Kerge luurepommituslennuk Su-2 (Ivanov, ANT-51, BB-1).

Arendaja: Sukhoi disainibüroo
Riik: NSVL
Esimene lend: 1939

Kolmanda Ivanovi ehitus P.O.Suhhoi projekteerimisbüroo poolt (vastavalt korraldusele nr 452) lõppes 1938. aasta septembris. Sõiduki konstruktsioon sarnanes kahele eelmisele prototüübile, kuid M-62 mootor asendati võimsama ja kõrgemal asuva M-87 vastu. Gaasipaakide mahutavust vähendati 930 liitrilt 700 liitrile ja tiibkuulipildujate laskemoonakoormust suurendati 850 padrunile. 3. novembril esimese lennu sooritanud piloodi A. P. Tšernavski sõnul oli uuel lennukil lühem starditee ja järsem liugtee. Enne SZ-3 (Stalini ülesanne) riiklikule katsetamisele esitamist nõudsid sõjaväelased M-87 asendamist töökindlama M-87A-ga, kuid ka viimane ebaõnnestus pärast kolme lendu 25. novembril.

Lennuk Ivanov saadeti õhuväe uurimisinstituuti riiklikele katsetustele kaaskirjaga, et see “...on Punaarmee õhuväe jaoks ülimalt väärtuslik objekt, peab lennukatsed läbima võimalikult kiiresti. Lõppenud arendus- ja katselennud näitavad, et lennuk suudab nii töökindluse kui ka juhtseadmete ligipääsetavuse seisukohalt sooritada lende tavapärase programmi järgi ... "

3. veebruarist 6. aprillini 1939 katsetas sõidukit Jevpatorias meeskond, kuhu kuulusid sõjaväeinsener 3. järgu A. V. Sinelnikov, piloot major B. N. Pokrovski ja navigaator major A. M. Tretjakov. Sõjaväe spetsialistid sooritasid 78 lendu, mille järel lendas major P. M. Stefanovski. Kogenud katsepiloot vältis napilt rasket õnnetust, kui õige telik ei ulatunud maandumisel täielikult välja. Pärast edukalt ühele rattale maandumist ei suutnud Pjotr ​​Mihhailovitš autot siiski jooksu peal hoida, telikusõlmede rikete, keskosa naha ja torude vigastuste tõttu tuli see saata remonti.

Kuid lennuõnnetus ei rikkunud muljet uuest Ivanovist. B.N. Pokrovsky rõhutas oma ülevaates, et lennuk “...esitab näidet hästi läbimõeldud kultuurimasinast, millel on suured kiirused, hea tõusukiirus, hea arvustus, tundlikkus juhtimise suhtes. Selle lennukiga lendamine jätab autost meeldiva mulje...” Ka teised töös osalejad hindasid lennukit positiivselt. Pole üllatav, et riikliku katsearuande lõppedes soovitas õhujõudude uurimisinstituudi juht A. I. Filin sõidukit meie lennunduses kasutusele võtta kui kerget pommitajat, mida saab kasutada ründelennukites ja lühimaasõidukites. luure variandid. Filin palus Lennutööstuse Rahvakomissariaadil ehitada 1. novembriks 1939 kümnest Ivanovist koosnev sõjaline seeria, mis erineks eksperimentaalsest oma segakujunduse poolest (puidust kere ja metallist tiivad).

Sündmused arenesid kiiresti. Juba enne riigikatsete lõppu teatasid K. E. Vorošilov ja M. M. Kaganovitš Stalinile Suhhoi õnnestumistest. 1939. aasta märtsi lõpus otsustas kaitsekomitee Harkovi ja Sarkombine tehastes nr 135 (sel ajal sellel ettevõttel numbrit ei olnud ja hiljem) tootmisse panna lennuki nimega BB-1 (lühimaa pommitaja). sai tehaseks nr 292) Saratovis. Tähtajad olid seatud väga ranged - Pavel Osipovitšile anti segaprojekti jooniste töötlemiseks ja tehastesse üleandmiseks mitte rohkem kui 20 päeva. Plaaniti, et lennukit hakatakse masstootma kas M-88 mootoriga (mis pidi hiljem kapriisse M-87 välja vahetama) või M-63 TK-ga (turbolaaduriga). Mõlemal juhul lähenes maksimaalne kiirus lennutööstuse juhtkonna soovitud 500 km/h piirile.

Aga toona vastu võetud otsuseid polnud määratud kaua ellu viia. Esiteks tekitasid mootorid lennukile palju tüli. Arvukad erinevate mootorite (M-87, M-87A ja M-87B) rikked aastatel 1938-1939 Ivanovi ja teiste lennukite puhul ei toonud kaasa tõsiseid lennuõnnetusi, vaid põhjustasid pikki seisakuid. Vahetult enne siinkirjeldatud sündmusi "M-87 mootorite kasutuselevõtu sabotaaži viivitamise eest" nimetas tehase nr 29 direktor. P.I.Baranova S.A.Aleksandrov ja mõned teised silmapaistvad spetsialistid. Sama saatus tabas tehase peadisainerit A.S. Nazarovit. Kõik nad läbisid praktika Prantsusmaal Gnome-Rhone'i ettevõtte tehastes, neil õnnestus omandada märkimisväärseid kogemusi ja nende kaotus oli ettevõtte jaoks väga märgatav.

Teiseks, kuigi Suhhoi käskis kohe saata disainerite rühma eesotsas D.A. Romeiko-Gurkoga Harkovisse ja koos N. P. Polenoviga Saraatovi, ei olnud lennukitehased valmis uusi lennukeid seeriatesse tutvustama. Tehases nr 135 (peatehas) algas 1939. aasta juunis töö BB-1 (sõiduk sai tehase tootenimetuse “N”) jooniste kallal. Kiiresti sai selgeks, et ettevõtte tehnoloogilist profiili tuleb põhjalikult muuta, kuna lähipommitaja konstruktsioonil ja tehnoloogial polnud midagi ühist siin varem toodetud P-10-ga.

Lennukite seeriasse toomise protsessi juhtimiseks põhitehases määrati kaitsekomitee 29. juuli otsuse ja M. M. Kaganovitši 7. augusti 1939. aasta korraldusega P. O. Sukhoi tehase nr 135 peakonstruktoriks. sai ülesandeks korraldada eksperimentaaltöökoda, kuhu kästi Ivanovi kallal töötamise käigus tekkinud meeskond kolida. Piloottöökojas oli kavas teha tööd BB-1 modifitseerimiseks ja edasiseks täiustamiseks. Sukhoile tehti ülesandeks BB-1 arendusena välja töötada M-63TK mootori paigaldamine, kavandada ja ehitada soomustatud rünnakpommitaja (SB). Disainimeeskond koosnes tollal vaid 63 inimesest. Suure panuse BB-1 masstootmise kasutuselevõtmisse andsid pealiku lähimad abid: tema asetäitja D.A. Romeiko-Gurko, kindralbrigaadi juht N.A. Fomin, kes osales ka "RD" töös. ja Rodina, kogenud tõukejõusüsteemide spetsialist E.S. Felsner et al.

Uues asukohas seisis Sukhoi meeskond silmitsi paljude raskustega. Harkovi lennukitehase direktor V. Neustadt ei võtnud väga pikka aega mingeid meetmeid projekteerimisbüroo katsebaasi loomiseks ning linna täitevkomitee ei andnud töötajatele ainsatki korterit - ümberasustatud insenerid. ja tehnikud elasid peredest eraldatuna hotellis. Loomulikult ei kiirustanud moskvalased nendes tingimustes pealinnast lahkuma. Samuti teadsid nad, et "Harkovi pioneerid" olid transpordi puudumisel sunnitud iga päev vihma ja pakase käes palju kilomeetreid jalgsi sõitma tööle ja tagasi. Pavel Osipovitš kartis projekteerimismeeskonna kokkuvarisemist – mõned spetsialistid käskisid tal lahkuda, tahtmata Harkovisse minna – ja pöördus 11. veebruaril 1940 äsja ametisse nimetatud eksperimentaallennukite ehituse rahvakomissari asetäitja A. S. Jakovlevi poole palvega. “...varustama meeskonda ühe Moskvaga tootmisbaasid, milles oleks lisaks kahele-kolmele katseobjektile võimalik korraldada väikeste seeriate tootmist 10-15 lennukit aastas.

A.S.Jakovlev nõustus selle ettepanekuga ja kirjutas 16. märtsil 1940 alla vastavale korraldusele. Podlipkis asuva KB-29 baasil (varem tegeles see õhusõidukite survekabiinide ja suurtükiväerelvade arendamisega) korraldati piloottehas, mis sai numbri 289 ja mais kolis Sukhoi disainibüroo täielikult uude. korter”. Piloottehase peakonstruktoriks saanud Pavel Osipovitš pidi seda tegema võimalikult lühike aeg ettevõtet varustada vajalik varustus, looge meeskonna selgroog. Esimene ülesanne oli ehitada 1940. aasta oktoobriks kaks võimsate M-90 mootoritega modifitseeritud BB-1. Tehases nr 135 said nad N-lennuki varukoopiatena tähise “MN”. Suhhoi järglane Harkovi tehase peadisainerina oli P.D. Grušin.

Vahepeal jätkus töö eksperimentaalse SZ-3 täiustamiseks ja peenhäälestamiseks. 1938. aasta alguses saatis Suhhoi E. S. Felsneri mootoritehase uue peakonstruktori S. K. Tumansky juurde VMG-d viimistlema. Pikad katsed parandada M-87 mootori võimsust ja eriti jõudlusomadusi ei andnud positiivset tulemust. Eriti murettekitavad olid ülelaaduri tõsised vead ja automaatse kõrgusekorrektoriga karburaatori täiuslikkuse puudumine.

1939. aasta aprillis testiti õhujõudude uurimisinstituudis lennukit Ivanov koos M-87B-ga, et testida stabiilsust, manööverdusvõimet, lennuulatust ja mootori töökindlust. Eelkõige näitasid lennud, et 1500 m kõrgusel tegi pommitaja pöörde 25-26 s ja lahingupöörde 17-18 s. Hea staatilise ja dünaamilise stabiilsusega autol oli vaja suurendada külgstabiilsust. BB-1 M-87B põhilised lennujõudlusandmed jäid samaks, mis M-87A mootoriga lennukil.

Niipea, kui Sukhoi sai teada Tumansky edukast mootori moderniseerimisest, mille ühekäiguline ülelaadur asendati kahekäigulisega, otsustas ta kohe - isegi enne riigikatsetusi - paigaldada SZ-3-le uue M-88. Elektrijaama võimsus tõusis 950 hj-lt. kõrgusel 4700 m kuni 1000 hj. 6000 m kõrgusel ja see lubas maksimaalse kiiruse märgatavat tõusu. Kuna SZ-3 M-87A testimisel oli nõue anda navigaatorile võimalus hädaolukordades lennukist vabamalt lahkuda, eemaldati MV-2 alumine paigaldus, jättes alles laia luugi. Uue mootori paigaldamine BB-1-le lõpetati 27. novembril 1939 ja pärast lühikest tehasesilumist anti auto 1940. aasta jaanuaris riiklikule testimisele. Neid viisid läbi 3. järgu sõjaväeinsener A. V. Sinelnikov, piloot major B. N. Pokrovski ja navigaator kapten S. Z. Akopjan.

Piloot osutus seekord masina hindamisel vaoshoitumaks – selle lennuomadused ei paranenud. Katsearuande järelduses märgiti:

“Punaarmee õhuväe relvastamiseks vajalikku M-88 mootoriga lennukit BB-1 ei saa sõukruvi-mootorirühma vähearenduse tõttu lahinguüksustes normaalseks tööks lubada... Aeglane töö õhusõiduki kasutuselevõtu kohta... võib viia lennuki vananemiseni selle tootmise ja arendamise käigus " Seadus nõudis mootori kiiret muutmist töökindluse seisukohalt.

30. aastate lõpus oli Nõukogude lennukitööstus tõsine kriis. Jaanuaris 1940 asendas M. M. Kaganovitši rahvakomissarina A.I. Šahhurin. Hetkeolukorda analüüsides nentis uus juht, et neljast uut tüüpi lennukist (I-180, TB-7, BB-22 ja BB-1), mis ehitati sõjalises seerias, läbis riigi edukalt vaid viimane lennuk. katsed, kuid ka selle tootmine käis lubamatult aeglaselt. Kuni 1939. aasta lõpuni ei saanud meie lennundus ühtegi tootmispommitajat BB-1. Üks Šahhurini esimesi korraldusi, mis anti 19. jaanuaril, nõudis, et tehase nr 135 juhtkond ehitaks 1940. aasta juuliks 110 Suhhoi pommitajat. “...et nüüdsest üle minna moderniseeritud BB-1 tootmisele(tähendab autot M-88-ga. — autori märkus) kiirusel vähemalt 500 km/h.

NKAP korraldus nr 56 15. veebruarist 1940 algas sõnadega: "Arvestades õhupargi täiendamise erilist tähtsust seltsimees Sukhoi konstrueeritud BB-1 lennukitega ja viimaste vabastamise maksimeerimiseks..." Rahvakomissar kehtestas ajakava, mille järgi alustati BB-1 tootmist nüüd kolmes tehases: põhitehases nr 135, samuti tehases nr 31 Taganrogis ja nr 207 Dolgoprudnõis. Selle aasta esimesel poolel pidid nad tarnima vastavalt 110, 20 ja 5 autot. Sarkombiini kõik ettevalmistustööd peatati.

Meie hinnangul ei vastanud valitsuse ja Lennundustööstuse Rahvakomissariaadi olulised ja õigeaegsed otsused, milles rõhutati BB-1 programmi kasutuselevõtu “erilist tähtsust”, selle tootmiseks eraldatud tehaste võimalustele. . Meenutagem, et 1939. aastal andsid neli juhtivat Nõukogude lennukitehast nr 1, 18, 21 ja 22 mitte ainult 78% lennukitööstuse kogutoodangust, vaid olid ka tunnustatud liidrid seeriatehnoloogiate ja -seadmete arendamisel. Neil olid parimad masinad ja seadmed, üsna hästi koolitatud personal. 1938. aasta mais püüdis Suhhoi Kaganovitši selles veenda "...tehase nr 1 seadmed suudavad täielikult toetada Ivanovi lennuki tootmist". Võimalik, et kui BB-1 tootmist oleks alustatud seal või mõnes ülejäänud kolmest eespool loetletud ettevõttest, oleks sõiduki saatus kujunenud teisiti.

P.O. Sukhoi lootis suuri lootusi kahele eksperimentaalsele tööle: SZ-1 modifitseerimine M-63TK mootori jaoks ja ShB (ründepommitaja) loomine. Esimese “objekti” tõstis 1940. aasta märtsi lõpus õhku tehase piloot A. I. Kaljužnov. Tal polnud aga vajalikku kõrgkoolitust, mistõttu pidi TsAGI piloot A. P. Tšernavski sisselülitatud turbolaaduriga sooritama neli lendu 6000 m kõrgusele. Katsete käigus tekkisid TC torudesse praod ja õli kuumenes üle ebapiisava õlipumba kõrguse tõttu. Juhtkond otsustas kapriisset M-63TK hävitajal I-153 edasi arendada ja muudetud SZ-1 viidi üle LII-le. Sõiduk ei kuulunud 1941. aasta eksperimentaalsesse tööplaani ja see unustati sõja puhkedes.

Algselt plaaniti, et ShB (muidu nimega BB-2) on kogunenud kogemusi arvestades märkimisväärne samm Ivanovi lennuki arendamisel. Projekt hõlmas mitte ainult M-88 mootori, vaid ka uue M-80 seeria ühe katsemootori paigaldamist (hiljem lasti välja M-81 mootor ja M-82 oli masstootmises). Lennuk ehitati 1939. aasta märtsis BB-1 makettide komisjoni poolt kinnitatud taktikaliste ja tehniliste nõuete järgi, mistõttu osutus SB väga sarnaseks BB-1 “suure vennaga”, mida eristas üleni puidust kere, tugevam soomus ja täiustatud aerodünaamika. Telik tõmmati tagasi keskossa ja kaeti tugipostidega, samal ajal kui rattad pöördusid 90°.

Seejärel kasutas Sukhoi seda teliku tagasitõmbamisskeemi korduvalt edukalt erinevat tüüpi lennukitel. ShB-l juhtus aga tõrge: ühel esimestest lendudest 4. juunil 1940 tekkis teliku pikendamisel mõjuvate jõudude arvutamise vea tõttu amortisaatori puksi kinnikiilumine. Järgmisel lennul ei suutnud piloot V.T.Sahranov lennukit juhtida – järjekordne õnnetus 16. juulil lükkas ShB testid tõsiselt edasi. Rikked kimbutasid sõidukit jätkuvalt ja 1940. aasta sügise lõpus sai Sukhoi Shakhurinilt juhised kasutada ShB-d M-88 temperatuuritingimuste testimiseks. Pärast “päris” ründelennukite Il-2 ja Su-6 ilmumist peeti autot vähetõotavaks. Kogu töö ShB kallal peatati 1941. aasta aprilli lõpus.

Veelgi varem katkes töö mereväe BB-1 projekti kallal. Selle teema kiitis augustis 1939 heaks mereväe rahvakomissar N. G. Kuznetsov ja see nägi ette maaluurelennuki paigaldamise kahele ujukile. Autoritel pole teavet selle projekti edasiste tegevuste ega ka Sukhoi töö kohta "puhta" M-80 mootoriga ründelennuki kallal. Teada on vaid see peadisainer andis OKB töötajatele juhised alustada eelprojekti koostamist.

Võitlus ja esitus tootmise BB-1 lennukeid tuli katsetada sõjaliste katsetuste käigus. 1940. aasta märtsi lõpus saabus Harkovi lennukitehasesse rühm piloote ja tehnikuid Harkovi sõjaväeringkonnas baseeruvast 19. lennubrigaadist. Lähetatud lendurid eesotsas kapten A. I. Puškiniga tutvusid uue masinaga otse töökodades. Nende ettepanekute põhjal tehti siin ka mõningaid disainiparandusi, eelkõige taastati BB-1 salongi küljeaknad.

Mais võtsid sõjaväelased vastu esimesed 16 muudetud sõidukit ja alustati katsetuste ettevalmistamisega. Nad otsustasid need läbi viia vastloodud rügemendis, mis sai Harkovi tehase numbri järgi nr 135. Major Nevolini juhitud rügemendi lendurid pidid kindlaks määrama BB-1 M-88 mõned olulised omadused, kuna prototüübi olekukatsete ajal esines palju rikkeid ja need jäid tegelikult pooleli. Eelkõige oli vaja kinnitada lennuki praktiline lagi, hinnata kütusekulu erinevatel režiimidel ning kontrollida lendamise võimalust keerulistes ilmastikutingimustes ja öösel. Samuti oli vaja kindlaks teha alltiivahoidjatest pommide FAB-250 kasutamise võimalus. Raske töö jätkus 10. maist 20. juunini. Seda juhtis õhujõudude uurimisinstituut - sõjaväeinsener 2. järgu S. N. Chasovikov, piloodid kapten S. M. Korobov ja Art. Leitnant Yu.N. Kruglikov ja alates 135. BAP-st - 3. järgu sõjaväeinsener A. V. Telegin ja rügemendi ülema abi kapten A. I. Puškin.

Sõjalised katsed viidi läbi rahuldavalt, kuigi esines ka vahejuhtumeid. Nii et pikamaalennu ajal marsruudil: Harkov - Belgorod - Izyum - Harkov külmusid lennuki juhtüksused suurel kõrgusel ja peaaegu juhtus katastroof. Lisaks avastasid kõrglennud lennukil halva kvaliteediga värvi – värv koorus ja pudenes tiiva ja stabilisaatori esiservast. Pommitaja peamistest defektidest toodi välja mootori ebausaldusväärsust, sihiku ja navigaatori alumise luugi õlitamist ning teliku ja pneumaatika ebapiisavat tugevust. Koormus roolidele kasvas ebaühtlaselt ja osutus ülemäära suureks (võrreldes katselennukiga), elevaatorite ja eleronide vedrustussõlmedesse tekkis tagasilöök ja hõõrdumine.

Samas märgiti aruandes, et lennukit on lihtne käsitseda, ligipääs erinevatele üksiküksustele on mugav ning remont ja osade vahetamine ei valmista raskusi. Sõiduk tõusis poriribalt vabalt õhku 700 kg pommikoormaga. "Alla keskmise kvalifikatsiooniga piloodid, kes tulid üksusesse õhuväe lennukoolidest, omandasid õhusõiduki hõlpsalt ja pärast 20-25 eksportlendu lõpetasid iseseisvalt BB-1.", seisis sõjaliste katsete aruandes. Piloote rõõmustas kokpiti hea nähtavus edasi ja mugav kõrge juhtpulk. Rügementi saabunud õhuväe peadirektoraadi ülem P. V. Rõtšagov ja ühe sõjaväeringkonna piloodivarustuse inspektor A. V. Beljakov sooritasid pärast lühikest maapealset ülevaatust turvaliselt BB-1-l tutvumislennu.

Vaatamata soodsatele katsetulemustele avaldas Rõtšagov 18. juulil Stalinile ja Vorošilovile adresseeritud ettekandes arvamust, et 1941. aastal tuli P. O. Suhhoilt nõuda mitte ainult sõjalise katseprotokolli märgitud puuduste kõrvaldamist, vaid ka nõuda tehke konstruktsioonis olulisi muudatusi: paigaldage liistud ja suurendage tiiva põiki V. Pärast Moskvas toimunud pilootide, navigaatorite ja disainerite ühiskoosolekut, kus major L. M. Maksimov tegi ettekande BB-1 kohta ning kogenud õhuväeinspektorid kolonelid I. I. Duškin, I. P. Selivanov ja I. A. võtsid arutelust osa Titov, diviisiülem P. A. Aleksejev. tegi ettepaneku peatada Sukhoi lennuki tootmine kuni peamiste puuduste täieliku kõrvaldamiseni.

Lennundustööstuse rahvakomissar A. I. Shakhurin sellega ei nõustunud. Tema hinnangul võib selline otsus põhjustada tootmisseisakuid. 135. BAP aviaatorite lennud näitasid, et lennuk oli lihtne ja ohutu. Lisaks hakkasid mootorid töötama palju töökindlamalt, võimaldades sõidukil pidevalt tõusta 7000 m kõrgusele (varem pidid piloodid kõrgeima tõusukiirusega ronides mootorit kaks või kolm korda horisontaalsetel platvormidel jahutama. õli ülekuumenemisele.) Olukord BB-1-ga tundus märgatavalt parem võrreldes teiste uut tüüpi sõidukitega, näiteks A.S. Jakovlevi BB-22-ga. Seetõttu pidas Šahhurin otstarbekaks võtta kasutusele Sukhoi pommitaja, varustada täielikult masinatega 135. BAP ja viia sõiduk lõpuks 1940. aasta teisel poolel otse sellesse üksusesse.

Sukhoi ei teinud sel perioodil BB-1 seeriakujunduses põhimõttelisi muudatusi. Tehased ehitasid lennukeid, et täiustada tehnoloogiat ja kõrvaldada tootmispuudused. Suurim edu BB-1 arendamisel saavutati Harkovis. Seal võtsid nad 1940. aasta suveks kasutusele plaza-template meetodi, õppisid selgeks templite valmistamise kiirmeetodi ja hakkasid kasutama uusimat freespingid tüüp „Põhja-Ameerika“ ja hüdraulilised pressid 500 tonnile.1940. aasta esimese viie kuuga ehitati veel kolm uut töökoda, mis kasvasid 20%: tööliste arv suurenes ja ühe masina töömahukus vähenes 40%. Režissöör Yu.N. Karpov ja Peainsener I.M.Kuzin selgitas plaani täitmata jätmist lennundustööstuse juhtkonnale komponentide ja eelkõige mootorite tarne katkemise tõttu. Seega saatis mootoritehas nr 29 sel perioodil kavandatud 185 mootori asemel 132 M-87 ja M-88 mootorit, millest ainult 116 osutus töökõlblikuks.

Taganrogi nime kandva taime nr 31 ajaloos. Mereväe lennukite loomisele spetsialiseerunud Dimitrovi jaoks jäi 1940. aasta üheks raskemaks aastaks. Samal ajal olid ehitamisel masinad, millel oli disainis vähe ühist: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 ja BB-1. Lisaks valmistasid Taganrogi elanikud luurelennukite MBR-2, SSS ja P-Z osi ja varuosi. R-5 seeriatootmise ettevalmistamine algas, kuid siis see otsus tühistati. "Tehas lämbus mitmesuguste tehnoloogiliselt erinevat tüüpi masinatega, kaotas tootmisrütmi, lõpetas tegelikult seeriatöö ja jäi seega kõrvale armee varustamisest kaasaegsete lahingulennukitega.",” kirjutas režissöör I. G. Zagainov aruandes. BB-1 tootmist alustades puudusid "kolmekümne esimesest" ennekõike frees- ja höövelmasinad ning Rahvakomissariaadi lubatud abi varustuse ja isikkoosseisu osas jäi saamata.

Tehast nr 207 tunti 30ndate lõpus kui "Dirigiblestroy". Mõnda aega tundus, et õhulaevadel on sõjalennunduses suur tulevik, kuid siis vaated muutusid. Samaaegselt BB-1 masstootmise otsusega tuli valitsuselt korraldus töötada B-1 seeria hiiglaslike õhulaevade ja DP-9 gondli kallal. Lisaks lõpetas tehas I-15bis varuosade tootmise. Personali madal kvalifikatsioon, halb tootmise korraldus, ebaproportsionaalsus mehaanilise montaaži ja agregaatide tsehhi vahel ning freespinkide suur puudus aeglustas aga BB-1 arengut ja tõi kaasa suure defektide protsendi. Alles pärast tehase rekonstrueerimist ja koostöö loomist teiste ettevõtetega õnnestus käivitada kaks viiest masinast koosnevat seeriat. Kuni 1940. aasta detsembrini ei ehitanud tehas nr 207, nagu ka nr 31, ühtegi BB-1.

135. BAP mängis sõiduki peenhäälestamisel erilist rolli. Pärast sõjaliste katsete läbimist sai üksusest tõeline polügoon. Alates 1940. aasta oktoobrist, mil rügementi juhtis kolonel B.V.Jansen, koolitati seal instruktoreid kuni 1941. aasta maini. 67 pilooti ja 71 navigaatorit (neid kutsuti ka vaatlejalenduriteks) omandasid uue masina kõik omadused ja suutsid enne sõda ümber õpetada veel üheksa üksuse juhtkonna.

Janseni rügement pööras tähelepanu ka lendurite taktikalisele väljaõppele. Treeningpommitamisharjutused näitasid, et sihikute ebatäiuslikkuse tõttu ei tohiks pommide heitmise maksimaalne kõrgus ületada 3000 m ja töökõrgus 1000-1200 m. Maapinna lähedal tundusid vaenlase hävitajate rünnakud altpoolt. ebatõenäoline, mille tõttu ei paigaldatud lennukile luuke. Sõjaväe esindajad ei olnud sellele vastu, võttes arvesse P.O. Sukhoi arvamust, et luugi paigaldamine ja navigaatori soomus suurendavad sõiduki kaalu ja nihutavad tsentreerimist tagasi. Veelgi enam, kui 1940. aasta septembris arutas kaitsekomitee tootmislennukite kuulipilduja ja kahurirelvastuse tugevdamise küsimust, oli BB-1 ainuke masin, mis “relvastati”: nelja tiivakuulipilduja asemel jäeti kaks ning luuk ShKAS likvideeriti. Sõda näitas nende meetmete ekslikkust.

1940. aasta sügisel köitis Sukhoi tähelepanu uus mootor M-81, mis töötati välja A. D. Švetsovi juhtimisel. Rahvakomissaride Nõukogu 23. oktoobri resolutsioonis märgiti, et selle väljatöötamine on „tehase nr 19 kõige olulisem ja prioriteetsem ülesanne. Mootoritehase direktorile G.V.Koževnikovile tehti ülesandeks saata kiirkorras kolm eksperimentaalset M-81 mootorit. pikendatud võlliga kuni Harkovi jada BB -1 paigaldamiseks. Selleks ajaks oli Pavel Osipovitš suutnud uuesti varustada MN-masina "Dubler" teise prototüübi, asendades M-90 M-81-ga. Vaatamata "Dubleri" sundmaandumisele teisel katselennul mootori segamise tõttu, uskus Sukhoi töö väljavaadetesse. Kuid 1940. aasta novembri lõpus pidas NKAP juhtkond M-81 mootorit "tupiktee arendussuunaks" ning selle rakendamine ja arendamine peatati.

Sel ajal muutus juhtkonna suhtumine Sukhoi autosse tugevalt negatiivses suunas. Hakati avaldama arvamust, et BB-1 kui tüüp ei leia tulevases sõjas laialdast kasutust. Sõjavägi oli hästi teadlik Poola kergete ühemootoriliste Karas pommitajate kaitsetusest Saksa hävitajate rünnakute vastu. Hiljem sai teatavaks, et sõja eelõhtul üsna moodsaks peetud Briti “Battles” (konstruktsioonilt ja otstarbelt BB-1-le lähim) kandis 1940. aasta mai lahingutes Prantsusmaal üliraskeid kaotusi. Nõukogude luure teatas, et Coventry suurimad Austini tehased on läinud üle neljamootoriliste pommitajate tootmisele, lõpetades Battlesi ehitamise.

