"کمیته تحقیقاتی اتهامات علیه کارآموز کنترل ترافیک هوایی سوتلانا کریوسون در مورد سقوط هواپیمای فالکون در ونوکوو را لغو کرد" - این یک گزارش دو هفته ای TASS درباره رویدادی است که تقریباً یک سال و نیم پیش رخ داده است. سپس متخصص جوان زیر بار آمد بازداشت خانگیو در تمام این مدت تحت استرس شدید بود. شروع خوبی برای یک حرفه!

بله، این یکی از خطرات این حرفه است. اما چنین خطراتی از جذابیت آن نمی کاهد. به هر حال، یک کنترل کننده ترافیک هوایی یک حرفه خاص است، اما این به چه معناست؟

چگونه نامیده می شود؟

کنترلر ترافیک هوایی نامی است که به یک خانواده کامل از حرفه های کنترل ترافیک هوایی داده می شود. اگر فکر می کنید هواپیمایی که ارتفاع گرفته هر طور که می خواهد پرواز می کند، سخت در اشتباه هستید. او از نزدیک توسط یک اعزام کننده که پرواز افقی در قلمرو او را کنترل می کند، تحت نظر است. این نه تنها با ارائه ارتفاع مورد نظر و راهرو سفر به خلبانان، ایمنی پرواز را تضمین می کند، بلکه مسیر بهینه را نیز توصیه می کند و به صرفه جویی در سوخت کمک می کند.

همه توزیع کننده ها به هم متصل هستند و در داخل با یکدیگر تعامل دارند سیستم یکپارچهسازماندهی ترافیک هوایی در کشور و فراتر از مرزهای آن - با هدایت قوانین بین المللی یکسان. چه نوع دیسپچر وجود دارد؟

1. کنترلر خروج مجوز پرواز را طبق برنامه پرواز اعلام شده صادر می کند.
2. تاکسی کنترل حرکت هواپیما را از لحظه روشن شدن موتورها تا قبل از پرتاب و از لحظه تاکسی روی تاکسی وی پس از فرود کنترل می کند.
3. کنترل کننده پرتاب و فرود مجوز برخاست و فرود را صادر می کند، برخاستن و فرود هواپیما را کنترل می کند و ترافیک روی باند و قبل از فرود مستقیم را کنترل می کند.
4. کنترل کننده "دایره" حرکت هواپیماها را در منطقه برخاست و فرود در ارتفاعات تا 1500 متر و در شعاع 50 کیلومتری از فرودگاه کنترل می کند. صدور مجوز برای رویکردهای فرود هواپیمای ورودی و دستورالعمل های صعود اولیه به هواپیمای در حال خروج.
5. کنترل کننده رویکرد حرکت هواپیما را در ارتفاعات 1800-5700 متری و در شعاع 90-200 کیلومتری از فرودگاه کنترل می کند.
6. کنترل کننده حرکت هواپیما را در ارتفاعات بالای 3350 متر در محدوده های افقی تعیین شده نظارت می کند و هنگامی که هواپیما منطقه مسئولیت خود را ترک می کند، کنترل پرواز را به کنترل کننده بعدی منتقل می کند.
7. کنترل کننده ترافیک هوایی محلی پروازها را تا ارتفاع 1500 متری در محدوده مسئولیت (معمولاً از نظر منطقه با منطقه اداری قابل مقایسه است) در صفحه افقی کنترل می کند.

هفت نوع از کنترل‌کننده‌ها در اینجا فهرست شده‌اند، اما انواع دیگری مانند کنترل‌کننده رادار رویه‌ای و منطقه‌ای، کنترل‌کننده رویکرد رویه‌ای و راداری، کنترل‌کننده فرودگاه، کنترل‌کننده رادار فرود، و کنترل‌کننده مربی شبیه‌ساز وجود دارد. بنابراین آنها متفاوت هستند.

چگونه یک کنترلر ترافیک هوایی شویم؟

آموزش کنترلرهای ترافیک هوایی، مانند نمایندگان هر حرفه پیچیده دیگری، یک فرآیند جدی و مسئولانه است.

متخصصان در دوره های تخصصی یک ساله، در دوره های تخصصی متوسطه آموزش می بینند موسسات آموزشی(به عنوان مثال، کالج حمل و نقل هوایی سن پترزبورگ از هواپیمایی کشوری) و در دانشگاه ها، برای مثال، در سن پترزبورگ دانشگاه دولتیهوانوردی غیرنظامی، دانشکده هوانوردی عالی اولیانوفسک هوانوردی غیرنظامی و دانشگاه فنی دولتی مسکو هوانوردی غیرنظامی. این دانشگاه ها در شهرهای مختلف شعبه دارند.

توزیع کنندگان به طور منظم تحت آموزش های پیشرفته و صدور گواهینامه با فرکانس های مختلف، بسته به کلاس - سالانه، هر دو یا سه سال یکبار. مدیران کمتر آموزش دیده و گواهینامه دریافت می کنند.

آموزش یا در خطوط هوایی یا در موسسات آموزشی تخصصی انجام می شود.

دیسپچر آینده قبل از ورود به آموزش تحت معاینه پزشکی قرار می گیرد. و با تبدیل شدن به یک متخصص، او این کار را به طور منظم انجام می دهد. کمیسیون تخصصی پرواز پزشکی در مورد مناسب بودن حرفه ای، به شما اجازه می دهد تا 4 سال آینده به کار خود ادامه دهید، در صورتی که کنترل کننده ترافیک هوایی بیش از 40 سال سن نداشته باشد، هر دو سال یکبار و از 50 سالگی، کنترل کننده ترافیک هوایی باید هر ساله تحت کمیسیون تخصصی پرواز پزشکی قرار گیرد. اگر تا این سن بازنشسته نشده باشد.

برای موفقیت در این حرفه چه ویژگی هایی باید داشته باشید؟

محل کارکنترلر ترافیک هوایی مجهز به ابزار ناوبری، ارتباطات رادیویی با خلبانان و ارتباطات تلفنی با سایر دیسپچرها و خدمات فرودگاه است. محل کار علاوه بر یک کامپیوتر با برنامه های تخصصی، شامل مانیتورهای هوا و وضعیت هواشناسی، نمایشگرهای مختلف، نشانگرها و منابع سیگنال های صوتی و تصویری، تبلت ها، نمودارها، اسناد و کتاب های مرجع است.

در همان زمان، متخصص با خدمه مذاکره می کند، پیشرفت پرواز را بر روی صفحه رادار یا مانیتور نظارت می کند، با سرویس هواشناسی و خدمه هواپیما ارتباط برقرار می کند، آنها را از شرایط آب و هوایی مطلع می کند یا آنها را در مورد تغییرات در هواپیما مطلع می کند. مسیر

در عین حال، 10-20 هواپیما می تواند همزمان تحت کنترل یک کنترل کننده ترافیک هوایی باشد.

