Alle Länder, die aktiv am Zweiten Weltkrieg teilnehmen, hatten eine gewisse Bohrung auf der Entwicklung von Jet-Flugzeugen, bevor es begann. Während des Krieges stoppten die Bemühungen, Jet Combat Aviation zu erstellen, nicht aufgehört. Ihre Leistungen werden jedoch im Vergleich zur Waage verschmolzen, in denen die Wehrmacht des Zweiten Weltkrieges produziert wurde.

Vorkrieg zurück

Die reaktive Bewegung hat immer die Aufmerksamkeit von Gunsmiths angezogen. Die Verwendung von Pulverraketen verlässt in der Antike. Das Erscheinungsbild von Flugzeugen, die einen kontrollierten Flug ausführen können, führte sofort zu einem Wunsch, diese Innovation mit den Möglichkeiten der reaktiven Traktion zu kombinieren. Der Wunsch, das militärische Potenzial auf dem technologischen Niveau von Forefront zu gewährleisten, der anschaulichste in der Reichwissenschaftlichen und technischen Politik widerspiegelt. Beschränkungen, die von der Fabrikänderung von Deutschland fünfzehn Jahren evolutionärer Verbesserung der militärischen Ausrüstung auferlegt werden und revolutionäre Lösungen gezwungen haben. Somit, unmittelbar nach dem Bezug des Reiches aus militärischen Einschränkungen und der Schaffung von Luftwaffe, wurden Richtgofens wissenschaftliche Programme von Richtgofen im Jahr 1934 ein deutsches Jet-Flugzeug des Zweiten Weltkriegs erstellt. Zu Beginn gelang es nur der Briten, technologische Wichsen herzustellen, wodurch ein Prototyp des Turbojet-Motors erstellt wurde. Damit sind sie jedoch nicht der technischen Vorwärmeeration verpflichtet, sondern die Beharrlichkeit des Erfinders F. whittle, der seine eigenen Fonds investierte.

Prototypen und Proben.

Der Beginn des Krieges beeinflusste die Programme für die Entwicklung der reaktiven Luftfahrt. Die Briten, die sich der Anfälligkeit der Luftbedrohung bewusst, reagierte ernsthaft auf die Entwicklung einer neuen Art von Kampf-Luftverkehrsmaschinen. Auf der Grundlage des Whittle-Motors im April 1941 führten sie die Prototyp-Tests durch, von denen das britische reaktive Flugzeug des Zweiten Weltkrieges begann. Mit einer schwachen technologischen Basis, die einen Teil der Industrie verloren und evakuiert hat, waren ziemlich trägeexperimente mit Raketen- und Niedrigleistungsmahlzeiten, eher kognitives Interesse. Amerikaner und die Japaner, trotz der großen Möglichkeiten, sind nicht stark von derselben Ebene vorgerückt. Ihr reaktives Flugzeug des Zweiten Weltkrieges beruhte auf ausländischen Entwicklungen. Bereits zu Beginn des Krieges begann Deutschland fliegende Prototypen von Serienmaschinen zu erstellen und den Betrieb von echten Kampfflugzeugen auszulösen. Im Frühjahr 1941 stieg ein Jet "Henkel" von nicht-178 in der Luft, der mit zwei HES-8A-Turbojet-Motoren ausgestattet war, die Zugkraft auf sechshundert Kilogramm entwickelte. Im Sommer 1942 ist die erste deutsche Jet-Ebene des Zweiten Weltkriegs, der zweidimensive "Messerschmitt" MES-262, das hervorragende Handhabung und Zuverlässigkeit zeigte.

Die erste Serie.

Das erste serielle Jet-Flugzeug des Zweiten Weltkrieges und des englischen Gloster-Meteors. Es gibt eine Legende, dass die Verzögerung bei der Veröffentlichung des reaktiven "Messerschmittas" mit den Launen Hitlers verbunden ist, die ihn als Kämpferbombardner sehen wollte. Mit diesem Auto beginnen die Deutschen für 1944 mehr als 450 Flugzeuge. Im Jahr 1945 betrug die Produktion etwa 500 Flugzeuge. Auch die Deutschen in der Serie und begannen eine Massenfreisetzung von Nicht-162, die vom Befehl als Mobilisierungskämpfer für das Volkssturma betrachtet wurden. Die dritte Art des Jet-Kämpfers, der an dem Krieg teilnahm, war "Arado" AR-234. Bis zur Fertigstellung des Krieges produzierten sie 200 Einheiten. Der Geltungsbereich der Briten war spürbar schwächer. Die gesamte Militärserie "Glosts" war auf 210 Autos begrenzt. Der US-amerikanische zweite Weltkrieg und das Japan-Jet-Flugzeug entwickelten sich auf den übermittelten Technologien Englands und Deutschlands und waren auf erfahrene Serien beschränkt.

Bekämpfung des Kampfes

Die Kampferfahrung der Verwendung der reaktiven Luftfahrt verwaltete nur die Deutschen. Ihr Flugzeug versuchte, die Aufgabe der Verteidigung des Landes vom Feind mit einer überwältigenden Überlegenheit in der Luft zu lösen. Englisch reaktiv, obwohl er über dem Territorium Deutschlands und in der Verteidigung von England gegen die deutschen Flügelraketen verwendet wurde, hatte nur wenige Kampfflugzeuge. Sie wurden hauptsächlich als Training genutzt. Ich hatte keine Zeit, Jet-Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs zu schaffen. Die UdSSR beherrschte aktiv die Trophäengründe, die auf seiner eigenen reichen militärischen Erfahrung basiert.

Vor kurzem ist das Interesse an der reaktiven Luftfahrt des dritten Reiches besonders großartig. Schließlich kann es genau als Vorläufer des modernen Flugzeugs betrachtet werden.

Sowjetische Piloten sowie die Piloten zu ihren Verbündeten hatten großes Glück, dass die Führung von Hitlers Deutschland, die auf Blitzkrieg, eine logische Schlussfolgerung aus der "Schlacht von England", realisierte - der Krieg verspätete, und für Luftwaffe waren Flugzeuge erforderlich mit höheren Flugdaten, um die Qualität dessen zu erreichen, was nicht erreicht wurde. Wenn diese Tatsache endgültig realisiert wurde, hat die deutsche Flugzeugindustrie bereits einen beeindruckenden Schritt im Bereich der Forschung und Entwicklung grundsätzlich neuer Flugzeuge gemacht, aber diese Bemühungen wurden durch Mangel an Koordination der Arbeit und den Schwingungen der höchsten Führung und konnte das Ergebnis des Krieges nicht mehr beeinträchtigen.

Dies ist am hellsten in der Schaffung von Turbojet-Kämpfer manifestiert - traurige Geschichte, die von einem politischen Kampf, flacher Neid und Sharahans von der Seite zu Seite gekennzeichnet ist. Bis zu seinem Selbstmord wird General - Colonel Ernst beharrlich an der Ansicht, dass die reaktiven Kämpfer nicht in die Anforderungen der Luftwaffe passen. Diese Ansichten wurden durch Generalfeld Marshall Erhard Milch getrennt, der die Frage überhaupt um die Bekanntmachung der Arbeit einsetzte. Infolgedessen flog der erste Nicht-250-Kämpfer am 2. April 1941 erfolgreich und zeigte seinen vollen Vorteil in einer Reihe von Aspekten über den gewöhnlichen Kämpfern, die vollständige Apathie höhere Personen Und persönliche Feindseligkeit in Richtung Ernst Heinkel-Teil der Ränge der Technischen Abteilung RPM, dem Erfolg der Erstellung der fortschrittlichsten Kampfflugzeuge dieser Zeit. Wirklich Unterstützung für die reaktive Luftfahrt wurde erst 1944 zur Verfügung gestellt.

Ihr Interesse K. gasturbineDas Flugzeug, Ernst Hanegel, zeigte einen anderen im Frühjahr 1936, als ein ehemaliger Assistent des Professors der Universität Göttingen - Hans-Yoachim Pabst von Okhen begann, Gasturbinen seines Designs zu schaffen. Der erste HES-2A-Motor wurde im September 1937 erfolgreich demonstriert. Sein Schub war 80 kg. Es folgte er "HES-2V" mit einer Belastung von 130 kg und arbeitete an "HES-3A" an. Gleichzeitig wurde ein geeignetes Flugzeug für seine Tests ausgewählt. "HES-FÜR" hat einen 450 kg-Stoß entwickelt und im Frühjahr 1939 im Flug unter dem Rumpf von Nicht-118 V2 getestet. Der zweite Motor "HES-3B" hat einen 500 kg-Stoß entwickelt. Es wurde auf einem erfahrenen Nicht-178 V1 installiert. Die erste Reihe des Autos fand am 24. August 1939 statt, und der Flug in einem Kreis - 27. August in Mariente unter der Kontrolle von Erich Varzitsa. Es war der erste Flug eines Flugzeugs mit einem Turbojet-Motor.

Entwerfen von nicht-178, Designern so viel wie möglich "Auto. Seine Länge beträgt 7,48 Meter, Flügelbereich - 7,2 Meter, seine Fläche beträgt 9,1 Quadratmeter. Meter, während die spezifische Last auf dem Flügel 219 kg / Quadratmeter betrug. Masse eines leeren Flugzeugs - 1620 kg, gehalten - 1998 kg. Während des Tests wurde die Höchstgeschwindigkeit von 700 km / h erreicht.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Arbeit bereits an dem Turbojet "HES-8A" mit einem Zentrifugalkompressor durchgeführt, der einen kleineren Durchmesser und ein großes Verlangen hatte, und der technische Direktor von Heinkel Robert Lusser im Frühjahr 1939 führte zwei Wege, Einfacher Kämpfer für diesen Motor. Alle Arbeiten wurden dann in einer Initiativordnung gehalten. Die technische Abteilung wurde nicht einmal informiert. NE-178 V1 wurde am 1. November 1939 in Mariente Milhu und Milhu demonstriert, aber beide waren sehr skeptisch für die Verwendung eines Turbojet-Motors als Hauptmotorinstallation des Flugzeugs.

Später werden Arbeiten an reaktivem und Raketenflugzeug in breiterem Volumen durchgeführt. Jedes KB wird dem Gerichtshof, um ihre Entwicklungen zu ermitteln. Die Ergebnisse der Deutschen in dieser Zeit, da sie nach der Bearbeitung aller erfassten Dokumente und Muster deutlich wird, wird abschließend, dass Deutschland in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre und frühe 1940er Jahre ein unbezahlter Anführer in diesem Bereich war.

Die Führung des dritten Reiches hat sich jedoch nicht beeilt, das reaktive Projekt aktiv zu finanzieren. Deutschland, der für 1939 die kämpfendste Armee, entwickelte die Theorie von Blitzkrig, in der kein Platz für die reaktive Luftfahrt war.

Trotz des Mangels an Verständnis in der Abteilung von Milg hat sich die Arbeit entlang des Kämpfers und des Motors bewegt. Im März 1940 erhielt Messerschmitt einen Auftrag für 3 erfahrene Flugzeuge auf "Projekt 1065", deren Entwicklung unabhängig von "Heinel" durchgeführt wurde. Am Ende erhielt "Ernst Hakelin Flubzoyugverka" offizielle Unterstützung für seinen Kämpfer, namens Nicht-280.

Bis September 1940 wurde ein Hobel des ersten Flugzeugs nicht-280 V1 (DL + AS) erstellt. Es gab eine Arbeit an zwei weiteren Flugzeugen. Neben den Turbojet-Motoren von Pabsta von Okhen hatte der Nicht-280 eine weitere Anzahl von nicht standardisierten, wenn nicht revolutionären Ideen. Im Cockpit wurde der Stuhl mit einer Druckluft errichtet - die erste Entwicklung dieser Art in der Welt.

Die Kabine selbst sollte hermetisch sein. Der Kämpfer hatte ein einziehbares Nasalrad, in dem es den Flugzeugen horizontal auf der Erde steuern ließ, wobei die Probleme, die an der ersten ME-262 erfüllt waren, vermieden, auf denen die Motoren direkt auf den Boden gerichtet waren. Das Design war alles Metall mit einer Arbeitsleiste mit einem monocock Rumpf-Ovalquerschnitt und einem Zwei-Kill-Gefieder. Die Motoren wurden unter dem Hauptseite des Flügels unmittelbar hinter dem Chassisscharnier befestigt, die mit Hydraulik in die Symmetrielinie zurückziehbar sind. Auf beiden Seiten der Motorgondel waren Gondeln Klappen.

Um die aerodynamischen Qualitäten des Nicht-280 V1 auf den ersten Motorflug zu bewerten, anstelle der Motorgondel, anstelle der Motorgondel, die Verkleidungen mit einem Ballast zur Nachahmung des Gewichts des Motors und des Kraftstoffs installiert. Am 11. September 1940 wurde das Flugzeug auf einem Abschleppen für Nicht-111h in die Luft angehoben. Flugtests führten einen Piloten von Rekhlin Bader durch. Im 1. März 1941 wurde der Flug 1941 durchgeführt, wonach der Nicht-280-V1 in den Hangar zurückgegeben wurde, um zwei HES-8A Turbojet-Motoren um 585 kg zu installieren.

Der Fuelativbehälter könnte bis zu 1000 Liter Kraftstoff eingießen, aber im ersten Flug am 2. April 1941 wurde der Tank nur um die Hälfte gefüllt - eigentlich für den Start und einen Durchgang über dem Flugplatz mit moderater Geschwindigkeit. In der Luft erhöhte sich das Flugzeug der Nicht-280-V1-FRITZ SHAFER. Indem er den Mund von Vrannov drehte, machte er einen Kreis am Flugplatz und ging zur Landung, als der Kraftstoff fast auf dem Ergebnis war. Während des ersten Fluges waren die Motoren ohne Hoots, da die Läufe auf dem Boden zeigten, dass der Kraftstoff an der Unterseite des Motogondols angesammelt wurde, der durch Feuer bedrohte. Das Chassis wurde nicht entfernt, und die Flughöhe überschritt nicht 300 Meter.

Drei Tage später, am 5. April, hob das Flugzeug das Flugzeug in der Luft in die Luft - der Nicht-280-V1 wurde vor dem Leiter des Luftzewehleiters der Luftwaffe L.C.3 (Motorinstallationsabteilung) EISSENLOR gezeigt. Sie zeigten jedoch etwas Interesse an dem Flugzeug, jedoch kurz. Er wird an der Notwendigkeit eines solch ungewöhnlichen Kämpfers bis zum Ende seines Amtsaufenthalts bezweifeln, und diese Meinung wurde von Milch geteilt.

Mit einem vollen Gewicht von 4285 kg erreichte der Nicht-280-V1 eine Geschwindigkeit von 775 km / h auf einer Höhe von 6000 Metern, obwohl es erwartet wurde, dass die Motoren "HES-8A" auf 720 kg Schub und Geschwindigkeit gegeben werden bis zu 925 km / h sein - sehr optimistische Schätzungen. Der zweite erfahrene Nicht-280 V2 (GJ + CA) war im Mai 1941 fertig. Im Juli wurde nicht-280 V3 (GJ + CB) fertiggestellt. Weitere 6 Autos wurden bestellt.

