurgan.
• Pierre Guillaumat, 1977 yilda ishlab chiqilgan va 1983 yilda foydalanishdan chiqarilgan.
• Esso Atlantic 516 000 vaznli va 1977 yildan 2002 yilgacha umr ko'rgan.
• Esso Tinch okeani (516 000 tonna). Ishlash davri: 1977 yildan 2002 yilgacha.
• Prairial (554 974 tonna). 1979 yilda ishlab chiqilgan, 2003 yilda parvozlardan olib tashlangan.

Ya'ni, aytaylik, muzlatilgan tovuqlarni tashishga qodir bo'lsa, u yuk tashish vositasi sifatida qaraladi.

Turlari

Ommaviy tashuvchilar

Ommaviy tashuvchi- qattiq, quyma va qadoqlangan yuklarni, shu jumladan konteynerlar va suyuq yuklarni konteynerlarda tashish uchun mo'ljallangan kemalarning umumiy nomi. Yuklash va tushirish moslamalari bilan jihozlangan umumiy yuklarni tashish uchun universal kemalar, quyma yuklarni tashish uchun kemalar, og'irligi 12 ming tonnadan kam bo'lgan quyma yuk tashuvchilar va boshqa ba'zi kemalar, masalan, sinter tashuvchilar kiradi.

Ommaviy tashuvchilar

Ommaviy tashuvchi(Shuningdek bulker) - quyma yuklarni stendda (ya'ni konteynerlarsiz) quyma holda tashish uchun kema. Quyma tashuvchilar ruda, koʻmir, tsement va boshqalarni tashish uchun ishlatiladi. Universal quyma yuk tashuvchilardan tashqari, ayrim turdagi yuklarni tashish uchun jihozlangan ixtisoslashtirilganlari ham mavjud, masalan, ruda tashuvchilar, tsement tankerlari va boshqalar. Bir vaqtning o'zida tashishga qodir kemalar mavjud. ham quyma, ham suyuq yuklar (u holda ham quyma tashuvchi, ham tanker bo'lganlar bor), masalan, neft rudasi tashuvchilar.

Konteyner kemalari

Konteyner kemasi- standartlashtirilgan konteynerlarda tovarlarni tashish uchun kema.

Rolikli konkilar

Rolik(shuningdek: ro-ro kemasi) - gorizontal yuklash va tushirish usuliga ega bo'lgan idish. Ro-Ro tashuvchilar ko'pincha avtomobillar (yuk mashinalari) va boshqa g'ildirakli transport vositalarini tashish uchun ishlatiladi. Ro-ro tashuvchining asosiy afzalligi - kemani tushirish va yuklash tezligi. Ushbu operatsiyalar uchun kranlar kerak emas: yuk mashinalari yuk bilan ular oddiygina rampa bo'ylab kemaning yuk palubasiga kirib/chiqadi.

Engil tashuvchilar

Yengilroq tashuvchi- maxsus barjalarni olib ketuvchi kema - zajigalkalar. Yetarlicha chuqurlik yoki boshqa sabablarga ko'ra katta kemalar iskalaga yaqinlasha olmaydigan hollarda engilroq tashuvchilar tez-tez ishlatiladi. Zajigalkalar estakadaga yuklanadi, tirgak orqali zajigalkaga olib boriladi va zajigalka bortida ko'tariladi. Yukni tushirish teskari tartibda amalga oshiriladi. Rossiyada Shimoliy Muz okeanining qishloqlariga xizmat ko'rsatadigan dunyodagi yagona yadroviy yoritgich - Sevmorput mavjud. Ushbu zajigalka tashuvchisi Rosatom davlat korporatsiyasining Atomflot federal davlat unitar korxonasi tarkibiga kiradi.

Tankerlar

Tanker - suyuq yuklarni tashish uchun mo'ljallangan kema.

Reefer kemasi

Reefer kemasi - trubkasi sovutish moslamalari bilan jihozlangan kema. Reefer kemalari tez buziladigan oziq-ovqat mahsulotlarini tashish uchun ishlatiladi. Shuning uchun ular dengizchilar orasida "banan tashuvchilar" laqabini oldilar.

Hajmi bo'yicha tasniflash

Dunyo bo'ylab yuk kemalarining o'lchamlari bo'yicha tasnifi mavjud. Bu har xil o'lchamdagi va boshqa kemalarni qabul qilish uchun portlar va terminallarning imkoniyatlariga tayanadi sig'im eng muhim kanallar (Suvaysh va Panama). Ushbu sinflarning bir nechta talqinlari mavjud: Lloyd shkalasi, AFRA shkalasi, moslashuvchan bozor shkalasi.

Havolalar

• Quruq yuk kemasi // Buyuk Sovet Entsiklopediyasi: [30 jildda] / ch. ed. A. M. Proxorov
• glossary.ru saytida quruq yuk kemasi

Eslatmalar

1. yuk kemasi; Ommaviy tashuvchi // Buyuk Sovet Entsiklopediyasi: [30 jildda] / ch. ed. A. M. Proxorov. - 3-nashr. - M.: Sovet Entsiklopediyasi, 1969-1978.

§ 57. TANKER YUK QURILMA

Tankerning yuk konstruksiyasi yukni qabul qilish, uni yuk sisternalari oʻrtasida taqsimlash va tushirish uchun moʻljallangan quvur liniyasi tizimi va yuklarni haydash uchun moʻljallangan nasoslardan iborat.

Quvurlar yuk va tozalash quvurlariga bo'linadi, har bir quvur liniyasi tizimi uchun alohida nasoslar o'rnatiladi. Yuk tashish tizimi katta diametrli quvurlardan (250-350 mm) iborat bo'lib, yukni yuk nasoslarining to'liq quvvatidan foydalangan holda, tanklardagi yuk darajasi deyarli quvur liniyasi qabul qilish teshiklari darajasiga tushgunga qadar pompalanishiga imkon beradi. havoni "yuta" boshlaydi. Shundan so'ng, qolgan nisbatan oz miqdordagi yuk unumdorligi yuk nasoslaridan sezilarli darajada past bo'lgan tozalash nasoslari yordamida tozalash tizimi orqali chiqariladi.

Yuk tashish tizimi yuk tanklarining pastki qismiga, pastki to'plamdan yuqoriga yotqiziladi va yuk nasoslari xonasida tugaydi, yuk nasoslariga ulanadi. Nasoslardan yuqori qavatga bir yoki bir nechta chiziqlar cho'ziladi, ular ikki tomonga va orqa tomonga cho'zilgan shoxlarga shoxlanadi. Moslashuvchan shlanglar kengaytmalarga biriktirilgan bo'lib, kema quvurlarini quruqlikdagi magistrallar bilan bog'laydi. Kengaytmalarning uchlarida qulflash klinketlari o'rnatiladi.

Xuddi shu chiziqdan vertikal ravishda joylashgan quvurlar - ko'targichlar yuk tanklariga cho'ziladi, ular yukni to'g'ridan-to'g'ri kemadan tanklarga qabul qilish uchun xizmat qiladi, nasos xonasini chetlab o'tadi. Har bir ko'taruvchi bir emas, balki bir guruh tanklarga xizmat qiladi. Har bir yuk tankida, pastki bo'ylab yotqizilgan yuk liniyasidan snorkel deb ataladigan qabul qiluvchiga ega bo'lgan filial cho'ziladi. Kengaytmaga klinker o'rnatilgan bo'lib, u yuqori palubaga novda chiqishi bo'lib, volan bilan tugaydi. Har bir tankda joylashgan qabul qiluvchi klinketlarga qo'shimcha ravishda, asosiy chiziqda bir guruh (ikki-uchta) tanklarni ajratib turadigan sekant klinketlari mavjud. Yukdan tashqari, yuksiz tranzit paytida tanker uchun zarur bo'lgan suv ballasti yuk liniyasi orqali qabul qilinadi va chiqariladi. Alohida ballast tanklari bo'lgan ba'zi tankerlarda balastni pompalash uchun yuk quvuriga o'xshash maxsus ballast quvuri o'rnatilgan.