کار با تجهیزات منابع مختلفکانال های اطلاعاتی و ارتباطی سطوح مختلفتعدادی از خواسته ها را از توزیع کنندگان می کند.

شرایط لازم برای ویژگی های حرفه ای:

ثانویه تخصصی یا آموزش عالیدر تخصص "عملیات هواپیما و مدیریت ترافیک هوایی" یا "مدیریت ترافیک حمل و نقل هوایی".

کنترلر ترافیک هوایی باید انگلیسی صحبت کند و اصطلاحات پرواز حرفه ای را به این زبان بداند. طبق الزامات مدرن، تنها کسانی که به زبان سطح 4 (از 6) در مقیاس ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) صحبت می‌کنند، اجازه پرواز در مسیرهای بین‌المللی را دریافت می‌کنند. اگر دیسپچر چنین گواهینامه ای نداشته باشد، فقط می تواند در خطوط محلی کار کند.

الزامات ویژگی های روانی:

از نظر بار روانی و عاطفی، این حرفه یکی از سخت ترین ها است، زیرا اعزام کننده نه تنها مسئول تجهیزات گران قیمت، بلکه برای جان انسان ها نیز هست. علاوه بر این، طنین احساسی در رسانه‌ها و ذهن مردم ناشی از سقوط هواپیما قوی‌تر از مثلاً تصادفات رانندگی است، اگرچه صدها بار کمتر اتفاق می‌افتد.

بنابراین علاوه بر سلامت مطلق برای کار موفقیک کنترل کننده ترافیک هوایی باید مسئولیت پذیری و نظم بالا، مقاومت در برابر استرس، رم گسترده، تخیل فضایی و توانایی حفظ توجه در سطح بالایی از فعالیت برای مدت طولانی داشته باشد.

او باید بتواند به سرعت وضعیت هوا را تعیین کند، زیرا باید به طور همزمان چندین اجسام را که در فضای سه بعدی در جهات مختلف با سرعت های مختلف حرکت می کنند نظارت و کنترل کند. اعزام کننده باید دستورات را از طریق هوا صادر کند و به طور همزمان به مکالمات همکاران خود که در بخش های مرتبط کار می کنند گوش دهد. علاوه بر این، نظارت بر صفحه رادار و یادداشت برداری روی نمودار ضروری است.

چگونه در این حرفه شغلی ایجاد کنیم؟

مرحله اولیه شغلی کارآموز اعزام کننده است. دیسپچرها می توانند تخصص بیشتری داشته باشند، به عنوان مثال، در کنترل ترافیک هوایی یا در کنترل فرودگاه. اما، به هر شکلی، می توان به آنها کلاس هایی اختصاص داد: اول، دوم یا سوم. آنها منعکس کننده درجه صلاحیت متخصص هستند.

مراحل بعدی رشد: دیسپچر ارشد، دیسپچر-مدرس.

رئیس دیسپچرها مدیر پرواز، رئیس برج کنترل یا مرکز کنترل با اندازه های مختلف - منطقه، منطقه یا مرکز مدیریت ترافیک هوایی اصلی است.

اگر از انجمن های توزیع کننده در اینترنت بازدید کنید، متوجه خواهید شد که چقدر این افراد در کار خود دخالت دارند، چقدر به آن افتخار می کنند و به پیچیدگی، اهمیت و منحصر به فرد بودن چنین کاری پی می برند. آنها احساس می کنند که بخشی از سیستم جهانی هستند، و اینها حرف نیستند: هر اعزام کننده ای که انگلیسی صحبت می کند می تواند در خارج از کشور کار کند، زیرا سیستم کنترل ترافیک هوایی بین المللی است.

من در اولیانوفسک بزرگ شدم. در ابتدا می خواستم خلبان شوم - به مدرسه هوانوردی غیرنظامی بروم. اما اینطور شد که بدون آزمون وارد بخش اعزام شدم. و سپس تابستان بود، گرم بود، یک رودخانه وجود داشت - من نمی خواستم دوباره در امتحانات ورودی شرکت کنم، بنابراین به عنوان اعزام کننده ماندم و پشیمان نیستم. خلبان حرفه جالبی است، اما عاشقانه تیک آف و فرود به سرعت می گذرد، و معایب زیادی دارد: تغییر منطقه زمانی دشوار، نیاز به قرار گرفتن مداوم در ارتفاع، قرار گرفتن در معرض تشعشعات، و دوری از خانواده. بعد از دانشگاه به مسکو آمدم، اکنون در مرکز کنترل ماموریت کار می کنم.

برای مدت طولانی، افراد جدید به دو دلیل به عنوان کنترل کننده ترافیک هوایی در مسکو استخدام نمی شدند. اولا، در روسیه مدرنیک خلاء قانونی ظاهر شد - هنجارهای شوروی لغو شد و موارد جدید تصویب نشد. اسناد در حال حاضر استانداردهای کارکنان را تعریف نمی کنند: چند کنترل کننده باید در یک شیفت کار کنند، تعداد بخش های موجود را ارائه می دهد (یک بخش بخشی از فضای هوایی است که دارای مرزهای عمودی و افقی است). بنابراین، استخدام یا عدم استخدام کارکنان جدید فقط به کارفرما بستگی داشت. ثانیاً، شدت پروازها در دهه 90 کاهش یافت. آنها فقط در یکی دو سال اخیر شروع به استخدام جوانان کردند؛ قبل از آن یک نفر جایگزین برای 5 شغل وجود داشت که کار را بسیار دشوار می کرد.

اکنون ما خلاء سنی داریم - بسیاری از دیسپچرها زیر 50 سال هستند و تعداد معینی از افراد حدود 20 سال سن دارند، اما تقریباً هیچ میانسالی وجود ندارد. اغلب مواردی وجود دارد که یک اعزام کننده مسن تر شروع به اعمال فشار بر او می کند، اشتباه می کند و جوان تر از مخالفت با او خجالت می کشد.

به هر حال، همین اتفاق برای خلبانان افتاد: در آغاز دهه 2000، آنها حتی نمی توانستند به درستی از دانشگاه فارغ التحصیل شوند: نفت سفید برای پرواز وجود نداشت. و اکنون بحث جذب خلبانان خارجی است.

