Geländewagen „Kharkovchanka“: Gerät, technische Eigenschaften, Betriebsmerkmale und Bewertungen mit Fotos. Antarktische Geländefahrzeuge: USA vs. UdSSR

In vielen Städten gibt es Menschen, Namen und Ereignisse, die die Stadt selbst verherrlichen und unvergessliche „Auslöser“-Assoziationen schaffen, die genaue „geografische Koordinaten“ in unsere Schöpfung einbeziehen.
In diesem Sinne ist Charkiw eine besondere Stadt. Im Laufe seiner Geschichte wurden hier viele Menschen geboren. talentierte Menschen Es wurden zahlreiche Entdeckungen gemacht und dank des starken industriellen Potenzials unzählige neue Maschinen, Produkte und Dienstleistungen geschaffen. Etwas bleibt in der Geschichte, etwas entwickelt sich weiter, aber auf jeden Fall hat sich Charkiw nicht nur in der Ukraine, sondern auch weit über seine Grenzen hinaus Respekt erzwungen.

Auf dem Foto: In der Nähe der An-140 - das erste Flugzeug in der Geschichte unseres Landes, entwickelt und beherrscht Serienproduktion während der Unabhängigkeit der Ukraine. Trotz der Tatsache, dass das Linienflugzeug in Kiew entwickelt wurde und die Lizenz für seine Produktion an Russland und den Iran verkauft wurde, war es Charkow und den Charkowern zu verdanken, dass die An-140 zu einem echten Serienflugzeug wurde, das seinen Weg auf den Weltmarkt fand . Trotz der Schwierigkeiten beim Betrieb in der Anfangsphase, Unfällen und Katastrophen, der „Kühle“ des Entwicklers und der Schwäche der Komponentenlieferanten, die diese manchmal in Einzelmengen produzieren, hat das Luftfahrtwerk Kharkov mit diesem Flugzeug seinen Ruhm wiederhergestellt, und zwar im Jahr 2004 wurde mit dem Aviation Week and Space Technology Award ausgezeichnet. » (USA) für den Erfolg bei der Förderung der An-140 auf dem internationalen Markt. Das erste von Oleg Antonov entwickelte Flugzeug – An-2 – trug unter anderem den liebevollen weiblichen Namen „Annushka“. Wir haben auch unsere An-140 genannt. Er war der Erste für unser Land und für uns wurde er es „Annuschka – Charkiw“- geliebt, mit einem komplexen Charakter, eine Dame, die das voll und ganz widerspiegelt schwierige Zeiten... (Foto vom Aviafilm Studio, 11. August 2005)

Sicherlich, Hauptwert Jede Stadt – es sind ihre Menschen. Groß und gewöhnlich, erfolgreich und nicht so, Patrioten und Kosmopoliten, glücklich und nach Glück strebend...

Die Einwohner von Charkiw sind in der Lage, ihre Ziele nicht nur klar und ausgewogen zu formulieren, sondern sie auch zu erreichen, und zwar unabhängig davon, wo sie später leben und arbeiten werden.

Unnachahmlicher Kharkiv-Dialekt und einzigartige, für diese Stadt einzigartige „Worte“: zittern(Aufhänger), gendel(Restaurant), Marke(Straßenbahnliniennummer), Syavka(Gopnik), Raklo(Tramp), Ampulle(Kugelschreibermine) Schlange(Reißverschluss), Locken(Lockenstab), Tasche(Plastiktüte), Schemel(Schemel), Feinkostläden(Waffelkuchen), Ausfall(Picknick im Freien)…

Tolle Frau aus Charkiw - Lyudmila Markovna Gurchenko - Nachdem sie für immer nach Moskau gegangen war, blieb sie ihrer Heimatstadt treu. In ihrem Buch „My Adult Childhood“ (L.M. Gurchenko, Moskau, Verlag: Nash Sovremennik Magazine, 1980) schrieb sie über die „Kharkov-Rede“ wie folgt: « In Charkiw spricht jeder mit ukrainischem Akzent. Vali[Valentina Sergeevna Radchenko – Nachbarin und Freundin der Familie Gurchenko] Da war so ein… Akzent, dass sogar ich ihn hören konnte. Sie sagte „Truppen“ ... Ein starker ukrainischer Akzent passte in keiner Weise zu ihrem Aussehen..

Auf dem Foto (von links nach rechts): Claudia Schulschenko (1906-1984), Ljudmila Gurchenko (1935-2011), Natalya Fateeva(geboren 1934) – großartige, in Charkow geborene Frauen, selbstgemachte „Sexsymbole“ ihrer Zeit, die sich selbst und ihr Land verherrlichten. Schulschenkos „Blaues Taschentuch“, Lenochka Krylova aus Gurchenkos „Karnevalsnacht“ oder Zoya aus dem Film „Drei plus zwei“ von Natalia Fateeva – all das wird man noch viele Jahre und Jahrzehnte hören und sehen. Und trotz der Tatsache, dass Moskau und St. Petersburg für sie zum Sprungbrett zum Ruhm wurden, werden sie für immer echte und legendäre Frauen aus Charkiw bleiben ...

Als ich wurde CEO Staatliche Luftfahrt Charkow produzierendes Unternehmen(KhSAPP), zusammen mit einem riesigen Produktionskomplex, der sich nicht nur an zwei Standorten in Charkow, sondern auch in Konotop, Chuguev und Bezlyudovka befindet, das Sanatorium-Apotheke „Flight“ in Charkow, das Erholungszentrum „Sokolniki“ auf Stary Saltove (das Dorf Petrovskoye, Bezirk Volchansky, Gebiet Charkiw), das Kindererholungslager „Waldlicht“ in Pomerki, ein Kindergarten und eine Schule der 1. Stufe „Sokolyatko“ in Charkow Sokolniki. Darüber hinaus gab es zahlreiche Wohnheime und Kleinfamilienhäuser sowie den Wohnungsbestand von KSAMC.

Für mich war es eine Entdeckung, dass sich auf der Straße eines der berühmtesten Gebäude Charkows befindet. Sumy, 36/38, war Teil des Wohnungsbestands von KSAMC. Zu diesem Zeitpunkt wurden fast alle Wohnungen von den Mietern privatisiert, die Verwaltung der Wohnungsfragen und der Räumlichkeiten zur allgemeinen oder gewerblichen Nutzung verblieb jedoch beim Flugzeugwerk Kharkov.
Es stellt sich heraus, dass dieser Ort vor dem Bau eines großen und prestigeträchtigen Wohngebäudes im Zentrum von Charkow in den Nachkriegsjahren eine Zweigstelle des Instituts für Industrielle Energie war, in dem Yuri Kondratyuk in den Jahren 1933–1934 arbeitete (geb Name Alexander Ignatievich Shargey). Yu.Kontratyuk (1897-1942) war der Begründer der Raumfahrt, der Autor der Theorie der mehrstufigen Trägerrakete, wurde aber weltberühmt, weil er die optimale Flugbahn berechnete Raumschiff zum Mond. Diese Berechnungen wurden von der NASA im Apollo-Mondprogramm verwendet. Die 1916 von Shargei-Kondratyuk vorgeschlagene Flugbahn wurde später „Kondratyuk-Strecke“ genannt.

Auf dem Foto: links eine Gedenktafel an einem Wohngebäude auf der Straße. Sumy, 36/38 in Charkiw zu Ehren Yuri Kondratyuk. Rechts - „Kondratyuk-Strecke“ – die profitabelste (in Bezug auf die Energiekosten) Flugbahn des Raumflugs zum Mond. Shargei-Kondratyuk veröffentlichte dieses Konzept erstmals in dem Buch The Conquest of Interplanetary Spaces (1929). Die „Schnecken“-Flugbahn des Raumfahrzeugs zum Mond wurde von den Amerikanern bei ihren Flügen zum natürlichen Erdtrabanten praktisch genutzt

Auf dem Foto: mit einem anderen großartigen Designer der Raketen- und Weltraumtechnologie - Wladimir Sergejew(1914-2009) - Akademiker der Akademie der Wissenschaften der Ukraine, zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit, langjähriger Leiter des Charkiwer Werks „Khartron“ (OKB-692 / Werk 67 / NPO Elektropribor), das ich zufällig kannte. Wladimir Grigorjewitsch lebte mit seiner Frau in einem Haus auf der Straße. Sumy, 36/38 von 1960 bis 1997. Nach der Schaffung strategischer Managementsysteme ballistische Raketen Entwicklung von Designbüros unter der Leitung von Mikhail Yangel und Vladimir Chelomey, das Team von V. Sergeev beschäftigte sich in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts mit der Entwicklung eines Steuerungssystems für eine wiederverwendbare Trägerrakete Transportsystem„Energie – Buran“ (Bild in der Mitte)

Aber um ehrlich zu sein: Mit dem Haus in der Sumska-Straße 36/38 war ich, wie viele Bewohner Charkiws, früher verbunden etwas anderes.

Auf dem Foto (links) aus den 70er - frühen 80er Jahren - ein Haus auf der Straße. Sumy, 36/38 mit dem Café „Charkiw'janka“ im Erdgeschoss. Das Café mit einer Gesamtfläche von 1400 m² und im Herzen von Charkow gelegen, war ein einzigartiger Gastronomiebetrieb. Hier wurden anstelle der üblichen Bardamen und Barkeeper Verkaufsautomaten für den Verkauf von Sandwiches, Kaffee und sogar Cognac aufgestellt

Auf dem Foto: der erste Artikel in der Presse über die Antarktis „Kharkovchanka“ (populärwissenschaftliches Magazin „Tekhnika molody“ Nr. 3, März 1959)

Um ein antarktisches Geländefahrzeug zu entwickeln, mussten zwei Unternehmen gefunden werden, die unterschiedlichen Abteilungen angehören, sich aber in derselben Stadt befinden. Solche Fabriken wurden in Charkow gefunden. Eines davon ist das Kharkov Aviation Plant, das andere ist das nach ihm benannte Transport Engineering Plant. V.A. Malysheva (bis 1960 - Maschinenbauwerk Nr. 183). Pflanzen Sie sie. Malysheva verfügte über umfangreiche Erfahrung in der Herstellung von Panzern und Traktoren, was für die Traktionseigenschaften des zukünftigen Schneemobils von entscheidender Bedeutung war, und das Luftfahrtwerk Kharkov schuf Flugzeugkabinen, die als Grundlage für die Anordnung dienen konnten Wohnanlage Schnee-SUV. Seit 1958 entfaltet sich die gemeinsame Arbeit.

