Lennuk näitas kiiruse ülemist piiri ja kolbmootorite kasutamist hävitajatel ja lennukitel üldiselt.

Do-335 on II maailmasõjast pärit raske Saksa hävitaja-pommitaja, mida erinevates allikates nimetati üsna sageli Pfeiliks (saksa: Arrow). Do-335 "Pfeil" oli ajaloo kiireim kolblennuk. Sellel lennukil oli enam kui revolutsiooniline disain, kuigi selline kahe tandemmootori korraldus ei olnud täiesti uus. Sõja lõpuks oli neid lennukeid Saksamaal kokku pandud vaid 37, sõjategevuses nad aktiivselt ei osalenud.

Kui oleks võimalik korraldada konkurss kõige ebatavalisema Teise maailmasõja ajal konstrueeritud lennuki peale, oleks Dornier Do-335 “Pfeil” suurepärane võimalus võita üks auhindadest. Erinevalt enamikust konkurentidest, kellel vaatamata oma täiustatud konstruktsioonile polnud märgatavat lahinguväärtust, oli Do-335 väga edukas lahingulennuk. Do-335 "Pfeil" oli üks kiiremaid kolbmootoriga hävitajaid kogu lennunduse ajaloos. Kui Saksa disaineritel õnnestuks lahendada kõik olemasolevad tehnilised probleemid, mis vaevasid hävitajat selle arendamise kõigil etappidel, ja korraldada selle masstootmine, oleks Luftwaffe käes erakordse kvaliteediga masin, mis suudaks tõhusalt vastu seista kõigile liitlaste lennukitele. Seetõttu pole midagi imelikku selles, et pärast II maailmasõja lõppu katsetasid liitlased väga aktiivselt nende kätte sattunud lennukit Do-335. Aga kiire areng reaktiivlennundus muutis Do-335 kiiresti ebaoluliseks lahingulennukiks.

Selle hävitaja konstruktsioon põhines tandemmootori paigutusel, mille K. Dornier patenteeris juba 1937. aastal. Kuulsa Saksa lennukikonstruktori skeemi kohaselt asus kokpiti taga lisaks traditsioonilisele tõmbepropelleriga esimootorile teine ​​pikendatud võlli ja lükkava propelleriga mootor. Lükkav propeller asus saba taga.

Do-335 "Pfeil" oli mitmeotstarbeline lennuk, seda plaaniti kasutada raske päevahävitajana, kiirpommitajana (pommikoormaga 500-1000 kg), ööhävitajana (ühe- ja kahekohalisena ), luurelennukid ja õppelennukid. Do.335 oli juba 3. variatsioon 2 mootori kasutamise teemal lennuki sümmeetriajoonel - tagumine mootor vedas ristikujulise saba taga asuvat sabarootorit. See ebatavaline propelleri asend ei olnud uus; seda kasutas Tatin-Polhan 1911. aastal lennukis Aero-Torpilla. Kuid väärib märkimist tõsiasi, et enne Do-335 tulekut ei olnud keegi kunagi kasutanud sellist tagumise sõukruvi paigutust koos tavalise tõmbepropelleri kasutamisega ees, mis tegelikult tagas Strela unikaalsuse kõigi seas. muud lahingumasinad.

1942. aasta lõpuks, pärast projekteerimise valmimist, algasid Saksamaal ettevalmistused uue lennuki tootmiseks. Do-335-V1 esimese lennu sooritamise ajaks, mis toimus 26. oktoobril 1943, sai firma Dornier tellimuse 14 lennuki prototüübi, 10 tootmiseelse lennuki - Do-335a-0, 11 tootmislennuki - jaoks. Do-335A-1 variandis ühekohalised hävituspommitajad, samuti 3 Do-335a-10 ja -12 - kaheistmelised õppelennukid. Pärast eelhinnang lennuki juhitavus Oberpapenhofenis, esimene masin viidi üle Rechlini katsekeskusesse, kus see pidi läbima ametlikud katsetused. Hoolimata asjaolust, et lennuk koges suurel kiirusel lennates mõningast võnkumist, rõõmustasid Rechlini piloodid hävitaja Do-335 lennuomadustega. Saksa piloodid märkisid ära head manööverdusvõimet ja eriti lennuki kiirendusomadusi ja pöörderaadiust. Do-335 võis lennata ühe töötava esi- või tagapropelleriga. Kui ninamootor välja lülitada, jäi lennuki kiirus ikkagi muljetavaldavaks – kuni 557 km/h.

Do-335 oli madala tiivaga täismetallist konstruktsiooniga lennuk. Lennuki tiib oli kujult trapetsikujuline, tiibade pühkimine piki esiserva oli 13°. Tiib oli varustatud ühe varda ja töötava nahaga. Lennuki tiivas olid ka suruõhusilindrid ja soomustatud hüdroaku. Lennukil oli ristikujuline tugistabilisaatoriga saba, alumiste ja ülemiste uimedega. Lennuki sabakonstruktsioon oli üleni metallist, välja arvatud esiservad, mis olid valmistatud puidust ja sisaldasid raadioantenni.

Hävitaja Do-335 kere koosnes 4 osast: piloodikabiin koos nina teliku sissetõmbamiseks mõeldud kabiinist, kütusepaakidega kabiin (kaheistmelises versioonis oli ka raadio operaatori kabiin), tagumine mootor sektsioon ja sabaosa.

Kokpitis asusid osa instrumendid vasakul ja paremal pillipuldil, kumbki 300 mm lai. iga. Paremal paneelil oli häirepaneel mootoriagregaatide tööks ja juhtpaneel raadiojaama FuG-16 jaoks. Siin asus ka piloodi hädaväljaheite hoob. Selle kangi aktiveerimisel tulistati maha ülemine uim ja tagumine propeller, et piloot nendega kokkupõrkel vigastusi ei saaks. Vasakul konsoolil olid juhtseadmed kütuse sisselaskepumba tööks koos tagumise ja esimootori lülitushoovaga. Piloodi näo ees oleval peamisel näidikupaneelil olid lennuinstrumendid, mis võimaldasid sooritada ka pimelendu.

Nähtavus kabiinist ette ja alla oli tagatud horisontaaltasapinna suhtes -5° nurga all; Nähtavus külgedele oli üsna hea, kuna kokpit asus tiiva esiservas. Hilisematel hävitajatel paranes nähtavus veelgi tänu varikatuse villidele. Nähtavust ettepoole, mida halvendas visiiripaneelide kõverus, plaaniti edaspidi parandada lehtklaasi paigaldamisega. Piloodikabiini taga oli gaasipaak; selle mahtuvust kaheistmelises versioonis vähendas raadiooperaatori kabiin. Kütusepaagi all asus pommilahter, milles ööhävitaja versioonis (ühe- või kahekohaline) lennukil oli täiendav gaasipaak.

Lennuki metalltiib oli ümarate otstega trapetsikujuline ja koosnes 2 osast. Juurdepääs tiibade liigenditele võimaldati spetsiaalsete väikeste luukide kaudu. Peatiiva peel oli kastikujulise osaga. Paisuõhupallide kaablite lõikamiseks paigaldati hävitaja Do-335 tiiva esiserva spetsiaalsed noad. Tiiva mõlema poole esiservas oli 3 meetri pikkune kaitstud kütusepaak, mis paigaldati paika spetsiaalse kitsa pika luugi kaudu, mis paiknes tiiva alumisel pinnal.

Tiiva esiserva on võimalik paigaldada FuG-220 radariantennid, seetõttu oli tiiva esiserv puidust. Jääsulatajat sellele ei paigaldatud, kuigi plaanis oli paigaldada Siemensi või AEG toodetud elektriline jääsulataja. Samuti plaaniti hävitajale paigaldada laminaarprofiiliga tiib.

Lennuki ristikujuline sabaüksus oli ebatavaline. Stabilisaator ja kiil olid kaheosalise konstruktsiooniga, lennuki alumine kiil oli varustatud ohutuspuhvriga, mis oli varustatud amortisaatoriga. Lifti juhtimine on jäik. Vertikaalse sabaüksuse ülemise poole sai hädaolukorras (kui piloot kokpitist välja visati) maha kukkuda. Lennuki telik oli kolmerattaline, nina telik oli sisse tõmmatud kere esiosasse, taha. Ja peamised teliku rattad tõmbusid tiiva sisse, kuid mitte täielikult. Seetõttu olid peateliku rattaid katvatel klappidel väljalöögid.

Septembris 1944 õnnestus Saksamaal moodustada Erprobungskommando 335 eriüksus, peamine ülesanne mis katsetas Do-335 lahingutingimustes. Sellele üksusele viidi üle mitu Do-335A-0 ja võib-olla Do-335A-1 lennukit. Pilootide peamiseks ülesandeks oli taktika väljatöötamine lennuki efektiivseks kasutamiseks nii kiirpommitaja, püüdja- kui ka luurelennuki rollis. Selle üksuse ülemaks määrati kapten Alfon Mayer. 26. oktoobril 1944 saadeti arvukatele Reichi õhutõrjepatareidele RLM erikäsk, milles õhutõrjekahureid hoiatati uue Saksa lennuki taevasse ilmumise eest. See tellimus paljastas uue lennuki iseloomulikud jooned: mootorite tandempaigutus ja ristikujuline sabaüksus.