به علاوه، آنها اکنون دوره های آموزشی ده ماهه را برای کنترلرهای ترافیک هوایی افتتاح کرده اند. البته شما می توانید یک سرایدار را به عنوان دیسپچر بسازید، اما آموزش عالی افراد را منضبط می کند و احساس مسئولیت را در خود پرورش می دهد. ظهور دوره ها حاکی از کمبود جدی افراد است.

درباره وظایف دیسپچر

وظیفه دیسپچر حفظ برنامه و پروازهای اعلام شده بر روی آن و در عین حال اطمینان از ایمن بودن پروازها است. اینکه فکر کنید هر علامت روی صفحه روبروی شما هواپیما است که در آن 200-300 نفر حضور دارند - دیوانه خواهید شد. اما در عین حال، هنگام کار، من می خواهم همه چیز را تا حد امکان منطقی و سریع انجام دهم. فرصتی وجود دارد که هواپیما را در کوتاه ترین راه ممکن به زمین بیاورم - این کاری است که من انجام می دهم. بالاخره اگر 200 نفر ده دقیقه پس انداز کنند، همه خوشحال خواهند شد.

وظیفه من این است که کار خلبان را بهینه کنم - ساده تر، ایمن تر و آسان تر کنم. با این حال، برخی از خلبانان آن را اینگونه درک می کنند: "چرا من دومی فرود آمده ام؟" یا «الان از او سبقت می‌گیرم» یا «او اذیتم می‌کند، می‌خواهی سرعتم را کم کنی». اما این اغلب اتفاق نمی افتد.

روز کاری

یک ساعت قبل از شروع آموزش به محل کار می رسیم. این ساعت به ما داده می شود تا تحت معاینه پزشکی قرار بگیریم - آنها نبض و فشار خون ما را اندازه می گیرند. تست الکل وجود دارد، اما من به یاد ندارم از آنها استفاده کنم. آنها در تعطیلات سال نو یا اردیبهشت بار دیگر در این مورد هشدار می دهند، اما برای اینکه از آن سوء استفاده شود، فرد باید رفتار نامناسبی داشته باشد. من چنین مواردی را به خاطر ندارم.

در جلسه توجیهی، اطلاعاتی در مورد وضعیت آب و هوا، عملکرد فرودگاه و خدای ناکرده پروازهای وضعیتی (حمل افراد مهم) به ما داده می شود. سپس پذیرش وظیفه انجام می شود. تا به حال مذاکرات روی نوار ضبط می شود و درج در هنگام انجام وظیفه به صورت دستی در یک ژورنال انجام می شود. ما در حال مبارزه با این هستیم، زیرا این قرن گذشته برای چیست؟

شما حدود دو ساعت کار می کنید، سپس استراحت می کنید، گاهی اوقات 50 دقیقه استراحت می کنید. برنامه کاری به شرح زیر است: روز اول شیفت روز، روز دوم شیفت صبح، روز بعد شیفت شب. سپس یک روز مرخصی، سپس دو روز تعطیل. سالها می گذرد، و اگر قبلاً بعد از یک شیفت شب به جای یکی از دوستانم رفتم، جایی استراحت کنم، برای پیاده روی بروم، حالا دیگر سخت است، باید بخوابم.

صدای مکالمه بین یک کنترلر و یک خلبان چگونه است؟ به عنوان مثال، «نزول، سطح پرواز 100، ساولوو، 25 آلفا». این بدان معنی است که هواپیما از نقطه ای به نام "ساولوو" وارد شرمتیوو می شود، که باید به سطح 100 پرواز فرود آید و "آلفا" نام کوتاه ترین مسیر به باند است. Echelon تقسیم بر ارتفاع، بر حسب فوت است. سطح پرواز 50 - 5 هزار پا. راهرو جایی است که هواپیما به داخل شهر پرواز می کند. در این راهرو یک نقطه ورودی و یک خروجی وجود دارد که ده کیلومتر بین آنها قرار دارد.

برچیدن هواپیما یک کار دیسپاچر است و در مسکو ما هر دقیقه این کار را انجام می دهیم. کنترل کننده مسائل مربوط به فواصل ایمن جداسازی بین هواپیماهای در حال خروج و رسیدن را حل می کند.

منطقه هاب هوایی مسکو که ما در آن خدمت می کنیم شعاع هزار کیلومتری در اطراف مسکو است. هنگامی که یک هواپیما از مسکو، به عنوان مثال، به نیژنی نووگورود بلند می شود، پرواز آن توسط اعزام کنندگان در فرودگاه تضمین می شود. سپس هواپیما به مرکز کنترل پرواز منتقل می شود و در آنجا هواپیما توسط کنترل کننده دایره کنترل می شود، سپس کنترل کننده رویکرد، سپس مرکز منطقه ای - او به نیژنی نووگورود فرود می آید و در یک نقطه در ارتفاع معین آن را به کنترل کننده می دهد. در نیژنی، هفت تا هشت دقیقه قبل از فرود. یا یک هواپیما از نیژنی نووگورود بلند می شود و پس از عبور از ارتفاع 50 با اعزام کننده مسکو تماس می گیرد.

شرایط کاری

اکنون برنامه هایی برای جذب جوانان حرفه ای داریم: مثلاً برای خرید یک آپارتمان پول پیش پرداخت می دهند. اگر فردی اهل منطقه دیگری باشد 50 درصد اجاره می دهند. کمک یک بار وجود دارد - برای چند سال اول مبلغ مشخصی علاوه بر حقوق پرداخت می شود. وقتی به ابتدای دهه 2000 رسیدیم، حتی خواب هم نمی دیدیم.

ما حق داریم سالی یک بار به هر نقطه از جهان به صورت رایگان پرواز کنیم. قبلاً امکان بردن کودکان به صورت رایگان وجود داشت، اما اکنون فقط 50 درصد پرداخت می شود.

پهنای باند و مسئولیت

در روسیه استاندارد ظرفیت وجود ندارد - تعداد هواپیما در ساعت که یک دیسپچر می تواند خدمت کند تعریف نشده است. یک تراش می تواند در یک ساعت 100 آجیل درست کند، این هنجار اوست. اگر 110 آجیل درست کرده باشید، ممکن است برخی از آنها معیوب باشند؛ اگر 70 عدد درست کرده باشید، به درستی تمام نشده اند. ما چنین استانداردهایی نداریم و هنگام تنظیم برنامه در مسکو، به نظر نمی رسد که در نظر گرفته شود که یک فرد هواپیماها را پرواز می کند و یک فرد محدودیت های خود را دارد.