Die Historiker Dmitry Gladky und Alexander Govorukha sagen:
„Die Neuartigkeit und Ungewöhnlichkeit der den Unternehmen gestellten Aufgabe erforderte ungewöhnliche Herangehensweisen. Niemand hatte Erfahrung. Es war von Grund auf notwendig, eine Maschine zu entwickeln, die den antarktischen Belastungen standhält. Als Basis wurde derselbe AT-T [schwerer Offroad-Raupentraktor mit schwerer Artillerie] genommen, jedoch modifiziert. Sein Fahrgestell wurde um zwei Rollen verlängert, was eine Erhöhung der Tragfähigkeit ermöglichte, die Raupen wurden erweitert, um den spezifischen Druck auf die Schneedecke zu verringern, und es wurde ein spezielles Getriebe angefertigt.
Den Flugzeugbauern wurde die Aufgabe übertragen, eine Sonderkarosserie mit einer Fläche von knapp 30 Quadratmetern zu entwerfen und herzustellen. m. Der Körper muss vom Bustyp sein und über eine zuverlässige Isolierung verfügen. Es mussten ein Arbeitsabteil, eine Kombüse, ein Kontrollraum, ein Schlafzimmer für 6 Personen sowie ein Geräteraum, ein Trockenraum und ein Vorraum ausgestattet werden. Das heißt, in einem Raum sollte ein komfortabler Arbeits- und Haushaltskomplex gestaltet werden. Die Frist war, wie alles damals, sehr hart festgelegt - nur drei Monate. Es war notwendig, Zeit zu haben, um die Zeichnungen fertigzustellen, sie in Metall zu übersetzen und gleichzeitig während des Arbeitsprozesses sofort Anpassungen vorzunehmen. Die an diesem Projekt beteiligten Personen arbeiteten fast ununterbrochen, nur die Nachtstunden blieben zur Ruhe.
Anschließend wurden die einzelnen fertigen Komponenten zusammengefügt. Neue Traktoren hatten beeindruckende Eigenschaften: ihre Tragfähigkeit mit gezogenem Schlittenanhänger betrug 70 Tonnen[die Masse des Geländewagens selbst betrug 35 Tonnen], die Betriebsgeschwindigkeit beim Fahren auf Schnee betrug 5-11 km/h [in der Praxis wurde eine Geschwindigkeit von 30 km/h erreicht], der durchschnittliche spezifische Druck auf Schnee betrug 0,4 kg/qm. siehe Wie die an dieser Arbeit beteiligten Personen sagten: sämtliche Bauteile und Mechanismen von Traktoren regelrecht „ausgeschleckt“ damit uns die Charkower Autos auf der südlichen „Krone“ der Erde nicht im Stich lassen“.

Technische Eigenschaften von „Kharkivchanka“: Länge – 8,5 m; Breite - 3,5 m; Höhe - 4,0 m (Antenne - 6,5 m); Gewicht - 35,0 t, Anhänger - 70 t; Motor - 520–1000 PS (995 PS in 3000 m Höhe); Spurbreite - 1,0 m; Reichweite - 1500 km (2500 Liter Kraftstoff); Geschwindigkeit - 30 km/h; Anstieg - 30 °; kann schwimmen (Eintauchtiefe entsprechend der Höhe des Kabinenbodens); Stromversorgung - 2 Generatoren, insgesamt 13 kW; Umgebungstemperatur - unter -70°C.
Mannschaftskabine: Fläche - 28 m², Volumen - 50 m³, Höhe - 210 cm; Wände – Duraluminium, Wärmedämmung – 8 Schichten Nylonwolle; Heizleistung - 200 m³/Stunde Luft; Es besteht die Möglichkeit, die Geräte während der Fahrt von der Kabine aus zu reparieren.
Auf dem Diagramm: (1) - 4-Sitzer-Mannschaftskabine; (2) - Motorraum; (3) - Motor; (4) - hydromechanisches Getriebe; (5) - Kardanwelle; (6) - Achsantrieb; (7) - Drehkupplungsvorrichtung; (8) - Laufrolle; (9) - Treibstofftank; (10) - Ladepritsche oder Wohnraum, je nach Ausführung; (11) - Markise

Der erste Test von „Kharkovchanka“ in der Antarktis begann am 10. Februar 1959. Eine Charge von 3 Fahrzeugen wurde an den Südpol geliefert und buchstäblich sofort wurde die Aufgabe gestellt, eine Fahrt mit neuen Geländefahrzeugen vom Bahnhof Mirny zum „Kuppel des Planeten“ mit einer Länge von 2700 km durchzuführen. Eine anderthalbmonatige Kampagne endete triumphal an der amerikanischen Polarstation direkt am Pol. Übrigens war damals auch eine „wichtige politische Aufgabe“ erledigt: Neben der Sternenflagge am Pol wurde die Flagge der UdSSR gehisst, die die Eroberung des Südpols durch sowjetische Entdecker anzeigte. „Charkowiter“ haben die Prüfung mit Auszeichnung bestanden, erwiesen sich als äußerst erfolgreiche und äußerst robuste Maschinen.

Auf dem Foto: So sahen die ersten „Charkiw-Frauen“ in der Antarktis aus. Innen war alles primitiv, aber so zuverlässig, dass viele dieser Maschinen bis heute, also seit fast 60 Jahren, im Einsatz sind! Im Bild oben rechts - ein Luftfahrt-Thermoskessel KU-27-2S im Wohnraum (die gleichen wurden bei Tu-104, Tu-124, Tu-134 und vielen anderen verwendet) und im Bild unten - Die Schlafplätze der Polarforscher in der Nähe der Flugzeugfenster „Charkiwer Frauen“

Auf dem Foto: Das Design und der Stil der Fenster des Tupolev-Flugzeugs, das damals im Luftfahrtwerk Kharkov hergestellt wurde, wurden bei der Entwicklung des Wohnraums des Geländewagens Arctic verwendet

1976 drehten die Regisseure Sergei Danilin und Evgeny Tatarsky im Lenfilm-Studio einen Spielfilm nach dem Buch von Vladimir Sanin „72 Grad unter Null“über den Transport von Treibstoff und Fracht von der Mirny-Station zur Wostok-Station in der Antarktis. Brillante Besetzung – Nikolay Kryuchkov, Alexander Abdulov, Mikhail Kononov, Oleg Yankovsky, Sergey Ivanov und andere – spielte mutige Polarforscher. Aber vielleicht wurde der Geländewagen „Kharkovchanka“ zur Hauptfigur des Films. Basierend auf dem Heldentum einiger, obwohl trotz der Schlamperei und des Verrats, dank einer einzigartigen Maschine, nicht durch die Schwierigkeiten einiger Besatzungsmitglieder auf die Probe gestellt Es wurde eine sehr schwierige logistische Aufgabe gelöst.

Der Autor dieses Films und Buches, der Polarforscher Wladimir Sanin (1928-1989), schreibt wie folgt: „Hoffnung und Unterstützung, die „Versicherungspolice“ des Polarforschers ist „Kharkovchanka“. Die Traktoren werden stehen bleiben, die Traktoren werden ausfallen, aber die „Kharkovchanka“ bleibt – sie wird alle beherbergen, retten und nach Hause bringen. Sie ist die Einzige, die das kann. Kreuzer der Weißen Wüste!“(V. Sanin „Siebzig Grad unter Null“, 1975)

Auf dem Foto: Bilder aus dem Film „Siebzig Grad unter Null“. „Kharkovchanka“ ging immer zuerst und ebnete den Weg im Schnee ...

Nach einiger Zeit wurde das Konzept der „einvolumigen“ „Kharkovchanka“ geändert, als im Dezember 1974 der Auftrag erhielt, 5 neue „Schneekreuzer“ für die Antarktis zu entwickeln und zu produzieren. Dann beschlossen sie, die Fahrerkabine vom Wohnraum zu trennen – so entstand die „Motorhaubenversion“ des Geländewagens, die „Kharkovchanka-2“ genannt wurde.
Die ersten, die sich der Arbeit im Kharkov Aviation Plant anschlossen, waren Konstrukteure, darunter

In den 1950er Jahren begann die aktive Erforschung der Antarktis durch sowjetische Polarforscher. Für diese Zwecke war ein besonders zuverlässiger Transport erforderlich, da die verfügbare Ausrüstung den rauen Einsatzbedingungen nicht standhalten konnte. Die erste Maschine, die diese Anforderungen erfüllte und bei extrem niedrigen Temperaturen arbeiten konnte, war der Geländewagen Charkiwtschanka. Berücksichtigen Sie die Merkmale und Eigenschaften dieser Technik.

Geschichte der Schöpfung

Unabhängig davon ist der Vorgänger der betreffenden Maschine zu erwähnen. Im Jahr 1957 wurde es entwickelt und in so schnell wie möglich Es entstand der Pinguin-Sumpf, dessen Grundlage die Basis des PT-76-Panzers war. Dieser Vertreter der Offroad-Ausrüstung war eine große Hilfe bei der Erschließung der antarktischen Weiten. Das Gerät erwies sich als zuverlässige Maschine mit ordentlicher Laufleistung. Das Design wies jedoch zwei wesentliche Nachteile auf: Es war nicht für den Transport über große Entfernungen gedacht und war im Inneren eng.

Das Geländefahrzeug „Charkiwtschanka“ verlor diese Nachteile. Das Auto wurde komfortabler und geräumiger, was es ermöglichte, große Gruppen von Menschen, die lange unterwegs waren, zu Transatlantikexpeditionen zu schicken. Einige Experten vergleichen das Auto mit einem Schneekreuzer, der sich auf polare Klimabedingungen konzentriert.

Beschreibung

Die neue Maschine wurde im Rahmen des Projekts „Produkt Nr. 404-C“ gebaut. Die Herstellung der Ausrüstung erfolgte im Transportbauwerk in Charkow. Als Grundlage für die Konstruktion diente der schwere Traktor AT-T, der für den Bedarf der Artillerie bestimmt war. Seine Basis wurde durch ein paar Rollen erhöht, der Rahmen erwies sich als hohl und vollständig versiegelt. Im vorderen Teil befand sich ein Dieselaggregat mit 12 Zylindern. Dort wurden auch ein Fünfganggetriebe, Öltanks, Bedienelemente und der Hauptkraftstofftank untergebracht.

Die anderen acht Kraftstofftanks des Geländewagens Charkiwtschanka wurden im mittleren Rahmenfach eingebaut. Ihr Gesamtvolumen betrug 2,5 Tausend Liter. Hinten waren Heizgeräte mit einer Leistung von 200 Kubikmetern Heißluft pro Stunde sowie eine leistungsstarke 100-Meter-Winde montiert. Dadurch konnte durch die Gesamtanordnung großer Teile unter dem Boden mehr Platz für Passagiermodule geschaffen und der Schwerpunkt der Ausrüstung, deren Gesamthöhe fast vier Meter erreichte, deutlich gesenkt werden.

Gerät und Ausrüstung

Die Abmessungen des arktischen Geländewagens „Kharkovchanka“ sind beeindruckend. Länge Fahrzeug betrug 8500 Millimeter und die Breite betrug 3500 mm. Der rechteckige einvolumige Körper im Inneren war mit einem Raum mit einer Gesamtfläche von 28 „Quadraten“ und einer Deckenhöhe von 2,1 m ausgestattet. Diese Abmessungen ermöglichten es dem Team, sich frei in der Kabine zu bewegen. Der angegebene Bereich war sorgfältig vom Laufblock isoliert, stark isoliert und in spezielle Abteilungen unterteilt.