Mit ernsthaften Schwierigkeiten stoßen sie mit ernsthaften Schwierigkeiten auf dem Motor "HES-8A" -MOUTRY, der als "HEINKEL HIRT" 001 bekannt ist (HEINKEL Company erwarb die ehemalige Hita-Fabrik in Tsufhenhausen am 9. April 1941). Die an der Nicht-280-V1 montierten Motoren wurden 600 kg Schub ausgegeben, was es ermöglichte, eine Geschwindigkeit von 800 km / h zu entwickeln, aber in einem der ersten Flüge dieses Flugzeugs, unter der Kontrolle des Eisens, dem Schaser brach eine der Turbinenschaufeln aus. Der Motor schüttelte heraus, die Flamme brach daraus aus. Schafer pflanzte das Flugzeug ganz erfolgreich auf dem "Bauch", der Schaden war unbedeutend und das Flugzeug nach der Reparatur nach 3 Tagen flog.

Im Januar 1942 wurde nicht-280 V1 in ein Testcenter in Rehlin übersetzt, in dem die "HES-8A" durch 4 Impulsmotoren "Argus" als 014 ersetzt wurde - sie wurden nach dem FI-103-Programm getestet. Mit diesen Motoren konnte nicht-280 V1 nicht einmal vom Boden abbrechen.

Trotz der Probleme mit "HES-8A", im Frühjahr 1942, hatte Ernst Hakel bereits angenommen, dass der Nicht-280 für die Annahme von Waffen bereit ist, während sein Konkurrent ME-262 nicht einmal auf eine reaktive Traktion flog. Das Aviationsministerium ignorierte jedoch diesen Vorschlag. Um die Entscheidungsfindung zu erzwingen, organisierte Heinkel einen pädagogischen Kampf zwischen FW-190A, der vom Arado Airfield in der Nähe von Warnemünden und nicht-280 abnahm. Der Jet-Kämpfer gewann den Kampf von seinem Gegner ohne Probleme.

Nach mehreren großen Läsionen im Jahr 1942 aktiviert er schließlich das reaktive Programm. Infolgedessen stimmte der RLM zu, 13 vor-siebzige Nicht-280A-0 zu erstellen.

Zu Beginn des Sommers 1942 wurden die Tests der Nicht-280-Flugzeuge von Mariente nach Schwechat übersetzt. Zu diesem Zeitpunkt kam die technische Abteilung in der Ansicht, dass der Turbojet-Motor "JUMO 004" auffällige Vorteile gegenüber dem "Hebel-Hirt" 001 aufweist, der niemals einen geplanten Stoß ausgestellt hat. Infolgedessen wurde im Juni 1942 nicht-280 V2 auf dem "Jumo 004a" von 840 kg zurückgezahlt.

Das laufende Gewicht der Maschine stieg auf 5.200 kg und die Geschwindigkeit erreichte 785 km / h. Blowing-Tests werden im Juli wieder aufgenommen. Gleichzeitig war es zum ersten Mal die Rüstung von drei bis 20 mm Mg 151 Kanonen in der Nase des Rumpfs.

Inzwischen wurden nicht-280 V4 (GJ + CC) und V5 (CJ + CD) abgeschlossen. Letztere behielt die Motoren "HEINKEL HIRT" 001, und der erste hatte "BMW 003a-0" mit 750 kg. Das Nicht-280 V5 wurde von Heinkel als Prototyp des seriellen Nicht-280A-1 angeboten, der ein leeres Gewicht von 3060 kg und dem Start - 4300 kg hatte. Es wurde angegeben, dass die maximale Geschwindigkeit 815 km / h erreichte (es ist jedoch zweifelhaft), das Flugbereich bei dieser Geschwindigkeit und einer Höhe von 6000 Metern ist 650 km und auf einer Höhe von 10.000 Metern - 950 km, Reitlinien - 19 m / s, Decke - 11.500 Meter. Der Sitz war 140 km / h.

Die Ebene des Nicht-280 V6 (NU + EA) von Anfang an erhielt Waffen und Motoren "JUMO 004". Er wurde Anfang 1943 in Rehlin getestet. Heinkel bot eine Kämpfer-technische Abteilung - nicht-280V-1-Bomber mit zwei "jumo 004b" mit 900 kg. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 875 km / h geschätzt. Die Nicht-280A-Waffe war geplant, um sofort die Hälfte der Installation von bis zu 6 x 20 mm Mg 151-Kanonen zu steigern, und ein Zwei-Kill-Gefieder wird durch ein Dekor ersetzt. Rlm und die Abteilung von Milha, vor nur noch 3 Monaten, die sich auf die Vorbereitung auf die Serienproduktion von ME-262 vorbereiteten, und dass Angesichts der starken Belastung von "Heinel" von anderen Werken, war die Produktion von Nicht-280 nicht echt, Sie "drehen sich plötzlich", um 300 Autos nicht-280V-1 zu bestellen. Da Heinkel nicht die notwendige Kapazität besitzte, wurde beschlossen, den Vertrag "Zibel" zu übertragen.

Zu diesem Zeitpunkt zeigten die Tests von ME-262 V2 Infolgedessen, am 27. März 1943, bestellte die technische Abteilung Ernst Heinig, um alle Arbeiten an Nicht-280 zu stoppen. Es durfte nur 9 erfahrene Flugzeuge abschließen ...

* * *

1944 Formular. trainingszentren. Vorbereitung von Piloten für die reaktive Luftfahrt und erste Kampfeinheiten. Die aktive Beteiligung an den Kampfvorgängen, reaktive Flugzeuge dauerte fast bis zum Ende des Krieges.

Das Hauptziel für das Luftwaffen-Jet-Flugzeug der Luftwaffe war die alliierten Bomber, die ständig auf die Städte und Industrieanlagen in Deutschland trugen. Das Flugzeug der sowjetischen Luftwaffe stand auf den neuesten Entwicklungen der Deutschen nur am Ende des Krieges, als die Front bereits in Deutschland war.

Und der Krieg näherte sich dem Ende der "roh" und die fehlerhaften Jet-Flugzeuge der Luftwaffe konnten nicht perfekt widerstehen: LA-7, YAK-9 und so weiter. Ja, und die Herstellung von deutschen Piloten, die viel zu wünschen übrig sind ... Der Fehlen einer dauerhaften reaktiven Luftfahrt an der östlichen Front wird durch die Tatsache erklärt, dass alle reaktiven Asse in der Westrichtung waren und den Himmel von Deutschland vor dauerhaften Bombenanfällen geschützt haben von Verbündeten angewendet.

Die erste auf der östlichen Front mit reaktivem Flugzeug traf die Piloten des 176. Guards-Kampfflugzeug-Luftfahrtregiments.

Dieses Treffen trat am 14. Februar 1945 auf. A. S. Kumanichkin Parabe mit dem Kommandanten des Regiments P. F. Chupikov trafen sich mit einem ungewöhnlichen Flugzeug in der Luft. Guardsmen versuchten, den Feind anzugreifen, aber das deutsche Flugzeug brach plötzlich schnell von den Verfolger ab. Nach der Technik des Films Photocinucelat wurde klar, dass die 176. GiAP-Piloten den neuesten reaktiven Kämpfer ME-262 trafen. Es war das erste, aber nicht das letzte Treffen von Piloten des 176. Giams mit der deutschen Reaktivmethode.

Der erste reaktive Aufzeichnungen wurde vom berühmten AU-Helden der Sowjetunion Ivan Nikitovich Kozhevub erfasst.

Kozhevuba Ivan Nikitovich. Geboren am 8. Juni 1920 im Dorf Krailovka nunmehr der Bezirk Shostkinsky der Sumy Region in der Bauernfamilie. Er absolvierte die chemische technologische Technische Schule. Seit 1940 in der Roten Armee. 1941 studierte er die Chuguev-Militärflugzeugschule von Piloten. Auf den Fronten des Großen Patriotischer Krieg Seit März 1943. Squadron Commander des 240. Kämpferluftverwaltungsregiments (302. Kämpfer-Luftfahrtabteilung, 5. Luftarmee, Steppenfront) Senior Leutnant I. N. Kozhevitub, hergestellt bis Oktober 1943 146 Kampfabfälle, traf 20 Gegnerflugzeuge. Der Titel des Helden der Sowjetunion wurde am 4.02.1944 zugewiesen. Mitte 1944, stellvertretender Kommandant des 176. Guards Fighter Aviation Regiment (302. Kämpfer-Aviation-Division, 16. Air Army, 1. Belorussian-Front) Guard Captain I. N. Kozhevadub erhielt die Punktzahl der Schlachtabfahrten bis 256 und schoss Gegnerflugzeuge auf 48. 19.8 .1944 Die zweite Medaille "Goldener Star" verliehen. Am Ende des Kriegsschutzes brachte Major I. N. Kozhevadub seine Schlachtabfahrten auf 330 mit und schoss 62. Für hohe Militär, Fähigkeit, persönlicher Mut und Mut, 18.8.1945 der dritten Medaille "Goldener Star". 1949 absolvierte er die Air Academy 1956 - der Militärakademie des Generalstabs. Seit 1971 in der Zentrale der Luftwaffe, seit 1978 - in der allgemeinen Inspektionsgruppe der UdSSR MO. Luftmarschall. Stellvertreter des höchsten Sowjets der UdSSR 2 - 5-Konvisionen. Mitglied des Präsidiums des Zentralkomitees der DosaAF. Vergeben von den Bestellungen von Lenin (zweimal), dem roten Banner (sieben), Alexander Nevsky, der patriotische Krieg des 1. Grades, des roten Sterns (zweimal), "für den Service des Mutterlandes in den UdSSR-Streitkräften" 3. Grad , Medaillen sowie Fremdbestellungen und Medaillen. Ehrenbürger der Städte Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy und anderen. Die Bronze Büste ist im Dorf der Konjugation installiert.

Dieses Ereignis ereignete sich am 19. Februar 1945 im Himmel über oder auf der Beschreibung des I. Kozhevab statt:

"Der Fall war so. Wir führten eine Luftsuchsjagd nach der Frontlinie. Folgen Sie der Luft sorgfältig. Aus dem Süden, der von Frankfurt, erscheint ein Flugzeug plötzlich auf einer Höhe von 3.500 Metern. Es fliegt entlang der Oder mit Geschwindigkeiten, Das Limit für unseren "Lavetop". Ja, es ist das gleiche Jet-Flugzeug! Ich werde mich schnell umdrehen. Ich gebe ein motorisches Gas, der den Feind jagt. Der Pilot kam offensichtlich nicht zurück und setzte sich nicht auf eine große Geschwindigkeit zurück. "Ich drücke" aus dem Maximalgeschwindigkeit des Autos, ich versuche, den Abstand und den Ansatz mit einem leichten Rückgang unter dem "Bauch" des feindlichen Flugzeugs zu reduzieren. Ich wollte es im Detail betrachten; Wenn Sie es schaffen, Feuer zu öffnen und niederzuschlagen. Ich komme aus der Seite des Schwanzes in einer Entfernung von 500 Metern. Erfolgreicher Manöver, die Handlungsgeschwindigkeit, die Geschwindigkeit erlaubte mir, dem Jet-Flugzeug näher zu kommen. Aber was ist die Titel darin: klar - mein Partner war alles eilig ! Ignorierbarer "alter Mann" für mich, ich bin sicher, dass der Plan meiner Handlungen irreparabel gestört ist. Aber seine Tracks sind unerwartet - es war nicht notwendig für mich: Das deutsche Flugzeug begann zu Verbinden Sie sich links in meine Richtung. Die Entfernung ist dramatisch gesunken, und ich kam dem Feind in der Nähe. Mit unerwünschter Erregung öffne ich Feuer. Und die Jet-Ebene, die das Teil aufstrebt, fällt. "

In diesem Luftkampf I. N. Kozhevyub klopfte mir-262. Deutsche Quellen werden bestätigt, auch die Anzahl der Flugzeuge WNR.900284 ist installiert.

Versuchen wir, dieses Treffen mit dem Luftwaffen-Jet-Kämpfer zu betrachten, der mit einem der Rätsel der Luftfahrtgeschichte endet.

Viele, und oft glauben jeder, dass I. N. Kozhevitub Unter - Offizier Kurt Langa von I./KG (J) 54 niedergeschlagen hat. Aber dies ist unwahrscheinlich, da I / KG (j) 54 zu diesem Zeitpunkt (1945.02.22 - 1945.03.22) auf dem Flugplatz in dem Tod der Verdammnis in der Nähe von Würzburg beruhte. Und der Kampf von Ivan Nikitovich mit einem Jet-Flugzeug verabschiedete den Norden von Frankfurt-Oner. Wenn jemand von den Lesern auf der Karte von Deutschland nicht die Möglichkeit hat, zu schauen, dann lasse ich mich erinnern, dass Würzburg Bayern und damit der südliche Teil von Deutschland. Frankfurt-On-Oder - Nord. Und der Abstand zwischen ihnen ist ziemlich anständig. Etwa 600 km (die praktische Reichweite des Fluges von M-262 ist 1040 km entfernt). Es wird gefragt, warum KG (J) 54 das Flugzeug in ganz Deutschland an die "Hunt" schicken wird, wenn es mehr erfahren ist (nach der Komposition der Piloten) JV44 (die Tatsache ist, dass in der Nähe des sogenannten "Trainingsbereichs" dieses Teils gibt persönliche Vorbereitung junger Piloten? Aber Posttoye, JV44, wurde am 24. Februar 1945 offiziell gegründet, und der Kampf mit dem reaktiven Kämpfer fand am 19. Februar 1945 statt. Nun, JV44 passt nicht. Durchsuchen Sie die folgenden Teile.

Vielleicht jg7. Betrachten Sie diese Option. Im Februar spiegelte sich dieser Teil von den Anschlägen der Union Aviation aus der westlichen Richtung wider, es gab jedoch oft Fälle von JG7-Flug in der Nähe der östlichen Front. Glücklicherweise erlaubt der Ort des Basierens: Bradenburg - Borst.

Mit Ivan Nikitovich traf das Flugzeug von JG7 höchstwahrscheinlich. Es ist bekannt, dass die Tarnung dieses Kämpfers aus wahllosen Flecken bestand, und mit dem Raum für das Kabine: die Zahl "9" von Rot. Erinnern Sie sich an die Bezeichnung in der Luftwaffe. Die rote Zahl zeigt das Zubehör des 2. Squadron in jeder Gruppe an. Also traf Ivan Nikitich höchstwahrscheinlich den ME-262 des 2. Squadron JG7. Die Skeptiker haben jedoch einen Grund für den Zweifel, zum Beispiel: Warum Ivan Nikitich den Sieg nicht sofort durch Landung am Flugplatz erklärte. Oder wo ist der Film FKP, der ME-262 gedreht hat? Warum gibt es kein Wort über das reaktive Flugzeug im Regiment, zumindest in einer Zusammenfassung des Monats. Und ein weiteres Argument: In der typische Liste der Siege wird der Sieg über dem ME-262 von einem Griff in den Feldern eingeschrieben, der Zweifel an der Authentizität dieses Dokuments verfolgt.

Nun, diese Frage ist sehr komplex und erfordert eine separate Rücksichtnahme. Und ich habe gerade etwas versucht - ein wenig umstrukturiert den Schleier dieses Rätsels.

Aber auch Meetings mit dem ME-262 waren auch von anderen Piloten, jemand klopfte diese "Wunderwaffe der Rätseliation", und jemand starb an seinen "Händen".

