Külastati Kazanskit helikopteritehas, mis kuulub valdusfirmasse Russian Helicopters, nagu blogijad, kes polnud seal enne meid kunagi käinud. Meile näidati mehaanilise montaaži tsehhi, lõplikku koostetsehhi, osa tehase enda territooriumist ja isegi Mi-8 proovilendu.
Aga kõigepealt asjad kõigepealt.

Kaasani helikopteritehase ajalugu ulatub aastasse 1933, mil Kaasanis Volga kaldal asutati puidutöötlemistehas. Ja tehas ise pärineb oma ajaloost 4. septembril 1940, mil Leningradi Rahvakomissariaadi korraldusel loodi Leningradi Lennutehas nr 387, mis hiljem evakueeriti Kaasanisse ja liideti transpordiosade tehasega nr 169 . Ettevõtte lennunduslik saatus määrati 1940. aastal, sellest kuupäevast algab praeguse Kaasani helikopteritehase OJSC ajalugu. 1941. aastal said esimesed tehases toodetud lennukid kerged biplaanid.

2. Sõja-aastatel toodetud Po-2-de arv ületas 10 000 (täpsemalt 11 334) lennukit, mis moodustas 10% kõigist sõja-aastatel Nõukogude Liidus toodetud lennukitest.
1951. aastal alustati M. L. Mili konstrueeritud helikopteri Mi-1 seeriatootmist. Mi-1 asendati Mi-4-ga.

3. 1956. aastal alustas Kaasani helikopteritehas helikopterite ekspordiks tarnimist.
1965. aastal alustati helikopteri Mi-8 tootmist. Sellest sai tehase ajaloos pöördepunkt. Kaasaegne helikopter Mi-17 ja selle modifikatsioonid on Mi-8 helikopterite tootmise ja käitamise käigus kogutud tohutu kogemuse tulemus.
Kaasani helikopteritootjate ühing muudeti 1993. aastal ümber Aktsiaselts Kaasani helikopteritehas ja 1996. aastal avati see - Kaasani helikopteritehas OJSC

4. Samal aastal loodi kergekaalulise mitmeotstarbelise Ansati väljatöötamiseks disainibüroo.

Helikopteri tootmine:
2006 - 53
2007 - 38
2008 - 58
2009 - 67
2010 - 81
2011 - 94
2012 - 103
2013. aastal oodatakse umbes 10% kasvu

6. Tänaseks on KVZ jätkuvalt maailma suurim keskmise klassi helikopterite tootja.

7. Venemaa helikopteritööstuse traditsioonilised turud: Venemaa, SRÜ riigid, Kagu-Aasia riigid, Aafrika, Kesk- ja Lõuna-Ameerika. Praegu tarnib KVZ seadmeid ligikaudu 90 riiki üle maailma (valdusettevõtte Russian Helicopters tooted on tervikuna esindatud enam kui 110 riigis üle maailma).

8. Sel aastal on plaanis jõuda tasemele üle 100 masina aastas töökollektiivi koosseisus peaaegu muutmata - ca 7 tuhat inimest keskmise vanusega 36 aastat (mehaanikatöökodades; keskmine vanus kl. taim on täna 43,2 aastat vana). Ja see saavutati tootmise ümberkorraldamisega, mis sai alguse 2000. aastate alguses töökodade renoveerimisest.

9. Sama oluline etapp ettevõtte ümberkorraldamisel järgnes uute masinate ostmisega tootmiseks. Ostsime välismaised masinad, mille tulemusena töömahukus langes ja tööviljakus tõusis 4 korda.

10. Raame töödeldakse nüüd nelja kolme- ja viie- koordinaatmasinad, mis asendas 24 vana (kolm rida 8 masinat). Venemaal kahjuks veel sellisel tasemel masinaid ei toodeta. Fotol on näha töödeldud stantsimine enne katmist.

11. Edasiseks kokkupanekuks kasutatakse valmis raame.

12. Vanasti tehti Ansati jaoks vahuplaadi osa 18 tunniga, nüüd kulub selleks 12. Mitmel masinal töötlemise tõttu moodustasid defektid suure protsendi. Nüüd tehakse kõik treimine, freesimine ja puurimine ühe tsükli jooksul. Ja see juhtub paljude detailidega.
Fotol on rõngasraam, mis läheb tootmishelikopteri sabapoomi külge.

13. Vibratsioonisummuti rumm. Mitte iga klient ei telli seda. Varem kulus selle jaoturi tegemiseks 136 tundi, nüüd kulub 18 - aega on lühendatud peaaegu kaheksa korda!

14. Peatehnoloogi teenistus asub sealsamas töökojas klaasvaheseina taga ja pole vaja nagu varem kaua oodata spetsialisti, kuni ta teisest hoonest saabub.

15. Freestöökojas on firma Mazak 2 liini. Üks (4 masinat) töötleb kergsulameid (duralumiinium), teine ​​(3 masinat) ainult terast. Igal masinal on oma salv 120 tööriista jaoks ning “terasest” liinil on ka 240 ühiku mahutav ajakirjakeskus. Tööriista asendamine terasliinil genereeritakse automaatselt - see sisaldub tarkvaras.