Im Inneren des Geländewagens „Charkiwtschanka“ befand sich im vorderen Teil über dem Motor ein Kontrollraum, in dem der Navigator und der Fahrer arbeiteten. Auf der rechten Seite (in Fahrtrichtung) befand sich eine Funkzentrale, die mit der damals modernsten Ausstattung ausgestattet war. Hinter der Trennwand auf der linken Seite befand sich ein Schlafzimmer für acht Personen und dahinter eine Garderobe. Der Grundriss sah sogar die Anordnung der Küche (Kombüse) vor. Zum vollwertigen Kochen war es jedoch nicht geeignet, häufiger wurde es zum Erhitzen von Konserven verwendet. Hinter diesem Abteil wurde eine beheizte Toilette eingebaut. Design-Merkmale Die Maschinen verfügten über einen kleinen Wäschetrockner sowie einen Vorraum, der es ermöglichte, die Luft beim Landen und Aussteigen nicht abzukühlen.

Ausbeutung

Da das antarktische Geländefahrzeug „Kharkovchanka“ für den Einsatz bei lockerem Schnee gedacht war und seine Zusammensetzung in der Härte dem Sand nicht nachsteht und „Treibsand“ bildet, nahmen die Konstrukteure eine ernsthafte Überarbeitung der Gleise vor. Damit die Elemente beim geringsten Kontakt mit den Schneeschichten nicht absinken, wurde ihre Breite auf 1000 Millimeter erhöht, während an jeder Spur ein Schneehaken angebracht war.

Diese Entscheidung ermöglichte es, die Zugkraft zu erhöhen und das Auto buchstäblich in die Kruste zu beißen. Die Haken verfügen über zusätzliche Funktionalität. Sie halfen der Technik, bei Bedarf Wasserhindernisse zu überwinden. Obwohl das Geländefahrzeug Kharkivchanka nicht zur Klasse der Amphibien gehörte, konnte es problemlos eine gewisse Distanz durch das Wasser schwimmen. Hier war besondere Vorsicht gegenüber Fahrer und Navigator geboten, um sicherzustellen, dass das Auto nicht unter das Bodenniveau sinkt. Der Auftriebsparameter wurde durch einen hohlen und versiegelten Rahmen bereitgestellt.

Über den Motor

Nachfolgend sind die Hauptparameter des Aggregats aufgeführt, die die angegebene Ausrüstung in Bewegung setzen:

Nennleistung zum Nennwert - 520 „Pferde“;
das Vorhandensein von Turbinenladern, die eine Verdoppelung der Leistung ermöglichen;
Kraftstoffart – Dieselkraftstoff;
Arbeits-/Höchstgeschwindigkeit - 15/30 km/h.

Der Motor des antarktischen Geländewagens „Kharkovchanka“ (siehe Foto unten) ermöglichte problemlos den Transport des Eigengewichts des Wagens (ca. 35 Tonnen) und ermöglichte zudem das Abschleppen von bis zu 70 Tonnen. Am häufigsten handelte es sich dabei um Container mit Treibstoff, da es sich bei solchen Expeditionen um die wichtigste Ladung handelt. Sein Anteil am Gesamtvolumen betrug etwa 70 %. Es ist zu beachten, dass die Geschwindigkeit in einem Schlittenzug etwa 12–15 km/h betrug.

Design-Merkmale

Unter den Gestaltungsnuancen ist das Vorhandensein von Feuchtigkeitsabsorbern mit ständigem Zustrom heißer Luftmassen hervorzuheben. Dadurch konnte ein mögliches Einfrieren der Fenster vermieden werden. Die Windschutzscheiben waren elektrisch beheizt, ähnlich wie bei modernen Automobilanaloga. Der Generator der betreffenden Maschine war in der Lage, etwa 13 Kilowatt Strom pro Stunde zu erzeugen. Für die Bedürfnisse der Expeditionsteilnehmer reichte dies völlig aus.

Den Bewertungen zufolge war der Geländewagen Kharkivchanka der ersten Generation dank des einzigartigen Layouts ziemlich lange in Betrieb (bis 2008), und einige Modelle sind noch immer im Einsatz. Die zweite Generation dieser Technik erschien bereits 1975 und war mit einem separaten Wohnmodul ausgestattet. Die Merkmale dieser Maschine werden im Folgenden besprochen.

Was „Kharkovchanka-1“ betrifft, so zeigt der Betrieb dieser Modifikationen, dass es bequem ist, den Motor zu warten, ohne den Fahrgastraum zu verlassen. Dennoch gelang es nicht, die nach innen eindringenden Abgase vollständig auszugleichen. Und dadurch wurde der Aufenthaltskomfort im Wohnraum deutlich reduziert. Auch die Wärmedämmung der ersten Versionen war nicht auf höchstem Niveau.

Zweite Generation

Die erste Generation des betrachteten Geländewagens war recht zuverlässig, entsprach jedoch nicht den modernen Anforderungen. In diesem Zusammenhang erhielt das Werk in Charkow 1974 einen neuen Auftrag über fünf verbesserte Maschinen. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen und Empfehlungen der Polarforscher nahmen die Konstrukteure bestimmte Anpassungen am Design und am Lebenserhaltungssystem der Ausrüstung vor. Die aktualisierte Einheit erhielt den Namen „Kharkovchanka-2“. Eine besondere Schwierigkeit für die Ingenieure war die Modernisierung des Wohnteils. Außerdem war es notwendig, den Komplex mit Funknavigationsunterstützung auszustatten.

Dadurch herrschte im Inneren trotz des starken Frosts ein angenehmes Mikroklima. Selbst bei einem Systemausfall sank die Temperatur in der Kabine um nicht mehr als 3 Grad pro Tag. Die Umsetzung dieser Lösung wurde durch den Einsatz moderner Wärmedämmstoffe möglich. Die Motorhaube und das Fahrerhaus blieben bei der traditionellen Konfiguration. Gleichzeitig wurde der Wohnteil auf eine verlängerte Ladefläche überführt. Unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Polarforscher haben die Entwickler im letzten Moment ein Fenster zur Belüftung geschaffen. Diese Innovation wurde buchstäblich ausgerüstet, bevor die aktualisierten Maschinen in die Antarktis geschickt wurden. Das Geländefahrzeug „Kharkovchanka“ erhielt Ende der 80er Jahre eine weitere Neugestaltung mit einer Basis in Form, doch nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde das Projekt nie umgesetzt.

Ergebnis

Den Bewertungen zufolge ist diese Technik immer noch in Betrieb. Darüber hinaus sind einige Experten davon überzeugt, dass es in ihrem Segment kein besseres Auto gibt. Diese Tatsache wird durch die Tatsache bestätigt, dass die Expedition 1967 den entlegensten Punkt des Südpols erreichte und ohne Probleme zurückkehrte. Nach den „Charkiw-Frauen“ hat niemand sonst diesen Teil der Erde besucht.

Die Idee, ein riesiges Geländefahrzeug für die Antarktis zu bauen, stammt vom Polarforscher Konteradmiral Richard Byrd. Im Jahr 1934, als es in der durch schlechtes Wetter abgeschnittenen Schneewüste der Antarktis fast eiskalt war, beschloss er, etwas zu erfinden, das sowohl ein warmes, gemütliches Zuhause für Polarforscher als auch ein zuverlässiges Transportmittel auf Eis und Hügeln werden sollte.

Gemeinsam mit Professor Thomas Poulter konnten sie vom US-Kongress Geld für dieses ehrgeizige Projekt namens Snow Cruiser („Snow Cruiser“) erhalten.

Das Geld ging ein und 1939 begann der Bau des Snow Cruiser, der einschließlich Probefahrten auf See weniger als vier Monate dauerte. Die Maschine entpuppte sich als nicht klein: ein 34 Tonnen schweres Monster, 17 Meter lang, 4,9 Meter hoch und 6 Meter breit.

Darüber hinaus legte der „Schneekreuzer“ aus eigener Kraft 1700 km von Chicago nach Boston zurück und wurde auf das North Star-Schiff verladen, um pünktlich zur nächsten Polarexpedition zu sein. Das Auto war rot, um in der Antarktis gut sichtbar zu sein

Ich musste den Verkehr blockieren und Scharen neugieriger Menschen zerstreuen, die sich buchstäblich unter riesige, drei Meter hohe Räder stürzten.

Wohin auch immer der Antarctic Snow Cruiser auf seinem Weg nach Boston fuhr, er wurde ausnahmslos von begeisterten Menschenmengen begrüßt.

Dieser Lauf wurde zum einzigen Seetest des Snow Cruiser, der ihm in der Antarktis einen grausamen Streich spielte. Es stellte sich heraus, dass der Schnee völlig andere Eigenschaften hatte als Asphalt.

Technologien

Wie dreht man ein Rad mit einem Durchmesser von drei Metern? An die Zuführung zu jeder Kardanwelle musste nicht gedacht werden – alle Mechanismen mussten im Inneren des Gehäuses versteckt werden, damit sie repariert werden konnten, ohne in die Kälte zu gehen. Darüber hinaus konnten sich zur Manövrierfähigkeit alle vier Räder drehen, sodass der „Kreuzer“ nicht nur vorwärts oder rückwärts, sondern auch schräg über die verschneite Oberfläche segeln konnte.

Die Macher wandten das dieselelektrische Schema an: zwei Motoren mit jeweils 150 PS. Mit. Die Rotoren zweier Generatoren wurden gedreht, und die Räder wurden von jeweils eingebauten Elektromotoren (es war genügend Platz) mit jeweils 75 PS angetrieben. Mit. Es scheint Ihnen, dass die Kraft für einen solchen Koloss eindeutig nicht ausreicht? Aber aus irgendeinem Grund dachten die Designer nicht daran, aber vergebens ... Auf der Autobahn erreichte der Snow Cruiser jedoch bis zu 48 km/h. Warum braucht er mehr? Die Motoren erwiesen sich ohnehin als äußerst gefräßig, gut ist immerhin, dass in riesigen Tanks 9463 Liter Dieselkraftstoff Platz fanden (das hätte für 8000 Kilometer reichen sollen). Und im Inneren dieses Monsters könnten übrigens eine Besatzung von fünf Personen und Labrador Navi ein ganzes Jahr lang offline leben – es gäbe genug Nahrung und Wärme. Ein weiteres Merkmal des „Cruisers“ sind die um 1,2 Meter einfahrbaren Räder: Dies war insbesondere zur Überwindung breiter Spalten erforderlich.