Merkoladze Harry Alexandrovich. Geboren am 17. Februar 1923 in der Stadt Batumi (Adjara Assr). Er hat 9 Klassen absolviert. Seit 1941 in der Roten Armee. Im selben Jahr absolvierte er von Tiflisi, und 1942, die Armavir Military Aviation School von Piloten. Vom März 1943 an den Fronten des großen patriotischen Krieges. Stellvertretender Kommandeur des Geschwaders 152. Guards Kämpfer - Luftfahrt - Regiment (12. Garde - Kämpfer Aviation Division 1. Garde - Sturm Aviation Corps, 2. Luftarmee, 1. Ukrainischen Front) Wache Oblt G. A. Merqualladze bis Mai 1945 386 Kampf Abfahrten durchgeführt wird , in 87 Luftschlachten er Schuss 1. und in der Gruppe 2 des Gegnerflugzeugs. Der Titelheld-Eulen. Die Union wurde am 27.6.1945 zugewiesen. 1952 absolvierte er die Militärakademie, 1961 - der Militärakademie des Generalstabs. Seit 1970 General - Major Aviation G. A. Merkroladze - auf Lager. Er lebte in Tbilisi. Er war die Aufträge von Lenin, das Rote Banner (dreimal), Alexander Newski, Vaterländischen Krieg des 1. Grades, Red Star (dreimal), Medaillen ausgezeichnet. Starb 2.4.1971.

Der Pilot des 152. GWYAP Harry Alexandrovich Merqualladze hat auch einen Aufnahme von mir-262 in seinem Konto. Der Kampf aufgetreten wie folgt: Harry Alexandrovich, den Flug der Erfüllung der neuen Gegner des Flugzeugs bemerkt haben, entsprechend der Beschreibung geeignet auf Me-262. Der deutsche Pilot bemerkte auch den sowjetischen Kämpfer und bereitete sich auf den Angriff vor. Merqualladze erkannte, dass ohne Tricks dieses Flugzeug "vom Himmel zur Erde" nicht herauszunehmen.

Der Feind Kämpfer ging in den Schwanz von Merqualladze Kämpfer und zu schießen vorbereitet, verwendet der sowjetische Pilot den Vorteil der Wendigkeit seiner Kämpfer, und wenn M-262 mit hoher Geschwindigkeit in das Heck des Harry Alexandrowitsch Flugzeug stürzte, bewarb er sich, dass sehr Trick, um einen scharfen Ruck an der Seite zu machen.

Merqualladze hat den Flugzeug des Fluges seines Flugzeugs verändert, und der Kämpfer des Feindes auf einer tollwinischen Geschwindigkeit wurde vorbeigefahren und nach vorne verlassen. Der sowjetische Pilot blieb nur, um den feindlichen Kämpfer zu fangen und die Wende eines Maschinengewehrwaffenfeuerfeuers auf dem Feind zu veröffentlichen, der Harry Alexandrovich tat, schrieb Harry Alexandrovich und schrieb auf eigene "Miracle Engineering dachte an Deutschland."

Deutsche zweieinige Jet Messershmitt ME-262 Jet.

Am 27. Februar 1945 wurde in der 16. Luftarmee zum Thema eine Konferenz statt: „Der Kampf des Kolben Kämpfers der RKKA Air Force gegen die neuen Feind reaktive Technik.“ Die Konferenz wurde von Piloten besucht, die bereits am Himmel von ME-262 getroffen haben, jeder teilte ihre Eindrücke der neuen Erschaffung von Luftwaffe. Übrigens sprach Ivan Nikitich Kozhevub dort, aber ich habe nichts über den Schuss Down IM-262 erklärt, nur beschrieben, wie er es heruntergefahren hat.

Die Konferenz wurde vom Kommandant der 16. Air Army General eröffnet - Luftfahrtwetter S. I. Rudenko:

„Wir sammelten über einige Funktionen des Kampfes gegen den Hochgeschwindigkeits deutschen Flugzeugen zu reden, darunter“ Messerschmittami-262“, die Strahltriebwerke haben. Einige der Kameraden hier Anwesenden bereits mit einem solchen Flugzeug in der Luft getroffen haben. Ich möchte diese Piloten ihre Eindrücke über Luftkämpfe teilen, sagten sie , wie neue feindliche Flugzeuge im Flug aussehen, was eine Taktik , um besser Hit und schießen sie nieder , benötigt wird. Damit werden die Interessen des endgültigen Sieg über den deutschen faschistischen Deutschland erfordert. "

Novikov Alexey Ivanovich. Geboren am 7. November 1916 in Moskau in der Familienfamilie. Er absolvierte die 7. Noten, die Schule Fsu, Aeroclub und 1936 - die Ulyanowsk-Schule der Piloten - Instruktoren. Von 1939 in der Roten Armee absolvierte er im selben Jahr an der Borisoglebsk Military Aircraft School von Piloten. An den Fronten des großen patriotischen Krieges vom ersten Tag. Im August 1942 machte der Staffelkapitän des 17. Kämpfer-Luftfahrt-Regiment (205. Kämpfer-Aviation-Division, 2. Luftarmee, Voronezh Front) Kapitän A. I. Novikov 242 Kampf Abfahrten in 34 Luftschlachten schlagen 11 Gegner Flugzeuge. 4.2.1943 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Insgesamt machte der Krieg etwa 500 Kampfflüge, traf 22 feindliche Flugzeuge persönlich und 5 - in der Gruppe. Nach dem Krieg dienen weiterhin in der Luftwaffe. 1960 absolvierte er der Militärakademie des Generalstabs. Seit 1970 General - Große Luftfahrt A. I. Novikov - Ruhestand. Er lebte und arbeitete in Moskau. Die Bestellungen von Lenin, dem roten Banner (dreimal), dem patriotischen Krieg des 1. Grades (zweimal), dem roten Stern (viermal), Medaillen, ausgezeichnet. Er starb am 23. Oktober 1986.

Der erste war der Assistentin Commander des 3. Kämpfers Aviakorpus Leutnant Colonel A. I. Novikov. Er sprach über ein Treffen mit einem Jet-Flugzeug:

"Das Flugzeug hatte einen lang anspruchsvollen Schwanz und eine langgestreckte Hand mit einer geringen Aussetzung zweier Gondeleinstellungen unter den Flügeln. Das Treffen trat bei Kreuzungspuren auf. Der Gegner rutschte mir schnell an mir vorbei und verschwand aus der Ansicht. Im Prozess der Suche verschwand. Ich traf ihn erneut und ging wieder zu Wanderung. Deutscher Pilot, wahrscheinlich, ich bemerkte mich und ging wieder, ging weg. Zum dritten Mal traf ich den Feind in demselben Kurs zum ersten Mal im selben Kurs.

Erweitert, erzielte ich eine Geschwindigkeit von 570 km pro Stunde und ging auf Annäherung an. Das Jet-Flugzeug ging jedoch wieder von mir weg. Er versuchte, General E. YA zu angreifen. Savitsky. Dieser Versuch bleibt jedoch als nicht erfolgreich: Die Geschwindigkeit des deutschen Wagens erreichte 800 km pro Stunde. Spuren der Arbeit seiner Düsentriebwerke waren aufgrund des starken Dunst nicht wahrnehmbar. "

Alexey Ivanovich summiert seine Rede mehrere Tipps zur Technik der Bekämpfung neuer Flugzeuge. Zuerst Angriff, nur mit der plötzlichen Methode, besser von der Sonne, besser. Zweitens ist es bei der Durchführung einer Schlacht notwendig, den Manövrieren Ihres Flugzeugs zu nutzen, so dass auch die Sichtung von Feuer des Feindes erlaubt. Während des Angriffs des Feindes ist es notwendig, einen Wende zu machen, und wenn der Angreifer nur nach vorne gerutscht wird, um die Kanone zu öffnen.

Alexey Iwanovich bemerkte auch eine ziemlich schlechte Manövrierfähigkeit dieses Flugzeugs aufgrund von sehr hoher Geschwindigkeit. Seltsamerweise, aber eines der schwachen Merkmale dieses Kämpfers war seine Geschwindigkeit. Laut Novikov war der Anblick, der auf sowjetischen Flugzeugen stand, zum Abfeuern neuer Gegnerflugzeuge nur mit kurzen Entfernungen. Bei langen Entfernungen war das Feuer bedeutungslos. Aber immer noch, um die Sehenswürdigkeiten, die speziell unter dem Flugzeug des neuen Gegners des Gegners vorhanden sind, keinen Punkt. Das Konfrontationsvolumen zwischen der IMA-262 der sowjetischen Luftwaffe war so klein und in keinem Fall, dass der reaktive "Messer" den Kriegslauf nicht beeinträchtigen konnte.

Makarov Valentin Nikolaevich. Geboren am 30.8.1919 in Sewastopol in der Familienfamilie. Er schloss sich aus 7 Klassen und Simferopol Aeroclub ab. Seit 1937 in der Roten Armee. 1938 absolvierte er die KACZZYN Military Aviation School of Piloten. Mitglied des großen patriotischen Krieges seit Juni 1941. Squadron Kommandant der 511. Kämpfer - Luftfahrt - Regiment (220. Kämpfer - Aviation - Division, 16. Luftarmee, Don Front) Kapitän V. N. Makarov Von Januar 1943 machte 462 Kampf Abfahrten, in 118 Luftkämpfe getroffen persönlich 15 und in der Gruppe 7 feindliche Flugzeuge. 14.01.1943 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Gesamtabgeschlossene 635-Kampfabflüge, ausgegebene 150 Air Bonds, traf 30 Flugzeuge persönlich und 9 - in der Gruppe. 1947 absolvierte er die höchsten Offiziere - taktische Kurse, 1956 - der Militärakademie des Generalstabs. Seit 1975 General - Major Aviation V. N. Makarov - auf Lager. Er war der Lenin-Orden (zweimal), das Rote Banner (dreimal), Alexander Newski, der Vaterländischen Krieg des 1. Grades, die Red Star (zweimal), „Für den Dienst des Vaterlandes in der UdSSR SEC“ 3. vergeben Grad, Medaillen. Er starb am 20.5.1978.

„Covering terrestrisch Truppen am nördlichen Brückenkopf der Oder, traf ich auch eine unbekannte Ebene. Bei ihm zunächst für den anerkannt“ Rama „aber als ich mich umdrehte und ging zum Angriff, war ich überzeugt, dass es nicht“ Fockey - Wulf „. Unter den Ebenen der Bahngondeln Anlagen ausgesetzt wurden Wahrscheinlich gab es Düsentriebwerke in ihnen, als weißes schmatzt aus Gondel strömt waren das unbekannte Flugzeug schnell von mir zurückgezogen, und ich verlor sie aus der Ansicht..“

Valentin Nikolaevich stimmte mit Novikov zu: Um ein solches Flugzeug niederzuschlagen, ist es notwendig, den plötzlichen Faktor mit der Sonne und Wolken anzuwenden. Nach Makarov war eine der schwachen Merkmale des neuen Autos eine schlechte Pilotprüfung und insbesondere die untere Hemisphäre. Die Meinungen der hervorstehenden und der Tatsache, dass der Umfang nicht geändert werden sollte, sondern das Feuer nur unter kleinen Perspektiven.

Auch machte Makarov einen Vorschlag, dass die Aufgaben für die Zerstörung der Me-262 Notwendigkeit Paare oder Viertel zu senden, da sie einfacher zu verwalten als große Gruppen. Und dass der Kampfauftrag, wenn er von Angriffsflugzeugen und Bomber begleitet wird, ist es notwendig, so zu bauen, dass der Gegner plötzlich angreifen kann. Gruppen sollten verstärkt und verzögert sie zurück.

Kobeletsky Ivan Ivanovich. Geboren 10.8.1916 in der Stadt Birzul (heute Kotovsk Odessa Region) in der Familie des Arbeiters. Er absolvierte von 7 Klassen, FMU-Schule. Er arbeitete für einen Fahrerassistenten. Seit 1936 in der Roten Armee. 1938 absolvierte er die Orenburg Military Aviation School von Pilotov. Er nahm an dem nationalen Befreiungskrieg der Chinesen gegen japanische Invasoren teil. Mitglied des großen patriotischen Krieges seit Juni 1941. Stellvertretender Kommandeur des Geschwaders des 43. Kämpfer - Luftfahrt - Regiment (220. Kämpfer - Aviation - Division, 8. Luftarmee, Südost Front) Oblt I. I. Kobletsky in Airboard 1942.08.16 über den Flugplatz in der Nähe von Stalingrad am Flugzeug Yak -1 Taranized ein feindlicher Kämpfer. Machte eine Landung am Flugplatz. Er kämpfte in den Süden - Western, Don, Central, belarussische Fronten. Stellvertretender Kommandeur der 53. Garde - Kämpfer - Luftfahrt - Regiment (1. Garde - Kämpfer - Aviation - Division, 16. Luftarmee, 1. Belorussischen Front) Major Major I. I. Kobeletsky von Februar 1945 produziert 451 Kampf Abfahrten, in 94 Luftschlachten Er erschossen wurde um 15 nach unten und als Teil eine Gruppe von 9 feindlichen Flugzeugen. 15.05.1946 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Von September 1948, Lieutenant Colonel I. I. KOBLETSSKY - REUTET VON ERHALTEN. Lebte in Kiew. Er arbeitete als Mechaniker - ein Dozent, leitender Testmeister, Ingenieur. Er wurde mit der Reihenfolge von Lenin (zweimal), dem roten Banner (zweimal), Alexander Nevsky, dem patriotischen Krieg des 1. Grades, des roten Sterns, der Medaillen, ausgezeichnet. Er starb am 25. Juli 1986.

Von den 53. Guards IAP in der Konferenz nahm Major Ivan Ivanovich Kobeletsky und Kapitän Gennady Sergeevich Dubenok an der Konferenz teil.

I. I. Kobeletsky eingereicht eine interessante Idee. Er schlug vor, dass so etwas wie "Hinterhalt" oder eher - um die Routen des Feindes zu studieren und einen Hinterhalt zu organisieren, dabei wird der Feind überrascht und die Initiative des Luftkampfs in seine eigenen Hände nehmen, das feindliche Flugzeug klopfen oder zwingen landen.

Kapitän G. S. Dubenok im Gegenteil, entwickelte den Gedanken von Oberstleutnant V. N. Makarov, dass es notwendig ist, um alle Vorteile nutzen zu bauen, das System der Kampfflugzeuge und Kämpfer, um erfolgreich den Feind zu bekämpfen.

Zusätzlich sind ein oder zwei Paare von Kämpfer müssen die vor der Hauptgruppe folgen und die feindlichen Kämpfer zerstören, die mit hoher Geschwindigkeit durch das System von Bombern oder Kampfflugzeuge fegen wird. Angriffe in der Stirn von unerfahrenen Piloten nicht erfolgreich, da die Dauer dieser Angriffen so wenig, dass ein unerfahrener Pilot nicht zielen kann, das Ziel zielen und das Ziel trifft.

Der Kommandant der 16. Air Army General - Aviation Digger S. I. Rudenko empfahl den Befehl von Teilen, den Befehl von Teilen weiter zu führen, um den Prozess des Unterrichts von Taktiken weiter zu leiten, um Jet-Flugzeuge mit Luftwaffe zu bekämpfen. Er äußerte auch die Hoffnung, dass Schlachten mit Jet-Flugzeugen in kurzen Abständen (von 20 bis 600 Metern) durchgeführt werden.

Bei der Schlussfolgerung seiner Rede nannte der General alles, um den stolzen Namen zu erhalten - die Sokole der Sowjets.