Eksperdid mõistsid, et sukelpommitaja Ju-87 edu ei saa seostada ainult Saksa propagandaga. Kuid mitte see ei ostetud Saksamaalt ja uuriti üksikasjalikult õhujõudude uurimisinstituudis, vaid teine, kahe mootoriga sukelpommitaja Ju-88, millel oli suur mõju Nõukogude lennutööstusele ja isegi sõjaväele. doktriin. Riigi juhtkond ei olnud veendunud, et eelseisvas sõjas on võimalik kohe õhuülekaal saavutada ja ilma selleta oli ühemootoriline kaheistmeline pommitaja väga haavatav. Õhujõudude peadirektoraadi ja NKAP-i juhtkonna sõnul vajas meie riik masstootmises mitte ühemootorilist "horisontaalset" pommitajat, vaid kahe mootoriga sukelpommitajat. Seetõttu ei peetud BB-1 lennukit enam uut tüüpi seeriapommitajateks. Ja varem ei soosinud riigi juhtkond Sukhoid ja tema loomingut oma tähelepanuga. Võib tuua välja järgmise fakti: enne sõda ei osalenud tema lennukid ühelgi paraadil ega suuremal uute lennukite väljapanekul. Nüüd, pärast seda, kui Pavel Osipovitš keeldus lennukit sukeldumispommitajaks muutmast, näis huvi BB-1 vastu olevat täielikult kadunud.

Lisaks ei suutnud lennundustööstus 1940. aasta sügisel kriisist üle saada mootorite täiustamisel, eriti nende puhul, mis olid välja töötatud S.K.Tumansky disainibüroos. M-88 mootoritel täheldati pidevalt kolvi läbipõlemist, VMG raputamist ja suurenenud õlikulu, mis põhjustas suitsetamise. Kui ülelaaduri esimesel kiirusel oli segu ülemäära lahja, siis teisel kiirusel oli see üle rikas. Pidime ajutiselt peatama nende seeriatootmise. Raske oli peenhäälestada paljutõotavat M-90 mootorit, millele NKAP lootis suuri lootusi. Selle tulemusena asendas Tumansky tehase nr 29 peakonstruktorina E.V.Urmin. Režissöör S.A. Gromov oli peaaegu arreteeritud - ainult Shakhurini eestpalve päästis ta peatsest hukkamisest.

9. detsembril 1940 arutati Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei Keskkomitee ühisel koosolekul 1941. aasta lennukite ja mootorite tootmise programmi. See on äärmiselt oluline dokument Lennutööstusele anti käsk lõpetada vananenud lennukite ehitamine. aastal peakonstruktori järgi ümber nimetatud lähimaapommitaja BB-1 jaoks Su-2, määrati kõigi kolme tehase aastaplaaniks 1150 lennukit (kokku 6070 pommitaja hulgast). 1941. aastal pidi Harkovis ehitama 600 Su-2.

Teatud muutused Sukhoi pommitajate tootmises algasid detsembri alguses, hoolimata asjaolust, et tehas nr 31 suunati taas aasta lõpuni ümber – seekord LaGG-3 hävitajate tootmiseks. Käimasolevad tööd, osa varustusest ja 70 peaaegu valmis Su-2 viidi Taganrogist Dolgoprudnõisse. NKAP-i juhtkonnal oli põhjust eeldada, et tehas nr 207 saab peagi panustada õhuväe lennukitega varustamisse.

Pärast M-88 mootori rahuldavate katsetulemuste saamist jätkati selle seeriaviisilist ehitamist tähise M-88B all. Harkovis, vahetult enne 1941. aasta uut aastat, paigaldati need mootorid mitte ainult äsjavalminud Su-2-dele, vaid asendasid ka nõuetele mittevastavad mootorid juba toodetud sõidukitel. 1940. aasta detsembri viimastel päevadel ei suudetud mitte ainult esimest korda plaani täita ja sõjaväe esindajatele üle anda 40 lennukit, vaid ka anda alused järgmise aasta programmi elluviimiseks.

Pommitajate seerianumbrite kohta on paslik öelda paar sõna. Mitmel Taganrogi autol oli tüüp (kood) “26” ja kuuekohaline number, mis sisaldas ka tehase numbrit. Seega oli ühe 211. babi lennuki number 263107. Harkovis jätkus Su-2 numeratsioon P-10 jaoks vastuvõetud järjekorras. Näiteks sõidukid nr 9/2 ja 1/4 viidi 1941. aasta jaanuaris üle 135. BAP-le. Alates selle aasta kevadest on standardseks saanud pommitaja viiekohaline seerianumber. Näiteks lennukid nr 19017, 54093, 17106 olid saadaval 1942. aasta suvel 209. BAP-is ja Su-2 nr 05056 lendas 1941. aasta sügisel meeskonnaga ml. Leitnant I. A. Klevtsov ja Art. Leitnant M.A. Lashin 135. BAP-st.

Ja lõpuks, justkui spetsiaalselt vaenlase spioonide segadusse ajamiseks, määrati Dolgoprudnõis seerianumbrid. Teadaolevalt olid tehase nr 207 autodel seeriast seeriasse liikudes tavaliselt viis numbrit ja üks täht. Numbrid “07” määrasid õhusõiduki tüübi, tähed tähistasid krüpteeritud seerianumbrit ja ülejäänud numbrid iga seeria lennuki seerianumbrit.

Masstootmise rajamine võimaldas arvutada lennuki maksumust. Ta osutus üsna pikaks. Seega läks Harkovi “kuivatamine” riigile maksma 430 tuhat rubla ja Dolgoprudnõi omad on veelgi kallimad - 700 tuhat. Võrdluseks märgime, et SB-22 tehasest nr 22 maksis vaid 265 tuhat rubla ja BB-22 tehases. Nr 1 - 400 tuhat rubla . Kõrgete kulude peamised põhjused on seletatav tootmise vähese mehhaniseerimisega isegi tehases nr 135 (võrreldes meie juhtivate ettevõtetega), suure hulga detailide töötlemise märkimisväärsete mahtude ja suure metallikuluga (845 kg duralumiiniumist ja 440 kg terast iga lennuki kohta).

Su-2 laialdane kasutuselevõtt lahinguüksustes algas 1941. aasta jaanuaris. Pärast 135. BAP-i saabusid Harkovi sõidukid 211. ja 227. BAP-i. Vahepeal asus Dolgoprudnensky tehas 97. BAP-i patrooniks ja Taganrogist viidi kõik sõjaväe esindajate poolt vastu võetud sõidukid üle 211. BAP-i. Märtsi lõpuks juhtkond ja tehnilised kompositsioonid veel neli õhurügementi - 103., 209., 210. ja 226. Kuni 1941. aasta kevadeni jõudis läänerajoonides tootmislennukeid väga piiratud koguses, mis sundis Punaarmee õhuväe juhtkonda ümberõppeperioodi pikendama. Nii kinnitati major F. G. Rodyakini 211. BAP-ks Su-2 arendamise plaan, mis ulatus üheksa (!) kuu peale (jaanuarist septembrini 1941). Loomulikult surus sõja puhkemine kõik tähtajad kokku.

Kevadel 135. BAP-is toimunud Su-2 sõjalised katsetused paljastasid sõidukil 28 tõsist viga. Sõjavägi nõudis suurel kõrgusel töötamiseks propellerite spinnerite isoleerimist, varikatuse liikuva osa moonutuste kõrvaldamist ning teliku amortisaatorite segu lekkeid ja kütuselekkeid drenaažitorust sukeldumise ajal. kõrvaldatud. Peakonstruktoril paluti võimalikult kiiresti välja töötada süsteem gaasipaakide täitmiseks neutraalgaasidega, kui kütus on ära kulunud, ja lõigata mootorikapoti luuk, et tagada mootori soojendamine APL-1 puhurpõletist.

Tõsiseid probleeme põhjustas sõukruvirühma ebausaldusväärne töö. Enamikul sõidukitel täheldati M-88 ja M-88B mootorite värisemist. Kui ülelaaduri esimesel kiirusel kaasnes sellega vahelduv heide, siis teisel kiirusel kaasnes sellega ühtlase töö rikkumine. On juhtumeid, kus mootorid lülituvad õhus välja. 135. BAP-is 1941. aasta märtsis P.O. Sukhoi osalusel läbi viidud erikatsed näitasid, et mootori värisemine kadus karburaatori automaatkorrektori nõela sobiva reguleerimisega. Ootamatult selgus, et need osad pole mootoritel M-88 ja M-88B omavahel vahetatavad.

Mootori prompterist välja paiskunud kastoorõli pritsis navigaatori kabiini alumist läbipaistvat osa ja OPB-1m sihikut, takistades pommitaja sihtmärki sihtima. Lisaks osutus navigaatori iste väga ebamugavaks, mistõttu oli keeruline kiiresti pommitamiselt ülemise poolkera õhu jälgimisele ja kaitsekuulipilduja tulistamisele liikuda. Vahepeal oli üks lennukitest varustatud madalalt tegutsemiseks mõeldud sihikuga NV-5, teisele KD-2 alltiivakassettidega, kolmandale raadiojaamaga RSR-1, kuid seda varustust ja relvi ei kasutatud. seeria. Ebaõnnestunud lahendus oli katse asendada kokpiti varikatuse pleksiklaas tselluloidiga, kuna läbipaistvus kadus kiiresti ja meeskonna nähtavus halvenes.

Esimeste seeriasõidukite ratastel olid ebapiisavalt tugevad äärikud, mis kukkusid kokku pärast 15-20 maandumist. 1941. aasta jaanuari alguseks ei saanud 135. BAP-i 27 Su-2 ratta rikke tõttu taevasse tõusta. Samuti nappis varurehve. Tugevdatud teliku rataste töökatsed näitasid, et need hakkasid vastama lennuki lennumassile. Aprilli alguseks oli tehasemeeskond välja vahetanud mitu teliku amortisaatorite komplekti, mis olid vastu pidanud kolmsada maandumist.

Lennuki meeskonnale meeldis lennuki juures kõige rohkem soe suletud kabiin. "Talvel lenda vähemalt T-särgiga, mitte nagu R-5-l, kus pakane tungib luudeni!" Peastaabi 7. (kartograafiline) peadirektoraati kuuluvast 2. eraldiseisvast aerofotoeskadrillist nooremleitnant N. Ya. Tuzov (kellest sai hiljem kindral) sooritas sõja ajal Su-2-l 25 lahingumissiooni. Ta meenutas kahetsusega, et Sukhoi lennukid ei olnud seal 1941. aasta talvel, kui nende üksus P-5 ja P-Z lennukitel Valgevenes intensiivselt filmis.

“...Pilootide väljaõpe on käimas. Õpetaja dikteerib palju numbreid: tiivaulatus, MAR, aileron ja trimminurgad. Ja siis läks: surveaste, klapivahed, kolvikäik, silindrite tööjärjekord... Piloodid kirjutasid seda kõike usinalt oma vihikusse., - sellisena meenutas Su-2 õppimise algust 1941. aasta kevadel BAP 227. noor lendur, töödejuhataja K.F.Belokon, hilisem Nõukogude Liidu kangelane. Nii tema kui ka naaberüksustes kulges masina arendus aeglases tempos, rõhuasetusega teoreetilistele õpingutele. Lennuväljade kehva seisukorra ja kütusevarustuse katkestuste tõttu kevadel lende praktiliselt ei toimunud.

Töö õhuväe uurimisinstituudis ei katkenud aga ei talvel ega ka kevadel. Detsembrist 1940 kuni märtsini 1941 viis katselendur A.K.Dolgov läbi kolme Su-2 riigikatsetused. Üks saadud sõidukitest (nr 1/6) erines oluliselt seeriaautodest (nr 16/2 ja 20/2). Modifikatsiooni eesmärk oli suurendada lennutaktikalisi andmeid 1941. aasta nõuetele vastavaks. Selleks viidi õlijahuti keskosale, muudeti kapoti profiili ja imitoru kuju. MB-5 väga mahukas tagumine torn asendati lükandkattega TSS-1 torniga. Üldiselt olid tehtud töö tulemused rõõmustavad. Kiirus kasvas tootmislennukitega võrreldes 33-38 km/h ja praktiline lagi tõusis 700 m. Esimest korda lendas Su-2 teisel kõrguspiiril kiiremini kui 500 km/h.

Juhtinsener A. V. Sinelnikov väljendas juba mitmendat korda muret mootorite ebausaldusväärsuse pärast. Kui modifitseeritud lennukil töötas see rahuldavalt, siis tootmislennukil tuli välja vahetada neli M-88B-d, millest kolm purunesid pärast kolmetunnist töötamist kulumise ja läbipõlenud kolbide tõttu. Navigaator kapten Gladintsev märkis mitmeid TSS-1 eeliseid, kuid ei jätnud tähelepanuta ka puudusi: väikesed laskenurgad, raskused sihitud tule läbiviimisel õhuvoolus töötamisel, raskused kuulipilduja üleviimisel reisiasendist lahinguasendisse. .

Õhujõudude uurimisinstituudi juhi A.I.Filini sõnul oleks modifitseeritud masinal tehtud muudatused tulnud seeriasse sisse viia pärast testimisel täheldatud defektide kõrvaldamist. Kuid siin näitasid tootmistöölised kiirustamist ja hakkasid juba kevadel TSS-1 torniga Su-2 ehitama. Vahepeal küll muudeti ja täiustati torni, kuid selle olekukatsed lõppesid siiski ebarahuldavate tulemustega. Õhuväe uurimisinstituudis Filini asemele tulnud kindral I.F.Petrov pidas Su-2 kaitsevõimet lubamatult nõrgemaks ning pärast tema sekkumist 1941. aasta mai lõpus MB-5 torn taastati. Kokku valmistasid tehased 250 TSS-1 torniga sõidukit.

Vahetult enne sõja algust määras Sukhoi oma suhtumise uutesse mootoritesse. Ta uskus, et juba 1941. aasta sügisel saab Su-2 seeriatootmise üle viia mootorile M-89, mis loodi S.K.Tumansky ja seejärel E.V.Urmini juhtimisel. Kuid Pavel Osipovitši sõnul tõotas A.D. Shvetsovi M-82 mootor, M-81 edasiarendus, lennuomadustes palju rohkem eeliseid. M-90 ja AM-37 peeti paljulubavateks mootoriteks – peakonstruktor alustas neile eksperimentaalsete Su-4 (BB-3) sõidukite projekteerimist ja ehitamist 1941. aasta veebruaris. Erinevalt Su-2-st pidi neil olema mitte ainult puidust kere, vaid ka puidust tiib, millel on metallist peened. Plaaniti, et Taubini raskekuulipildujad asendaksid tiibades ja ülemises tornis asuvaid ShKAS-i.

Tööstusel õnnestus 1941. aasta esimese poole plaani Su-2 tootmiseks täita 119% (pommitajate keskmine - 86%).1. juunil teatasid tehased 413 Su-2-st, mille sõjaväe esindajad aktsepteerisid. . Sellest arvust on teada 388 sõiduki asukoht (382-l olid M-88 ja 88B mootorid ning ülejäänud - M-87). Piiriäärsetes sõjaväeringkondades (MD) jaotati Su-2 järgmiselt: Lääne erisõjaväeringkonnas - 64, Kiievi erisõjaväeringkonnas - 91 ja Odessa sõjaväeringkonnas - 22. Harkovis oli 124 pommitajat. Sõjaväeringkond, 85 - tehase lennuväljadel ja 7 - väljaõppekeskuses. Mitmed lennukid tuli lennuõnnetuste tõttu maha kanda, teised aga polnud veel sihtkohta jõudnud.

Vahetult enne vaenlase sissetungi valmistati palju lennukeid ette operatsioonideks keerulistes ilmastikutingimustes ja suurtel kõrgustel. Harkovis, Bobruiskis, Kiievis ja Vitebskis lõpetati juuni alguseks raadio-poolkompasside RPK-2 paigaldus 99-le toodetud Su-2-le. Samal ajal õnnestus kõrvaldada hapnikuseadmete peamised vead. See töö algas pärast Harkovi sõjaväeringkonna õhujõudude ülema kindral S. K. Gorjunovi pöördumist P. F. Žigarevi poole 5. mail, kes märkis ära KPA-3 instrumentide talitlushäire faktid ja hapnikuballoonide ebaõnnestunud paigaldamise kümnetele. Sukhoi pommitajatest.

16. juunil algasid tehases nr 207 ehitatud seerialennukite Su-2 õhujõudude uurimisinstituudis lennud. Lennuk erines varem testitud lennukitest selle poolest, et MV-5 torn asendati modifitseeritud MV-5m-ga, mis pakkus navigaatorile suuremat mugavust, kuid vähendas mõnevõrra kuulipilduja võimalikke tulenurki eesmises poolkeras. Sellegipoolest soovitas instituudi osakonnajuhataja, 1. järgu sõjaväeinsener P. V. Rudintsev MV-5m seeriasse käivitada. Katsed viidi edukalt läbi mõne päevaga. Järgmised järeldused tundusid kõige olulisemad:
-Tehases nr 207 toodetud seerialennuk Su-2 M-88B ei erine tootmiskvaliteedi poolest tehase nr 135 seerialennukitest.
-Enamik varem tehases nr 135 toodetud seeria Su-2 riigikatsetuste käigus tuvastatud defektidest on lennukil kõrvaldatud.
-Tehases nr 207 toodetud lennuki lennuomadused ja omadused on peaaegu samad, mis tehases nr 135 toodetud lennukitel.
-Lennuki propellerirühm töötas normaalselt.
-Õli temperatuuritingimused mootori nimivõimsusel lennates horisontaallennul ja tõusmisel 8000 m kõrgusele on normaalsed ega ületanud sisselaskeava juures 60°C ja väljalaskeava juures 108°C...

Katsetulemused olid julgustavad ja neile juhiti Sukhoi disainibüroo, aga ka tegevüksuste komandöride ja peakorterite tähelepanu. Viimased rahupäevad rügementides möödusid erinevalt. Kõige rangemas saladuses meisterdati Su-2 Kotovskis, kus asus 211. BAP. Isegi rügementi hõlmanud 20. lennudiviisi aviaatorid ei teadnud uuest masinast midagi. Juunis toimunud 227. BAP intensiivsel väljaõppetööl Borodjanka lennuväljal juhtus viis õnnetust. Ja 43. BAP piloodid ei suutnud pärast 7. juunit kütusepuuduse tõttu sooritada ühtegi lendu.

Sõja alguseks oli Punaarmee õhuväe 82 lähipommituslennurügemendist kaheksa Su-2 ühel või teisel määral selgeks saanud ja veel kaks polnud veel tehastest sõidukeid kätte saanud, kuid plaanisid. et peagi alustada ümberõppeprotsessi. Piiri lähedal asunud 195 Suhhoi pommitajat (132 töökorras) asusid 55. paralleelist lõuna pool – ligikaudu Vilniuse-Vitebski joonest Musta mereni. Teistes lennuliikides (mereväe õhujõud, NKVD lennuüksused) Su-2 lennukeid ei olnud.

Tähtsad sündmused leidsid aset ka rindejoonest kaugel. Alates sõja esimestest päevadest võttis valitsus vastu mitmeid otsuseid, mille eesmärk oli suurendada Su-2 tootmist. Vastavalt ühele esimestest sõjalistest otsustest vabastati Voroneži tehas nr 450 alates 29. juunist 1941 varem välja antud programmidest ja viidi täielikult üle koostööle tehasega nr 135, mis on Su. 2. Harkovi tehased "Sickle ja Molot" ja "Gidroprivod" said riiklikud tellimused ainult Sukhoi pommitajate kere ja šassii tootmiseks. Juuli alguses muudeti majandussuhete parandamiseks Voroneži tehase nr 450 filiaal Harkovi lennukitehase filiaaliks.

Riigikaitsekomisjoni väga oluline otsus, mis võeti vastu 4. juulil, nõudis sellest kuust lennukite ja mootorite tootmise olulist suurendamist. Tehas nr 135 sai ülesandeks toota 1941. aasta III kvartalis 368 Su-2 ja tehas nr 207 92 sarnast sõidukit. Kui plaanitud ülesanded õnnestuks täita, oleks juba juulis pidanud Punaarmee õhuvägi vastu võtma 155 Suhhoi pommitajat. Kaadritöölised vabastati ajateenistusest. Samal ajal viidi kogu tehaste juhtkond ja insenerid üle kasarmu staatusesse.

Mitte vähem tähelepanu pöörati lennukite lahinguomaduste parandamisele. Esimene samm oli katse suurendada Su-2 relvade ja tulejõu töökindlust. Juba juulis parandati seeriasõidukite elektriliste päästikute kvaliteeti, naasid tiibkuulipildujate kvartetti ja taastati MV-2 alumine torn. 7. augustil lõpetas õhujõudude uurimisinstituut MV-2 ja LU-100 luugitornide võrdluskatsed. Viimase konstruktsioon suutis navigaatori jaoks kõrvaldada mitmed ebamugavused, mida MV-2-ga töötamisel täheldati. Esiteks võimaldas LU-100 navigaatoril alumise luugi kaudu lennukist vabalt lahkuda ning andis ka veidi suuremad laskenurgad. Sõjavägi pidas aga massitootmise katkestamist nende eeliste nimel kohatuks ja ei paigaldanud seeriaviisilistele Su-2-dele LU-100 torne.

Kuid MB-5m (modifitseeritud) tornikinnitus, mis läbis edukalt välikatsed 23. juulil 1941, asendas ülemise laskepunkti vana mudeli. See võimaldas navigaatoril kiiresti laskmiselt pommitamise juurde liikuda ja vastupidi. Padrunikastide vahetamise ja ShKAS-kuulipilduja ümberlaadimise ebamugavuste tõttu kasutati modifitseeritud paigaldises pikemat pidevat rihma.

Juuli lõpus lõppesid edukalt välikatsed ja seeriasse viidi KMB-Su-2 väikepommide klastrid, mis asendasid KD-1. Oli võimalik oluliselt lihtsustada ja kiirendada pommitaja ettevalmistamist väljalennuks ning pommilahtesid terviklikumalt ära kasutada. NIPAV-i katsed näitasid, et tavalise AO-2,5 pommide koormuse korral suudab Su-2 kanda umbes 400 kg lasti ja maksimaalse koormusega - 600 kg. Su-2 kassetid võeti seeriasse palju varem kui ründelennukitel Il-2. Tööstus kõrvaldas kiiresti katkestused kaasaegsete elektriväljaviskete tarnimisel (kuni 7. juulini paigaldati masinatele vananenud ESBR-2 koos ESBR-6-ga). Lennuvälja personali tööd oli mõeldud hõlbustama spetsiaalselt kassettidele mõeldud kärud.

Juba esimesed õhulahingud paljastasid navigaatori soomuskaitse ebapiisavuse. Täpsemalt, ta puudus üldse. Käskkirja juhiseid ootamata pöördus tehase nr 135 peainsener P. G. Tšepelev 10. juulil 1941 kirjaga lennundustööstuse rahvakomissari A. I. Šahhurinile, peakonstruktorile P. O. Sukhoile ja õhujõudude peadirektoraadi asejuhile. Ya.L. Bibikovi direktoraat: «Su-2 esiküljel töötades avastati vajadus paigaldada lennukile navigaatorile külgsoomuskaitse. Tehas nr 135 töötab kiiresti navigaatori soomuskaitse prototüübi kallal ja soomuki kättesaamisel paigaldatakse see kõikidele lennukitele. Täiendava soomuse tõttu suureneb kaal 35 kg, luugi paigaldamise tõttu - veel 30 kg. Sellest lähtuvalt pean soovitavaks kaalu vähendada ja tootmistsüklit lühendada, et eemaldada sõidukist RPK-2 raadiokompass, pimelendudeks mõeldud rulood ja metallist navigaatoriiste, säilitades ainult AFA-13 kaamera paigalduse. igal viiendal Su-2-l. Kokku võite saavutada 42 kg kaalulanguse.

Tšepelev ei teadnud, et vahetult pärast vaenlase sissetungi andis Suhhoi oma piloottehasele ülesandeks välja töötada tugevdatud soomusskeem. Juba 26. juunil esitles brigaadiülem N.A. Fomin ja peakonstruktor kiitis heaks soomuskaitse versiooni, mis erines seeriatehase pakutust, suurendades soomust pigem altpoolt kui lennuki küljelt. Sõjavägi tegi ettepanekutega tutvudes algul ettepaneku anda mõlemale variandile roheline tuli ja seejärel eelistas Sukhoi skeemi.

Vahepeal saadi Brovaryst, kus 29. juulil põhines 211. BAP, telegramm rügemendi insener Byaz palvega saata kiiresti 42 komplekti soomuskaitset Su-2-le paigaldamiseks. Sõjaväeinsener arvas, et torni liigutatavale rõngale on parem asetada soomusplaadid põlle kujul. Rügemendi peakorteri andmetel ulatusid lahingukaotused selleks ajaks 2 piloodi ja 23 navigaatorini. (Teiste allikate kohaselt hukkus kahe sõjakuu jooksul 211. BAP-is 4 lendurit ja 14 navigaatorit, arvestamata lendureid, kes lahingumissioonilt ei naasnud.)

1941. aasta augusti alguseks tootis Podolski tehas peadisaineri kavandi järgi 100 komplekti soomust ja Mariupoli tehas Harkovi versiooni järgi 10 komplekti; tehasemeeskonnad läksid kiiresti rindele, et tugevdada juba toodetud lennukite kaitset. 9. augustil vaatas valitsus üle olukorra Su-2 meeskonna soomukitega. Sel päeval välja antud GKO resolutsioon nr 441 nõudis, et alates 15. augustist tuleb toota kõiki 8,5 mm tsementterasest lehtedena navigaatorisoomuskaitsega lennukeid. Joondamise ja kasuliku koormuse säilitamiseks eemaldati sõidukilt raadiojaam ja raadio poolkompass. Sama määrusega andis riigikaitsekomitee korralduse Laevaehitustööstuse Rahvakomissariaadile viivitamatult varustada Mariupoli nimelise tehase soomusplaatidega lennukite Su-2 seeriatootmine. Iljitš.

Piloottehase nr 289 tööde hulgas oli põhikohal uute lennukimootorite katsetamine. Juba enne sõja algust projekteeriti M-89 mootorile propelleri külge kinnitatud paigaldus. Juulis valmis tehases nr 135 lennuk Su-2 M-89.

Uus mootor erines mõõtmetelt M-88B-st ainult pikliku käigukasti võlli poolest, kuid sellel oli 150 hj rohkem. võimsust, mis lubas suurendada kiirust ja tõusukiirust. Pärast mitmeid testlende, mille käigus õli kuumenes tugevasti üle, oli võimalik saavutada normaalne õlitemperatuur kõikides lennurežiimides, paigaldades keskosa varvastesse kaks tavalist 9-tollist õlijahutit.

12.–18. augustini 1941 viis piloot A. P. Deev läbi uue sõiduki tehasekatsetused. Lennuk nr 13016 erines seeriaviisilisest Su-2-st (lisaks mootorile) kergesti eemaldatava ilma põrkmehhanismita Messerschmitt-tüüpi spinneri ja madalama LU-paigaldise poolest, mis oli hoiuasendis kere sisse täielikult sissetõmmatav. Algselt oli sõidukil TSS-1 ülemine torn, kuid katsetamise käigus asendati see MV-5-ga. Piloodi sõnul erines lennuk juhtimistehnika poolest seerialennukitest vähe ning selle maksimaalne kiirus oli kõigil kõrgustel ligikaudu 50 km/h suurem. Ühel lennul saavutas äikesepilvest väljuv Deev sukeldumisel näidatud kiiruse 565 km/h – konstruktsioonis vibratsiooni ega deformatsioone ei märgatud.

Muidugi oli M-89 mootor endiselt "toores" ja lõpetamata. Ebapiisavate ribide tõttu kuumenesid mõned silindripead sageli üle. Samal ajal tõotas selle kasutamine suuri väljavaateid. Vahetult pärast tehasekatsetusi viidi Su-2 nr 13016 üle tehasesse nr 289, et arendada ja katsetada sellel masinal kütuse otsepritsega mootorit M-89B. Järgmised lennud otsustati läbi viia NKAP LII-s, kuid evakueerimine takistas nende lõpetamist.

Juuli lõpus tuli vaenlase survel evakueerida Zaporožje mootoritehas nr 29 Molotovisse (Perm). Su-2 seeriatootmine kulges augustis ebaregulaarselt, kuna tekkisid katkestused kassettide tarnimisel, avariielektriväljaviskeid, kuid kõige rohkem nappis mootoreid. 25. augustil oli tehases nr 135 35 M-88B ja 80 M-89 mootorit. Õhuväe relvastuskorralduste peadirektoraadi juht kindral F. I. Žarov otsustas kõik M-88B mootorid kiiresti üle viia Amuuri-äärse Komsomolskisse, kuna olukord pommitajate DB-3F tootmisega oli lihtsalt ähvardav, kuid ta lubas mootorite mahajäämust kasutada Su-2 programmi M-89 jaoks. Tõepoolest, kuni "mootorikriisist" ei suudetud üle saada, saadeti rindele mitukümmend muudetud sõidukit ja teised varustati M-88B-ga koos M-89 karteritega.