Neft tankerlari ko'plab yuk quvurlari tizimlaridan foydalanadi. Eng keng tarqalgani chiziqli va halqali tizimlar bo'lib, ular bir vaqtning o'zida bir nechta turdagi yuklarni tashishda yuk operatsiyalari uchun eng katta imkoniyatlar yaratadi.

Ikkita uzunlamasına to'siqli tankerdagi chiziqli tizim (149-rasm) bir nechta 1, 2 va 3 qatorlardan iborat bo'lib, ularning har biri o'zining 4, 5 va 6-nasoslariga ega va bitta maxsus tanklar guruhiga xizmat qiladi. Har bir chiziqdan 7, 8 va 9-ko'targichlar 10, 11 va 12-sonli kema liniyalariga ulangan yuqori palubaga cho'ziladi. Bunday yuk quvurlari tizimi bilan kema bir vaqtning o'zida uchta turdagi yukni qabul qilish imkoniyatiga ega. Yuklarni aralashtirish imkoniyatini bartaraf qilish uchun magistrallar orasidagi jumperlarga ikkita klinket o'rnatilgan. Bitta nasosning ishlamay qolishi va nasosning "begona" liniyalarda ishlashini ta'minlash uchun ular bir-biriga 13 va 14 o'tish moslamalari orqali ulanadi, bu ham yuk tashish imkoniyatlarini tezlashtirishga imkon beradi. bir xil turdagi yuk bilan.

Halqali tizim bilan tankerning pastki qismi bo'ylab (150-rasm), shuningdek, ikkita uzunlamasına to'siqlarga ega, yon tomonlarga ikkita chiziq yotqizilgan bo'lib, ular kamon 1 va orqa 2 ko'ndalang ko'priklar bilan halqaga bog'langan. Qabul qiluvchi shoxchalar chap va o'ng tarmoqdan har bir tankga cho'ziladi. Yukni qabul qilish uchun, nasos xonasiga qo'shimcha ravishda, yuqori palubada ko'targichlar o'rnatilgan. 3 va 4 yuk nasoslari ikkala liniyada alohida yoki birgalikda ishlashi mumkin. Halqa tizimi, shuningdek, ikki yoki undan ortiq turdagi yuklarni tashish imkoniyatini beradi, chunki avtomobil yo'llarida bir nechta sekant klinkets mavjud.

Ring tizimlari, shuningdek, bir oz boshqacha shaklda, masalan, bitta uzunlamasına to'siqli kemalarda, shuningdek, kemaga qo'yiladigan talablarga qarab amalga oshirilishi mumkin.

Chiqib ketish liniyasi yuk tanklarida xuddi yuk liniyasiga o'xshaydi, u har bir tankda qabul qiluvchi klinkerlar bilan jihozlangan, volanlar yuqori palubada joylashgan va sekant klinkerlar o'rnatilgan. Chiqib ketish liniyasi uchun diametri 100-150 mm bo'lgan quvurlar ishlatiladi. Nasos xonasidagi tozalash liniyasi yalang'och nasoslarga ulangan, bosim chizig'i yuqori palubaga chiqmaydi, lekin yuk liniyasiga kesiladi va ba'zan qo'shimcha ravishda yig'ish uchun oxirgi yuk tankiga shoxga ega. qoldiqlari tozalanadi.

Chiqib ketish liniyalari odatda yuk liniyalari bilan bir xil tizimlar yordamida yotqiziladi. Tez yo'naltirish uchun yuqori palubada joylashgan klinketlarning volanlari hajmi va rangi bilan bir-biridan farq qiladi. Masalan, yalang'ochlash tizimining barcha volanlari diametri yuk tizimining volanlariga qaraganda kichikroq. O'ng tarafdagi tanklarning volanlari yashil rangga bo'yalgan, chap tomonidagilari qizil rangga bo'yalgan, sekantlari qora rangga bo'yalgan va hokazo.

Yuk nasosi xonasida yuk, tozalash va balast liniyalari o'zaro bog'langan bo'lib, ko'p sonli klinketlarga ega murakkab quvur liniyasi tizimini tashkil qiladi. ichida yuk operatsiyalarini amalga oshirish imkonini beradi turli xil variantlar. Dengiz suvini qabul qilish va chiqarish uchun yuk nasosi xonasida pastki dengiz devorlari o'rnatiladi.

Yuk nasoslari xonalari kemaning o'rtasida ham, orqa qismlarida ham joylashgan bo'lishi mumkin. Ba'zi yirik tankerlarda ikkita nasos xonasi mavjud. Nasos xonasi orqa tomonda joylashganida, u yuk tanklari va dvigatel xonasi o'rtasida joylashgan.

Tankerni yukni qabul qilishga tayyorlash. Ommaviy yuklarni tashishda asosiy talablardan biri tashilayotgan yuklarning sifatini ta'minlashdir. Yukni qabul qilishdan oldin
tanklar balast suvi bilan birga tanklarga kiradigan loy, axloqsizlik va yon tomonlardan tushgan zangdan tozalanishi kerak. Agar bir hil neft mahsulotlari ilgari tashilgan bo'lsa, bu ish ham amalga oshiriladi. Yoqilg'i moyi va xom neftni tashishda siz faqat pastki qismida joylashgan axloqsizlik va qattiq qoldiqlarni olib tashlashingiz kerak.

Yuk tanklari odatda yuk tashish portiga ketayotganda balast o'tish paytida tayyorlanadi. Tanklar birma-bir yuviladi va tozalanadi. Agar kemada separatorlar bo'lsa, ular orqali yuvish suvi o'tkaziladi va ajratilgan qoldiqlar qirg'oqqa etkazib berish uchun tanklarga yig'iladi. Ish sharoitlarini yaxshilash uchun tanklar fanatlar bilan jihozlangan va havo tankning pastki qismidan yuk quvuri orqali so'riladi. Ventilyatsiya tunda, tankni yuvish to'xtaganda amalga oshiriladi.

Yuk tashish va tozalash liniyalarining barcha klinketlari nasos tomonidan yaratilgan quvur liniyasidagi suv bosimi bilan zichlik uchun tekshirilishi kerak. Ulanish va takozlarda aniqlangan barcha qochqinlarni yo'q qilish kerak. Zichlik tanklar va quvurlarni yuvgandan so'ng darhol tekshiriladi. Agar tanklarda yuk isitish batareyalari bo'lsa, ular yukning rulonlarga kirib ketishiga imkon beradigan nuqsonlar uchun ham tekshirilishi kerak. Agar bir nechta navli yuklar qabul qilingan bo'lsa, unda turli navlarni ajratib turadigan ko'ndalang va uzunlamasına to'siqlar ham suv o'tkazmasligi uchun tekshirilishi kerak.

Yuklashdan oldin darhol barcha tanklar tekshiriladi va topilgan begona narsalar tanklardan chiqariladi. Tozalash ishlarini olib borishda uchqun chiqmaydigan asboblardan (belkuraklar, chelaklar, chelaklar) foydalanish kerak. Yong'in xavfsizligi bo'yicha barcha choralar ko'rilishi kerak (yuvish shlanglarini yerga ulash, statik elektrdan uchqun paydo bo'lish ehtimolini hisobga olgan holda metall tirnoqli poyabzallardan foydalanishni taqiqlash).