یک مورد در ژوئن وجود داشت که 74 هواپیما در یک ساعت از این بخش عبور کردند. اینجا بخش بالایی بود، جایی که اعزام کننده هواپیماها را برای فرود فرستاد و آنهایی را که بلند شده بودند، برد. علاوه بر این، او آن را به سه فرودگاه مختلف پایین آورد. اگرچه سفارشی از سال 1986 وجود دارد، اما هنجار را بیان می کند - 32 هواپیما در ساعت. به طور کلی اسناد ما طوری نوشته شده اند که نمی توان روی آنها کار کرد. اگر طبق آنها شروع به کار کنیم، حفظ برنامه غیرممکن خواهد بود.

در پاییز سال 2013، داستانی در ونوکوو، زمانی که یک اعزام کننده از برخورد دو هواپیما جلوگیری کرد، رسانه ای شد. خطوط هوایی Transaero در آن زمان آزرده خاطر شد، و من آن دسته از افرادی را که این موضوع را به رسانه‌ها افشا کردند، درک می‌کنم، زیرا ما همیشه مقصر کنترل ترافیک هوایی هستیم. تلاش هایی برای متهم کردن او وجود داشت که این او بود که پرواز Transaero به مسکو را آغاز کرد و او نباید دخالت می کرد. هنگامی که TU-204 در Vnukovo سقوط کرد، کنترل کننده پرتاب هواپیما را دید و شروع به فریاد زدن به آن کرد: "آهسته! سپس دادستانی به او می گوید: چرا در خلبانی هواپیما دخالت کردی، حق نداشتی. اما پس از آن حتی یک جایزه برای جلوگیری از برخورد به دیسپچر نیز داده شد.

و هنگامی که یک فرد آرام می شود، با یک همکار چت کنید، هی-هی-ها-ها، و سپس ناگهان - و نزدیکی خطرناک

ما یک سیستم هشدار نزدیکی خطرناک (DPOS) داریم: اگر فواصل ایمن بین هواپیماها نقض شود، علامت گذاری روی صفحه کنترل کننده تغییر می کند و تبدیل به صلیب می شود. اعزام کننده به صورت بصری بلافاصله این دو کشتی را برمی دارد و می بیند که چیزی اشتباه است. هنگامی که این سیستم فعال می شود، تحقیقاتی علیه اعزام کننده آغاز می شود: چرا او وضعیت را به این نقطه رساند. این بررسی ها توسط بازرسی ویژه انجام می شود. با این حال، موارد مثبت کاذب نیز وجود دارد.

به طور کلی، این سیستم باید به دیسپاچر کمک کند، اما من در ضبط شنیدم که چگونه پس از فعال شدن سیستم، دیسپچر به سرعت شروع به صحبت کردن و دستورات متناقض کرد. آدرنالین شروع به هجوم به خون او می کند - "همین است، من داخل هستم" و او ناخودآگاه شروع به پایین آوردن هواپیماها می کند. ما یک محدودیت داریم - سرعت گفتار بیش از 100 کلمه در دقیقه نیست، اما وقتی سیستم کار می کند، شما آنقدر گپ می زنید!

درباره ساختار منطقه هوایی

ساختار فعلی منطقه هوایی مسکو تقریباً 30 سال قدمت دارد؛ تقاطع های پیوسته وجود دارد که محدود می کند توان عملیاتی- وظایف پرورش و حفظ فواصل ایمنی باید به طور مداوم حل شود. ما باید یک ساختار جدید بدون درگیری ایجاد کنیم، آنها اکنون روی آن کار می کنند.

قبلاً اینطور بود: مسکو بود، چهار فرودگاه داشت. از آنجایی که یک خط هوایی واحد، آئروفلوت وجود داشت، اصل جغرافیایی رعایت شد: بیکوو - پرواز به جنوب شرقی، شرمتیوو - به شمال و غرب پایتخت، ونوکوو - به غرب و جنوب، دوموددوو - شرق و جنوب. سرمایه خصوصی وارد شده است، و اکنون شرکت ها می خواهند زمانی که برای آنها راحت است و از جایی که برای آنها راحت است پرواز کنند. و امروز هواپیمای UTair از شمال پرواز می کند - از شرمتیوو عبور می کند و به سمت ونوکوو پرواز می کند ، در همان زمان هواپیمای آنها از ونوکوو بلند می شود و همچنین شرمتیوو را دور می زند. و برعکس، از شرمتیوو، تعدادی هواپیما به سمت جنوب پرواز می کند، از کنار ونوکوف می گذرد. معلوم می شود که یک کیک لایه ای است، هواپیماها به سمت یکدیگر پرواز می کنند، از مسیرهای یکدیگر عبور می کنند.

ساختار فعلی قدیمی است، می توان آن را با دو یا سه هواپیما پرواز کرد، و در حال حاضر پروازهای بیشتری در هوانوردی غیرنظامی وجود دارد که باعث جذب شرکت های بین المللی. ما در ساعات شلوغی در حال خفگی هستیم، مردم گاهی در حد توان خود کار می کنند. باید برنامه پروازها را طولانی کنیم، اما اوج و رکود داریم. و هنگامی که یک رکود رخ می دهد، یک فرد آرام می شود - با یک همکار گپ زدن، هی-هی-ها-ها، و سپس ناگهان - و نزدیکی خطرناک.

در مورد نحوه پرواز هواپیماها

در طول پرواز، خلبان در یک مسیر مشخص حرکت می کند - او آن را در کابین خود در سیستم مدیریت پرواز، یعنی در سیستم کنترل پرواز می بیند. در این مسیر نقاطی با مختصات جغرافیایی مشخص وجود دارد که هواپیما باید از آنها عبور کند. به عنوان مثال، یک پرواز به ولادی وستوک پرواز می کند، یک مسیر دارد، اما نمی تواند بلافاصله یک دوره به ولادی وستوک داشته باشد. این نقاط برای جداسازی جریان های ورودی و خروجی هواپیما مورد نیاز است. در منطقه فرودگاه، هواپیماهای بلند و فرود با یکدیگر تداخل دارند زیرا سیستم ورود و خروج بدون درگیری وجود ندارد. دیسپچرها باید آنها را جدا کنند.