Väärib märkimist, et Erprobungskommando 335 lennukid ei puutunud liitlaste lennukitega kuigi sageli kokku. Teatatud on vaid üksikutest sellistest juhtumitest. Kinnitamata andmetel sai 1944. aasta sügisel vaenlase hävitajate poolt kahjustada üks lennuk Do-335, mis sooritas hädamaandumise Reimsi lähistel. Kinnitust leiab ka ühe Do-335 kadu. 24. detsembril 1944 läks lennul Oberpfaffenhofenist Rechlini kadunuks Do-335A-08, lennuk kadus Donefeldi piirkonnas. Selle lennuki piloot suri, kuid lennuki surma põhjus jäi teadmata. See võib olla kas kohtumine vaenlase lennukitega või mehaaniline rike. Enne sõja lõppu langesid lennuki ohvriks veel kaks pilooti, ​​kelle hävitajad kukkusid alla 1945. aasta märtsis ja aprillis.

1945. aasta aprilli keskel suutsid Tempesti hävitajatega lendanud eskadrilli nr 3 piloodid Elbe kohal kinni pidada Do-335 Pfeili. Lennuk, mis neist lahkus suur kiirus, avastas esmakordselt Prantsuse äss Pierre Clostermann. Hiljem suutsid Mustangi hävitajatega lennanud USA 15. õhujõudude 325. hävitajate rühma piloodid teda märgata. Mõlemal juhul suutis Saksa auto kergesti oma jälitajatest lahti murda. Ühel liitlaste tabatud Do-335 lennukil olid nahal võidetud õhuvõitude märgid, kuid suure tõenäosusega võitis need võidud piloot juba enne selle lennuki kokpitti kolimist.

Do-335a-1 lennuomadused:

Mõõdud: tiibade siruulatus – 13,8 m, pikkus – 13,83 m, kõrgus – 5,0 m, tiibade pindala – 37,3 ruutmeetrit. m.

Lennuki tühimass on 7266 kg, stardimass 9600 kg.

Mootoritüüp – 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, võimsus 2x1800 (1900) hj.

Maksimaalne kiirus – 785 km/h, reisikiirus – 682 km/h.

Praktiline lennuulatus reisikiirusel on 1390 km.

Teeninduslagi – 11 400 m.

Meeskond – 1 inimene.

Relvastus: 1x30 mm kahur MK-103 (70 padrunit) ja 2x15 mm kahur MG-151 (200 padrunit tünni kohta)

Lahingukoormus: 1x500-kg õhupomm SD-500 või RS-500, 2x250-kg õhupomm SC-250 pommilahtris ja 2x250-kg õhupomm SC-250 välistropi peal.

1978. aasta alguses hakkas Embraer Brasiilias disainima lennukit, mis hiljem sai tuntuks kui EMB-312 Tucano. Arendajate sõnul oli Tucano põhieesmärk pilootide koolitamine, samuti kerge ründelennuki ja patrulllennukina kasutamine "vastusissi" operatsioonides, kui hävitajad ja kaasaegsed õhutõrjesüsteemid ei vastusta.

Algselt seati projekteerimisetapis ülesandeks minimeerida lennuki käitamise ja hooldamise kulusid. Hiljem sai "Tucano". visiitkaart Brasiilia lennundustööstus. Olles üks edukamaid ja äriliselt edukamaid kaasaegseid lahinguõppelennukeid, on see pälvinud väärilist tunnustust nii Brasiilias kui ka välismaal. Just sellest lennukist sai paljuski omamoodi standard teiste trenažööride ja kergete mitmeotstarbeliste turbopropellermootoriga lahingulennukite loojatele.

Tucano on ehitatud tavalise aerodünaamilise konstruktsiooni järgi madalale paigaldatud sirge tiivaga ja näeb välja nagu Teise maailmasõja kolbvõitlejad. Selle "süda" on Pratt-Whitney Canada RT6A-25C turbopropellermootor, mille võimsus on 750 hj. kolme teraga pööratav propeller automaatselt muutuv samm. Tiivas asuvad 694-liitrise kogumahuga sisemise löögivastase kattega kütusepaagid.

Relvad paigutati neljale tiivaalusele püloonile (kuni 250 kg pülooni kohta). Need võivad olla neli rippuvat konteinerit 7,62 mm kuulipildujatega (laskemoona mahutavus - 500 padrunit tünni kohta), pommid, 70 mm NAR üksused.

Ratsionaalne paigutus määras Tucano edu, lennuk osutus üsna kergeks - selle kuivmass ei ületa 1870 kg. Tavaline stardikaal on 2550 kg, maksimaalne - 3195 kg. Välise vedrustuseta lennuk arendas maksimaalseks kiiruseks 448 km/h ja reisikiiruseks 411 km/h. Praktiline lennuulatus on 1840 km. Modifikatsiooni EMB-312F lennukikere kasutusiga on 10 000 tundi.

Embraer EMB-312 Tucano

Tucano esimene lend toimus 1980. aasta augustis ja 1983. aasta septembris hakkasid Brasiilia õhujõudude lahinguüksustesse saabuma tootmislennukid. Esialgu tellisid Brasiilia õhujõud 133 lennukit. Lähis-Ida riigid – Egiptus ja Iraak – on tundnud huvi turbopropellerlennukite vastu. Vastavalt sõlmitud lepingutele tarniti Egiptusesse 54 ja Iraaki 80 lennukit. Tucano pandi Lähis-Ida ostjatele kokku Egiptuses AOI ettevõttes.

Egiptuse ja Iraagi järel ostsid EMB-312 oma õhujõududele: Argentina (30 lennukit), Venezuela (31), Honduras (12), Iraan (25), Colombia (14), Paraguay (6), Peruu (30). ). 1993. aastal ostsid Prantsuse õhujõud 50 EMB-312F lennukit. Prantsuse õhujõudude väljaõppesüsteemil on 10 000 tunnini pikendatud väsimiseaga lennukiraam, prantsuse avioonika, samuti muudetud kütuse tankimissüsteem, propelleri jäätumisvastane süsteem ja varikatus.

80ndate teisel poolel omandas Briti ettevõte Short litsentsi Tucano kokkupanemiseks, millest sai suur edu Brasiilia ettevõte Embraer. Kuninglike õhujõudude modifikatsiooni eristab võimsam Allied Signal TPE331 mootor (1 x 1100 hj). Alates 1987. aasta juulist on Short ehitanud kokku 130 Tucanot, Ühendkuningriigis tähisega S312.

Mõned ostjad, näiteks Venezuela, ostsid lennukeid kahes versioonis: õppelennuk T-27 ja kerge kaheistmeline ründelennuk AT-27. Erinevalt õppesõidukitest saadeti ründemodifikatsioon lahingeskadrillidele ning sellel olid kokpiti jaoks täiustatud sihikud ja kerge soomuskaitse.

Kokku ehitati kuni 1996. aastani üle 600 lennuki. Paljudes riikides osalesid Tucanos lisaks pilootide väljaõppele ja treeninglendudele aktiivselt sõjategevuses. Lennukit kasutati kohalike riikidevaheliste konfliktide korral pommi- ja rünnakulöökide läbiviimiseks, võitles ebaregulaarsete mässuliste formatsioonidega, sooritas patrull- ja luurelende ning surus alla narkokaubanduse. “Tucano” osutus kokaiini toimetamise vastases võitluses pealtkuulaja võitleja rollis päris heaks, ta on sundmaandunud ja tulistanud alla narkolastiga kerge lennuki.

Iraani-Iraagi sõja ajal korraldasid madalal kõrgusel tegutsenud Tucanod pommirünnakuid ja neid kasutati luurevaatlejatena. Nende kergete turbopropellerlennukite üsna tõhusat tegevust täheldati Peruu ja Ecuadori piirikonfliktis 1995. aastal Senepa jõel. Tucano NAR toetas täpsete löökidega Peruu komandode edasitungi džunglis. Kasutades fosforist laskemoona, mis tekitab õhust selgelt nähtavat valget suitsu, “märgistasid” sihtmärgid teistele, kiirematele ja raskematele lahingulennukitele. Tänu õhuülekaalule selles sõjas õnnestus Peruul Ecuadori üle ülekaalu saada.

Venezuela õhuvägi kaotas lahingus kõige rohkem tucanosid. Valitsusvastase sõjalise mässu ajal 1992. aasta novembris pommitasid mässulised AT-27 ja tulistasid juhita rakettidega presidendile truuks jäänud vägesid. Samal ajal tulistati Caracase kohal 12,7 mm õhutõrjekuulipildujatest ja hävitajatest F-16A alla mitu kerget ründelennukit.

Seeriaehitus algas 2003. aastal EMB-314 Super Tucano. Lennuk sai Pratt-Whitney Canada PT6A-68C mootori võimsusega 1600 hj. ja tugevdatud lennukikere. Lennuki tühimass kasvas 2420 kg-ni ja pikkus ligi pooleteise meetri võrra. Tavaline stardimass on 2890 kg ja maksimaalne stardimass 3210 kg. Maksimaalne kiirus tõusis 557 km/h-ni. Lennuki kere kasutusiga on 18 000 tundi.

Lennuk on kavandatud töötama kõrge temperatuuri ja niiskuse tingimustes, sellel on head stardi- ja maandumisomadused, mis võimaldab põhineda piiratud pikkusega katmata rajadel. Piloodikabiin on kaetud Kevlar-soomusega, pakkudes kaitset soomust läbistavate püssikuulide eest 300 meetri kauguselt.