Yuk namunalari. Yuk sisternalarida quyma holda tashiladigan neft mahsulotlarining sifati suv, axloqsizlik yoki loy ko'rinishidagi mexanik aralashmalar, shuningdek, boshqa neft mahsulotlari bilan aralashmalar tufayli pasayishi mumkin. Kema egasining manfaatlarini himoya qilish va etkazib berish paytida tashilgan neft mahsulotlari yuklash paytidagi kabi sifatga ega ekanligini isbotlash uchun vaqti-vaqti bilan yuk namunalari olinadi.

Muayyan vaqt oralig'ida (1-2 soat) yuk namunalari kemaning yon tomonidagi quruqlikdagi quvur liniyasining tushirish klapanidan olinadi. Yuklash oxirida barcha namunalar aralashtiriladi va aralashma har biri taxminan 1 litr hajmli ikkita idishga quyiladi, ular muhrlanadi va kerakli vaqt davomida saqlanadi - biri yuk jo'natuvchida, ikkinchisi kemada. . Bunday namunalar har bir yuk turi uchun alohida olinadi. Taqdim etilgan bo'lsa
tashilayotgan yukning sifati bo'yicha da'volarni oluvchi, yuklash paytida olingan nazorat namunalarini tushirish paytida olingan namunalar bilan taqqoslash yo'li bilan hakam tomonidan aniqlanadi.

Suv sinovi. Yuk qabul qilinganda, u yerga quruqlikdagi tanklardan yoki kema quvurlaridan kelgan suvni o'z ichiga olishi mumkin, u tanklarni yuvish yoki ballastni pompalashdan keyin qolishi mumkin. Yukda suv borligi va uning miqdori suvga sezgir pasta yoki qog'oz yordamida aniqlanadi. Tankdagi yuk darajasining balandligini o'lchash uchun ishlatiladigan o'lchov lentasiga biriktirilgan og'irlik kichik truba yoki tekis bo'lib, ustiga pasta qo'llaniladi. Agar qog'oz ishlatilsa, u oddiygina vaznga biriktiriladi. Lenta o'lchovi o'lchash trubkasi orqali idishga tushiriladi va og'irlik tankning pastki qismiga yetganda, pasta suv bilan erishi uchun zarur bo'lgan bir muncha vaqt ushlab turiladi. Lentani og'irlik bilan ko'tarib, ular og'irlikdagi pastaning erishi chegarasida balandlik ko'rsatkichini payqashadi va kalibrlash jadvallari yordamida suv hajmini aniqlaydilar, keyin esa yuk hajmidan chiqarib tashlanadi.

Yuk o'lchovlari. Yuklash tugagandan so'ng, qabul qilingan yukning og'irligini aniqlash uchun o'lchovlar olinadi. Har bir tankdagi yuk darajasini metall o'lchov lentasi bilan o'lchash mumkin, santimetrda gradusli, o'lchov trubasiga tushiriladi. Lenta o'lchovining oxirida to'xtatilgan og'irlik pastki qismga tegib ketgandan so'ng, lenta o'lchovi ko'tariladi va tankdagi yuk darajasining balandligiga mos keladigan lentaning namlanish darajasiga qarab o'lchov aniqligi bilan belgilanadi. santimetrning kasrlari. O'lchov jarayonini tezlashtirish uchun, ayniqsa yuklash oxirida zarur bo'lgan lenta o'lchovi o'rniga metro tayog'i ishlatiladi - yog'och shpal uzunligi

1,5-2,5 m, yuqori qismidagi to'siq bilan va lenta o'lchovi bilan butun uzunligi bo'ylab bir xil bitiruvga ega. Metro tayog'i shpal bilan o'lchash trubkasiga yoki tekshiruv bo'yniga to'xtaguncha tezda tushiriladi. Oyoq tayog'ining namlanish darajasiga e'tibor berib, tankdagi bo'shliqning balandligi yuk darajasidan an'anaviy nuqtaga - xochning to'xtashiga e'tibor bering.

Kemadagi tanklardagi yukning hajmli miqdorini aniqlash uchun kalibrlash jadvallari mavjud bo'lib, ular yordamida tankdagi yuk yoki bo'shlik darajasini o'lchash asosida kubometr yuk soni aniqlanadi. ga o'zgartirishlar kiritish orqali solishtirma og'irlik yukning, uning harorati va kemaning bezaklari, yukning og'irligi tonnalarda olinadi, bu yuk hujjatlariga kiritiladi.

Yuk tushirish. Kema portga kelishidan oldin tushirish uchun tayyorgarlik ishlari olib borilishi kerak. Agar yopishqoq neft mahsulotlari tashilgan bo'lsa, u holda portga kelishdan oldin ularni tanklarning pastki qismida joylashgan standart bug'li isitish batareyalari yordamida isitish kerak. Kerakli jihozlarni tayyorlash kerak - palletlar, adapterlar, paspaslar, lattalar va boshqalar.
Yuk tushirish portiga etib kelganida, yuk kemasidagi barcha tashqi skupperlar maxsus tayyorlangan yog'och tiqinlar bilan yopiladi. Kemada bog'lab qo'yish tugagandan so'ng, yukni qabul qiluvchining vakillari va sifat nazoratchisi ishtirokida yuk namunalari olinadi va uning miqdori o'lchanadi.

Tanklardan tushirish yuk yordamchisi tomonidan tuzilgan va kema kapitani tomonidan tasdiqlangan tushirish rejasida belgilangan tartibda amalga oshiriladi.

Yukni tushirish vaqtida qo'riqchining vazifalariga quyidagilar kiradi: yuk yordamchisining ko'rsatmasi bo'yicha yuqori palubadagi klinkerlarni ochish va yopish; bo'shliqlarni o'lchash; yuk nasoslarini tozalash nasoslariga o'z vaqtida o'tkazish uchun tanklardagi yuk darajasining holatini kuzatish; quvur liniyalari va drenaj klapanlarining gardish ulanishlaridan mumkin bo'lgan qochqinlarning yo'qligini kuzatish va boshqalar.

Tushirish paytida kema to'xtash joyiga nisbatan ko'tariladi, shuning uchun dengizchi yuk shlanglarining holatini kuzatib borishi, ularni kema korpusining chiqadigan qismlariga ishqalanishiga yo'l qo'ymasligi, shuningdek, zudlik bilan bog'lash kabellarini olib tashlashi kerak.

Tanklarni tushirish va tozalash tugallangandan so'ng, qabul qiluvchining vakili yuk yordamchisi bilan birgalikda har bir tankda yuk yo'qligiga ishonch hosil qiladi, lenta o'lchovi yordamida o'lchovlarni oladi, shuningdek portlashdan himoyalangan elektr chiroq yordamida vizual tarzda o'lchaydi.

Ba'zi hollarda yuk operatsiyalari, masalan, boshqa kemalarni yonilg'i bilan ta'minlash dengizda harakatlanayotganda ham, kemalar harakatlanayotganda ham amalga oshirilishi mumkin. Yuk o'tkazilayotganda yukni yoki bunkerni qabul qiluvchi kema tankerning orqa tomonida tortib olinadi. Keyin tankerdan o'tkazgich yordamida shlang tortilgan idishga o'tkaziladi, u erda u qabul qilish liniyasiga ulanadi.