Die Konferenz endete, der siegreiche Frühling von 1945 war Beleuchtung. Der Widerstand der Hitler-Armee fuhr jedoch fort, häufige Zusammenstöße fanden im Himmel mit der Gegner Luftfahrt statt. Es gab keine Ausnahmen und neue Treffen mit der reaktiven Technik der Luftwaffe.

Dubenok Gennady Sergeevich. Geboren am 1.1.1920 im Dorf Kraskovo Pleoshikinsky-Bezirk der TV-Region. Nach dem Abschluss von 1939 zielte die Chuguev Military Aviation School an die Position des Pilotens an - dem Kämpfer der Südwestfront. Mitglied der Stalingrad-Schlacht. Er war ein Kommandant der Luftfahrtverbindung, und dann stellvertretender Kommandant des Geschwaders des 512rd-Kämpfers Aviamar, stellvertretender Kommandant des Geschwaders des 55. Guards Fighter-Flughafens der 16. Luftarmee. Er kämpfte an den Don, den zentralen und 1. belarussischen Fronten. Total gemacht 372 Kampfabfälle. Nach über 100 Luftbindungen treffen Sie 12 Gegnerflugzeuge persönlich und 11 in der Gruppe. 08.24.1943 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Nach dem Krieg absolvierte er an der rot-lager-militärischen Aircade von einer Adjunktur. Er diente an der Akademie als Lehrer und leitender Lehrer. Er wurde mit den Bestellungen von Lenin, dem roten Banner (zweimal), dem patriotischen Krieg des 1. und 2.-Grads, des roten Sterns, "für den Dienst des Mutterlands in der UdSSR Sec" 3. Grad, Medaille "für die Verteidigung von Stalingrad" ausgezeichnet. und viele andere.

Am 22. März 1945, in der Schlacht mit einem Paar von MA-262, der Pilot Lev Ivanovich Sivko (Foto bereitgestellt A. V. Motankov), schoss "reaktive". In dieser Episode möchte ich ein wenig aufhören.

Die Schlacht trat am Abend um 18:20 Uhr in der Nähe der Stadt Tsekhin auf. Der vierte JAK-9 des 812. IAP, der die Abdeckung der Bodentruppen ausführt, lag auf einer Höhe von 2000 Metern, und die Fluggeschwindigkeit betrug 550 km / h. An der Spitze dieses Viertens stand Captain V. I. Melnikov. Plötzlich, Lieutenant L. I. Sivko, in der Gruppe auf der linken Seite fliegt, sah von - unter seinem "Yaka" das Feuer in Richtung Blei. Im nächsten Moment, an ihnen mit hoher Geschwindigkeit, mit einer Höhe von Höhe, versteckte sich unbekanntes Flugzeug ohne Schrauben an.

Wenn ein feindliches Flugzeug sich entfalten begann, beschädigte Lev Ivanovich die Warteschlange von 100 Metern die richtige Ebene des Flügels von ME-262, zwischen dem Motor und der Konsole. Der gegnerische Kämpfer drehte sich um und brach auf der Erde 5 km westlich von Zehin zusammen.

Nach einigen Quellen starb L. I. Sivko bald:

"Aber das Auto L. Sivko war beschädigt, der Pilot konnte sie nicht verlassen und starb durch den Tod des Helden. Nun die kämpfenden Freunde am Himmel von Berlin Astili für den Tod des mutigen Komsomols."

Am 22. März begangene die US-Luftwaffe die Ziele in Deutschland. An diesem Tag erklärten die Deutschen 3 deutsche Kämpfer. Vielleicht waren dies Flugzeuge von JG7 von Trettenbug Airfield - Borst.

An diesem Tag, an diesem Tag, war 3 Flugzeuge reaktive Flugplatz Luftwaffe verloren. Das erste Flugzeug von 11./JG7 ging während des Angriffs von Bomber verloren (Pilot Augustus Lyubing, WNR. 111541), der zweiten zwischen Cottbus und Bautzen in der Alto Döberne (Pilot Heinz Eikhner, WNR. 500462). Und was ist mit dem dritten, du fragst? Ich werde antworten, die Daten zu diesem Verlust sind extrem klein, nur die Werksnummer M-262 ist bekannt. Wnr. 900192. Und die Tatsache, dass sie dieses Flugzeug in der Gegend von Zehin verloren haben, ist der 22. März 1945. Zufall? Es ist unwahrscheinlich, dass dies der Fall ist, dass dies das Territorium ist, in dem "gejagt" sowjetische Piloten gejagt wurden. So lev, SIVKO, schoss höchstwahrscheinlich diesen ME-262. Ein weiteres Argument für die Wahrheit dieses Sieges ist die Bestätigung des Kampfes von der Erde.

Und der zweite ME-262 aus dem Angriffspaar, wohin ich gehen soll? Wenn er zum Flugplatz zurückkehrte, warum zögerten Sie nicht, dass sein Partner vom sowjetischen Kämpfer geschossen wurde? Obwohl es möglich und benachrichtigt ist, ist dies jedoch der März 1945, weniger als 2 Monate vor dem Ende des Krieges. Vielleicht war die Botschaft des Piloten des zweiten Kämpfers einfach in der Verwirrung deutscher Militärunterlagen verloren. Alles - das Ende des Krieges ...

Vor dem Ende des Krieges blieb es weniger als einen Monat, aber der Widerstand der Luftwaffenpiloten hörte jedoch nicht auf, sich zu schwächen (wir müssen den deutschen Piloten Tribut zahlen, sie widerstehen dem Feind, wie sie dem letzten "Blut sagen fallen").

Im Frühjahr 1945 lächelten die sowjetischen Piloten Glück, um ein paar mehr ME-262 niederzulegen. Einer dieser Luckyrs war Egorovich Vladimir Alekseevich. Im April 1945 war er am Himmel von Berlin eine Schlange von seinem Yak-9t "gestapelt" ME-262.

Geboren am 19.5.1919 im Dorf Sutty, nun das Dorf Tyvrovsky Bezirk Vinnitsa Region in der Region Tyvrovsky, in der Familie eines Bauer. Er studierte in der baulichen Technischen Schule. Seit 1939 in der Roten Armee. 1940 absolvierte er die Odessa Military Aviation School. Vom April 1943 an den Fronten des großen patriotischen Krieges. Squadron Commander des 402rd-Kämpfers Aviation Regiment (265. Kämpfer-Aviation-Division, 3. Schirmherrschafts-Corps, 16. Air Army, 1. Belorussischer Front) Captain V. A. Egorovich bis Februar 1945 machte 248 Kampfabfälle, in 71 Air Battle schoss 22 Gegner Flugzeuge. 15.5.1946 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Nach dem Krieg setzte er weiter in der Luftwaffe. Seit 1949 war er der Leiter der Luftschloss der Aerocluba Dosaaf Zaporizhzhya-Region. Er wurde mit den Bestellungen von Lenin, dem roten Banner (dreimal), Alexander Nevsky, dem patriotischen Krieg des 2. Grades, Medaillen, ausgezeichnet. Starb bei 27.4.1953 tragisch.

Ein anderer "april lucky" Kuznetsov Ivan Alexandrovich.

Die Schlacht trat wie folgt auf: Die Gruppe ME-262 wollte IL-2-Angriffsflugzeuge angreifen, als die Abdeckkämpfer in die Luft stiegen. Messer begann zu versuchen, aus dem Kampf zu kommen. Und dann gab der Kommandant des Regiments der Bestellung: "Um das Jnetle-Flugzeug herunterzubringen!" I. Kuznetsov schickte sein "Yak" A. A. Kuznetsov und veröffentlichte eine reaktive und veröffentlichte eine lange Warteschlange für das deutsche Flugzeug. Messer hatte einen richtigen Motorschuss. Aber der Jet "Messer" versuchte immer noch, aus dem Kampf herauszukommen, um Geschwindigkeit zu gewinnen. Aber ein weiterer 3 Kämpfer stieg um, um seinem Kommandant zu helfen. Sie eröffneten gleichzeitig Feuer auf ME-262. Von einem solchen Angriff konnte der deutsche Pilot nicht gehen, sein Flugzeug wurde gekippt und auf den Boden zusammengebrochen.

Dieser Sieg wurde auf dem persönlichen Bericht von Ivan Kuznetsov aufgenommen, obwohl er Gruppe war. Es geschah diese Veranstaltung am 30. April 1945 in der Nähe von Berlin.

Wie beschreibt dieser Kampf den Piloten - das Angriffsflugzeug des Helden der Sowjetunion, der einzige Ruhm der Herrlichkeit aller 3 Grad (unter den Piloten), Ivan Grigorievich Dracheko, der er selbst in Luftkämpfe von 5 Feind klopfte Flugzeuge (einschließlich 1 - Taran) in seinem Buch "auf den Wings of Courage":

Geboren 5.01.1917 im Dorf REPON, jetzt der Stadtteil Ubarovsky von Tambov, in der Familie des Bauern. Er absolvierte mit 2 Kursen der landwirtschaftlichen technischen Schule. 1936 - 1938 und seit 1942 in der Roten Armee. 1938 absolvierte er die KACZZYN Military Aviation School. Er arbeitete als Pilot - ein Lehrer von Donetsk Aerocluba. An den Fronten des großen patriotischen Krieges seit Dezember 1942. Squadron Commander des 107. Guards Fighter Aviation Regiments (11. Guards Fighter Aviation Division, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front) Guard Senior Leutnant I. A. Kuznetsov bis Mai 1945 machte 219 Kampfabfälle. In 59 Luftkämpfen, 10 feindliche Flugzeuge getroffen, zerstörten Assault-Schläge eine Menge Live-Kraft und militärische Ausrüstung des Feindes. 26.06.1945 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Nach dem Krieg setzte er weiter in der Luftwaffe. 1953 absolvierte er sich an den höchsten Offizieren - taktische Kurse, die in den Militärluftverteidigungskräften serviert wurden, die die Verbindung befehligten. Seit 1972, General - Major Aviation I. A. Kuznetsov - Auf Lager. Das Leben in Astrakhan war der Vorsitzende des Regionalkomitees des Dosaaf. Er erhielt die Bestellungen von Lenin, dem roten Banner (viermal), Alexander Nevsky, dem patriotischen Krieg des 1. und 2. Grades, dem roten Stern (zweimal), sowjetische und fremde Medaillen.

"Für uns, angreifen Sie Flugzeuge an, kämpfte von der ME-262 viel schwieriger. Das reaktive Flugzeug stürzte über unseren Bau, Podkarayuy den" Il "an den Umkehrungen, wenn er das Ziel eintrat, oder beim Verlassen des Angriffs. Sie griffen sie an und beschädigten Autos zu landen.

Ein Paar wurde an das Abfangen von "ilyusfini" angepasst, so dass mit der Aufgabe einen zumindest nicht zurückkommt. Corps Commander befahl, diese arroganten Jäger zu stoppen. Der Plan, den wir mit einem einfachen kamen: Ich beschloss, mich mit einem Partner als Köder zu benutzen, um den Feind mit Sichtbarkeit zu täuschen, der einfache Produktion ist.

Irgendwie am Morgen, Stunden um 8 Uhr, erhob ich meine "Il" in die Luft. Komplett voll, aber ohne Bomben. Drei Paare von "Yaks" erzielten eine Höhe von bis zu 5000 Metern. Ich begann mit Geschwindigkeit auf dem Flugplatz zu laufen. Plötzlich begannen 2 Silberpunkte von der Front wachsen. Der Blei ME-262 ging zum Angriff. Manövrieren, ich gab ihm eine konfigurierbare Warteschlange. Hier kam von oben und unseren Kämpfern.

Der "Messer" griff mich schnell an, und die zweite unsere Jungs waren immer noch abgedeckt. Der Faschist blieb alles, was sie katikten.

Drachenko Ivan Grigorievich. Geboren am 15. November 1922 im Dorf Great Sewdastyanovka, jetzt den christlichen Bezirk Cherkasy, in der Familie der Bauern. Er absolvierte die High School und Leningrad Aeroklub. Vom April 1942 in der Roten Armee. 1943 studierte er der Tambov Military Aviation School von Pilotov und wurde an die Front gerichtet. Senior Pilot des 140. Guards Assault Aviation Regiment (8. Guards Assault Aviation Division, 1. Guards Assault Aviation Corps, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front) Guard Junior Leutnant I. G. Drachenko bis August 1944 machte 100 Kampfabfälle zur Erkundung, die Zerstörung des Lebens Kraft und Ausrüstung des Feindes. Nahm an 14 Luftschlachten teil. Am 14. August 1944 wurde er bei der Durchführung einer Kampfaufgabe ernsthaft verletzt und gefangen genommen. Gelangt zu laufen. Die Heilung kehrte nach vorne zurück. 26. Oktober 1944 hat den Titel des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Nach dem Krieg, dem älteren Leutnant I. G. Drachenko - Ruhestand. 1953 studierte er die Anwaltskanzlei der Kiew-Universität, er arbeitete als Direktor der Abendhochschule, dem Arbeiter des Direktors des Kulturpalastes "Ukraine" in Kiew. Er wurde mit den Bestellungen von Lenin, dem roten Banner, dem patriotischen Krieg des 1. Grades, des roten Sterns, der Ruhm (alle drei Grad), Medaillen, ausgezeichnet. Der Autor der Bücher: "Für das Leben auf der Erde," "auf den Wings of Mut."

Aber warum hat er keinen Fallschirm offenbart? Als wir an dem Ort ankamen, an dem ein Messenger Pilot fiel, bemerkte sie sofort, dass der Fallschirm editierbar war. Der Pilot war also im Voraus zum Tode verurteilt ... "

Aber vielleicht ist die interessanteste Kollision bei Major A. V. Vorozheikin aufgetreten.

Arseny Vasilyevich ist der einzige Pilot der sowjetischen Luftwaffe, der den deutschen reaktiven Bomber ARADO AR-234 erreicht hat. Darüber hinaus ist der Vorozheikin auch ein wunderbarer Schriftsteller: Von seiner Feder gab es so wunderbare Werke wie: "Soldaten des Himmels", "ordinärer Luftfahrt", unter uns Berlin. " In seinem Buch "Soldaten des Himmels" beschreibt Arseny Vasilyevich, wie er den reaktiven "Arad" niedergeschlagen hat. Ich biete dem Leser des Lesers an, dass die meisten Passage:

"Für uns ist es ungewöhnlich, ein paar Flugzeuge zu rutschen. Die Augen klammerten sich fest daran. Unter den Flügeln sehe ich 4 gepaarte Motoren. Jet. Über ein solches Flugzeug musste ich hören." ARADE ", Kämpfer - Bomber. 4 30-mm-Waffen und können Raketen sein.

Die Geschwindigkeit dieses Autos beträgt etwa 900 km / h. Dies ist die neueste Neuheit der deutschen Militärausrüstung. Obwohl wir in den besten "Yokes" - YAK-3 flogen, sind sie jedoch Kolben und unterlegen den neuen deutschen Reaktiven mit der Geschwindigkeit der Kilometer 200. Wir werden nicht die alten Techniken dieses Faschists nehmen. Die Erfahrung schlug vor, es besser anzugreifen.