16. Oletame, et lõikuri elu on otsa saanud, arvutiprogramm annab märku määratud ressursi lõppemisest, jooksev vanker võtab masinalt lõikuri, teeb vahetuse ja algab detaili edasine töötlemine. Ja operaator viib oma kasutatud lõikuri ära. Tööriist teritatakse uuesti, selle omadused muutuvad ja see saadetakse teise tootmisüksusesse. Kõikidel tööriistadel on kiibid, millele on salvestatud detaili elulugu.

17. Perestroika ajal suurendas see töökoda oma mahtu rohkem kui kolm korda. Kui varem tegime 6 tuhat normtundi, siis nüüd läheneb plaan 21 tuhandele ja alates 2014. aasta jaanuarist tuleb neid veelgi rohkem.

18. Varem jäi siia iga päev duralumiiniumlaastuga koormatud kallur, nüüd on jäätmeid 4 korda rohkem, kuid laastud muutuvad mugavaks transportimiseks briketiks, mis peale sulamist lähevad muudesse tööstusharudesse.
Iga 28 sekundi järel kukub pressist välja duralumiiniumbrikett. Iga 32 sekundi järel - teras. Briketi hind turul on 4-5 korda suurem kui pelgalt laastud. Tihendaja ei saa keeratud laastudest briketti teha, mistõttu satuvad need “lihaveskisse” ja võtavad peale jahvatamist ka vähem ruumi.

19. Keskkonnakaitse. Taimes ei ole rotte ega hiiri. Reportaaž Aleksei vaata tema lehte.

20. Puhtus on võti majanduskasv tootmine.

21. Liigume montaažitsehhi.
Koostamise algusest kuni esimese lennuni viibib kopter siin koos värvimistootmisega keskmiselt kuu.

22. OJSC Kazan Helicopter Plant, mis kuulub valdusettevõttesse Russian Helicopters, toodab Mi-8/17 tüüpi helikoptereid, mida käitatakse enam kui 100 riigis üle maailma.

23.

24. Nendest kopteritest toodetakse laias valikus modifikatsioone: transpordi-, reisi-, pääste-, õhutranspordi- ja palju muud.

25. Alates 1997. aastast on KVZ OJSC-l helikopteritehnoloogia arendaja sertifikaat: täna a. seeriatootmine Seal on kerge kahemootoriline helikopter "Ansat".

26. Russian Helicopters Holding on üks maailma helikopteritööstuse liidreid, ainuke helikopterite arendaja ja tootja Venemaal, üks väheseid ettevõtteid maailmas, mis suudab projekteerida, toota, katsetada ja Hooldus kaasaegsed tsiviil- ja sõjaväehelikopterid.

27. 2013. aasta seisuga tootsid Venemaa helikopterite ettevõtted 35% maailma lahinguhelikopterite lennukipargist, 17% maailma üliraskete kopterite lennukipargist maksimaalse stardimassiga üle 20 tonni ning 56% maailma keskmise raskusega helikopterite laevastik maksimaalse stardimassiga 8–15 tonni.

28. Kaasanis toodetud helikopterite Mi-8/17 modifikatsioonid on uue põlvkonna seadmed.

29. Ainulaadne lennu jõudlus, Venemaa ja Lääne ettevõtete toodetud moodsaim avioonika ja eriseadmed võimaldavad lennata suurtel kõrgustel, keerulistes ilmastikutingimustes, igal kellaajal, automaatrežiimis.

30. Mitmeotstarbeline kopter on võimeline täitma väga erinevaid ülesandeid: vedama lasti, reisijaid, kustutama, otsima ja päästma, evakueerima haavatuid.

31. Lühikese aja jooksul saab Mi-8/17 muuta transpordist tuletõrje-, otsingu- ja pääste- või kiirabiks. Võimalikud valikud on “salong”, “lendav haigla” jt.

32. Kõrge ohutuse, töökindluse, lihtsuse ning madalate kasutus- ja hoolduskulude tõttu on Mi-8/17 oma klassis üks enimmüüdud helikoptereid.

33. Terasid on kahte tüüpi – metallist ja komposiit. Komposiidil on pikem kasutusiga ja väiksem kaal, kuid samas nõuab see vahetamisel või parandamisel kallimat hooldust.

34. Must kast sabapoomis.

35.

36. Keskmise transpordi- ja reisijateveo helikopter Mi-38.
See uue põlvkonna helikopter on võimeline pakkuma uus tase mugavus ja ohutus reisijateveol ja A-kategooria eritöödel (FAR-29). Põhikonfiguratsioonis mahutab Mi-38 30 reisijat.

37. Täna on Mi-38 projekt jõudnud uude etappi.
Kolmandat lennuprototüüpi katsetatakse Mil Moscow Helicopter Plant OJSC (Vene helikopterite osa) lennukatsebaasis. See prototüüp on varustatud kahe TV7-117V turbovõllmootoriga, mille on välja töötanud Klimov OJSC.

38. Esimene prototüüp Mi-38 OP-1 tegi oma esimese lennu (hõljudes) 22. detsembril 2003 ja teine ​​prototüüp Mi-38 OP-2 24. detsembril 2010. Mõlemaid helikoptereid käitasid samad Pratt & Whitney Canada PW127/5 turbovõllmootorid. Esimene helikopter Mi-38 OP-1, pärast seda, kui sellelt mootorid PW127/5 eemaldati, muudeti 2011. aastal TV7-117V mootorite paigaldamisega Mi-38-2 prototüüpversiooniks.