یا مثلاً پروازی از ونوکوو به سمت شمال و از شرمتیوو - به جنوب حرکت کرد و در همان لحظه پروازی به ونوکوو می رسد و به شرمتیوو می رسد. و معلوم می شود که چهار هواپیما در یک نقطه در یک نقطه هستند. با چنین ساختاری، احتمال خطای انسانی افزایش می یابد. علاوه بر این، هم دیسپچر و هم خلبان ممکن است اشتباه کنند. برای من اتفاق افتاد که به خلبان دستور دادم که سطح پروازی 70 را بگیرد، زیرا کشتی دیگری در سطح 80 پرواز به سمت او در حال پرواز بود. خلبان هفتادمین سطح پرواز را تأیید می کند، ارتفاع می گیرد - و حتی بالاتر می رود، مستقیم به طرف دیگر. هر چند به او گفتم که یک پسر در حال پرواز آنجاست! چه اتفاقی افتاد، چرا او این کار را کرد - داده های اشتباه را وارد کرد، شروع به صحبت با کمک خلبان کرد، در فکر گم شد؟ من این را می بینم، شروع به مداخله می کنم - بر سر او فریاد بزنم، او را دور کنم. اما وقتی سه هواپیما به طور همزمان داشته باشم خوب است، اما وقتی دو دوجین داشته باشم، ممکن است آن را نبینم. یا فقط می‌توانم ببینم چه زمانی FPIC کار می‌کند. سیستم 45 ثانیه قبل از برخورد فعال می شود و اصولاً این زمان برای واکنش خدمه و پراکنده شدن کافی است. اما وقتی سیستم کار کرد، به این معنی است که اعزام کننده به موقع مداخله نکرده، کار خود را انجام نداده و هشدار نداده است.

همکاران من در سال 2010 چنین موردی داشتند: دو هواپیما در یک نقطه و در یک ارتفاع به هم نزدیک شدند. علاوه بر این، یک هواپیما AN-26 بود و تجهیزات TCAS (سیستم جلوگیری از برخورد هواپیما) را نداشت. خلبان ها به نوعی توانستند با این کار کنار بیایند و همه چیز به خوبی تمام شد. کنترل کننده ها هواپیما را دیدند، اما بعد چیزی در یکی از آنها گیر کرد، او به این نتیجه رسید که آنها قبلاً از هم جدا شده اند و دستور افزایش ارتفاع را صادر کرد. سپس اعزام کننده گفت: "این اتفاق نیفتاد، او خودش شروع به شماره گیری کرد" - و حتی پس از اینکه آنها به ضبط مکالمات گوش دادند، برای مدت طولانی نمی توانست باور کند که خودش دستور داده است.

مثل ما است - آنها مقصران را پیدا کردند، آنها را بیرون کردند، اما مشکل همچنان پابرجا بود - ما بعداً در این مرحله برخوردهای خطرناک زیادی داشتیم! چنین ساختار تعارضی. اگر دیسپچر دائماً در یک مکان اشتباه می کند، شاید سوال در مورد ساختار باشد؟ و چنین نقاط شلوغ زیادی در هاب هوایی مسکو وجود دارد.

درباره مرکز کنترل ماموریت جدید

مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی ما بیش از 30 سال قدمت دارد؛ این مرکز دارای یک مجموعه تجهیزات سوئدی به نام «ترکاس» است. آنها چند سالی است که در تلاش برای راه اندازی یک مرکز کنترل پرواز جدید هستند. اکنون آنها یک ساختمان ساخته اند - اتاق تفریح ​​کوچکتر از اتاق قدیمی است و افراد بیشتری باید در آنجا کار کنند. آنها سالن های خدمات ترافیکی را کوچک کردند - اگر بخواهید تعداد بخش ها را گسترش دهید، نمی توانید. ما نصب تجهیزات را از یک شرکت سن پترزبورگ شروع کردیم - ارگونومی محل کار حتی با تجهیزات قدیمی بهتر است. نرم افزار چیزهای زیادی برای دلخواه باقی می گذارد. در کشور ما همه چیز برای نمایش انجام می شود.

مرکز جدید باید دارای سیستم نظارت خودکار وابسته باشد. این زمانی است که اعزام کننده هواپیمای را می بیند که در آسمان پرواز می کند نه به لطف مکان یاب، بلکه به این دلیل که کشتی سیگنال هایی را به ماهواره می فرستد. و در این سیستم، دیسپاچر آنچه را که خدمه روی ارتفاع سنج خود تنظیم می‌کنند، می‌بیند: به عنوان مثال، آنها به طور تصادفی سطح پرواز را به جای 70، 90 تنظیم می‌کنند. همین موضوع در مورد سرعت: آنها 200 گره به او دادند ، اما او 250 گره را نگه می دارد - و این بلافاصله به دیسپچر می رسد. یعنی یک بار دیگر کاری که خدمه انجام دادند را کنترل می کند. همچنین سیستمی وجود خواهد داشت که در آن توزیع‌کننده فرمان صوتی «ارتفاع به دست آوردن» را ارسال نمی‌کند، بلکه یک دکمه را فشار می‌دهد و خلبان پیام «به دست آوردن 150» را در پنجره روی پانل ابزار، مانند یک پیام کوتاه، می‌بیند.

درباره آموزش و ضبط کشتی

افسوس که شبیه سازهای مرکز مسکو کار نمی کنند - به این معنا که ما در موارد خاص مهارت های خود را در آنجا تقویت نمی کنیم. در حالی که کارآموزی خود را انجام می دهید، این را به شما آموزش می دهند، به محض اینکه یک اعزام کننده شدید، همه اینها "فقط برای نمایش" شد. آموزش ها بعد از کار برگزار می شود، من به شبیه ساز می آیم، چشمانم بعد از دو روز اینگونه می شود، من فقط پرواز کردم، از آنها می پرسم: "چه چیزی می خواهید به من یاد دهید؟ بگذارید چیز بهتری به شما یاد بدهم.» آنها می گویند: "خب، پس بنشین و اینجا بنشین."

خلبان می تواند بگوید یک کلمه رمز، که مشخص می کند تخته او تسخیر شده است

یک دیسپچر در هنگام توقیف کشتی چگونه باید رفتار کند؟ ما یک مقاله داریم، نمی توانم تمام اسرار را به شما بگویم، اما دستورالعمل ها بسیار ساده هستند - به مدیریت بالاتر گزارش دهید. خوب، شما باید از خلبان بفهمید که می تواند صحبت کند یا نه. به عنوان مثال، یک خلبان می تواند کلمه رمزی را بیان کند که نشان دهد هواپیمایش ربوده شده است.

در مورد تفاوت بین فرودگاه های مسکو

مشکل ساز ترین فرودگاه Vnukovo است: یک ترمینال هوایی در آنجا ساخته شده است، اما خود فرودگاه از نظر خدمات ترافیکی خیلی خوب نیست. مسیرهای تاکسی بد، همیشه نوعی محدودیت های دولتی. در نزدیکی مناطق ممنوعه - مسکو، بارویخا وجود دارد. اگر امکان حفظ فاصله ایمن بین هواپیما وجود نداشته باشد، حتی نمی توانید هواپیما را به آنجا بیاورید، باید آن را برای دور دوم بیرون بیاورید و دوباره سعی کنید آن را روی باند فرودگاه فشار دهید. وقتی پرواز می کنم، سعی می کنم پروازهایی به دوموددوو یا شرمتیوو بخرم. حتی اگر مدت بیشتری را در گمرک آنجا بگذرانم، در ونوکوو، پس از گمرک سریع، می توانم یک ساعت و نیم بنشینم و منتظر حرکت باشم.