So musste der Cruiser einen bis zu 15 Fuß breiten Riss überwinden: Die Hinterräder schoben bei eingefahrenen Vorderrädern die Nase darüber. Dann wurden die hinteren eingezogen, die vorderen dagegen losgelassen und das Auto „auf die andere Seite“ gebracht. Das Verfahren umfasste 20 Operationen und war mangels Computer zeitaufwändig.

12. Januar: „Polar Star“ ankert im Golf des Wals. Und damit der Cruiser die Seite verlassen konnte, wurde eine spezielle Rampe aus schwerem Holz gebaut, die beim Entladen auseinanderzufallen begann, so dass nur das Geschick von Poulter, der fuhr und im richtigen Moment Vollgas gab, das Monster erlaubte um auf sicheres Eis zu gelangen.

Wir werden nicht alle Wechselfälle beim Entladen des Snow Cruiser in der Antarktis beschreiben, wir werden nur sagen, dass die Räder eines schweren Fahrzeugs, das mehr als 0,9 Meter in den Schnee eintauchte, hilflos zu scrollen begannen und die Motoren überhitzten. Im Gegensatz zum Asphalt rutschte der Schnee durch und die Räder landeten immer in einem Loch, aus dem die Kraft nicht ausreichte. Die einzige Möglichkeit, mindestens 148 Kilometer zurückzulegen, war ... Rückwärtsfahren (dank der „richtigen“ Gewichtsverteilung von Bug und Heck sowie dem Profil von Boden und Überhängen).

Der Kreuzer sollte die gesamte Länge und Breite der Antarktis durchqueren (siehe Pfeile), konnte aber kaum hundertfünfzig Kilometer zurücklegen – von der Basis Little America („Little America“) bis zur ersten Kurve der Route und selbst dann umgekehrt.

Das Leben in gemütlichen Kabinen neben warmen Dieselmotoren erwies sich jedoch als sehr komfortabel und der Kreuzer stand als Basis für Polarforscher für ewigen Spaß. Die Wissenschaftler der Expedition führten sogar eine kleine Reihe wissenschaftlicher Experimente durch. Dann war es mit Schnee bedeckt und nur eine lange Bambusstange verriet den Ort des „unterirdischen“ Lagers.

Dann drängte der Krieg die Polarforschung in den Hintergrund, und erst 1958 ermittelten Wissenschaftler der internationalen Organisation IGY den genauen Standort des Kreuzers, gingen in die Antarktis, gruben das Auto aus, suchten nach und gingen.

Man kann nur vermuten, was danach mit dem außergewöhnlichen Fahrzeug geschah. Sein ungefährer Standort ist bekannt, aber der Schneekreuzer wurde nie wieder gefunden. Oder vielleicht hat er nicht danach gesucht.

Einer Version zufolge landete das Auto auf einer schwimmenden Eisscholle, fuhr darauf aufs Meer hinaus und ertrank. Eine andere Option, die für die Amerikaner noch faszinierender ist, besteht darin, dass der Kreuzer möglicherweise in die Hände der UdSSR fallen und das Auto zu Studienzwecken nach Sibirien gebracht werden könnte. Auf jeden Fall schrieben einige Zeitungen jener Zeit so. Was natürlich äußerst unwahrscheinlich ist, denn die Russen hätten beim Export des Autos mit den gleichen Schwierigkeiten konfrontiert sein müssen wie die Expeditionsteilnehmer aus den USA.
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Im Jahr 1959 unternahm eine Kolonne von in Charkow hergestellten Raupen-Geländefahrzeugen eine beispiellose Durchquerung der Antarktis.

Auf schneebedeckten Unwegsamkeiten und in hohen Bergen legten die Autos 2700 km zurück und erreichten den Südpol.

In der Mitte des letzten Jahrhunderts wuchs das Interesse der Forscher verschiedene Länder in die Antarktis nahm stark zu.

Im Rahmen einer Vereinbarung von 1955 wurde das Territorium des Sechsten Kontinents in „Einflussbereiche“ zwischen 12 Staaten aufgeteilt, die mit der Einrichtung wissenschaftlicher Stationen und der Durchführung tiefgreifender Forschung begannen. die Sowjetunion bekam den östlichen Sektor und die „Spitze“ des Globus – den Südpol – wurde von den Amerikanern besetzt.

Zwar haben sie gleichzeitig erklärt, dass sie sich immer freuen, dort Gäste aus der UdSSR zu sehen.

Natürlich war es eine Sünde, eine solche Einladung nicht wahrzunehmen, aber dazu brauchte es entsprechende Fahrzeuge ...

1955 wurde die Erste Sowjetische Transantarktisexpedition kurzerhand mit konventionellen ChTZ-Raupentraktoren ausgerüstet.

Leider waren diese Autos sehr langsam unterwegs: Während der gesamten Schicht schafften sie es kaum, 450 km zurückzulegen.

Am Endpunkt der Route wurde die wissenschaftliche Station Pionerskaya gegründet. Bei den Radfahrzeugen zeigten die in die Antarktis gelieferten ZIL-157-Lastwagen im Tiefschnee ihre völlige Untauglichkeit.

Im folgenden Jahr wurden schwere Artillerie-Traktoren vom Typ AT-T auf den Kontinent gebracht. Zu dieser Zeit wurden sie zusammen mit Panzern im Kharkov Transport Engineering Plant hergestellt, das 1959 in das nach ihm benannte Werk umbenannt wurde. Malyschew. Diese Maschinen, die die Werksbezeichnung „Produkt 401“ trugen, erwiesen sich als deutlich besser. Sie legten einen 975 km langen Übergang zum Standort der Station Wostok-1 zurück.

Zur dritten Expedition (1957) wurden Traktoren geschickt, die unter Berücksichtigung der Erfahrungen in der Antarktis modernisiert wurden – „Produkt 401A“. Der Dieselmotor war mit einem Drucksystem ausgestattet, das es ihm ermöglichte, in Hochgebirgsregionen nicht zu „ersticken“. Die Raupen wurden auf 75 cm verlängert, was den Auftrieb im Tiefschnee verbesserte.

Es blieb noch eines übrig: der Mannschaft den nötigen Komfort für die Arbeit zu bieten. Dieses Problem wurde durch den Beginn der Vierten sowjetischen Transantarktisexpedition gelöst.

Bereits im Mai 1958 wurde das „Produkt 404C“ im Kharkov Transport Engineering Plant montiert. Das Auto hatte ein AT-T-Fahrgestell, das um zwei Rollen verlängert war. Die Raupen waren mit speziellen Stollen und Verbreiterungen ausgestattet, wodurch ihre Breite 1 m erreichte. Der mit einem Antriebskompressor ausgestattete Zwangsdieselmotor entwickelte eine Leistung von 995 PS. Mit. auf einer Höhe von 3000 m. Der Motor befand sich wie beim Traktor vorne. Das Layout wurde jedoch im Gegensatz zur AT-T-Haube als Kombi gewählt, was es ermöglichte, eine nutzbare Innenfläche der Karosserie von 28 Quadratmetern zu erhalten. Der gleiche Körper mit Aluminiumverkleidung und Wärmeisolierung aus 8 Lagen Nylonwolle wurde im Luftfahrtwerk Kharkov hergestellt. Ist es verwunderlich, dass der neue Geländewagen bald den Namen „Kharkovchanka“ erhielt?

Entladen von „Kharkovchanka“ vom dieselelektrischen Schiff „Ob“ in der Antarktis .

Dieses monumentale Bauwerk (Länge – 8,5 m, Breite – 3,5 m, Höhe – 4 m) mit einem Gewicht von 35 Tonnen konnte auf 30 km/h beschleunigen, bis zu 30° klettern und einen 70-Tonnen-Anhänger ziehen. „Kharkovchanka“ konnte jedoch schwimmen und stürzte nur auf den Boden der Kabine. Die Hütte selbst hatte eine Fläche von 28 Quadratmetern. m und einer Höhe von 2,1 m. Das Wohnzimmer ist für 6-8 Betten ausgelegt. Von dieser Kabine aus können Sie durch Anheben der Luke problemlos zum Motor gelangen. Somit ist es möglich, einige Motorstörungen zu beheben, ohne das Auto zu verlassen. Eine Warmreparatur ist natürlich eine gute Sache, aber ein Dieselmotor im Wohnraum ist trotzdem schlecht. Daher erschien nach 10 Jahren „Kharkovchanka-2“, das eher dem ursprünglichen Traktor ähnelte: Die Motorhaube und das Fahrerhaus hatten eine traditionelle Form, und der Wohnblock nahm eine verlängerte Ladefläche ein.

„Charkiw-Frauen“ sind sehr gut für Reisen tief in den kalten Kontinent und an schwer zugängliche Orte geeignet. Solche Fahrten sind eine echte Strafe für Mechaniker, denn bei allem Respekt vor den Konstrukteuren: Bei den eisigen Bedingungen in der Antarktis fallen Maschinen häufig aus. Bei Frost und sengenden Wind müssen sie Stunden damit verbringen, Knoten auszutauschen, und einige Arbeiten müssen mit bloßen Händen durchgeführt werden. Darüber hinaus herrscht in großen Höhen (ca. 3000 m – das ist eine typische Höhe für den zentralen Teil des Kontinents) Sauerstoffmangel, der Physiklabor führt schnell zu Müdigkeit und Schwindel. Darüber hinaus neigen sich Traktoren und Schlitten beim Überwinden von Steinzastrugi entweder scharf nach vorne oder machen eine große Rolle nach rechts oder links, mit anderen Worten, sie erfahren ein langsames Nicken, sodass alles in den Kabinen repariert werden muss, wie in der Kabine eines Schiff.

In beladener Ausführung bewegen sich Traktoren in der Regel im ersten Gang mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h. Auf den schwierigsten Streckenabschnitten muss der Schlitten teilweise von zwei Traktoren gezogen werden. Unter diesen Bedingungen verbrauchen Autos viel Kraftstoff. In jeder Antarktis-Karawane macht Treibstoff fast 75 % der Ladung aus. Da es natürlich nicht nötig ist, den ganzen Treibstoff mitzunehmen, werden Teile des Schlittens mit Treibstoff und Traktoren an bestimmten Punkten der Strecke zurückgelassen, um sie auf dem Rückweg mitzunehmen. „Kharkovites“ dienten fast 40 Jahre in der Antarktis und es wurde noch nichts Besseres geschaffen. Dies kann zumindest durch die Tatsache argumentiert werden, dass diese Maschinen 1967 des letzten Jahrhunderts den Südpol der relativen Unzugänglichkeit erreichten, seitdem war niemand mehr dort!

1975 wurden die Geländefahrzeuge „Kharkovchanka-2“ in die Antarktis geschickt. Dank der Motorhaubenanordnung wurde der Komfort in der Kabine erhöht und der Zugang zum Motor verbessert.

Der vierten sowjetischen Transantarktisexpedition wurde eine grandiose Aufgabe übertragen: Sie startete in Mirny, passierte die Stationen Komsomolskaja und Wostok und erreichte dann den Südpol ...