39. KVZ OJSC alustas neljanda lennu prototüübi kokkupanemist. Standardkonstruktsiooniga OP-4 helikopter erineb prototüübist OP-3 oma Aerazuri põrutuskindla kütusesüsteemi ja suurendatud aknaavade poolest.
Lisaks lennuprototüüpide tootmisele 2013. aastal, kopteri Mi-38 arendustöö raames, kere ja väsimustestimiseks mõeldud üksikute üksuste komplekti, samuti stenditestide komponentide ja koostude valmistamise protsess, on pooleli. OP-4 on helikopteri viimane prototüüp enne 2015. aastaks kavandatud seeriatootmise algust.

40. “Ansat” tähendab tatari keeles “mugav”, “kerge”.
1993. aastal loodi KVZ-s projekteerimisbüroo, mille eesmärgiks oli välja töötada 3,3-tonnise maksimaalse stardimassiga helikopter, mis peab vastama FAR-29 lennundusnõuetele.

41. KVZ sai 1997. aasta veebruaris MAK-i lennuregistrilt tunnistuse, mis lubab neid koptereid arendada. Kerge mitmeotstarbelise helikopteri "Ansat" esimese lennu sooritas 1999. aastal katsepiloot V. M. Rusetsky.

Lennu jõudlus

Maksimaalne kiirus 275 km/h
Reisikiirus 220 km/h
Max lennuulatus koos põhitankidega 520 km
Hoolduslagi 5500 m
Staatiline lagi väljaspool maapinna mõju 3300 m

Massi omadused
Max stardikaal 3300 kg
Max kasulik koormus 1,184 kg
GT mootorid (2xPW207K, Pratt&Whitney)
Stardivõimsus 630 hj.
Võimsus avariirežiimis 710 hj

Sisemõõdud
Pikkus 5700 mm
Laius 1770 mm
Kõrgus 1370 mm
Maht 8,0 m3

Mahutavus
Lennumeeskond 1-2
Reisijaid 7+1

43. Ansat on ainus Venemaa helikopter, mis on varustatud digitaalse elektrisüsteemiga Pult(KSU-A). Mootori digitaalse juhtimissüsteemi olemasolu võimaldab simuleerida mootori seiskamisrežiimi ilma seda peatamata.

Kopteri transpordi ja reisijate modifitseerimine on ette nähtud mitmesuguste ülesannete täitmiseks:
- kaupade ja reisijate vedu kaugematesse ja raskesti ligipääsetavatesse asulatesse;
- kasutada lennutaksona linnas ja asustatud piirkondade vahel;
- töötajate vahetuste tarnimine avamere puurplatvormidele;
- helikopteri kasutamine ettevõtete transpordiks ja üldlennunduses.

45. Ansati elukatseid on KVZ-s tehtud alates 1999. aastast.

46. ​​Kopteri Ansat-U koolitusmodifikatsioon on mõeldud lennukooli kadettidele ja tsiviilisikutele kopteripiloodi õpetamiseks, samuti pilootide ümberõppeks ja nende oskuste täiendamiseks. Helikopteri varustamine kahe gaasiturbiinmootoriga koos olulisemate sõlmede ja süsteemide dubleerimisega tagab lennuohutuse kõrge taseme konkreetsetes lennutreeningu tingimustes.

47. Me ei tohtinud pildistada kogu territooriumi, ainult üksikuid helikoptereid. Sest keegi pole saladusi tühistanud.

48. Meil ​​vedas – saime kinni Mi-17V-5 katselennust. Auto lendas pool tundi minema, siis tuli tagasi.

49. Seda ilu toodab KVZ - üks Venemaa Helikopterite valdusettevõtte juhtivaid ettevõtteid, mis on ületanud 70 aasta piiri. Ettevõte jätkab aasta-aastalt oma toodangu suurendamist. Kaasanis toodetud tööhobused on kogunud üle 50 miljoni lennutunni üle maailma, täites inimese teenistuses mitmesuguseid ülesandeid. Peaasi, et inimesed valiksid järjest sagedamini rahumeelseid ülesandeid – ja helikopterid ei vea sind alt!

Täname üksikasjaliku ringkäigu eest Kaasani helikopteritehase turundus- ja müügidirektorit Valeri Aleksandrovitš Paškot, Kalyupa mehaanilise töötlemise tootmise juhti Igor Nikolajevitšit, Galinat ja Vladat pressiteenistusest.

Käisime vaatamas Kaasani helikopteritehast. Kõiki ettevõtte töid on kiirtuuri vormingus keeruline kajastada. Tavaliselt kulub mul niimoodi pildistamiseks vähemalt terve päev. Aga ma näitan teile, mida meil õnnestus näha.

Kaasani helikopteritehas on Mi-8/17 perekonda kuuluvate helikopterite tootja, mis on osa Venemaa helikopterite tootmisest, mis kuulub Rosteci riikliku korporatsiooni Venemaa helikopterite alla. Helikopterid Vene toodang, mis on toodetud Kaasanis, on kogu maailmas kogunud üle 50 miljoni lennutunni. Kogu KVZ ajaloo jooksul on 100 riiki üle maailma tarnitud üle 12 000 Mi-4, Mi-8, Mi-14, Mi-17, Ansati helikopteri ja nende modifikatsioonid.