Yuk tushirish, shuningdek, kemalar harakatlanmasdan, yonma-yon bog'langan paytda ham amalga oshirilishi mumkin. Bunday operatsiyani maxsus katta yumshoq qanotlardan foydalanmasdan muvaffaqiyatli amalga oshirish mumkin, faqat ochiq dengiz yoki okeanda juda kam uchraydigan to'lqinlar to'liq yo'q bo'lganda. Hatto engil buzilishlar ham harakatga sabab bo'ladi, bu vaqtda yonma-yon turgan kemalar korpuslari va ustki tuzilmalariga osongina zarar etkazishi mumkin. Shikastlanishning oldini olish uchun baliq ovlash uchun suzuvchi tagliklar yoki yordamchi materiallardan - loglardan, eski avtomobil shinalari va boshqalardan tayyorlangan katta qanotlardan foydalanish kerak. hayvonlardan kitlar qanot sifatida ishlatiladi

Dengizda bog'langan kemalarning bog'lovchi uchlari har doim qattiq dengizlarda kemalarning notekis harakati tufayli kuchli silkinishlarga duchor bo'ladi, bu ko'pincha kabelning uzilishiga olib keladi. Bunga yo'l qo'ymaslik uchun sintetik kabellar yoki estrodiol kabellardan foydalanish tavsiya etiladi - sintetik simi kamonli po'latdir. Qisqa kabellarni boqish tavsiya etilmaydi, chunki ular tezda buziladi.

Murakkab operatsiya bo'lgan suyuq yuk yoki yoqilg'ini dengizga o'tkazishni muvaffaqiyatli amalga oshirish uchun butun ekipajning muvofiqlashtirilgan harakatlari talab qilinadi.

Tankerda yuk operatsiyalarini boshqarish va ularni mexanizatsiyalash. Tankerlarda yuk operatsiyalari, tashilayotgan yukning portlovchiligi tufayli, bir qator o'ziga xos sharoitlarni yaratadi. Masalan, yuk va tozalash nasoslari yuk nasosi xonasida joylashgan va ularning haydovchilari, ham elektr motorlari, ham bug 'turbinalari dvigatel xonasida mahkam o'ralgan devor orqasida joylashgan. Shuning uchun, nasos drayverlarini boshqarish uchun nasos xonasining hududida o'tish ko'prigi darajasida boshqaruv paneli o'rnatiladi. Haddan tashqari murakkab dizaynlardan qochish uchun, ayniqsa, bug 'haydovchilari uchun nasoslarni masofadan boshqarish pultidan ishga tushirish ta'minlanmaydi. Ushbu operatsiyani mashina xonasida navbatchi haydovchi konsoldan telefon yoki so'zlashuv trubkasi orqali uzatiladigan buyruqlarga muvofiq amalga oshiradi. Xuddi shu maqsadda, ba'zi kemalarda yuk nasosi xonasida telegraf o'rnatilgan bo'lib, u orqali kerakli buyurtmalar dvigatel xonasiga uzatiladi.

Konsolda nasoslarning ishlashini nazorat qilish uchun ishlatiladigan kerakli asboblar - bosim o'lchagichlar, vakuum o'lchagichlar va boshqalar mavjud. Nasoslarning tezligini o'zgartirish, shuningdek ularni to'xtatish masofadan boshqarish pultidan amalga oshirilishi mumkin. Nasoslarni favqulodda to'xtatish uchun, masalan, shlang sinishi yoki yuk to'lib ketgan taqdirda, nasosni favqulodda to'xtatish tugmasi odatda navbatchi dengizchi doimiy joylashgan narvon hududida o'rnatiladi.

30-40 ta yuk sisternali zamonaviy yirik tankerlarda yuk tashish darajasini o'lchash, bir tankdan ikkinchisiga o'tishda ko'p miqdordagi klinkerlarni ochish va yopish operatsiyalari juda ko'p mehnat talab qiladi. Ba'zi hollarda, masalan, yuklash oxirida, natijada, yukni ortiqcha yuklashdan qo'rqib, yuklash tezligini kamaytirish kerak bo'ladi, chunki katta kesimdagi klinkerlar va volanning ko'p sonli aylanishlari qo'lda amalga oshiriladi. inson imkoniyatlari bilan chegaralangan. Biroq, nisbatan oddiy jarayonlarni mexanizatsiyalashning aniq soddaligiga qaramay - klinkerlarni manipulyatsiya qilish va o'lchash darajalari, bu ishlar hali ham qulay, ishonchli va oddiy mexanizatsiyalashgan tizimga aylantirilmagan. Bunga asosiy to'siq - bu tanklardagi yuk darajasini o'lchash uchun portlashdan himoyalangan masofaviy tizimning yo'qligi, bu esa kerakli doimiy aniqlik bilan ishonchli o'qishni ta'minlaydi. Biroq, ba'zi tankerlarda bu
ish hali ham mexanizatsiyalashgan, garchi ushbu tizimlarning ishlashi talab qilinadigan aniqlik darajasiga etmasa ham.

Bunday tizimlar bilan jihozlangan kemada yuk operatsiyalarini bitta shaxs - markaziy boshqaruv panelidagi operator bajarishi mumkin. Ham tanklarda, ham yuk nasosi xonasida joylashgan barcha klinkerlar, yuk, tozalash va kesish to'g'ridan-to'g'ri klinker korpusida joylashgan gidravlik haydovchiga ega va shunchaki tugmani bosish orqali masofadan boshqarish pultidan boshqariladi. Masofadan boshqarish pultida klinkerning "ochiq - yopiq" pozitsiyalari uchun ko'rsatkichlar mavjud. Xuddi shu konsoldan barcha nasoslar masofadan boshqariladi va ularning drayvlarining ishlashi nazorat qilinadi. Yuk darajasi, shuningdek, tankdagi suyuqlik ustunining balandligi bosimini markaziy boshqaruv stantsiyasiga uzatiladigan elektr impulsiga aylantiradigan pnevmatik o'lchagich tizimi yordamida masofadan turib o'lchanadi. Havo bosimi signalini elektrga aylantiradigan qurilma tank tashqarisida xavfsiz joyga o'rnatiladi.

Bunday tizim qabul qilingan yuk miqdorini hisoblash uchun zarur bo'lgan aniqlikka ega emas va darajani taxminiy o'qishni beradi. Qabul qilingan yuk miqdorini aniq aniqlash uchun bo'shliqlarni qo'lda o'lchash kerak.

Yuk tashish operatsiyalarini mexanizatsiyalash nafaqat kemaning ekspluatatsion ko'rsatkichlarini yaxshilash, o'rnatish vaqtini qisqartirish, balki ekipaj ishini sezilarli darajada osonlashtirish va kema operatsiyalarini kompleks mexanizatsiyalash va ekipaj sonini kamaytirish uchun zarur shart-sharoitlarni yaratishi kerak.

Tanklarni korroziyadan himoya qilish. Yengil neft mahsulotlarini (benzin, kerosin, nafta va boshqalar), shuningdek, ayniqsa, oltingugurt miqdori yuqori bo'lgan xom neftni tashishda yuk tanklarining sirtlari va ularda joylashgan uskunalar (quvurlar, klinkerlar, rodlar, narvonlar va boshqalar) kontent ulanishlari kuchli korroziyaga duchor bo'ladi. Ba'zan ish vaqtining 50% gacha bo'lgan ballast o'tishlari paytida, sho'r dengiz suvi balast uchun yuk tanklariga olinadi, bu ham po'latning tez oksidlanishiga yordam beradi.

Suyuqliklar pompalanadigan quvurlar yuqori tezlik. Olingan elektrokimyoviy jarayonlar, shuningdek, umumiy korroziya yoki individual, chuqur mahalliy jarohatlar va oqmalarning shakllanishiga yordam beradi. Natijada, to'rt-olti yillik ishlagandan so'ng, quvurlarning muhim qismi almashtirishni talab qiladi, bunda tanker ancha vaqt davomida ta'mirlash uchun chiqariladi.