Die Schiffe dieser Expedition kamen vor Neujahr 1959 in der Antarktis an. Und bereits am 10. Januar bewegte sich die Karawane, bestehend aus drei Geländefahrzeugen „Kharkovchanka“, in Richtung Komsomolskaya. Im Schlepptau hatte jedes Auto zwei beladene Schlittenanhänger. Tatsache ist, dass die Aufgabe erfüllt wurde: Unterwegs alles Notwendige zum Überwintern und vor allem Treibstoff zu dieser Station zu bringen. Nach 975 km erreichte die Kolonne ihr Ziel, und hier wurden die Traktoren „auf Ruhe“ gelegt: Man musste auf die Ankunft der zweiten Kolonne der Expedition warten.

Aus verschiedenen Gründen verließ die zweite Karawane Mirny erst am 27. September. Es bestand aus fünf AT-T-Traktoren. Zusammen mit dieser Kolonne ritt der Leiter der Transportabteilung der Expedition, Viktor Tschistjakow.

Viele Jahre später hatte ich das Glück, dies zu finden interessante Person. Victor Fedorovich, Ingenieur des nach ihm benannten Kharkov-Werks. Malysheva, die einen großen Beitrag zur Schaffung von „Kharkovchanka“ leistete, erreichte damit den Südpol. Er hat mir viel darüber erzählt legendärer Übergang und spendete ein paar, vielleicht nicht sehr hochwertige, aber wirklich einzigartige Fotos.

Victor Chistyakov bei „Kharkovchanka“. Frost - für 70 (!).

Navigationsfahrzeug mit Schlittenanhänger.

Die Raupenverlängerungen werden autogen geschnitten.

Viktor Chistyakov in der Nähe des AT-T-Traktors.

Victor Fedorovich erinnerte sich: „Wir kamen in den letzten Oktobertagen in der Komsomolskaja an. Nach einer kurzen Vorbereitung zogen wir weiter zum Wostok-Bahnhof. Diesmal bestand die Kolonne aus drei Frauen aus Charkiw und zwei AT-T-Traktoren. Traktoren wurden in einen umgewandelt.“ vollwertige Kombüse: Sie montierten einen isolierten Aufbau, installierten einen 40-kW-Gasgenerator, einen Schneidetisch und einen Boiler zum Kochen von Speisen.

Die Entfernung zum Bahnhof Wostok ist mit 540 km relativ kurz. Aber der Schnee war weich, locker, wie Pulver, was die Fortbewegung sehr erschwerte. Auf dem Weg zu einer „Kharkovchanka“ fiel das Getriebe aus. Wir haben einen solchen Fall im Voraus vorhergesehen: Es gab eine Luke im Dach und Handaufzüge befanden sich im tragbaren Kit. Wir parkten zwei Autos nebeneinander. Das neue Getriebe wurde dazwischen gezogen, dann mit Hilfe von Balken und Hebezeugen angehoben, auf das Dach gerollt und in die Luke abgesenkt.

Die Expedition musste am Bahnhof Wostok verweilen. Tatsache ist, dass die Maschinen bereits hart gearbeitet haben und abgenutzt sind. Aber es war nicht nur notwendig, den Südpol zu erreichen, sondern auch zurückzukehren. Deshalb erinnerten sie sich an alles, was sie konnten, und schaufelten das gesamte Chassis. Zu große Schienenverlängerungen rechtfertigten sich nicht: Sie bildeten eine ziemlich lange Konsole und brachen oft bei Unebenheiten. Ich musste sie direkt in der Kälte mit einem Autogen schneiden.

Der Konvoi verließ den Bahnhof Wostok am 8. Dezember. Diesmal bestand die Karawane nur aus zwei Frauen aus Charkiw (Nr. 21 und Nr. 23) und einer mobilen Galeere auf AT-T. An der Transition waren 16 Teilnehmer beteiligt: Wissenschaftler, Fahrer, ein Koch, ein Funker und ein Arzt.

„Ich bin die ganze Strecke mit dem Navigationsauto mit der Hecknummer 21 gefahren“, erinnert sich Viktor Tschistjakow. „In Richtung Südpol sank das Gelände etwas: von 3,5 auf 2,8 km über dem Meeresspiegel. Und obwohl der Unterschied gering zu sein scheint – nur 700.“ m, aber man spürte, dass die Motoren fröhlicher zogen, die Autos sich leichter bewegten und es keine schneebedeckten Sastrugi mehr gab.

Die Kolonne erreichte den Bahnhof Amundsen-Scott. Hallo Südpol!

Tanken von „Kharkovchanka“-Kraftstoff.

Natürlich verlief nicht alles reibungslos. Wir sind gerade 8 km aus dem Osten gezogen - die erste Übertragung auf meiner „Kharkovchanka“ „flog“. Der Grund dafür ist klar: Schließlich sind wir die ganze Strecke nur in diesem Gang gefahren – maximal 5,5 km/h. Und so Hunderte von Kilometern! Also ich konnte es nicht ertragen, Liebes ...

Es gibt keine Sackgassen. Wir koppelten unseren Schlitten an ein anderes Auto und fuhren leicht im zweiten Gang. Gleichzeitig gingen sie natürlich in regelmäßigen Abständen voran und lösten sich 30 Kilometer von der Hauptkolonne. Dann hielten sie an und warteten. Ich erinnere mich an ein Mal, als ich durch einen solchen Bruch fast mein Leben verloren hätte. Ich stieg aus dem Auto, um mit einem Raketenwerfer ein Signal zu geben, und auf dem Rückweg verspürte ich, obwohl ich sehr warm gekleidet war, eine schreckliche Erkältung: Ich konnte meine Arme weder ausbreiten noch heben. Das Bewusstsein schwebte davon. Mit letzter Kraft öffnete er auf wundersame Weise die Kabinentür und stürzte hinein. Es stellte sich heraus, dass das Außenthermometer 76 Grad unter Null anzeigte!

Die Kolonne erreichte am frühen Morgen den Südpol. Es gab eine amerikanische wissenschaftliche Station Amundsen-Scott. Den Amerikanern wurde im Voraus ein Funkspruch zugestellt, und ein Leichtflugzeug startete auf sie zu. „Der Pilot flog tief über die Kolonne und schüttelte die Flügel“, erinnerte sich Viktor Fedorovich. „Wir begrüßten ihn mit Leuchtraketen ... Hier ist er also, der Südpol! Wir werden von unseren amerikanischen Kollegen herzlich begrüßt. Meiner Meinung nach, Sie entschieden, dass wir gekommen seien, um ihnen zu frohen Weihnachten und einem guten Rutsch ins neue Jahr zu gratulieren, denn auf dem Kalender standen bereits 26

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den Helden der Polarforscher gewidmet, denn der Held ist derjenige, der die übliche Arbeit unter Bedingungen darüber hinaus verrichtet, zum Beispiel bei Frost bei -70 und darunter.

1957 zum Designbüro Kirov-Werk, es wurde damals als OKBT bezeichnet - ein spezielles Konstruktionsbüro für den Panzerbau, ein bekannter Polarforscher, korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR Somov M.M. kam.

Tatsache ist, dass die Polarforscher dringend ein leistungsstarkes Geländefahrzeug für eine umfassende Erforschung der Antarktis benötigten. Somov erzählte Kotin von den Perspektiven, die sich den Forschern eines fernen und mysteriösen Kontinents eröffneten, und schaffte es, den Chefdesigner mit der Idee zu fesseln, ein mobiles Geländelabor für Polarforscher zu schaffen, und Joseph Jakowlewitsch nahm die Idee mit Begeisterung an ein völlig neues Geschäft für ihn eröffnen.

Extreme Betriebsbedingungen bei beispiellos niedrigen Temperaturen, ungehinderte Bewegung auf losem Schnee und glattem Eis erforderten neue Ansätze bei der Konstruktion der Maschine.

Somov begann, den Chefdesigner oft zu besuchen, sie wurden enge Freunde und freundeten sich an, ohne bis an ihr Lebensende den Kontakt zueinander zu verlieren.

Das Antarktis-Geländefahrzeug erhielt den offiziellen Namen „Penguin“ und den Werkscode „Objekt 209“. Angesichts der extrem kurzen Entwicklungszeit und der Anforderung an eine hohe Zuverlässigkeit der neuen Maschine waren bewährte und bewährte Konstruktionslösungen erforderlich. Als Basis wählten sie den Amphibienpanzer PT-76 und den zuvor im Konstruktionsbüro entwickelten Schützenpanzer BTR-50P, die sich bei den Truppen im Einsatz in der Arktis bestens bewährt haben.

Dafür waren neben der Schaffung einer zuverlässigen Kabine für die Arbeit der Forscher auch spezielle Astronavigationsinstrumente sowie erhebliche Verbesserungen am Fahrwerk und Fahrwerk erforderlich. Es wurde eine neue Raupe mit einem beispiellos niedrigen spezifischen Bodendruck entwickelt – weniger als 300 g/cm². Mit einem Gewicht des Pinguins von fast 16 Tonnen entsprach dieser Wert dem spezifischen Druck, den ein Mensch auf den Boden ausübt.

Kurin N.V. erinnert sich an die große Dringlichkeit dieser Arbeit. - Damals Stellvertreter Der Chefdesigner schrieb: „Es war im Frühling, irgendwo Mitte Mai, und die nächste Expedition sollte spätestens im Oktober auslaufen, um rechtzeitig zur Sommersaison zu sein, die dort im Dezember beginnt … “.

Unter Berücksichtigung der engen Fristen für die Herstellung der Pinguin-Charge (an Bord der Maschine erschien ein Bild eines Pinguins), die bis zum Abflug der Antarktisexpedition vorbereitet werden sollte, traf Kotin eine außergewöhnliche Entscheidung: von Anfang an Für die Montage beauftragte er jede der fünf erstellten Maschinen mit einem Konstrukteur, der für die zeitnahe Lösung von bei der Montage auftretenden Problemen verantwortlich war. Als solche „Kindermädchen“ ernannte er unternehmungslustige junge Designer – frischgebackene Hochschulabsolventen. Unter ihnen waren Popov N.S. - anschließend Generalplaner; Strakhal A.I. - Zukunft Chefdesigner Projekt; sowie bereits erfahrene Panzerbauer der Kotin-„Wache“ – Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; junge Ingenieure Sharapanovsky B.M. und Tkachenko Yu.D.

...Nach der Schlussfolgerung der Polarforscher erwies sich der Pinguin als sehr praktisches Fahrzeug zur Routenerkundung. Es zeichnete sich durch eine Reihe von Vorteilen und vor allem durch eine hohe Zuverlässigkeit im Betrieb aus. Der Geländewagen überwand souverän Dämme mit einer Höhe von 1,5 m. Den Forschern gefiel der Motor sehr gut, der das Ziehen des Schlittens mit einer Last von 12 Tonnen sicherstellte und bei niedrigem Atmosphärendruck arbeitete, charakteristisch für die Antarktis. Der Vorteil der Maschine ist gute Bedingungen Lebensräume, die ein Arbeiten in der Kabine ohne Oberbekleidung bei einer Außentemperatur von bis zu minus 50 °C ermöglichen. Gangreserve - ohne Auftanken - 3,5 Tausend km.