Tehase ajalugu ulatub tagasi 4. septembrini 1940, mil lennutööstuse rahvakomissariaadi korraldusel loodi Leningradi lennutehas nr 387, mis hiljem evakueeriti Kaasanisse ja liideti Kaasani konvoiosade tehasega nr 169 Kuna ettevõtte lennunduse saatus määrati 1940. aastal, siis sellest kuupäevast algab praeguse KVZ ajalugu. Sõja-aastatel tootis ettevõte rinde jaoks umbes 11 tuhat Po-2 kaheplaanilist lennukit. 1945. aastaks kasvas tehases lahingulennukite tootmine 3,5 korda: 100-lt 350 ühikule kuus. Siin pandi kokku iga kümnes NSVLi lennutööstuses Suure Isamaasõja ajal toodetud lahingulennuk.

1951. aastal alustas KVZ Mi-1 helikopterite tootmist – see oli esimene rootorlennukite masstootmine NSV Liidus. Tehases alates 1954. aastast toodetud helikopter Mi-4 sai esimeseks kodumaiseks ekspordiks tarnitud helikopteriks. 1965. aastal alustas ettevõte Mi-8 tootmist, mis on kõigist Mi perekonna helikopteritest kõige levinum ja populaarseim.

1993. aastal alustas ettevõte Ansati, ainsa Nõukogude-järgsel perioodil Venemaal projekteeritud ja ehitatud helikopteri arendamist. 1997. aastal sai KVZ MAK-i lennuregistrilt ametliku sertifikaadi, mis lubas arendada helikoptereid ning loodi esimene fly-by-wire süsteemiga Ansati prototüüp. Tegi oma esimese lennu 1999. aastal. Hetkel sisaldab Ansat koos tehase põhitoodete, helikopteriga Mi-17 voolu koosseis ettevõtetele.

1. Vaatame helikopterite Mi-17 (ja selle perekonna), Ansati ja Mi-38 koostetoodangut.

2. Tänaseks on ettevõttel olemas masinaehitusprofiilide mitmepartiiliseks tootmiseks omane infrastruktuur, kaasaegne tootmis- ja tehnoloogiline baas, mis on sertifitseeritud helikopterite tootmiseks ja remondiks: KVZ viib läbi helikopteriseadmete loomise täistsükli arendus- ja seeriaviisiliselt. tootmist oma müügijärgsele toele.

3. Ellingusõlmes monteeritakse toode tavaliselt ühte kohta koosteseadmesse (eling), mis hõlbustab fikseerimist soovitud asendisse ja kokkupandud toote kokkupressimist. Fotol on Ansat kere varustus.

4. Osa Mi-17 põhjast.

5. Peaaegu valmis Mi-17 kere.

6. Masin aukude puurimiseks raami, mille külge on kinnitatud sabapoom.

7. Ansati kere erineva valmidusastmega. Tehases

8. Mi-8 helikopterite perekonda on toodetud alates 1965. aastast ja nüüdseks on toodetud üle 12 000 ühiku. Kaasani helikopteritehas tootis üle 7500 helikopteri.

9. Mi-17V-5 kere.

10. Mi-8/17 käitatakse isegi USA-s. Ja nende seltskonna jaoks Afganistanis osutusid need asendamatuks tänu oma ellujäämisvõimele ja võimele välitingimustes remontida.

11. Tehas toodab praegu kolme peamist helikopteri modifikatsiooni: Mi-172 – reisijateveoks mõeldud modifikatsioon. Saadaval on ka spetsiaalsed VIP-muudatused. Mi-17V-5 on transpordi modifikatsioon, mis on mõeldud lasti transportimiseks salongi sees ja välisel tropil. Saab kasutada päästjate transportimiseks. Mi-17-1V on mitmeotstarbeline modifikatsioon, mille alusel toodetakse erineva otstarbega helikoptereid, sealhulgas lendava haigla.

12. Kokku anti välja mitukümmend modifikatsiooni. Helikopterit käitatakse kümnetes riikides.

13. Ja siin on paremal Mi-38 kokpit.

14. Mi-38 projekteerimise algus - 1981. Mudeli esitlus Le Bourget's - 1989. Mudel - august 1991. Täismõõdus mudeli esitlus - Mosaeroshow - 1992. Kahe prototüübi tootmise algus - 1993. Esitlus muudetud mudelist - MAX-95. Mitmeotstarbelist kopterit Mi-38 saab kasutada lasti ja reisijate, sh VIP-ide, transportimiseks ning seda saab kasutada otsingu- ja päästehelikopterina ning lendava kiirabiautona lendudeks üle maismaa- ja veeala. Mi-38-l on palju progressiivseid funktsioone (eelkõige: "klaasist kokpit" kahele piloodile ja laialdane komposiitmaterjalide kasutamine, sealhulgas pea- ja sabarootorites). Pärast pikka teekonda pannakse nüüd tehases kokku esimesed seeriaautod.

15. Pärast kokkupanekut ja lekete kontrollimist plaat värvitakse.

17. Mi-17V-5 kokpit

18. Ansats. Eksperimentaalsed isendid.

19. Nagu tehases räägiti, ei teinud nad Ansatile meelega komposiitkeret. Esiteks on see väljatöötamine ja rakendamine uus tehnoloogia, ja teiseks - ohutus. Metall paindus konarlikul maandumisel - see koht on nähtav. Tükk lõigati välja, lapiti kokku ja tagasi taevasse. Kuid komposiitkerega see ei tööta. Ja lihtsalt pausi koht ei jää nähtavaks - ainult instrumentaalne juhtimine.