EMB-314 Super Tucano

Super Tucano relvastus muutus võimsamaks, tiibade juure ilmusid sisseehitatud 12,7 mm kuulipildujad 200 padruniga tünni kohta. Kuni 1550 kg kogumassiga lahingukoorem on paigutatud viiele vedrustusüksusele, neile saab paigutada kahuri- ja kuulipildujakonteinereid, juhitavaid ja juhitavaid rakette ning pomme. Juhitavate relvade kasutamiseks on piloodi kiivrile paigaldatud andmeekraani süsteem, mis on integreeritud lennuki relvajuhtimisseadmetesse. Süsteem põhineb MIL-STD-553B digitaalsel siinil ja töötab HOTAS (Hand On Throttle and Stick) standardi järgi.

12,7 mm kuulipilduja "Super Tucano"

Tucano esimeste versioonide patrulllendudel Amazonase džungli kohal ilmnes vajadus spetsiaalsete infrapuna luure- ja seireseadmete järele, mis suudavad tuvastada mässuliste ja narkoparunite baase ja laagreid ning salvestada nende koordinaate. Super Tucanol on Ameerikas ja Prantsusmaal valmistatud luurekonteinerite jaoks mitu võimalust, sealhulgas kompaktne külgvaate radar. Kokku tellis Brasiilia õhuvägi 99 lennukit. Kaheistmelises modifikatsioonis A-29B on tellitud 66 lennukit, ülejäänud 33 lennukit on üheistmelised A-29A.

Kerge üheistmeline ründelennuk A-29A Super Tucano

Lisaks lahingõppe kaheistmelisele versioonile loodi puhtalt rünnak üheistmeline versioon, tähistusega A-29A. Kaaspiloodi istmele on paigaldatud täiendav 400-liitrine kaitstud kütusepaak, mis pikendab oluliselt õhus viibimise aega. Ettevõtte Embraer edastatud teabe kohaselt on üheistmeline Super Tucano otsimiskonteineriga, mis tuvastab soojuskiirgust, tänu suurendatud lennukaugusele tõestanud end suurepärase ööhävitajana kergete salakaubavedajate lennukite pealtkuulamisel. Katsed on näidanud, et see suudab tõhusalt võidelda ka helikopteritega.

3. juunil 2009 oli narkootikume vedava lennuki sundmaandumise juhtum, mis sai laialdast avalikkust. Kaks Brasiilia Super Tucanot pidasid kinni Boliiviast narkootikume vedanud Cessna U206G. Salakaubavedajate Cessna peeti kinni Mori d'Oeste piirkonnas, kuid selle piloot ei allunud korraldustele järgida Brasiilia õhujõudude lennukeid. Alles pärast sissetungija lennuki pihta tulistatud 12,7 mm kuulipildujate hoiatuspurskeid maandus Cessna Cacoali lennujaamas. Pardalt leiti 176 kg kokaiini.

Kaheistmeline modifikatsioon A-29B on varustatud erinevate lahinguvälja jälgimiseks ja juhitavate relvade kasutamiseks vajalike avioonika ja õhuliini konteineritega. Kaheistmeline kerge ründelennuk osutus relvaoperaatorina tegutseva teise meeskonnaliikme ja vaatlejapiloodi kohaloleku tõttu optimaalseks kasutamiseks patrullimist nõudvatel operatsioonidel, liikudes löögifaasi. Relvakandjana kasutatakse Super Tucanot Amazoni juhtimissüsteemi SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas) osana, mis on ühendatud luurelennukitega EMB-145.

2014. aasta seisuga on enam kui 150 EMB-314 Super Tucano ründelennukit lennanud üle 130 000 lennutunni, sealhulgas 18 000 tundi lahingumissioonidel. Embraeri sõnul on lennukid tänu suurele manööverdusvõimele, madalale termilisele tunnusele ja heale vastupidavusele tõestanud end lahinguülesannete käigus suurepäraselt ning mitte ükski A-29 pole õhutõrjetules kadunud. Kuid lahingutsoonis ei täida Super Tucanod alati löögifunktsioone, neid kasutatakse sageli luure- ja seirelennukitena.

5. augustil 2011 alustasid Brasiilia relvajõud Colombia piiril operatsiooni Agata. Sellest võttis osa üle 3000 sõjaväelase ja politseiniku ning 35 lennukit ja helikopterit. Operatsiooni eesmärk oli tõkestada illegaalne puidu kaevandamine, metsloomadega kaubitsemine, kaevandamine ja narkokaubandus. Operatsiooni Super Tucano ajal pommitati mitut ebaseaduslikku maandumisrada 500-naelaste pommidega, muutes need kasutuskõlbmatuks.

15. septembril 2011 algas Brasiilias Uruguay, Argentina ja Paraguay piiril operatsioon Agata 2. Super Tucanos hävitas oma kursuse jooksul džunglis kolm lennuvälja ja pidas koos hävitajatega F-5Tiger II kinni 33 narkootikume vedanud lennukit. Brasiilia julgeolekujõud konfiskeerisid 62 tonni narkootikume, arreteerisid 3000 inimest ning üle 650 tonni relvi ja lõhkeaineid.

2. novembril 2011 käivitati operatsioon Agata-3. Selle eesmärk oli taastada kord Boliivia, Peruu ja Paraguay piiril. Erioperatsioonil osales 6500 sõjaväelast ja politseinikku, 10 kaatrit, 200 autot ja 70 lennukit. Agata 3 oli suurim Brasiilia erioperatsioon, milles osalesid armee, merevägi ja õhujõud, et võidelda piirialal ebaseadusliku inimkaubanduse ja organiseeritud kuritegevusega. Lisaks Super Tucanole osalesid operatsioonil õhujõududest lahingulennukid AMX, F-5 Tiger II, AWACS lennukid ja UAV-d. 7. detsembril 2011 teatas Brasiilia kaitseministeeriumi ametnik, et narkootikumide konfiskeerimine on viimase kuue kuuga võrreldes eelmise perioodiga kasvanud 1319%.

Colombia õhujõudude A-29B

Kaheistmelisi kergeid ründelennukeid A-29B kasutati Colombias väga aktiivselt. 2007. aasta jaanuaris sooritasid Colombia õhujõudude lennukid raketi- ja pommirünnaku Colombia revolutsiooniliste relvajõudude mässuliste liikumise laagrile. 2011. aastal kasutas Super Tucanos luure-lahingpaarides vasakpoolsete mässuliste tugipunktide vastu esimest korda Griffini laserjuhitavat täppisjuhitavat laskemoona.

Tänu Ameerika Ühendriikide tarnitavatele täiustatud luure- ja löögisüsteemidele on mässuliste ja narkokaubanduse vastaste lahingumissioonide tõhusus märkimisväärselt kasvanud. Täppisjuhitavat laskemoona kasutanud õhulöökide tulemusena likvideeriti hulk mässuliste komandöre. Sellega seoses on džunglis tegutsevate relvarühmituste aktiivsus oluliselt vähenenud. Vaatlejad märgivad, et Colombia illegaalsed rühmitused on vähendanud raskerelvade (mördid, kuulipildujad ja RPG-d) arvu ning vähendanud ka nende arvu.

Dominikaani Vabariik kasutab oma Super Tucanosid ka uimastikaubanduse vastu võitlemiseks. Pärast seda, kui riik sai 2009. aasta lõpus oma esimese turbopropellerlennuki ja püüdis edukalt kinni mitmed narkootikume vedanud kerged lennukid, hakkasid salakaubavedajad Dominikaani Vabariigi õhuruumi lendamist vältima. Samuti teatati, et Dominikaani A-29B patrullivad Haiti kohal.

USA erioperatsioonide väejuhatus väljendas huvi A-29B Super Tucano ostmise vastu. 2013. aasta veebruaris sõlmisid USA ja Brasiilia Embraer lepingu, mille kohaselt ehitatakse Super Tucano veidi muudetud kujul USA-s Embraeri tehases Jacksonville'is Floridas. Nende täiustatud elektroonikaseadmetega varustatud sõidukite ülesandeks on õhutoetus eriüksustele, luure ja seire terrorismivastaste operatsioonide ajal. Osa USA-s ehitatud lennukitest on mõeldud sõjaliseks abiks Iraagile ja Afganistanile. 2016. aasta jaanuaris saabusid Afganistani esimesed neli A-29B-d. Enne seda koolitati afgaani piloote USA-s Gruusias Moody õhuväebaasis.

1978. aastal, viis aastat varem kui Brasiilia Tucano, algas Šveitsi Pilatus PC-7 masstootmine.. Samal aastal algasid esimesed tarned Boliiviasse ja Birmasse. Kaheistmeline treeningmonoplaan madala tiiva ja ülestõstetava kolmerattalise telikuga oli edukas lennu- ja tehniline personal Kokku ehitati üle 600 lennuki. Pilatus PC-7 disainil on palju ühist kolviga Pilatus PC-3. On sümboolne, et Tucano ja Pilatus kasutasid väga edukat sama mudeli Pratt Whitney Canada PT6A-25C turbopropellermootorit võimsusega 750 hj.

Pilatus PC-7

RS-7 oli algselt puhtalt tsiviilotstarbeline. Šveitsi seadusandlus seab tõsised piirangud relvade tarnimisele välismaale. Seetõttu muudeti välisklientide poolt saadud Pilatuseid kohapeal vastavalt nende enda eelistustele ja võimalustele. Relvastatud RS-7 suudab kanda kuni tonni lahingukoormust kuuele välisele kõvale punktile. Need võivad olla kuulipildujakonteinerid, NAR, pommid ja süütetangid. Enne EMB-312 Tucano tulekut polnud Pilatus PC-7-l praktiliselt ühtegi konkurenti ja see nautis ülemaailmsel relvaturul tohutut edu. Kõik olid rahul, šveitslased müüsid selle puhtalt rahumeelse lahingumasinana ning pärast väiksemaid muudatusi said kliendid tõhusa ja odava sissivastase ründelennuki.