P.O. Sukhoi sõnul lubas veelgi suuremaid väljavaateid M-82 mootori paigaldamine Su-2-le. Lennuk ehitati 1941. aasta juuli alguseks ja piloot N.D. Fixon alustas lendu tehase nr 289 lennuväljal. Juba esimestel lendudel ilmnes mootori reaktsiooni ebapiisav doseerimisnõela kinnijäämise, tiheda gaasihoova ja karburaatori ebarahuldava töö tõttu. ooterežiimis. Lennutööstuse rahvakomissari asetäitja V. P. Kuznetsov, kes kontrollis isiklikult katsete kulgu, andis tehase nr 33 peakonstruktorile F. A. Korotkovile korralduse karburaatorid kiiresti lõpetada ja teha edasised tööd Su-2 M-82 kallal kl. LII.

Hoolimata Suhhoi, Švetsovi ja Korotkovi kõigist pingutustest viibis masina testimine oluliselt. Enne evakueerimist tuli välja vahetada kolm mootorit, kuus karburaatorit ja neli R-7 regulaatorit. Ainuüksi sobivaima karburaatori valimiseks tegid tehasepiloodid 80 lendu. Prototüüplennuki lennukatsetusi ei õnnestunud lõpetada enne septembri lõppu, 1941. aasta oktoobri alguses transporditi Su-2 M-82 Kaasanisse, kust võeti sealt VMG eskiisid kasutamiseks TB-l. 7 pommitaja.

Jutt tehase nr 289 eksperimentaaltööst jääks poolikuks, kui ei mainitaks puittiiva jooniste ja seeriasõiduki talvestandardi väljatöötamist. Su-2 testiti ka luure- ja suurtükiväe vaatleja versioonides. Õhuväe peadirektoraadi juhtkonna sõnul olid esimeses rollis sobivaimad lennukid Pe-2 ja Pe-3, kuid teises osutus Su-2 lihtsalt asendamatuks. "Kiirusvahemikus 220–450 km/h ja piisava relvastusega lennuk suudab sooritada suurtükiväe missioone," märgiti raportis. Su-2 ja kaheistmelise treeneri Yak-7 võrdluskatsed, mis viidi läbi 1941. aasta augustis õhuväe ülema asetäitja kindral I. F. Petrovi juhtimisel, näitasid "sushki" vaieldamatut eelist.

Jak-7-l oli täiendava erivarustuse tõttu võimatu kasulikku koormust suurendada ilma lennuandmete olulise halvenemiseta. Jakovlevi lennuki teise kabiini mõõtmed osutusid ebapiisavaks ja sealt avanev vaade ei vastanud suurtükiväe lennukile esitatavatele nõuetele. Lisaks oli Yak-7 pikk jooks ja laskekaugus ning vajasid häid lähenemisi lennuväljale ning neil polnud ka kaitserelvi. Su-2 jäi kõigist nendest puudustest ilma. Juhtiva testiinseneri, 2. järgu sõjaväeinseneri V. Ya Magoni sõnul jäi sõiduk rahule "Peamised ja peamised tehnilised kirjeldused, mis on nõutavad ilma oluliste struktuurimuutusteta jälgijalt". Õhujõudude uurimisinstituut soovitas Sukhoi lennukid parandusüksustele ja eskadrillidele võimalikult kiiresti kasutusele võtta.

1941. aasta septembri lõpuks paigaldati Podlipkis lennuki nr 070403 tiiva alla 10 PC-132 või RBS-132 (soomust läbistava raketi) juhikut. Välikatsetused olid edukad, kuid tollal tootis laskemoona rahvakomissariaat ainult standardseid RS-82 kestasid. Sukhoi sai ülesande auto nende jaoks ümber teha. Plaaniti, et alates oktoobri keskpaigast saavad kõik Su-2-d RS-i kinnituspunktid ning iga neljanda tootmislennuki jaoks on talad.

Jääb üle mõelda, mil määral on lennukitehased täitnud valitsuse väga intensiivseid plaane seeriatootmise suurendamiseks. Meetmed filiaalide kaasamiseks tehasesse nr 135 suurendasid ettevõtete töötajate arvu ligi 10 000 inimeseni. Töötajad ja töötajad läksid üle 11-tunnisele tööpäevale ilma puhkepäevadeta. See võimaldas suurendada juulis lennukite tootmist 94 lennukini, võrreldes eelmise kuu 62 lennukiga. Harkovi sõidukite kvaliteet vastas täielikult esiosa nõuetele. A.I. Shakhurini kinnitatud tegevusgraafikut ei suudetud aga juulis täita: polnud piisavalt varustust.

Riigikaitsekomisjon võttis 3. augustil vastu otsuse nr 384 “Lõuna- ja edelarinde lennukitega varustamise kohta”. Nüüdsest pidi Harkovi lennukitehase direktor I. M. Kuzin kõik kokkupandud pommitajad üle andma nende ühenduste sõjaväenõukogudele. Selle dekreediga tõotas Edelarinde ülemjuhataja S. M. Budyonny ja rinde sõjaväenõukogu liige N. S. Hruštšov "Pakkuda kõikvõimalikku abi ... tootmisvõimsuse suurendamisel". Veteranide meenutuste kohaselt jõudis marssal Budyonny tegelikult tehasesse, kus ta kohtus seal viibinud töötajate, töötajate ja lenduritega. Augustis viidi aktiivsetesse üksustesse 117 Su-2 - see on suurim arv sõidukeid kogu pommitaja seeriatootmise ajaloos.

Vahepeal jätkas Punaarmee taandumist, rinne lähenes Harkovile ja lennukitehase kohale kogunesid pilved. 4. septembri öösel korraldas vaenlane linnale esimese haarangu: pilvede alt viskasid 11 pommitajat kild- ja süütepomme, sealhulgas vallutatud Nõukogude RRAB-id. Umbes 30 tehase töötajat sai vigastada. Teise löögi ajal 7. septembri öösel kasutas vaenlane suuri maamiini. Soovides Luftwaffe meeskondadele ülesannet lihtsamaks teha, edastasid sakslased VNOS-võrgu kaudu prožektoripatareidele provokatiivse käsu lennukitehase valgustamiseks, kuid vaenlase plaanid jäid lahti.

Hoolimata mürskutest ja pommitamistest kasvas Su-2 päevane toodang septembri alguses neljani, mis vastas valitsuse korrigeeritud eesmärgile. Harkovi piloodid A. I. Kaljužnov, G. Ya Korobko, P. I. Deev ja teised ei lahkunud kokpitist kogu päevavalguse tunni. Vahetult pärast lendu tehase lennuväljal anti sõidukid sõjaväemeeskondadele üle. Tehase ja selle ümbruse katmisel mängisid suurt rolli 146. IAP võitlejad. Alates 11. septembrist on ööpäevaringselt valves olnud 22 MiG-3, mis ei lase vaenlasel Harkovi elanike tööd segada. Vaenlane ei suutnud ettevõtte kavandatud evakueerimist häirida. Kui Nõukogude väed olid sunnitud 25. oktoobril Harkovist lahkuma, lendasid vabastatud pommituslennukid Su-2 koheselt tagalennuväljadele. 146. IAP jäi ümberpaigutusega hiljaks ja 112 inimest eesotsas pataljonikomissar Tšerenkoviga suri ja jäi teadmata kadunuks.

Sündmused Moskva lähedal Dolgoprudnõis nii dramaatiliselt ei arenenud. Siin viidi koos sõja algusega läbi 4. seeria pommitajate väike moderniseerimine ja valmistati ette uus standard Su-2. 1941. aasta juuni lõpus katsetati õhuväe uurimisinstituudis lennukit nr 070T29, millel enamik varem katsematerjalides märgitud defekte lõpuks kõrvaldati. Töö tulemused olid julgustavad.

Kuid Dolgoprudnõi tehase juhtkond ei suutnud 1941. aasta suvel luua rütmilist tootmist ega tekitada vajalikku osade mahajäämust. Pealegi oli olemasolev masinapark vaid poolenisti koormatud. Selle tulemusena juulis tehas nr. 207 toimetas sõjaväele 12 sõidukit ja järgmisel kuul - vaid kaheksa Su-2, s.o. Plaan täitus vaid kolmandiku võrra.

Korduvalt juhtis tehase vanem sõjaväelane, 2. järgu sõjaväeinsener A. M. Medvedkov juhtkonna tähelepanu halvale planeerimisele ja raamatupidamise puudumisele, mis tõi kaasa sagedased seisakud. Nii jäi 7. augustil ühest töökojast umbes 100 inimesele tööd andmata ning järgmisel päeval suunati lennuväljale välitöödele 52 ja puhkusele 74 töötajat. 12. augustil pöördus õhujõudude relvastuskorralduste peadirektoraadi juht kindral Žarov Šahhurini poole palvega vabastada ametikohalt direktor V. P. Gorin ja tehase peainsener P. S. Kushpel.

207. aasta uueks direktoriks määrati N.V. Klimovitsky. Juht on karm ja nõudlik, ta suutis lühikese ajaga parandada tootmist ja tehnoloogilist distsipliini. Tehas suurendas Su-2 tootmist ja suutis septembris ehitada 15 Su-2, sealhulgas viis sõidukit suurtükiväe spotteri versioonis ja kuus kaugmaa fotoluure sõidukit koos täiendava gaasipaagiga. Katsetada sai nii raketirelvade paigaldust kui ka muudetud fotoinstallatsioone AFA-1 ja NAFA-19. Keegi ei osanud siis ette kujutada, et väga varsti saab meeskonna töörütm häiritud. Sakslaste ootamatu läbimurre Moskvasse sundis evakuatsiooninõukogu andma korralduse kolida Dolgoprudnõi tehas koos teiste Moskva ja Moskva piirkonna ettevõtetega itta. 8. oktoobril otsustati tehas nr 207 evakueerida Permi, kus see liidetakse tehasega nr 135.

Lennukitehase juhtkond püüdis seda otsust vaidlustada. Juba 10. oktoobril pöördusid direktor N. Klimovitski, peainsener V. Tairov, keda toetasid Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) Keskkomitee peokorraldaja V. Egorov ja vanem sõjaväelane A. Medvedkov. Stalin ja Malenkov palvega säilitada tehas iseseisva tootmisüksusena. Nad tegid ettepaneku evakueerida tehas Taškenti, kohaliku remonditehase baasi, lubades sel juhul juba jaanuaris. 1942 kahekordistas lahingulennukite tootmisprogrammi. Kuid teadaolevalt sellele pöördumisele ei reageeritud.

Kõigi evakueerimine tööstusettevõtted toimus keerulistes tingimustes. Su-2 tootvad tehased polnud erand. Nii saabus esimene rong Harkovist Molotovisse 1. oktoobril ja viimane alles 4. detsembril 1941. aastal. Varustuse mittetäielik laadimine vaenlase tule all ja selle puudumine Sõiduk Mahalaadimise ajal seadmete paigaldamine viibis. Ja mootoritehase nr 19 juhtkond, mille piirkonda lennukite Su-2 tootmine ümber paigutati, osutus tohutu majanduse vastuvõtmiseks ettevalmistamatuks: lennukitootjatele üle antud töökodade hooned puhastati ja vabastati jäänustest. mootorivarustust alles pärast volitatud NKAP sekkumist.

Tuleb meeles pidada, et ettevõte taastati, nagu nad siis ütlesid, "põhineb ühinemisel üheks tootmis- ja majandusüksuseks"- tehased nr 135, 207, tehase nr 450 filiaal, Serpi ja Moloti tehase keretsehh, samuti Gidroprivod, OKB-289 tootmisosa ja puidutöötlemise tsehh. Novembri alguseks oli esile kerkinud hiiglane, mille arvele langes 1763 seadet, millest 1114 olid metallilõikemasinad (võrdluseks: Harkovis oli 1941. aasta sügiseks umbes 800 metallilõikamismasinat). Töölisi oli samal ajal alla poole vajalikust arvust.

Olles uurinud Molotovi olukorda ja hinnanud kitsaskohti, andis rahvakomissar A. I. Shakhurin novembri alguses korralduse toota 1941. aasta lõpuks 70 Su-2 M-82 ja detsembris kolm sõidukit päevas. Sakslased olid siis Moskvast saja kilomeetri kaugusel ja evakueerimisega kaasnenud kriisist oli vaja võimalikult kiiresti üle saada. Rahvakomissar pidas võimalikuks 15. novembriks Permis kõik siia toodud seadmed paigaldada ja tööle panna.

Nendes keerulistes oludes selgus, et kuhugi tee peale olid kadunud Su-2 VMG M-82 joonised ja need tuli kiiruga taastada. Samuti oli vaja võtta kasutusele mitmesuguseid asendajaid nappidele materjalidele, eelkõige alumiiniumile ja vasele. Erinevate osakondade vahel toimus laialdane kirjavahetus küsimusega, kes toodab Suhhoi pommitajate suuski. 18. novembril pöördus õhuväe peadirektoraadi ülema asetäitja Ya.L. Bibikov Šahhurini poole ettepanekuga toota iga viies lennuk luure- ja seireversioonis, “seoses sellega, et Punaarmee õhuväel selliseid lennukeid ei ole. , ja vajadus nende järele esiküljele on väga suur. Ja äkki…

19. novembril 1941 kuulas riigikaitsekomisjon Kuibõševis tehase nr 135 direktori I. M. Kuzini, kes andis teada lennukitootmise taastamisega seotud raskustest. Sai selgeks, et rinne ei saa kuu lõpuks ainsatki Su-2. Üleliidulise bolševike kommunistliku partei Molotovi oblastikomitee sekretäri N. I. Gusarovi sõnul ei olnud erinevate evakueeritud ettevõtete töötajatest võimalik luua ühtset tootmismeeskonda. Pärast tulist arutelu võttis riigikaitsekomisjon vastu kaks resolutsiooni. Esimene räägib vajadusest paigaldada ja katsetada paljutõotav M-82 mootor lennukitele TB-7, “103”, Il-2 ja DB-3F. Dokumendis pole Su-2 kohta sõnagi, kuigi juba septembris pandi Harkovi tehases kokku kaks esimest toodetud Su-2 M-82 Su-2 ja Molotovis oli tootmiseks hea alus. nendest masinatest. Teise resolutsiooni tekst osutus P.O.Sukhoi jaoks veelgi karmimaks: tehas nr 135 peab viivitamatult alustama M-82 mootoriga Il-2 tootmist, samas kui Su-2 tootmine lõpetati.

Küsimusele, miks juhtkond sellise otsuse tegi, on raske lõplikult vastata. Ilmselt oli peamiseks põhjuseks tootmises olevate lahingumasinate tüüpide ja nende jaoks vajaliku varustuse vähenemine. Pole kahtlust, et positiivsed ülevaated Su-2 rügementide esiosas tehtud tööst jäid hiljaks. Samal ajal hindasid lennundusülemad ja piloodid novembris Iljušini ründelennukite tõhusust, vastupidavust ja vähenõudlikkust ülimalt kõrgelt. Paljud sõjalised eksperdid uskusid siis, et paremat lennukit vägede toetamiseks on raske ette kujutada. Kui nüüd vaid IL-2 saaks topelt teha, et laskuril oleks liigutatav kuulipilduja...

Vastupidiselt levinud arvamusele oli S. V. Iljušin algul vastu ründelennuki ümberehitamisele kaheistmeliseks, kuid nõustus paigutama tulistaja M-82 mootoriga sõidukisse. Selline lennuk ehitati ja katsetamine algas 1941. aasta septembri alguses. Töötati välja kontseptsioon kaheistmelise liidri Il-2 M-82 (neid nimetati sel ajal sageli Il-4) ja mitme üheistmelise Il-2 AM-38 vastasmõjuks.

Vastavalt valitsuse juhistele sai Permi tehas IL-4 joonised kätte 20. detsembril ja järgmisel päeval algasid ettevalmistused uueks tootmiseks. Direktor Kuzinil lubati Su-2 ehitust lõpetada ainult olemasolevast reservist. Kui selgus, et tootmise ümberkorraldamine Permis edenes lubamatult aeglaselt ja Il-4 pole lähikuudel võimalik kokku panna, piiras Šahhurin Su-2 tootmist ainult montaažitsehhis asuvate sõidukitega. . Paljud inimesed tajusid seda otsust hämmeldunult ja 135. BAP ülem major G. Korzinnikov kirjutas isegi õhuväe peadirektoraadi ülemale ettekande, kus põhjendas lennuki ehituse peatamise ebasoovitust, mis oli varem tehtud. end viimastel kuudel esirinnas hästi tõestanud.

Meie lennukitootmise ajaloos on olnud juhtumeid, kus masin võeti tootmisest maha ja seejärel taastati. Kuid sel juhul, olles veendunud, et Iljušini ründelennuki ehitamine Permis on ebaotstarbekas, otsustas riigi juhtkond - 1942. aasta alguseks enneolematu samm - tehas nr 135 laiali saata. Jaanuaris ja veebruaris tugevdati lennukitehaseid nr 30 ja 381, kasutades selle ettevõtte personali ja seadmeid.

OKB vanima töötaja M. I. Zujevi meenutuste kohaselt mõjutas seda otsust Stalini vastumeelsus Pavel Osipovitši vastu. Pärast V. M. Petljakovi surma katastroofis 12. jaanuaril 1942 kutsuti Suhhoi Kremlisse ja sai pakkumise juhtida Pe-2 täiustamise tööd. Sukhoi ei keeldunud, kuid polnud ka nõus. Stalinile ei meeldinud Pavel Osipovitši kõhklus ja 14. jaanuaril määrati tema teadmisel A. I. Izakson tehase nr 22 peakonstruktoriks.

Veel 10 päeva pärast anti välja korraldus: Molotovi lennukitehas laiali saata. Suhhoil ei lubatud Podlipkisse naasta isegi siis, kui natsid Moskvast minema aeti. Selgus, et liidri otsesel osalusel nägi ilmavalgust lennuk BB-1 (Su-2), mille seeriatootmine ka lõpetas.

Kuid Su-2 kasutamise ajalugu sellega ei lõppenud. Külmal ja lumerohkel talvel 1941-1942 oli lahingutegevus madal. Vähemalt ühe lennu tagamiseks tuli kaks-kolm korda öösel mootorid käivitada ja lennukit õhkutõusmiseks ette valmistada juba ammu enne koitu. Pakase ja külmaga süütasid mehaanikud puhurid ja kasutasid neid seejärel õlijahutite soojendamiseks. Ka meeskonnal oli raskusi: lumikate raskendas piloodil maandumise arvutamist ja navigaatoril navigeerimist. Lende sooritasid peamiselt kõige koolitatud meeskonnad, kuna Su-2-ga oli pilves raske lennata.

Navigaatorid läksid pommitamisele mitte “juhi poolt”, nagu suvel harjutati, vaid individuaalse sihtimisega. Sageli läksid lennukid rünnakule, muutes korduvalt kurssi ja viis kuni seitse kilomeetrit enne sihtmärki pöörasid ootamatult järsult pöörde, muutes vaenlase vastulöögi raskeks. Veebruaris paigaldas 97. BAP mitmele pommitajale kümme RS-82 stardijuhikut ja katsetas reaktiivrelvi lahingutes Brjanski rindel. Pärast mitmeid edukaid lende tänas piloote kahel korral 3. armee õhuväe ülem kindralleitnant G. P. Kravtšenko. Ta nõudis ka 97. BAP-i juhtkonnalt ja kogu lennutehniliselt personalilt "Materiaalse osa taastamiseks maksimaalselt pingutada". Tõepoolest, teenindatavate lennukite arv rügemendis oli vaid mõni. Kõige aktiivsemad olid lendurid 2. märtsil, sooritades viie lennukiga 14 lendu. Märtsi alguseks oli mõnevõrra lõuna pool võitlevas 209. BAP-is saadaval vaid neli töökõlblikku Su-2.

1942. aasta kevadeks lõpetasid 103., 210., 211., 226. ja 227. BAP lendurid lahingutegevuse Su-2 peal. Enamik piloote läbis Il-2 ründelennuki ümberõppe ja tajusid positiivselt üleminekut "vineerilt malmile". Mõnes ründerügemendis kasutati Suhhoi lennukeid õppelennukitena Il-2-l maandumistehnikate harjutamiseks – ju siis kahekohalisi õpperündelennukeid veel ei toodetud. Seejärel teenisid navigaatorid päevase pommilennunduse väljaõppe- ja lahingurügementides, enamasti lennukitel Pe-2.

1942. aasta talvel lisandus rindel tegutsevatele “sushka” rügementidele veel üks - veebruaris õpetati Molotovis välja major A. M. Bokuni 826. BAP. Üksuses oli 16 M-88B mootoriga sõidukit ja neli uhiuut lennukit M-82 mootoritega. Viimastel Su-2-del (tootmisnumbrid 11114, 12116, 07117 ja 35117) otsustati läbi viia A. D. Shvetsovi mootorite sõjalised katsed. Meeskonnad hindasid positiivselt Sukhoi lennuki modifitseeritud versiooni ja eriti M-82 mootoreid. Kuid õppusel ja rindelelennul perioodil 28. veebruarist 9. märtsini juhtus üks katastroof, üks õnnetus ja palju mootoririkke tõttu sundmaandumist (kokku reservrügementides ja koolituskeskused aastatel 1941-1942 juhtus Su-2 lennukitega 6 ja 17 õnnetust - numbrid on ebameeldivad, kuid lennuaeg ühe raske lennuõnnetuse kohta oli 25-30% rohkem kui Pe-2 või Il-2 lennukitel.)

Jätkates Su-2 kasutamist lähipommitajate rollis, otsustas Punaarmee õhuväe juhtkond märtsis alustada parandusüksuste ja seejärel eskadrillide moodustamist. Õhuväe operatsioonide ja remondi direktoraat sai korralduse lennukid Su-2 hädamaandumiskohtadelt kokku korjata, remontida ja saata 10. reservpolku, mis paigutati ümber Kamenka-Belinskajasse. Seal koolitatud meeskonnad said 23-24 tundi lennuõpet ja umbes 100 tundi maapealset väljaõpet. Vaatlejalenduritele esitati erinõuded: vastavalt juhistele pidi igal lenduril olema vähemalt sada tundi lennuaega.

Olukord rindel ei lubanud aga ümberõppeprotsessi venitada ja peagi läksid esimesed neli kohanemislendu kümnekonna Su-2-ga läänerindele. 1942. aasta suveks oli välja õpetatud ja tegevarmeesse saadetud 77 meeskonda, kellest 52 lendas Su-2 ja ülejäänud importluurelennukitega Curtiss O-52. Töökõlblike Su-2 pidev nappus pidurdas 10. ZAP tööd. Lisaks kästi P.O. Sukhoil peatada kogu edasine töö Su-2 spotteri täiustamiseks. Sellegipoolest õnnestus aprillis-mais ette valmistada kaks esimest täielikult komplekteeritud kohanemiseskadrilli - 12. KAE Leningradi ja 13. KAE Kalinini rinde jaoks.

Su-2 M-82 olekukatsetused olid rasked ja suurte viivitustega. VMG väljatöötamine võttis palju aega. Alles 22. aprillil 1942 alustas katsetajate meeskond juhtivinseneri A. V. Sinelnikovi juhtimisel protokolli koostamist. Piloot kapten S.M. Korobov sooritas masinaga 35 lendu. Suurema osa neist tegi ta suusašassiiga. Õhujõudude uurimisinstituudi andmetel ei mõjutanud aga ei suusad ega suurenenud stardimass lennuki käitumist õhus. Isegi ilma järelpõleti kasutamata lendas Su-2 M-82 madalal ja keskmisel kõrgusel palju kiiremini kui M-88B-ga. Samal ajal vähenes sõiduki sõiduulatus ja maandumisnurk muutus ebapiisavaks - 18,5°, nõutava minimaalse 26,5° juures, mistõttu oli jooksu ajal pidurite kasutamine ohtlik.

22. aprilliks suutsid modifitseeritud masinaga lennata peaaegu kõik 826. BAP piloodid. Suurima kogemuse said kapten V. Galuštšenko, kes lisas 211 lennutunnile Su-2 M-88 lennuaega veel 11,5 tundi ja leitnant V. I. Dostalev (173,5 tundi + 11,8 h). ). Mõlemad piloodid ja ka rügemendi ülem major A.M. Bokun suutsid 1942. aasta maiks läbida enam kui sada lahingumissiooni "kuivatitel".

Nõukogude Liidu pealetungi esimestel päevadel Harkovile toetasid maavägesid 374 pommitajat erinevad tüübid, mis on osa Lõuna- ja Edelarinde õhujõududest. Päevaseks operatsiooniks sobivast 92 pommitajast oli 13. kaardiväes 42 Su-2, 52., 135., 288. ja 826. BAP. Operatsiooni alguses lendasid meeskonnad kaks-kolm korda välja vaenlase vägesid pommitama, tagades läbimurde tankidele ja ratsaväele. Lennunduse õigeaegset ümberpaigutamist edasitungivate üksuste järel siiski ei korraldatud. Iga päevaga läks suhtlemine hävitajate ja maavägedega hullemaks. Lendude arv langes järsult ja seda mitmel põhjusel. Nii käskis kolonel I. P. Gorokhov, kes asendas V. I. Artamonovi 288. BAP-i juhtimisel, pilootidel ilma hävitaja katteta õhku mitte tõusta pärast seda, kui Messerschmittide paar põletas Aleksandrovka lennuväljalt õhkutõusmisel kolm “kuivatit”. Operatsiooni alguses pommitajatele määratud 40. IAP asus suurel kaugusel ega suutnud neid katta, kuna hävitajate I-16 lennuulatusest ei piisanud ning Aleksandrovkas asuv 762. IAP. LaGG-3-l ei saanud ülesannet Su-2 eskortida.

Brjanski rindel võidelnud 97. BAP kaotas maikuus Jeletsi lennuväljal toimunud pommitamise käigus peaaegu kõik oma Su-2. Ülejäänud sõidukeid ja personali tugevdas 209. BAP. See üksus pidi koos teiste rindelennuväe rügementidega tõrjuma 28. juunil alanud sakslaste suvepealetungi uskumatult rasketes tingimustes. Voroneži eeslinnas toimunud lahingutes tekitasid tugevad ja aktiivsed Luftwaffe hävitajad paljudele meie rügementidele suuri kaotusi, kuid 209. BAP säilitas oma lahinguvõime.

Rünnakurügemendid, mis võitlesid kõrvuti Su-2-ga, kandsid kas suuri kaotusi (503. ShAP) või neil oli palju rikkis lennukeid (218. ja 874. ShAP). Aga ka 209. BAP lenduritel oli taganemise tingimustes raske. Piisab, kui öelda, et rügement alustas võitlust 208. öörügemendi koosseisus, seejärel allutati see kiiresti 205. lennudiviisile ja 1942. aasta juuli keskel lisati 223. rügemendi koosseisu. Septembriks jäi üksuse koosseisu 20 Su-2. Kõik meeskonnad sooritasid sellel tüübil 55–170 lahingumissiooni; Ordeni ja medaliga autasustati 83 inimest.

Veelgi ägedam lahing arenes 1942. aasta juulis-augustis Stalingradi kaugemal. Rääkides Su-2 lennukite lahingukasutuse eripäradest, ütleme, et mõned 826. BAP meeskonnad hakkasid pardale panema kolmandat inimest - alumist laskurit. Ühes lahingus takerdus õhutõrjemürsk vasaku eleroni ja Messerschmitts ründas allohvitser Saveljevi kahjustatud sõidukit. Võitlejad üritasid läheneda alt, kuid ootamatu tuli seersantmajor Grekovilt võimaldas meeskonnal rünnakud tõrjuda. Piloodil õnnestus kahjustatud pommitaja põllule maanduda.

Mõnel lennul oli vaja korraldada kaks-kolm kapitaalremonti läbinud Su-2 M-88 interaktsiooni uhiuue Su-2 M-82-ga. Nende maksimaalsete kiiruste erinevus madalal ja keskmisel kõrgusel ulatus 100 km/h-ni. Lennuki kiirused olid peaaegu ühtlustunud pärast seda, kui VAP-id (lennuki valamisseadmed) riputati Molotovi lennuki tiibade alla. 1942. aasta suvel kasutati laialdaselt KS-i seguga ampulle – need tabasid tõhusalt vaenlase tööjõudu ja varustust.

Su-2 meeskonnad lahendasid kogu sõja jooksul veel ühe probleemi. Jutt käib venekeelsete lendlehtede kukutamisest ja saksa keeled vaenlase poolt okupeeritud territooriumi kohal. Sellise töö intensiivsus tõusis juulis. Natside poolt okupeeritud linnade kohale puistati lennukitelt vaid ühe kuu jooksul laiali kuni 45 tuhat lendlehte. Räägiti fašistlike Saksa vägede tohututest kaotustest Nõukogude-Saksa rindel, teatati alanud võimsatest liitlaste õhurünnakutest Saksamaa linnadele ning tsiteeriti ka Inglise-Nõukogude koostöölepingu teksti. Suve kõrgajal alustasid Saksa “jahimeeste” hävitajad aktiivseid lende meie lähitaguses. Luftwaffe parimad ässad eskadrillidest JG/3, /52, /53, /77 tekitasid ootamatute rünnakutega meie lennundusele tohutut kahju. Puudeta päikesepõletatud steppide tingimustes polnud Nõukogude lenduritel Messerschmittide jälitamise eest kerge pääseda. Juuli alguses tulistas vaenlane õhkutõusmisel ja maandumisel alla mitu Su-2 ning veel mitu hävitati maapinnal. Et õhutõrjerelvade nappuse tingimustes oma lennuvälju kuidagi kindlustada, andsid rügemendi ülemad korralduse korraldada laskur-pommitajate valve MV-5 tornide juures ajal, mil üksus ei sooritanud lahingreise.