20. Kaasani helikopteritehase turundus- ja müügidirektor Valeri Paško ja kogenud Ansat. Baromeetrilised mõõteriistade andurid asuvad vardal, nii et korpus ja propeller neid katsetamise ajal ei segaks.

21. Mi-17V-5.

21. Spetsiaalselt meile korraldati väikesed näidislennud.

23. Helikopter Mi-17 maksab keskmiselt 15 miljonit dollarit.

24. Kollased kastid on vibratsioonisummutid. Nendega väheneb see poole võrra. Lendasin laudadel ilma nendeta - vibratsioonialus on ikka sama.

25. Kabiin. Saate isegi selle tahvli osta. See on kokku pandud ja lennutatud. Kõik vead raputasid sealt välja. Ime, mitte masin.

26. VIP salong.

27. Ja katsepiloot, olles maandunud Mi-17, liikus Ansati.

28. Helikopteri esimene prototüüp pandi kokku 1997. aasta mais. Esimene lend toimus 1999. aastal. 2011. aastal algas helikopteri tsiviilversiooni sertifitseerimisprotsess. 2013. aasta augustis saadi riikidevahelise lennunduskomitee lennundusregistrist tüübitunnistus. Tänaseks on klientidele tarnitud üle 20 ühiku.

31. Saate osta alates 5 miljonist dollarist, mis on kolm korda odavam kui Mi-17.

32. Ansat kabiin.

33. "Maapealne arvuti".

34. VIP salong.

35. Katselendurite meeskond: Viktor Rusetski ja Gennadi Gontšarov.

36. Muidugi, simulaator.

37. Käepideme taga

PJSC Kazan Helicopter Plant (Kaasan) on Venemaa Helikopterite valdusettevõtte üks peamisi ettevõtteid. Selle ettevõtte tooted moodustavad olulise osa tema tarnetest. Lisaks töötas KVZ välja ja tõi seeriatootmisse uut tüüpi masina - Ansati kerge helikopteri.

Ajalooline viide

Ettevõtte ajalugu on lahutamatult seotud Leningradi lennukitehasega nr 387. Sõja algusega evakueeriti see Kaasanisse. Helikopteritehas korraldati ümber 1951. aastal, kui Tatari Vabariigi pealinnas alustati NSV Liidu esimese Mi-1 rootorlennuki tootmist. Alates 1954. aastast on siin toodetud Mi-4 ja alates 1965. aastast legendaarset Mi-8.

Helikopteritehas (Kaasan) sai tellimuse esitajaks 1970. aastal - varem saavutatud edu ja ainulaadse amfiibkopteri Mi-14 arendamise eest autasustati meeskonda.1980. aastal pälvis ettevõte Kuldse Merkuuri auhinna.

Uus ajastu

90ndate algus (NSVL kokkuvarisemise aeg) muutus tehase jaoks keeruliseks. Inkorporatsiooniprotsess, puudus käibekapitali, võib osa müügituru kaotamine kaasa tuua tootmise peatamise. Kriisist ülesaamisele aitas aga kaasa meeskonna sidusus, disainerite ja juhtide talent. Just sel perioodil algas esimene tehnilise ümbervarustuse etapp. Imporditud metallilõikeseadmete ostmine võimaldas suurendada detailide töötlemise täpsust ja monteerida keeruka geomeetriaga konstruktsioone.

1993. aastal alustas helikopteritehas (Kaasan) mitmeotstarbelise Ansati projekteerimist. Muide, see oli ainus juhtum, kus töötati välja uus testimata mudel lennukid 90ndatel. Kaasanlased riskisid, panid ettevõtte autoriteedi löögi alla ja viisid projekti masstootmisse. Täna on Ansat ainus selle klassi kodumaine helikopter.

Tooted

2000. helikopteritehast tervitati täies relvastuses. Kaasanist on saanud üks maailma juhtivaid eri tüüpi rootorlennukite tootmise keskusi. Tsiviil-, ametlikel ja sõjalistel eesmärkidel kasutatavad mudelid on kogutud siia:

• Mitmeotstarbeline Mi-17 keskklassi helikopter.
• Selle Mi-171V modifikatsioonid (eri-, meditsiini- jne).
• Mi-17V5 (transport, pääste).
• Mi-172 (reisija).
• "Ansat".
• Mitmeotstarbeline Mi-38 keskklass.

Ettevõtte uhkus

Ometi on tehasetööliste lemmik vaimusünnitus nende algupärane arendus – kergeklassi helikopter Ansat. Rohkem kui kümne aasta jooksul lihviti selle välimust, peeti arvukalt konsultatsioone vastutavate osakondadega ja potentsiaalsed tarbijad. Kui 90ndatel polnud riigil piisavalt vahendeid kõrgtehnoloogilise avioonika uute mudelite ostmiseks, siis 2000. aastate keskel tehti edusamme.

2005. aastal esitles Kaasani helikopteritehas MAKSi näitusel manööverdatava kerge lahinguhelikopteri Ansat-2RT prototüüpi. Auto mulle meeldis, aga konkurents sellel alal sõjavarustus Venemaal on kõrge. Rõhk pandi tsiviilversioonile, millest riigis nii puudu on. 2013. aastal toimus kauba-reisija modifikatsiooni sertifitseerimine mehaanilise juhtimissüsteemiga.