پروازهای بیشتری در اروپا وجود دارد. اما آنها برای هر گونه افزایش در تعداد پروازها آماده می شوند: ساختار، اسناد، پرسنل، تجهیزات. و Vnukovo نمونه واضحی از رویکرد مخالف است: آنها پایانه های هوایی بزرگ و روشن ساختند، اما در نهایت به آسمان رسیدند. شما می توانید دو مورد دیگر بسازید، اما آسمان به 40 پرواز در ساعت محدود می شود.

درباره آمار خطا

هواپیماها در فواصل ده کیلومتری پرواز می کنند، زیرا طبق استانداردهای ما ایمن است: اگر برای اولی اتفاقی بیفتد، کنترلر دومی را دور می کند.

آماری وجود دارد که نشان می‌دهد تعداد پروازهایی که سرویس‌دهنده‌ها در مسکو اشتباه می‌کنند چقدر است. فرض کنید اگر به ازای هر 10 هزار پرواز یک بازه زمانی نقض شود، طبیعی است. در سال 2012، علاوه بر حوادث معمول، چهار یا پنج برخورد خطرناک (این زمانی است که فاصله بین هواپیماها نصف مسافت مجاز است) رخ داد.

ما پارسال چنین موردی داشتیم. مرکز کنترل ماموریت مسکو در وب سایت خود نوشت که طبق این طرح تنها دو رویکرد خطرناک وجود خواهد داشت. جمله بندی البته نادرست است. بنابراین بلافاصله تبلیغ کردند که مرکز دو نزدیکی خطرناک در برنامه های خود دارد و اگر این اتفاق نیفتد، باید انجام شود. البته بعداً آن را از سایت حذف کردند.

درباره استانداردهای ایمنی "با ما" و "با آنها"

وقتی آلمانی ها به ونوکوو می رسند، به آنها می گویند: شما در حال سوار شدن به شماره 30 هستید، یک ساعت صبر کنید. "چطور، من این بار خریدم، ما در برنامه هستیم، دقیقه به دقیقه، چرا باید صبر کنیم؟" توضیح اینکه برنامه ریزی برای ما کار نمی کند بی فایده است - همه این بار خرید کردند و همه وارد شدند. مثلاً فرودگاه هیترو در انگلستان چطور؟ دایی ما ژنیا با یک جت تجاری به آنجا می آید و می گوید: می خواهم فلان ساعت برسم. و هنجار آنها 80 عمل در ساعت است. و به او می گویند: تو می خواهی فلان ساعت پرواز کنی، اما ما این اسلات را به تو نمی فروشیم، زیرا برای ما این هشتاد و یکمین عملیات خواهد بود و این نقض استانداردهای ایمنی است. اگر می خواهید، یک اسلات از یک شرکت هواپیمایی دیگر بخرید. و در 12 ژانویه در مسکو، 120 جت تجاری برای Vnukovo اعلام شد. دو ساعت تاخیر داشت، اعزام کننده ها نتوانستند هواپیما را رها کنند چون هواپیماهای دیگر را فرود می آوردند. ونوکوو از دیسپچرها شکایت کرد اما طبق برنامه آنها قرار بود در این سه ساعت 79 عملیات داشته باشند که حتی 89 تا 10 مورد دیگر را هم اعزام کردند. چه شکایت هایی از ما وجود دارد؟ اگر بخواهید یکباره نیم لیتر آب در بطری بریزید می ریزد. یا باید گردن را باز کنید یا به آرامی داخل آن بریزید.

تصاویر: ماشا شیشووا

در روزی که هر 4 سال یک بار می آید - 29 فوریه - ما موفق شدیم به مهمترین آنها برسیم شی استراتژیک، جایی که امنیت بسیار جدی تر از فرودگاه تامین می شود: حتی افراد پارانوئید در ایالات متحده آمریکا چنین بازرسی هایی را در ورودی ندارند!

با مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی مسکو آشنا شوید. اینجا جایی است که کنترلرها می نشینند و تمام هواپیماها را بر روی فعال ترین بخش از قلمرو اروپایی روسیه از نظر ترافیک کنترل می کنند. در غرب، منطقه مسئولیت مرکز به اوکراین و بلاروس، در شمال - توسط توزیع کنندگان سن پترزبورگ و وولوگدا، و در جنوب و شرق - توسط توزیع کنندگان روستوف و کازان محدود می شود. 58-59٪ از کل ترافیک روسیه در اینجا است: تمرکز بیش از حد در کشور ما در همه صنایع مشاهده می شود و با وجود گرایش به سمت، در منطقه مسکو به رشد خود ادامه می دهد.

در عین حال، فرودگاه های مسکو اکنون مانع توسعه یکدیگر شده اند. به عنوان مثال، همان چیزی که مرکز اعزام در کنار آن قرار دارد، می تواند 10 برابر بیشتر به مسافران خدمات ارائه دهد (ما در مورد خود پایانه ها صحبت می کنیم)، اما در اینجا مسکو در اطراف است و اجرای طرح های موثر برای استفاده از حریم هوایی دشوار است (و حتی خطوط همدیگر را قطع می کنند، یعنی کار کردن مشکل است شاید فقط یکی). افتتاحیه (ژوکوفسکی) کمی تغییر خواهد کرد: ترافیک بسیار کمی در آنجا وجود خواهد داشت و این فرودگاه عمدتاً برای هوانوردی آزمایشی استفاده می شود ، به علاوه شما فقط می توانید از یک طرف وارد شوید - از طرف دیگر (کورس 123) ، دوباره مسکو و فرودگاه وارد می شوند. در هوا "تقاطع" باشد. Ostafyevo نیز بسیار نزدیک است: به طور کلی، هر چه فرودگاه از مسکو دورتر باشد، بهتر است، اما توسعه فرودگاه ها یا Tver در حال حاضر در برنامه ها باقی مانده است.

TERKAS - در دهه 1970 توسعه یافت، در سال 1981 شروع به کار کرد.