Vorozheikin Arseny Vasilyevich. Geboren 10.28.1912 im Dorf Prokofievo, jetzt Gorky Viertel der Gorky Region, in der Familie des Bauern. Seit 1931 in der Roten Armee. 1937 studierte er die Kharkiv Militärflugzeugschule von Piloten. Nahm 1939 an den Schlachten am Khalhin River teil. Nachdem er 30 Luftkämpfe verbracht hatte, traf 6 japanische Flugzeuge persönlich und 12 in der Gruppe. In der Zeit des Sowjet-Finnischen Krieges 1939 - 1940 war ein militärischer Autorist aviation Squadron.. 1942 absolvierte er die Air Academy. An den Fronten des großen patriotischen Krieges seit 1942. Squadron Commander des 728. Kämpferluftverwaltungsregiments (256. Kämpfer-Luftfahrtabteilung, 5-jäger Luftfahrtkorps, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front) für 78 Kampfabfälle und Teilnahme an 32 Luftkämpfen, in denen sie 19 feindliche Flugzeuge persönlich zerstört hat, 4.02.1944 der Titel des Helden der Sowjetunion. Die zweite Medaille "Golden Star" Captain A. V. Vorozheikin wurde 19.8.1944 für 28 Kampfabflüge, 14 Luftanleihen und 11 heruntergekommene Flugzeuge vergeben. Seit 1944 ist der leitende Ausbilder ein Pilot der Kontrolle des Kampfschulung der Front-Line-Luftfahrt. Nach dem Krieg befehligte er ein Luftfahrtregiment, die Division, war der erste stellvertretende Kommandant der Luftabwehr der Schwarzmeerflotte. 1952 absolvierte er der Militärakademie des Generalstabs. Seit 1957 allgemein - große Luftfahrt A. V. Vorozheikin - auf Lager. Er wurde mit den Bestellungen von Lenin, dem roten Banner (viermal), Suvorov des 3. Grades, Alexander Nevsky, dem patriotischen Krieg des 1. Grades, des roten Sterns (zweimal), ausländischer Bestellungen ausgezeichnet.

"Arad" wird sich treffen. Ich habe eine Höhe von 6000 Metern. Wenn der Jet-Feind in einem Winkel von 45 Grad vor mir ist, werde ich mich herunterkleben und abfangen.

Wie immer ist das "Yak" ein leichtes, genaues Spielzeug, umgedreht und für den Boden abzusetzen, wodurch schnell Geschwindigkeit gewinnt. Der Feind war zurück. Warum zögern Sie nicht und nicht von 4 Waffen, vielleicht, vielleicht auch aus Raketen? Er sollte nur seine Nase anheben, und er hat eine große Geschwindigkeit, überholt mich sofort überholt. Und ich wende das Auto scharf auf dem Tauchgang, um zu sehen, wie "Arad" auf mich antwortet.

Das Flugzeug fliegt immer noch niedrig und wird mich bald überholen. Hier - ich muss es aufschneiden. Und wieder drehen wir das Auto. "Yak" gehorchen mit Schwierigkeiten, als ob er sich beschweren würde: "genug für mich, testet" - und bricht aus dem Tauchgang aus. Ich halte es fest und verliert weiterhin die Höhe. Die Speed-Appliance-Pfeile vibrieren bereits auf einer runden und gefährlichen Zahl - "700". Und mein "Yak", als würde er sich vom Leben zurückziehen, verlor den Ruhm und ist nicht mehr aufgerissen, am Himmel, und mit kalten Ärzbarkeit geht auf die Erde.

Die Maschine ist nicht für eine solche hohe Geschwindigkeit ausgelegt: Es kann auseinanderfallen. Und wenn die Stärke ausreicht, kommt es nicht aus dem Tauchgang: Singen.

Mit voller Spannung der Muskeln beginne ich zu ausgegeben. Es ist eng, aber es hört zu. In den Augen dunkler in den Augen von Überlastung, aber ich weiß, dass er von Erfahrung kennt, es wird passieren, es lohnt sich nur, den Druck auf den Griff zu schwächen. Eine weitere Anstrengung. Wenn ich nur "Yak" stehen könnte! Sollte! Also will ich. Und ich ziehe. Obwohl in den Augen der Nacht, aber ich fühle, dass alles in Ordnung ist.

"Yak" gut gemacht, widerstehen! In den Augen klärt ich den Horizont, den Himmel, die Erde. Hier irgendwo muss es "Arad" geben. Da ist sie! In der Nähe. Erfolgreich berechnet. Und was ist dann mit dem passiert, was ich angehalten hatte, um zu befürchten. Es gab eine Explosion, ein Schlag auf den Kopf. Ich habe vor etwas dickem, kaltem Kalt geweckt. Wieder in den Augen verdunkelt. Das Bewusstsein ist eindeutig notiert: Dies ist der letzte Angriff. Der Bruch des Geschoss im Cockpit ... aber warum hat es sich kalt versteckt, und nicht mit Hitze und ich fühle keine Schmerzen noch das sensibilisierende Feuer? Flugzeug verstreut ?. Allerdings wieder vor mir, der Himmel, die Erde, der Horizont und der "Arad". Mein "Yak" ist intakt. Und die Explosion, Schlag? .. Hier ist es, dass - die Laterne aus dem Cockpit verweigert und die kalte Luft ins Gesicht geschlagen. Ich nehme "Araday" auf den Anblick!

Hier ist ein Versagen. Ich kann mich schon nicht erreichen. Schießen. Prächtig! Die Schnüre der Verfolgung von Muscheln und Kugeln holten den Feind auf und gruben in seinen Körper. Von "Arad" spritzte ein Funken, Feuer, warf dicker Rauch, und das Flugzeug verschwand in Berlin Gary ... "

Die Verfolgung dieses Verlusts in deutschen Quellen ist sehr schwierig. Und in der Tat ist es unmöglich, weil es sogar unbekannt war, ob dieses Flugzeug abgeschossen wurde, da es nicht gefunden wurde. Ja, und Zeugen finden auch nicht. Man kann nur raten, was mit diesem reaktiven "Araada" passiert ist. Natürlich ist die Wahrscheinlichkeit, dass der AR-234 gelandet ist, fast gleich Null, da es nicht sehr günstig ist, in der Stadt zu landen, insbesondere auf dem Bombardierer. Aber wenn es keinen Trümmern des Flugzeugs gab, und es gibt keinen Zeugen Sieg, es gibt keinen Zeugen, der Sieg wird nicht sein. Ich fungierte auch mit dem Arseny Vasilyevich. Dieser Sieg wurde einfach nicht gezählt.

Die sowjetischen Piloten hatten zweifellos Erfahrung bei der Bekämpfung der reaktiven Technik des Gegners (Camgen ein wenig später im Krieg aus den Vereinigten Staaten im Territorium von Nordkorea), aber was ist mit den Deutschen selbst? In ihrer Geschichte der reaktiven Luftfahrt der Frontlinie gibt es erwähnt ähnlicher Vorfälle? Versuchen wir, herauszufinden.

Erfahren Sie natürlich, wer den ersten sowjetischen Kämpfer aufgenommen hat, der unwahrscheinlich ist. Wir werden versuchen, alle Episoden der Meetings mit sowjetischen Flugzeugen an der östlichen Front zu berücksichtigen.

Lassen Sie uns also anfangen, und wir beginnen mit einem so herausragenden Piloten als Johanes Steinhof.

In seinen Memoiren "letzte Stunde" beschreibt Oberst Steinhof Fälle von Treffen mit sowjetischen Piloten im Himmel über Oder im Februar 1945:

"Wir fliegen den östlichen Kurs in Richtung der Autobahn, der zu Frankfurt-On-Oder führte. Plötzlich erscheint der russische Kämpfer vor mir, und ich hatte keine Zeit, die Position des ME-262 in zu koordinieren Ein paar Sekunden und fixiere das Ziel in den Anblick. Nur ein paar Meter trennte mich von Russisch. Der Kämpfer, als ich vorbei rutschte, als ich hinaufging. Nach hinten sah ich die Ausbrüche seiner Waffen. Er zog ständig seinen Kämpfer hoch.

Es gab viele Kämpfer um mich herum, um einen unserer Waffen zu bekommen, war eine Versuchung, aber sobald ich mit ihnen flog, begannen sie, noch kräftiger zu manövrieren, was äußerst schwierig angreifen würde. Und ich musste sich aus ihrem Sichtfeld verstecken. "

"Fliege in den Westen in einer Höhe von 1000 Metern, ich leere oder nun muss ich die Höhe wieder wählen, um unter den russischen Kämpfern zu sein. Wenn ich den MU-262 auf den Flügel stecke und die Hebel der Gase Sektor umdrehte, um sich umzudrehen Ich sah eine Gruppe von IL-2, es gab 7 oder 8, im Gegensatz zu der Camouflage-Malerei waren ihre Silhouetten eindeutig sichtbar. Sie schoss aus den Waffen und wurden die Bomben auf der Autobahn geworfen, die Lastwagen, die auf dieser Autobahn landen, wurde in die Seite umgewandelt der Straße, und die Soldaten liefen in verschiedenen Richtungen auf. Ich habe ein Angriffsflugzeug erwischt. Ich drückte den Knopf der Waffen, die Warteschlange war kurz und riss sofort den Kontrollgriff, um die Spitzen der Bäume.

In ein paar hundert Metern vor dem Waldrand berührte er die Schneeschraube, eine riesige Schneewolke, die IL-2 vollständig schrubben, als der Schnee den Schnee zur Seite setzte, dann sah ich im Schnee eine klare Silhouette der Angriffsflugzeuge und zu diesem Zeitpunkt stieg die kleine schwarze Figur des Piloten aus dem Flugzeug, das zuerst auf den Flügel sprang, und auf dem tiefen Schnee rannte in den Wald. "

30-mm-Pistole, die auf ME-262 steht.

Dieses Treffen fand am 25. Februar 1945 statt. Es dauerte Steinhof vom Brudenburg Airfield - Borst. Im März erwähnt er auch Meetings mit den Piloten der BSC-Luftwaffe. Hier ist ein weiteres Zitat von seinen Memoiren:

"In einem der März-Tage wollte ich eines der Neuankömmlinge in einem Paar in einem Paar unterrichten. Nach dem Start nahmen wir einen Kurs in die" akademische Zone "der Oder. Frames den Fluss und auf der anderen Seite sahen sie eine Gruppe von russischen Kämpfern. Ich möchte angreifen, aber beim Schießen des Schießwinkels beim Wiederschieben ist die Tatsache, dass der reaktive ME 262 außer bei mir-109 ist. Ich flog leider mehrmals. Hier erschien ich vor mir, etwas, das sich herausstellte Sei ein russischer Kämpferinstinktiv, instinktiv ich schoss von vier 30-mm-Waffen. Wie Reißverschluss um meine Kabine flog die Überreste des russischen Kämpfers. Er zerbrach buchstäblich in der Luft!

Rückblickend sah ich die restlichen russischen Kampfflagerkämpfer nach Hause. Ich drehe mich um, sinkt und sehe einen einsamen Kämpfer mit roten Sternen nach Westen. Ich fange es in den Anblick und schießt es. Sein Pilot war verzögert, versuchte, auf dem Schütteln zu gehen, stürzte aber in den Gipfel des Hügels ab. "

Wie wir uns aus den obigen Zitaten sehen, erklärt der Steinhof zwei der russischen Flugzeuge.

Nicht ein Steinhof erklärte jedoch, dass ein Shoot-Down-Sowjet-Kämpfer, es gab andere Piloten der Luftwaffe, die auf dem ME-262 flogen, der auch Siege mit Blick auf die östliche Front ging.

Also, in den letzten April, Ober - Leyentenat Herbert Skatter in der Nähe der Stadt Breslau schlug ein Yak-9, und Ober - Fenrich Gunter Wittbold zerstörte 2 sowjetische IL-2-Angriffe in der Nähe von Berwald. Später erinnerte er sich an:

"Alles ist sehr schnell und in einer niedrigen Höhe geschehen. Ich war sehr überrascht und hatte dort die Russen dort getroffen. Die Flugpfähle der ersten" ILA "hatten nicht einmal Zeit, Feuer zu öffnen. Ich begann mit 360 Grad mit 360 Grad IL-2 war auf dem Weg. Ich habe es nicht gesehen, bis die Tracing-Kugeln seiner Waffen an meinen Ohren vorbei geflogen sind. Nach Erhalt mehrerer IL-2-Hits fielen in viele kleine Teile. "

In den letzten Kriegswochen zerstörten die JG7-Piloten etwa 20 sowjetische Flugzeuge.

Aber das interessanteste ist, dass der letzte Sieg im Zweiten Weltkrieg, der von Luftwaffe Piloten gewonnen wurde, auf dem reaktiven Flugzeug war, und außerdem wurde der sowjetische Kämpfer abgeschossen. Vermutlich ist dies ein Pilot aus dem 129. Gwap G. G. Stepanov. Dieser Sieg wurde am 8. Mai um 15 Uhr 20 Minuten gewonnen.

Abschließend möchte ich sagen, dass das reaktive Flugzeug von Luftwaffe das gewünschte Ergebnis nicht an Hitler brachte. Zu spät, er hat die Massenproduktion von Flugzeugen mit reaktiven und Raketenmotoren gut gemacht. Deutschland konnte nicht mehr sparen.

Piloten starben nicht so sehr aus der Tatsache, dass sie von den feindlichen Flugzeugen abgeschossen wurden, wie viel, weil sie Opfer von künstlichen Katastrophen wurden.

Auf der östlichen Front brachte das reaktive Flugzeug keinen Erfolg und ihre Verwendung dort ist vergleichbar mit den Todeskrämpfen des Sterbens. In diesem Fall war die Rolle des Sterbens das dritte Reich und sein Militärauto.

Dieselbe Erfahrung, Mut und Loyalität gegenüber dem Mutterland brach sogar psychologisch die Piloten der RPC-Luftwaffe nicht vor dem "reaktiven Monster" der Luftwaffe, russische Piloten, die dieses Tier aufgenommen haben und einen fetthaltigen Punkt an den Luftwaffen-Ambitionen einfügen.

Das M-262-Flugzeug war nicht der einzige serielle Jet-Luftwaffe-Kämpfer, der an den Kämpfen des Zweiten Weltkriegs teilnahm. Und obwohl ein weiteres Flugzeug derselben Firma, sprechen wir über den Missile M-163 "Comet", erfüllte sich nicht in den Luftkämpfen mit sowjetischen Piloten, es lohnt sich ein wenig von ihm.

Dieses Flugzeug ist in der Geschichte der Weltluftfahrt als "Messerschmitt-163" bekannt. Sein Schöpfer war jedoch nicht Willy Messerschmitt, dessen Name er anfing zu tragen, und Alexander Lippish ist ein sehr talentierter Wissenschaftler im Bereich der Luftfahrt. ZTA Das Auto wurde von Lippisch konzipiert und entworfen, gebaut auf Messerschmitt-Anlagen. Die Idee von Lippisch, in dem Metall verkörpert, trug die Bezeichnung ME-163. Auf weißem Licht gibt es unzählige Kinder, die die Namen nicht ihre Eltern tragen, und diejenigen, die sich um sie kümmern. Die Hauptsache in dieser Angelegenheit ist die Essenz und nicht der Name.

Alle, die auf diesem Jet-Wunder flogen, fühlte sich "Hitze in der Brust und Kälte im Rücken." Das Toto-Flugzeug in kurzer Zeit könnte eine Person für eine große Größe anziehen oder in der Hölle aufhören. Es war dafür, noch, der ihn liebte. Dies ist, was der Pilot in seinen Memoiren schreibt - Tester Mano Tsigler:

"Es fand nicht fast einen einzigen Tag ohne den Verlust von einigen von uns statt. Aber egal wie Land, wir alle liebten dieses Raketenmonster, wie eine windige Frau, die Sie jederzeit täuschen und aufhören können, aber trotzdem wir blieb ihm treu ".