Erinevalt Brasiilia firmast Embraer, mis reklaamib oma lennukeid kui kergeid mässutõrje ründelennukeid, müüb Swiss Pilatus Aircraft oma lennukeid koolitajatena ja väldib nende osalemist lahingutegevuses. Sel põhjusel, hoolimata asjaolust, et Pilatuse karjäär on täis võitlusepisoode, on teave selles avatud allikad natuke sellest. Suurim relvakonflikt, kus nad võitlesid, oli Iraani-Iraagi sõda. Iraagi õhujõudude turbopropellermootorid Pilatus pakkusid väikestele üksustele lähiõhutoetust ja korrigeerisid suurtükituld. Teadaolevalt pihustati kurdide poolt tihedalt asustatud piirkondades sinepigaasi mitmest sõidukist. Keemiarelvade kasutamine PC-7-ga pani Šveitsi valitsuse karmima kontrolli tehniliste seadmete ekspordi üle, mis avas paljuski tee Brasiilia Tucanole.

Alates 1982. aastast korraldasid Guatemala õhujõudude PC-7 rünnakud džunglis mässuliste laagrite vastu. Üks lennuk tulistati maapinnalt vastutulega alla ja veel vähemalt üks, mis sai tõsiseid kahjustusi, tuli maha kanda. Guatemala Pilatuse lennukeid kasutati lahingumissioonidel aktiivselt kuni konflikti lõpuni 1996. aastal.

Angola õhujõudude RS-7 mängis võib-olla võtmerolli Angola opositsiooniliikumise UNITA likvideerimisel. Kergete fosforpommide ja NAR-iga relvastatud turbopropellerlennukeid juhtisid Angola valitsuse kutsutud Lõuna-Aafrika ettevõtte Executive Outcomes palgasõduripiloodid. Madalatel kõrgustel džungli kohal lendavad Pilatuse piloodid, katmata objektid ja UNITA esipositsioonid tulistasid neid NAR-idega ja tähistasid neid fosfori laskemoonaga. Pärast seda asusid tegutsema MiG-23 ning “pommitajad” An-26 ja An-12. See taktika suurendas oluliselt pommitamise täpsust ja efektiivsust.

1994. aastal korraldasid Mehhiko õhujõudude RS-7 raketirünnakud Zapatista Rahvusliku Vabastusarmee (EZLN) laagritele. Inimõigusorganisatsioonid esitasid tõendeid selle kohta, et paljud tsiviilisikud said vigastada ja see sai lõpuks põhjuseks Šveitsi valitsuse kehtestatud keelule müüa koolituslennukeid Mehhikosse.

1990. aastate teisel poolel kasutas erasõjaväeettevõte Executive Outcomes mitmeid PC-7-sid, et pakkuda Sierra Leone lahingutegevuses lähiõhutoetust.

Pilatus PC-7 evolutsioonilised arendusvõimalused olid Pilatus PC-9 ja Pilatus PC-21. PC-9 seeriatootmine algas 1985. aastal, esimene klient oli Saudi Araabia õhuvägi. PC-9 eristas PC-7-st Pratt-Whitney Canada RT6A-62 mootor, mille võimsus oli 1150 hj, vastupidavam lennukiraam, täiustatud aerodünaamika ja väljalaskeistmed. Lahingukoormus jäi samaks.

Pilatus PC-9

RS-9 tellisid peamiselt riigid, kellel oli RS-7 käitamise kogemus. Seoses müügipiirangutega relvakonfliktides või separatistidega probleeme omavatesse riikidesse, samuti konkurentsi Embraer EMB-312 Tucanoga, ei ületanud Pilatus PC-9 müügimahud 250 ühikut.

On teada, et Tšaadi õhujõudude PC-9 lennukid on näinud tegevust Sudaani piiril, samas kui Myanmari õhujõud on kasutanud neid mässuliste vastu võitlemiseks. Seda tüüpi lennukid olid saadaval ka Angolas, Omaanis ja Saudi Araabias. Need riigid võiksid suure tõenäosusega lennukit lahingus kasutada luurelennukite ja kergete ründelennukitena, kuid usaldusväärsed andmed puuduvad.

PC-9 toodetakse USA-s Beechcraft Corporationi litsentsi alusel nimetuse T-6A Texan II all. Ameerika versioon erineb RS-9-st kokpiti varikatuse kuju poolest. USA-s ehitatud CB-de arv ületas kordades Šveitsi originaali ja ületas 700 ühiku piiri.

T-6A baasil on loodud mitmeid lahinguvariante. T-6A Texan II NTA on mõeldud kasutama juhita relvi – kuulipildujakonteinereid ja iseliikuvaid relvi. Lennuk erineb põhitreeningseadmest kõvade punktide ja lihtsa sihiku olemasolu poolest. Sama relvastusega moderniseeritud T-6B Texan II-l on LCD-ekraanidega „klaasist kokpit“ ja täiustatud sihikuseadmed. T-6C Texan II-le on lisatud täiendavaid relvastuspunkte ja see on mõeldud ekspordiks. T-6D Texan II, mis põhineb mudelitel T-6B ja T-6C, on USA õhujõudude mitmeotstarbelise õppesõiduki uusim modifikatsioon.

AT-6B Wolverine

Spetsiaalselt löögiülesannete jaoks loodud AT-6B Wolverine on võimeline kandma laia valikut juhitavaid lennukirelvi ja erinevat luurevarustust seitsmel raskel punktil. AT-6B-d saab kasutada mitmesugustel missioonidel: lähiõhutoetus, täiustatud õhujuhtimine, täppislöögid juhitava laskemoonaga, seire ja luure koos võimalusega täpselt salvestada koordinaate ning edastada video- ja andmevooge.

Võrreldes varasemate versioonidega on AT-6B-l tugevdatud lennukikere struktuur ja mitmeid täiendavaid tehnilisi lahendusi vastupidavuse suurendamiseks. Lennuk on varustatud hoiatussüsteemiga raketirünnak, elektroonilise sõjavarustuse juhtimissüsteem ALQ-213, turvaline raadiosideseade ARC-210. Mootori võimsus tõusis 1600 hj.

AT-6B maapealne hooldus

Väidetavalt on AT-6B toiminud paremini kui ründelennukid A-10 mitmel erivägede tihedal toetusel tehtud missioonil.

Erinevate modifikatsioonidega turbopropellerlennukid T-6 tarniti Kanadasse, Kreekasse, Iraaki, Iisraeli, Mehhikosse, Marokosse, Uus-Meremaale ja Ühendkuningriiki. T-6 laialdast kasutamist kerge ründelennukina takistab selle kõrge hind. Seega on T-6 maksumus ilma relvade, soomuste ja luure- ja juhtimisseadmeteta umbes 500 000 dollarit. EMB-314 Super Tucano maksab umbes sama palju, kuid koos relvadega. Lisaks mainisid mitmed allikad, et Super Tucanot on lihtsam ja odavam hooldada. Selle kaudseks kinnituseks on see, et USA erioperatsioonide väed ja Afganistani õhujõud valisid Brasiilia lennuki kergeks ründelennukiks.

Alates 2008. aastast on kliente tarnitud Pilatus PC-21. Pilatuse disainerid toetusid uue treeningseadme loomisel PC-masinate perekonnast saadud kogemustele. Swiss Pilatus Aircrafti juhtkond teatas, et PC-21 loodi selleks, et hõivata vähemalt 50% ülemaailmsest lennukiturust. Tegelikkuses on praeguseks müüdud veidi üle 130 lennuki.

Pilatus PC-21

Parim aerodünaamiline jõudlus, 1600 hj Pratt & Whitney Canada PT6A-68B mootor. ja uus tiib pakuvad PC-21-le rohkem suur kiirus veere ja maksimaalne lennukiirus võrreldes PC-9-ga. Lennuk on varustatud väga arenenud avioonikaga ja sellel on võimalus kohandada lennuandmeid konkreetsetele nõuetele.

Lisaks Šveitsi õhujõududele tarniti PC-21 Austraaliasse, Katari, Saudi Araabiasse, Singapuri ja AÜE-sse. Lisavarustusena saab lennukisse paigutada viis välist kõvapunkti kogukandevõimega 1150 kg. Praeguses olukorras ei suuda RS-21 aga konkureerida Brasiilia ja Ameerika lennukitega kui kerge “geriljavastane” ründelennuk.

PC-21 kabiin

Kõigil selles väljaandes mainitud lennukitel on ühine Pratt & Whitney Canada PT6A perekonna erinevate modifikatsioonide väga edukate turbopropellermootorite kasutamine. Oma kaalu- ja mõõtmeomaduste, võimsuse ja kütuse erikulu tõttu sobivad need teatrimootorid ideaalselt treeninglennukiteks ja kergete ründelennukiteks.

Ajalooliselt on turbopropellerlennukite järele olnud suur nõudlus mässuvastaste lennukitena. Esialgu kandsid nad ainult juhitamata relvi: kuulipildujaid, raketiheitjaid, vabalangevaid pomme ja süütetanke. Kuid soov suurendada õhulöökide täpsust, vähendada haavatavust maapinnalt tule suhtes ja teha ööpäevaringselt kergeid ründelennukeid on viinud selleni, et need sõidukid hakkasid kandma väga arenenud ja keerulisi otsingu- ja sihtimissüsteeme ning ülitäpseid juhtnööre. lennuki laskemoon. Seega on Ameerika AT-6B Wolverine'i sihiku- ja navigatsiooniseadmete ning relvade maksumus võrreldav lennuki enda maksumusega.