Yuk tanklarining ichki yuzalarini korroziyadan himoya qilish uchun barcha sirtlarga bo'yoq plyonkasi shaklida himoya qoplamalar qo'llaniladi, shuningdek elektrokimyoviy himoya.
Bo'yash uchun etinol laklari, epoksi va vinil qatronlar va boshqa ko'plab kimyoviy birikmalar asosida tayyorlangan neft mahsulotlariga chidamli turli xil kompozitsiyalar qo'llaniladi. Biroq, himoya qoplamalarini qo'llash bir qator qiyinchiliklarni keltirib chiqaradi, chunki ularning aksariyati toksik bo'lib, maxsus himoya vositalaridan foydalanishni va intensiv shamollatishni talab qiladi. Ushbu bo'yoqlarning bug'lari portlovchi va barcha yong'in xavfsizligi choralarini ehtiyotkorlik bilan bajarishni talab qiladi. Bundan tashqari, qoplamaning mustahkamligini va uning yaxshi yopishishini ta'minlash uchun - metallga yopishib olish - uning sirtini juda yaxshilab tozalash kerak.

Eng yaxshi natijalar barcha sirtlarni qum yoki portlatish mashinalari bilan ishlov berish orqali olinadi. Shuning uchun, himoya plyonkalarni qo'llash, shuningdek, mahalliy zararni to'g'rilash faqat zavodda idishni qurish yoki uni ta'mirlash vaqtida amalga oshirilishi mumkin.

Elektrokimyoviy himoya sifatida protektor tizimi ishlatiladi. U himoyachilardan iborat - magniy yoki alyuminiy-magniy qotishmalaridan disklar yoki konuslar ko'rinishidagi quyma, tankning ichki yuzalariga teng ravishda yaqin joylashgan. Po'latga nisbatan kamaygan potentsialga ega bo'lgan va bu holda elektrolit bo'lgan ballast o'tishlari paytida sho'r suvda bo'lgan magniy elektrodi katod sifatida ishlay boshlaydi, uning zarralari po'lat yuzasiga o'tkaziladi va hosil bo'ladi. bu himoya plyonka. Himoyachining o'zi yo'q qilinadi.

Shuni esda tutish kerakki, alyuminiy-magniy qotishmalari korroziyaga uchragan po'latga urilganda uchqun paydo bo'ladi, shuning uchun bunday himoyachining gazsizlanmagan tankga tushishi portlashga olib kelishi mumkin. Bu xususiyat tankerlarda protektor himoyasidan foydalanishni sezilarli darajada cheklaydi.

Tanklarni korroziyadan himoya qilish uchun inhibitorlar ham qo'llaniladi - tashiladigan yukga kiritilgan maxsus kimyoviy moddalar va ular tank yuzasiga joylashib, himoya plyonka hosil qiladi.

Dengizning neft mahsulotlari bilan ifloslanishini oldini olish choralari. Zamonaviy haqida transport kemalari, dizel yoqilg'isi va yoqilg'i moylarida ishlaydigan mexanizmlar va qozonlar muqarrar ravishda chiqindi neft mahsulotlarini hosil qiladi, dvigatel xonalari va iflos va chiqindi moylarni yig'ish uchun rezervuarlarda to'planadi. Ko'p miqdordagi neft tankerlari ballast o'tishlari paytida tanklarni tozalash ishlarini olib boradi, buning natijasida katta miqdordagi suv neft mahsulotlari bilan kuchli ifloslangan. Tankerlardan sintine suvini, ayniqsa, yuvish suvini quyish jiddiy oqibatlarga olib keladi

ifloslanish tahdidi dengiz suvi baliq, qushlar va dengiz hayvonlarining o'limiga olib keladigan neft mahsulotlari, shuningdek dengiz qirg'oqlari, plyajlar, kanallar, daryolar va portlarning neft bilan ifloslanishi.

Shu sababli, bizning asrimizning yigirmanchi yillarida dengizning neft mahsulotlari bilan ifloslanishiga qarshi samarali choralar yaratish uchun bu masala jiddiy o'rganila boshlandi. Turli tavsiyalar ishlab chiqilgan. Biroq, birinchi hujjat 1954 yilda qabul qilingan dengizning neft bilan ifloslanishining oldini olish bo'yicha xalqaro konventsiya rezolyutsiyasi edi.

Ushbu Konventsiya qabul qilingandan keyin keyingi yillarda amaliyot dengiz kemalaridan neftni oqizishning oldini olish bo'yicha qo'shimcha chora-tadbirlar zarurligini ko'rsatdi. Shu maqsadda hukumatlararo dengiz maslahat tashkiloti (IMCO) yig'ildi Xalqaro konferensiya 1962 yil bahorida Londonda bo'lib o'tgan dengizning neft bilan ifloslanishining oldini olish to'g'risida. Konferentsiya 1954 yilgi Konventsiyani sezilarli darajada qayta ko'rib chiqdi, uni to'ldirdi va qo'llash doirasi, normalari va talablarini aniqladi.

Konferensiya rezolyutsiyalarida dengizning neft bilan ifloslanishini oldini olishning yagona maʼlum va toʻliq samarali usuli bu dengizga turgʻun neftni oqizishni toʻliq taqiqlash ekanligi qayd etilgan. Biroq, neftni dengizga tushirishni to'liq taqiqlashdan oldin, kemalarni ulardan neft bilan ifloslangan balastni qabul qilish uchun tegishli qurilmalar bilan jihozlash kerak.

Shuning uchun Konventsiya ifloslangan suvlarni dengizga to'kishni to'liq taqiqlash sanasini belgilamadi, balki vaqtinchalik chora sifatida istisno zonalarini belgiladi. Yog 'bilan ifloslangan suvni ushbu zonalar ichida faqat yog' miqdori 1 litr aralashma uchun 100 mg dan oshmaguncha suvni tozalashni ta'minlaydigan qurilmalar orqali haydash mumkin. Kemada bunday qurilmalar bo'lmagan taqdirda, ifloslangan suvni taqiqlangan joylardan tashqariga yoki kema portga kelganidan keyin maxsus idishlarga quyish kerak.

Har bir kemada ifloslangan suvni to'kish vaqti va joyi, ballast suvini qabul qilish va tushirish, yuk tanklarini yuvish va hokazolarni qayd etadigan maxsus jurnalni yuritish kerak.

Sovet Ittifoqi dengizning neft mahsulotlari bilan ifloslanishiga qarshi kurash bo'yicha barcha tashkiliy-texnik tadbirlarni ishlab chiqdi. 1961 yil aprel oyida vazirlik dengiz floti 1954 yilgi Konventsiyaning asosiy talablarini hisobga olgan holda tayyorlangan "Dengizning neft bilan ifloslanishining oldini olish bo'yicha vaqtinchalik ko'rsatmalar" kuchga kirdi, uning bajarilishini nazorat qilish port kapitanlariga yuklandi.

1968 yil sentyabr oyida SSSR Vazirlar Soveti "Kaspiy dengizining ifloslanishini oldini olish chora-tadbirlari to'g'risida" qaror qabul qildi.
Tankerlarda quyma va boshqa yuklarni tashish. Tankerlar neft mahsulotlaridan tashqari, o'simlik moylari, spirtlar, shinni, ammiak va boshqalar kabi boshqa yuklarni ham tashiladi. suyultirilgan gazlar kabi mahsulotlarni tashish o'simlik moylari, spirtli ichimliklar yoki pekmez, maxsus qurilmalar va jihozlarni talab qilmaydi. Faqat rezervuarlarni yaxshilab yuvish va ventilyatsiya qilish kerak, chunki yuk tanklariga qo'yiladigan asosiy talablardan biri bu ularning sirtlarining tozaligi va hidlarning yo'qligi. Hindiston yong'og'i yog'i va pekmez kabi ba'zi oziq-ovqat yog'lari yuqori quyilish nuqtasiga ega va tushirishdan oldin qizdirilishi kerak. Shuni esda tutish kerakki, har bir mahsulot o'zining isitish haroratiga ega, bu esa yuk sifatini yo'qotishiga olib keladi.

Ba'zida xom shakar ham tankerlarda tashiladi.