Täna areneb Ansati programm sõjalises ja tsiviilsuunas. Õppekopterit Ansat-U ostab Venemaa kaitseministeerium juba lennukoolide kadettide koolitamiseks ja seda tarnitakse seeriaviisiliselt lepingu alusel. Kopteri tsiviilversioon sertifitseeriti etappide kaupa aastatel 2013-2015. Viivitusi põhjustas Ansatile paigaldatud integreeritud (fly-by-wire) juhtimissüsteem. See osutus liiga uuenduslikuks. Helikopteritehas (Kaasan) osutus siin teerajajaks. Vähemalt kui võtta 90ndad (esimene Ansati prototüüp loodi 1997. aastal), siis kaasanlased olid selle süsteemi juurutamisel maailmas pioneerid.

Maailmaturul on palju sarnaseid mudeleid (nt Eurocopteri helikopterid). Aga Ansati tsiviilversioon konkurentsieelised sama mis Mi-8/17 helikopteril. Esiteks on see hinna ja kvaliteedi suhe.

Tootmise moderniseerimine

Helikopteritehas (Kaasan), mille foto on muljetavaldav, areneb edasi. 2015. aasta septembris avati Kaasani helikopteritehases mudelite ja Ansati jaoks mõeldud üksuste montaažihoone. See loodi 2008. aastal alanud tehase moderniseerimisprojekti raames. Uutes ruumides oli mitu kogumisala kõigi kolme tüüpi kere jaoks. Seal tehakse ka korpuse, tugevuselementide ja muude kerekomponentide detailne kokkupanek ja paigaldus. Tänu hoone kasutuselevõtule plaanib KVZ saavutada suuremat tootlikkust ja parandada kvaliteeti.

Varem asusid kogunemisalad kahes eraldi piirkonnas. Nende kombineerimine ühes hoones vähendas oluliselt logistikakulusid. Sellest lähtuvalt on vähenenud helikopterite kokkupanemisele kuluv aeg. Tootmismaht kasvas ning valmissõidukite tarned tarbijatele kiirenesid.

Uuel kerel on ainulaadne sprinklerikamber, mis on loodud kere lekete testimiseks. Kuna kaamera on suletud vooluringis, milles ringleb vesi, on kaamera võimeline simuleerima mis tahes tugevusega vihma. Ühe kere kontrollimiseks on vaja kuni 9 m 3 vett. Korpus on varustatud heliisolatsiooniga, mis minimeerib müra tungimist väljapoole. Kõik vajalikud joonised edastatakse objektile paberivaba tehnoloogia abil arvutiterminalide kaudu.

Varude geograafia

KVZ helikopterid lendavad enam kui 100 riigis üle maailma. Need on Aasia, Aasia-Vaikse ookeani piirkonna, Aafrika ja Ladina-Ameerika riigid. Turud, kus Kaasani seadmed on vähem esindatud - Lääne-Euroopa, USA, Kanada. Igal aastal tarnitakse helikoptereid olenevalt lepingute arvust 4-8 riiki. Ekspordi osakaal müügist on ca 80%.

KVZ-l on erilised lootused Ansati helikopterile. Tsiviilversioon on suunatud kõigile traditsioonilistele turgudele. Need on Venemaa, SRÜ riigid, Kagu-Aasia, Aafrika, Lõuna- ja Ladina-Ameerika. Taotlused esitatakse kodumaisena kaubanduslikud struktuurid, ja välismaised. Hiinlased olid välispartneritest esimesed, kes Ansata ostsid. Omaette arendus on sõjalise väljaõppe ja patrulli modifikatsioon "Ansat-U". Õhuvägi on ostnud juba 40 ühikut ning lepinguid oodatakse partnerriikidelt – Valgevenelt ja Kasahstanilt.

Helikopteritehas, Kaasan: aadress

Ettevõte võtab enda alla umbes 2 km 2 linna lääneosas. PJSC "Kazan Helicopter Plant" asub aadressil: 420085, Tatarstani Vabariik, Kaasani linn, Tetsevskaya tänav, 14.

Käisime kaasani helikopteritehas, mis on osa Venemaa Helikopterite valdusfirmast, nagu blogijad, kes polnud seal varem käinud. Meile näidati mehaanilise montaaži tsehhi, lõplikku koostetsehhi, osa tehase enda territooriumist ja isegi Mi-8 proovilendu.

Aga kõigepealt asjad kõigepealt.

Kaasani helikopteritehase ajalugu ulatub aastasse 1933, mil Kaasanis Volga kaldal asutati puidutöötlemistehas. Ja tehas ise pärineb oma ajaloost 4. septembril 1940, mil Leningradi Rahvakomissariaadi korraldusel loodi Leningradi Lennutehas nr 387, mis hiljem evakueeriti Kaasanisse ja liideti transpordiosade tehasega nr 169 . Ettevõtte lennunduslik saatus määrati 1940. aastal, sellest kuupäevast algab praeguse Kaasani helikopteritehase OJSC ajalugu. 1941. aastal said esimesed tehases toodetud lennukid kerged biplaanid.

Sõja-aastatel toodetud Po-2-de arv ületas 10 000 (täpsemalt 11 334) lennukit, mis moodustas 10% kõigist sõja-aastatel Nõukogude Liidus toodetud lennukitest.
1951. aastal alustati M. L. Mili konstrueeritud helikopteri Mi-1 seeriatootmist. Mi-1 asendati Mi-4-ga.

1956. aastal alustas Kaasani helikopteritehas helikopterite ekspordiks tarnimist.

1965. aastal alustati helikopteri Mi-8 tootmist. Sellest sai tehase ajaloos pöördepunkt. Kaasaegne helikopter Mi-17 ja selle modifikatsioonid on Mi-8 helikopterite tootmise ja käitamise käigus kogutud tohutu kogemuse tulemus.

1993. aastal muudeti Kaasani helikopterite tootmisühing Kaasani helikopteritehase aktsiaseltsiks ja 1996. aastal avati see - Kaasani helikopteritehas OJSC.

Samal aastal loodi kerge mitmeotstarbelise Ansati väljatöötamiseks disainibüroo.

Tänaseks on KVZ jätkuvalt maailma suurim keskmise klassi helikopterite tootja.

Traditsioonilised Venemaa helikopterite tootmise turud: Venemaa, SRÜ riigid, Kagu-Aasia riigid, Aafrika, Kesk- ja Lõuna-Ameerika. Praegu tarnib KVZ seadmeid ligikaudu 90 riiki üle maailma (valdusettevõtte Russian Helicopters tooted on tervikuna esindatud enam kui 110 riigis üle maailma).

Plaanis on jõuda tasemele üle 100 masina aastas töökollektiivi koosseisus peaaegu muutmata - umbes 7 tuhat inimest keskmise vanusega 36 aastat (mehaanilise tootmise tsehhides; keskmine vanus tehases täna on 43,2 aastat). Ja see saavutati tootmise ümberkorraldamisega, mis sai alguse 2000. aastate alguses töökodade renoveerimisest.

Sama oluline etapp ettevõtte ümberkorraldamisel järgnes uute masinate ostmisega tootmiseks. Ostsime välismaised masinad, mille tulemusena töömahukus langes ja tööviljakus tõusis 4 korda.

Nüüd töödeldakse raame neljal kolme- ja viieteljelisel masinal, mis asendasid 24 vana (kolm rida 8 masinaga). Venemaal kahjuks veel sellisel tasemel masinaid ei toodeta. Fotol on enne katmist töödeldud stantsimine.

Valmis raame kasutatakse edasiseks kokkupanekuks.

Vanasti tehti Ansati jaoks vahuplaadi osa 18 tunniga, nüüd kulub selleks 12. Mitmel masinal töötlemise tõttu moodustasid defektid suure protsendi. Nüüd tehakse kõik treimine, freesimine ja puurimine ühe tsükli jooksul. Ja see juhtub paljude detailidega.

Ühel fotol on rõngasraam, mis läheb tootmishelikopteri sabapoomi külge.

Vibratsiooni summuti rumm. Mitte iga klient ei telli seda. Varem kulus selle jaoturi tegemiseks 136 tundi, nüüd kulub 18 - aega on lühendatud peaaegu kaheksa korda!

Peatehnoloogi teenistus asub sealsamas töökojas klaasvaheseina taga ja ei pea nagu varem kaua ootama spetsialisti saabumist teisest hoonest.

Freestöökoda töötab 2 liinil Mazakist. Üks (4 masinat) töötleb kergsulameid (duralumiinium), teine ​​(3 masinat) ainult terast. Igal masinal on oma salv 120 tööriista jaoks ning “terasest” liinil on ka 240 ühiku mahutav ajakirjakeskus. Tööriista asendamine terasliinil genereeritakse automaatselt - see sisaldub tarkvaras.

Oletame, et lõikuril on ressurss otsa saanud, arvutiprogramm annab märku määratud ressursi lõppemisest, jooksev vanker võtab lõikuri masinalt üles, teeb vahetuse ja algab detaili edasine töötlemine. Ja operaator viib oma kasutatud lõikuri ära. Tööriist teritatakse uuesti, selle omadused muutuvad ja see saadetakse teise tootmisüksusesse. Kõikidel tööriistadel on kiibid, millele on salvestatud detaili elulugu.

Ümberkorralduste käigus suurendas see töökoda oma võimsust enam kui kolm korda. Kui varem tegime 6 tuhat normtundi, siis nüüd läheneb plaan 21 tuhandele ja alates 2014. aasta jaanuarist tuleb neid veelgi rohkem.

1Varem jäi siia iga päev duralumiiniumlaastudega koormatud kallur, nüüd on jäätmeid 4 korda rohkem, kuid laastud muutuvad mugavaks transportimiseks briketiks, mis peale sulamist lähevad muudesse tööstusharudesse.
Iga 28 sekundi järel kukub pressist välja duralumiiniumbrikett. Iga 32 sekundi järel - teras. Briketi hind turul on 4-5 korda suurem kui pelgalt laastud. Tihendaja ei saa keeratud laastudest briketti teha, mistõttu satuvad need “lihaveskisse” ja võtavad peale jahvatamist ka vähem ruumi.

Puhtus on tootmise majanduskasvu võti.

Liigume montaažitöökotta.

Koostamise algusest kuni esimese lennuni viibib kopter siin koos värvimistootmisega keskmiselt kuu.

OJSC Kazan Helicopter Plant, mis on osa Venemaa Helikopterite valdusettevõttest, toodab Mi-8/17 tüüpi helikoptereid, mida käitatakse enam kui 100 riigis üle maailma.

Nendest kopteritest toodetakse laias valikus modifikatsioone: transpordi-, reisi-, pääste-, õhutranspordi- ja palju muud.

Alates 1997. aastast on KVZ OJSC-l helikopteritehnoloogia arendaja sertifikaat: täna on masstootmises kerge kahemootoriline kopter Ansat.

Russian Helicopters Holding on üks maailma helikopteritööstuse liidreid, ainuke helikopterite arendaja ja tootja Venemaal, üks väheseid ettevõtteid maailmas, kes suudab projekteerida, toota, katsetada ja hooldada kaasaegseid tsiviil- ja sõjalisi helikoptereid.

2013. aasta seisuga tootsid Venemaa helikopterite ettevõtted 35% maailma lahinguhelikopterite laevastikust, 17% maailma üliraskete helikopterite laevastikust maksimaalse stardimassiga üle 20 tonni ja 56% maailma helikopteritest. keskmise raskusega helikopteripark maksimaalse stardimassiga 8–15 tonni.

Kaasanis toodetud helikopterite Mi-8/17 modifikatsioonid on uue põlvkonna seadmed.

Unikaalsed lennuomadused, moodsaim avioonika ning Venemaa ja Lääne ettevõtete toodetud eriseadmed võimaldavad lennata suurtel kõrgustel, keerulistes ilmastikutingimustes, igal kellaajal, automaatrežiimis.

Mitmeotstarbeline kopter on võimeline täitma mitmesuguseid ülesandeid: vedada lasti, reisijaid, kustutada, otsida ja päästa ning haavatud evakueerida.

Lühikese aja jooksul saab Mi-8/17 muuta transpordist tuletõrje-, otsingu- ja päästetöödeks või kiirabiks. Võimalikud valikud on “salong”, “lendav haigla” jt.

Kõrge ohutuse, töökindluse, lihtsuse ning madalate kasutus- ja hoolduskulude tõttu on Mi-8/17 oma klassis üks enimmüüdud helikoptereid.

Terasid on kahte tüüpi - metallist ja komposiit. Komposiidil on pikem kasutusiga ja väiksem kaal, kuid samas nõuab see vahetamisel või parandamisel kallimat hooldust.

Must kast sabapoomis.

Keskmine transpordi- ja reisihelikopter Mi-38.

See uue põlvkonna helikopter on võimeline pakkuma uuel tasemel mugavust ja ohutust A-kategooria (FAR-29) reisijateveol ja eritöödel. Põhikonfiguratsioonis mahutab Mi-38 30 reisijat.

Täna on Mi-38 projekt jõudnud uude etappi.

Kolmandat lennuprototüüpi katsetatakse Mil Moscow Helicopter Plant OJSC (Vene helikopterite osa) lennukatsebaasis. See prototüüp on varustatud kahe TV7-117V turbovõllmootoriga, mille on välja töötanud Klimov OJSC.

Esimene prototüüp Mi-38 OP-1 tegi oma esimese lennu (hõljudes) 22. detsembril 2003 ja teine ​​prototüüp Mi-38 OP-2 24. detsembril 2010. Mõlemaid helikoptereid käitasid samad Pratt & Whitney Canada PW127/5 turbovõllmootorid. Esimene helikopter Mi-38 OP-1, pärast seda, kui sellelt mootorid PW127/5 eemaldati, muudeti 2011. aastal TV7-117V mootorite paigaldamisega Mi-38-2 prototüüpversiooniks.

JSC KVZ on alustanud neljanda lennu prototüübi kokkupanemist. Standardkonstruktsiooniga OP-4 helikopter erineb prototüübist OP-3 oma Aerazuri põrutuskindla kütusesüsteemi ja suurendatud aknaavade poolest.

Lisaks lennuprototüüpide tootmisele 2013. aastal, kopteri Mi-38 arendustöö raames, kere ja väsimustestimiseks mõeldud üksikute üksuste komplekti, samuti stenditestide komponentide ja koostude valmistamise protsess, on pooleli. OP-4 on helikopteri viimane prototüüp enne 2015. aastaks kavandatud seeriatootmise algust.

"Ansat" tähendab tatari keeles "mugav", "kerge".

1993. aastal loodi KVZ-s projekteerimisbüroo, mille eesmärgiks oli välja töötada 3,3-tonnise maksimaalse stardimassiga helikopter, mis peab vastama FAR-29 lennundusnõuetele.

KVZ sai 1997. aasta veebruaris MAK-i lennuregistri sertifikaadi, mis võimaldab neid koptereid arendada. Kerge mitmeotstarbelise helikopteri "Ansat" esimese lennu sooritas 1999. aastal katsepiloot V. M. Rusetsky.

Lennu jõudlus

• kaupade ja reisijate vedu kaugematesse ja raskesti ligipääsetavatesse asulatesse
• kasutada lennutaksona linnas ja asustatud piirkondade vahel
• töötajate vahetuste tarnimine avamere puurplatvormidele
• helikopteri kasutamine ettevõtete transpordiks ja üldlennunduses