مرکز کنترل در سال 1981 افتتاح شد. در آن زمان در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت تجهیزات مدرنو بنابراین، همانطور که معمولاً اتفاق می افتد، آنها وارنگیان را فراخواندند - به این معنا که آنها سیستم TERKAS را از شرکت سوئدی Stansaab خریداری کردند (بعداً به نام Datasaab شناخته شد و سپس توسط اریکسون خریداری شد). یک داستان کامل در ارتباط با این خرید وجود داشت: برخی از اجزای سیستم ساخت آمریکا بودند و سوئدی‌ها نتوانستند مجوزهای صادراتی برای آنها دریافت کنند (محدودیت‌های صادرات محصولات دو منظوره در رابطه با روسیه هنوز در حال اجرا هستند. ایالات متحده). و سپس سوئدی ها این اجزا را دوباره برچسب زدند و آنها را از طریق دیپلمات های شوروی به مسکو قاچاق کردند. این موضوع بعداً فاش شد و در سال 1984 اریکسون با پرداخت بیش از 3 میلیون دلار جریمه به دلیل نقض پتنت های صادراتی موافقت کرد.

اکنون از لامپ گرم "ترکاس" برای آموزش دیسپچرها استفاده می شود و تجهیزات جدید در مرکز راه اندازی می شود. تولید روسیه، توسعه یافته توسط موسسه سنت پترزبورگ VNIIRA. در حالی که اشکال زدایی و توسعه در حال انجام است، شروع کار برای آوریل برنامه ریزی شده است.

جزئیات بیشتر در ویدیو:

MC AUTC تقریباً 530 توزیع کننده را استخدام می کند. در یک شیفت حداقل 10 نفر وجود دارد که به طور متوسط ​​2 نفر در مرخصی هستند، یک نفر در مرخصی استعلاجی است. 7-8 بیرون می آیند و حداقل 5 تا به طور همزمان کار می کنند.

آنها الزامات بهداشتی سختگیرانه ای دارند - تقریباً مانند خلبانان - و کار مضر تلقی می شود: آنها در سن 50 سالگی بازنشسته می شوند (و زنان - در 45 سالگی ، 15-18٪ از آنها اینجا هستند) ، تعطیلات - 67 روز ، پاداش وجود دارد. برای کارهای خطرناک، درمان آسایشگاهی - آبگرم، و هفته کاریشامل 36 ساعت با این حال، تعداد متقاضیان بسیار بیشتر از مکان های موجود است: متوسط ​​حقوق در اینجا 180 هزار روبل است، و آنها همچنین وام بدون بهره به مبلغ 1.9 میلیون را ارائه می دهند که می تواند به عنوان پیش پرداخت وام مسکن استفاده شود. پس از 3 سال کار، می توانید بلیط هواپیما به هر نقطه از جهان را با 50 درصد هزینه آن خریداری کنید و پس از 7 سال می توانید به صورت رایگان پرواز کنید. دیسپچرها تیم های فوتبال و هاکی خود را دارند و حتی سالن ورزشدرست در مرکز کنترل ماموریت - با این حال، شما فقط می توانید بعد از شیفت خود به آنجا بروید، زیرا اگر مجروح شوید چه؟

هنگام ورزش، فراموش نکنید که دمبل ها را کنار بگذارید

یک برنامه معمولی به این صورت است: یک شیفت از ساعت 14 به 22، سپس یک شب اقامت در اتاق استراحت (درمانخانه) و یک شیفت جدید از ساعت 8 تا 14:30. سپس تا ساعت 16:30 جمع بندی، مطالعه مدارک و از ساعت 21:30 الی 8:30 - وظیفه شبانه و پس از آن 3 روز تعطیل.

هر اعزام کننده هر دو سال یک بار با گذراندن معاینه پزشکی گواهینامه خود را تجدید می کند. بازرسی های فصلی، سالانه و پیش از نوبت کاری نیز انجام می شود.

در ابتدا ، توزیع کننده کلاس سوم را به خود اختصاص می دهد - در روند توسعه رشد به اولین آسان است (و 70٪ از آنها در اینجا وجود دارد). و مطالعه زبان انگلیسی به هر طریق ممکن تشویق می شود: برای آگاهی از آن، حقوق 50٪ افزایش می یابد.

بهترین راه برای آموزش به عنوان دیسپچر در دانشگاه هوانوردی غیرنظامی سنت پترزبورگ (SPbGUCA) است؛ همچنین فارغ التحصیلانی از MSTU، موسسه اولیانوفسک هواپیمایی کشوری و یک کالج در کراسنویارسک هستند.

شما باید بتوانید هواپیماها را از نظر بصری تشخیص دهید

کنترلرهای فرودگاه شبیه ساز خود را دارند

و اتفاقا مرکز دیسپاچینگ در این زمینه بسیار فعال است در شبکه های اجتماعی: در تماس با (

کنترلر ترافیک هوایی متخصص در کنترل ترافیک هوایی و ناوبری هوایی است. کنترل توسط دیسپچر کاملاً شامل تمام مراحل حرکت هواپیما می شود: از تاکسی از پارکینگ قبل از برخاستن تا تاکسی تا پارکینگ پس از فرود. تمام حریم هوایی به مناطق مسئولیت مراکز کنترل تقسیم می شود. و دیسپچر حرکت را در محدوده مسئولیت نقطه خود کنترل می کند. دیسپچر با در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی، برنامه های ترافیکی کشتی ها و ... به طور مداوم وضعیت هوا را با استفاده از یک مانیتور مخصوص رصد می کند. دیسپچر به طور مداوم با خدمه کشتی ها و با همکاران خود از مناطق مجاور در تماس است.

ماهیت کار کنترلر ترافیک هوایی در آینده چگونه تغییر خواهد کرد؟

در آینده، ازدحام فضای هوایی به دلیل توسعه سریع هواپیماهای بدون سرنشین و کوچک به طور قابل توجهی افزایش خواهد یافت و انتقال به مدیریت انعطاف پذیر جریان ترافیک ضروری خواهد بود. این امر منجر به افزایش شدید حجم اطلاعاتی می شود که نیاز به تجزیه و تحلیل دارند و فرد نمی تواند با آن کنار بیاید. راهکارهای نرم افزاری برای کنترل ترافیک در حریم هوایی شهرها و مناطق دارای ترافیک سنگین معرفی می شود. و حرفه یک کنترل کننده ترافیک هوایی در حال تبدیل شدن به حرفه اپراتور سیستم های کنترل دیسپاچ پویا است.

کسانی که اکنون این حرفه را انتخاب می کنند، باید دائماً به مطالعه و تسلط بر فناوری های جدید اعزام پویا بپردازند تا در بازار کار مورد تقاضا باقی بمانند.