Suviste lahingute käigus Doni ääres sai 52. BAP-ist üks Stalingradi rinde parimaid lennuüksusi. Mais sai rügement kätte viimased 22 Molotovis toodetud Su-2 M-82. Sõidukid olid algselt mõeldud naiste 587. BAP-ile, mille moodustas M.M.Raskova, kuid ta eelistas moodsamat Pe-2. Olles modifitseeritud masinad kiiresti omandanud, olid 52. lendurid saatusele tänulikud, et pidid taas P.O. Sukhoi loomisel võitlema. Peaaegu kõik rügemendi veteranid rääkisid Su-2-st erakordse soojusega. Nende sõnul oli tegu pretensioonitu ja töökindla sõdurilennukiga. Mitu korda saabusid sõidukid kuuliaukudega või isegi stabilisaatorite ja tüüride osadega, kuid tehnilised töötajad parandasid need ja läksid mõne päeva pärast uuesti lahingusse.

Dokumentides märgiti, et hästi väljaõppinud meeskonnad avastasid väikseid, hästi maskeeritud sihtmärke, näiteks mitukümmend sentimeetrit vee alla uppunud pontoonülesõidukohad, andsid hästi sihipäraseid lööke ja vältisid madalal tasemel vaenlase hävitajate jälitamist. Muudel juhtudel ronisid üksikud pommitajad vastupidi kuni 8000 m kõrgusele 270. BAD-i lahingupäevikusse tehtud kanne teatas, et "Nendel kõrgustel ei jõudnud Saksa hävitajad Su-2 lennukitele järele ja ründasid ainult lähenevatel ja ristuvatel kursidel". Seda asjaolu võib seletada meeskondade rikkalike kogemustega, võimega end pilvedega maskeerida, aga ka Luftwaffe hävitajate ebaolulise aktiivsusega 1942. aasta suvel suurtel kõrgustel – lõppude lõpuks oli Bf-i maksimaalne kiirus. 109F ja Bf-l09G oli endiselt vähemalt 100 km/h rohkem kui Su-2 M-82.

Kogu 1942. aasta jooksul tulistasid Saksa hävitajad ja õhutõrjekahurid alla 64 Su-2, millest kaheksa olid 8. õhuarmee pöördumatud kaotused Stalingradi lahingu kaitseperioodil. Keskmiselt suutis iga Su-2 sooritada 270. BAD-is 80 lendu enne mahakandmist juulis-augustis ja Pe-2 - ainult 20. Muidugi oleks liialdus väita, et Suhhoi lennukid on mitu korda parem kui "etturid" või "Bostonid". Ei tohi unustada, et Su-2 52. ja teiste rügementide lennupersonali hulgas oli palju lendajaid, kellel oli sõjaeelsest ajast suurepärane väljaõpe ja lennukogemus. Kuid lahingumasinad on nüüdseks mõistnud kõike, mida disainer neisse pani.

1942. aasta sügiseks vähendati rindel võitlevate Su-2 õhurügementide arvu kahele. Lisaks lõunarindel tegutsenud 288. BAP-ile jätkas Stalingradis lahingutegevust 52. rügement. 1942. aasta juuli alguses viidi 13. kaardiväe ülejäänud sõidukid üle viimasele üksusele. ja 826. BAP ning septembri alguses - alates 135. BAP-ist. Sellest hoolimata ei olnud 52. BAP-il septembris rohkem kui 16 Su-2, millest ligikaudu pooled olid lahinguvalmis. Nüüd määrati igale lennukile kaks või kolm meeskonda. 100-tunnise ressursini pole jõudnud mitte ainult vanatüüpi autod M-88B, seerianumbritega nr 22095, 55092, 1910, vaid ka M-82 mootoritega, näiteks nr 44117, 45118 ja 47118. Järelikult oli võimalik omandada hindamatuid kogemusi A.D. Shvetsovi mootorite pikaajalisel kasutamisel eesotsas. Pole üllatav, et septembris aitasid Verkhnyaya Akhtubas pommipiloodid 287. kolonelleitnant S.P. Danilovi piloote omandada esimesed La-5-d - nagu teada, paigaldati M-82 mootor ka S. M. Lavochkini hävitajatele.

Näib, mida võisid mitmed Sukhoi pommitajad tähendada rinde mastaabis 1942. aasta lõpus? Vahepeal õnnestus mõnel meeskonnal halva ilmaga vaenlasele märkimisväärset kahju tekitada. Novembri lõpus alanud meie vägede vastupealetungil Stalingradi lähedal maskeeriti üksikud Su-2 edukalt pilvedes ja lendasid peaaegu alati ilma hävitaja katteta. "Jahimeeskonnad" pommitasid vaenlase vedureid, sõidukeid ja lennuvälju praktiliselt kaotusteta. Ühel lennul ründasid "kuivavat lennukit" ekslikult punatähtede hävitajad, kuid neil ei õnnestunud lennukit alla tulistada. Su-2 meeskonnad tõid väga väärtuslikku teavet Saksa-Rumeenia vägede kohta rünnakutelt vaenlase liinide tagant 200–250 km sügavusele.

Major I. I. Bautini juhitud 288. BAP-is oli sügise lõpus saadaval viis kuni seitse töökõlblikku Su-2. Tuleb meeles pidada, et kogu 5. õhuarmee pommilennunduse tugevus ületas harva viiekümne lennuki ja iga kasutuskõlblik lennuk läks arvel. 288. BAP vaneminseneri ettekande kohaselt seisid Su-2-d kõige sagedamini rattatorude puudumise tõttu jõude. Mehaanikud üritasid isegi autorehve pommitajale kohandada, kuigi edutult. Ootasime Groznõi töökodadest remonditud autosid...

Huvitav on märkida, et 1942. aasta lõpus lõpetati Sukhoi lennukite teenistusest mahakandmine. Palju kiiremini kui näiteks aasta tagasi, kahjustatud õhusõidukite eemaldamine hädamaandumiskohtadest, transportimine remondihoonetesse, samuti kahjustatud lennukite ja mootorite osadeks lammutamine, headeks ja halbadeks sorteerimine ning lähetamine. sihtkohta jõudmiseks korraldati. Kui sõja esimesel aastal läbis jooksva ja restaureerimisremondi 48 Su-2, siis teisel aastal - mitte vähem kui 568 Sukhoi lennukit. Mõned “kuivatid” sattusid töökodadesse ja remondikeskustesse üle 20 korra!

Novembri keskel tegutses erinevatel rinnetel juba 41 seda tüüpi spotterit, kellest 34 olid lahinguvalmis. Suurem osa Su-2-dest – 13 üksust – kuulusid 34. ja 45. eraldiseisvasse AE-sse, mis võitlesid Stalingradis. Viimane sooritas kapten N.N.Koroljovi juhtimisel 1943. aasta jaanuaris kaotusteta 26 lendu, millest 8 olid seotud suurtükiväe tule reguleerimisega, 14 visuaalluurega, 2 fotoluurega ning 2 lendu tuli katkestada halva ilma tõttu. Mõnikord suutsid lendurid reguleerida RGK kindral V. N. Mazuri 1. suurtükiväedivisjoni tuld üheaegselt seitsmele sihtmärgile. Pärast võitu Volgal sai eskadrill 1. kaardiväe aunimetuse.

Leningradi blokaadi läbimurde ajal paistis silma 12. eraldiseisva CAE isikkoosseis, tagades kindral Ždanovi kõrgeima ülemjuhatuse reservi läbimurde suurtükiväekorpuse töö. Juhtkond uskus, et suurtükiväelased ei suuda ilma pilootide "ärata" nii tõhusalt maha suruda pikaajalisi vaenlase laskepunkte. Lapitud ja lapitud Su-2-d ei kiirendanud kiiremini kui 275 km/h (mõõdetuna), kuid püsisid õhus suurepäraselt.

Lahingutegevuse korralduse puudujääkide hulgas võttis laskuritel palju aega andmete laskmiseks ettevalmistamine - Su-2 meeskonnad pidid rindejoone kohal viibima üle tunni. Sageli naasesid eskortvõitlejad pärast kogu kütuse ärakasutamist koju ning vaatlejatel tuli astuda ebavõrdsesse lahingusse Messerite ja Fokkeritega. Nii suri 23. juunil 1943 Kholmi linna lähedal 1. GvKAE meeskond: piloot Art. Leitnant A. L. Dmitrienko (93 lasku) ja navigaator vanemleitnant N. I. Kukushkin (101 lasku). Arhiividokumentidest järeldub, et sõja alguses käitus Dmitrienko ebakindlalt ja viskas korra isegi kogemata oma vägedele pomme. Pärast seda, kui ta oli Su-2 suurepäraselt omandanud ja sellega võitlema õppinud, sai temast 97., seejärel 209. BAP-i ja seejärel 45. AE üks kõige koolitatud piloote.

Sakslased mõistsid kiiresti aeglaselt liikuvate sõidukite ohtu. Nii nagu Nõukogude hävitajad püüdsid alla tulistada FW-189 jälgijaid, jahtisid nende Saksa vastased meie suurtükiväe lennukitele. 54. GvIAP piloodi Ya.L. Mihhailiku sõnul üritasid FW-190-d Su-2-t eelkõige üllatussukeldumisrünnakutega alla tulistada. Saatevõitlejatel osutus väga keeruliseks neid võimsa tule eest kaitsta. Näiteks 28. juunil 1943 õnnestus neljal Jak-1-l vaatleja päästa, kuigi 55. GvIAP Jakovlev põles vaenlase tulest läbi. Kurski kühkal peetud lahingute eel tegid palju tööd 16. ja 47. õhuväe meeskonnad (vastavalt Arhangelskoje-Kamenka ja Kamenka-Saburovo piirkonnas), mis kuulusid 16. õhuarmeesse. . Nad andsid regulaarselt aru maavägede juhtkonnale vastase tegevusest rindel.

Isegi pärast 52. BAP-i väljaviimist rindelt 1942. aasta lõpus Petrovski-Saratovskisse (15. ZAP) ja ülejäänud üheksa Su-2 viimist paranduseskadrillidesse, ei jätkunud viimaste jaoks pidevalt lennukeid. Kuid 52. BAP-i lendurid tugevdasid oluliselt 14. ja 15. KAE-d, selleks ajaks oli Su-2-l 93-st 244-le (!) lahingulennule lennanud 14 pilooti. Vähem kogemusi polnud 21 navigaatoril ja 65 tehnikul.

Uute Su-2 puudumine sundis õhuväe juhtkonda 1943. aasta kevadel alustama Il-2 lennukitele paranduseskadrillide moodustamist. Hoolimata sellest, et S. V. Iljušin muutis ründelennuki sidevarustust, ei suutnud ta kõrvaldada mitmeid sõiduki defekte ja eelkõige kitsas tagumises salongis. Lennunabide teatel ei taganud Ilas neile vajalikku töömugavust, kuid 1943. aasta suveks saadeti kohanemiseskadrillid rindele ainult nendega. Vahepeal võitlesid kuni 1943. aasta lõpuni 53. ja 54. KAE vanemleitnantide I. I. Kasatkini ja A. I. Švetsovi (mõlemad 52. BAP veteranid) juhtimisel Su-2 peal edukalt. Major Švetsov moodustas seejärel 187. eraldiseisva parandusliku luurerügemendi ja juhtis seda, millega ta saavutas võidu. Kuid 1944. aastaks ei jäänud rügemendis teenistusse mitte ükski Su-2. 42. KEA dokumentide järgi tulistati 27. novembril 1943 sakslase ässa äkkrünnakuga pilve tagant alla üks viimaseid teenistuses olnud Su-2, nr 263105.

1943. aasta märtsi alguses viidi 288. BAP rindelt Mozdoki juurde, et täiendada meeskonda ja õpetada meeskondi öises lahingutegevuses. Kõik sõidukid olid varustatud RSB-Zbis raadiote, RPK-10 raadio poolkompassidega ja NAFA-19 ööfotopaigaldistega. Ümberõpe venis aga ja seda rikkus katastroof. Ööl vastu 3. juunit 1943 kukkus prožektorite valguses treeninglennul Nõukogude Liidu kangelase G.G. Nikolajevi (navigaator A.N. Petrov) meeskond. Rügemendi juhtkond pidi tegema suuri jõupingutusi, et ületada "fotofoobia". Pärast mitut lahinguülesannet selle aasta suve lõpus otsustas 4. õhuarmee juhtkond, kuhu rügement kuulus, saata 288. BAP laiali ja viia isikkoosseisu 650. öö BAP-i.

Major A. S. Kutsenko juhitud 650. BAP sai kolmeteistkümnendaks ja viimaseks rügemendiks, mis võitles Suhhoi lennukitel (lisaks Su-2-l tegutses vähemalt 12 luure- ja vaatluseskadrilli ning 18 lendu; üksikuid lennukeid kasutas 90-1. RAE , 8. ORAP, 205. IAD, 6. VA ja teiste üksuste peakorter). Tõhusate ja ennastsalgavate lendude eest Kubani lahingute ajal autasustati üksust augustis 1943 Punalipu ordeniga, misjärel varustati kaks eskadrilli uuesti Su-2-ga ja kolmas jätkas võitlust P-ga. 10. Septembris-oktoobris toimunud lahingus sinise joone üle paistsid eriti silma pilootide N. N. Malega ja G. P. Lepaevi meeskonnad Su-2, kes kasutasid oma sõidukeid edukalt öösel. Slavjanskaja lennuväljalt toetas rügement meie meremehi Kertš-Eltigeni maandumisoperatsiooni ajal, põhjustades märgatavat kahju transpordi transport vaenlane Krimmis.

Kuid Su-2 aeg hakkas otsa saama. 1944. aasta jaanuaris andis 650. BAP üle vähesed allesjäänud sõidukid ja kaks kuud hiljem lõpetas varustuse Pe-2. On sümboolne, et rügement sai osa kolonel A. I. Puškini 188. BAD-ist, kes andis olulise panuse Sukhoi lennukite arendamisse ja edukasse kasutusse. Ütleme paar sõna teiste kangelaste kohta, kes võitlesid Su-2 peal.

M. P. Odintsov mäletab igavesti kaheksandat lahingumissiooni. Pärast vaenlase ülekäiguraja löömist 3. juulil 1941 vaenlase võitlejad "nad ei jätnud lennukis ühtegi elukohta". Piloot ja navigaator said raskelt vigastada. Lennuk jäi kuidagi õhku ja Odintsov suutis selle turvaliselt oma lennuväljal maanduda. Mihhail Petrovitš mäletas, et tema sidumiseks kulus 11 sidet. Pärast 29. septembril 1941 vaenlase rindel olnud 210. BAP juhitud 210. BAP eskadrilli rünnakut vaenlase rindel hindas siin kaitsnud 96. jalaväediviisi ülem meie lendurite tegevust Su-2-l "üle kõige üle". kiitus."

Navigaator M.A. Lashin näitas paljudel missioonidel kadestamisväärset oskust. Niisiis lendas tema meeskond 23. märtsil 1942 välja vaenlase vägesid luurele. Vahepeal lähenes Bf-109-ga kaetud He-111 rühm Korocha lennuväljale, kus siis asus 135. rügement. Märgates üksikut Nõukogude lennukit, kihutas juhtiv Messerschmitt sellele järele, kuid tabas Lashini hästi sihitud pursu ja tegi hädamaandumise lennuvälja teenistuspataljoni asukohas.

Vangistati 9/JG52 ülem leitnant K. Schade, kellel oli arvestatav väljaõppe- ja lahingutöö kogemus. Hitleri äss suutis alla tulistada 27 Nõukogude lennukit ja üksiku Nõukogude lennuki, mida ta nii ebaõnnestunult rünnati, tuvastasid Saksa lendurid kui "soomustatud Il-2". Muide, 27. augustil 1942 tulistati alla ka teise salga 8/JG52 ülem leitnant O. Decker, kui ta oli Su-2 edutult jälitanud. Meie piloot põikles madalal tasemel Messeri purunemistest kõrvale, tulistades kuulipildujast tagasi, kuni lõpuks õnnestus ühel kaevikus olnud sõduril püssiga tabada Saksa hävitaja õlijahutit. Võimalik oli tabada mitte ainult Saksa komandör, vaid ka uusim Bf-109G nr 13529, millest sai Punaarmee õhuväe väärtuslik trofee.

Nõukogude väejuhatus kaalus viie Su-2 haarangut, mida juhtis Art. Leitnant V. A. Verkholantsev Kurski raudteejaama 1. mail 1942. aastal. Vaatamata tugevale õhutõrjetulele tabasid meie pommitajad sihtmärki täpselt. Vaenlase ladu süttis põlema ja tuli möllas kolm päeva. “Tegutsedes Stalingradi rindel 1. augustist 1942 kuni 5. jaanuarini 1943, art. Leitnant I. N. Martynenko täitis väejuhatuse tähtsamaid ülesandeid, nagu lennuväljade avastamine ja kaitseliinide luure., - märgiti auhinna materjalis. Piloot tegi 37 sellist lendu.

Ööl vastu 25. juulit 1943 suutis kapten K.Ya.Franchuk SAB-ide abiga tuvastada Tamani poolsaarel sõidukite kobara ja seejärel visata neile täpselt pommid. Mitte vähem edukad olid öised haarangud Novorossiiski muulile 15. augusti hilisõhtul ja laevad Cordoni sadamas ööl vastu 6. novembrit 1943. Kõigil neil juhtudel registreerisid meeskonnad vaenlase asukohas arvukalt plahvatusi ja tulekahjusid.

Muu tööga hõivatud Sukhoi ei jätnud oma tähelepanu lennukile Su-2 isegi pärast selle seeriatootmise lõppemist. Tema algatusel paigaldati 1942. aasta juulis kahele sõidukile (nr. 25095 ja 26096) uued mootorid M-82FN kütuse otsese sissepritsega silindritesse. Vaatamata teise lennuki allakukkumisele 5. augustil 1942 tagas Pavel Osipovitš katsetamise jätkumise. Pärast VMG peenhäälestamist sai selgeks, et uuel mootoril on palju lubadusi. Töö osutus meie lennundusele väga kasulikuks. Meenutagem, et sama mootoriga La-5FN-ile tuli edu alles 1943. aasta suvel.

Detsembris 1942 tegi Pavel Osipovitš ettepaneku teha Su-2 tõsiseid muudatusi, paigaldades hästiarenenud lennukikerele M-71F mootori stardivõimsusega 2200 hj. Koos. BB-nimelises projektis kujundati ümber kere disain, tugevdati soomust ja suurendati tiiva pindala, muutes selle plaanikuju. Seda tööd, nagu ka Su-2 projekti ründelennuki versioonis, ei kiitnud heaks katselennukite ehituse rahvakomissari asetäitja A.S. Yakovlev.

Aastatel 1935–1936 kavandatud ja 1937. aastal Ivanovi konkursil prototüüpidena loodud P.O. Sukhoi lähipommitaja ehitati suure seeriana aastatel 1940–1942. Tehastes toodeti 893 sõidukit, millest ligikaudu 30 oli M-87A või B mootoriga (enne sõda varustati enamik neist ümber võimsamate M-88B mootoritega), 58 oli M-82 mootoritega ja ülejäänud - M. -88 ja M-88B . Rõhutame, et Pavel Osipovitš paigaldas oma sõidukite prototüüpidele mitte ainult ülaltoodud mootoreid, vaid ka Shvetsov M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urmin M-87, M-89 - millest paljud ei väljunud tollal eksperimentaalse töö ulatusest.

Meeskonnad märkisid eriti selliseid Su-2 eeliseid nagu ruumikas, mugav kabiin, soe iga külma ilmaga ning hea nähtavus ühe mootoriga lennukite piloodile ja navigaatorile. Võimalus juhtida lennukit navigaatorikabiinist lihtsustas lennumeeskonna ümberõppe protsessi ja osutus hindamatuks eeliseks piloodi vigastamise või hukkumise korral. Lennukeid kasutati sõja esimesel aastal rindel laialdaselt lähipommitajate, luurelennukite ja ründelennukite rollis. Tõsi, Su-2 osutus viimaseks rolliks halvasti ette valmistatud ja Sushoki rügemendid kandsid suuri kaotusi. Säilinud lennukeid kasutati rindel kuni 1944. aasta alguseni, peamiselt luurelennukite ja märkajate rollis. Need osutusid Nõukogude lennunduse õhuülemuse tingimustes väga kasulikuks.

Kokkuvõtteks võib öelda, et Su-2 lennuk ei olnud Sukhoi kõige edukam disain. Sellele järgnesid suurepärased ründelennukid Su-6, mille eest disainer pälvis I järgu Stalini preemia, hävitajad Su-9 ja Su-11, hävitajad-pommitajad Su-7B ja palju muid masinaid, mis jätsid märksa suurema jälje. meie lennunduse ajalugu. Mitmel põhjusel ei saanud Su-2 pommitajast masstoodanguna toodetud lennukit. Nõukogude õhujõudude tõeline “Ivanov” oli ründelennuk Il-2, mida võeti kasutusele üha suuremates kogustes. See asendas Su-2 paljudes rollides ja seda kasutati laialdaselt enamikus II maailmasõja operatsioonides.

M-88 (M-88B) mootoriga tootmislennuki BB-1 disain.

Lennuki disain on segane: kere ja uim on puidust, kõik muud komponendid jäävad metalliks.

Disaini eripäraks oli üleminek terasest keevitatud komponentidelt ja osadelt samalaadsetele, mis on valmistatud ülitugevast alumiiniumisulamist, võimaldades seeriatootmine nende tootmine külm- ja kuumstantsimise (AK-1 materjalist) ja valamise (195T4 ja AK materjalist) väiksema mehaanilise viimistlusega.

Keevitamist, millele järgnes kuumtöötlus, kasutati ainult šassii, kargu, mootorikinnituse, aga ka relvaelementide konstrueerimisel.

Disain nägi ette modulaarset kokkupanekut koos juhtimisseadmete ja seadmete paigaldamisega enne lõplikku kokkupanekut, mis võimaldas kasutada konveierile juurdepääsuga in-line montaaži meetodit.

Osade valmistamise mehhaniseerimine ja aukude puurimine piki rakise tagas osade vahetatavuse ilma täiendava reguleerimiseta. Avatud profiilide kasutamine mitte ainult ei lihtsustanud elementide ja tervete üksuste kokkupanemist, vaid võimaldas ka neetimisprotsessi mehhaniseerida. Tänu pressitud profiilidele hakkas tiiva ja saba nahk töötama mitte ainult nihkes, vaid ka kokkusurumisel. Voodri suurenenud roll sundis meid erilist tähelepanu pöörama montaaži- ja ekspluatatsioonivajadustest tingitud erinevate väljalõigete ja luukide ääristamisele. Sel põhjusel tehti mitmeid luuke mitte lukkudega, vaid poltide ja ankurmutritega

Kere oli monokokk-tüüpi kandva kestaga, täielikult puidust ja koosnes 20 raamist, mis olid üksteisega ühendatud nelja jala ja mitme nööriga, kaetud vineerkattega - kestaga.

Esimesed 19 raami on täispuidust, 20. segakonstruktsiooniga. See koosnes kahest osast: ülemine vineerist ja alumine duralumiiniumist. Pärast stabilisaatori paigaldamist ühendati mõlemad osad kahe duralumiiniumprofiiliga, millele kinnitati kaks liftiklambrit ja kaks stabilisaatori vedrustuskonsooli. Raamil nr. 20 paigaldati sabaratas.

Neli kere jalga valmistati muudetava ristlõikega liistudest valmistatud taladena, mis kitsenesid sabaosa suunas. Kere tipus oli kaks platood. Karbiosa esiplaat oli mõeldud ülemiste peelte ühendamiseks ja tagumise ekraani torni kinnitamiseks. Järgmine oli tagumine platoo, mille kohal asus tagumine kokkuklapitav kaitsekate. Torni kasutamisel võiks katte alla lasta. Piloodi duralumiiniumpõrand koosnes kahest horisontaalsest ja ühest kaldplaadist.

Navigaatori salongi alumise poolkera vaatamiseks paigaldati kere mõlemale küljele üks aken. Navigaatori jalgade toetamiseks olid kere külgedel ka jalatoed. Kere tagumises osas oli luuk, mis oli mõeldud lennukist hädaolukorras põgenemiseks ja luugipaigaldise paigaldamiseks.

Kere nahk valmistati 0,5 mm paksusest kasespoonist, mis liimiti spetsiaalsele kerekujulisele toorikule. Spoon liimiti lennuki telje suhtes 45° nurga all. Kere naha paksus oli muutuv. Pärast kesta raamile liimimist ja ebatasasuste eemaldamist kaeti kere karmi varikatusega ja värviti.

Piloodi kokpitti kattis kumer, voolujooneline pleksiklaasist varikatus ja kõrge libisev varikatus, mis pakkus suurepärase nähtavuse igas suunas. Lükandosal oli vasakul küljel aken, mis liikus juhikutel tagasi. Varikatuse täielik tagasi nihutamine tagas piloodi vaba väljumise kokpitist.

Piloodi kokpiti varikatuse kaldse tagaosa taha oli kinnitatud navigaatori tornikate, mis koosnes fikseeritud ja kokkupandavast osast. Kokkupandavat visiiri sai lõpuni ette kallutada ja lukustada – selles asendis pääses navigaator kokpitti.

Mõlemad kajutid olid köetavad. Õhu soojendamist neis tagas spetsiaalne torujuhe, mis oli paigutatud lennuki paremale küljele. Õhk sisenes torustikku väljalaskekollektori leegitorust. Meeskonna soovil sai samade torustike kaudu salongi pumbata värsket õhku.

Tiib erines SZ-2 lennuki tiivast selle poolest, et kesksektsiooni ja kere vahele kinnitati kattekiht. Kesksektsiooni raam koosnes kahest peenrast, kuuest ribist ja kahest pikisuunalisest seinast. Varbaosas, mis asub teise peenra taga üla- ja alaosas, olid nurkprofiilide kujul nöörid.

Mööda kesksektsiooni tagumist serva olid altpoolt maandumisklapid (kaks sektsiooni), mis olid kinnitatud kesksektsiooni tagaseina külge ja millel oli pidev kõõl. Kate - duralumiinium, kõvasti töödeldud, 0,6 mm paksune. Kere all olevatel kilpidel olid aknad navigaatori kabiinist allavaatamiseks.

Iga tiivakonsooli raam koosnes kahest peenest, 17 ribist, tagaseinast, nööridest ja lisataladest kuulipildujaruumis. Kõik raami elemendid, välja arvatud mõned sõlmed, olid valmistatud duralumiiniumist.

Paagi paigaldamiseks tehti tiiva alumisele pinnale suur luuk, mis suleti paneeli kujul kaanega. Paneel kinnitati ribide ja peelte külge kruvide ja iselukustuvate mutritega.

Tiiva eemaldatav osa ja ka keskosa kaeti siledate külmtöödeldud duralumiiniumlehtedega. Katte paksus on 1,0 kuni 0,6 mm. Naha neetimine piki varvast esimesse peenrasse ja piki ülemist pinda esimesest peenrasse on salajane, ülejäänud nahk neetiti läätsekujuliste peadega neetidega.

Iga aileroni raam koosnes torukujulisest duralumiiniumist varrest, stantsitud lehtribidest, ninast ja sabaprofiilist. Aileroni varvas kaeti jäikuse tagamiseks õhukese duralumiiniumlehega. Kogu aileron oli kaetud lõuendiga. Aileroni varbasse pandi toru pliiga, mis toimis kaalukompensatsioonina. Tiivad kaldusid 25° üles-alla kõrvale. Vasakpoolsel aileronil oli kontrollitav trimmilapp.

Konsoolidel asuvate klappide kujundus eleronist pistikuni on sarnane kesksektsiooniga.

Pikisuunaline sabakoost koosnes neljast kanaliosa seinast, pressitud profiilidest ja nurkadest; põiki - jagatud ribide lehtedest. Korpus ja kogu stringeri komplekt on duralumiiniumist.

Stabilisaatori tagaseinale kinnitati kuus lifti riputamiseks vajalikku valatud kronsteini. Stabilisaator paigaldati liikumatult -5° nurga all ja poltidega nurkade külge, mis piirasid stabilisaatori kere väljalõiget. Ühendus suleti tihendiga. Lisaks kinnitati stabilisaator kahe keskmise kronsteini abil tagumise kere raami külge.

Liftil oli kaalukompensatsioon. Selle kaks poolt olid vahetatavad ja ühendatud toruga, mis läbis kere sabakatte. Lifti raam koosnes toruharust, millele olid kinnitatud sabaribid. Rooli nina oli kaetud duralumiiniumist ja kogu pind oli kaetud lõuendiga. Kummagi roolipoole sabaotsas oli ramroda külge riputatud trimmer.