Mitmete kohalike konfliktide ja terrorismivastaste kampaaniate käigus omandatud lahingukogemus on näidanud, et kaasaegsel partisaanivastasel lennukil peavad olema järgmised omadused:

1. Maksimaalne kiirus on kuni 700 km/h ja töökiirus kuni 300-400 km/h. Vastasel korral kogeb piloot sihtimiseks ajapuudust, mis üldiselt sai selgeks Teise maailmasõja ajal ning leidis kinnitust Koreas ja Vietnamis.

2. Partisaanivastasel õhusõidukil peab olema soomuskaitse kokpiti ja kõige olulisemate osade jaoks väikerelvadest ja kaasaegsed vahendid MANPADSide vastu võitlemine.

3. Olenevalt määratud ülesandest peab lennuk suutma kasutada laia valikut juhitavaid ja juhitamata relvi, tegutseda päeval ja öösel, mis eeldab optoelektrooniliste ja radarile paigaldatud ja sisseehitatud süsteemide komplekti. Terrorismivastaste missioonide täitmisel ja otsese õhutoetuse pakkumisel piisab 1000–1500 kg kaaluvast lahingukoormusest.

Võrreldes “Tucan-klassi” lennukeid õhuväes kasutuses olevate Su-25 ja A-10 reaktiivrünnakulennukitega, võib tõdeda, et “töö” kiirusel 500-600 km/h jääb sellest sageli väheks. visuaalse sihtmärgi tuvastamise aeg, võttes arvesse piloodi reaktsiooni. Võimalik kanda suuri" kasulik koormus"Suures sõjas soomukite vastu võitlemiseks loodud reaktiivlennukid, mis tegutsevad mitmesuguste mässuliste vastu, kulutavad seda sageli ebaratsionaalselt.

Lahinguhelikopterid sobivad paremini "erimissioonide" täitmiseks, nende lahingukoormus on võrreldav turbopropellerlennukitega. Kuid tuleb tunnistada, et oma disainiomaduste tõttu on helikopter nii väiksema kiiruse kui ka kallima hinnaga õhutõrjetule jaoks lihtsam sihtmärk kui Toucan-klassi lahingulennuk. Lisaks võib turbopropellerlennuki sihtpiirkonnas viibimise aeg oma oluliselt väiksema kütuse erikulu tõttu olla kordades pikem kui kopteril.

Oluline tegur, eriti kolmanda maailma riikide puhul, on see, et turbopropellermootoriga “vastumässuliste” ründelennuki lennutunni maksumus võib sama missiooni täitmisel olla mitu korda väiksem kui lahinghelikopteril või reaktiivlennukil.

Erinevates levialades üle maailma on UAV-sid laialdaselt kasutatud viimase kümnendi jooksul, mis on põhjustanud tõelise droonibuumi. Voennoje Obozrenije kohta on mitmed kommentaarid korduvalt väljendanud arvamust, et kerged ründelennukid või, nagu neid isegi nimetati "õhualusteks", asendatakse lähitulevikus kaugpiloodiga lennukitega. lennukid. Tegelikkus näitab aga täpselt vastupidist trendi – huvi kergete universaalsete turbopropellerlennukite vastu ainult kasvab. Vaatamata kõigile oma eelistele on mehitamata õhusõidukid rohkem luure- ja seiresõidukid ning oma löögipotentsiaali poolest ei saa neid mehitatud õhusõidukitega veel võrrelda.

Ameerika relvastatud keskmise klassi droonide MQ-1 Predator ja MQ-9 Reaper kasutamise kogemus on näidanud, et need seadmed, mis on võimelised tunde õhus rippuma, sobivad suurepäraselt ühekordseteks sihtlöökideks, näiteks võitlejate juhtide kõrvaldamiseks. Kuid oma piiratud kandevõime tõttu ei suuda droonid reeglina pakkuda tõhusat tuletoetust erioperatsioonide ajal ega "tuld suruda" ründavatele võitlejatele.

RPV-de vaieldamatuteks eelisteks mehitatud õhusõidukitega võrreldes on madalamad tegevuskulud ja pilootide hukkumise või tabamise ohu puudumine seadmete rikke või õhusõiduki või helikopteri õhutõrjerelvade tabamuse korral. Üldiselt pole aga droonidega olukord nende kõrge õnnetusjuhtumite arvu tõttu nii hea. Ameerika meedias avaldatud andmetel läks 2010. aasta seisuga Afganistani ja Iraagi kampaaniate käigus kaduma üle 70 RPV-d. Allakukkunud ja alla kukkunud droonide maksumus oli peaaegu 300 miljonit dollarit. Tänu sellele kasutati väiksematest tegevuskuludest säästetud raha UAV-pargi täiendamiseks.

Selgus, et droonide side- ja andmeedastuskanalid olid häirete ja nende edastatava teabe pealtkuulamise suhtes haavatavad. Äärmiselt kerge konstruktsioon ning ründe- ja luure-UAV-de suutmatus sooritada teravaid õhutõrjemanöövreid koos kaamera kitsa vaatevälja ja märkimisväärse reageerimisajaga käskudele muudab need väga haavatavaks isegi väiksemate vigastuste korral. Lisaks sisaldavad kaasaegsed droonid ja juhtimiskeskused "kriitilisi tehnoloogiaid" ja tarkvara, mida ameeriklased jagavad väga vastumeelselt. Sellega seoses pakuvad USA oma liitlastele "terrorismivastases sõjas" paindlikumaid turbopropeller "sissivastaseid" ründelennukeid, millel on lai valik juhitavaid ja mittejuhitavaid relvi.

Tänapäeval on “Tucan-klassi” lennukitel konkurente põllumajanduslike lennukite baasil loodud kergete lahingulennukite näol. See kinnitab taaskord suurenenud huvi kergete ründelennukite vastu. Kuid nende ülesannete ulatuse ja lennuandmete poolest ei suuda "põllumajanduslikud ründelennukid" konkureerida "Tucan-klassi" lennukitega.

lemmikute juurde Lemmikutesse lemmikute hulgast 7

Lahingulennunduse moodne nägu on keerulised ja kallid lennundussüsteemid. Kuid koos selliste lennukitega nagu F-35 ja PAK FA räägitakse nüüd üha rohkem ka teistest - odavatest, kuid tõhusatest ründelennukitest, mis on mõeldud "väikeste" sõdade jaoks. Tagasihoidlikule välimus Need masinad sisaldavad suurt potentsiaali ja need ei kavatse lähitulevikus relvaturult kaduda. Sukhoi disainibüroo disainiinsenerid Pavel Makarov ja Andrei Stahhovitš rääkisid telekanalile Zvezda, milline tulevik neid ees ootab.

Väike lennuk suurte ülesannete jaoks

Kummalisel kombel on tänapäeva maailmas turbopropellerlennukite väljavaated kõige kõrgemad ja seda dikteerivad just lahingukogemus ja nõudlus rahvusvahelisel relvaturul. Kõik maailma riigid on huvitatud oma lennunduse arendamisest, kuid paljud lihtsalt ei saa endale lubada 4. ja eriti 5. põlvkonna lennukeid. Samas võimaldab sissitõrjelennundus lihtsalt ja odavalt lahendada kohalikke patrulli tagamise, salakaubaveo ja terrorismi vastu võitlemise probleeme.

Oluline on märkida, et praegu ei suuda ükski droon neid probleeme täielikult lahendada. Vaatamata kõigile eelistele ei saa mehitamata õhusõidukeid nende löögipotentsiaali poolest mehitatud õhusõidukitega võrrelda. UAV-d on luure- ja seirevahendid, mis sobivad suurepäraselt ühekordseks sihipäraseks löögiks, kuid oma piiratud kandevõime tõttu ei suuda nad erinevalt vastusissidest erioperatsioonide ajal tõhusat tuletoetust pakkuda ega ründavatele võitlejatele "tuld suruda". lennukid.

Lisaks, nagu selgus Ameerika kogemusest droonide käitamisel Lähis-Idas, osutusid mehitamata õhusõidukite side- ja andmeedastuskanalid häirete ja nende edastatava teabe pealtkuulamise suhtes haavatavaks, samuti on probleeme operaatorite äratundmisega. tsiviilisikud ja objektid. Lisaks muudab ründe- ja luure UAV-de kerge konstruktsioon ja võimetus sooritada teravaid õhutõrjemanöövreid koos kaamera kitsa vaatevälja ja operaatori käsklustele reageerimise viivitusega isegi juhul, kui need on väga haavatavad. väiksematest kahjustustest.

See koos üsna kõrge õnnetuste arvu ja kõrgete kuludega muudab kadunud UAV-de lennukipargi täiendamise kulud üsna võrreldavaks mehitatud lennukipargi täiendamise kuludega.

Samuti on oluline, et sissitõrjelennukeid saaks kasutada õppelennukitena, kuna need suudavad täita kõiki lennukoolide baasõppelennukite ülesandeid. Veelgi enam, tänu väiksemale kütusekulule lennutunni kohta on nende maksumus madalam kui reaktiivlennukitel.

Teisest maailmasõjast Vietnamini

Sissitõrjelennunduse kontseptsioon sündis vastusena omaaegsetele nõudmistele ja vastupidiselt sõjaliste analüütikute prognoosidele. Teise maailmasõja lõpus loodi maailma poliitiline süsteem, millel oli kaks selgelt eristuvat võimukeskust - USA ja NSVL. Ülemaailmsel konfliktil polnud mõlemale poolele selgeid väljavaateid. Kuid isegi seda fakti teades valmistusid kõik protsessis osalejad uueks sõjaks, töötades välja üha keerukamaid relvi.