Der deutsche Kämpfer - Interceptor ME-163, der im Mai 1944 deutsche Luftwaffe in die Luftwaffe trat, war einer der ungewöhnlichsten, aber gleichzeitig die vielversprechendsten Kämpfer der Welt. In den folgenden Jahrzehnten der Entwicklung der Luftfahrt wurde kein einziger Serienflugzeug erstellt, das direkt mit diesem Kämpfer verglichen werden konnte.

Ein erfahrenes Flugzeug hatte die Bezeichnung DFS-194. Es war vielmehr ein Segelflugzeug-DFS-33, der vom deutschen wissenschaftlichen Forschungsinstitut für Planer Engineering entwickelt wurde, der mit einem Raketenmotor ausgestattet ist. Gleichzeitig musste das Design des Flugzeugs gründlich neu gesunken sein, wonach er die Bezeichnung DFS-194 erhielt. Während es in Darmstadt errichtet wurde, sollten Alexander Lippish und einige seiner Mitarbeiter nach Willie Messerschmitt nach AUSBURG nach Willie Messerschmitt ziehen (da das Institut hauptsächlich eine Forschungseinrichtung war, wurde die serielle Produktion des Flugzeugs entschieden, auf der Grundlage der Messerschmitt-Firma bereitzustellen - der führende Entwickler und Hersteller von deutschen Kämpfern). Das Flugzeug wurde mit der Signatur von ME-163 ausgezeichnet. Werke an einem Flugzeug begann am 2. Januar 1939. Eine Brigade von 6 Personen begann daran zu arbeiten. Der Pilot - der Tester stimmte zu, HEINI DITTMAR zu werden.

Inzwischen begann die in Darmstadt eingebaute DFS-194 anfingen, Abschlepptests zu unterziehen. Dann wurde der Raketenmotor darauf installiert, der auf "T-Kraftstoff" (Wasserstoffperoxid) und "Z-Kraftstoff" (Permanganat-Kalium) betrieben wurde. Testflüge mit einem solchen Kraftwerk wurden in einer Raketendatenbank in Penemünde durchgeführt. Trotz der großen Schwierigkeiten, die die Tests begleiteten, wurden durch Bewilligung der Ergebnisse erzielt. Auf dem DFS-194-Raketengleiter erreichte Hanei Dittmar eine Geschwindigkeit von 550 km / h.

Die Tests des ersten erfahrenen Flugzeugs M-163 V1 im Planungsflug begannen im Frühjahr 1941. Flugzeugtests wurden ursprünglich beim Abschleppen durchgeführt. Als Schlepptreiber wurde zweitürige Flugzeuge ME-110 gewählt. Die ersten Abschleppflüge zeigten, dass der IM-163 zu klein ist, ein Planungswinkel. Der Landestreifen reichte nicht ausreichend an der ersten Landung, und der Dittmar musste am Ende des Flugplatzes zwischen zwei Hangars rutschen. Jeder, der diese Landung sah, wurde das Haar endlos. Eine Reihe von Verbesserungen bei der Gestaltung des Flugzeugs und erneuter Schlepptests.

Bis zu diesem Zeitpunkt flog nicht ein einzelnes Flugzeug, das kein Schwanzfleck hatte, nicht mit einer Geschwindigkeit über 350 km / h geflogen. Bei mehreren Geschwindigkeiten, die dies übertreffen, entstand ein gefährlicher Flattern am Lenkrad des Baums. Als es geschafft wurde, damit umzugehen, stellte sich heraus, dass bei Geschwindigkeiten von mehr als 520 km / h auf dem Höhenlenkrad auftrat. Es dauerte mehr als 15 Abschleppflüge, bis diese Fehlfunktionen eliminiert wurden. Im Allgemeinen stellten sich die aerodynamischen Eigenschaften des Me-163-Flugzeugs als ungewöhnlich gut und zuverlässig heraus. In einem Überdachungsflug erreichte es leicht die Geschwindigkeit von etwa 900 km / h.

Sobald der Ernst die Flugzeugprüfung ankommt, was für die neue Technik im Aviationsministerium verantwortlich war. Zu diesem Zeitpunkt führte der Dittmar auf einer Höhe von 5.000 Metern das nächste Programm an der ME-163 auf, das in der Trümmer angehoben wurde. Lippisch, nachdem er angekommen war, zeigte ihm einen Finger auf.

Was ist es dort, lippisch? - gebeten zu gehen.

Unser erfahrener ME-163 ...

In diesem Moment schickte Dittmar das Auto nach unten und mit einer riesigen Geschwindigkeit, ungefähr 800 km / h, flog über den Flugplatz, und dann ging die Kerze auf.

Welcher Motor ist auf diesem Computer? - gebeten zu gehen.

In dieser Ebene gibt es noch keinen Motor, - antwortete Lippisch.

Kein Motor? - gebeten zu gehen. "Was bist du, lippisch, akzeptiere mich für einen Dummkopf?"

Während dieses Testfluges nahm der Dittmar mehrmals die Auswahl von Flügen auf und stieg auf.

Das kann nicht sein, - jedes Mal, wenn das Flugzeug mit dem Aufstieg des Flugzeugs auftritt, - Sie lügen, Lippisch!

Als Dittmar landete, ging es in das Flugzeug und begann ihn sorgfältig zu prüfen. Endlich, um sicherzustellen, dass er nicht getäuscht wurde, sagte:

In der Tat ist der Motor nicht ...

Ich wurde vom bis ein bisschen Flug gesehen, er machte einen starken Eindruck auf ihn. Von diesem Zeitpunkt förderte er sich energisch weitere Arbeiten an ihm und verpasste ihren Tod nicht.

Erstellt von Walter für ME-163 Raketenmotor hatte 750 kg Traktion. Die ersten Flüge mit einem solchen Motor wurden in einer Raketendatenbank in Penemünde hergestellt. Das Auto hat ein beispielloses Dynamie gezeigt. Da jedoch die Entlassung des Starts von IASSI keine Abschreibungsvorrichtungen hatte, wurde der Pilot während des Starts große Schwingungsüberlastungen ausgesetzt. Das Gleiche ist beim Landung passiert. Es gab ein dringendes Bedürfnis, einen Sitz für einen Piloten zu erstellen, der solche Überlastungen standhält. Testflüge wurden eine Weile abgebrochen.

Trotz der Tatsache, dass ein ausreichend zuverlässiger Sitz des Pilotens nicht durchgeführt wurde, wurden die Testflüge wieder aufgenommen, bereits in der 4. Flight Dittmar gelang es, eine Geschwindigkeit von 800 km / h zu erreichen. Es ist jedoch noch nicht das Limit gewesen. Wenn die Geschwindigkeit 920 km / h auf einem Flugzeug infolge von flacher ist, flog die Richtung der Richtung ab. Über Landung Das Flugzeug konnte keine Rede sein. Dittmar musste ihn verlassen und in den Fallschirm werfen.

Auf dem nächsten experimentellen Flugzeug IM-163 v4 gab Hanie Dittmar einen Rekordflug und erreichte eine Geschwindigkeit von über 1000 km / h. Wenn die Flüge nicht im größten Mysterium gemacht wurden, könnten sie zu einer globalen Leistung werden. Der Dittmar selbst erzählte von diesen Flügen wie diesen:

"Es war nicht leicht, Rekordgeschwindigkeiten zu erreichen. Der Motor ist jedes Mal deaktiviert, konnte kaum eine Geschwindigkeit von etwa 500 km / h erreichen. Wenn es möglich war, seine Laune herauszufinden, beschloss ich, Hochgeschwindigkeitsflüge in einer Höhe zu verbringen von 4000 Metern. Eine spezielle dimensionale Entfernung wurde gemacht. Ich fliege darüber, ich sah sorgfältig den Geschwindigkeitsanzeiger an. Das Manometer knappte den Normaldruck. In einer solchen Höhe ließ mich der Motor nicht im Stich. In einem der Flüge oben Die Messentfernung, ich begann die Geschwindigkeit zu erhöhen. Der Pfeil wurde gekrochen: 950 - 960 - 970 ... Blick auf das Manometer, der Motor ist in Ordnung. Ich habe meine Augen kaum in den Geschwindigkeitszeiger übertragen, der Pfeil war schon über der Marke von 1000 km / h. Das Flugzeug begann sich stark zu vibrieren. Ich hatte das Gefühl, dass er den Kontrollknopf nicht gehorchen hatte. Der Motor wurde sofort ausgeschaltet und wartete, wann das Flugzeug zusammenbricht. Einige Zeit spürte, dass das Flugzeug begann, zu gehorchen das Büro. Hier verstand ich schließlich, dass ich die Zone der Soundbarriere betrat. Landung, ich habe das auf der Messlinie SA gelernt Molet zeigte eine Geschwindigkeit von 1004 km / h. "

Also, bereits 1941, überschritt das Flugzeug mit einem Mann an Bord 1000 km. Nach dem Erreichen eines solchen Erfolgs wurde Heini Dittmar mit dem lilientalen Preis für die Luftfahrtforschung ausgezeichnet. ZTO war eine wohlverdiente Belohnung für seine hinteren Tests, an denen er wiederholt in den Haaren des Todes war.

Dieses Flugzeug wurde auch der erste in der Geschichte der Luftfahrt an das Gerät, das mit den Problemen der Kompressibilität des Luftstroms bei hohen Geschwindigkeiten im horizontalen Flug getroffen wurde. Bei der Entwicklung eines Autos musste daher eine Reihe neuer aerodynamischer Probleme lösen. Das für den "Comet" ausgewählte Schema - "Nachbarschaft" mit einem Sweep-Flügel - erleichtert ihre Lösung. Seit dieser Zeit ist die Verwendung von Schwellungsflügeln zu einem der traditionellen Lösungen von Geschwindigkeitsflugproblemen geworden.

Die Modifikation des M-163-Flugzeugs, das die Bezeichnung "B" erhielt, hatte eine reaktive Traktion, die fast zweimal größer ist als der erste. Die Geschwindigkeit hat zugenommen und mit ihrer Gefahr. Ausgezeichnete Erkenntnis, dass jeder Flug mit einem tödlichen Ergebnis enden kann, appellierte der Dittmar mit einer Anfrage mit einer Anfrage, einen Partner zu geben, den er dem Pilot eines Raketenflugzeugs beibringen konnte. Daraus folgt, dass ein Freund von Dittmar, Rudolph des Opoles, von vorne auf der Firma Messerschmitt als Pilottests übersetzt wurde.

Vor den Designer standen immer noch das Problem der Abschreibungen des Pilotsitzes. Bereits am Ende der Tests des Raketenflugzeugs mit Heini Dittmar trat ein Unfall auf, der ihn seit 2 Jahren in ein Krankenhausbett verkettete. Bei der Landung stand der Schockabsorber auf dem Lande-Ski nicht. Das Flugzeug blieb unbeschadet, und Dittmar brach den Rücken. Die Prüfung des Flugzeugs war weiterhin Aspira. Bald erinnerte sich der berühmte Pilot von Wolfgang Plisch von vorne ab. Wenn die Tests abgeschlossen waren, um die Pilotierung eines Raketenflugzeugs im Sommer 1943 in Bad-Zvishhenan zu trainieren, wurde in Bad-Zvishhenan gebildet, "Testablösungs-Nr. 16".

Man kann sagen, dass die Teilnehmer der Anti-Hitler-Koalition glücklich waren, dass die technischen Schwierigkeiten, die sich im Prozess der Entwicklung eines Flugzeugs ergeben (hauptsächlich mit der Erstellung eines Raketenmotors auf flüssigem Brennstoff), sowie die politischen Schwierigkeiten von Diese Zeit machte es schwierig, die Kometen zur Bewaffnung der faschistischen Luftwaffe zu betreten.

Laut seiner Regelung war der ME-163 ein eher konservatives "eldeled" mit einem Sweep-Flügel, der von der bedeutenden Erfahrung von Alexander Lippipe entworfen wurde, die ein bedeutendes Erlebnis erhielt. Auf dem Flügel (Holzstruktur) wurden einseitige ELEMs installiert, und auf dem Heckteil des kurzen Legierungsmetalls (aus Aluminiumlegierungen) des Rumpfs - vertikales Gefieder mit der Richtung Richtung. Das Problem der einziehbaren Fahrgestell-Designer beschloss, ihn im Allgemeinen aufzugeben. Das Flugzeug flog aus einem getrennten zweirädrigen Wagen, und die Landung wurde auf einem einzelnen Ski durchgeführt, ähnlich den Pflanzgeräten von Segelflugzeugen. Auf dem Flugzeug befanden sich keine Ski- oder Rollstuhlstützen, so dass fast jede Landung mit einer Wende des Flugzeugs und oft ein Putsch abgeschlossen wurde.

Alle Einwegvolumina des Rumpfes wurden unter den Tanks gegeben, in denen die vier vier platziert wurden. Methylalkohol, Hydrazin und Wasser (Kraftstoff), Hydrazin und Wasserstoffperoxid (Oxidationsmittel) wurden von den Komponenten des Kämpferkämpfers serviert. Es gab mehrere Unfälle M-163 aufgrund des Kontakts der Komponenten raketentreibstoff Außerhalb der Motorverbrennungskammer ("Walter" HW 509 C-1, 8-KN-Traktion). Manchmal explodierte der Motor noch einfach aus einer rauen Landung.

Trotz des erheblichen Brennstoffs (2000 kg) war die Motoreffizienz sehr gering, so dass er nur 12 Minuten arbeiten konnte; Dies bedeutet, dass der Interceptor direkt unter den Luftkorridoren basieren sollte, was den Bomben des Feindes folgte. Als der ME-163 eine Höhe von 9760 Metern erreichte, blieb er nur 6,5 Minuten Flug. In einigen Fällen schleppte der voll aufgeladene Kraftstoff "Comet" -Gehöhe hinter schwerem deutschem Flugzeug, wonach der Motor in die Luft eingeleitet wurde, und der Kämpfer - der Interceptor begann einen Angriff des Bombarders.

Die Rüstung des Flugzeugs bestand aus 2 Kanonen mit einem 20-mm-Kaliber, das in dem Flügel installiert ist. ME-163 war einer der kleinsten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. Der Flügel des Flugzeugflügels betrug 9,81 m, der Bereich des Flugzeugflügels beträgt 20,37 m², das Takelegewicht von 5299,8 kg, die Last pro Einheit der Flügelfläche beträgt 260,9 kg / sq. M. Die Höchstgeschwindigkeit des seriellen ME-163C betrug 858 km / h, das Flugzeug konnte in 3 Minuten 20 Sekunden eine Höhe von 12 100 Metern wählen; Die Geschwindigkeit in der Erde betrug 60 m / s.

In der Massenproduktion wurden 364 Flugzeuge freigesetzt. Anschließend wurde eine Reihe von Flugzeugen mit EDRD geschaffen, aber keiner von ihnen wurde nie zu einem seriellen militärischen Flugzeug der Luftwaffe.