Täismetallist kiil koosnes kahest kastiosast, nööridest ja ribidest; selle kattekiht oli vineer. Tagavardal oli kaks kronsteini rooli riputamiseks.

Roolitrimmer koosnes sarnaselt liftitrimmeriga kanaliosa profiilist, mille külge neediti mitme ribiga tugevdatud korpus, aas ja aas trimmeri juhtvarda jaoks.

Lennuki juhtimine on kahekordne, segatud. Liftil, iileronidel ja klappidel oli jäik juhtjuhtmestik ning liftil, trimmilehtedel ja kargul oli kaabeljuhtimine. Teisest kajutist oli võimalik lifti juhtimine välja lülitada.

Kilpe juhiti hüdrosilindriga läbi varraste ja nookurite süsteemi. Need kaldusid maandumisel kõrvale 55° nurga all.

Teliku sisse- ja vabastamise mehhanism on elektrohüdrauliline. Põhisambad on samad, mis SZ-2-l.

Karkude paigaldusel oli automaatne seiskamine neutraalasendis pärast lennuki saba eraldumist maapinnast. See tõmbus automaatselt sisse samaaegselt põhisammastega. Karguratas võib maapinnal pöörata 42° igas suunas.

Talvise töö tagamiseks varustati kõik tootmislennukid tehastes nr 135 ja 207, samuti Metsamajanduse Rahvakomissariaadi Moskva tehases nr 2 toodetud suuskade komplektiga. Lennu ajal olid põhitugede suusad sisse tõmmatud ja külgnesid alumise keskosa nahaga. Need suusad koosnesid libisemisest (tuha- või tammelaudadele liimitud vineer), kolmest kastist, üheksast raamist, kahest külgribist, neljast nöörist, vineerist kestadest ja lehtalumiiniumääristest. Suusa mõõtmed olid 2700×650 mm.

Lennu ajal oli kargusuusk kere alumise pinnaga külgnev. Amortisaatori kinnitamiseks suusahargi külge oli metssiga puks, millesse kahvli telg torgati. Suusa ülaosale kinnitati kaks amortisaatori nööri, ees ja taga. Kargusuusk koosnes kahest männipuust ja kahest külgribist. Suusajooksja koosnes tuhalaudadest. Kogu suusk oli kaetud alumiiniumplekiga. Sabasuusa mõõdud on 615×290 mm.

Suuskade paigaldamisel eemaldati rattad koos telgedega ning suusad kinnitati traaversi abil amortisaatori alumisse ossa. Suviste kilpide asemele paigaldati talvised.

Sõukruvi-mootorite grupp koosnes kaherealisest tähekujulisest 14-silindrilisest mootorist M-88 (M-88B), mille nimivõimsus oli 950 hj. Koos. Mootor oli varustatud kolme labaga muudetava sammuga sõukruviga VISH-23, mille läbimõõt oli 3,25 m. Sõukruvi korpus koosnes esi- ja tagaosadest, mis olid omavahel ühendatud kruvide ja ankurmutritega. Korpused olid valmistatud duralumiiniumist. Mootori käivitamiseks automaatkäivitist oli selle esiosa külge neetitud kuumtöödeldud terasest põrkmehhanism.

Mootori kapotil olid sisemised ja välised osad ning seelik. Välimine kapott valmistati kolme eemaldatava katte kujul, mis sisestati V-kujuliste profiilide soonde ja kinnitati esi- ja tagaosa abil ainult mootori külge.

Kapuutsi seelik oli jagatud kolmeks sektoriks – kaheks küljeks ja alumiseks. Külgmised sektorid olid kuue uksega. Need ühendati roostevabast terasest hingede ja juhtlehtedega. Seeliku täielikul avamisel säilitasid klapid kapuutsi kuju, sillades klappide vahesid. Parempoolses sektoris oli kahes klapis väljalõige mootori väljalasketoru jaoks.

Kapoti peale, külgmiste osade vahele kinnitati eemaldatav paneel, et pääseda ligi kere kütusepaaki.

Kapoti alumisse ossa kinnitati tunnel karburaatori imitoru jaoks ja selle taha, seeliku piirkonda, paigaldati õlijahuti koos õhu sisselaske tunneliga. Sissetulevat õhku reguleeriti siibri abil.

Väikerelvade hulka kuulusid kolm ShKAS-kuulipildujat, millest kaks olid paigal eemaldatavates tiibkonsoolides väljaspool rootori pöörlemistsooni. Kuulipildujate juurde pääsemiseks olid tiiva ülapinnas luugid. Tiibkuulipildujatest tulistamist juhiti lennuki juhtpulgal asuvate päästikute abil.

MV-5 ülemine torn jäi samaks, nagu lennukil SZ-2, ja luugi paigaldus eemaldati lennukilt.

Pommid kaliibriga 8 - 100 kg riputati kassetihoidikutele kere pommilahtris, kokpiti all. Tavaline pommikoormus oli 400 kg ja maksimaalne 600 kg. Sisemine vedrustus ei ületanud 400 kg. Tiiva all olevatele välistele pommiriiulitele sai riputada 100 ja 250 kg pomme.

Varustus. Lennuki välissuhtlus toimus RSB “Dvina” tüüpi raadiojaama abil, mis paigaldati navigaatori ette teise salongi. Kõik raadiojaama üksused olid kergesti eemaldatavad ja raamiriiulile monteeritud, kasutades “Lord” tüüpi kummist amortisaatoreid.

Raadiojaam oli varustatud jäiga ühekiire T-kujulise antenniga, mis oli venitatud vöörivardast kiiluni. Reeglina filmiti raadiojaamu pommitajatel. Nad jäeti luure- ja suurtükiväe tule reguleerimise ülesandeid täitvatele lennukitele.

AFA-13 kaamera paigaldati navigaatori salongi tüürpoordi küljele. Kokkupandud asendis saab selle külje külge kinnitada riiviga.

Su-2 ehk BB-1, nagu seda nimetatakse ka, on kerge pommitaja, mida kasutati laialdaselt Teise maailmasõja ajal. Sellel masinal oli olulisi erinevusi tol ajal sarnase konstruktsiooniga masinatest. Su-2 lennukil on piloodiistmelt suurem nähtavus, mis võimaldab lennukit efektiivsemalt ja oskuslikumalt kasutada. Tänu oma nähtavusele kasutati seda seadet sageli meie suurtükiväe jälgijana. Uuenduseks oli peakonstruktor P. Sukhoi idee viia kõik pommid kere keskele, mis suurendaks sõiduki lennukiirust. Arendamise käigus plaanisid disainerid auto täielikult metallist valmistada. Kahjuks ei saanud seda teha, sest metalli oli vähe.

Pommitaja Su-2 loomise ajalugu

Uue kiire ründelennuki väljatöötamine, mis pidi lendama pikki vahemaid, algas 1936. aasta talvel. Seda autot nimetati dokumentides "Ivanoviks". 1937. aastal alustas P.O. seda projekti. Sukhoi, kes tegi omad kohandused. Peamised muudatused mõjutasid elektrijaama, kuna disainer varustas selle seadme töökindlama M-62 tüüpi õhkjahutusega mootoriga.

Mis puudutab disainile ja tootmisele kulunud aega, siis see oli väga lühike. Esimene prototüüp valmis kuus kuud pärast projekti arendamise algust. Su-2 prototüüp lendas esmakordselt 1937. aasta suvel. Päris palju aega kulus mootori viimistlemisele, mis pidevalt katki läks. Just selle mootori tõttu ei lastud autol riiklikku testimist teha.

Pärast modifikatsioone testiti lennukit 1938. aastal ja see jõudis tehasesse mootorivahetuseks. Kuid uuel sama tüüpi mootoril tekkis kolmandal lennul rike ja lennuk kukkus alla. Pärast seda juhtumit hakati Su-2 lennukeid varustama uute, töökindlamate M-87 mootoritega. Uus elektrijaam võimaldas 1939. aastal saavutada kõrgeid lennuomadusi ja läbida riigikatsed. Sõjavägi tundis selle masina vastu huvi ja otsustas selle masstootmise kasuks Harkovis ning peadisaineriks määrati Pavel Sukhoi.

Esimeste autode konstruktsioonis olid nii rauast kui ka puidust osad, kuna metallist oli katastroofiline puudus. Viimased autod olid varustatud arenenumate mootoritega. Nende lennukite tootmine toimus väga suures mahus, kuna aastatel 1940–1942 toodeti seda lennukit üle 910 ühiku.

Lisaks töötasid disainerid kogu tootmisperioodi jooksul pidevalt selle masina täiustamise ja moderniseerimisega. Teise maailmasõja ajal kasutati Su-2 lennukit laialdaselt sõjalistel operatsioonidel ja see osutus kvaliteetseks lahingumasinaks. Selle lennukiga lennanud 27 pilooti pälvisid kõrgeima autasu - Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Lennuki Su-2 disainifunktsioonid

Lennuk on valmistatud ühe mootoriga konsoolpurilennuki konstruktsiooni järgi. Korpus on valmistatud metallist ja vineerist, mis võimaldas säästa metalli ja kergendada konstruktsiooni kogukaalu. Kabiin oli kaetud kattekihiga, mis oli varustatud varikatusega. Korpus on valmistatud pleksiklaasist ja tagab pilootidele suurepärase nähtavuse. Lennukit juhivad kaks pilooti, ​​kes asuvad kahes köetavas kabiinis.

Tiivad on valmistatud duralumiiniumist. Iga tiib on varustatud kütusepaakidega, mida saab hooldada tiivas olevate luukide abil. Lennuki kiil on valmistatud duralumiiniumist, nagu ka roolitiib. Sõiduki juhtnupud on seotud, võimaldades igal piloodil sõidukit juhtida. Su-2 šassii tõmmati elektriajami abil sisemistesse niššidesse. Selle lennuki telik koosneb kolmest toest.

Masina jõujaama esindab mudeli M-88 14-silindriline mootor, mida jahutatakse õhuga. Mootori võimsus on 950 hobujõudu. Mootor käitab kolme labaga sõukruvi, mille läbimõõt on 3,35 meetrit.

Mis puudutab mootorit katvat kapoti, siis see koosneb kahest osast ja on varustatud seelikuga. Kapoti paremal küljel on auk väljalasketoru jaoks. Kapoti peal on paneel, millega pääseb sõiduki keres asuvasse kütusepaaki.

Mis puudutab relvi, siis lennukil on kolm 7,62 mm kuulipildujat, millest ühte juhib kaaspiloot. Mõnel Su-2 modifikatsioonil oli põhjas luuk, mis asus navigaatori salongis. Selle abiga oli võimalik kaitsta seadme põhja. Mis puudutab pomme, mida lennuk kandis, siis need asusid pommilahtris ja välistel pommiriiulitel. Pilootide sidevahendiks oli Dvina-tüüpi raadiojaam, mis asus kaaspiloodi kokpitis.

Su-2 omadused:

1936. aastal algas NSV Liidus konkurss uue “sõjaväelennuki” väljatöötamiseks koodi “Ivanov” all, mis on mõeldud asendama masstootmises kaheplaanilist R-5. Uus sõiduk pidi täitma ründelennuki, kergepommitaja, kiirluurelennuki ja isegi saatehävitaja funktsioone.

Konkursil osalesid kõik juhtivad disainimeeskonnad, sealhulgas Design Bureau P.O. Sukhoi, mis pakkus välja täismetallist kaheistmelise madala tiivaga lennuki, millel on sissetõmmatav telik. Relvastus koosnes neljast 7,62 mm ShKAS-kuulipildujast tiivas ja ühest tornis. Kere pommilahtrisse paigutati kuni 600 kg kaaluv pommikoorem, ainult 250 kg kaaluvate pommide jaoks oli kaasas väline tropp. Algselt oli võistlusnõuetes vedelikjahutusega mootori AM-34 kasutamine, kuid projekteerimise käigus valis disainer 9-silindrilise õhkjahutusega mootori M-62 kasuks. Esimesed kaks prototüüpi olid varustatud selliste mootoritega – SZ-1, mida katsetati alates 25. augustist 1937, ja SZ-2, mis lendas detsembris 1937. Kolmas masin – SZ-3 – sai 14-silindrilise M-87 mootori, mille paigaldamine võimaldas parandada stardi- ja maandumisomadusi. Ka sellel sõidukil suurendati kütusevarustust ja kuulipilduja laskemoona mahtu ning tehti muid muudatusi. Seeria mudeliks sai SZ-3, kuid seeriasõidukid ei olnud üleni metallist, vaid segadisaini - metallist tiiva ja puidust kerega.

Tootmislennukid nimetati BB-1 ja alates detsembrist 1940 - Su-2. Kogutoodang oli 893 ühikut. 785 neist 1940.-1942. valmistas Harkovi tehas nr 135 ja mitukümmend neist pandi kokku pärast evakueerimist Molotovisse (Perm). Moskva lähedal asuvas tehases nr 207 ehitati 92 lennukit (1940. aastal 3 ja 1941. aastal 89) ning Taganrogi ettevõttes nr 31 16 (1940. aastal 16 ja 1941. aastal 4).

Su-2 lennuki tehnilised omadused

• Muudatus: Su-2 M-88 B
• Mootor: M-88B
• võimsus, hj: 1100
• Tiibade siruulatus, m: 14.30
• Lennuki pikkus, m: 10,25
• Lennuki kõrgus, m: 3,94
• Tiiva pindala, ruut. m.: 29,0
• Kaal, kg:
• tühi lennuk: 2790
• õhkutõus: 4375
• Maksimaalne kiirus, km/h: 455
• Ronimisaeg 5000 m, min: 12,6
• Praktiline lagi, m.: 8900
• Lennuulatus, km: 890

Su-2 peamised modifikatsioonid

• Su-2 mootoriga M-87B (950 hj) - esimene variant, mis oli tegelikult tootmiseelne. Väikerelvad - 5 7,62 mm ShKAS kuulipildujat (4 tiivas, 1 ülemises tornis). Pommikoorma kaal - 400 kg (maksimaalne - 600 kg). Meeskond - 2 inimest. Täpne ehitatud arv pole teada, kuid vähemalt 6.
• Su-2 M-88 või M-88B mootoriga (1100 hj) - peamine modifikatsioon. Väike- ja pommirelvad vastavad variandile M-87B. Alates augustist 1941 paigaldati täiustatud soomus. Toodeti üle 800 ühiku.
• Su-2 M-82 mootoriga (1400 hj). Põhimõtteliselt sarnane M-88B versiooniga, kuid kasutusele on võetud madalama luugiga vintpüssi paigaldus 1 ShKAS kuulipildujaga. Ehitati 58 lennukit.

Su-2 kasutamine võitluses

Esimene üksus, mis võttis vastu pommitajad Su-2, oli 1940. aastal Harkovis moodustatud 135. pommitajalennurügement (BAP). Selleks ajaks, kui Saksamaa ründas Nõukogude Liitu, oli 8 rügementi täielikult või osaliselt varustatud uute lennukitega. Esimestena debüteerisid Odessa sõjaväeringkonna õhuväe rügemendid - 210. ja 211. BAP. Juba 22. juuni õhtul pommitasid 8 Su-2 üle jõe ülekäiguradasid. Varras. Läänerindel tegutsenud 97. ja 43. BAP (viimane mitte täielikult ümberrelvastatud) astusid lahingusse 24. juunil ja olid 7. juuliks 1941 kaotanud kõik oma lennukid ja tõmbusid relvastusele tagasi. Juuni lõpus saabusid Harkovi lähistelt läänerindele Su-2-dega relvastatud 103. ja 135. BAP. Nad toetasid maavägesid kiiruga korraldatud vastupealetungil Zhlobini lähedal ning kandsid juuli esimesel poolel ka tõsiseid kaotusi. Edelarindel oli 2 Su-2-ga relvastatud rügementi - 226. ja 227. BAP, mis paiknesid Kiievi lähedal. Sõja esimestel päevadel jätkasid nad väljaõppemissioone, kuna meeskonnad polnud uut lennukit veel täielikult omandanud ja asusid lahingusse alles 28. juunil. Su-2 meeskonnad ründasid koos teiste pommitajatega 1. tankirühma edasitungivaid kolonne, püüdes vastase edasitungi tagasi hoida. Lennates ilma hävitaja katteta, hea nähtavuse tingimustes madalal ja keskmisel kõrgusel, kandsid pommitajad suuri kaotusi.

1941. aasta augustiks vähendati Nõukogude õhujõude kantud kaotuste tõttu oluliselt. Kuid Su-2-ga relvastatud rügementide lahingutõhusus oli selleks ajaks isegi tõusnud - meeskonnad olid saanud lahingukogemusi ja hakkasid tegutsema enesekindlamalt. Paljud meeskonnad hakkasid lendama rasketes ilmastikutingimustes ja öösel ning õppisid end pilvedega maskeerima. Eduka operatsiooni viis läbi 30. augusti hommikul 227. BAP. 14 tema Su-2-st tabasid Belaja Tserkovi lennuvälja, hävitades remondibaasi ja 10. Augustis saabus Edelarindele 289. BAP relvastatud Su-2. Tema esimene ülesanne oli üle Dnepri Kremenchugi lähedal asuvate ülekäigukohtade pommitamine. Samal ajal said mõned teist tüüpi lennukitega lendavad rügemendid kahjude hüvitamiseks Su-2 lennukeid. Nii sai 10. augustil kahemootoriliste SB-dega varustatud 13. BAP, mis tegutses sõja esimestest päevadest läänerindel, 7 Su-2.

Septembris 1941 võitlesid Edelarindel 6 Su-2-ga relvastatud rügementi. Rindellennuväel oli 4. oktoobri seisuga 474 lennukit, millest 116 olid Su-2. Kunagi varem ega hiljem pole seda tüüpi pommitajad nii tähtsat rolli mänginud ja olid rindelennunduse populaarseimad lennukid. Su-2 taktika põhines 1941. aasta sügisel operatsioonidel väikestes rühmades - 6-8 lennukit, mida katsid 2-3 hävitajat. Madalate pilvede tõttu pommitasid lennukid sageli ülimadalalt kõrguselt. Edelarinde õhuväel oli 25. novembri seisuga veel 93 Su-2, kuid töökõlbulike lennukite arv vähenes oktoobri algusega võrreldes 77-lt 37-le.

Kokku sooritas Su-2 1941. aastal umbes 5000 lahinguülesannet. Erinevatel põhjustel tuli maha kanda üle 400 Su-2, millest 222 olid lahingukaotused.

1942. aasta kevadeks varustati enamik Su-2-l võidelnud rügemente uuesti - peamiselt . 1942. aasta veebruaris moodustati 826. BAP, mis sai 16 Su-2 M-88B ja 4 Su-2 M-82. Selles rügemendis läbisid M-82 mootoritega lennukid sõjalised katsed. Üldiselt hindasid meeskonnad muudetud Su-2 üsna hästi. Kuid “toores” M-82 mootor vedas meid pidevalt alt. Tõenäoliselt viimane operatsioon, milles osales märkimisväärne arv Su-2-ga relvastatud rügemente, oli Harkovi operatsioon mais 1942. Selles osales Lõuna- ja Edelarinde lennundus. Kokku tegutses neil rinnetel viis rügementi Su-2-ga: 13. kaardivägi, 52., 135., 288. ja 826. Kuid nende koosseis polnud kaugeltki täielik: neid oli vaid umbes 40 pommitajat. Püüdes ebapiisavat arvu kompenseerida lahingutöö intensiivsusega, sooritasid meeskonnad kaks-kolm lendu päevas, tagades läbimurde tankidele ja ratsaväele. Seejärel said 270. BAD-i osaks 3 rügementi (52., 135., 826.), mis osalesid aktiivselt Stalingradi lahingu kaitsefaasis.

1942. aasta sügiseks oli rindel sõdivate Su-2 rügementide arv vähenenud kahele. Lisaks lõunarindel tegutsenud 288. BAP-ile võitles Stalingradis ka 52. BAP, millel oli kohati vaid 3-4 lahinguvalmis lennukit. 1. oktoobri seisuga oli kasutuses 9 M-82 mootoriga ja 4 M-88B mootoriga Su-2. Nüüd määrati igale lennukile 2-3 meeskonda. 1942. aasta lõpul end kehtestanud viletsa ilmaga lendasid üksikud Su-2-d “tasuta jahti”. Ilma hävitajakatteta tegutsedes, osavalt pilvedes maskeerides pommitasid lennukid ronge praktiliselt kaotusteta, auto kolonnid, konvoid, lennuväljad.

Viimase üksusena võitles Su-2-ga 650. ööpommitajate rügement (NBAP), mis sai sellised lennukid augustis 1943. Septembris-oktoobris tegutses rügement edukalt lahingus Blue Line'i kohal. Seejärel osales rügement Kertš-Eltigeni maandumisoperatsiooni toetamises ja andis paar viimast Su-2-d kohale 1944. aasta jaanuaris.

Lahingu kasutamise kogemus näitas, et Su-2-l oli mitmeid vaieldamatuid eeliseid. Meeskondadele meeldis avar, mugav, külma eest kaitstud kabiin ning piloodile ja navigaatorile hea nähtavus võrreldes teiste ühemootoriliste lennukitega. Lennuki teise komplekti juhtnuppude olemasolu navigaatori salongis lihtsustas lennumeeskonna ümberõppe protsessi ja oli hindamatu ka juhul, kui piloot saab lahingus vigastada või hukkub. Lennukeid kasutati sõja esimesel aastal rindel laialdaselt lühimaapommitajate ja ründelennukite rollis. Tõsi, Su-2 osutus viimase rolli jaoks halvasti sobivaks ja rügemendid kandsid suuri kaotusi. Su-2 laiaulatusliku kasutamise periood lahingutes osutus suhteliselt lühikeseks – seda tänu praktiliselt Su-2 monopoolseks tootjaks olnud Harkovi tehase nr 135 evakueerimisele ja sellele järgnenud sõjategevuse lõpetamisele. seda tüüpi lennukite tootmisel relvastati Su-2 peal võidelnud rügemendid järk-järgult teist tüüpi lennukitega või isegi saadeti laiali. Säilinud Su-2-d, mis on läbinud korduva remondi, tegutsesid aga 1944. aasta alguseni jälgijatena.

Su-2 lennukite tootmine (1940-1942)

Su-2 – Nõukogude kerge pommitaja Teise maailmasõja ajal. 1936. aasta teisel poolel asusid Lennutööstuse peadirektoraadi (GUAP) korraldusel N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovitš ja P.O. Sukhoi viis läbi eeluuringud AM-34FRN kolbmootoriga ründe luurelennukite konstruktsioonide kohta.

SUAI komisjon vaatas projektid läbi ja jõudis järeldusele, et need "... erinevad üksteisest väga vähe oma geomeetriliste mõõtmete, kaalu ja lennuvõime andmete poolest" ning pidas otstarbekaks ehitada lennukid kolmes konstruktsioonivariandis: duralumiinium, Ameerika tehnoloogiate baasil, puidust ja segatud. Iga variandi jaoks määrati peadisainerid: P.O. Sukhoi (tehas nr 156, Moskva), I.G. Neman (tehas nr 135, Harkov) ja N.N. Polikarpov (tehas nr 21, Gorki).

Komisjoni ettepanek sai riigi juhtkonnalt heakskiidu ning 27. detsembril 1936 anti välja Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) resolutsioon “Kiire kaugründeluurelennuki ehitamise kohta”, mida hiljem mainiti. kirjavahetuses koodi "Ivanov" all.

Teema kallal tööd jätkates 1937. aasta alguses P.O. Sukhoi töötas õhkjahutusega mootori M-62 projekti ümber, kuna see oli lahingutingimustes töökindlam. Uute lennukite projekteerimisel kasutati laialdaselt ekstrudeeritud profiile, alumiiniumsulamitest stantsitud ja valatud jõuallikaid ning painduvat tekstoliiti ning plasma-malli meetodi kasutamine võimaldas lennuki valmistamist lihtsustada ja tagas masstootmise võimalus. Projekt sai sisemise nimetuse SZ ("Stalini ülesanne").

Prototüübi väljatöötamine ja ehitamine viidi läbi rekordajaga – 6 kuud. 25. august 1937 M.M. Gromov tõstis õhku SZ-1 lennuki esimese eksemplari. Tehasekatsetused koos mootoririkketest tingitud katkestustega jätkusid kuni 1938. aasta lõpuni. Riiklikele katsetele lennukit üle ei viidud seoses M-62 mootorite töökeeluga.

1937. aasta detsembris lõpetati “tagavara” (SZ-2) ehitus ja lennuk tegi oma esimese lennu 29. jaanuaril. Kaitsetööstuse Rahvakomissariaadi korraldusel viidi SZ-2 1938. aasta jaanuaris õhuväe uurimisinstituudist üle Jevpatorias läbi viidud ühiskatsetele õhuväega, kus osales Yu.A. Makarov ja K.A. Kalilets. Katsed lõppesid 26. märtsil, lennuk osutus edukaks ja seda soovitati seeriatootmiseks.

Erinevatel põhjustel on “Ivanov” I.G. Neman ei saanud valmis ja lennuk N.N. Polikarpov startis alles 1938. aasta lõpus. See tähendas, et “Ivanov” P.O. Etteteatamata konkursi võitjaks osutus Sukhoi. Pärast riigikatsete läbimist saabus SZ-2 tehasesse nr 156, et vahetada mootor, mille kasutusiga oli ammendatud. Uue mootoriga tehti vaid paar lendu ning 3. augustil kukkus lennuk M-62 mootori hävimise tõttu alla.

Kolmanda M-87 mootoriga lennuki SZ-3 eksemplari lendas 17. novembril 1938 katsepiloot A.P. Tšernavski. Pärast tehasekatsetusi ja peenhäälestust viidi SZ-3 üle riiklikele katsetustele, mis lõppesid aprilli alguses 1939. Lennuomadustelt rahuldas lennuk õhuvägesid igati, masina kõrge tehniline kultuur ja head lennuomadused olid märkis. 1939. aasta märtsis, isegi enne riiklike katsete lõpetamist, pöördusid kaitse- ja lennutööstuse rahvakomissarid NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuva kaitsekomitee (DC) poole palvega võtta vastu lennuk Ivanov koos M-87A-ga. mootor kasutusele võtta koos Punaarmeega ja korraldada selle masstootmine. Seeriatehase valimise otsus viibis oluliselt, alles 1939. aasta juuli lõpus, pärast seda, kui NKAP kiitis heaks katselennukite ehitusplaani aastateks 1939–1940, alustas Harkovi tehas tähistusega BB-1 lennukite seeriatootmist ette valmistama. ( lähimaa pommitaja – esimene). Samal ajal P.O. Sukhoi määrati tehase nr 135 peakonstruktoriks.

Erinevalt prototüüpidest oli tootmislennuk segadisainiga (kere oli puidust monokokk vineerkattega, tiib ja stabilisaator metallist). Viimast selgitas üksikasjalikult asjaolu, et NSVL-il ei jätkunud endiselt metalli suure seeria täismetallist lennukite jaoks.

Aastal 1940 hakati BB-1 (alates 1940. aasta detsembrist - Su-2) tootma mootoritega M-88, M-88B ja viimast, umbes 60 eksemplari toodetud lennukit. M-82 mootor.

Lisaks ühendati 1940. aastal lennukite tootmisega tehased nr 31 Taganrogis ja nr 207 Dolgoprudnõis. Kokku toodeti kuni 1942. aasta kevadeni 910 Su-2 lennukit.

Ajavahemikul 1939-41 paralleelselt seeriatootmisega projekteerimisbüroos P.O. Sukhoi, käis töö lennuki muutmiseks. Töötati välja mitmeid täiustatud lennutaktikaliste omadustega lennukiprojekte, mis hõlmasid aerodünaamika parandamist, uute mootoritega varustamist (M-63TK, M-81, M-89, M-90) jne.

Su-2 asus teenistusse kosmoselaevade õhuväeüksustega 1940. aasta teisel poolel. Suure Isamaasõja alguseks 22. juunil 1941 oli õhuväe lennukite Su-2 pargis 213 ühikut. (Läänerindel - 75; Edelarindel - 114; 9. eraldi armee (Odessa sõjaväeringkond) - 24). Enne 1944. aastat toimunud lahingutegevuses osales (erinevatel andmetel) 14–17 lühimaapommitajate õhurügementi, enam kui 12 luure- ja vaatluseskadrilli ning 18 Su-2 lennukitega relvastatud lendu.

Erinevatel aegadel, Suure Isamaasõja ajal, võitles lennukitel Su-2 27 pilooti, ​​kellele omistati Nõukogude Liidu kangelase tiitel, sealhulgas M.P. Odintsov ja G.F. Sivkov pälvis selle tiitli kaks korda.

Lennuki Su-2 lennuomadused

Video Su-2 lennukist

Vladimir PROKLOV

TEISE MAAILMASÕJA KUIVA PERIOODI LENNUKID

Sukhoi disainibüroo sünd langes praktiliselt kokku II maailmasõja algusega.

Saanud juulis 1939 sõltumatu projekteerimisbüroo staatuse, jätkas meeskond plaanilist tööd lähipommitaja BB-1 (Su-2, Su-4) muutmisel, hävitaja I-135 (Su-1) projekteerimisel ja ehitamisel. , Su-3) ja alustas ka soomustatud ründelennuki OBS (Su-6) ja seejärel DDBSh (Su-8) projekteerimist.