Kuid kõigi jaoks märkamatult muutus sõjaliste konfliktide tüüp: sõda lakkas olemast massiline ja laialt levinud - konfliktid puhkesid teatud piirkondades, kus poolsõjalised (partisanide) formatsioonid tegutsesid väga sageli armeeüksuste vastu. Sellistes tingimustes osutus “suure” sõja jaoks välja töötatud lennutehnika kasutamine edasiliikuvate maavägede toetamiseks ebaotstarbekaks, kulukaks ja kohati ebaefektiivseks.

USA õhujõud Vietnamis olid esimesed, kes seisid silmitsi edasiliikuvate maaväeüksuste toetamise probleemiga. NSV Liiduga sõjaks loodud reaktiivlennukid osutusid armee toetamiseks džunglis või sissitaktikat kasutades vaenlase tabamiseks ebaefektiivseks ning helikopterid ei olnud piisavalt liikuvad ja olid sõjategevuse ajal liiga nähtavad. Ümberehitatud õppelennuk osutus omakorda õhutõrjetule eest halvasti kaitstuks.

Alguses (näiteks Korea sõja ajal) lahendasid probleemi "vana varu" - Teisest maailmasõjast teenistusse jäänud lennukid, näiteks kolbpommitajad A-26 Invader ja A-1 Skyraideri rünnak. lennukid. Need lennukid olid mõeldud täiesti erinevateks eesmärkideks ega vastanud sõjaväe nõuetele: lahingukaotused ja kasutusea ammendumine muutsid nende "sündmuskohalt lahkumise" vaid aja küsimuseks.

Nendel tingimustel käivitati USA-s ja Euroopas mitmeid programme konkreetsete ründelennukite loomiseks, mida USA-s nimetati COIN (Counter-Insurgency - counter-guerrilla või counter-guerrilla). Programmi põhiidee oli, et väikeste ja halvasti kaitstud sihtmärkide vastu tuleks kasutada kerget, odavat ja multifunktsionaalset lennukit, mis suudab tabada "pehmeid" (st õhutõrjega halvasti kaitstud) sihtmärke. , teostab patrulle ja täidab kerge transpordi/sidelennuki ülesandeid, samuti erinevaid lahinguväliseid eriülesandeid.

Nende programmide tulemuseks oli rida erinevaid lahingumasinaid, et võidelda õhutõrjesüsteemidega halvasti kaitstud vaenlastega.

Aja toode

Kuni 20. sajandi 1980. aastate alguseni olid COIN-programmi nõuetele vastavate ründelennukite loomise “veduriteks” USA ja Prantsusmaa. Prantsusmaa püüdis säilitada mõjuvõimu oma Aafrika kolooniates, USA kasutas neid masinaid kohalikeks sõdadeks oma huvide nimel teiste riikide territooriumil.

Prantsusmaa jaoks kadus järk-järgult selliste lennukite loomise olulisus oma õhujõudude jaoks (kolooniad kaotati) - kõik masinad lõpetati ja võeti kasutusest (näiteks sissitõrjelennuk Potez-75, T-28S Fenneci treener lennuk).

Kuid tundub, et prantslased ei kavatse turult lahkuda: 2011. aastal esitles Prantsuse ettevõte ATE Le Bourget' lennunäitusel Pulsatrixi kergeid luure- ja ründelennukeid. Ettevõte loodab, et projekt tõmbab nende riikide tähelepanu, kellel pole piisavalt raha spetsiaalsete kergete ründelennukite ostmiseks.

Vastupidi, USA-s huvi sissitõrjelennunduse vastu aja jooksul ainult süvenes ja 20. sajandi 1990. aastatel algas selliste lennukite omamoodi buum: järgmise 20 aasta jooksul töötati välja mitu uut lennukit. erafirmad - A-22 Pirahna, Cessna AC- 208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B.

Üks kuulsamaid COIN-programmi raames loodud lennukeid oli Ameerika ründelennuk OV-10 Bronco, mida ameeriklased Vietnamis nimetasid "tööhobuks".

Vene kerged ründelennukid

NSV Liidus lükkas sõjavägi juba pikka aega loomise idee tagasi sõjavarustus võidelda partisanide (vabastus)jõududega ning selle klassi lennukite loomist välismaal seletati kapitalistide sooviga vallutatud kolooniaid ekspluateerida ja rõhuda. Olukord muutus Afganistani sõja ajal.

Nii nagu USA-s, jõudsid kodumaised sõjaväejuhid järeldusele, et loodud sõjatehnika ei sobi selle konflikti jaoks täielikult. Kuid isegi siis sissivastase lennuki kontseptsiooni (sõjavägi ei tutvustanud kunagi see klassifikatsioon ei leitud ametlikus leksikonis) suur kogus toetajad. Ja ometi algas töö – esimene tulemus oli lennuk Yak-52B (harjutusseadme Yak-52 ründemodifikatsioon).

NSV Liidu lagunemine ja sellele järgnenud muutused meie riigis lõpetasid kõik sellesuunalised ettevõtmised. Sellest hoolimata sündis 20. sajandi viimasel kümnendil mitmeid huvitavaid projekte, nagu näiteks. Ükski näidistest ei jõudnud lennuprototüüpidest kaugemale ja mõned jäid paberile. 1990. ja 2000. aastatel toodetud kergeid tsiviillennukeid, mis on ümber ehitatud patrull- ja löögimissioonideks, võib pidada COIN-kontseptsiooni osaliseks rakendamiseks Venemaal.

Näiteks Venemaa Föderaalne Piirivalveteenistus andis kontrolli riigipiir väike partii patrulllennukeid SM-92P, mis on kuulipildujate ja pommidega relvastatud tsiviillennuki SP-92 Finist modifikatsioon ehk NAR. Kuid sellistel lennukitel on suhteliselt madala lennukiiruse ja kaitse puudumise tõttu madal vastupidavus ning see on ajutine lahendus põhimõttel "odav ja rõõmsameelne".

aastal ebaseaduslike relvarühmituste vastu võitlemise peamine koorem Venemaa lennundus toetub endiselt järk-järgult vananevate Su-25 ründelennukite ja armee lennundushelikopterite õlgadele. Kuid tuleb märkida, et sissitõrjelennukitega võrreldava lahingukoormusega on lahinghelikopterid oma konstruktsiooniomaduste ja väiksema kiiruse tõttu kergem sihtmärk õhutõrjetule jaoks, samal ajal kui need on kõrgemad.

Lisaks võib turbopropellerlennuki sihtpiirkonnas viibimise aeg oma oluliselt väiksema kütuse erikulu tõttu olla kordades pikem kui kopteril või Su-25-l. Oluline tegur on see, et turbopropeller-ründelennuki lennutunni maksumus võib sama ülesande täitmisel olla mitu korda väiksem kui lahinguhelikopteril või reaktiivlahinglennukil.

See artikkel on kirjutatud esimesena artiklite ja märkmete seerias, mis eelnes neljandale osale Impeeriumi koorem – kangelaste aeg. Selles peab kontradmiral Vorontsov muu hulgas lahendama suure relvastatud mässu tagajärjel destabiliseerunud Pärsia ja Ida-Iraagi (meie maailma mõistes Iraagi) suurte alade rahustamise. Territoorium – ligikaudu kolmkümmend miljonit inimest, suurte linnade ümber koondunud põgenikemass, endise šahhi režiimi toetajatest ja islamiterroristidest koosnevad relvastatud jõugud, nii uustulnukad kui ka kohalikud, linnades sõdivad terroristide rühmad. Üldiselt on see tänapäeva Iraak.

Hoiatus – kõik allolev on puhtalt minu isiklik arvamus ja on esitatud arutelu eesmärgil. Ehk keegi parandab mind ja pakub muid lahendusi.

Niisiis, tormiväelased. Kummalisel kombel on sissitõrjelennukid nüüdseks peaaegu unustatud, ülesannete lahendamine on usaldatud täppisrelvade ja helikopteritega reaktiivpommitajate kätte. Lahendus ei ole parim, seda eelkõige kriteeriumi efektiivsuse – maksumuse – seisukohalt. Nagu Afganistani kogemus näitab, on helikopterid suurepärased tulistamiseks isegi MANPADS-i puudumisel – aga mis saab siis, kui terroristidel on MANPADS-id? Helikopteri turbiinid ummistuvad tolmuga, mis vähendab nende niigi lühikest kasutusiga. Helikopter nõuab keerukat ja kallist Hooldus, kulutab palju kütust, kasutatavad relvad on ka üsna kallid (kui kasutada Hellfire tüüpi rakette). Nii õnnestub terroristidel suruda peale kurnamissõda, rünnakusse investeeritud rubla eest sunnivad nad neid kulutama kakskümmend kuni kolmkümmend rubla kaitsele. Vastupanu, arvestades agressiivsete islamistide (šiitide ja vahhabiidide) fanatismi, võib kesta väga kaua, vähesed inimesed tahavad tegeleda rahumeelse ehitusega riigis, kus käib loid terrorisõda – ja seega võidavad terroristid varem või hiljem, sundides kaitsjaid. korra (antud juhul armee Vene impeerium) ja suverään mõelda kuludele.
Millised võimalused on selle probleemi lahendamiseks? Minu arvates tuleb pöörduda minevikukogemuse poole ning leida odavad ja tõhusad vastusevariandid.
Allpool tutvustan minu vaatenurgast kõige huvitavamaid kujundusi, mida antud juhul saab rakendada.