Das Flugzeug M-163 war mit nur einem Kfz-Squadron - JG400 in Betrieb [Commander - der berühmte deutsche Pilot von As Wolfrang Putty; Krieg fertig fliegt auf ME-262, hatte 99 Luftsiege auf seinem Konto] Und es wurde ausschließlich zur Bekämpfung von schweren feindlichen Bomben auf der Westfront verwendet. Bis Ende 1944 ging die Kampfaktivität JG400 wegen der ständigen Bombardierung der Flugplätze, die schlechte Präparation von Piloten, einer kritischen Situation mit der Lieferung von Kraftstoff stark ab. Die Schlacht war wirklich nur die erste Gruppe, die 9 Siege mit einem Verlust von 14 Flugzeugen erreichen konnte. Die 2. Gruppe, wegen des Mangels an Treibstoff, den Krieg und ohne einen einzigen Kampfabbruch abgeschlossen ...

ME-163 Raketenflugzeuge war nicht mit Glory-Siegen Oweyan. Viele Autos waren aufgrund des Motorausfalls verloren. Viele von ihnen starben in den Luftkampfkämpfen. Die verbleibenden wurden von den Alliierten erfasst und seit einiger Zeit in den Forschungseinrichtungen der WVV-Länder - Gewinner getestet. Dies sagte, dass seine Fleece-technischen Daten von Interesse waren.

In unserem Land wurden Testflüge einer Zwei-Sitzer-Trainingsversion der Maschine - ME-163s durchgeführt.

In den Jahren, in denen die Geschwindigkeit von 700 bis 750 km / h für serielle Kämpfer als sehr gut angesehen wurde, wussten die Designer in Deutschland bereits, dass es mit einem Flugzeug sein würde, wenn er die Geschwindigkeit verdoppelt, vier weitere, wie das Auto wird Verhalten Sie sich in der Geschwindigkeitszone und fern für sie. Die deutschen Jahre des Krieges entwickelten sich die Deutschen als hartnäckig relevanter Forschungen, und nicht nur theoretisch, und nicht nur theoretisch und bereits in Laboratorien und Polygonen, "Blasen" in den aerodynamischen Rohren von Göttingen, Hamburg, Folken, Detmold, Pienemund, Pienoyland, in Der riesige Röhrenbrennstoff in den Alpen, entfernte detaillierte Filme über die Flüge der geflügelten Raketen, um den Fall der experimentellen Bomben aus einer hohen Höhe (so dass sie fallen, haben Zeit, sich an der gewünschten Geschwindigkeit zu beschleunigen). Zuverlässig gelernt, mit einem Fehler nicht mehr als 1%, identifizieren Sie die Parameter des Überschallluftstroms an einem beliebigen Punkt des von ihnen strömenden Profils, berücksichtigen Sie den Effekt auf einen solchen Fluss verschiedener physikalischer und geometrischer Faktoren und vieles mehr, "und Daher wurde 1944 in Deutschland bereits mindestens 8 erfahrene Jet-Flugzeuge gebaut, mindestens 7 waren in der Konstruktionsphase.

1944 - 1945 entdeckte unsere westlichen Alliierten in Deutschland das fertige Purge Aerodynamisches Modell des Kämpfers Eger R-13 (der Chief Designer Alexander Lippish) und der experimentelle Gleiter DM-1 ist ein vereinfachtes "Analog" dieses Kämpfers, ein engeres Neutral Dreieck.

Fliegen auf DM-1-Amerikanern sind bereits. Die Rate von R-13 wäre laut einer Information, 1650 in anderen - 1955, am dritten - 2410 km / h. In einem leistungsstarken aerodynamischen Röhrchen verschwimmen Gettineen Deutsche Modell P-13 in einem Bach, mehr als die 2,5-fache überlegene Schallgeschwindigkeit.

Alexander Lippipes, entworfen von Alexander Lippipe, ein Gleiter von DM-1, hatte einen Flügelausleger an der Vorderkante von 60 °, und die Rückseite war 15 °. Der Segelflugzeug wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs als Nahrungsplanungslayout des gestalteten Flugzeugs erstellt - ein Kämpfer mit PVRD. DM-1 wurde entwickelt, um die Möglichkeit zu überprüfen, dass die Möglichkeit, annehmbare aerobatische Eigenschaften des Flugzeugs eines solchen Schemas bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten bereitzustellen. In Abwesenheit eines Prototyps eines Flugzeugs, das mit einem ausreichend leistungsstarken Kraftwerk ausgestattet ist, waren in der aerodynamischen Röhre mit hoher Geschwindigkeit aerodynamischen Daten geplant. Die aerodynamischen Daten auf dem Gebiet der Zwischengeschwindigkeiten wurden bei niedrigen Tests erhalten, in denen DM-1 eine große Höhe (ungefähr 7600 Meter oder mehr) abgeschleppt wurde, wonach das Flugzeug getrennt wurde und der freie Flug. DM-1 war, um den Geschwindigkeitstest zu beschleunigen, der unter dem Testtauchervorgang erforderlich ist. Die relativ kleine Masse dieses Segelflugzeugs erlaubte ihm nicht, sich beim Tauchen sehr viel Geschwindigkeit zu entwickeln. Die maximale Tauchgeschwindigkeit betrug ungefähr 558,7 km / h.

Bei der Erstellung eines DM-1-Segelflugzeugs half Lippishi zwei Gruppen von Ingenieuren - Enthusiasten von Luftfahrtgeräten von Darmstadt und Münchener Universitäten (der Segelflugzeug erhielt seinen Namen in den Anfangsbuchstaben dieser Städte).

Wenn nicht das Fehlen des Motors berücksichtigt, war DM-1 ein vollständig ausgefülltes Flugzeug, das mit einem dreiwege einziehbaren Fahrgestell ausgestattet war. Um die minimale Masse der Konstruktion sicherzustellen, wurde das Flugzeug aus Holz hergestellt, und ein dünnes Luftfahrtsperrholz wurde als Schuss verwendet. Neben der innovativen Form des Flügels war ein einzigartiges Merkmal des Designs, dass die Kabine der Wurzelteil der Vorderkante des vertikalen Gefieders einer großen relativen Dicke war.

DM-1 fiel in die Hände von amerikanischen Besatzungskräften, danach wurde es in den USA zum Testen 1945 verwendet. Die erzielten Ergebnisse waren so ermutigend, dass Konver einen Vertrag für die Entwicklung und den Bau der reaktiven Modifikation dieses Segelflugzeugs erhielt. DM-1 befindet sich derzeit im US Air Force Museum in der Nähe der Stadt Dayton (Ohio).

Unmittelbar nach dem Krieg wurden die Vereinigten Staaten von Deutschland aus 86 deutschen Militärdesignern und Wissenschaftlern gebracht. Die unvollständige Liste ihrer Liste (nur "führender") wurde im Dezember 1946 aufgeführt. Avayovy News. Unter ihnen genannt und Werner von Brown, der Chefdesigner der FAU-2-Rakete, anschließend der Leiter der Entwicklung von Amerikaner Saturn-Raketenförderer und der Apollo-Serie-Raumfahrzeug sowie der erste - Dr. Alexander Lippish ...

Zum Abschluss unserer Geschichte möchte ich in die Entwicklungen auf dem Gebiet der reaktiven Ausrüstung des Ernst Heidel-Designers zurückkehren, oder eher an den Heinkel-HE-162-Flugzeug "Salamander".

Die Geschichte dieses Autos ist sehr interessant. Im letzten Jahr des Krieges, als die Unvermeidbarkeit der Niederlage Deutschlands offensichtlich war, besaß Hitler zwei "großartige Ideen" - die Schaffung eines totalen Anery der Vergeltung und der gesamten Mobilisierung des gesamten Landes. Während dieser Zeit erscheint man nach dem anderen auf dem Licht "extrem einfach" und gleichzeitig scheint es, sehr effektive Mittel zum Umgang mit dem Feind zu sein. Einer von ihnen wurde der "totale" Kämpfer nicht-162. Einer der Führer des Rüstungsministeriums wurde geboren, um einen kleinen Jet-Kämpfer zu schaffen, der später als "Volksmann" genannt wurde, der für die "Verteidigung des Vaterlandes" bestimmt war. Es war notwendig, dass er leicht zu handhaben war. Es hätte nach kurzer Training geflogen sollen, meistens Jungen der Hiquor-Schulen "Hitlergenda".

Aufgabe für die Entwicklung und taktisch - technische Anforderungen für ein ähnliches Flugzeug wurden gleichzeitig fünf Firmen ausgegeben: "Blog und Foss", "Heinkel", "Junkers", "Arado" und "Fockey - Wulf". Nach den Anforderungen sollte die Geschwindigkeit des Flugzeugs 750 km / h sein, Rüstung - 2 Guns, Flugzeit 20 Minuten, Gewicht 2000 kg, Strominstallation - ein Turbojet-Motor "BMW 003" mit 810 kg.

Die Bestellung für das Design der Flugzeugmitarbeiter des Unternehmens "Heinkel" erhielt am 8. September 1944. Noch nicht mit seinem Layout weitergehen, wussten sie bereits, dass der einzige Motor unpraktisch war, um den Rumpf einzurühren. Erfahrung in der Konstruktion eines nicht-178-Außenmotorflugzeugs, verstanden sie, wie sehr die verschiedenen Verbindungen mit einer solchen Motorplatzierung erforderlich wären. Es war einfacher, den Motor über den Rumpf zu installieren, wie bereits der Designer des Unternehmens Fizler auf dem Flugzeug - zusätzlich FI-103 erstellt wurde. Um einfach den Flügel und das Gefieder zu erzeugen, wurde beschlossen, Holz herzustellen. Sogar Kraftstofftank wurde von einem Furnier gestohlen. Das Chassis wurde entschieden, mit einem Nasenrad zu tun, das gute Läufe - Lande-Anlandungsmaschinenqualität bieten sollen.

Die Designstudie des Nicht-162-Flugzeugs begann am 24. September 1944 und bereits am 6. Dezember, dh in nur 2 Monaten wurde die erste erfahrene Kopie des Flugzeugs von Peters Pilot in die Luft gezüchtet, die technische Ausbildung hatte. Mit seinem Test wurde die maximale Fluggeschwindigkeit von 840 km / h in einer Höhe von 6000 Metern erhalten. Leider starb dieser talentierte Pilot später beim Testen des zweiten erfahrenen N-162-Flugzeugs aufgrund der Zerstörung im Flügelflug. Hitler Hakel Hakel, und deshalb nach einer leichten Verbesserung des Flügelentwurfs, auch ohne zusätzliche Flugtests, wurde das Flugzeug gleichzeitig in mehrere Heiner-Anlagen und den festen "Junkers" in eine Serie eingeführt.

Am 17. Juli 1945 fand im englischen Flugplatz in Farnborough eine Luftfahrtparade statt, in der das Trophäenflugzeug der deutschen Produktion teilnahm. Unter anderem wurden 8 Nicht-162-Flugzeuge gezeigt. Gemäß dem Bericht des englischen Pilotens, der an der seriellen Non-162-Prüfung untersucht wurde, überschritt die Geschwindigkeit des Autos 750 km / h nicht über, was durch das Vorfeld des Starts des Flugzeugs in die Massenproduktion erklärt wurde. Auf den Flug- und aerobatischen Eigenschaften dieses Kämpfers drückte er nur zwei Worte aus: "Das Beste in der Welt!"

Der ursprüngliche Artikel Andrei Lubushkina befindet sich auf der Website der Aviators World War II. Ich erlaubte mir, zusätzliche Informationen über Nicht-178-Flugzeuge, nicht-280, nicht-162, IM-163, erfahrene Entwicklungen von A. Lippisch einzufügen, ergänzende Ergänzungen mit einigen interessanten Bildern und Fotografien.

Für diejenigen, die an der Geschichte der Schaffung der reaktiven Luftfahrtgeräte im Designbüro von Ernst Heinkel interessiert sind, schlage ich vor, eines seiner Bücher "in meinem schnellen Leben" zu lesen ...

Einführung

Das erste reaktive Flugzeug erschien vor Beginn des Zweiten Weltkriegs. Im Jahr 1939 wurden experimentelle Flugzeuge in die Luft aufgeworfen. 176 (20. Juni) und nicht 178 (27. August), erstellt in Deutschland bei Heinkel. Dann wurden mit einem kleinen Zeitunterschied das Flugzeug anderer Länder in der Zeit - RP-318-1 (UdSSR) im Frühjahr 1940, SS.2 (Italien) im August 1940, E.28/39 (England) durchgeführt, Im Mai 1941 G. Bis zum Ende des Krieges waren reaktive Flugzeuge bereits in Betrieb mit der Luftwaffe von vier Ländern - Deutschland (AR 234, Er 162, ME 163, ME 262), England (G.41a Meteor), USA (P-59a Airacomet, P-80A Shooting Star) und Japan (Oka-Muscheln).

Eine solche rasche Entwicklung von Luftfahrtgeräten ist beeindruckend - schließlich nur für ein paar mehr als dreieinhalb Dutzend Jahre, die seit dem Flug der ersten Flugzeuge der weltweit ersten Flugzeuge der Wright Brothers (USA) im Jahr 1903 bestanden haben, ein starker Jet Motoren und die maximale Flugzeuggeschwindigkeit stieg von 80-90 auf fast 1000 km / h. Mit aufmerksamer Gegenleistung stellt sich jedoch heraus, dass es nichts Übernatürliches gibt, da das Vorbereitungssphase der Schaffung der reaktiven Luftfahrt in der Tat schon lange vor dem ersten Flugzeug der Rait Brothers, A. Santos-Dumon, L. Bleario, Voisen, in der Tat begann , A. Pharman und andere. Zu der Idee, reaktiver Schub für den Flug des Flugzeugs zu verwenden, kam die Menschheit in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zurück.

So zeigte sich beispielsweise der deutsche F. Mattis die Möglichkeit, einen Pulvermotor für den Flug einer Airschlange einzusetzen, und erwähnte auch die Möglichkeit, ein Pilotflugzeug in diesem Prinzip zu erstellen. Zwei Jahre später, auch in Deutschland, veröffentlichte von Siemens einen Entwurf von Jet-Flugzeugen, das den reaktiven Effekt von Wasserdampfjets oder komprimiertem Kohlendioxid verwendete. Beide Projekte hatten jedoch einen erheblichen Nachteil - sie waren jedoch nicht für praktische Zwecke geeignet, da die Motorzeit sehr klein war, und die Motoren selbst existierten damals nicht.

Mitte der 60er Jahre. XIX-Jahrhundert Der Franzosen S. de Louvrie schlug ein Projekt eines Flugzeugs vor, das mit zwei Düsentriebwerken ausgestattet war - Vorläufer von pulsierenden Luftstrahlmotoren. Spanier P. Maffiotti entwickelte ein Projekt mit einem Motor, der ein Prototyp eines direkt-fließenden Luft-reaktiven Motors war. In Russland, n.m. Sokocknin arbeitete an einem Projekt eines kontrollierten Ballons, angetrieben von einem reaktiven Motor, einem N.A. Teshov - auf einem Projekt eines Flugzeugs mit einem luftaktiven Motor, einem Prototyp eines pulsierenden Motors. In England patentierte D. Butler und E. Edwards das Design des Jet-Flugzeugs mit einer Dampfmaschine.