Die erste Reise in die zentralen Regionen der Antarktis wurde vom berühmten Polarforscher E. I. Tolstikov geleitet. Am 27. September 1958 machte sich ein Forscherteam, darunter vier Penguin-Geländewagen, vom Bahnhof Pionerskaya auf die Strecke. Zwei Monate später, nach 2.100 km, wurde die von allen Küstenpunkten am weitesten entfernte Region des sechsten Kontinents erreicht – wo die Polarstation „Pol der Unzugänglichkeit“ organisiert wurde. Unter den Forschern befanden sich Mitarbeiter des Kotin Design Bureau Burkhanov G.F. und später, bereits im Rahmen der 5. Antarktisexpedition, der zweite Gesandte der Kiroviten – Konstrukteur Krasnikov B.A.

Als Zeichen des Respekts für die Schöpfer dieses Fahrzeugs wurden an den Bahnhöfen Mirny und NovoLazarevskaya zwei Penguin-Geländefahrzeuge zum ewigen Parken installiert. Expeditionsmitglied, Fahrer Pugachev N.P. erhielt einen Regierungspreis und der Chefdesigner Kotin Zh.Ya. - Ehrenabzeichen „Geehrter Polarforscher“.

Während der Arbeit von fünf Antarktisexpeditionen wurden mit Hilfe landgestützter Geländefahrzeuge mehr als zehn Fahrten tief in den Kontinent unternommen, über 15.000 Tonnen transportiert, der Pol der Unzugänglichkeit und der geografische Südpol erreicht. Von den Tankern des Konstruktionsbüros des Kirov-Werks blieben in der Antarktis gute „Spuren“ zurück.

„Produkt 404C“) – ein Schneemobil („Snow Cruiser“) für die Antarktis.

1959 bei KhZTM auf Basis des schweren Artillerieschleppers AT-T entwickelt;

Länge - 8,5 m;

Breite - 3,5 m;

Höhe - 4,0 m (Antenne - 6,5 m);

Gewicht - 35,0 t,

Anhänger - 70 Tonnen;

Motor - 520-1000 PS (995 PS in 3000 m Höhe);

Spurbreite - 1,0 m;

Gangreserve - 1500 km (2500 l);

Geschwindigkeit - 30 km/h;

Anstieg - 30 °;

kann schwimmen (im Wasser bis zum Kabinenboden);

Stromversorgung - 2 Generatoren, insgesamt 13 kW;

Umgebungstemperatur - unter -70°C.

Mannschaftskabine:

Fläche - 28 m2,

Volumen - 50 m3, Höhe - 210 cm;

Wände – Duraluminium, Wärmedämmung – 8 Schichten Nylonwolle;

Heizleistung - 200 m3/h Luft;

Es ist möglich, die Einheiten vom Inneren der Kabine aus zu reparieren.

Bereits 1955, als die Gebietsteilung erfolgte, unternahm die Sowjetunion die erste Antarktisexpedition. Dann handelten sie einfach: Sie entluden gewöhnliche ChTZ-Traktoren auf den Kontinent, die Fracht und Menschen zum Bahnhof Pionerskaya liefern sollten, der tief im Festland lag. Obwohl diese Traktoren isoliert waren, erwiesen sie sich als zu langsam. Ein Jahr später machten schwere Artillerie-Traktoren vom Typ AT-T einen Angriff in der Antarktis. Sie zeigten die besten Ergebnisse und schafften den fast 1000 km langen Übergang zur Wostok-Station, der am weitesten vom Meer entfernten sowjetischen Station. Und ein Jahr später wurden modifizierte Muster derselben Artillerie-Traktoren auf den kalten Kontinent geliefert, die aufgeladene Motoren und spezielle Ketten für das Fahren im Schnee erhielten. Doch alle diese Maschinen konnten das Problem einer bequemen Position der Besatzung während der Fahrt nicht lösen.

Und dann wandte sich die Leitung des Instituts für Arktis (heute Institut für Arktis und Antarktis in St. Petersburg) 1957 an die Regierung mit der Bitte, ein Unternehmen zu finden, das ein Fahrzeug entwickeln könnte, das in der Antarktis eingesetzt werden kann. Infolgedessen fiel die Aufgabe auf die Schultern der Ministerien für allgemeinen Maschinenbau und Luftfahrtindustrie.

Nun mussten wir zwei Unternehmen finden, die verschiedenen Ministerien angehören, aber in derselben Stadt ansässig sind. Solche Unternehmen wurden in Charkow gefunden. Einer davon ist die Luftfahrt, der andere ist das nach ihm benannte Verkehrstechnikwerk. V.A.Malysheva. Pflanzen Sie sie. Malysheva verfügte über solide Erfahrung in der Herstellung von Panzern und Traktoren, was für die Traktionseigenschaften des zukünftigen Schneemobils von grundlegender Bedeutung war, und das Flugzeugwerk in Charkow war führend in der Entwicklung von Flugzeugkabinen, die als Grundlage für die Einrichtung eines Wohnkomplexes dienen könnten. Seit 1958 entfaltet sich die gemeinsame Arbeit.

Die Neuheit und Ungewöhnlichkeit der den Unternehmen gestellten Aufgabe erforderte ungewöhnliche Herangehensweisen. Niemand hatte Erfahrung. Es war von Grund auf notwendig, eine Maschine zu entwickeln, die den antarktischen Belastungen standhält.

Als Basis diente der gleiche AT-T, jedoch modifiziert. Sein Fahrgestell wurde um zwei Rollen verlängert, was eine Erhöhung der Tragfähigkeit ermöglichte, die Raupen wurden erweitert, um den spezifischen Druck auf die Schneedecke zu verringern, und es wurde ein spezielles Getriebe angefertigt.

Den Flugzeugbauern wurde die Aufgabe übertragen, eine Sonderkarosserie mit einer Fläche von knapp 30 Quadratmetern zu entwerfen und herzustellen. m. Der Körper muss vom Bustyp sein und über eine zuverlässige Isolierung verfügen. Es mussten ein Arbeitsabteil, eine Kombüse, ein Kontrollraum, ein Schlafzimmer für 6 Personen sowie ein Geräteraum, ein Trockenraum und ein Vorraum ausgestattet werden. Das heißt, in einem Raum sollte ein komfortabler Arbeits- und Haushaltskomplex gestaltet werden. Die Frist war, wie alles andere damals, sehr hart festgelegt – nur drei Monate. Es war notwendig, Zeit zu haben, um die Zeichnungen fertigzustellen, sie in Metall zu übersetzen und gleichzeitig während des Arbeitsprozesses sofort Anpassungen vorzunehmen. Die an diesem Projekt beteiligten Personen arbeiteten fast ununterbrochen, nur die Nachtstunden blieben zur Ruhe.

Anschließend wurden die einzelnen fertigen Komponenten zusammengefügt. Die neuen Traktoren hatten beeindruckende Eigenschaften: Ihre Tragfähigkeit mit gezogenem Schlittenanhänger betrug 70 Tonnen, die Arbeitsgeschwindigkeit beim Fahren auf Schnee betrug 5–11 km/h, der durchschnittliche spezifische Schneedruck betrug 0,4 kg/qm. Wie die an dieser Arbeit beteiligten Personen sagten, wurden alle Einheiten und Mechanismen der Traktoren buchstäblich „ausgeschleckt“, damit die Charkower Autos auf der südlichen „Krone“ der Erde uns nicht im Stich ließen.

Alle fünf Schneemobile wurden in hergestellt bestimmte Zeit. Zunächst wurden sie mit einem Sonderzug nach Leningrad und von dort in den Hafen von Kaliningrad geschickt. Hier wurden bisher unbekannte Fahrzeuge auf das dieselelektrische Schiff Ob verladen, das die Expedition in die Antarktis führte. Kollektive von Unternehmen, die Traktoren herstellten, begannen, einen Namen für ihre Nachkommen zu beantragen. Daraufhin kam aus Moskau ein Telegramm über die Vergabe des Namens „Kharkovchanka“ an die Traktoren.

Der Bau der Maschinen wurde Anfang 1959 abgeschlossen. Unmittelbar nach der Ankunft wurde die gesamte Ausrüstung auf das Festland entladen. Nach einigen Vorarbeiten begann am 10. Februar 1959 eine beispiellose Reise zum Südpol. Es dauerte anderthalb Monate, um die unvorhersehbaren 2.700 km von der Mirny-Station bis zur „Krone“ des Planeten zu überwinden. In dieser Zeit erlebten die Teilnehmer des Laufs viele, auch sehr gefährliche Abenteuer. Immerhin wurde eine solche Schlittenüberquerung zum ersten Mal in der Geschichte durchgeführt. Es ist erwähnenswert, dass die Amerikaner von der Ankunft der Russen wussten – sie wurden durch einen speziellen Funkspruch gewarnt. Trotzdem kam das Treffen unerwartet – unsere Karawane kam früher am Ziel an.

Die Polarforscher verbrachten mehrere Tage gemeinsam mit den Amerikanern, neben der amerikanischen wurde eine sowjetische Flagge angebracht. Der Südpol wurde also erobert! Als nächstes folgte der Rückweg, der aber nicht so schwierig war.

Ein paar Worte zum Fahrzeug selbst. Wie bereits erwähnt, war die Basis für die „Kharkovchanka“ der AT-T-Traktor, der auf vielen Einheiten des T-54-Panzers basierte. Das Fahrgestell des „Produkts 404C“ (Schneemobile erhielten eine solche verschlüsselte Bezeichnung) wurde im Vergleich zum Basisfahrgestell verlängert (bis zu sieben Straßenräder für jede Spur), die Breite der Ketten selbst wurde auf einen Meter erhöht und Schneehaken angebracht Großflächig wurden auf den Gleisen installiert. Alle neuesten Innovationen wurden für sichere Bewegung entwickelt. Die Leistung des Dieselmotors mit Antriebskompressor wurde auf 995 PS gesteigert. in 3000 m Höhe - so konnte das 35 Tonnen schwere Schneemobil auch einen 70 Tonnen schweren Schlitten entlang des Antarktischen Schildes ziehen. 2,5 Tausend Liter Dieselkraftstoff sorgten für eine Gangreserve von 1500 km.

Äußerlich war „Kharkovchanka“ ein monumentales Bauwerk (Länge – 8,5 m, Breite – 3,5 m, Höhe – 4 m), das bis zu 30 km/h beschleunigen und bis zu 30° steigen konnte. In der Antarktis besteht kein besonderer Bedarf an Amphibien, allerdings könnte „Kharkovchanka“ auch schwimmen und recht flach tauchen – nur bis zur Hälfte der Kabine, was übrigens eine gesonderte Diskussion verdient.