See on Focke-Wulf 189, kuulus Rama, mis on muudetud ründeversiooniks. Relvastus – kakssada kilogrammi pomme ja kaheksa erinevat kuulipildujat. Mootorid - kaks Argus 410 465 hobujõudu. Osaliselt soomustatud, tasemel soomus peab vastu 12,7 kaliibriga kuulipildujale, tollal levinumale õhutõrjerelvale.
Moderniseerimine: moodne soomus, relvad... näiteks kaks-neli kuulipildujat Kord, kaks granaadiheitjat AGS-17, pommide asemel vedrustusüksused NURS, kaasaegsed Pratt & Whitney Kanada mootorid PT6A-15AG - seitsesada hobujõudu, mootor on optimeeritud põllumajanduslikuks lennunduseks, seetõttu on pika kasutuseaga, hõlpsasti kasutatav, kütusekvaliteedi suhtes tagasihoidlik. Siin on ründelennuki esimene versioon
Teine variant.
Võtame aluseks Basleri BT-67, loomulikult vene versioonis (see on vastavalt Li-2). Nagu näete, on see vana tuttav C-47, kuid kaasaegsete mootorite ja avioonikaga

Paigaldame kaasaegse sihikusüsteemi, kohaliku soomuki ja relvastuse. Originaalis oli Ameerika AC-47 relvastatud kas kolme M134 minipüssi või viie paari kolmekümnekaliibriliste kuulipildujatega. Meie puhul arvan, et piisab ühest 23 mm või 30 mm kaliibriga püstolist ja paarist nöörist.

Vaja on ka võimsamaid relvi nagu AC-130 või alternatiivajaloos Thundereri tüüpi

Kuid ainult mõne tõsise operatsiooni puhul. Ja kerged relvalaevad - neid võib olla viiskümmend või sada, nad võivad olla pidevalt õhuruumis valves, üksteist asendades ja pakkuda rühmakompanii üksuste palvel minimaalsete kuludega tõhusat tuge.
3. Kergemaanduv lennuk – ründelennuk
See on Grunini disainibüroo projekt - Su-25 kerel põhinev maapealne toetuslennuk nimega T710

Autorid väidavad, et lahingukoormus on kolm tonni, hoolimata asjaolust, et keres on maandumiskabiin 7 inimesele. Päris huvitav lahendus - langevarjurite ja inspektsioonimeeskonna löömine ja seejärel mahalaskmine. Nad ei tee seda praegu, kuid nad tegid seda Rodeesias ja mitte ilma eduta.
4. Sama projekteerimisbüroo projektid


T101 ja T501. In T101 IMHO peamine viga tõsiasi on see, et disainerid pakkusid relvad, mis tulistavad edasi, selle asemel, et panna paar kuulipildujat salongi, luues taas mini-relva. See sobib ideaalselt kõrge tiivaga disaini jaoks. Noh, T501 sobib ülikergeks ründelennukiks.
5. Rasked turbopropeller-ründelennukid.
See on Põhja-Ameerika projekt Piper Enforcer


Aga toon selle siin näitena. Tõenäoliselt peame aluseks võtma midagi Il-2 taolist, see tähendab lennuki, mille konstruktsiooni on integreeritud soomustatud kere.

Lennuk Il10 (Il-2 uusim modifikatsioon) on varustatud 1770 l/s mootoriga, Piper on varustatud Lycoming YT55-L-9 võimsusega 2455 l/s ja see kaalub 377 kg. AM-42 mootor kaalub alla tonni. Kui IL-2 teha üheistmeline (pole vaja laskurit partisanide vastu võitlemiseks) ja paigaldada samalaadne mootor, aga ka moodne soomus, võib lõpuks saada lennuki, mis tõstab kuni 4000-5000 kg lahingukoormust (kümme või isegi kaksteist tiibadel olevat kõvapunkti) ja see on 23 mm õhutõrjerelvade suhtes haavamatu – maksimum, mis võitlejatel võib olla.

Paljud inimesed esitavad kohe küsimuse: miks mitte droonid. Minu vastus on, et selliseid lennukeid saab kasutada mitte droonide asemel, vaid koos nendega. Kus:
1. Kas olete näinud, milliseid lennuvälju droonid vajavad ja kuidas nad õhku tõusevad? Moderniseeritud Il-2 saab startida praimerist.
2. Relvastus. Droonid kasutavad samu relvi nagu helikopterid ja reaktiivlennukid – kaasaegsed kallid raketid ja juhitavad pommid
3. Droonid nõuavad keerulist ja kallist hooldust kõrgelt kvalifitseeritud personali poolt.
4. Droonid ei suuda pakkuda pikaajalist tuge, milleks relvalaev on võimeline.