آنها اغلب "کنترل کننده های ترافیک هوایی"، "متخصصان کنترل ترافیک هوایی" یا "خلبانان هوایی" نامیده می شوند و آنها خود را کنترل کننده ترافیک هوایی (ATC) یا به سادگی کنترل کننده می نامند. اعزام کنندگان چه کسانی هستند؟

کنترلرهای ترافیک هوایی- اینها متخصصانی هستند که حرکت ایمن و منظم هواپیما را در زمین و هوا کنترل و تضمین می کنند تا از برخورد جلوگیری شود و در شرایط خاص که در حین پرواز رخ می دهد کمک های لازم را به خدمه هواپیما ارائه می دهند. کنترل حرکت هواپیما از لحظه روشن شدن موتور قبل از برخاستن در فرودگاه مبدا تا تاکسی به پارکینگ پس از فرود در فرودگاه مقصد انجام می شود.

کنترلر ترافیک هوایی هواپیما را در یک مسیر مشخص هدایت می کنددر فرودگاه و بیشتر در امتداد منطقه مسئولیت آن در بخشی از حریم هوایی به نام سکتور، و سپس کنترل آنها را مانند یک باتوم رله به کنترل کننده های مناطق دیگر منتقل می کند. برای انجام موفقیت آمیز این عملکرد، کنترل کننده ترافیک هوایی از دانش مقررات هوانوردی استفاده می کند. عملکرد پروازهواپیما، ناوبری هوایی، هواشناسی هوانوردی، زبان انگلیسی و غیره.

امروزه کار یک کنترلر ترافیک هوایی یکی از فکری ترین، مسئولانه ترین و جالب ترین ها محسوب می شود.

در مورد کنترل ترافیک هوایی در حوزه مسئولیت MC ATC

کنترل ترافیک هوایی در فرودگاه

کنترل کننده های فرودگاهیا همانطور که به آنها کنترل کننده های "برج" نیز گفته می شود، به طور مستقیم برخاست و فرود هواپیما و همچنین حرکت هواپیما در سراسر فرودگاه را کنترل می کنند. علاوه بر این، این دیسپچرها حرکت خودروهای ویژه زمینی را در فرودگاه کنترل می کنند.

در فرودگاه های بزرگ، وظایف مربوط به کنترل برخاست، فرود، و مانور هواپیما بر روی زمین بین توزیع کنندگان مختلف تقسیم می شود. کنترل کننده پرتاب "برج" با قرار گرفتن در طبقه بالای یک ساختمان بلند با شیشه های دایره ای و مشاهده هواپیما در حال برخاستن، فرود و تاکسی در امتداد اپرون، برخاست و فرود هواپیما را در فرودگاه و "برج" کنترل می کند. کنترل کننده تاکسی حرکت هواپیما را در امتداد فرودگاه هنگام خروج از پارکینگ به باند فرودگاه و بالعکس هنگام ورود کنترل می کند.

هاب هوایی مسکو و مراکز کنترل ترافیک هوایی منطقه ای (RDC).

توزیع کنندگان مرکز کنترل هوایی مسکو (MADC)کنترل حرکت هواپیمای ورودی یا خروجی در فاصله حداکثر 200 کیلومتری از فرودگاه، در طول صعود به ارتفاع پرواز در هنگام خروج یا فرود به زمین در هنگام ورود. تجهیزات راداری ویژه در این امر به آنها کمک می کند. دیسپچرها همچنین از تجهیزات مختلف رادیویی، ارتباطات رادیویی با خدمه هواپیما و همچنین ارتباط از راه دور با دیسپچرها در بخش‌های مرتبط و سایر متخصصان استفاده می‌کنند. محل کار کنترلر ترافیک هوایی مجهز به نمایشگرهایی است که وضعیت هوا، شرایط هواشناسی، نمایشگرهای سیگنال مختلف، اطلاعات مرجع و ... را نمایش می دهد.

کنترل کننده ی ترافیک هواییپایبندی خدمه هواپیما به مسیر پرواز و ارتفاعات مشخص (نه بالاتر، اما نه پایین تر) را کنترل می کند و حق تعیین ارتفاع، سرعت پرواز و جهت حرکت خلبان را دارد. پس از رسیدن به ارتفاع معین، که در آن هواپیما پرواز خود را در طول مسیر ادامه می دهد، کنترل کننده MADC کنترل را به کنترل کننده ACC منتقل می کند و همچنین کنترل هواپیمای ورودی را که شروع به فرود برای نزدیک شدن به فرود می کند، از او می گیرد.

مرکز هوایی مسکو و مراکز کنترل منطقه ایکنترل ترافیک هوایی در اتاق های کنترل مجهز به ویژه خارج از محوطه فرودگاه قرار دارد.
برای کنترل حرکت هواپیما در حال پرواز، فضای هوایی به بخش هایی تقسیم می شود. پروازهای هواپیما در هر بخش توسط کنترلرهای ترافیک هوایی در مرکز هوایی مسکو و مراکز منطقه ای کنترل می شود.

کنترلرهای ACCکنترل هواپیما در ارتفاعات بالا (سطوح پرواز)، آنها طولانی ترین قسمت پرواز هواپیما را کنترل می کنند.

وظیفه اصلیکنترلرهای ترافیک هواییحفظ فاصله ایمن بین هواپیما به صورت افقی و عمودی است. برای انجام این کار، دیسپچرها با هدایت قوانین پروازی تعیین شده و نظارت بر هواپیما با استفاده از تجهیزات راداری، دستورات مناسب را به خلبانان صادر می کنند.

برای تبدیل شدن به یک کنترل کننده ترافیک هوایی چه چیزی لازم است؟

کنترلر ترافیک هوایی باید توانایی داشته باشدانتخاب کنید اطلاعات لازماز حجم زیادی از پیام ها، و همچنین تخیل فضایی را توسعه داده اند، که به شما امکان می دهد موقعیت هواپیما را در حریم هوایی به درستی تصور کنید و موقعیت آنها را پس از مدت زمان مشخصی در طول پرواز پیش بینی کنید.
یک عامل مهمدر کار یک اعزام کننده وضعیت سلامت است. در سراسر فعالیت حرفه ایسلامت کنترلرهای ترافیک هوایی تحت توجه متخصصان مجرب در زمینه پزشکی هوانوردی است. دیسپچرها به طور منظم قبل از هر وظیفه تحت معاینه پزشکی و همچنین معاینه پزشکی قرار می گیرند.

چرا باید این همه توانایی را داشته باشید؟

کنترل کننده ی ترافیک هوایی- یک متخصص هوانوردی بسیار واجد شرایطبا داشتن دانش همه کاره و ویژگی های روانی فیزیولوژیکی لازم برای این حرفه، داشتن سلامت جسمانی که الزامات پزشکی تعیین شده برای پرسنل پرواز و اعزام هوانوردی غیرنظامی را برآورده می کند.