Quyma don yuklari nisbatan tez-tez tankerlarda tashiladi. Tanklarni don tashish uchun tayyorlash, shuningdek, neft hidlari yo'qolguncha tanklarni yaxshilab yuvish va ventilyatsiya qilishni o'z ichiga oladi. Quvurlarga don tushishiga yo'l qo'ymaslik uchun yuklarni qabul qilish va tozalash liniyalarini kanvas bilan ehtiyotkorlik bilan bog'lash kerak. Agar sayohat suv va havo haroratining keskin o'zgarishi bilan bir iqlim zonasidan ikkinchisiga o'tishni o'z ichiga olsa, bunda tanklarning ichki yuzalarida terlash boshlanadi, u holda yukni namlikdan himoya qilish uchun pastki va yon tomonlarning barcha sirtlari. yuklashdan oldin izolyatsion material bilan qoplangan bo'lishi kerak, ba'zan hatto bir necha qatlamlarda. Somon to'shaklari yaxshi izolyatsion xususiyatlarga ega, ammo burlap yoki kanvas ham ishlatilishi mumkin.

Suyultirilgan gazlarni tashish uchun nisbatan yuqori bosim ostida suyuqliklarni tashish va tushirish va tushirish uchun moslashtirilgan maxsus tankerlar qo'llaniladi.

Neft va undan tayyorlangan mahsulotlar, shu jumladan dengiz orqali, tankerlar toifasiga kiruvchi maxsus kemalar yordamida tashiladi. Neft tankerlari o'zlarining o'lchamlari va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha jahon rekordchilari maqomini olgan tijorat flotining haqiqiy hayvonlaridir.

Tankerlarning konstruktiv xususiyatlari

Kema qurishning hozirgi bosqichida neft tankeri - bu yuz minglab tonna yuklarni tashishga qodir bo'lgan o'rnatilgan tanklari (tanklar) bo'lgan bir qavatli kema. Dunyodagi birinchi o'ziyurar neft tankeri "Zardusht" ancha sodda xususiyatlarga ega bo'lib, maksimal 250 tonna xom ashyoni tashishga qodir edi.

Zardusht Shvetsiyada Rossiyaning Nobel Brothers Oil Production Partnership kompaniyasi buyurtmasi bilan qurilgan. Kema 1877 yilda dengizga chiqdi. Qurilishidan oldin an'anaviy yelkanli kemalar neftni butun dunyo bo'ylab tashish uchun ishlatilgan, yuk yog'och bochkalarga quyilgan.

Hozirgi vaqtda tankerlarning korpuslari, boshqa kemalar singari, metall po'stlog'i biriktirilgan ramka asosida qurilgan. O'ziga xosligi shundaki, tanker korpusining ichida bir nechta tank bo'linmalari - yuklash paytida neft va neft mahsulotlari bilan to'ldirilgan tanklar mavjud. Bunday tanklardan birining hajmi kamida 600 kubometrni, katta tonnajli kemalarda - 10 ming kub metrdan ortiq.

70-yillarga qadar ishlab chiqilgan tanker loyihalari o'rta konstruktsiyali g'ildirak uyasi, kengaytirilgan axlat va prognozli uch o'qli kemalarni qurishni nazarda tutgan. Endi tankerlar o'rta tuzilmasiz ishlab chiqariladi. Yashash joylari va nazorat stantsiyalari baland bo'yli najas maydonchasida joylashgan.

Yuk joylari kema uzunligining 70% ni egallaydi. Tank sektoridagi qo'shimcha uzunlamasına to'siqlar soni ikki yoki uch birlikka etadi. Yukning to'kilmasligi uchun parda o'rnatiladi. Hozirgi vaqtda yuk ko'tarish quvvati ming tonnadan ortiq bo'lgan barcha tankerlar bug ', elektr energiyasi yoki kema dvigatellaridagi gazlarning issiqligi bilan ishlaydigan yuqori viskoziteli neft yoki qotib qoladigan xom ashyo uchun isitgichlar bilan jihozlangan.

Tanker loyihalari zamonaviy kema qurish yechimlarini amalga oshirishni ko'zda tutadi - kamon va orqa tirgaklarni, sozlanishi qadam pervanellarini, tizimlarni o'rnatish masofaviy boshqarish elektr stansiyalarining ishlashi va yuk operatsiyalari.

Operatsion xavfsizlik

Ko'p jihatdan, tankerlarning dizayn xususiyatlariga neft yuklarini tashishda xavfsizlik talablari ta'sir qiladi. 1996 yildan beri Xalqaro dengiz tashkiloti (IMO) shartlariga ko'ra, tankerlar ikkita korpus bilan jihozlangan va tanklar hajmi ham cheklangan.

Bir tomondan, bunday talablarga rioya qilish ifloslanish xavfini kamaytirishga imkon beradi dengiz muhiti, boshqa tomondan, u korpusni og'irlashtiradi, bu esa oxir-oqibat 450 ming tonnadan ortiq og'irlikdagi kemalarni qurishning maqsadga muvofiq emasligiga olib keladi. Xavfsizlik va ishonchlilik darajasi yuqori bo'lgan tankerni qurishning eng yangi mashhur tushunchalaridan biri ikkita tizimli dizaynni o'z ichiga oladi - nafaqat korpus, balki ikkita dvigatel, dvigatel xonalari, pervanellar va rullar.

Ta'minlash maqsadida yong'in xavfsizligi neft bilan band bo'lmagan tanklar maydoni inert gazlar bilan to'ldiriladi. Agar yong'in sodir bo'lsa, yong'inni o'chirish uchun tanklarga bug 'va ko'pik beriladi. Bir qator kema modellari yong'in zonasiga kislorodsiz dvigatel chiqindi gazlarini etkazib berish orqali yong'inni o'chirishni ta'minlaydi.

Bir qator neft maxsulotlari, jumladan, bug‘lari ham o‘tish xususiyatiga ega bo‘lganligi sababli, yuk bo‘limlari kemaning qolgan modullaridan maxsus boshqaruv bo‘limlari – metr uzunlikdagi vertikal kofferdamlar bilan ajratilgan.

Agar tanker o'rta ustki tuzilishga ega bo'lsa, u tanklardan ikki metrli gorizontal bo'linma bilan ham ajratiladi. Xavfsizlik bo'limlari doimo ochiq va ventilyatsiya qilinadi. Ular shlanglarni yuklash uchun saqlash joylari sifatida ishlatiladi.

To'planishining oldini olish uchun neft gazlari Yuk tashish joylarida er-xotin taglik yo'q. Biroq, bunday dizayn echimi tankerlarning yuqori darajada cho'kmaslik darajasiga ta'sir qilmaydi, chunki ularning korpuslari ko'p sonli to'siqlar bilan jihozlangan va tanklar germetik tarzda muhrlangan. Yoqilg'i va suv ta'minoti uchun omborlar korpusning oxirgi qismlarida, shu jumladan dvigatel xonasining ikki qavatli pastki qismida joylashgan.

Tankerlarning xavfsiz ishlashini ta'minlash bo'yicha jiddiy dizayn echimlariga qaramay, ular bilan avariya hodisalari hamon sodir bo'ladi - buzilishlar va ekipaj xatolari tufayli. Oxirgi holatlarni eslaylik: 2016 yilning dekabrida tanker nosozligi tufayli Bosfor bo‘g‘ozi orqali harakat to‘sib qo‘yilgan, shu yilning fevral oyida Panamadan kelgan tanker quruqlikka chiqib qolgandi.

Tankerlarga neft qanday yuklanadi

Tankerlar neft yuklash komplekslari yordamida yuklanadi. Neft to'xtash joylarini qurish o'tgan asrning boshlarida boshlangan, bu tanker flotining jadal rivojlanishi va neft quvurlarini yotqizish bilan bog'liq edi. Rossiyadagi birinchi neft yuklash estakadasi 1906 yilda Batumida qurilgan. Uning inshootlari orqali kerosin kemalarga ortilgan.