Koos kavandatud ülesannetega viidi OKB läbi mõned hävitajate ja pommitajate algatusprojektid.

1935. aasta septembris alustas P.O.Sukhimi juhitud brigaad nr 3 KOSOS TsAGI uurimistööd M-34FRN mootoriga kiirluurelennuki nr 51 (ANT-51) projekti kohta.

Kõrval esialgne arvutus lennukil pidid olema järgmised põhiandmed:

Lennuki pikkus, mm 9390

Tiibade siruulatus, mm 13000

Tiiva pindala, m2 28,16

Lennuki kaal, kg:

- tühi 2076

- lend 3210

Maksimaalne kiirus N 4000 m, km/h 455

Maandumiskiirus, km/h 109

Ronimisaeg, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 / 000 m 18,6

Praktiline lagi, m 9800

Lennuulatus (H=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Kuni 1935. aasta lõpuni tehti aerodünaamilisi ja joondusarvutusi. Katsetamiseks pandi tootmisse neli eksperimentaalset tiiva sektsiooni.

Märtsis-aprillis 1936 valmistas sõjaväeinsener Kulikov 2. järgu (Punaarmee Õhujõudude Uurimise Instituut) ette taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) ründeluurelennukile AM-34FRN-iga.

1936. aasta keskel asusid P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I. G. Neman, N. N. Polikarpov, S. V. Iljušin ja D. P. Grigorovitš said Glavaviapromilt ülesande koostada AM-34FRN mootoriga massiluureründelennuki eelprojekt ja arvutused.

Sellise sõiduki loomise vajaduse ei põhjustanud mitte ainult Punaarmee õhuväes töötavate kaasaegsete kaug-luureründelennukite puudumine, vaid ka vajadus luua sõiduk kodumaise AM-34 mootori jaoks, mis on suured väljavaated masstootmiseks.

Detsembriks esitati lennundustööstuse peadirektoraadile (GUAP) eelprojektid.

Luureründelennuk AM-34FRN (joonised B.M.Kondorsky)

Üldine vorm luureründelennuk AM-34FRN-iga

AM-34FRN-iga luureründelennuki paigutusskeem

GUAP-i juhi M.M. Kaganovitši poolt valitsusele saadetud memorandumis “Kaugmaa- ja kiirusrünnakute luurelennukite kohta” märgiti, et: “... Kõik esitlesid lennukiprojekte nende geomeetriliste mõõtmete, kaalu ja lennutaktika poolest. andmed erinevad üksteisest vähe ja mahuvad tehniliselt väga kitsastesse piiridesse.

Olles neid projekte koos disaineritega arutanud, jõudsime järgmisele järeldusele:

Lühikese ajaga (8-9 kuud) ei ole võimalik ühe projekteerimisbüroo jõupingutustega projekteerida ja ehitada lennukit, mis vastaks ülaltoodud spetsifikatsioonidele.

Selle lennuki projekteerimine ja ehitamine lühikese aja jooksul on võimalik ainult projekti kollektiivse arendamisega, luues valdkonnaülese meeskonna kõigist disainibüroodest ja projekteerimisbüroodest. teadusinstituudid VIAM, CIAM, TsAGI, kaasates üksikute erialade spetsialiste, näiteks: mootoritehnika, materjalid, tootmistehnoloogia, lennukivarustus jne.

Nii koondatakse sellesse masinasse kogu liidu disainibüroo kogutud parim kogemus ja tagatakse masina loomine, võttes arvesse selle masstootmist ... "

M.M. Kaganovitši idee luua kuue disainibüroo disaineritest koosnev läbiv meeskond jäi aga paberile, kuna seda ei toetanud ükski korralduslik abinõu. Lahendamata jäi ka sellise brigaadi tootmisbaasi küsimus.

“... 1. Kiita heaks GU-AP ettepanek kaugründelennuki ehitamise kohta järgmiste lennutaktikaliste andmetega:

a) maksimaalne kiirus 4-5000 meetri kõrgusel - 420-430 km/h;

b) maksimaalne kiirus maapinna lähedal - 350-400 km/h;

c) maandumiskiirus - 90-95 km/h;

d) praktiline lagi - 9000-10000 m;

e) ulatus tavakoormusel 5000 m – 2000 km kõrgusel;

f) ulatus ülekoormusega 5000 m – 4000 km kõrgusel;

g) reisikiirus - 300-350 km/h...

…3. Lennuki relvastusse peaks kuuluma 3-5 kuulipilduja paigaldus, pommikoormus tavaversioonis on ründelennuki puhul 200 kg ja ülekoormuse tõttu pommitaja 500 kg.

Lennukile peab olema võimalik paigaldada pommiriiuli kogumahutavusega 1000 kg. ...

…6. Kohustage SUAI-d arendama lennukit kolmes variandis:

1 - Ameerika disainil ja tehnoloogial põhinev duralumiinium, 2 - puitkonstruktsioon ja 3 - segadisain.

7. Kinnitada õigeaegselt heakskiidetud õhusõidukite projekteerimise ja ehitamise eest vastutavate projekteerijate poolt: duralumiiniumist õhusõidukitel jne. Suhhoi, puidust - T. Neman ja segatud - T. Polikarpov.

Rünnakuurelennuki TTT kinnitati 1937. aasta veebruaris.

Projekteerimise käigus sai lennuk koodi "Ivanov". Võitlusvõime suurendamiseks otsustasid nad märtsis asendada AM-34FRN mootori (1200 hj) M-25 või M-62 mootoriga.

Lennuk SZ-2 M-62

1937. aasta mais kiideti heaks tehases nr 156 ehitatud lennuki „Ivanov” ehk „Stalini ülesanne” (SZ) mudel.

25. juulil 1937 kinnitas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv kaitsekomitee (AK) katselennukite ehitamise plaani aastateks 1937–1938. P.O.Sukhoi (tehas nr 156), N. N. Polikarpovi (tehas nr 21) ja I. G. Nemani (tehas nr 135) meeskonnad said muude ülesannete hulgas kavandada ja ehitada M-25 mootoriga (775 hj) lennuki Ivanov. ). Kõik disainerid pidid looma neli lennukivarianti (luurelennuk, ründelennuk, pommitaja ja eskort). Sõidukid lubati riiklikule testimisele 1937. aasta septembris.

25. augustil 1937 tegi katsepiloot M.M.Gromov esimese lennu M-62 mootoriga (1000 hj) lennukiga Sukhoi SZ-1.

Selleks ajaks oli N. N. Polikarpovi projekteerimisbüroos muude tööde suure töökoormuse tõttu Ivanovi lennukite osas märkimisväärne mahajäämus ja I. G. Nemani meeskond sai KhAI ehitamisega seotud viiekuulise viivituse. -5 (R-10) lennukit).

Esimesed lennud näitasid SZ-1 lennuki head stabiilsust ja juhitavust. Auto osutus lihtsaks ja kergesti juhitavaks.

18. septembril kõrgustel horisontaalkiiruste määramise ülesannet täites ebaõnnestus teliku sisse- ja väljatõmbesüsteem. Katsepiloot M.Ju Aleksejev maandus paremale sirutatud toele, mille tagajärjel lennuk kukkus alla. Vigastada said: sõukruvi, mootor ja tagumise keskosa peel.

Lennud jätkusid 22. novembril 1937. aastal. 1937. aasta detsembrist 1938. aasta jaanuarini muudeti lennuki varustust ja paigaldati need suusašassiile.

Jaanuari lõpus peatati M-62 mootori rikke tõttu tehase lennukatsetused. Uus mootor paigaldati alles 1938. aasta novembris.

25. novembril ütles katselennul mootor uuesti üles, tehase nr 156 katsepiloodil V. T. Sahranovil õnnestus lennuk ilma vigastusteta maanduda. Pärast mootori vahetust hakati SZ-1 lennukit ette valmistama riiklikeks katseteks, kuid järgnes lennukeeld M-62-ga.

1937. aasta detsembris lõpetati M-62 mootoriga lennuki SZ-2 ehitamine. 1938. aasta jaanuari alguses viidi auto raudteel Jevpatorijasse ühistele riigikatsetele.

29. jaanuaril 1938 tõstis Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituudi katselendur, sõjaväeinsener 2. järgu K.A.Kalilets lennuki SZ-2 õhku. Seejärel tehti sõiduki riigikatseteks ettevalmistamiseks kolm nädalat lende, et valida propeller ja peenhäälestada propeller-mootori grupp (VMG).

Riiklike katsetuste käigus 21. veebruarist 26. märtsini 1938 võeti lennuomadused, selgusid lennuki taktikalised omadused ning katsetati relvi ja varustust.

SZ-2 õhusõiduki olekukatsetuste aruande lõpus märgiti, et:

"1. Lennuki Ivanov projekteeris insener P.O. Tehases nr 156 toodetud Sukhoi vastab 1937. aasta põhinormile 111, välja arvatud maksimaalne kiirus projekteeritud kõrgusel (403 km/h 420-430 km/h asemel) ja lagi (7700 m 9000 m asemel). ).

2. Maksimaalsete kiiruste, tulejõu, nähtavuse ja kaitsevõime osas on Ivanovi lennukil eelised Punaarmee õhujõudude varustamiseks vastuvõetud lennukite R-10 ja BSh-1 ees.

3. VMG peenhäälestamisel sama mootoriga tuleks maksimaalne kiirus viia III määratud väärtuseni.

4. Modifitseerides lennukit võimsama mootori paigaldamisega ilma oluliste konstruktsioonimuudatusteta, saab maksimaalset kiirust tõsta M-87-lt 450 km/h-ni, M-88-lt 475-500 km/h-ni. projekteerimiskõrgus.

5. Eelnevast lähtuvalt saab lennukit soovitada seeriatootmisse Valti lennuki asendamiseks, arvestades osade valmistamise tehnoloogilise protsessi sarnasust...“

Pärast riigikatsetuste lõpetamist saadeti lennuk SZ-2 tehasesse nr 156, et vahetada välja tööiga ammendanud M-62 mootor.

Uus mootor sai paigaldatud alles juuli lõpus. 3. augustil 1938 kukkus lennuk SZ-2 M-62 mootori rikke tõttu alla.

1938. aasta juuli alguses asusid projekteerimisbüroo töötajad P.O. Suhhoi: D. A. Romeiko-Gurko, S. N. Strogatšov ja I. Z. Zaslavski saatsid I. V. Stalinile järgmise sisuga kirja: „... Meie, juhi projekteerimisbüroo töötajad. Nr 156, kes töötas insener P. O. Sukhoi juhtimisel, otsustas teiega ühendust võtta Sukhoi konstrueeritud Ivanovi masina täiesti talumatu olukorra küsimuses.

Saanud valitsuse tellimuse selle masina jaoks jaanuaris 1937, hajusid büroo töötajad tol hetkel Tupolevi ja Tupolevi jõupingutustega.

Petljakov sündis selle ülesande ümber uuesti. Disainerite ja seejärel tehase personali ühtsust hõlbustas oluliselt selle masina nimetamine "Stalini ülesandeks" - "SZ", kuna kõik võtsid selle ülesande isiklikult vastu.

Vaatamata mitmetele organisatsioonilistele ja tehnilistele raskustele ja takistustele projekteeriti ja ehitati masin 1937. aasta augustiks. Suure entusiasmiga töötav büroo meeskond püüdis sellesse panna kõik kaasaegsed metallist lennukiehituse saavutused, et saada lihtne, odav tehnilistele nõuetele vastav masstoodanguna masin. Meeskonnast mitteolenevate asjaolude tõttu (hädamaandumine katkise mootoriga ja selle asemele uue puudumine) lükkus sõiduki riiklikule testimisele lubamine 1938. aasta jaanuarini. Selleks ajaks valmis masina teine ​​eksemplar “SZ-2”, mis esitati riigikatsetele. Ratasšassiil testimise kiirendamiseks Rahvakomissariaadi seltsimehe otsesel korraldusel. M.M. Kaganovitš korraldas suure jõu- ja rahakuluga õhuväe uurimisinstituudi ja tehase nr 156 ühisekspeditsiooni Evpatoriasse. Mootoriressursside ammendumise tõttu viidi lennukile läbi mittetäielik test, mis aga võimaldas õhuväe uurimisinstituudil anda oma raportis lennuki kohta positiivse hinnangu nii taktikalisest, tehnilisest, lennundusest kui ka tootmisest. ja soovitan seda seeriaehituseks Vulti asendamiseks.

Masinale antud positiivse hinnangu alusel koostas projekteerimisbüroo valitsuse otsuse ootuses tootmiseks terviklikud joonised, olles tegelenud mitmete tehnoloogiliste aspektidega, samal ajal 1938. aasta maikuuks uue, täiustatud versiooni joonised. masinast SZ-3 lasti tootmisse "teistsuguse mootoriga, võttes arvesse esimeste masinate testimisel ilmnenud puudusi. Viimase arendamine jätkus ka sõukruvi-mootori grupi täiustamise osas, et saada puudu 4-6% kiirusest.

Riigi jätk. Täiustatud sõukruvi-mootorirühmaga masina SZ-2 katsetamine pidi toimuma mais-juunis pärast vana mootori ümberehitamist või uue saamist. Uue SZ-3 sõiduki käivitamine lennuväljal oli kavandatud 1938. aasta juuliks

Raske töö tulemusena andis projekteerimisbüroo joonised kiiresti tootmisse ning hoolitses mootori ja varustuse kättesaamise eest, tagades sellega sõiduki valitsuse poolt määratud tähtaegse vabastamise. Tööde lõpetamine kõigi kolme lennukiga graafikujärgselt tagas, et 1938. aasta lennuhooajal paljastatakse erinevate mootoritega lennuki kogu nägu.

Kuid kahjuks loodud Hiljuti Olukord tehases ei võimalda ettenähtud tähtaegadest kinni pidada ja jätab auto lähitulevikus igasugusest perspektiivist ilma. Masin SZ-1 ootab reduktormootorit, mille väljasaatmine tehase nr 19 poolt jäi vaatamata mitmetele lubadustele väga hiljaks. Auto SZ-2 sai äsja mootori, mis ehitati ümber riikliku ülevaatuse esimese etapi järel. katsed, kuid töö selle kallal käib teotempos. Masin SZ-3, mis mais-juunis ei teinud piisavalt edusamme, on nüüd täielikult peatatud, ilma et oleks märgitud selle valmimiskuupäeva.

SZ-masinate töö täielikule lõpetamisele eelnesid mitmed häiresignaalid:

1. Töökojajuhtide koosolekul teatas direktor Ušatšov, et masina SZ-3 tootmine on teisejärguline ülesanne ja kõik jõupingutused tuleks pühendada Polikarpovi projekteeritud Ivanovi masina esimese eksemplari ehitamisele.

2. Eelisjärjekorra alusel peatati täielikult “SZ-3” osade hange.

3. Kahekümnendal juunil külastas tehast rahvakomissar M.M.Kaganovitš, kes andis korralduse kiirendada Polikarpovi masina tootmist, et see 25. juuliks valmis saada. Seda rahvakomissari käsku omapäraselt tõlgendades ütles direktor samal päeval tehasetööliste üldkoosolekul, et ainuke riikliku tähtsusega töö on Polikarpovi büroo töö, mis jättis mulje, et kogu tehase töö. Sukhoi disainibüroost ja SZ-3 masina tehase töökodadest polnud kellelegi kasu.

Pärast masinaga töötamise peatamist. “SZ-3”, et tagada Polikarpovi “Ivanovi” masina väljalaskekuupäev, mis oli masinal enneaegselt tehtud tööde tõttu väga pingeline, alustati lennukile “SZ-3” jaoks valmistatud osade paigaldamist. . Asi jõudis selleni, et selleks, et kasutada SZ-3 tiiva metallist ellingut Polikarpovi Ivanovi tiiva kokkupanemiseks, andis direktor käsu eemaldada ellingult lõpetamata SZ-3 tiib. Ainult juhtiva inseneri Rybko kategooriline keeldumine seda absurdset korraldust ellu viia päästis mantli jaoks ettevalmistatud raami selle toimingu tulemusel kasutuskõlbmatuks muutumisest.

Kõik need faktid mõjutavad meie meeskonda äärmiselt valusalt. Oleme kindlad, et meie poolteist aastat tööd oli riigile vaja ja meie sõiduk on hea panus meie kodumaa kaitsesse. Meil pole kahtlustki, et see masin on tõesti kohandatud masstootmiseks ning ületab oma lennutaktikaliste omaduste ja tootmise lihtsuse poolest isegi Vulti masinat, mis võimaldab masinat ülikiirelt seeriasse viia. Seetõttu ei suuda me leppida tehase juhtkonna suhtumisega meie masinasse ja sellega tihedalt seotud meeskonna saatusesse. Tehas nr 156, mis ehitas samaaegselt mitut rasket ja keskmise tonnaažiga masinat, leidis end nüüd ühtäkki võimeline tegema töid ainult ühel keskmise tonnaažiga masinal ja seda kõigi teiste kahjuks. Sukhoi disainibüroo jääb tegelikult ilma tehase tootmisbaasist ja on isegi piiratud projekteerimiseks kavandatud masinate prototüüpide ehitamisega. Rikutud on mitte ainult tootmise, vaid ka meeskonna igapäevased huvid, mille põhipersonal töötab tehases 8-12 aastat. Niisiis ei pakkunud direktor uutes hoonetes korterite jaotamisel ega kavatsegi pakkuda ühte kohta Sukhoi büroo töötajatele, kellel on hädasti elamispinda vaja.

Objektiivselt on kõik võimalused mitme projekteerimismeeskonna sõbralikuks, ühiseks tööks ühe võimsa piloottehase baasil, et varustada meie lennupark uue materjaliga. Ühise eesmärgi huvides jagab Sukhoi büroo oma kogemusi Polikarpovi meeskonnaga ja esitas neile joonised mitmete SZ-masina üksuste kohta, mis olid täielikult kasutusel. Kuid peadisainer Polikarpovi isikus ei täida Sukhoi büroo vastastikkust. Hoolimata insener P. O. Sukhoi, äärmiselt tagasihoidlikust inimesest, kes ei pretendeeri tehases eksklusiivsele ametikohale, põhjuste puudumisele ei jäta hiljutine praktika ja tõkestamispoliitika lootust kahe meeskonna normaalseks tööks. tehast ja seab isegi kahtluse alla võimaluse testida masinat "SZ-3" kuni suvehooaja lõpuni.

Lennuk SZ-3 M-87A

Väljapääs sellest olukorrast võib olla Sukhoi büroo üleviimine teise tehasesse. Arvame, et kui valitsus lahendab soodsalt SZ-masina seeriasse toomise küsimuse, oleks nii selle kui ka meie büroo uute kujunduste edasiarendamiseks ja kiireks seeriasse toomiseks soovitatav Sukhoi büroo üle viia mehhaniseeritud tootmiseks kohandatud ja heade kogemustega töökojaga seeriatehas. Selge on see, et selline üleminek ei vabasta tehast nr 156 kohustusest kiiresti lõpule viia meie büroo alustatud projektid ja teha alguses terve rida katsetöid uute bürooprojektide kallal.

Kuna tehases ja isegi NKOPi esimeses direktoraadis pole võimalust leida lahendust meid sügavalt puudutavatele probleemidele, palume teil, kallis Joseph Vissarionovitš, öelda oma kaalukas ja tark sõna meie masina ja meie meeskonna saatuse kohta. alati valmis pühendama kogu oma jõu, teadmised ja kogemused mis tahes teie ülesannete elluviimiseks..."

Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) Keskkomitee erisektor edastas kirja ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures asuvale CO-le. Rahvakomissaride Nõukogu juures tegutsev peainspektori kohusetäitja G.P.Leshukov saadeti tehasesse nr 156.

G.P.Leshukovi märgukiri järeldusega: „Tehases nr 156 on tekitatud selgelt ebatervislik olukord, mis nõuab kaitsekomisjoni sekkumist“ ja kaitsekomisjoni esimehe V.M.Molotovi resolutsiooniga: „t. Kaganovitš. Palun tutvuda tehase nr 156 asjadega ja anda aru võetud meetmetest,” saadeti NKOP NSVL-ile. Nagu arvata võis, piirdus kõik vaid tehase nr 156 juhtimise muudatusega.

3. novembril 1938 tegi katsepiloot A. P. Tšernavski esimese lennu M-87 mootoriga (950 hj) lennukil SZ-3.

Tehase lennukatsetused on alanud. A.P. Tšernavski järelduse kohaselt: "Üldmulje lennukist on hea. Võrreldes SZ-1-ga on stardijooksu vähendatud. Libisemisrada on suurendatud, elerone on kergendatud ja kiirust on suurendatud.

Enne riiklikule testimisele esitamist asendati õhuväe nõudmisel M-87 mootor M-87A-ga.

25. novembril ütles järgmisel katselennul (tööajaga 3 tundi) mootor M-87A üles.

28. detsembril 1938 viidi lennuk SZ-3 pärast katselendu uue mootoriga üle õhuväe uurimisinstituuti riiklikule katsetamisele. 1939. aasta jaanuaris viidi lahtivõetud auto raudteel Jevpatorijasse. Katsetamine algas 3. veebruaril 1939. aastal.

28. märtsil 1939 saatsid Nõukogude Liidu kaitse rahvakomissar marssal K. E. Vorošilov ja lennundustööstuse rahvakomissar M. M. Kaganovitš V. M. Molotovile kirja. Selles märgiti, et:

«Insener Suhhoi konstrueeritud ühemootoriline kaheistmeline lennuk Ivanov on rünnakuluurelennuk ja kerge pommitaja. 1938. aasta märtsis läbis see mootoriga M-62 riigikatsed.

Hetkel käivad Evpatorias M-87 mootoriga riiklikud testid...

Testitava lennuki konstruktsioon on üleni metallist. Tootmislennukid toodetakse puidust kerega, millele järgneb seeriaviisiline üleminek terasvarrega puidust tiivale...

M-87A-ga Ivanovi lennuk on oma lennuvõime ja tulejõu poolest oluliselt parem kui meie teeninduses olevad sama tüüpi lennukid (R-zet M-34RN ja R-10 M-25V).

Arvestades Ivanovi lennuki M-87A head jõudlust, palume luba võtta see Punaarmee koosseisu ja korraldada nende lennukite seeriatootmist Sarkombiini tehases.

Meetmed tootmise käivitamiseks ja lennukite Sarcombine'i tehasest vabastamiseks esitatakse 20 päeva jooksul.

„Lennundustööstuse rahvakomissariaat peaks korraldama seltsimees Suhhoi konstrueeritud Ivanovi lennuki tootmist ja tootmist Sarkombiini ja 135 (Harkovi) tehases.

Esitada KO-le 10 päeva jooksul üksikasjalik tegevuskava lennukite seeriatootmise tagamiseks ja tellimuse suurus 1939. aastaks.

1939. aasta aprilli alguses katkestati teliku rikke tõttu lennuki SZ-3 riiklikud katsetused viimases etapis. Auto saadeti Moskvasse remonti. Katsetulemuste põhjal koostati protokoll, mille kokkuvõttes märgiti, et:

"1. M-87A mootoriga lennuk Ivanov läbis riigikatsed rahuldavalt.

Lennuk BB-1 M-87B

2. Soovitada Ivanovi lennuki kasutuselevõttu Punaarmee õhuväes kergepommitajana, võimalusega kasutada seda segadisaini (puidust kere ja metallist tiivad) ründelennuki ja lühimaa luurelennukina. 87A ja M-88 mootorid.

3. Teha PGU NKAP-le 1.1 J.39-ks ettepanek valmistada sõjaliseks katsetamiseks esimene seeria lennukid mahus 10 eksemplari, mis valmivad 1.01.40.

4. 1.06.39-ks peaks tehas nr 156 esitama Ivanovi lennuki M-88 õhuväe uurimisinstituudile katsetamiseks.

1939. aasta mais valmis pilootehitusplaani eskiis aastateks 1939-40. Seoses planeeringu kinnitamisega viibimise tõttu saatis PSU NKAP kooskõlastamata ülesanded tootmisorganisatsioonid. Selleks ajaks plaaniti Ivanovi lennukite M-87A seeriatootmist alustada alles tehases nr 135 ja Sarkombine'is (SZK) plaaniti Sh-lennukeid toota S.A. Kocherigin.

Seeriatehasele tehnilise abi osutamiseks nägi plaan ette P.O. Sukhoi (osalise tööajaga) määramine tehase nr 135 ajutiseks peadisaineri kohusetäitjaks, säilitades samas tema projekteerimisbüroo ja tootmisbaasi tehases nr 156. Ja D.A.Romeiko-Gurko plaaniti saata tehasesse nr 135 peadisaineri asetäitjaks.

29. juulil 1939 kinnitati valitsuse määrustega eksperimentaallennukite ehitamise plaan aastateks 1939-40.

Resolutsioon “Modifitseeritud ja uute eksperimentaalpommitajate, ründelennukite ja luurelennukite loomisest 1939. aastal” ning NKAP 4. augusti 1939. a korraldus nägi ette:

“... 7. NKAP esimese peadirektoraadi juhatajale seltsimees Lukinile, tehase nr 135 direktorile, seltsimees. Neustadt ja peadisainerist seltsimees. Sukhoi paigaldas BB-1 lennuki teisele prototüübile mootori M-88, esitades selle riigikatsetele selle aasta augustis.

2. Paigaldada mootor M-63TK lennukile BB-1 ja esitada see 1939. aasta septembris riiklikele katsetele.

3. Projekteerida ja ehitada rünnakpommitaja BB-2 koos M-88-ga ning esitada see 1939. aasta septembris riiklikele katsetustele...”

resolutsioon "Modifitseeritud pommitajate, ründelennukite ja luurelennukite masstootmise kasutuselevõtu kohta aastatel 1939-40" ja NKAP 4. augusti 1939 korraldusega tehti NKAP PGU juhtkonnale ja tehase nr 135 direktorile ülesandeks:

"1. ...toota tootmisse puidust kere ja metallist tiivaga lennukid BB-1 koos Comrade'i disainitud M-87A-ga. Sukhoi (lühimaa pommitaja)

Selle õhusõiduki ründeversioonis kasutamiseks ette näha võimalus paigaldada neli tiiva külge kinnitatud ShK AS kuulipildujat.

2. Ehitada ümber tehase tootmine M-87A mootoriga lennukite BB-1 tootmiseks ja käivitada tootmine vastavalt projekteerimisjoonistele, ootamata ära puidust kerega lennuki olekukatsete lõppu selliselt, et toota 10 lennukit. 1939. aastal ja 1940. aastal täielikult üle minna nende lennukite tootmiseks, tagades tootmise ettevalmistamise 500 lennuki tootmiseks 1940. aastal.

Kõik edasised BB-1 lennuki modifikatsioonid tuleks läbi viia tehase nr 135 eksperimentaaltöökojas.

3. Peadisainer seltsimees. Sukhoi koos kogu oma disainibüroo meeskonnaga viiakse pooleteise kuu jooksul linna tehasesse nr 135. Harkov, andes tema käsutusse kogu tehase nr 135 katsebaasi ja määrates ta tehase nr 135 peakonstruktoriks...”

1939. aasta augustis läbisid lennukid BB-1 (SZ-3) koos M-87A-ga edukalt ühised riiklikud pöörlemiskatsed.

Septembri keskel paigaldati sellele mootor M-87B ja 19. septembril tegi lennuk lennu marsruudil Tškalovskaja - Harkov.

Tehases nr 135 viisid õhujõudude uurimisinstituudi katsepiloodid 29. septembrist 3. oktoobrini 1939 läbi lennuki stabiilsuse, lennukauguse ja manööverdusvõime katseid pommitajate, ründelennukite ja luurevariantide osas. Katsearuande lõpus märgiti:

"1. Lennuki raskuskeskme tööpiirkonnas 22–24% CV-st on hea staatiline ja dünaamiline pikisuunaline stabiilsus ning ebapiisav külgstabiilsus.

2. Suured pikisuunalise staatilise stabiilsuse piirid dünaamilise pikisuunalise stabiilsuse olemasolul eristavad Sukhoi aastal konstrueeritud Ivanovi lennukit. parem pool võrreldes teiste kodumaiste lennukitega.

3. Lennuki külgstabiilsuse suurendamiseks on vaja suurendada tiiva põiki V...”

4. oktoober 1939, s.o. Kaks kuud pärast eksperimentaalse tööplaani kinnitamist aastateks 1939–1940 teatas Punaarmee õhuväe ülem, 2. järgu komandör A. D. Loktionov lennundustööstuse rahvakomissarile adresseeritud kirjas:

"1. ...Kuna Harkovis kortereid ei pakuta, asub seltsimees Sukhoi disainibüroo endiselt Moskvas.

Praegune olukord viib seltsimees Sukhoi disainibüroo meeskonna kokkuvarisemiseni, sest KB töötajad saavad pakkumisi kolida mujale tööle ja jääda Moskvasse. Selle olukorra tagajärjel on töö seltsimees Sukhoi lennuki prototüübi kallal tehtud äärmiselt halvasti.

2. ...lennuk BB-2 koos M-88-ga pidi esitlema tehas nr 135 riiklikeks katseteks 1939. aasta septembris.