Lahingulennunduse moodne nägu on keerulised ja kallid lennundussüsteemid. Kuid koos selliste lennukitega nagu F-35 ja PAK FA räägitakse nüüd üha rohkem ka teistest - odavatest, kuid tõhusatest ründelennukitest, mis on loodud "väikeste" sõdade jaoks. Nende sõidukite tagasihoidliku välimuse taga on peidus suurepärased võimalused ning need ei kavatse nähtavas tulevikus relvaturult kaduda. Sukhoi disainibüroo disainiinsenerid Pavel Makarov ja Andrei Stahhovitš rääkisid telekanalile Zvezda, milline tulevik neid ees ootab. Väike lennuk suurte ülesannete jaoks Kummalisel kombel on tänapäeva maailmas turbopropellerlennukite väljavaated kõige kõrgemad ja seda dikteerivad just lahingukogemus ja nõudlus rahvusvahelisel relvaturul. Kõik maailma riigid on huvitatud oma lennunduse arendamisest, kuid paljud lihtsalt ei saa endale lubada 4. ja eriti 5. põlvkonna lennukeid. Samas võimaldab sissitõrjelennundus lihtsalt ja odavalt lahendada kohalikke patrullimise tagamise, salakaubaveo ja terrorismi vastu võitlemise probleeme, oluline on märkida, et hetkel ei suuda ükski droon neid probleeme täielikult lahendada. Vaatamata kõigile eelistele ei saa mehitamata õhusõidukeid nende löögipotentsiaali poolest mehitatud õhusõidukitega võrrelda. Droonid on luure- ja seirevahendid, mis sobivad suurepäraselt ühekordseks sihipäraseks löögiks, kuid oma piiratud kandevõime tõttu ei suuda nad erinevalt vastusissidest erioperatsioonide ajal tõhusat tuletoetust pakkuda ega ründavatele võitlejatele "tuld vajutada". Lisaks, nagu selgus Ameerika kogemustest droonide käitamisel Lähis-Idas, osutusid mehitamata õhusõidukite side- ja andmeedastuskanalid häirete ja nende edastatava teabe pealtkuulamise suhtes haavatavaks, samuti on probleeme operaatoriga. tsiviilisikute ja objektide tunnustamine. Lisaks muudab ründeluure UAV-de kerge konstruktsioon ja võimetus sooritada teravaid õhutõrjemanöövreid koos kaamera kitsa vaatevälja ja viivitatud reageerimisega operaatori käsklustele need väga haavatavaks isegi õhutõrje korral. väikesed kahjustused.See koos üsna kõrge õnnetuste arvu ja kõrgete kuludega muudab kaotatud UAV-de lennukipargi täiendamise kulud üsna võrreldavaks mehitatud lennukipargi täiendamise kuludega. Samuti on oluline, et sissivastased lennukid saaksid kasutada õppelennukitena, kuna need suudavad täita kõiki lennukoolide baasõppelennukite ülesandeid. Veelgi enam, tänu väiksemale kütusekulule lennutunni kohta on nende maksumus madalam kui reaktiivlennukitel. Teisest maailmasõjast Vietnamini Sissitõrjelennunduse kontseptsioon sündis vastusena omaaegsetele nõudmistele ja vastupidiselt sõjaliste analüütikute prognoosidele. Teise maailmasõja lõpus loodi maailma poliitiline süsteem, millel oli kaks selgelt eristuvat võimukeskust - USA ja NSVL. Ülemaailmsel konfliktil polnud mõlemale poolele selgeid väljavaateid. Kuid isegi seda tõsiasja teadvustades valmistusid kõik protsessis osalejad uueks sõjaks, arendades üha keerukamaid relvi. Kuid kõigi jaoks märkamatult muutus sõjaliste konfliktide tüüp: sõda lakkas olemast massiline ja laialt levinud - konfliktid puhkes teatud piirkondades, kus väga sageli tegutsesid paramilitaarsed jõud armeeüksuste (partisanide) koosseisude vastu. Sellistes tingimustes osutus “suureks” sõjaks välja töötatud lennutehnika kasutamine edasiliikuvate maavägede toetamiseks ebaotstarbekaks, kulukaks ja kohati ka ebaefektiivseks.Esimesena seisis silmitsi edasiliikuvate toetamise probleemiga USA õhuvägi Vietnamis. maaväe üksused. NSV Liiduga sõjaks loodud reaktiivlennukid osutusid armee toetamiseks džunglis või sissitaktikat kasutades vaenlase tabamiseks ebaefektiivseks ning helikopterid ei olnud piisavalt liikuvad ja olid sõjategevuse ajal liiga nähtavad. Ümberehitatud õppelennukid osutusid omakorda õhutõrjetule eest halvasti kaitstuks.Algul (näiteks Korea sõja ajal) lahendasid probleemi “vanad varud” – lennukid, mis jäid kasutusse Teisest maailmasõjast saadik. , näiteks A-26 kolbpommitajad Invader ja A-1 Skyraider ründelennukeid. Need lennukid olid mõeldud täiesti erinevateks eesmärkideks ega vastanud sõjaväe nõuetele: lahingukaotused ja kasutusea ammendumine muutsid nende “sündmuskohalt lahkumise” vaid aja küsimuseks.Nendel tingimustel käivitati USA-s mitmeid programme ja Euroopas luua spetsiifilised ründelennukid, mida USA-s nimetati COIN (Counter-Insurgency - counter-guerrilla või anti-guerrilla). Programmi põhiidee oli, et väikeste ja halvasti kaitstud sihtmärkide vastu tuleks kasutada kerget, odavat ja multifunktsionaalset lennukit, mis suudab tabada "pehmeid" (st õhutõrjega halvasti kaitstud) sihtmärke. , teostada patrulle ja täita kerge transpordi/sidelennuki ülesandeid , samuti erinevaid mittelahingulisi eriülesandeid.Nende programmide tulemuseks oli hulk erinevaid õhutõrjesüsteemidega halvasti kaitstud lahingumasinaid vastase võitluseks. . Aja toode Kuni 1980. aastate alguseni olid COIN-programmi nõuetele vastavate ründelennukite loomise “veduriteks” USA ja Prantsusmaa. Prantsusmaa püüdis säilitada mõjuvõimu oma Aafrika kolooniates, USA kasutas neid masinaid kohalikeks sõdadeks oma huvides teiste riikide territooriumil.Prantsusmaa jaoks kadus järk-järgult selliste lennukite loomise olulisus oma õhujõudude jaoks (kolooniad kadusid). ) - kõik masinad lõpetati ja tootmisest eemaldati (näiteks sissitõrjelennuk Potez-75, õppelennuk T-28S Fennec). Kuid tundub, et prantslased ei kavatse turult lahkuda: 2011. , esitles Prantsuse ettevõte ATE Le Bourget' lennunäitusel Pulsatrixi kergeid luure- ja ründelennukeid. Ettevõte loodab, et projekt pälvib nende osariikide tähelepanu, kellel pole piisavalt raha spetsiaalsete kergete ründelennukite ostmiseks, vastupidi, USA-s huvi mässutõrjelennunduse vastu aja jooksul ainult süvenes ning 1990ndatel tekkis omamoodi rünnak. algas selliste lennukite buum: järgmise 20 aasta jooksul on erafirmad aastate jooksul välja töötanud mitmeid uusi lennukeid - A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B. Üks kuulsamaid COIN programmiga loodud lennukeid sai Ameerika ründelennukiks OV-10 Bronco, mida ameeriklased Vietnamis nimetasid “tööhobuks”. Vene kerged ründelennukid NSV Liidus lükkas sõjavägi pikka aega tagasi idee luua sõjavarustust partisanide (vabastus)jõudude vastu võitlemiseks ning selle klassi lennukite loomist välismaal seletati kapitalistide sooviga ekspluateerida ja rõhuda. vangistatud kolooniad. Olukord muutus Afganistani sõja ajal, nii nagu USA-s, jõudsid kodumaised sõjaväejuhid järeldusele, et loodud sõjatehnika ei sobi selle konflikti jaoks täielikult. Kuid isegi siis ei leidnud sissitõrjelennuki kontseptsioon (sõjavägi seda klassifikatsiooni ametlikku leksikoni kunagi ei viinud) palju toetajaid. Ja ometi algas töö – esimeseks tulemuseks oli lennuk Yak-52B (õppusmasina Yak-52 ründemodifikatsioon).NSVL lagunemine ja sellele järgnenud ümberkujundamine meie riigis tegi lõpu kõikidele sellesuunalistele püüdlustele. Sellest hoolimata sündis 20. sajandi viimasel kümnendil mitmeid huvitavaid projekte, nagu näiteks Grunini disainibüroo lennukid. Ükski näidistest ei jõudnud lennuprototüüpidest kaugemale ja mõned jäid paberile. 1990. ja 2000. aastatel toodetud, patrull- ja ründeülesannete jaoks ümberehitatud kergeid tsiviillennukeid võib pidada COIN-i kontseptsiooni osaliseks rakendamiseks Venemaal, näiteks tellis Venemaa Föderaalne Piirivalveteenistus väikese partii patrulli SM-92P. kuulipildujate ja pommidega relvastatud lennukid riigipiiri kontrollimiseks või tsiviillennuki SP-92 “Finist” NAR-i modifikatsiooniks. Kuid sellised lennukid on oma suhteliselt väikese lennukiiruse ja kaitse puudumise tõttu madala vastupidavusega ning ajutine lahendus, mis põhineb põhimõttel "odav ja rõõmsameelne". Venemaa lennunduse ebaseaduslike relvarühmituste vastase võitluse peamine koorem on endiselt õlul. järk-järgult vananevatest ründelennukitest Su-25 ja armee lennundushelikopteritest. Kuid tuleb märkida, et sissitõrjelennukitega võrreldava lahingukoormusega on lahinghelikopterid oma konstruktsiooniomaduste ja väiksema kiiruse tõttu kergem sihtmärk õhutõrjetulele, samas kulukamalt. kulutatud turbopropellerlennuk sihtpiirkonnas on oluliselt väiksem kütuse erikulu võib olla kordades suurem kui helikopteril või Su-25-l. Oluline tegur on see, et turbopropeller-ründelennuki lennutunni maksumus võib sama ülesande täitmisel olla mitu korda väiksem kui lahinguhelikopteril või reaktiivlahinglennukil. Poolteist tonni pomme ja rakette COIN-klassi lennukite loomise ajalugu analüüsides saame eristada kolme kvalitatiivselt erinevat lähenemist selliste lennukite loomisele. Esimene neist on spetsiaalse ründelennuki loomine nullist. Selle lähenemisviisi eeliseks on klientide nõudmistele täielikult vastavate lennukite välimus. Puuduseks - kõrge arendus- ja kasutuselevõtu hind seeriatootmine. Puudused hõlmavad ka kitsas spetsialiseerumine masinad.Teine lähenemine on olemasoleva kerge tsiviillennuki või õppesõiduki muutmine sõjalisteks vajadusteks. Selle meetodi eelised on suhteliselt madalad tootmiskulud, kuna "peaaegu sama lennukit" juba toodetakse ja see töötab. Puudusteks ei ole alati kõrged jõudlusomadused ja sageli madal vastupidavus Kolmas lähenemine on multifunktsionaalse seadme loomine, mille üheks ülesandeks on võidelda õhutõrjesüsteemidega halvasti kaitstud vaenlasega. Selle lähenemisviisi eelised seisnevad nii ründelennukile esitatavate klientide nõuete järgimises kui ka selle suures kasutusvaldkonnas nii sõjalistel kui ka tsiviileesmärkidel (näiteks pilootide esmasel väljaõppel). Puudusteks on kõrgem hind kui teise lähenemise korral Lahingukogemus on näidanud, et sellise lennuki maksimaalne kiirus ei tohiks ületada 700 kilomeetrit tunnis, töökiirus aga mitte üle 300–400 kilomeetri tunnis (muidu piloodil napib sihtimiseks aega). Lennukil peab olema soomuskaitse kokpiti ja konstruktsiooni olulisemate osade jaoks käsirelvadest, kaasaegsed vahendid MANPADS-i vastu võitlemiseks.Sõltuvalt ülesandest peab olema võimeline kasutama laia valikut juhitavaid ja mittejuhitavaid relvi lahingukoormusega. 1000–1500 kilogrammi ja on ka kvaliteetsed elektrijaam turbopropellermootor on turboreaktiivmootoriga võrreldes ökonoomsem ja infrapunapiirkonnas halvem nähtavus. Brasiilia, Argentina, USA, Venemaa? Tänapäeval toodetakse ja müüakse edukalt kergeründelennukeid Pilatus PC-9M (Šveits), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brasiilia) ja AT-802U (USA). Ameerika Ühendriikides edendavad sõjavarustuse turgu aktiivselt uued lennukid AT-6B (täiendatud AT-6 Texan II) ja IOMAX Archangel USAs on õhujõudude juhtkond alustanud nõuete väljatöötamist uuele ründelennukile, mis asendab vananenud A-10 Thunderbolt II. Kaitseuudiste andmeil sai võimalik projekt tingimuslikuks tähistus A-X. Kasutada tuleb uusi õhusõidukite õhusõidukeid kaasaegsed tehnoloogiad, suurendades selle tõhusust võrreldes lennukiga A-10. A-29 Super Tucano (Embraer EMB-314 Super Tucano ekspordiversioon) ja AT-6 Texan II peetakse olemasolevateks lennukiteks, millest võiks saada uue lennuki platvorm. ründelennukid. Lõuna-Aafrika Vabariik arendab oma selle klassi lennukit AHRLAC, 2015. aastal saadetakse prototüüp lennukatsetele. Argentiina ründelennuki FMA IA.58 Pucara ja Ameerika OV-10 Bronco, mis varem tootmisest loobuti, on praegu taassisenemisel. teenust ja läbimas moderniseerimist elektrijaama ja avioonika täiustamise osas.Sisemaises lennunduses kahjuks selle klassi lennukeid veel ei ole, kuigi vajadus selliste masinate järele on olemas. “Counterguerrilla” ründelennukid relvaturult ei kao ja seda teemat on veel vara sulgeda. Selle klassi täisväärtuslike lennukite loomine ei saa mitte ainult tõsta Venemaa kaitsevõimet, võib-olla isegi tulevikus mõnevõrra vähendada kaitse- ja pilootide väljaõppe kulusid, vaid võimaldab tal hõivata veel ühe niši maailma relvaturul. Intervjueeris: Kirill Yablochkin