Zamonaviy to'shaklar chuqur suv bo'lib, avtomatik rejimda tankerlar bilan xom ashyoni yuklash va hisobga olish, bunkerlash va boshqa operatsiyalarni ta'minlaydi. To'shak majmualarining infratuzilmasi stendlar, o'lchash moslamalari, xavfsizlik, nazorat qilish va o'chirish klapanlari, yuklash paytida baxtsiz hodisalarning oldini olish va yong'inni o'chirish tizimlarini o'z ichiga oladi.

Nasos agregatlari yordamida neft va uning qayta ishlangan mahsulotlari quvur quvurlari tizimlari, shu jumladan suv osti tizimlari orqali statsionar yoki suzuvchi neft yuklash joylariga pompalanadi, shundan so'ng ular tankerga etkazib beriladi. O'z navbatida, kema tanklarda yoki kemaning bo'ylab yotqizilgan quvurlar orqali kema nasoslari yordamida tushiriladi. Xom ashyo tanker rezervuarlaridan pompalanadi va dengiz va daryo o'tkazish punktlari va bazalari, shu jumladan to'xtash joylari tanklariga etkazib beriladi.

Bo'sh bo'lganda (yuksiz) suv ballasti kemalar tanklariga quyiladi. Yukni qabul qilishdan oldin u port tozalash inshootlariga yoki neft bazalariga ko'chiriladi. Tankerlar mavjud (bunday modifikatsiyalar SSSRda ham qurilgan), ularning dizayni ikkita korpus o'rtasida ballast tanklarining mavjudligini nazarda tutadi. Ushbu yechim balast suvini neft mahsulotlari bilan ifloslantirmaslik imkonini beradi. Shu bilan birga, balast suvi tushirishdan oldin davolanishni talab qilmaydi.

Neft tankerlarining tasnifi

Tankerlar turli mezonlarga ko'ra tasniflanadi, shu jumladan dedveyt (yuk ko'tarish qobiliyati), o'lchamlari va qoralama. O'lik vaznli bo'linish - bu neft tankerlarining ixtisoslashtirilgan tasnifi bo'lib, faqat shu toifadagi kemalarga tegishli.

Detweight bo'yicha tankerlar toifalarga bo'linadi:

1. Umumiy maqsadli (GP) - 6 ming tonnadan 24,999 ming tonnagacha neft yoki neft mahsulotlarini, shu jumladan bitumni tashish uchun mo'ljallangan kichik tonnajli va umumiy maqsadli tankerlar.
2. O'rta diapazon (MR) - o'rta tonnalik (25 mingdan 44,999 ming tonnagacha).
3. Katta/Uzoq masofa1 (LR1) - katta tonnajli birinchi toifa (45 mingdan 79,999 ming tonnagacha).
4. Katta/Uzoq Range2 (LR2) - katta tonnajli ikkinchi sinf (80 mingdan 159,999 ming tonnagacha).
5. Juda katta xom ashyo tashuvchisi (VLCC) - 3-sinfning katta sig'imli tankerlari (160 ming tonnadan 320 ming tonnagacha).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - dedveyti 320 ming tonna bo'lgan supertankerlar, ular Yaqin Sharq va Meksika ko'rfazida ishlab chiqarilgan neftni tashish uchun ishlatiladi.
7. Suzuvchi saqlash va tushirish bloki (FSO) - og'irligi 320 ming tonnadan ortiq bo'lgan supertankerlar, faqat dengizda xom ashyoni kichikroq toifadagi tankerlarga tushirish uchun ishlatiladi.

Hajmi va tortilishi bo'yicha tasniflash tankerlarning bo'g'ozlar, kanallar, boshqa suv havzalari va gidrotexnika inshootlaridan o'tish imkoniyati mezoniga ko'ra amalga oshiriladi. Ushbu tasnif nafaqat tankerlarga, balki boshqa turdagi kemalarga ham tegishli.

Tankerlar o'lchamlari va tortishish kuchiga ko'ra quyidagilarga bo'linadi:

1. Seawaymax - Shimoliy Amerika Sent-Lorens dengizi orqali o'tishi mumkin.
2. Panamax Panama kanali orqali o'tishga qodir.
3. Aframax Qora dengiz, O'rta er dengizi suvlarida, Sharqiy Xitoy va Karib dengizlarida, kattaroq sinfdagi tankerlarni sig'dira olmaydigan kanallarda va portlarda foydalanish uchun mo'ljallangan.
4. Suezmax - bu faqat neft tankerlariga tayinlangan va ularning Suvaysh kanali orqali o'tish qobiliyatini belgilaydigan sinf.
5. Malaccamax tankerlari Malayziya va Indoneziya o'rtasidagi Malakka bo'g'ozi orqali Fors ko'rfazidan Xitoyga neft tashiydi. Loyiha chegarasi 25 metrga etadi.
6. Oldingi toifadagi kemalarnikidan kattaroq bo'lgan Post-Malakkamaks chuqur suvli Lombok bo'g'ozi (Indoneziya) orqali Xitoyga yo'l o'tkazishga majbur.
7. Capesize sinfiga VLCC va ULCC toifalaridagi tankerlar kiradi, ular kattaligi tufayli Panama va Suvaysh kanallari orqali o'ta olmaydi. Ular Cape Horn (Chili) yoki Yaxshi Umid burni (Janubiy Afrika) bo'ylab marshrutlarni kuzatib boradilar.

Katta tankerlar

Ta'sirchan o'lchamlari tufayli haqiqiy gigant kemalar bo'lgan tankerlar orasida o'z rekordchilari bor. Supertankerlarning eng mashhur vakili ULCC sinfidagi Knock Nevis kemasi (turli vaqtlarda Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant va Mont deb ham ataladi) bo'lib, u o'z faoliyati davomida bir nechta egalarini o'zgartirdi.

Knock Nevis hali ham dedveyt bo'yicha insoniyat tarixidagi eng katta kema hisoblanadi - 564,763 ming tonna. Tankerning uzunligi 458,45 metrni, tormozlash masofasi o'n kilometrdan oshdi. Toʻliq yuklangandan soʻng, tankerning suv tortilishi Pas-de-Kale boʻgʻozi (Ingliz kanali) va Suvaysh kanali orqali oʻtishga imkon bermadi. Bundan tashqari, kema kattaligi tufayli Panama kanali orqali o'ta olmadi.

Kema Yaponiyaning Oppama kompaniyasi tomonidan qurilgan va 1976 yilda foydalanishga topshirilgan. Konvertatsiya qilishdan oldin tankerning uzunligi 376,7 metr, dedveyti - 418,610 ming tonna edi. Uch yil o'tgach, egalik huquqini Gonkongning Orient Overseas Line korporatsiyasiga o'zgartirgandan so'ng, u qayta tuzilishdan o'tdi, uning davomida o'lik vazni deyarli 150 ming tonnaga oshirildi. Modernizatsiyadan so'ng tanker sayyoradagi eng katta kema maqomini oldi.

Kema Yaqin Sharq davlatlaridan AQShga neft olib ketayotgan Umid burni atrofida aylanib yurgan. 1986 yil may oyida Eron va Iroq urushayotgan paytda, Knock Nevis Hormuz bo'g'ozida eronlik qiruvchi tomonidan hujumga uchradi. Yong'in kelib, uch kishi halok bo'ldi. Tanker quruqlikka chiqib ketdi. U Norvegiyaning Norman International kompaniyasi tomonidan faqat ikki yil o'tgach ko'tarildi va tiklandi.