In den 80er Jahren. XIX-Jahrhundert Das Problem der Verwendung eines reaktiven Motors für Flugzeuge war im russischen Erfinder S.S. Nezhdanovsky. Zu den Entwicklungen waren Geräte mit Düsenmotoren, die auf einem komprimierten Gas, Wasserpaar, Nitroglycerin-Gemischen mit Alkohol oder Glycerin und Luft tätig sind. 1881 n.i. Kibalchich entwickelte 1886 ein Projekt des pilotierten Puderraketenflugzeugs, 1886 A.v. Evald verbrachte Experimente mit einem Modell eines Flugzeugs, das mit einem Pulverraketenmotor ausgestattet ist. Im Jahr 1887, Kiew Ingenieur F.R. GESHEVEND veröffentlichte eine Broschüre "Die Gesamtbasis des Geräts eines Aeronautikdamers (Passwort)", in dem er ein Flugzeug mit einer dampfreaktiven Installation beschrieben hat. Nach F.R. GESHEVEND-Flug "Passwort" mit einem Pilot und drei Passagieren an Bord Kiew - Petersburg könnte in sechs Stunden mit fünf sechs Haltestellen zum Füllen brennbar (Kerosin) umgesetzt werden.

1903 russische Wissenschaftler K.e. Tsiolkovsky veröffentlichte seine Arbeit "Studie von Welträumen mit reaktiven Geräten", in denen insbesondere eine pilotierte Rakete mit einem Motor auf einem flüssigen Brennstoff (Sauerstoff-Wasserstoff und Sauerstoff-Wasserstoff) vorgeschlagen hat. Major General M.m. Pomorstsev wurde 1902-1907 durchgeführt. Experimente mit bedeckten Raketen ihres eigenen Designs. Darüber hinaus m.m. Pomorstsev im Jahr 1905 schlug einen Entwurf von "pneumatischer" Rakete mit Druckluft in seinem Motor als Oxidationsmittel vor, und als Kraftstoff-Benzin oder Ether wurde dieser Motor tatsächlich zum Prototyp des flüssigen Raketenmotors. 1907 n.v. Gerasimov legte eine Anforderung ein, und erhielt 1912 ein Privileg (Patent) auf einem Pulverraketengerät mit einer gyroskopischen Stabilisierung.

Im Jahr 1908 schlug der Franzosen Rene Loren vor, auf einer fliegenden Maschine als Kraftwerk, einer Probe eines motocompressor-luftreaktiven Motors, verwendet zu werden, oder, wie sie oft als VDC genannt werden. Die Idee, ADC fast gleichzeitig und unabhängig von René Lauren, Henri Kandand und Alexander Gorokhov zu schaffen, entwickelte sich voneinander. Während des Ersten Weltkrieges hat R. Lauren zusammen mit der französischen Firma Leblan ein Projekt eines Projektilflugzeugs mit ADC entwickelt.

Die praktische Arbeit an der Schaffung von Jet-Motoren und Jet-Flugzeugen begann in den 1920er Jahren., Hauptsächlich aufgrund der Bemühungen der Enthusiasten. Im Jahr 1921 testete American R. Godardard den ersten experimentellen flüssigen Raketenmotor. Am 16. März 1926 wurden sie durch den ersten Start der experimentellen Rakete umgesetzt, wobei der Motor an flüssigem Sauerstoff und Benzin arbeitete. In Deutschland im Jahr 1928 flog experimentelle Gleiter zum ersten Mal mit Pulverraketen als Motor - im Mai-Opel RK 22 und im Juni-Ente ("Ente"). 1929 begann G. Oberta die Standtests seiner EDD.

Italien wurde das erste Land, in dem die reaktive Luftfahrt für militärische Zwecke offiziell entwickelt wurde. Das Caproni-Campini SS 2-Flugzeuge, das erstmals im August 1940 abnahmen, wurde als Teil eines Vertrags finanziert, der 1934, der REGIA Aeronautica (Royal Aviation Italy) zurückgab, jedoch trotz 1938 auf dem staatlichen Ebene "Programm R" angenommen. Der Zweck, der die quantitative und qualitative Verbesserung der italienischen Luftfahrt war, hatte die Regierung nicht genug Geld, um das "Programm R" der Regierung umzusetzen, daher vor Italiens Ausfahrt aus dem Krieg im September 1943, dem SS.2 und blieb blieb in der Testphase von zwei Prototypen.

In Deutschland, unmittelbar nach der Errichtung des Aviationsministeriums (Reichluftfahrtministerium - RLM), das von G. geringen, war die Entwicklung von Combat-Reaktivgeräten eine der Prioritäten. Bereits im Februar 1935, Major von Richtgofen, Leiter der Forschungsabteilung der RLM-Technischen Abteilung, stellte die Idee vor, einen Interceptor-Raketenkämpfer zu erstellen. Im Herbst 1938 besuchte der Vertreter von RLM H. Shelp verschiedene technische Ingenieurwissenschaften im Land, um sie zu beeilen, um an den reaktiven Motoren verschiedener Typen zu arbeiten, darunter über Turbojet-Motoren. Firmen, die den Wunsch ausdrücken, in diesem Bereich zu arbeiten, wie BMW, "Bramo" und "Junners", wurden 1939 mit den ersten Verträgen für Forschungs- und Entwicklungsarbeit versorgt. Alle Informationen zu den reaktiven Motoren waren streng klassifiziert, eine spezielle Kommission der Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, die im Dezember 1942 in RLM erstellt wurde, war mit der Handhabung und dem Senden akuter Unternehmen.

Die erste deutsche Firma, die an der Arbeit an reaktiven Flugzeugen begonnen hat, ist zur Firma "Heinkel" geworden, dann "Fisoler", Messerschmitt, und dann "Arado", BMW, Blom und Foss, waren mit der Arbeit in diese Richtung verbunden, und dann "Arado", BMW, Dornerie, "Fockey-Wulf", "GOTA", "Hensel", "Junkers", "Skoda", "Zombold", "Zeppelin", das heißt fast alle führenden Flugzeugfertigungsunternehmen in Deutschland. Von der zweiten Hälfte von 1942, als die Initiative allmählich an die Verbündeten bewegte, stieg die Anzahl der Programme, um neue Arten von deutschen Flugzeugen stark zu schaffen, und die meisten von ihnen betrafen die Entwicklung von Jet-Flugzeugen und geflügelten Raketen. Im Rahmen dieser Programme, wie z. B. relevante Flugzeuge, wie:

- schwerer Kämpfer;

- mittlerer Bomber;

- Weit Bomber, der die Atlantikküste der Vereinigten Staaten erreichen kann (Amerika-Bomber-Programm);

- Speed-Schlagluftfahrzeuge (Programm "1000-1000-1000");

- Leichter Kämpfer (Volksjager-Programm);

- Kämpfer- "Baby" (Miniaturjager-Programm);

- tragbare Kämpfer und Bomber;

- Objekt Fighter-Interceptor;

- Verbundflugzeuge "Mistel" -Regelschema (Programm "Beethoven");

- steuerbare Flugzeugschale usw.

Infolgedessen wurde die Luftwaffe seit 1944 einen Raketen-Interceptor Me 163, einem schweren Kämpfer Me 262, einem AR 234-Intelligence-Offizier, den einfachsten er 162-Kämpfer in Betrieb.

Im Januar 1930 reichte der Engländer F. Whittl ein Patentamt für das Design der ersten Turbojet-Engine der Welt mit einem Zentrifugalkompressor ein. Es konnte jedoch seine Erfindung erst 1937 erkennen? eigenmittelUnd erst danach erhielt er einen Vertrag von der britischen Luftwaffe für die Produktion seines Motors. Darüber hinaus ist das Aviationsministerium mit F. whittle, Rolls-Royce, Rover, De Haviland usw. verbunden, wodurch im Mai 1941 das experimentelle Flugzeug des Unternehmens "Gloucester" zuerst auferstanden wurde Die Luft. 40 Pioneer, und Mitte 1944 wurde Mitte 1944 der erste Charge der Kämpfer G.41 Meteor F.Mk, das bis zum Ende des Krieges im Luftabwehrsystem des Landes verwendet wurde.

In Frankreich begann in der Mitte der 1930er Jahre in Frankreich die Arbeit auf dem Gebiet der reaktiven Luftfahrt. Mit der Schaffung von Flugzeugen mit einem Direct-Flow-Luftstrahlmotor, wurde jedoch 1940 aufgrund der Besatzung von Frankreich von deutschen Truppen unterbrochen.

In der Sowjetunion begannen die Arbeit an der Verwendung von Jet-Motoren in der Luftfahrt in den späten 1920er Jahren - frühen 30er Jahren. In GDL und Gürte und nach der Fusion von Gürer und GDL setzte sich in Rennie NKTP fort. 1936 der berühmte sowjetische Flugzeugdesigner K.A. Kalinin begann den weltweit ersten Kämpferkämpfer K-15 mit einem Raketenmotor und einem Deltoidenflügel zu entwerfen. Allerdings bald k. Kalinin wurde bei falscher Anschuldigung unterdrückt, und die Kämpferarbeit blieb stehen. Im Sommer 1938, Flugtests der ersten sowjetischen Rocketoplane RP-318-1 S.P. Königin, aber wegen der Welle der Unterdrückung, die im ganzen Land passiert ist, konnte das Flugzeug erst Ende Februar 1940 in die Luft vorbereiten und in die Luft erheben. Zu diesem Zeitpunkt ist der erste Rocketoplane bereits das experimentelle Flugzeug nicht mehr als 176 geworden.

In der UdSSR seit 1931 unter der Leitung von A.V. Kvassnikov führte Forschung im Bereich komplexer Kraftwerke verschiedener Systeme aus. Insbesondere untersuchten sie die Prozesse in den LDC-Prototypen, und die Formel wurde erhalten, um die effektive Leistung der VAR-Schraubenspannung in Abhängigkeit von den Parametern der Betriebsmodi jeder seiner Komponenten der Aggregate zu bestimmen. 1934 unter der Führung von V.V. Uvarova wurde die erste Hochtemperaturgasturbinenanlage GTU-1 erstellt und erfolgreich getestet, die zum Prototyp zukünftiger Turboprop- und Turbojet-Motoren wurde. 1936 das erste Projekt der Welt des Flugzeugs mit einem Turbojet-Motordesign A.M. Wiege. Basierend auf der Forschung von 1937, as. Die 1938 eingereichte Wiege. Die Anwendung der Erfindung des Zwei-Kreis-Turbojet-Motors, das Zertifikat des Autors für diese Erfindung wurde am 22. April 1941 ausgestellt.

In der Vorkriegszeit gehörte jedoch die sowjetische Führung der reaktiven Luftfahrt vorsichtig, wobei er sie von exotischem Betrug betrachtet. Und dafür gab es ernsthafte Gründe. Tatsache ist, dass in Vorkriegsjahren die Hauptbremse der Entwicklung unserer Flugzeugkonstruktion die geringe Qualität der Kolbenmotoren war. Um den Ausgang aus der erstellten Situation zu beschleunigen, wurden im Jahr 1935 eine Reihe lizenzierter Engines im Ausland gekauft, um ihre Produktion auf neu organisierten Fabriken zu erzielen. In Rybinsk an der Anlage Nr. 26 basierend auf dem französischen Motor "Spanien-Suite", wurden inländische Analoga M-100, M-100A hergestellt, und dann M-103, M-104, M-105. In Perm Factory Nr. 19 wurde auf der Grundlage der amerikanischen Engine "Wright" ein Analogon von M-25 hergestellt, und später M-62, M-63, M-82. In Zaporizhia in der Fabrik Nr. 29 wurde die Herstellung des französischen Motors "Gnome-Ron" unter der Bezeichnung M-85 und dann M-86, M-87, M-88A, M-88, gestartet. In Moskau in der Anlagennummer 24 wurden M-34-Motoren (AM-34R, AM-34rn, AM-34FRN), AM-35, AM-35A erzeugt.

Trotzdem konnten die Maßnahmen das Problem nicht grundsätzlich mit der seriellen Freisetzung leistungsstarker und zuverlässiger Kraftwerke lösen. Unsere Flugzeugdesigner entwickelten größtenteils ihre Flugzeuge für Motoren, die entweder in der Entwicklung waren, oder in der erfahrenen Produktion und bestenfalls waren dies Motoren einer erfahrenen Serie, aber noch nicht dem gewünschten Zuverlässigkeitsgrad mitgeteilt. Deshalb nur mit dem Erscheinungsbild in letzten Jahren Die Deutschen der Deutschen der seriellen Jet-Flugzeuge des staatlichen Verteidigungskomitees beschlossen, die Arbeit an der Konstruktion von Jet-Motoren und Jet-Flugzeugen erneut zu revitalisieren. Trotz der Tatsache, dass vor dem Ende des Krieges mehrere Projekte von Jet-Flugzeugen in der Sowjetunion entwickelt wurden, wurden solche Flugzeuge nicht von der sowjetischen Luftwaffe empfangen.

Die Vereinigten Staaten später als England, UdSSR und Deutschland, eingeschlossen, soweit der Schaffung von Jet Aviation. Da die reaktiven Motoren zu diesem Zeitpunkt die amerikanische Industrie nicht produziert haben, dann wurde dieses Problem von einem anderen gelöst - im Frühjahr 1941. Zwischen den USA und England wurde eine Vereinbarung über die Beihilfen der amerikanischen Seite bei der Errichtung von Die Herstellung von TRD F. whittle. Und nach vier Jahren, im Mai 1945, wurde die Luftwaffe der Vereinigten Staaten von den ersten Flugzeugen R-59 und R-80 mit amerikanischen Motoren ausgestattet, aber sie nahmen nicht an Feindseligkeiten teil.

In Japan, wie in den Vereinigten Staaten, gab es keine Jet-Motoren in den Vorkriegsjahren oder in der ersten Hälfte des Krieges. Der Kriegsverlauf begann, 1942-1943 Angst aus dem japanischen Kommando zu verursachen, als die alliierten Streitkräfte den japanischen Inseln näher waren. Es wurde anschließt, dass die Frage der Notwendigkeit der Verwendung in den Kampfaktionen der reaktiven Luftfahrt diskutiert wurde. Diese Ausgabe der Japaner beschloss, die technische Unterstützung für Deutschland, sein politischer Partner auf der Covenant-Achse Berlin - Roman zu sehen. Bis zum Ende des Krieges in Japan wurden mehrere Projekte von Jet-Flugzeugen entwickelt ("Oka" -Modelle 33, 43 und 53, Ki-162, J9y, K-200 usw.), aber nur die "Oka" -Shuscheln waren beteiligt in Feindseligkeiten., Pilot von Pilot-Kamikaze gesteuert.

Dieses Buch enthält Informationen zu Flugzeugen von Flugzeugen mit verschiedenen Arten von Jet-Motoren, die sowohl in den Vorkriegsjahren als auch im Zweiten Weltkrieg in England, Deutschland, Italien, UdSSR, USA, Frankreich und Japan entwickelt wurden. Ein Teil dieser Projekte wurde auf die Bühne der seriellen Produktion oder dem Prototyp gebracht. Der Teil wurde aufgrund des Ende des Krieges nicht abgeschlossen, der Teil wurde aufgrund der geänderten Situation an den Fronten auf der Konstruktion eingestellt, und einige blieben auf der Ebene von technischen Vorschlägen.

Es gibt kurze Informationen über die Geschichte der Entwicklung von Jet Engines (RDTT, EDD, PVRD, PAUD, ABC, TRD usw.), die mit den entsprechenden Motoren ausgestatteten Flugzeugen sowie Informationen über Kampfoperationen in was diese Flugzeuge teilnahmen. Die große Menge an illustrativen Materialien hilft dem Leser, ein vollständiges Bild der Entstehung der reaktiven Luftfahrt zu erhalten. Das Buch ist für ein breites Publikum gedacht.