Nun ein paar Worte zum Salon. Es hat ein Volumen von 50 „Würfeln“ (Fläche – 28 m², Höhe – 2,1 m). Die Wände bestehen aus Duraluminium und sind mit acht Lagen Nylonwolle wärmeisoliert. Der Grundriss heißt in der Sprache der Autofahrer „Kutsche“: Vorne ist der Motor, links davon der Fahrerstand, rechts der Navigator. Die Erfinder des „Schneekreuzers“, wie sie später das „Produkt 404C“ nannten, sahen seinen wichtigen Vorteil in der Möglichkeit, viele Einheiten vom Inneren des Autos aus zu reparieren, was den Betrieb bei 70-Grad-Frösten hätte erleichtern sollen. Doch schon im ersten Feldzug waren sich die Polarforscher nicht einig mit den Panzerbauern. Eine Reparatur bei Hitze ist natürlich eine gute Sache, aber Diesel in einem Wohngebiet ist schlecht. Es erwies sich als unmöglich, die Motorhaube vollständig abzudichten, und die Insassen des Schneemobils mussten die Abgase spüren. Und die Isolierung reichte nicht aus.

Trotz dieser Mängel bestanden die „Charkower“ ihre erste Prüfung mit Auszeichnung und erwiesen sich als äußerst erfolgreiche, robuste Maschinen. Und dann begannen diese Schneemobile mit der Kommunikation und Versorgung aller sechs sowjetischen Polarstationen, was ihre Zuverlässigkeit und Haltbarkeit mehr als einmal bestätigte.

Die Zeit verging alte Technik Obwohl es zuverlässig war, entsprach es nicht mehr den modernen Anforderungen. Und dann kam im Dezember 1974 ein neuer Auftrag von Polarforschern. Die Einwohner von Charkiw mussten fünf weitere Schneemobile bauen. Unter Berücksichtigung der Erfahrungen beim Betrieb der ersten Maschinen wurden einige Anpassungen an deren Design und Lebenserhaltungssystem vorgenommen. Kurzerhand erhielten die Wagen den Namen „Kharkovchanka-2“. Für die Flugzeughersteller war die Modernisierung des Wohnraums das große Problem. Darüber hinaus war es notwendig, ein Funknavigationssystem in den Komplex einzuführen. Dadurch gelang es den Spezialisten, sicherzustellen, dass der Raum bei jedem Frost warm und behaglich war. Und wenn das System einen Fehler verursachte, sank die Temperatur selbst bei ausgeschalteter Heizung nur um 2-3 °C pro Tag. Dies wurde durch den Einsatz moderner Wärmedämmelemente erreicht. Infolgedessen ähnelte „Kharkovchanka-2“ eher dem Originaltraktor. Die Motorhaube und das Fahrerhaus hatten eine traditionelle Form und der Wohnblock befand sich auf einer verlängerten Ladefläche. Bei der Entwicklung wurden die Meinungen von Polarforschern berücksichtigt. Ihren Empfehlungen zufolge musste daher ein Fenster eingeschnitten werden, um die Räumlichkeiten zu belüften, was umgehend geschah, kurz bevor die nächsten Autos in die Antarktis geschickt wurden.

Ende der 1980er Jahre das Projekt „Kharkovchanka-3“ wurde entwickelt. Dieses Schneemobil basierte auf dem MT-T-Traktor, aber nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurde die Arbeit an dem Projekt eingestellt.

„Charkower“ arbeiten immer noch. Bis heute glauben einige Polarforscher, dass noch nichts Besseres geschaffen wurde. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, dass 1967 eine Sonderexpedition den relativ unzugänglichen Südpol erreichte und ihn als eine der letzten auf „Kharkovites“ und AT-T verließ. Nach den „Kharkoviten“ war niemand mehr an diesem Punkt des Planeten!

Charkiw

Im Jahr 1959 unternahm eine Kolonne von in Charkow hergestellten Raupen-Geländefahrzeugen eine beispiellose Durchquerung der Antarktis. Auf schneebedeckten Unwegsamkeiten und in hohen Bergen legten die Autos 2700 km zurück und erreichten den Südpol.

Mitte des letzten Jahrhunderts nahm das Interesse von Forschern aus verschiedenen Ländern an der Antarktis stark zu. Im Rahmen einer Vereinbarung von 1955 wurde das Territorium des Sechsten Kontinents in „Einflussbereiche“ zwischen 12 Staaten aufgeteilt, die mit der Einrichtung wissenschaftlicher Stationen und der Durchführung tiefgreifender Forschung begannen. Die Sowjetunion bekam den östlichen Sektor und die „oberste Spitze“ der Welt – der Südpol – wurde von den Amerikanern besetzt. Zwar haben sie gleichzeitig erklärt, dass sie sich immer freuen, dort Gäste aus der UdSSR zu sehen. Natürlich war es eine Sünde, eine solche Einladung nicht wahrzunehmen, aber dazu brauchte es entsprechende Fahrzeuge ...

1955 wurde die Erste Sowjetische Transantarktisexpedition kurzerhand mit konventionellen ChTZ-Raupentraktoren ausgerüstet. Leider waren diese Autos sehr langsam unterwegs: Während der gesamten Schicht schafften sie es kaum, 450 km zurückzulegen. Am Endpunkt der Route wurde die wissenschaftliche Station Pionerskaya gegründet. Bei den Radfahrzeugen zeigten die in die Antarktis gelieferten ZIL-157-Lastwagen im Tiefschnee ihre völlige Untauglichkeit.

Im folgenden Jahr wurden schwere Artillerie-Traktoren vom Typ AT-T auf den Kontinent gebracht. Zu dieser Zeit wurden sie zusammen mit Werkzeugmaschinen im Kharkov Transport Engineering Plant hergestellt, das 1959 in das nach ihm benannte Werk umbenannt wurde. Malyschew. Diese Maschinen, die die Werksbezeichnung „Produkt 401“ trugen, erwiesen sich als deutlich besser. Sie legten einen 975 km langen Übergang zum Standort der Station Wostok-1 zurück.

Bei der dritten Expedition (1957) wurden Traktoren verschickt, die unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus der Arbeit in der Antarktis modernisiert wurden – „Produkt 401A“. Der Dieselmotor war mit einem Drucksystem ausgestattet, das es ihm ermöglichte, in Hochgebirgsregionen nicht zu „ersticken“. Die Raupen wurden auf 75 cm verlängert, was den Auftrieb im Tiefschnee verbesserte.

Es blieb noch eines übrig: der Mannschaft den nötigen Komfort für die Arbeit zu bieten. Dieses Problem wurde durch den Beginn der Vierten sowjetischen Transantarktisexpedition gelöst.

Entladen von „Kharkovchanka“ vom dieselelektrischen Schiff „Ob“ in der Antarktis.

1975 wurden die Geländefahrzeuge „Kharkovchanka-2“ in die Antarktis geschickt. Dank der Motorhaubenanordnung wurde der Komfort in der Kabine erhöht und der Zugang zum Motor verbessert.

Dieses monumentale Bauwerk (Länge – 8,5 m, Breite – 3,5 m, Höhe – 4 m) mit einem Gewicht von 35 Tonnen konnte auf 30 km/h beschleunigen, bis zu 30° klettern und einen 70-Tonnen-Anhänger ziehen. „Kharkovchanka“ konnte jedoch schwimmen und stürzte nur auf den Boden der Kabine. Die Hütte selbst hatte eine Fläche von 28 Quadratmetern. m und einer Höhe von 2,1 m. Das Wohnzimmer ist für 6-8 Betten ausgelegt. Von dieser Kabine aus können Sie durch Anheben der Luke problemlos zum Motor gelangen. Somit ist es möglich, einige Motorstörungen zu beheben, ohne das Auto zu verlassen. Eine Reparatur bei Hitze ist natürlich eine gute Sache, aber ein Dieselmotor in einem Wohngebiet ist trotzdem schlecht. Daher erschien nach 10 Jahren „Kharkovchanka-2“, das eher dem ursprünglichen Traktor ähnelte: Die Motorhaube und das Fahrerhaus hatten eine traditionelle Form, und der Wohnblock nahm eine verlängerte Ladefläche ein.

„Charkiw-Frauen“ sind sehr gut für Reisen tief in den kalten Kontinent und an schwer zugängliche Orte geeignet. Solche Fahrten sind eine echte Strafe für Mechaniker, denn bei allem Respekt vor den Konstrukteuren: Bei den eisigen Bedingungen in der Antarktis fallen Maschinen häufig aus. Bei Frost und sengenden Wind müssen sie Stunden damit verbringen, Knoten auszutauschen, und einige Arbeiten müssen mit bloßen Händen durchgeführt werden. Darüber hinaus herrscht in großen Höhen (ca. 3000 m – das ist eine typische Höhe für den zentralen Teil des Kontinents) Sauerstoffmangel, weshalb körperliche Arbeit schnell zu Müdigkeit und Schwindel führt. Darüber hinaus neigen sich Traktoren und Schlitten beim Überwinden von Steinzastrugi entweder scharf nach vorne oder machen eine große Rolle nach rechts oder links, mit anderen Worten, sie erfahren ein langsames Nicken, sodass alles in den Kabinen repariert werden muss, wie in der Kabine eines Schiff.

Auf einer langen Reise

Der vierten sowjetischen Transantarktisexpedition wurde eine grandiose Aufgabe übertragen: Sie startete in Mirny, passierte die Stationen Komsomolskaja und Wostok und erreichte dann den Südpol ...

Die Schiffe dieser Expedition kamen vor Neujahr 1959 in der Antarktis an. Und bereits am 10. Januar bewegte sich die Karawane, bestehend aus drei Charkowtschanka-Geländefahrzeugen, in Richtung Komsomolskaja. Im Schlepptau hatte jedes Auto zwei beladene Schlittenanhänger. Tatsache ist, dass die Aufgabe erfüllt wurde: Unterwegs alles Notwendige zum Überwintern und vor allem Treibstoff zu dieser Station zu bringen. Nach 975 km erreichte die Kolonne ihr Ziel, und hier wurden die Traktoren „auf Ruhe“ gelegt: Man musste auf die Ankunft der zweiten Kolonne der Expedition warten.

Viele Jahre später hatte ich das Glück, diesen interessanten Mann aufzuspüren. Victor Fedorovich, Ingenieur des nach ihm benannten Kharkov-Werks. Malysheva, die einen großen Beitrag zur Schaffung von „Kharkovchanka“ leistete, erreichte damit den Südpol. Er erzählte mir viel Interessantes über die legendäre Überfahrt und schenkte mir einige, vielleicht nicht sehr hochwertige, aber wirklich einzigartige Fotos.