Ikki korpussiz tankerlarning Amerika va Yevropa portlariga kirishi taqiqlanganidan so‘ng, kemaning transport “karyerasi” tugadi va u Qatar Al Shahid konida neft ombori sifatida foydalanildi. Kema Hindiston qirg'oqlariga so'nggi safarini amalga oshirdi, u erda 2010 yil davomida xizmat muddati tugaganligi sababli metallga kesilgan. Tankerdan 36 tonnalik langarlardan faqat bittasi qoldi, u Gonkong dengiz muzeyida eksponatga aylandi.

Biroq, bir qator ekspertlar Knock Nevis rekordchisi unvonini shubha ostiga qo'yishadi, bu maqomni nafaqat katta tanker, shuningdek, o'sha yili ishga tushirilgan eng katta kema, ULCC Batillus sinfidagi neft tankeri. Gap shundaki, Knock Nevis o'zining ajoyib xususiyatlarini faqat qayta qurishdan keyin oldi. Batillus, loyihaga ko'ra, dastlab uzunligi 414,22 metr va dedveyti 553,662 ming tonnaga teng edi. Shunday qilib, aktsiyalarni tark etgandan so'ng darhol Knock Nevisdan ustun keldi. Tanker Fransiyaning Chantiers de l'Atlantique kompaniyasi tomonidan Shell (Buyuk Britaniya-Niderlandiya) uchun qurilgan.

Ishga tushirilgandan beri Batillus asosan Fors ko'rfazidan Shimoliy Evropaga 25 ta sayohatni amalga oshirdi. Tanker portlarda uzoq vaqt davomida bir necha marta ishlamay qolgan. Kompaniya rahbariyati parvozlarning past chastotasidan qoniqmadi va 1985 yilda tankerni hurda qilish uchun sotishga qaror qildi. O'sha yili kema Tayvanda ishdan chiqqan.

Eng yirik Knock Nevis va Batillus tankerlari demontaj qilingandan so'ng, ushbu turdagi eng yirik ishlaydigan kemalarning maqomi bir xil turdagi to'rtta ULCC sinfidagi kemalarga o'tdi - TI Okeaniya, TI Osiyo, TI Afrika va TI Evropa, ular Janubiy tomonidan qurilgan. 2002-2004 yillarda Hellespont loyihasining bir qismi sifatida Koreya Daewoo Heavy.

Ushbu kemalarning dedveyti 441,585 ming tonnani, korpus uzunligi esa 380 metrni tashkil qiladi. TI Oceania va TI Africa egasi (asl ismlari mos ravishda Hellespont Fairfax va Hellespont Tapa) Kanadaning Shipholding Group yuk tashish kompaniyasi edi va TI Asia va TI Europe (mos ravishda Hellespont Alhambra va Hellespont Metropolis) Euronav operatori (Belgium) tomonidan sotib olindi. ).

Tanker sanoati samarali ishlaydi va nafaqat katta transport imkoniyatlari, balki o'rnatilgan an'analar va hatto ba'zi hiyla-nayranglar tufayli ham pul topadi. Neft tankerlarida tashish, boshqa har qanday yirik iqtisodiy soha singari, ta'sirchan ko'rsatkichlarga va o'ziga xos xususiyatlarga ega:

• Tankerlar floti dunyodagi savdo yuk tashish tonnajining uchdan bir qismini tashkil qiladi. Tankerlarning umumiy yuk tashish quvvati 489 million tonnaga etadi. Hozirda dunyo bo'ylab turli toifadagi 9435 ta tanker bor.
• Yuk tashishning arzonligi tufayli neftni dengiz orqali tashish yuqoriligi bilan ajralib turadi iqtisodiy samaradorlik. Ushbu transport sxemasi ushbu mezon bo'yicha faqat xom ashyoni quvurlar orqali etkazib berishdan past.
• Tanker egalarining aksariyati Gretsiyadan kelgan kompaniyalardir. Xuddi shu narsa butun tijorat floti uchun ham amal qiladi. Tankerlarni tashish bozori juda noaniq, operatorlar ko'pincha "qulaylik bayrog'i" sxemalariga murojaat qilishadi (odatda Malta, Bagama va Marshall orollari, Liberiya yoki Panama).
• Kemalarning yuqori darajadagi xavfsizligi va texnologik mukammalligi tufayli tankerlarda tashish paytida ekologik tahdidlar deyarli yo'q.
• Sanoatning asosiy xavflari geosiyosat bilan bog'liq. Kemalar kanallar va bo'g'ozlardan o'tishi kerak, ularning yopilishi nafaqat shartnomalarni buzishi, balki neft narxiga ham ta'sir qilishi mumkin. Shu tariqa Saudiya Arabistoni va Eron o‘rtasida ziddiyat yuzaga kelgan taqdirda tankerlarning Hormuz bo‘g‘ozi orqali harakatlanishi to‘xtatilishi mumkin. Ayni paytda ushbu yo'nalish bo'ylab kuniga 17 million barrelgacha “qora oltin” tashiladi. Yana bir misol, Malakka bo‘g‘ozining yopilishi Xitoyni dengiz orqali yetkaziladigan neftdan butunlay mahrum qiladi.
• IN o'tgan yillar Bozordagi qulay vaziyatni kutgan holda neft kompaniyalarining tankerlardan xom ashyoni saqlash joyi sifatida foydalanish tendentsiyasi tobora kuchayib bormoqda. Endi ular bir vaqtning o'zida 180 million barrelgacha neftni saqlaydi, bu 2014 yildagi ko'rsatkichdan ikki baravar ko'pdir. Singapur portlarida to'rt yuztagacha tankerlar mavjud.
• Ekipajlar dengizda neftni boshqa kemalarga noqonuniy o'tkazish bilan bog'liq noqonuniy operatsiyalarni amalga oshirayotganda (eronliklar xalqaro sanktsiyalar paytida qilgani kabi) transponderlarni o'chirib qo'yishadi, bu esa qoidabuzar tankerlarning joylashuvi va loyihasini yashirishga imkon beradi, ya'ni , mohiyatan yuklarining og'irligi o'zgarishi haqidagi ma'lumotlarni tushunib bo'lmaydigan qilib qo'ydi. Bunday kemalarni muqobil usullar, jumladan sun'iy yo'ldosh tasvirlari yordamida kuzatish kerak. Pronedra avvalroq Eron, xususan, neftni to‘g‘ridan-to‘g‘ri tankerlardan sotayotganini yozgan edi.
• Zamonaviy tankerlarni avtomatlashtirish darajasi shunchalik yuqoriki, hatto bunday turdagi eng katta kemalarni ham bir kishi boshqarishi mumkin. Supertanker kapitanlari yashirincha dengiz elitasi qatoriga kiradi.
• Yukning isishi va bug'lanishining oldini olish uchun neft tankerlarining tashqi ko'rinishi ba'zan oq rangga bo'yalgan, ammo oldini olish uchun zararli ta'sirlar Ekipajning yorqin aks ettirilgan yorug'likni ko'rishini himoya qilish uchun dengizchilarga quyoshdan saqlaydigan ko'zoynaklar beriladi.
• Supertankerning o'rtacha ishlash muddati 40 yil.

Tanker tashish nafaqat neft logistikasining alohida segmenti, balki qudratli mustaqil iqtisodiy sektor, dunyoning turli burchaklariga ulkan hajmdagi "qora oltin" yetkazib beruvchi bemalol po'lat gigantlarning butun dunyosidir. Tankerlarni yaratuvchi kema quruvchilarning hissasi nafaqat neft biznesi va tovar bozorini rivojlantirishga, balki muhandislik taraqqiyotiga, dengizni takomillashtirishga ham qo'shiladi. transport tizimi va ekologik xavfsizlik darajasining oshishini ortiqcha baholash qiyin.