Lennuk asub praegu tehases nr 156. Tööd selle kallal ei tehta. Lennuki üldine valmisolek on 45-50%. Praeguste olude tõttu on soovitatav lõpetada BB-2 lennuki ehitus M-88-ga tehases nr 156, see sündmus kiirendab lennuki tootmisaega.

3. ...Sukhoi BB-1 lennuki M-88-ga pidi tehas nr 135 riiklikele katsetele esitama selle aasta augustis. d) Valitsuse otsust ei ole ellu viidud, kuna Mootor sai kätte alles septembris.

4. ...lennuk BB-1 koos M-63TK-ga peaks tehases nr 135 esitama riiklikele katsetele selle aasta septembris. Tähtaeg jäi mööda turbolaaduri rikke tõttu. ...

Punaarmee õhuväe sõjanõukogu palub teil vastu võtta vajalikke meetmeid loetletud objektide jaoks."

M.M.Kaganovitš kinnitas oma vastuskirjas, et kirjas märgitud asjaolud vastavad tõele, ja loetles kasutusele võetud meetmed. Kuid kahjuks ei ole see olukord pilootehitusplaani elluviimisega aasta lõpuks muutunud.

Jaanuaris 1940 uuendati NKAP juhtkonda. Selle põhjuseks olid tõsised möödalaskmised, mida ta oma töös tegi.

Ilmselt ajendas muutus tööstuse juhtkonnas ja lootus temalt abi P.O. Sukhoi kirjutama kirja rahvakomissari asetäitjale A.S. Yakovlevile. Sõnumis märgiti, et tingimused, milles meeskonna töö toimub, tekitavad plaani täitmata jätmise ohu ja toovad kaasa projekteerimisbüroo kokkuvarisemise.

Selles olukorras palus P.O. Sukhoi abi eluaseme pakkumisel ja mitmete disainibüroode töötajate tööl hoidmisel, kes teatasid oma tagasiastumisest.

Kuu aega hiljem ütles Pavel Osipovitš oma järgmises läkituses rahvakomissari asetäitjale, et projekteerimisbüroo plaanis on hulk objekte, mille õigeaegne ja kvaliteetse valmistamine KB-135 katsetootmises ei ole. võimalik. Ja töö lennuki BB-1 kasutuselevõtul masstootmisse, mis nõuab kogu meeskonna kohalolekut tehases nr 135, on juba lõppenud. Neid asjaolusid arvestades palus P.O. Sukhoi anda oma meeskonnale üks Moskva tootmisbaasidest.

4. märtsil 1940 andis KO ENSV Rahvakomissaride Nõukogu juures korralduse Lennutööstuse Rahvakomissariaadile korraldada KB-29 NKAP baasil (Kaliningrad, Moskva oblast) eksperimentaalne lennukite tootmistehas, mis põhineb toodangul. kahest katselennukist ja 10-15 nullseeria lennukist aastas. Viige kogu P.O. Sukhoi projekteerimisbüroo koosseis tehasest nr 135 üle katselennukite tootmistehasesse, määrates selle tehase peakonstruktoriks Pavel Osipovitši ja määrates selle nimetatud tehasele nr 289.

Septembris 1939, pärast mootori M-88 saamist, hakkasid nad seda paigaldama lennukile BB-1 (SZ-3), samas kui masina konstruktsioonis tehti mõningaid muudatusi: eemaldati luugi kuulipilduja paigaldus, muudeti. imitoru konfiguratsiooni, vahetati õlijahuti asukohta ja teostati mitmeid muid töid.

Lennuki ühiseks riiklikuks katsetamiseks määrati õhuväe uurimisinstituudi 20. novembri 1939. aasta korraldusega töörühm. Tehasest nr 135 - peakonstruktor P. O. Sukhoi, projekteerimisinsener D. A. Romeiko-Gurko, juhtiv insener Vechura, mootoriseadmete insener E. S. Felsner, aerodünaamika insener I. E. Baslavsky, õhujõudude uurimisinstituudist - juhtiv insener 3. järgu sõjaväeinsener A. V. Sinelnikov, juhtiv piloot major B. N. Pokrovski, vanemsõjainsener, 1. auaste Pavlov.

Katsetamise käigus novembrist 1939 kuni 30. aprillini 1940 sooritati 44 lendu lennuajaga 1 6 tundi 45 minutit. Rikke tõttu vahetati välja kolm M-88 mootorit. Katsed lõpetati neljandal mootoril, mille õlifiltrist avastati pärast viimast lendu kiipe.

Katsearuande järelduses märgiti:

"1. Õhuväe relvastamiseks vajalikku M-88 mootoriga lennukit BB-1 ei saa õhuväe lahinguüksustes normaalseks tööks lubada propeller-mootori grupi puuduliku väljatöötamise tõttu.

Aeglane töö BB-1 lahingüksustesse viimisel... võib viia selleni, et lennuk võib tootmis- ja arendusprotsessis vananeda...

3. M-88 mootoriga lennuki BB-1 maksimumkiirused, 375 km/h maapinnal ja 476 km/h teisel kõrguspiiril, jäid peaaegu samaks kui M-ga lennukil BB-1. -87 mootor...”

Nende puuduste kõrvaldamiseks tehti ettepanek:

Tehas nr 135 peaks võimalikult lühikese aja jooksul tooma VMG kiirusele ja esitama kontrollkatsetele ning lisaks viima lennuki kiiruse projektkiirusele (495 km/h);

Tehas nr 29 peaks tagama M-88 mootori normaalse töö, mille kasutusiga on vähemalt 100 tundi;

Kombain 150 koos tehasega nr 135 teostab valikutööd propeller lennuki jaoks.

Pärast VMG kallal töö lõpetamist oli kavas teha tootmislennukitel lennuomaduste mõõtmiseks kontrollkatsed.

1940. aasta mai lõpus lendas lennuk BB-1 M-88 (SZ-3) Harkovist Ramenskoje lennuväljale, kus tehas nr 289 teostas aasta lõpuni VMG peenhäälestust ja a. teiste süsteemide arv.

Paralleelselt SZ-3-ga testiti ka SZ-1 lennukit. 1940. aasta märtsi alguses paigaldati sellele uus M-63TK mootor ja katsepiloot A.I. Kaljužnõi alustas tehasekatsetusi. VMG arendus jätkus 1940. aasta juunini ja seejärel viidi lennuk üle tehasesse nr 289 ja seda kasutati erinevate üksuste katsetamiseks lendava laborina. Lennuk ei sisaldunud 1941. aasta eksperimentaallennukite tootmisplaanis.

Lennuki BB-1 M-87 (M-88) seeriatootmise viibimine, millele I. V. Stalin pidas erilist tähtsust, sundis valitsust ühendama tehased nr 31 (Taganrog) ja nr 207 (Dolgoprudnõi, Moskva) selle tootmist. piirkond), samuti kiirendada tootmise alustamist tehases nr 135. See otsus seadustati NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuva CO 19. veebruari 1940 ja 4. mai 1940 resolutsioonidega.

1940. aasta märtsis alustas tehas nr 135 M-87 ja M-88 mootoritega lennukite BB-1 seeriatootmist.

Mais algasid Harkovi lennuväljal kuue BB-1 lennuki sõjalised katsetused M-88 nulliga ja esimese seeriaga. Katsetel osales eraldi katserühmaks ühendatud õhuväe 135. lennurügemendi ja GUAS KA teadusinstituudi lahingukasutusrügemendi lennutehniline personal. Katsed viidi läbi 17. maist kuni 20. juunini 1940. aastal. Kokku sooritati 616 lendu kogulennuajaga 157 tundi.

Lennuk BB-1 M-88B

1940. aasta suvel saabusid Harkovisse ülevaatusele järgmised inimesed: õhujõudude ülema asetäitja, lennunduskindralleitnant P. V. Rõtšagov ja õhujõudude GUAS-i (GU Air Force) uurimisinstituudi juht, kindralmajor Lennundus A.I. Filin. Kontrolli eesmärk oli uurida "M-88 mootoriga lennukite BB-1 tehase nr 135 ehituse seisukorda ja Harkovi sõjaväeringkonna lahinguüksustes töötamist". Küsitluse tulemuste põhjal koostati kaitse rahvakomissarile adresseeritud märgukiri. Selles märgiti, et:

“... Kontrolli käigus sooritasid kontrolllende lennunduse kindralleitnant seltsimees Rõtšagov, lennunduskindralmajor seltsimees Filin ja katsepiloot seltsimees major Stefanovski; Lisaks sooritasid 135. lennurügemendi lendurid lende pommikoormustega 400 ja 700 kg. 700 kg koormaga lennuki BB-1 õhkutõus toimus normaalselt.

Uurimine kinnitas õhusõiduki mitmete oluliste positiivsete aspektide olemasolu, mida varem märkisid BB-1 lennukite riiklikud ja sõjalised katsed:

1. Lennuki suhteliselt lihtsad omadused juhtimistehnika poolest.

2. Võimas pommrelvastus - tavaversioonis võtab lennuk vastu kuni 500 kg pomme kaliibriga 1 kg kuni 250 kg ja ülekoormusversioonis sõjalistel katsetel testitud kuni 700 kg.

3. Õhusõiduki hea tulejõud ründelennuki versioonis:

a) 4 tiiva külge kinnitatud ShKAS 7,62 mm kuulipildujat varuga 850 padrunit kuulipilduja kohta;

b) 1 tornikuulipilduja tagavaraga 1000 padrunit;

c) 144 pommi kaliibriga 7–2,5 kg või 30 pommi kaliibriga 8–20 kg.

Pommide asemel on võimalik paigaldada keemiarelvi - kaks VAP-200.

4. Õhusõiduki maksimaalne horisontaalne kiirus

maapinnal - 375 km/h

6600 m kõrgusel - 467 km/h...

...Sõjalised katsetused kinnitasid M-88 mootoriga lennuki BB-1 propeller-mootori rühma ebapiisavust ning tuvastasid teliku, rataste ja pneumaatika ebapiisava tugevuse, mis ei võimalda lennuki normaalset tööd. lahinguüksustes.

Praegu on M-88 mootoriga lennukite BB-1 üksuste lennud peatatud teliku ja pneumaatika hapruse tõttu.

Tehas nr 135 on viinud õli temperatuuri rahuldavasse seisu, mida lõpuks kontrollivad õhujõudude kosmoseaparaatide uurimisinstituudi lisakatsetused.

M-88 mootoriga lennuki BB-1 normaalse töö tagamiseks Punaarmee õhuväe lahinguüksustes on vaja nõuda, et NKAP võtaks kasutusele järgmised meetmed:

1. Tugevdage amortisaatori tuge ja ülemist teliku tugiposti ning paigaldage need kõikidele varem toodetud lennukitele.

2. Tugevdage rattaid ja pneumaatika.

3. Tagada M-88 mootori täiesti töökindel töö.

4. Eemaldage õli sihikust ja navigaatori alumisest luugist.

5. Kohustada peakonstruktorit seltsimees Sukhoid isiklikult jälgima lennuki BB-1 arendamist ja tehase nr 135 defektide kõrvaldamist.

1941. aastaks on vaja nõuda lennuki BB-1 peakonstruktorilt T. Sukhoilt ja tehasest nr 135:

1. Liistude paigaldamine lennukile BB-1.

2. Põiki V suurenemine.

3. Messerschmidt 109 lennuki tüübile vastava sabaratta paigaldamine ja kargukorki paigaldamine.

4. Kilpide vabastamise aja suurendamine 6-8 sekundini.

5. Tüüride ülekoormuse normaalse suurenemise väljatöötamine, seades elevaatoris "aerodünaamilise" lõtku ja tiirel hõõrdumise.

6. Töötage välja paigaldus ühe 500 kg pommi riputamiseks.

7. Viige lennuki kiirused projekteerimiskiirustele.

8. Töötage BB-1 lennuki kasutamise küsimusega pommitamiseks.

Detsembris 1940 said valitsuse määruse kohaselt viisteist uute lahingulennukite näidist tähised: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2 , Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 ja BB-1 M-88 lennukid said tuntuks kui Su-2.

1940. aasta lõpuks tootis tehas nr 135 plaanitud 275 lennukit 110 Su-2; tehas nr 31 - 12, plaaniga 100; Tehas nr 207 - 3, plaaniga 25. Lennukite nappus segas õhuväe lahinguüksuste formeerimise ja väljaõppe plaani.

Tarneplaani täitmata jätmise peamised põhjused olid:

tehaste ebarahuldav varustamine seadmete, materjalide ja valmistoodetega;

Tootmislennuki Su-2 M-88B kapott

Modifitseeritud Su-2 M-88B lennuki kate

Modifitseeritud Su-2 M-88B lennuk TSS-1-ga

Aeglus tootmise ettevalmistamisel ja uute tehnoloogiate valdamisel;

Tehastevahelise tootmiskoostöö ebarahuldav seis.

1940. aasta lõpus, seoses LaGG-3 hävitajate masstootmisele üleminekuga, lõpetas tehas nr 31 lennukite Su-2 tootmise. Jaanuaris-veebruaris 1941 viidi Su-2 lennuki osad, sõlmed ja seadmed üle tehasesse nr 207.

Detsembris 1940 esitas tehas nr 135 kaks tootmist Su-2 M-88B lennukit (nr. 16/2 ja 20/2) õhujõudude uurimisinstituudile riiklikuks katsetamiseks. Katsetamise käigus 2. detsembrist 1940 kuni 17. märtsini 1941 vahetati lennukil nr 16/2 4 M-88B mootorit.

Testitulemuste põhjal tehtud seaduse järelduses märgiti, et:

„1. VMG temperatuurirežiimid seerialennul Su-2 M-88B pärast selle ümberehitamist tehases nr 135 on endiselt lõpetamata. ...

4. Viige tehases nr 135 läbi kontrollkatsed 05.01.41, et mõõta Su-2 M-88B lennuomadusi.

Ajavahemikul 13. veebruar kuni 1. märts 1941 viis Õhuväe Uurimisinstituut KA läbi tehases nr 135 toodetud modifitseeritud lennuki Su-2 M-88B (nr 1/6) riiklikud katsetused.

Erinevalt seeriamudelist Su-2 M-88B muudeti lennukil nr 1/6 mootori katte profiili, imitoru kuju ja sõukruvi spinerit ning õlijahuti viidi tiiva keskossa. "Reaktiivse efekti" loomiseks muudeti väljalasketoru kuju. Tagumine MV-5 relvakinnitus asendati TSS-1 kinnitusega. Paigaldasime lühendatud mastiga L-kujulise antenni. Propelleri valimiseks viidi läbi katsed propelleritega VISH-23 ja VISH-23-7.

18. märtsil 1941 kiitis õhujõudude peadirektoraadi ülem lennunduskindralleitnant P. V. Rõtšagov riigikatsete tulemuste põhjal seaduse heaks. Tema järeldus märkis, et:

"1. Modifitseeritud Su-2 M-88 B... olekukatsetused läbisid rahuldavalt, näidates üsna häid lennutaktikalisi andmeid.

2. Esialgne positiivne järeldus muudetud lennuki kohta tehti juba 28. veebruaril 1941. Selle lennuki kasutuselevõttu on vaja kiirendada VISH-23-7 propelleriga, mille labade nurk on 22-42 °, koos kohustusliku kõrvaldamisega. VMG, TSS-1 paigalduse ja raadioseadmete defektidest .

3. Mootoreid M-88 ja M-88B pidada õhuväe lahinguüksustes töökindlaks töötamiseks väljatöötamata. Nõuda tehaselt nr 29, et tagada mootori töökindel töö vähemalt 100-tunnise kasutuseaga õhusõidukil.

4. Kohustada peakonstruktorit ja tehast nr 135 esitama käesoleva akti järeldustes nimetatud kõrvaldatud defektidega muudetud Su-2 M-88B nr 1/6 õhusõiduki kontrollseisundi katsetamiseks Õhuväe KA uurimisinstituudis. 25. märtsiks 1941.”

Su-2 kui suurtükiväe vaatleja

29. märtsil esitati lennuk nr 1/6 riiklikele kontrollkatsetele, mis jätkusid katkendlikult kuni 1941. aasta juuni lõpuni. Nende tulemuste kohaselt ei läbinud TSS-1 testi ja eemaldati masstootmisest. Ka VMG arendus ei taganud normaalseid temperatuuritingimusi.

Arvestades mootorit M-89 (1300 hj) alternatiivina M-88 mootorile, kohustas valitsus 20. jaanuari 1941. aasta määrusega tehase nr 135 direktorit Yu.N. Karpov ja peakonstruktor P.O. Sukhoi "... töötada välja VMG ja viia 15. aprilliks 1941 läbi Su-2 lennuki mootori 89 õhukatsetus...".

Ajavahemikul 5. maist kuni 28. juunini 1941 täitis katsepiloot A. P. Deev tootmislennuki Su-2 M-89 (nr 13016) tehase katseprogrammi.

Pärast nende katsete lõppu viidi lennuk üle tehasesse nr 289 M-89B mootori paigaldamiseks (otsesissepritsega) ning seejärel algasid tehasekatsetused LII NKAP lennuväljal. Need jäid tehase nr 289 evakueerimise tõttu lõpetamata. 1942. aasta alguses muudeti lennuk nr 13016 suurtükiväe vaatlejaks ja anti üle õhuväele.

On asjakohane märkida, et 1941. aasta novembris paigaldati ühele toodetud Su-2-le mootor M-89F, mis viidi ühistele riiklikele katsetele üle õhujõudude uurimisinstituuti.

1941. aasta juuli alguses asus P.O. Suhhoi ütles rahvakomissari asetäitjale P. V. Dementjevile adresseeritud kirjas, et: "Lennuk Su-2 M-89 näitas tehasekatsetustes kiirust maapinnal 415 km/h ja kõrgusel 6800 m -514 km/h. h; Su-2 M-88 lennukite kiirused on vastavalt 407 km/h ja 512 km/h.

Su-2 M-89 eeldatav kiirus kõrgusel on 525 km/h. Kiiruse puudumise põhjused selgitavad korduvad lennud; lisaks kamm. Nr 150 saadab lennukile uue propelleri.

Kuid olenemata tehasekatsetuste täpsustamise tulemustest pean vajalikuks teatada, et praegu ei ole minu arvates kohane häirida tehaste nr 135 ja 29 tootmistsüklit M-89-le üleminekuga, kuna kiiruse suurendamine ei ole põhjendatud tootmise hilinemisega.

Võttes arvesse rindel tegutsevate eskadrillide signaale, on vaja suurendada M-88 tootmist, et tagada üksuste mootorite õigeaegne väljavahetamine, sest Pärast 40 töötundi on märke mootori võimsuse vähenemisest. Ilmselgelt pole M-89, olles võimsam, selles osas parem kui M-88. Samas on põhjust eeldada, et M-82 on töökindlam.

Eelnevat arvesse võttes leian, et hetkel on vaja Su-2 seeria lennukite üleminek M-89 mootoritele edasi lükata ja probleem lahendada pärast Su-2 M-82 katsete lõpetamist. ”

Rahvakomissar A. I. Šahhurin nõustus nende argumentidega ja pöördus augustis 1941 NSV Liidu riikliku kaitsekomitee (GKO) esimehe I. V. Stalini poole, et saada luba viivitada lennukite Su-2 M-89 toomisega seeriasse.

1941. aasta augustis andis rahvakomissari asetäitja P.V.Voronin tehaste nr 135 ja 289 juhtidele juhised: „Seoses tegevuse lõpetamisega käesoleva aasta III kvartalis. M-88 mootorite tootmisel teen ettepaneku kasutada tehases saadaolevaid 96 M-89 mootorit, et tagada Su-2 seeriatootmine tehases nr 135 enne M-82 paigaldusele üleminekut.

Võtta kiiresti kasutusele vajalikud meetmed, et tagada nende mootorite paigaldamine lennukile.

Veel 13. mail 1941 andis Lennundustööstuse Rahvakomissariaat välja korralduse paigaldada M-82 mootor lennukitele I-185, Jak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 ja "103" lennuk. Lennuk Su-2 M-82 vabastati lennukatsetele 1. juulil 1941. aastal.

Disain ja tootmistööd said õigeks ajaks valmis. Lennukit testiti juulis tehase nr 289 lennuväljal ja augustis-oktoobris asetäitja eriülesandel. Rahvakomissar V.P.Kuznetsov - NKAP LII-s.

Ebausaldusväärse töö ja karburaatori reguleerimise raskuste tõttu jäid katsed hiljaks. Ainult karburaatori valimiseks tehti umbes 80 lendu. Testimise käigus vahetati välja kolm mootorit, kuus karburaatorit ja hulk muid agregaate. Lennuomadusi mõõdeti kahte tüüpi propelleriga.

Enne sündmusi tahaksin märkida, et see lennuk (Su-2 M-82) evakueeriti Kaasanisse, kus seda kasutati VMG visandite tegemiseks, mida hiljem kasutati TB-7 (Pe-8) peal. lennukid.

Vastavalt NKAP-i 10. augusti 1941. aasta korraldusele oli Su-2 M-82 lennukite tootmise tagamiseks ette nähtud:

"1. Tehase nr 289 peakonstruktor T. Sukhoi töötada 20. augustiks 1941 välja ja läbi viia kõik M-82 mootoriga lennukite Su-2 lennukatsetused ning edastada M-i paigaldamiseks vajalike muudatuste joonised. -82 mootoriga lennukil Su-2 tehastesse nr 135 ja 207 kuni 12. augustini 1941

2. Tehase nr 135 direktor T. Kuzin peab tagama 1. septembriks 1941 viie Su-2 lennuki tootmise M-82-ga.

3. Tehase nr 135 direktor T. Kuzin ja tehase nr 207 direktor T. Gorin peaksid alustama Su-2 seeriatootmise ettevalmistamist M-82-ga, tagades nende seeriatootmise alates septembrist. 10, 1941...”

Su-2 M-82 lennukid

Su-2 M-82 suusaraamil

Su-2 rindelennuväljadel

KA õhuvägi võttis M-82 mootori kasutusele 1941. aasta septembri lõpus.

Vahepeal jätkus lennukite Su-2 M-88 seeriatootmine. Tehas nr 135 sai ülesandega edukalt hakkama, ületades plaani peaaegu iga kuu. Tehas nr 207, olles saanud 1941. aasta alguses tehaselt nr 31 mahajäämuse, mis hõlmas 33 peaaegu valmis lennukit ja 80 lennukiosade komplekti, viidi läbi. tootmisplaan 100% Kuid alates maist hakkas tootmisprogrammi lõpetamise protsent järk-järgult langema ja jõudis juuliks 39% -ni. Selline olukord plaani elluviimisel tehases nr 207 oli õhuväe peadirektoraadi käsundus- ja relvastusülema sõnul „igapäevase organisatsioonilise ja tehnilise juhtimise puudumise tõttu. tehase juhtkonna osa...”

22. juunil 1941, päeval, mil Natsi-Saksamaa ründas Nõukogude Liitu, oli rindelennuväljadel 213 Su-2 lennukit. Neist: 75 - läänerindel, 11 4 - edelarindel ja 24 - 9. eraldi armees (ODVO).

Esimeste sõjapäevade kogemus näitas, et navigaatorile on vaja täiendavat kaitset. 11. augustil 1941 andis NKAP NKAP PGU juhile ning tehaste nr 135 ja 207 direktoritele korralduse:

“...ja alates 15. augustist 1941 toota kõiki Su-2 õhusõidukeid, millel on navigaatorile mõeldud soomuskaitse, mis koosnevad 8,5 mm paksustest tsementeeritud teraslehtedest;

b) et säilitada lennukite joondust ja kandevõimet, toota alates 15. augustist 1941 kõiki lennukeid ilma raadiosaatja ja raadio poolkompassideta...”

Juulis ja septembris 1941 teaduslikul katsetuspaigal lennurelvadÕhuvägi (NIP AV VVS KA) on katsetanud kümne RS-132 ja RS-82 raketiga relvastatud Su-2 lennukit (nr 070403). NIP AV VVS KA järelduse kohaselt on RS-82 raketiheitja koos võimalusega Su-2 lennukil RS-132-le üle kanda välikatsetused.

Su-2 gargroti katmine ülestõstetud asendis

Su-2 gargroti kaitse allalastud asendis

1941. aasta oktoobris palus Kosmoselaeva Lõuna osariigi õhujõudude juht brigendinger Ya.L. Bibikov P.A. Voronini poole pöördudes: „...anna juhiseid:

1. Tehase nr 289 peakonstruktorile, seltsimees. Suhhoi kanda tehasesse nr 135 RS-82 raketiheitja joonised koos nendes välikatsete tulemuste põhjal tehtud muudatustega.

2. Tehase nr 135 direktor seltsimees. Nõbu 1. novembrist. d. viia seeriasse RS-82 raketiheitja ja toota kõik nende kanderakettidega varustatud Su-2 lennukid..."

Lennuki Su-2 kasutamise võimaluse tuvastamiseks suurtükitule luure-näitajana katsetati ajavahemikul 15.-19. august 1941 tehases nr 207 toodetud seerialennuki Su-2 M-88B katseid. viidi läbi Õhuväe KA Uurimisinstituudi lennuväljal. Katsetulemuste põhjal tehti järeldusi, et:

"1. Su-2 lennukit, mis on lähipommitaja, saab vaatamata mõningatele ebamugavustele vaatluse käigus (eespoolkera) kasutada suurtükiväe lennunduses vaenlase luureks, aerofotograafiaks ja suurtükiväe tule korrigeerimiseks.

2. Kiirusvahemik 220-450 km/h ja piisav relvastus (6 kuulipildujat) võimaldavad lennukil Su-2 sooritada suurtükiväe ülesandeid nii enda asukohast kui ka vastase asukohta lennates.

3. Lennalabori töös suurema mugavuse ja õhusõidukile aerofototehnika (v.a AFA-13) paigaldamise võimaluse loomiseks on vaja teha muudatusi:

Paigaldage OPB optiline sihik;

Asetage PUAOS-e suurtükitule reguleerimiseks värviliste signaalraketidega rakettrelv ja tahvelarvuti.

Lisaks vaheta letnabi rippuv iste jäiga, reguleeritava kõrgusega lamava istme vastu.

Miinused: parem pool pritsib pikaajalisel kasutamisel õli...”

Septembris alustas tehas nr 207 P.A.Voronini käsul vägede varustamist luure- ja suurtükitulevaatlejana varustatud lennukitega Su-2. Enne evakueerimise algust andis tehas nr 207 allüksusele üle 18 sõidukit.

Oktoobri alguses algas rinde lähenemise tõttu Moskvale pealinna ettevõtete ja asutuste evakueerimine. Tehas nr 289 evakueeriti Molotovisse (Perm) ja liideti evakueeritud tehasega. nr 135, kuhu kuulusid evakueeritud tehased nr 207, 450, 472, 480.

19. novembril 1941 võttis NSV Liidu Riiklik Kaitsekomitee vastu otsuse, mille kohaselt pidi tehas nr 135 alustama 15. veebruarist 1942 soomustatud ründelennuki Il-2 M-82 seeriatootmist. Samal ajal lubati tehasel nr 135 toota teatud arv Su-2 lennukeid, mida piiras saadaolev reserv. Selle tulemusena toodeti tehases 1941. aasta detsembris 15 lennukit Su-2 ja jaanuaris-veebruaris 1942 40. Neist 36 olid M-82 mootoriga, 2 M-88, 2 M-89.

Kokku tootis tehas nr 135 1941. aastal plaanitud 1068 lennukit 625 Su-2; tehas nr 207 - 89, plaaniga 115; Tehas nr 31 - 4 lennukit.

Lennuväe peadirektoraadi andmetel ulatusid 22. juunist 23. detsembrini 1941 lennukite Su-2 kaotused 205 ühikuni. Neist: õhulahingutes alla lastud - 50; õhutõrjesuurtükiväe poolt alla tulistatud -14; hävitatud lennuväljadel - 9;

ei naasnud lahinguülesandelt -103; mittelahingulised kaotused - 29.

ENSV Riikliku Kaitsekomitee määrusega 21. jaanuarist 1942 saadeti tehas nr 135 laiali ning spetsialistid ja tehnika jaotati tehastesse nr 23, 30, 381.

NKAP otsusega hakati tehast nr 289 iseseisva majandusüksusena taastama.

25. veebruaril 1942 esitati riiklikule katsetamisele tootmises olev lennuk Su-2 M-82 nr 15116.

Kuni 24. aprillini sooritas õhuväe uurimisinstituudi katsepiloot kapten S.M.Korobov lennukiga 35 lendu, neist 23 suusatelikuga. Lennuaeg kokku oli 22 tundi 15 minutit.

Riiklike katsete aruande järeldustes märgiti, et: "Mootori M-82, mille nimivõimsus on 1400 hj, paigaldamine lennukile Su-2 varem paigaldatud mootori M-88B asemel, mille nimivõimsus on 1400 hj. 950 hj, märkimisväärselt suurenenud lennuomadustega lennuki andmed..."

Samal ajal tuvastati mitmeid puudusi nii lennukis kui ka elektrijaamas.

Märtsis-juunis 1942 testiti M-82 mootoritega lennukeid Su-2 lahingutingimustes. Lennukimeeskonna sõnul: „Lennuk Su-2 M-82 on oma lennuvõimelt märkimisväärselt parem kui sama lennukiga M-88 nii kiiruse, manööverdusvõime kui ka pommikoormuse poolest.

... Mootor M-82 talub üsna usaldusväärselt määrdeaine ammendumist oma hõõrduvates osades. Õlisüsteemi kahjustamise korral ei too 2-3-minutiline lendamine ilma surveta kaasa mootori hävimist ... "

Tootmislennuk Su-2 M-88 (M-82) oli kaheistmeline madala tiivaga segadisainiga monolennuk.

Kere on puidust monokokk, valmistatud ilma tehnoloogiliste pistikuteta, jõuraam koosnes 20 raamist, neljast peenrast, nööridest ja kasespoonist lamineeritud nahast. Esiraami külge kinnitati keevitatud sõrestikuraam, millel asus kolbmootor.

Meeskonna kabiin asus kere keskmises osas. Piloodi kokpitti kattis libisev läbipaistev varikatus, mille taha oli kinnitatud volditava visiiriga navigaatori tornikate. Piloodikabiini põranda all oli pommilahter. Tagumise kere luuk oli ette nähtud navigaatori poolt lennuki hädaolukorras põgenemiseks, samuti luukpüstoli paigaldamiseks.

Konsoolne täismetallist tiib koosnes keskosast ja kahest eemaldatavast konsoolist.

Kesksektsiooni jõuraam sisaldas kahte peenestikku, kuut ribi, kahte pikisuunalist seina, nööre ja nahka. Iga tiibkonsooli raam koosnes kahest peenest, seitsmeteistkümnest ribist, tagaseinast, nööridest, kuulipildujaruumi lisataladest ja nahast. Tiiva paigaldusnurk oli 1°30". Tiiva põiki V nurk oli 6.

Aileronid olid kangakattega duralumiiniumist raamiga. Kaalukompenseerimiseks kinnitati iga siba varba külge pliiga täidetud toru. Vasakpoolsel aileronil oli trimmer. Aileroni läbipaindenurgad ±25°.

Täismetallist maandumisklappidel oli neli sektsiooni, kaks keskosas ja kaks eemaldatavatel tiibkonsoolidel. Kilpide puhastamine ja vabastamine viidi läbi hüdromehaanilise süsteemi abil. Kilpide paindenurgad: - 52°.

Saba sisaldas rooliga uime ja liftiga stabilisaatorit.

Täispuidust konstruktsiooni eemaldatav kiil koosnes kahest harust, nööridest ja ribidest ning vineerist ümbrisest. Kiilu tagumisel küljel oli kahele sõlmele riputatud rool, mis koosnes kanaliosa profiilist, mille külge oli needitud mitme ribiga tugevdatud nahk. Roolinurgad ±25е

Konsoolne täismetallist stabilisaator koosnes neljast kanaliosa seinast, pressitud profiilidest ja nurkadest, poolitatud ribidest ja plaadist. Kaks lifti poolt riputati stabilisaatori tagaküljele kuue sõlme külge. Mõlemad pooled olid ühendatud toruga, mis läbis kere sabakatte. Lifti karkass koosnes toruharust, mille külge olid kinnitatud ribid. Rooli nina oli kaetud duralumiiniumist ja ülejäänud pind oli kaetud lõuendiga. Lifti läbipaindenurgad: ±25°.

Roolil ja liftil olid trimmilabad.

Telikuks on kolmerattaline sabarattaga. Piduriratastega 750x250 põhitoed tõmmati keskosa sisse ja suleti klappidega. 300x125 sabaratas tõmmati osaliselt kere sisse.

Hüdraulikasüsteem, mis on mõeldud peamise teliku ja klappide (klappide) sisse- ja vabastamiseks, sisaldas: kahte teliku jõusilindrit; kilbi jõusilinder; šassii ja klapiga kraanad; rõhualandusklapp (25-28kg/cm2); elektriajamiga hüdropump; hüdropaak ja manomeetrid. Hüdrosegu - 50% alkoholi ja 50% glütseriini. Põhitugede hädavabastuse teostas navigaator trossülekandega vintsi abil. Sabatugi tõmmatakse sisse ja vabastatakse kaabelülekande abil, mis on ühendatud parema peamise telikuga.

Põhirataste pidurdamise tagas isekäivitav pneumaatiline süsteem, mis koosnes: isekäivitavast õhusilindrist; isekäivitav manuaalne kompressor; sulgeventiil; kaks rõhualandusventiili PU-ZK (piloodi pedaalidel); rattapidurid ja manomeetrid.

Lennuki juhtimine on kahekordne, segatud. Liftil ja aileronidel oli jäik juhtmestik, roolil, sabarattal ja trimmilehtedel aga kaablijuhtmestik.

Rünnakommitaja BB-2 (ShB)

Elektrijaam koosnes kaherealisest tähekujulisest 14-silindrilisest õhkjahutusega kolbmootorist M-88, mille maksimaalne võimsus oli 1100 hj. ja kolme labaga sõukruvi VISH-23. Silindripeade temperatuuri reguleeriti mootorikapoti “seeliku” klappide abil. Õlijahuti paigutati kere esiosa alla spetsiaalsesse reguleeritava siibriga tunnelisse. Õlipaagi maht 55,5 l (50 kg).

Kütus pandi kolme paaki. Kere maht on 405 l (300 kg), tiibade maht 175,5 l (130 kg).

Väikerelvade hulka kuulusid kolm 7,62 mm kaliibriga ShKAS-kuulipildujat, millest kaks olid fikseeritud eemaldatavate tiibkonsoolide külge väljaspool rootori pöörlemistsooni. Laskemoona mahutavus on 900 padrunit kuulipilduja kohta. Tagumise poolkera kaitsmiseks paigaldas navigaator pöörlevale varjestatud tornile MV-5 kuulipilduja ShKAS koos 1500 padruniga. Pommid kaliibriga 8-100 kg riputati kassetihoidikutele kere pommilahtris. Tavaline pommikoormus oli 400 kg ja maksimaalne 600 kg. Sisemine vedrustus ei ületanud 400 kg. Välistele pommiriiulitele sai riputada 100 ja 250 kg pomme.

Põhiliseks alalisvoolu elektriallikaks oli generaator GS-1000 ja avariiallikaks 1 tk 2A30 aku.

Raadioseadmed - raadiojaam RSB-1 ja lennuki sisetelefon (SPU-2).

Mõõteriistad ja aeronavigatsiooniseadmed on standardkomplekt, mis võimaldab lende lihtsates ja ebasoodsates ilmastikutingimustes.

Fototehnika - AFA-13 kaamera.

Lennud suurel kõrgusel tagas hapnikuvarustuse komplekt.

Peamised erinevused Su-2 M-82 ja Su-2 M-88 lennukite vahel:

Paigaldatud M-82 mootor (1700hj);

paigaldatud VISH-21 propeller;

Paigaldatud navigaatorisoomus;

Paigaldatud kuulipildujad: 4 tiiva ShKAS, 1 torn ShKAS ja üks luuk ShKAS;

Eemaldatud: RSB, RPK-2 ja AFA-13.

Tootmislennuki Su-2 M-88B (M-82) põhiandmed:

Lennuki pikkus, mm 10250

Tiibade siruulatus, mm 14300

Tiiva pindala, m2 29,0

Lennuki kaal, kg:

- tühi 2995 (3213)

- tavaline lend. 4345 (4700)

Maksimaalne kiirus, km/h:

- maapinna lähedal 378 (430)

- kõrgusel, m 455/4400 (474/3200)

Ronimisaeg 5000 m, min 12,6 (9,8)

Praktiline lagi, m 8900 (8400)

Lennuulatus, km 820 (790)

Jooksu pikkus, m 610 (450)

(Sulgudes olevad andmed viitavad lennukile Su-2 M-82)

Lisaks Su-2 lennuki seeriaviisilistele modifikatsioonidele projekteeris ja ehitas Sukhoi disainibüroo selle lennuki modifikatsioonid, mida ühel või teisel põhjusel seeriatootmisse ei viidud.

5. mail 1938 kinnitas KO NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures lennukiehituse eksperimentaal- ja eksperimentaaltööde kava aastateks 1938-39.

Selle plaani üks punkt nägi ette M-88 või M-63 mootoriga kiire ründepommitaja (SB) loomist kolmes eksemplaris tarnetähtaegadega vastavalt juunis, juulis ja augustis.

Töö usaldati P.O. Sukhoi disainiosakonnale. Masin konstrueeriti ehitatud ja testitud Ivanovi (SZ) lennuki põhjal.

Kuni 1938. aasta augustini oli käsil täismetallist lennuki projekteerimine. NKOP-i otsus säästa metalli sundis aga kere ja hiljem kogu lennuki puhul üle minema puitkonstruktsioonile.

Valmis sai aasta lõpuks eelprojekt, mudeli ehitus on lõppenud, detailprojektist on valminud 60%.

Lennuki esimesele eksemplarile oli plaanis paigaldada mootor M-88, teisele M-80 ja kolmanda põhjal kavatses P.O. Sukhoi konstrueerida ühekohalise ründelennuki M-80-ga. mootor.

1938. aasta lõpus eemaldas klient 1939. aasta plaanist lennuki teise eksemplari M-80-st ja 1939. aasta keskpaigaks kolmanda eksemplari.

22. veebruaril 1939 kiitis komisjon heaks ShB lennuki mudeli koos M-88-ga. Aprillikuks oli tehas nr 156 tootnud 50% kereosadest ja 40% keskosast, kuid puitmaterjalide puudus tehases pidurdas tiiva tootmist. Samuti ei tasu unustada, et tehases nr 156 on lisaks P.O. meeskonnale. Sukhoi disainibüroo asus: N. N. Polikarpov, I. F. Nezvalja, A.P. Golubkova, V. N. Beljajev, propellermootoriga sõidukite, torpeedopaatide ja litsentsitud õhusõidukite projekteerimisbüroo. Igal meeskonnal olid oma projektid, mille elluviimine viidi läbi tehase nr 156 piloottootmises. Kõik see mõjutas ShB lennukite ehitamise tempot.

ShB hädamaandumise kohas 04.06.40

ShB hädamaandumise kohas 28. novembril 1940. aastal.

Järgmiseks tõuke kiirendamiseks ShB M-88 projektiga, tähistusega BB-2, pidi saama valitsuse heakskiidetud eksperimentaallennukite ehitusplaan aastateks 1939–1940. Kuid ta ei kiirendanud lennuki praeguseks ainsa eksemplari kallal töötempot. Selles olukorras oli NKAP sunnitud esitama kaitsekomisjonile avalduse lennuki riiklikele katsetustele viimise edasilükkamiseks septembrist 1939. aasta lõppu. Kuid 1939. aasta detsembri alguseks oli lennukite BB-2 M-88 valmisoleku protsent vaid 45%.

1940. aasta aprillis pandi lennuk kokku ja viidi tehasekatsetuste ettevalmistamiseks lennuväljale.

25. mail 1940 tõstis tehase nr 156 katsepiloot kapten V.T.Sahranov lennuki BB-2 M-88 esimest korda õhku.

4. juunil peale lennumissiooni täitmist telik välja ei veninud. Proovinud kõiki vabastamisvõimalusi (peamine ja avarii), maandus kapten V.T. Sahranov pooleldi välja sirutatud tugipostidega lennuväljal. Lennuk sai kergeid vigastusi.

Avariikomisjon pidas meeskonna tegevust õigeks ning õnnetuse põhjuseks oli tema hinnangul viga šassii konstruktsioonis. Peakonstruktori asetäitja D.A. Romeiko-Gurko ei nõustunud komisjoni sellise järeldusega. Tema versiooni kohaselt juhtus teliku vabastamine ebaõnnestumise tõttu meeskonna halvast tundmisest teliku kasutusjuhendist.

Pärast remonti jätkus lennuki testimine.

16. juulil 1940 eemaldas kapten V.T.Sahranov pärast maandumist ruleerimisel tahtmatult klappide asemel teliku. Rahvakomissar A. I. Šahhurini korraldusel eemaldati katsepiloot V. T. Sahranov edasistelt tehase lennukatsetelt ja katsetesse kaasati TsAGI 8. osakonna katsepiloot A. I. Emelyanov. Pärast järgmist remonti jätkusid tehasekatsetused.

1940. aasta oktoobri alguses viis tehas nr 156 vastavalt aktile lennuki BB-2 M-88 üle tehasesse nr 289.

29. oktoobril teatas Pavel Osipovitš NKAP 7. peadirektoraadi juhataja asetäitjale S.N. Shishkinile, et: „Lennuk BB-2 M-88 läbis tehasekatsetused vastavalt 7. peadirektoraadi kinnitatud programmile.

Arvutatud maksimaalsete kiiruste ja lennuandmete lahknevuse tõttu pean vajalikuks jätkata katsetamist polarisaatori eemaldamiseks ning uute propellerite ja heitgaaside katsetamiseks.

Nende lendude läbiviimiseks määrati tehase nr 289 piloot T. N. D. Fixon.

27. novembril 1940 tegi meeskond, kuhu kuulus katsepiloot N.D. Fixon ja vaatleja - TsAGI 8. osakonna juhtivinsener M.D. Sokolov, hädamaandumise Lipitsa suvelennuväljal, mis asub Serpuhhovist kümme kilomeetrit idas. Maandumise põhjuseks oli ülekuumenemine ja õli eraldumine koos selle rõhu samaaegse langusega.

28. novembril vaatas TsAGI 8. osakonna komisjon lennuki ja mootori üle ning pärast katsetamist kõikides režiimides andis loa lennukile BB-2 lennata Ramenskoje lennuväljale.

Tund pärast õhkutõusmist hädamaandumiskohast hakkas M-88 mootor tõrkeid tegema, seejärel seiskus. Meeskond tegi hädamaandumise põllumaale SPB-134 sõjaväeosa lennuvälja lähedal (Podolski oblast). Maandumisel sai piloot näovigastuse ja viidi haiglasse ning lennukil purunes telik, paindus propeller, said kahjustada tiivakonsoolid, imitoru ja õliradiaatori tunnel.

Uurimine tuvastas, et mootor seiskus kerepaagi kütuse täieliku ammendumise tõttu, tiivapaakidesse oli jäänud umbes 220 liitrit. Õnnetuse süüdlane on N.D. Fixon.

Ilmselt lennukit ei taastatud ning ENSV Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei Keskkomitee määrusega 16. aprillist 1941 töö selle kallal peatati.

Lennuki BB-2 (ShB) konstruktsioon erines mõnevõrra tootmislennukist Su-2 (BB-1).

BB-2 projekteerimisel oli ülesandeks saada masstootmises lihtne disain, milles kasutati minimaalselt alumiiniumisulameid, asendati terase ja puiduga.

Kere ja kiil olid valmistatud täielikult puidust.

Tiiva konsoolsetes osades segatud disain, metalli kasutati ainult peeldes, teises ribis ja otsas. Tiiva keskosa oli samuti segakujundusega.

BB-2 lennukit eristas peamise teliku sisse- ja vabastamise kinemaatika, mis tõmbus tagasi tiiva keskosasse 90 kraadise nurga all pööravate ratastega. Seejärel kasutati sarnast skeemi lennukitel Su-1, Su-6 ja paljudes teistes projektides.

4. märtsil 1940 andis KO NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures välja resolutsiooni “Seltsimees konstrueeritud ühemootorilise lühimaapommitaja BB-1 modifitseerimise kohta. Sukhoi" kohustas NKAP-i ja tehase nr 135 juhtkonda:

“...a) Paigaldage ühemootorilisele lühimaapommitajale (BB-1) mootor M-90 võimsusega 1500 hj. 6000 m kõrgusel. Lennu tehnilised andmed peaksid olema järgmised:

Maksimaalne kiirus 7000 m kõrgusel on 560 km/h.

Maandumiskiirus - 120 km/h.

Vahemaa aga 0,9 max, kiirus - 800 km.

Lagi - 10000 m.

Meeskond - 2 inimest.

Relvastus: 4 7,62 mm kuulipildujat ettepoole, 1 7,62 mm kuulipilduja tornil.

Pommikoormus standard/ülekoormus - 400/600 kg.

b) Lennuk tuleks ehitada kahes eksemplaris ja esitada riiklikele katsetele järgmise aja jooksul: Esimene eksemplar - 1. septembriks 1940

BB-1 M-90 modifikatsiooniprojekti kallal töötades sai see tähise BB-3 M-90 või "MN". 1940. aasta juuniks kinnitati lennuki mudel, 90% tööjoonistest valmis ning valmisolek sõlmede ja osade tootmiseks määrati ligikaudu 50% juures. Peamine viivitus jooniste ja osade valmistamisel oli M-90 mootori puudumine.

Mootori M-90 pikk arendus sundis NKAP juhtkonda lubama M-81 mootori paigaldamist BB-3 teisele eksemplarile.

Novembri alguses transporditi BB-3 M-81 tehase lennuväljale ja BB-3 M-90 projekteerimine peatati.

29. novembril 1940 viis katsepiloot A. P. Deev BB-3 M-81 õhku. Järgmisel päeval, teise lennu ajal, ütles mootor üles. Lennuk sai puruks, sest... Valitsuse otsusega eemaldati M-81 tootmisest.

Ilmselt nägi Pavel Osipovitš sellist olukorda ette, seetõttu lõpetas projekteerimisbüroo 1940. aasta oktoobri alguses AM-37 mootoriga lennuki BB-3 eelprojekti väljatöötamise. Projekti seletuskirjas märgiti, et:

«Lennuk BB-3 on BB-1 M-81 lennuki modifikatsioon. Muudatused puudutavad ainult propeller-mootori gruppi ja väikest osa kerest. AM-37 mootori konditustamine parandab mõnevõrra piloodi nähtavust võrreldes M-81 mootoriga...

AM-37 mootor nõuab lisaks tavalistele vee- ja õliradiaatoritele ka radiaatori kasutamist karburaatorisse siseneva õhu jahutamiseks. Võimalik paigaldada veeradiaator pindalaga 28 dm2, õhuradiaator pindalaga 12 dm2 ja õliradiaator pindalaga 9 dm2.

BB-1 lennuki minimaalsete modifikatsioonide tingimuste ja radiaatorite tiivasse paigutamise võimatuse tõttu paigaldatakse kõik radiaatorid mootori alla ühisesse tunnelisse; Tunnelil on ühised sisse- ja väljapääsud, iga radiaatori jaoks eraldi reguleeritavad.

Selline mootori ja radiaatorite paigaldamine võimaldab minimaalsete muudatustega seeriatehase konstruktsioonis ja tarvikutes toota mis tahes AM-37, M-81 ja M-90 mootoriga lennukit, olenevalt kliendi nõudmistest ja tööstuse võimalustest. . Ainsad muudatused lennukikere ümberlülitamisel AM-37-lt õhumootoritele on katte paigaldamine kere esiosa alumisse ossa ja uime nihutamine vastupidises suunas, kuna AM-37 pöörleb. ja M-81 ja M-90 mootoriga propellerid on vastas.

Gaasipaakide maht on 850 liitrit, mis tagab ülekoormusversioonis 1200 km lennuulatuse.

Tavaline täitmine bensiiniga on 525 kg (710 l - autori märkus), mis tagab 1000 km läbisõidu.

Tootmislennuki BB-1 kere muutub alumises esiosas, kuhu ulatub radiaatoritunnel.

Lennuki tiivale on paigaldatud automaatsed liistud, et parandada külgjuhtimist.

Varustus säilib BB-1 lennuki jaoks; Taganttule kaitseks on lisatud RPK-2 ja soomustatud laskuri selg.

Relvastus jäetakse BB-1 lennukile alles, lisades luugipaigaldise.

Lennuki põhiandmed

AM-37 stardivõimsus ja võimsus 6000 m kõrgusel on 1400 hj.

Lennuki lennu kaal - 4620 kg Ronimisaeg 6000 m kõrgusele - 10,5 min

Teeninduslagi - 9500 m

Maksimaalne sõidukiirus - 450 km/h

Maksimaalne kiirus 6000 m kõrgusel – 550 km/h

Maandumiskiirus - 116 km/h

Stardi pikkus - 350 m..."

P. V. Rõtšagovi poolt 9. detsembril 1940 kinnitatud eelprojekti järelduses märgiti:

“... 1. Lennuki BB-3 AM-37 eelprojekt... - kooskõlastada käesolevates järeldustes toodud täiendustega ja soovitada lennuki ehitust vastavalt projektile, kaasates see katselennuki koosseisu. ehitusplaan 1941. aastaks.

2. Mootori AM-37 kasutatud koopia puudumise tõttu peetakse vastuvõetavaks paigaldada mootor AM-35 lennuki esimesele eksemplarile...”

25. jaanuaril 1941 kinnitas valitsus katselennukite tootmise plaani 1941. aastaks. Resolutsioon “Ühemootorilise pommitaja Su-4 kohta” ja NKAP korraldus 3. veebruarist 1941 kohustas: “... tehase nr 289 direktor ja peakonstruktor, seltsimees. Sukhoi P.O. projekteerida ja ehitada ühemootoriline pommitaja Su-4: esimene eksemplar 37 mootoriga ja teine ​​eksemplar 90 mootoriga; mõlemal näitel on puidust kere ja puidust tiib metallist peeltega.

Esitage lennuk Su-4 riiklikele katsetele: esimene eksemplar mootoriga 37 1. augustiks 1941 ja teine ​​eksemplar mootoriga 90 1. septembriks 1941 koos järgmiste lennutaktikaliste andmetega:

Mootor 37 90

Maksimaalne kiirus 6000 m kõrgusel, km/h 550 560

Maandumiskiirus, km/h 120 120

Tõusuaeg 5000 m kõrgusele, min 9 8

Lagi, m 9500 9500

Sõiduulatus 0,8 maksimumkiirusel, km 1000 1000

Väikerelvad:

a) Mootoriga lennuk 37

2 kuulipildujat ShKAS kaliibriga 7,62 mm tagavaraga 750 padrunit kuulipilduja kohta, tiibadesse paigaldatud kuulipildujad;

1 12,7 mm kaliibriga Taubini kuulipilduja piiratud tulega tornil, varuga 250 padrunit;

MV-2 luugi paigaldus 1 ShKAS 7,62 mm kuulipildujaga koos laskemoonakastiga 450 padrunile.

b) 90 mootoriga lennuk

2 tiibades 12,7 kaliibriga Taubini kuulipildujat varuga 250 padrunit kuulipilduja kohta;

Torni ja luugi kuulipilduja paigaldus on sama, mis 37 mootoriga lennukil.

Pommirelvad:

4 100 kg pommi sees ja lisaks välistropi ülekoormus, 2 pommi 100 kg või kaks pommi 250 kg. ..."

4. märtsil 1941 andis rahvakomissar A. I. Šahhurin lisaks 3. veebruari 1941. a korraldusele ja selle edasiarendamiseks välja veel ühe korralduse, mis nägi ette: “...Tehase nr 135 direktor, seltsimees. Karpov Yu.N. ja lennuki peakonstruktor, seltsimees. Sukhoi P.O.:

a) Mootoriga 37 lennuki prototüübi Su-4 üks prototüüp kokku panna ja 1.VII - 1941 tehasekatsetusse esitada.

b) M-81 mootorile toodetud lennuk Su-4 tuleks 1.IV-41-ks üle viia tehasesse nr 289, ilma tiibadeta, propellerüksuseta, täielikult varustatud, komplekteeritud ja varustatud tehase lennukatseteks vabastamiseks. M-90 mootor 15.VI - sel aastal

...Tehase nr 289 direktorile ja peakonstruktorile, seltsimees. Sukhoi P.O.:

a) Kandke tehasesse nr 135 täisvarustusega Su-4 lennukikere joonised M-37-ga (ilma tiibadeta) 15.III-41.

b) Tootma ja viima tehasesse nr 135 üks komplekt M-37-ga lennuki Su-4 puittiibu 1.VI - 41...”

1941. aasta märtsi keskel esitas P.O. Sukhoi NKAP juhtkonnale memorandumi, milles ta teatas:

"M-90 mootori andmete analüüs, mis on saadud selle paigaldamisel Su-4 lennukile, viib mind järgmistele järeldustele:

1. Mootori ülekaal võrreldes algandmetega 150-200 kg ja raskuskeskme ettepoole nihutamine halvendab lennuki lennuomadusi ja tekitab suuri raskusi joondumisel, sest on vaja lühendada kere esiosa ja selle tulemusena vähendada selles sektsioonis asuva bensiinipaagi mahtu.

2. Kõrge kütuse erikulu, mis ületab kõigi meie sarnase võimsusega mootorite kulu, eeldab vastavat gaasipaakide mahu suurendamist, mis toob kaasa ka ülekaalu ja lennuki andmete halvenemise.

3. Kõrge soojusülekanne õlisse suhteliselt väikese pumpamisega toob kaasa õlijahuti järsu tõusu.

Ülaltoodu põhjal olen sunnitud nõudma M-90 mootori andmete parandamist:

1) mootori massi vähendamine vähemalt 900-950 kg-ni;

2) kütusekulu vähendamine 300-320 g/hj. h ülelaaduri teisel kiirusel;

3) õli pumpamise tõstmine 32-36 kg/min.

Usun, et ilma nende täiustusteta ei leia M-90 mootor kasutust, kuna see on kõigis põhiandmetes madalam kui M-71.

BB M-71F paigutusskeem

Ma palun teilt juhiseid tehasele nr 29, et võtta kiireloomulisi meetmeid M-90 mootori täiustamiseks.

Täites osakonna 4. märtsi 1941 korraldust, valmistas tehas nr 289 lennukile Su-4 AM-37 tiiva ja jooniste komplekti ning viidi need üle tehasesse nr 135.

1941. aasta juulis usaldati NKAP korraldusel kogu töö lennukiga tehasele nr 289.

1941. aasta oktoobris evakueeriti Molotovi pooleli jäänud lennukid Su-4 M-90 ja Su-4 AM-37.

NKAP korraldusel viidi 1942. aasta suvel täielikult komplekteeritud lennuk Su-4 M-90 üle tehasesse nr 29, evakueeriti Omskisse, et teha M-90 lennukatsetusi. Õhujõudude uurimisinstituudi teadete kohaselt oli lennuk 15. aprilliks 1943 sooritanud 9 lendu lennuajaga 4 tundi ja 30 minutit.

Lennuki Su-4 AM-37 kallal evakueerimisel töid ei tehtud ning lennuki Su-2 seeriatootmise lõpetamise tõttu esitati rahvakomissarile avaldus selle ülesande tehaseplaanist eemaldamiseks.

Huvitav on märkida, et lähipommitaja Su-2 täiustamise protsess ei piirdunud ülaltoodud modifikatsioonidega. Samuti oli mitmeid realiseerimata projekte.

Valitsuse 29. juuli 1939. aasta dekreedi üks punktidest "Modifitseeritud ja uute eksperimentaalpommitajate, ründelennukite ja luurelennukite loomise kohta 1939. aastal" käskis P.O. Sukhoil "...töötada välja üheainsa esialgne projekt -mootoriga kaheistmeline lühimaapommitaja BB-1 edasiarendusena ja esitleti valitsusvälisele organisatsioonile juulis 1939..."

1939. aasta sügisel esitati Punaarmee Lennuväe Uurimisinstituudile M-106 TK mootoriga (1200 hj) lennuki BB-2 eelprojekt.

Lennuki BB-2 M-106 TK põhilised arvutuslikud lennutehnilised andmed:

Maksimaalne kiirus, km/h:

maapinna lähedal 480 (TTT andmetel - 500)

11-6000 m 540

kell 11 10000 m 580-590 (TTT järgi - 600)

Ronimisaeg Н=10000 m, min 23,0

Praktiline lagi, m 12000

Lennuulatus (H=8000m, V=510 km/h), km 1000

Lennuki tühimass, kg 2554

Lennuki lennumass, kg 3630

Punaarmee õhuväe uurimisinstituudi järeldustes märgiti:

"1. Esitatud M-106 mootoriga BB-2 eelprojekti koos seltsimees Sukhoi tehnilise konstruktsiooniga ei saa heaks kiita, kuna lennuk ei vasta tehnilistele andmetele järgmistes aspektides:

a) nähtavus piloodi ja navigaatori kabiinist;

b) tagumise laskepunkti tulistamine;

c) õhusõiduki üldine paigutus;

d) lennuomadused.

2. Teha projekteerijale ettepanek, teha eelprojekt vastavalt tehnilistele kirjeldustele ümber ja seejärel esitada see õhuväe uurimisinstituudile.“

Teadaolevalt projekteerimisbüroo seda projekti ümber ei teinud.

Detsembris 1942 lõpetasid P.O. Sukhoi disainibüroo spetsialistid oma algatustöö - M-71F mootoriga (2200 hj) lennuki “BB” eelprojekteerimise.

Lennuki BB M-71F põhilised konstruktsiooniandmed:

Lennuki pikkus, mm 10700

Tiibade siruulatus, mm 15000

Tiiva pindala, m2 32,0

Lennuki kaal, kg:

- tühi 3900

- lend 5650

Maksimaalne kiirus, km/h:

- maapinna lähedal 490

- 4600 m kõrgusel 560

Ronimise aeg

5000 m, min 7,0

Praktiline lagi, m 10000

Lennu ulatus

(tavaline), 1000 km

Jooksu pikkus, m 325

Kõrgematele organisatsioonidele seda eelprojekti läbivaatamiseks ei esitatud.