Victor Chistyakov bei „Kharkovchanka“. Frost - für 70 (!).

Navigationsfahrzeug mit Schlittenanhänger.

Die Raupenverlängerungen werden autogen geschnitten.

Viktor Chistyakov in der Nähe des AT-T-Traktors.

Augen des Teilnehmers

Viktor Fedorovich erinnerte sich: „Wir kamen in den letzten Oktobertagen in der Komsomolskaja an. Nach einer kurzen Vorbereitung ging es weiter zum Wostok-Bahnhof. Diesmal bestand der Konvoi aus drei Frauen aus Charkiw und zwei AT-T-Traktoren. Nachdem wir es satt hatten, nur erhitzte Konserven zu essen, bauten wir einen der Traktoren in eine vollwertige Kombüse um: Wir montierten einen isolierten Aufbau, installierten einen 40-kW-Gasgenerator, einen Schneidetisch und einen Boiler zum Kochen von Speisen.

Die Entfernung zum Wostok-Bahnhof ist mit 540 km relativ kurz. Aber der Schnee war weich, locker, wie Pulver, was die Fortbewegung sehr erschwerte. Auf dem Weg zu einer „Kharkovchanka“ fiel das Getriebe aus. Wir haben einen solchen Fall im Voraus vorhergesehen: Es gab eine Luke im Dach und Handaufzüge befanden sich im tragbaren Kit. Wir parkten zwei Autos nebeneinander. Ein neues Getriebe wurde dazwischen gezogen, dann mit Hilfe von Balken und Hebezeugen angehoben, auf das Dach gerollt und in die Luke abgesenkt.

„Ich bin die ganze Strecke mit dem Navigationsauto mit der Hecknummer 21 gefahren“, erinnert sich Viktor Tschistjakow. - Zum Südpol hin verringerte sich das Gelände etwas: von 3,5 auf 2,8 km über dem Meeresspiegel. Und obwohl der Unterschied gering zu sein scheint – nur 700 m –, war er doch zu spüren: Die Motoren zogen fröhlicher, die Autos fuhren leichter. Es gab keine Schnee-Sastrugi mehr.

Tanken von „Kharkovchanka“-Kraftstoff.

Die Kolonne erreichte am frühen Morgen den Südpol. Es gab eine amerikanische wissenschaftliche Station Amundsen-Scott. Den Amerikanern wurde im Voraus ein Funkspruch zugestellt, und ein Leichtflugzeug startete auf sie zu. „Der Pilot flog tief über die Kolonne und schüttelte die Flügel“, erinnerte sich Viktor Fedorovich. - Wir begrüßten ihn mit Leuchtraketen ... Also, hier ist er, der Südpol! Wir werden von unseren amerikanischen Kollegen herzlich willkommen geheißen. Meiner Meinung nach dachten sie, wir seien gekommen, um ihnen frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr zu wünschen. Schließlich stand der 26. Dezember bereits im Kalender.

und jetzt der Film

Im Jahr 1955, mit Beginn der aktiven Erforschung der Antarktis durch sowjetische Polarforscher, stellte sich die Frage nach zuverlässigen Transportmitteln für die Fortbewegung auf diesem rauen Kontinent. Bei Firnschnee, hohen Bergen, Windgeschwindigkeiten unter 50 m/s und extrem niedrigen Temperaturen war der Betrieb herkömmlicher Geräte nahezu unmöglich. Das erste Zeichen einer Reihe ungewöhnlicher Fahrzeuge zur Erschließung des Südpols war die „Kharkovchanka“

Obwohl es natürlich richtiger wäre, diese Geschichte nicht mit „Kharkovchanka“, sondern mit „Penguin“ zu beginnen. Es wurde 1957 in kürzester Zeit auf der Basis des Amphibienpanzers PT-76 geschaffen und leistete unschätzbare Hilfe bei der Entwicklung der Antarktis. Das Auto war recht zuverlässig und hatte vor allem eine ziemlich große Gangreserve. Für den Übergang zu langen Strecken war es jedoch nicht sehr geeignet, außerdem war es eng. In der Regel gingen viele Menschen auf eine transantarktische Expedition, und ein längerer Aufenthalt unter beengten Verhältnissen war problematisch. Es musste etwas Geräumigeres und Bequemeres her. Ein bisschen wie eine Yacht. Aber eine Yacht ist etwas fürs Vergnügen, und wenn es vor dem Fenster minus 76 Grad Celsius hat, ist ein Spaziergang am wenigsten angenehm. Für solche Bedingungen war mindestens ein Kreuzer erforderlich.

Ein solcher „Snow Cruiser“ war das Produkt 404 C „Kharkovchanka“, das 1958 im Kharkov Transport Engineering Plant gebaut wurde. Als Basis für dieses Fahrzeug diente der schwere Artillerieschlepper AT-T. Zunächst wurde die Basis um 2 Bahnen vergrößert. Der Rahmen wurde hohl gemacht und versiegelt. Vor dem Rahmen wurden ein 12-Zylinder-Dieselmotor, ein 5-Gang-Getriebe, Bedienelemente und Öltanks platziert. Dort wurde auch der Treibstofftank platziert. Die restlichen 8 Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 2500 Litern wurden im mittleren Teil des Rahmens platziert. Im Heck wurden Heizgeräte mit einer Leistung von 200 Kubikmetern Heißluft pro Stunde und eine leistungsstarke 100-Meter-Winde installiert. So konnte durch die Anordnung der Hauptkomponenten und Baugruppen unter dem Boden nicht nur mehr Platz für das Wohnmodul geschaffen werden, sondern auch der Schwerpunkt der Maschine, deren Gesamthöhe etwa 4 Meter betrug, deutlich gesenkt werden .

Wenn wir über die Größe der „Kharkovchanka“ sprechen, waren sie im Allgemeinen ziemlich beeindruckend. Das Auto war 8,5 m lang und 3,5 m breit. In einem einvolumigen, nahezu rechteckigen Körper konnte ein Raum mit einer Gesamtfläche von 28 m 2 und einer Deckenhöhe von 210 cm geschaffen werden Letzteres war für eine bequeme Bewegung in der Kabine erforderlich. Dieser Bereich war vollständig vom Fahrwerk isoliert und stark isoliert und in Abteilungen unterteilt.

Vorne, über dem Motor, befand sich ein Steuerfach, das sich Fahrer und Navigator teilten. In Fahrtrichtung rechts hinter dem Steuerraum befand sich ein Funkraum, der mit der damals modernsten Ausstattung ausgestattet war. Auf der linken Seite, hinter der Trennwand, befindet sich ein Schlafzimmer für 8 Personen, dahinter befindet sich bereits eine Garderobe. Was für ein Kreuzer ohne Kombüse! Auch für ihn gab es einen Platz. Aufgrund der Größe des letzteren war es jedoch nicht möglich, dort einen vollständigen Kochzyklus zu organisieren, sodass sein Hauptzweck darin bestand, Konserven zu erhitzen. Hinter der Kombüse war Platz für eine Latrine mit Heizung. Unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Betriebs wurde in Charkiwtschanka auch ein Vorraum bereitgestellt, der es ermöglicht, den Transport am Ein-/Ausgang nicht austrocknen zu lassen, sowie einen kleinen Wäschetrockner.

Da der Einsatz des Geländewagens bei lockerem Firnschnee geplant war, bei dem unterkühlte Kristalle in ihrer Festigkeit dem Sand in nichts nachstehen und bei der geringsten Berührung „schweben“, mussten die Gleise stark modifiziert werden. Ihre Breite wurde auf 1 Meter erhöht und jeder LKW wurde mit einem Schneehaken ausgestattet. Dadurch konnte die Zugkraft deutlich gesteigert werden. Der Geländewagen biss sich buchstäblich in den Schnee. Und dieselben Stollen ermöglichten es dem Auto bei Bedarf, Wasserhindernisse zu überwinden. Und obwohl die „Kharkovchanka“ keine Amphibie war, konnte sie dennoch einen Teil der Strecke auf dem Wasserweg zurücklegen. Dabei ging es vor allem darum, sicherzustellen, dass das Auto nicht unter das Bodenniveau absinkt. Für den Auftrieb sorgte ein hohler, versiegelter Rahmen.

Die Motorleistung dieses Kreuzers betrug 520 PS. Nicht viel, aber dank Turboladern könnte es in Spitzenzeiten fast doppelt so viel sein. Dieser Dieselmotor verschaffte dem Geländewagen eine für damalige Verhältnisse durchaus beeindruckende Geschwindigkeit von 30 km/h und ermöglichte zudem nicht nur das problemlose Tragen seines Eigengewichts unter 35 Tonnen, sondern auch das Ziehen eines schweren Anhängers bis zu 70 Tonnen. In der Regel handelte es sich dabei um Treibstofftanks. Schließlich ist die Hauptladung bei solchen Expeditionen Treibstoff, und sein Volumen im Verhältnis zur Gesamtmasse der Ladung erreichte 70 %. Allerdings überschritt die Bewegungsgeschwindigkeit in einem solchen Schlittenzug selten 10-15 km/h.

Zu den Gestaltungsmerkmalen möchte ich noch anmerken, dass zur Vermeidung von Einfrierungen alle Fenster mit Trockenmittel ausgestattet waren und über einen konstanten Warmluftstrom verfügten. Die Windschutzscheiben waren mit einer elektrischen Heizung ausgestattet, ähnlich wie sie heute bei modernen Autos verwendet wird. Der Kharkivchanka-Generator war übrigens in der Lage, bis zu 13 kWh Strom zu erzeugen, was mehr als den gesamten Bedarf der Expeditionsteilnehmer deckte.

Die Frauen aus Charkiw wurden ziemlich lange operiert, bis 2008 (es gibt Videobeweise dafür im Internet). Und das, obwohl sie bereits 1975 durch „Kharkovchanka-2“ ersetzt wurden, dessen Konstruktionsmerkmal ein separates Wohnmodul war, das auf demselben AT-T montiert war. Der Betrieb der Kharkiv-Frauen der ersten Generation hat gezeigt, dass es zwar bequem ist, den Motor zu warten, ohne das Geländefahrzeug zu verlassen, es jedoch nicht möglich ist, die in den Wohnraum eindringenden Abgase vollständig zu beseitigen. Und das brachte keinen Trost. Auch die Wärmedämmung des Autos war nicht allzu stark. Beispielsweise verlor das Wohnmodul „Kharkovchanka-2“ ohne Heizung nicht mehr als 2-3 Grad pro Tag.

Allerdings glauben viele Polarforscher bisher, dass nichts besser ist als die „Kharkovchanka“, bis heute ist ihnen nichts Besseres für die Fortbewegung in der Antarktis eingefallen, obwohl es Versuche gab ...

Im Inneren von „Kharkovchanka“, moderne Aufnahmen:

Der Spielfilm „72 Grad unter Null“, in dem dieser Geländewagen gedreht wurde: