7. veebruaril 1906 sündis Nõukogude lennukikonstruktor Oleg Konstantinovitš Antonov. Antonov, kes oli lapsepõlvest huvitatud lennundusest, asutas algkool projekteeris ja lõi 52 tüüpi purilennukeid ja 22 tüüpi lennukeid, sealhulgas maailma suurimaid ja kõige tõstvamaid. Tema lennukitest said sensatsioonid rahvusvahelistel kosmosenäitustel ja Nõukogude Liit tunnustatud lennukitootmise maailmas liidriks. Silmapaistva lennukikonstruktori sünnipäeva puhul otsustasime meenutada tema viit edukaimat lennukit.

AN-2

See lennuk kanti Guinnessi rekordite raamatusse kui ainus lennuk maailmas, mis on olnud tootmises üle 60 aasta. See on kogunud kuulsust kui erakordselt töökindel ja turvaline masin, mille disain päästab inimesi ka hädaolukordades. An-2 suudab maanduda isegi ettevalmistamata maastikul ilma maapealse navigatsiooni abita, on võimeline õhku tõusma igalt suhteliselt tasasel väljal ning mootori seiskumisel hakkab lennuk libisema. An-2 on tegevusaastate jooksul vedanud mitusada miljonit reisijat, miljoneid tonne lasti ning harinud üle miljardi hektari põldu. Just põllumajandustöödeks põldude massilise maisi külvamise ajal sai An-2 populaarse nime "maisifarm". An-2 oli Nõukogude Arktika ja Antarktika uurimisretkede kohustuslik osaleja. 1957. aastal maandus ta esimest korda jäämäe tipule.
Tulevase An-2 idee tuli Oleg Antonovilt 1940. aasta oktoobris ja siis tema juhtimisel see välja töötati. eelprojekt lennuk. Antonovi idee oli, et loodav lennuk asuks "õhutranspordis ligikaudu samale kohale, kus veoauto maatranspordis". Disainer ise nimetas An-2 enda omaks palju õnne. Lennuki tootmist ja käitamist alustati 1948. aastal. 1960. aastate alguseks ühendas An-2 üle poole NSV Liidu piirkondlikest keskustest kohalike lennuliinidega. 1977. aastaks teenindasid need lennukid 3254 kogukonda. Kokku ehitati üle 18 tuhande An-2, lennukit toodeti NSV Liidus, Poolas ja seda toodetakse jätkuvalt Hiinas. Lennuk külastas peaaegu iga maakera nurka. An-2 loomise eest pälvis Antonov ja tema kaaslased NSVL riikliku preemia.

An-6 töötas välja Antonov 1948. aastal An-2 baasil, millest väliselt eristas An-6 meteoroloogikabiini olemasolu kiilu põhjas. Lennuk oli ette nähtud kõrgmäestiku meteoroloogilisteks uuringuteks ja kasutamiseks transpordina kõrgmäestikualadel. Lennuk oli varustatud turboülelaaduriga mootoriga ASh-62R, mis võimaldas mootoril võimsust säilitada kuni 10 000 m kõrgusel Lennukit toodeti kuni 1958. aastani, kokku ehitati mitu selle modifikatsiooni lennukit. Just An-6-l 9. juunil 1954 lendasid piloodid V.A. Kalinin ja V. Baklaykin Kiievis püstitasid selle lennukiklassi kõrgusrekordi – 11 248 m.

Lennuki An-10 väljatöötamine algas 1955. aastal pärast seda, kui NSV Liidu juht N.S.-i projekteerimisbürood külastas. Hruštšov. Temaga vesteldes tegi Antonov ettepaneku luua üks neljamootoriline lennuk, kuid kahes versioonis: reisija ja last. Hruštšov kiitis kontseptsiooni heaks ja An-10 tegi oma esimese lennu 7. märtsil 1957. aastal. An-10 oli konstrueeritud nii, et sõja korral saaks selle kiiresti kaubalennukiks ümber ehitada. Lennukist sai esimene turbopropellermootoriga reisilennuk NSV Liidus ja esimene selliste lennukite seas, mis võeti masstootmisse. Arvutuste kohaselt kuulus An-10 50ndate lõpus kõige kasumlikumate lennukite hulka: ühe reisija transpordikulud olid oluliselt madalamad kui Tu-104A-l, seda eelkõige suurema reisijatemahu tõttu. Lisaks olid NSV Liidus vaid mõned lennujaamad, mis suutsid Tu-lennukeid vastu võtta. An-10-l oli ka kombinatsioon omadustest, mis olid reisilennuki jaoks haruldased: suur kiirus lendu ning võimet õhku tõusta ja maanduda sillutamata ja lumega kaetud lennuväljadel, millel on väike lennurada. Neid omadusi arvesse võttes käitas Aeroflot An-10 lühikestel marsruutidel halvasti ettevalmistatud ja katmata rajaga. Aerofloti An-10 esimene lend toimus 22. juulil 1959 liinil Moskva-Simferopol.
Kuni 1960. aastani toodeti 108 lennukit.

Kerge kahemootorilise mitmeotstarbelise lühikese stardi- ja maandumislennuki An-14, hüüdnimega "mesilane", väljatöötamine algas 1950. aasta lõpus. 14. märtsil 1958 tõusis “mesilane” esimest korda taevasse. Lennuki tiibade siruulatus oli 22 m ja pindala 39,72 m2 koos automaatsete ja juhitavate liistude, sissetõmmatavate klappide ja hõljuvate aileronidega. Selline mehhaniseeritud tiib tagas lennukile järsu stardi- ja maandumistrajektoori ning stabiilse libisemise madalatel kiirustel. "Mesilane" võis isegi oma suhteliselt suurte mõõtmetega õhku tõusta ja maanduda väga väikestel sillutamata lennuväljadel. Rahulikus keskkonnas õhkutõusmiseks piisas 100–110 m pikkusest rajast, vastutuules isegi 60–70 m pikkusest lennurajast, mille maksimumkiiruseks oli lennuk kuni 200 km/h. Maksimaalse stardimassiga 3750 kg tõstis An-14 õhku kuni 720 kg. kasulik koormus. Mesilast kasutati reisi-, transpordi-, side-, kiirabi- ja põllumajanduslennukina. Reisijaversioonil oli selle salongi paigutatud kuus istet, seitsmes reisija istus piloodi kõrval. An-14 seeriatootmist alustati 1965. aastal Arsenjevis, enne 1970. aastat ehitati kokku 340 lennukit, massoperatsioon jätkus 80ndate alguseni.

An-22, hüüdnimega "Antey", tähistas uut sammu lennukiehituses – sellest sai maailma esimene laikerega lennuk. Suuruselt ületas see kõike, mis selleks ajaks maailma lennunduses loodi. The English Times kirjutas pärast rahvusvahelist Pariisi lennunäitust 15. juunil 1965: "Tänu sellele lennukile oli Nõukogude Liit lennukitootmises kõigist teistest riikidest ees." Ja Prantsuse ajaleht Humanite, mille ajakirjanikud lootsid näha maailma suurimat lennukit koletu ja vormitu, nimetas An-22 "elegantseks ja tõuliseks, puudutades maapinda väga pehmelt, ilma vähimagi värisemiseta".
"Antey" loodi erineva suurusega lasti transportimiseks kaaluga kuni 50 tuhat kg: mandritevaheline ballistilised raketid, tehis- ja katmata maandumisradadel soomustatud ja soomustamata masinate projekteerimine ja lahingutegevus. An-22 tulekuga lennunduses lahenesid Nõukogude Liidus erinevate relvade ja varustuse transportimise probleemid peaaegu täielikult. An-22 võiks platvormidele maanduda täiskompanii langevarjureid või 1–4 ühikut soomusmasinaid. Kokku on “Antey” oma ajaloo jooksul püstitanud enam kui 40 maailmarekordit. Nii tõstis An-22 1965. aastal taevasse 88,1 tonni kaaluva lasti 6600 m kõrgusele, mis püstitas koguni 12 maailmarekordit. 1967. aastal tõstis Antey umbes 100,5 tonni kaaluva lasti taevasse 7800 m kõrgusele 1975. aastal tegi Antey 5000-kilomeetrise lennu 40 tonni kaaluva lastiga kiirusega umbes 600 km/h. Lisaks on “Antey” lasti maandumise rekordiomanik.
An-22 tegi oma esimese lennu 27. veebruaril 1965. aastal. Seeriatootmine korraldati Taškendi lennukitehases. Esimene Anteis hakkas õhuväkke saabuma 1969. aasta jaanuaris. Lennuki tootmine jätkus 1976. aasta jaanuarini. Taškendi lennutehas ehitas 12 aasta jooksul 66 rasket Antey lennukit, neist 22 varianti An-22A.

Kiievi tehas "Aviant" (perenimi) tootis NSV Liidu aastate jooksul tuhandeid lennukeid. Koos Harkovi lennutehasega tootis see 1980. aastatel sadu lennukeid aastas. Neil kaugetel aastatel said inimesed korralikku palka, tegelesid kõrgtehnoloogilise tootmisega ja olid tuleviku suhtes optimistlikud. Ukraina rahva jaoks sai 1991. aastast suurte lootuste aasta ja suurte pettumuste kuulutaja. "Iseseisvuse peremoga" muutus väga kiiresti "zradaks". Väga kiiresti vähenes toodetud lennukite arv vaid mõnele lennukile aastas. Tööstuse piin kestis tänu protsessi tugevale inertsile aastakümneid. Kuid suure tõenäosusega otsustasid täna võimule tulnud teise Maidani “patrioodid” oma “kaasliidrite” töö lõpetada.

"Totalitaarse" režiimi pärand

Antonovi korporatsioon on Nõukogude lennukitööstuse uhkus. Legendaarsed An-2, An-12, An-22 “Antey”, An-24/26/32, An-124 “Ruslan”, An-225 “Mriya” pluss paljud teised ainulaadsed ja silmapaistvad lennukid. Antonovi masinad olid nii töökorras, et enamik neist lendab tänaseni. Isegi AN-2 esmasündinu, kuulus Kukuruznik.

1980. aastate lõpus töötas Antonovi disainibüroo mitme projekti kallal, millest igaüks võis saada iga meeskonna uhkuseks. Just NSV Liidu lagunemise ajaks pani meeskond tiibadele transpordilennuki An-74, väljundiks oli ainulaadne transpordilennuk AN-70 ja töö käis lühimaareisilennuki An-140 kallal. Ta pidi õhku tõusma troopilise kuumuse ja Siberi pakase käes, jäistelt lennuväljadelt ja poristelt pinnasteedelt. Mõeldi välja kitsa kerega keskmise vahemaa An-148 lennukite rida.

Antonovi disainibüroo peamiseks tootmiskohaks oli praegune Avianti tehas. Just siin valmis ainulaadne “Mriya”, mille teine ​​number on tehase töökodades klienti oodanud juba 25 aastat. NSV Liidu kokkuvarisemise ajal toodeti siin An-32 (ülimenuka An-24 uusim versioon ja “tuleviku” lennuki An-132 prototüüp).

Harkovi lennutehas. Tupolevi disainibüroo tootmiskoht, mis jääb Venemaale. Tema arvel toodeti peaaegu tuhat kuulsat Nõukogude TU-134. Alates 1980. aastate keskpaigast hakkas see tehas tootma lennukit An, mis päästis selle 1990. aastatel. Tal õnnestus omandada väga edukas väikeveok An-74 ja ta valmistus selleks saama tootmisbaas An-140 jaoks.

1998. aastal toodeti neid koguni 7 tükki. Omamoodi rekord iseseisvale Ukrainale.

Mootoriehitusettevõte "Motor Sich". Unikaalne ettevõtmine isegi NSV Liidu jaoks. Selle mootorid kasutasid paljusid Nõukogude lennukeid ja helikoptereid. See päästis ettevõtte 1990. aastatel ja võimaldas sellel saada üheks Ukraina masinaehituse lipulaevaks.

Esimene löök

Kellele on 1990. aastate iseseisvas Ukrainas lennukeid vaja? Täpselt nii, mitte keegi. Tänu NSV Liidule, kes toppis selle 1980. aastatel sõna otseses mõttes sadade reisi- ja kaubalaevadega. lennukid. Samas võib kaubavoogude järsu vähenemise ja rahvastiku vaesumise taustal eeldada, et riigi siseturg nende väljavahetamist niipea ei vaja. Seetõttu oli lennukitootmise langus riigis vertikaalne. Kui riik tootis 1990. aastate keskpaigaks üle tosina auto, peeti aastat edukaks.

1990. aastate lõpuks – 2000. aastate alguseks, kui mitte projekteerimisbüroode ja lennukitehaste entusiast, oleks lennukitootmisest võinud julgelt loobuda. Kuid tänu nende jõupingutustele pandi tiivale rohkem An-70, An-140 ja An-148. Tarnitud ja... nõudmata. NSV Liidu ühtne turg varises kokku ja koges stagnatsiooni ning imporditud seadmete domineerimist. Ukraina siseturg oli pisike ja ei õigustanud isegi väikest seeriatootmine. Välisturud olid konkurentidelt usaldusväärselt suletud ja ainult "petturitest" riikidest: Liibüa, Iraan, Põhja-Korea, Kuuba - ostsid mõnikord lennukid oma traditsioonilistelt tarnijatelt.

Värsket õhku tuli koos Venemaa majanduse elavnemisega. 2000. aastate keskpaigaks tuli vana nõukogude tehnikapark välja vahetada. Vaid Vene tsiviilettevõtete ja õhujõudude tellimused võivad päästa endise “vennasvabariigi” lennukitööstuse hävingust.

Koostöö Venemaa Föderatsiooniga on muutunud vältimatuks ja õigeaegseks. Just Venemaa oli kogu "Ukraina" lennukite sarja peamine klient. Just ühistootmine Venemaa Föderatsiooniga aitas kõige lootustandvama Ukraina AN-148 seeriasse käivitada. Märkimisväärne osa AN-140-st toodeti ka eritellimusel ja Venemaa tehastes (Samara Aviakori tehas).

Samal ajal suutis Zaporožje tehas "Motor Sich" mitte ainult säilitada oma tootmist ja saada Ukraina masinaehituse uhkuseks, vaid ka tutvustada riiki paljudele riikidele, kes toodavad järelpõleti (AI-222) turboreaktiivmootoreid. -25F hiinlastele kerged ründelennukid L-15). Avanevad väljavaated võimaldasid mitte ainult välja töötada vana mootorisarja, vaid ka luua uusi (näiteks AI-28)

Teeme kokkuvõtte. Venemaa taaselustamine sai Ukraina lennukitootjatele võimaluseks, mida Kutšma Ukraina kasutas. Kuid siis saabus aeg esimeseks Maidaniks.

Post-Maidani sündroom

Peamine õppetund, mille Venemaa sai pärast esimest Maidani Ukrainas, on see, et keegi ei luba tal endist võimu ilma võitluseta tagasi saada. Saate loota ainult iseendale. 2000. aastate teise poole tegelikkuses ei suuda ükski Kiievi režiim tagada kriitiliste seadmete ja komponentide tarnimist.

Muide, just pärast esimest Maidani Ukrainas algasid Vene Föderatsioonis ulatuslikud ettevalmistustööd impordi asendamiseks, mis andis tulemusi, mida me täna näeme. See, mille Venemaa sai aastatel 2014–2015, oli aastatel 2005–2006 tehtud otsuste tagajärg. Just siis algasid ettevalmistavad meetmed uute mootoriehitustehaste käivitamiseks ja endiselt välismaiste seadmete üksuste maksimaalseks lokaliseerimiseks riigi territooriumil. Muide, nende sündmuste tagajärjeks oli Il-76 tootmise naasmine Taškendist kodumaale, kuna An-70-ga polnud enam vaja loota.

Teine Ukraina kriisi tõttu Usbekistanist pärit “põgenik” on tõenäoliselt Il-114.

Ukraina lennukitööstuses on kombeks teha palju suhtekorraldust, arutada turuväljavaateid ning seejärel süüdistada kõigis probleemides ja realiseerimata plaanides kas tööstuse alarahastamist või konkurentide mahhinatsioone. Piisab vaid mõne loo meenutamisest.

1994. aastal, kui An-70 õhku tõusis, hinnati "potentsiaalse" tellimuste turu suuruseks 300 lennukit. Tänaseks on neist välja antud kaks (testimise käigus läks üks eksemplar kaotsi). See tähendab, et seriaali pole ikka veel ja tõenäoliselt ka ei tule.

1997. aastal pandi tiibale An-140, mis vähem kui 20 aastaga suutis arendada vähem kui 5% oma "potentsiaalsest" turust. “Potentsiaalsest” 700 tükist toodeti vaid 31 eksemplari, millest vaid 11 olid Ukraina koopiad. Veelgi enam, viimane Ukraina eksemplar lahkus tehase töökodadest 2005. aastal.

2004. aasta detsembris oli ekspertajakirjanike kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt äsja õhku tõusnud lennuki An-148 potentsiaalne turg 400-500 ühikut. Ja selle versioonide An-158 ja An-178 turgu pole veel isegi välja arvutatud, kuid võite olla kindel, et kokku on see rohkem kui tuhat ühikut. Tänaseks on toodetud vaid 35 tükki. Neist 10 asuvad Ukrainas. Veelgi enam, neist kahte haldab avalik teenistus riigi tippametnike transportimiseks ja kaheksa on sanktsioonide all olevates riikides: Kuubal ja KRDV-s.

2014. aasta kevadel hakkasid Venemaa-Ukraina suhete teravnedes kaduma Ukraina lennukitootjate viimased lootused. Kas mäletate, kui palju räägiti siis Ukraina lennukitootmise uutest horisontidest ja võimalustest, kui Euroopa integratsiooni majandusosa alla kirjutataks?

Mis meil tegelikult on? 2014. aasta lõpuks alustas Harkovi lennukitehas pankrotimenetlust ega tootnud 2015. aastal ühtegi lennukit. Seoses Kiievi kehtestatud piirangutega koostööle Venemaaga peatati 2015. aasta alguseks töö lennukite An-140 ühistootmisel. Vene Föderatsioon valmistas kiiruga ette asendused Ukraina lennuki An-148 komponentidele. Mäletatavasti oli selleks ajaks An-70 tootmisprogramm lõplikult maha maetud ja mitu pooleli jäänud An-74-t jäi HAPPi töökodadesse “araabia kevade” süül välja võtmata.

Fakt on see, et nende tegelikud kliendid olid Liibüa ja Egiptus. Esimesel pole lennukeid enam ammu vaja ja teine ​​pole veel täielikult alla andnud, aga... Isegi kui üks-kaks selle mudeli lennukit veel müüakse, ei lahenda see lennuki probleeme ja tehas, mis seda toodab.

Vahepeal on Ukraina lennundustööstus alustanud oma käsutamise viimast etappi: tehnoloogiate müüki ja disaini arendusi.

An-140. Arvestades Iraani lõplikku keeldumist An-140 programmist ja sanktsioonide tühistamisel oli raske oodata teist võimalust, jääb Antonovi ainsaks võimaluseks selle lennukiga kuidagi raha teenida Venemaa pakkumine müüa sellele litsents selle tootmiseks. millega see just eelmisel päeval välja tuli. Sel juhul on ilmselge, et kuigi selle tootmine Harkovis on võimalik unustada, jääb raha "sisse tilkuma" siiski vähe.

An-148. An-70. Hiljuti ilmus teave, et Türgi pakkus Ukrainale välja An-148/158/178 ja An-70 baasil lennukid, mida hakataks tootma Türgi tehastes.

minister majandusareng Ukraina Gennadi Zubko:

„Leppisime kokku Ukraina-Türgi partnerluses lennukitootmises ja kosmosetehnoloogiate arendamises. Ukraina on koos Türgiga valmis Antonovi riigiettevõtte baasil välja töötama ja tootma uusi reisi- ja transpordilennukeid. Eelkõige on see An-158 lennukil põhineva reisilennuki TAN-158 arendamine ja tootmine; transpordilennuk An-178 baasil ja lennuk An-70 baasil.

Millest see räägib? Fakt on see, et keegi ei lase Ukrainat Lääne lennukite poolt okupeeritud turgudele. Türgil on suured ambitsioonid (kui ta ellu jääb), kuid tal pole ei tehnoloogiat ega kogemust selliste seadmete tootmiseks. Ukraina saab seda kõike talle anda. On ilmselge, et Ankara püüab "uude masinasse" suruda maksimaalselt oma varustust ja lääne mootoreid, et mitte sõltuda Venemaast ega Ukrainast ning üsna pea tulevad Türgi angaaridest välja uued lennukid, mida isegi ei saa. Ukraina nimi. Mida Antonov saab? Jällegi osa autoritasust ja võib-olla ka väike tellimuste maht, eriti esimeses etapis, kuni Ankara kodus komponentide tootmist peenhäälestab.

Arvestades asjaolu, et ka Venemaa hakkab tootma An-148 oma versiooni, ei ole Ukraina An-148-l enam globaalset niši. Neid okupeerivad venelased või türklased (?).

An-132. Täiesti sarnane skeem on tekkimas veel ühe Ukraina lennukitööstuse "ambitsioonika" projekti jaoks - lennuki An-132 ühiseks tootmiseks Saudi Araabiaga. See auto on tegelikult vana hea An-32, mis tõestas end hästi 1990.–2000. Seni suudab Ukraina seda peaaegu ise toota. Samas tekitavad mulle hämmingut Ukraina poole väited, et uued lennukid asendavad Vene mootorid Kanada omadega (Pratt & Whitney Inglise propelleritega), sisetäitmine aga Ameerika omadega (Honeywell).

Mis ajast said AI-20D-5M Motor Sichi mootorid venekeelsed? Kuidas on lood enamiku elektrooniliste asjadega?

Kõik need väited varjavad inetut tõde. Ukraina arendab Saudi Araabia jaoks lennukist täiesti sõltumatut versiooni. Niipea, kui saudid omandavad lennukikere tootmistehnoloogia ja neile pole midagi muud ette nähtud, muutub Ukraina komponentide arv ja see "ühisprojekt" minimaalseks ning Antonovi sissetulek on arenduse eest sama osaline autoritasu. See tähendab, et näeme taas mustrit, mille kohaselt müüakse tehnoloogiat ja kaotatakse turul oma nišš.

Nõukogude ja postsovetliku disaini arendused on NSV Liidu viimane pärand, millega Antonov saab veel oma eelarvet täita.

Järeldus

Kogu 2014. aasta jooksul tootis Ukraina vaid kolm lennukit. 2015. aastal kaks (üks Kuubale, teine ​​KRDVsse). Kogu müük toimub varem sõlmitud lepingute alusel Venemaa tarnijate osalusel ja liisinguskeemi alusel (Vene IFC ja Roseximbanki kaudu). Ainus kindel vana leping täna on kolme An-158 tarnimine Kuubale (sama liisingskeemi alusel). Kõik uued lepingud kümnete lennukite kohta on seni vaid valikuvõimalused ja kavatsuste protokolli staadiumis, mida on viimase 20 aasta jooksul olnud palju.

Ajaloo tulemust pole raske ennustada. 5-10 aasta jooksul pärast sellist "koostööd" kaotab Ukraina oma viimased lennukitootmisvõimalused. Kõik NSV Liidu tehnoloogilise reservi jäänused müüakse maha ja nišid antakse konkureerivatele partneritele. Endiselt allesjäänud juhtivad spetsialistid on sunnitud lahkuma, osa Venemaale (enamik neist), osa Türki või Saudi Araabiasse.

Aga tehased? Ja lennukite koostetehased tuleb sulgeda.

Foto: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 aastat tagasi oli Nõukogude Ukrainas tohutu lennukitööstus. Täna võime öelda, et oleme selle praktiliselt kaotanud. Kas Ukraina on ületanud punkti, kust tagasiteed ei ole? Ma ei tea, aga on ilmne, et praeguse kursi juures läheb see täpselt selles suunas.

Lennuk An-71 on radarjuhtimislennuk. NATO organisatsiooni kodifikatsiooni kohaselt ristiti ta hulluks, mis tõlkes tähendab "hullumees". Masin töötati välja Antonovi projekteerimisbüroo seinte vahel. Uue seadme põhiülesanne oli Tu-126 mudeli väljavahetamine. Kokku tehti kaks eksemplari, mida täna ei kasutata, üks neist asub Kiievi lennundusmuuseumis.

Lennuki An-71 loomise ajalugu

Selle lennuki disaini hakati välja töötama 1982. aasta sügisel NSVL KMZ käsul ja peakonstruktoriks määrati A.I. Naumenko. O.K. määrati otse An-71 projekti peadisaineriks. Antonov.

Enne projekteerimise algust anti disaineritele rida ülesandeid ja nimetati omadused, mis uuel lennukil oleks pidanud olema, nimelt:

masin peab olema õhus vähemalt 4,5 tundi;

seadmed suudavad tuvastada kõik sihtmärgid pikkadel vahemaadel, isegi need, mis lendavad madalal kõrgusel;

hoida korraga valve all 120 objekti;

tuvastada kõik radariheitmed ja viia läbi nende teabe määramiseks analüüs;

võime töötada lahingulennukitega, et lahingutegevust tõhusamalt läbi viia;

anda teavet kõikidele liitlaste õhutõrje-, õhuväe- ja teistele maavägedele;

võime lennata kõigis suurte temperatuurikõikumistega kliimavööndites;

masina ja selle seadmete kasutamine igal kellaajal päeval või öösel;

õhusõiduk peab asuma iseseisvalt pika aja jooksul.

Alles 1983. aasta kevadel kinnitati AN-71 konstruktsiooni ja varustuse lõplik versioon. Tänu sellele, et disaineritel olid kvaliteetsed uuringud, õnnestus neil seadme visandi koostamise etapist mööda minna, nii et kõik jõupingutused olid suunatud lendava prototüübi ehitamisele. Lennuki An-71 lõplik kokkupanek kavandati 1985. aasta suvel. Seda aparaadi toodeti korraga kolm ühikut, mida tuli igas suunas eraldi katsetada. Selle masina loomine toimus üsna kiiresti tänu sellele, et paljud osad ja disainifunktsioonid laenati lennukilt An-72.

1985. aasta suvel oli seade valmis, misjärel viidi see üle uuringutele, mille käigus masin tegi 12. juulil oma esimese lennu A.V juhtimisel. Tkatšenko Kiievi lennuväljal. Samal aastal viidi aktiivselt läbi sõiduki lennukatsetused, mis jätkusid kuni 1986. aastani.

1986. aasta kevadel varustati auto raadioelektroonika seadmetega. Esimest korda kogu tolleaegses lennukiliinis oli see üksus varustatud pöörlemisvastase langevarjusüsteemiga. Kõik tehtud testid kinnitasid kõrge kvaliteet lennu jõudlus kõigis lennurežiimides. Tuleb märkida, et katselennud viidi läbi erinevates NSV Liidu ja Aasia kliimatingimustes.

Kõik lennukatsetused jätkusid kuni 90ndate alguseni. Hoolimata asjaolust, et lennukil olid suurepärased omadused, ei esitatud seda kunagi riiklikule komisjonile katsetamiseks ja selle tulemusena ei jõudnud An-71 lennukit kunagi seeriatootmisse. Esimest korda esitleti seda seadet laiemale avalikkusele 1995. aasta suvel.

An-71 disainifunktsioonid

Lennuk An-71 valmistati tavapärasel viisil aerodünaamiline disain, millele paigaldati sabaruumi radari antenn. Kõik antenniseadmed olid ümbritsetud kettakujulise radoomiga, mis kinnitati seadme kiilu külge. Sellel disainil oli vastupidine pühkimiskuju. Enne seda tüüpi konstruktsiooni valimist töötati välja palju võimalusi, millest üks oli kavas paigaldada see seade püloonile.

Lennuki An-71 peamised disainivead

Täheldati masina ebapiisavat stabiilsust piki- ja külgkanalis.

Tüüri trimmi jõudlust vähendas oluliselt lennukile neljast sektsioonist koosneva rooli paigaldamine.

Autol oli vaja vähendada mootorite heitgaasivoolu mõju sabale.

Seadme šassiil oli tugevdatud struktuur ja seda esindas kolm tuge. Selline telikusüsteemi ülesehitus võimaldas juhtida An-71 lennukit katmata pinnaga lennuväljadel.

Elektrijaama esindasid kaks D-436K turboventilaatormootorit. Nende suur võimsus oli 7,5 tuhat kilogrammi. Lisaks neile oli autol veel üks TRD RD-38A tüüpi mootor, mille võimsus oli 2,9 tuhat kilogrammi. Just see mootor aitas õhku tõusta halvasti ettevalmistatud radadelt. Kõik toitepunkt oli varustatud õhuga õhuvõtuavast, mis asub korpuse peal. See tehti selle ligi 20 tonni kaaluva lennuki õhku tõstmiseks.

Seadme maksimaalne kaal õhkutõusmisel võib ulatuda 32 tonnini. Kõige selle juures võis An-71 saavutada kiiruse 650 km/h ning reisilennu kiiruseks kujunes 530 km/h. Maksimaalne kõrgus vahemaa, millega seade ronida sai, oli 10,8 kilomeetrit. Samuti täitsid disainerid määratud ülesandeid maandumiseta lennuaja osas, milleks oli 5 tundi. Sõiduki juhtimiseks oli vaja kolmeliikmelist meeskonda.

Lisaks An-71 lennuki standardmudelile valmistati ka laeval põhinev lennuk, mis sai tähise AN71K.

An-71 omadused:

Antonov An-71. Galerii.

Oleg Konstantinovitš Antonov oli määratud ehitama reisi- ja transpordilennukeid. Selleks ajaks, kui ta määrati peadisaineriks, kõik kõige prestiižsemad ja näiliselt paljutõotavad suunad kodumaine lennukitööstus on juba laiali jagatud. Noor andekas insener ei saanud hirmuäratavate strateegiliste pommitajate, suurejooneliste lennukite ja kiirete hävitajate looja loorbereid. Sellegipoolest said Antonovi lennukid tõelisteks Aerofloti sümboliteks, need teenisid ka riigi kaitset ja osutusid igas mõttes silmapaistvateks masinateks, taevatöölisteks. Nõukogude lennundust on tänapäeval võimatu ilma nendeta ette kujutada.

Kindrali tee

Oleg Konstantinovitš sündis Moskva lähedal Troitse külas 1906. aastal. Päriliku aadliku poeg, sai samasuguse hariduse nagu paljud poisid pärast seda Kodusõda, algul kutsekoolis ja koolis, seejärel Saratovi ülikoolis. Lennukite projekteerimise vastu hakkas ta huvi tundma kaheksateistkümneaastaselt, alustades purilennukite projekteerimise ja ehitamisega. 1933. aastal määrati Antonov Tušinski lennukitehase peakonstruktoriks ja 1938. aastal Jakovlevi projekteerimisbüroo juhtivinseneriks. Sõja alguseks oli ta juba peadisainer Leningradi lennutehas, siis saab temast "hävitajate kuninga" Jakovlevi esimene asetäitja. Esimesel sõjajärgsel aastal määrati Antonov KB Novosibirskis asuva filiaali juhatajaks. Peagi moodustati seal eraldi büroo, mis 1952. aastal viidi üle Kiievisse. Kõik Antonovi lennukid luuakse Nõukogude Ukraina pealinnas, kuigi esimene neist tõusis taevasse Novosibirskis. Silmapaistev disainer suri 1984. aastal.

"Annuška"

Vahetult pärast sõda rahvamajandus vaja oli spetsiaalset lennukit ja O. K. Antonov sai sellest väga hästi aru. Lennuk (helikoptereid veel laialdaselt ei kasutatud) pidi vedama lasti, posti ja tegema õhust põllumajandustöid. Reisijate vedamisest polnud juttugi, kuigi nagu hilisemad sündmused näitasid, oli see biplaan võimeline vedama miljoneid nõukogude inimesi. Auto disainis Novosibirskis entusiastide meeskond eesotsas noore juhiga ja esimene pannkook ei tulnud hästi välja. Projekt kohtas tööstusjuhtide vastupanu, kes pidasid 20. sajandi keskel traksidega biplaani anakronismiks. O.K Antonov ise kaitses ideed kõrgetes ametites. Lennuk An-2 elas oma kriitikutest üle aastakümneid ning selle põhjal loodi mitmeid modifikatsioone, sealhulgas vesilennuk (An-4), ilmaluurelennuk (An-6) ja turbomootoriga varustatud versioon (An- 3). Biplaan (muide, maailma suurim masstoodanguna) suudab vedada kuni 1,6 tonni lasti (ehk 10-12 reisijat) kiirusega 180 km/h kuni 990 km kaugusele.

An-8, An-10 ja An-12

Need Antonovi lennukid tähistasid tema tegevuse algust transpordilennunduses ja kujundasid disainibüroo üldise stiili. Seejärel oli Kiievis ehitatud projektidel ligikaudu sarnane kõrge tiivaga monoplaan. Esimene neist oli kahemootoriline An-8 (1954), mida A. N. Tupolev nimetas sarkastiliselt "heaks küüniks". Kere oli tõepoolest ruumikas, sinna mahtus palju kasulikku lasti, mille vedamine sai Nõukogude lennunduse jaoks pakilise ülesandena massilise ehituse ja kaugemate piirkondade arendamise perioodil. Edasine areng Projekt hõlmas nelja mootoriga reisilennukit An-10 ja transpordilennukit An-12. Need Antonovi lennukid sisenesid maanteele 1955. aastal ja neil olid sarnased omadused: kandevõime - kuni 20 tonni, kiirus - ligikaudu 570 km/h ja lennuulatus - 5,5 tuhat km.

An-24 liin

Viiekümnendate lõpus vajasid Aerofloti tööhobused Il-14 ja Li-2 väljavahetamist. 1958. aastal pakkus O.K.Antonovi disainibüroo välja uue keskmise pikkusega reisilennuki An-24, mis erinevalt enamikust varasematest reisilennukite mudelitest ei olnud pommitaja ümberehitus, vaid seda arendati algusest peale tsiviillennukina. See mõjutas mugavust, mis oli tolle aja kohta väga hea. Sellised omadused nagu hämmastav töökindlus, tõhusus ja tagasihoidlikkus nii hoolduses kui ka maandumisribade osas määrasid liinilaeva tohutu populaarsuse (sellega oli kolmandik kogu reisijateveost) ja selle suure ekspordipotentsiaali. An-24 baasil loodi palju modifikatsioone, näiteks kaldteega transpordiversioon (An-26), kõrglennuk (An-38), õhusõiduk (An-30) ) ja sõjaväeline (An-34), arvestamata jääluurajaid, staabilaudu ja paljusid muid variatsioone antud teemal. Kolmanda aastatuhande alguses toodeti lennukit Hiinas litsentsi alusel nimetuse Y-7 all. Asenduse leidmine, eriti polaarlennunduses, on väga raske, seega on umbes sada eksemplari kasutusel tänaseni.

Hiiglaslik Antonovi transpordilennuk, mille fotod vapustasid kogu maailma

Antonovi disainibüroo lõi oskuslikult väikelennukeid, nagu An-14 “Bee” (hilisem moderniseeritud versioon oli An-28), mille sisemus sarnaneb väikebuss, kuid see võib šokeerida ka tõeliselt kükloopiliste mõõtmetega. Esimene sensatsioon leidis aset 1960. aastal Le Bourget’s, kui Antey An-22 sõitis madalal kõrgusel üle uimase publiku peade. Nii suurt masinat polnud sel ajal veel keegi näinud. Selle hiiglase stardimass on üle kahesaja tonni, lennu ajal saavutab see kiiruse 560 km/h ja suudab lasti kohale toimetada kuni 5,5 tuhande km kaugusele.

Kuid edusammud liiguvad pidevalt ja 1982. aastal lasti tootmisse tänapäevani suurim masstoodanguna toodetud transpordilennuk An-124 Ruslan. Selle stardimass ulatub peaaegu 400 tonnini, kiirus ületab 800 km/h. Kuid see pole piir. 1986. aastal testiti edukalt lennukit An-225 Mriya stardimassiga kuni 640 tonni. Ehitati ainult kaks eksemplari - see on tükitoode, mille vajadus on ebaregulaarne, nii et see hiiglane seeriasse ei läinud. Eriti suurte ja raskete veoste transportimisel välismaised ettevõtted ja riigiasutused rendivad Antonovi lennukit, mille fotod ja mõõtmed on vapustavad.

KB nime saanud O. K. Antonova täna

Pärast NSVLi kokkuvarisemist leidis varem ühendatud lennundus killustatuna ja jagunes üle tohutu riigi moodustunud osariikide vahel. Antonovi disainibüroo sai ukrainlaseks ja tal oli kõik võimalused täita suur keskmise pikkusega reisilennukite ja transportijate turu segment. Kuid see juhtus teisiti. Poliitilised segadused vähendasid Venemaa ja Ukraina lennukitootjate vahelise koostöö miinimumini ja need arenesid tagasi aastal nõukogude aastad proovid ei paljastanud erinevatel põhjustel oma modifikatsioonipotentsiaali. Uus lennuk Antonov-140, mis pidi projekteerijate plaanide kohaselt tõrjuma välja An-24 liini "auväärsed ametiühingu tähtsusega pensionärid", ei jõudnudki tarbijateni, vähemalt vajalikus koguses. Nii lühimaareisilennuki An-148 kui ka sõjaväe transpordilennuki An-178 saatus on kurb. Kas suhteliselt uus laia kerega reisilennuk An-218 lendama hakkab, pole veel teada, kuid riigi üldine majanduslik olukord erilist lootust ei tekita.

Tänaseks on Antonovi riigiettevõte oma struktuurilt suur lennukikontsern, kus üldjuhtimisel viiakse läbi lennukite loomise täistsükkel: projekteerimisest ja katsetamisest kuni seeriatootmise ja müügijärgse toeni. Üks kontserni paljutõotav projekt on mitmeotstarbeline kaubalennuk An-178, mis on mõeldud vananenud mudeli An-12 asendamiseks.

Riigiettevõte "Antonov"

See on Ukraina uhkus, üks mõttekojad» arenenud disainiideed, teaduse ja tootmise suland. Siin on rohkem kui üks kord loodud lennukimudeleid, millel pole maailmas analooge. Näiteks ülitõstev An-225 Mriya.

Riigiettevõte "Antonov" loodi algselt ja on siiani spetsialiseerunud tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel kasutatavate transpordilennukite arendamisele ja tootmisele. Ettevõte toodab ka reisijatemudeleid, kuid just An transpordilennukid on pälvinud usaldusväärsete, mõnikord asendamatute töötajate maine. Nelja mootoriga turbopropellermootoriga An-12, mis töötati välja 60ndatel, kasutatakse nüüd aktiivselt endise NSV Liidu avarustes.

Lennundusvaldkond hõlmab järgmist:

• eksperimentaaldisaini büroo;
• piloottehas;
• lennukatsete keskus;
• seerialennukite tehas;
• 10 muinsuskaitsetaseme teaduskompleksi, kus töötab üle 6500 kõrgelt kvalifitseeritud teadus- ja inseneritöötaja.

Paljutõotavad arengud

Tsiviillennundus vajab hädasti paljulubavaid mudeleid, mis vastavad kõrgendatud keskkonnastandarditele, on madalate kasutuskuludega ning millel on optimaalne hinna ja kvaliteedi suhe, mugavus ja ohutus. Ja kui välispartnerid on juba uuele mudelivalikule üle läinud, on Venemaa ja Ukraina lennufirmad sunnitud kiiresti järele jõudma.

2000. aastatel hakkas Antonovi riigiettevõte aktiivselt välja töötama ja moderniseerima vanu A lennukimudeleid:

• Kitsa kerega lähireisija An-148 ja selle täiustatud versioon An-158.
• Keskmaa sõjaline transport ja kaubaveod An-70, millele on pandud suured lootused.
• Moderniseeritud An-124 "Ruslan".
• Täiesti uus transpordi kahemootoriline An-178, mis disainerite plaanide kohaselt peaks asendama vananenud ja füüsiliselt kulunud An-12 lennukit.

Uue põlvkonna transporter

Disainerite sõnul liitub 178. mudel transpordilennukite perekonda An järgmise aasta-kahe jooksul. Potentsiaalsed kliendid ootavad uue põlvkonna kaubalennukeid juba huviga. Esimene lend on planeeritud 2015. aastal.

Kauba-reisija- ja transpordilennukite käitamise kogemus näitab, et esiplaanile tõusevad mitmeotstarbelised mudelid. Nii see ongi mõeldud uusim arendus Ukraina disainerid - lennuk An-178. Omadused vastavad kõige kaasaegsematele standarditele.

Selle lennuki arendamine Anovi transpordiliinil on tänapäeval üks ettevõtte peamisi programme. Meeskonna ees seisab ülesanne luua vääriline asendus veteranile An-12, mis oli aastaid üks parimaid transpordilennukeid planeedil. Ülemaailmsed turuarengutrendid annavad lootust, et An-178 järele on nõudlus nii militaar- kui ka tsiviilsektoris.

Eelised

Mudel on kavas varustada kahega, mis tagavad suur kiirus lendu, lennu jõudlust ja vähendada mürataset. Lennuki eripära on selle suurenenud mõõtmed kaubaruum, mis võimaldab transportida peaaegu kõiki maailmas eksisteerivaid pakendatud lastiliike. Eelkõige merekonteinerites ja alustel.

Nagu kõik Antonovi lennukid, pärib An-178 transpordilennuki jaoks vajalikud omadused, nagu lennuvälja võime, autonoomia, kõrge töökindlus, tagasihoidlikkus ja veataluvus.

Kulude minimeerimine

Kulude vähendamiseks ühendatakse uued transpordilennukid An juba väljatöötatud ja toodetud mudelitega. Ükskõik kui silmapaistev lennuk ka poleks, kõige olulisem näitaja tsiviillennunduse jaoks on “emissioonihind”. Sarnaste näitajate korral eelistab klient ostmise hetkel odavamat ja töö ajal ökonoomsemat mudelit.

Lennuki kere ja pardavarustuse koostiselt on An-178 50-60% ühtne uue põlvkonna piirkondlike reisilennukitega An-148 ja An-158, mis on juba praktikas kinnitanud kõiki deklareeritud omadusi. Lisaks tehniliste riskide vähendamisele vähendab ühendamine lennuki loomiseks kuluvat aega 2-2,5 aastani. Tänasel päeval käivad An-178 ehitustööd väga intensiivselt. Lähiajal on plaanis lõpetada esimese lennu prototüübi ehitus. 2014. aastal ehitati kere, jäi vaid tiivad monteerida ja varustus paigaldada.

Kaks mootorit nelja asemel

Loojad on uue An-178 kontseptsiooni üle uhked. Lennuki foto näitab selgelt selle peamist põhimõttelist erinevust An-12-st - nelja propelleri asemel on ainult kaks. Arendajate üleminek neljamootoriliselt paigutuselt kahemootorilisele ei ole juhuslik. Disain põhineb maailmaturu vajaduste hindamisel. Selgelt nähtav kaasaegne trend kaldteetranspordilennukite arendamine, kui keskklassi transpordilennukite projekteerimisel ja tootmisel asendavad lennukitootjad neljamootorilised turbopropellerlennukid kahemootoriliste turboreaktiivlennukitega.

Arvutused näitavad, et ligikaudu sama tunni kütusekulu juures on kahe mootoriga turboreaktiivmootoriga mudelitel suurem jõudlus tänu palju suuremale reisikiirusele.

Kasutusala

Iga õhusõiduk on välja töötatud konkreetsete ülesannete jaoks. 178 on mõeldud mitmeotstarbeliseks transportimiseks, mida saab hõlpsasti ümber ehitada nii tsiviil- kui ka sõjaväetranspordiks, aga ka eristruktuurideks (hädaolukordade ministeerium, meditsiiniteenused jne).

Esialgu esitas An-178 tellimuse Ukraina kaitseministeerium. Siiski loodab Antonovi riigiettevõte ka märkimisväärseid tellimusi tsiviillennundus- ja kaubaveofirmadelt.

Mudeli ainulaadne omadus on võime tarnida kõiki maailmas olemasolevaid pakendatud veoseid (konteinerites ja alustel), sealhulgas raskeveokite 1C konteinereid (merekonteinerid), mille ristmõõtmed on 2,44 x 2,44 m. An-178 on asendamatu sõiduk logistika toetamiseks kommertsoperatsioonides, relvajõududes, kasutamiseks hädaolukordades.

Väärt asendus An-12 ja S-160 jaoks

178 töötati välja kõrgtehnoloogilise asendusena keskmise suurusega turbopropellermootoriga neljamootorilistele transpordilennukitele An-12, mida on viimastel aastakümnetel toodetud umbes 1400. Starichkovi kasutatakse endiselt aktiivselt SRÜ riikides, Aasias ja Aafrikas. 60ndatel välja töötatud An-12 ei oma tehniliste omaduste ja äriliste eeliste poolest tegelikult väärilist asendust.

Kuigi An-178 erineb ülesehituselt An-12-st ja selle tööomadused ei asenda 100% kaheteistkümnenda mudeli võimalusi, on 178 siiski parim variant kodumaiste ettevõtete vana transpordipargi väljavahetamine.

Lääne tehnoloogiale keskendunud klientidele pakutakse An-178 alternatiivina vananenud Prantsuse-Saksa Transal C-160 mudelile, kahe mootorigae, mida 214 toodeti 70-80ndatel.

Sõjalise transpordi modifikatsioon

Ukraina sõjaväeosakond on An-178 loomise algataja ja peamine tellija. Otsuse, et sõjavägi vajab uut keskklassi sõjaväe transpordilennukit, dikteeris aeg. An-12 ja S-160 kasutusiga on peaaegu otsas. Samal ajal on paljudes maailma riikides välja töötatud terve rida ülesandeid, mis on ideaalselt kohandatud sõidukid täpselt sama suur.

Selliste lennukite keskmine kandevõime on 11-13 tonni (üle 70% transpordiülesanded) ja lennuulatus on 2000–3000 km. Lennukite An-12 ja S-160 kasutamise kogemus näitab, et ratastega iseliikuvate ja mitteiseliikuvate sõidukite, samuti soomukite vedu toimub nendega harva ning raskemaid lennukeid, Il-76 ja S-17A, kasutatakse tavaliselt selliste ülesannete lahendamiseks. Keskmise suurusega sõjalis-tehnilise koostöö põhiülesanne on vägede logistiline ja tehniline toetamine, väikeüksuste või lasti langevarjuga maandumine platvormidele, haavatute transport ja kergetehnika transport, mootorite, varustuse jne kohaletoimetamine.

Samuti kasutatakse selliseid õhusõidukeid kõige sagedamini tavalistel alustel ja konteinerites kauba kohaletoimetamiseks (sealhulgas raskesti ligipääsetavatesse maailma piirkondadesse). Lahendatavate ülesannete ulatuse määrab sellise sõiduki optimaalsed põikimõõtmed ja mõõtmed.

Võistlejad

Tegelikult on arendataval An-178-l Euroopa turul vaid kaks potentsiaalset konkurenti. Ukraina lennuk on oma klassi ja võimekuse poolest lähedane uuele Embraer KC-390 keskmaa reaktiivtranspordilennukile, mida luuakse C-130 asendamiseks. Ka Vene-India MTA projektil on sarnased omadused.

Embraeril ja MTA-l on aga erinev arendus- ja rakendusfilosoofia. Esiteks on An-178 lennuk väiksem ja stardikaal, ning seda luuakse ka juba olemasoleva platvormi baasil – end tõestanud An-148 perekonna piirkondlikud lennukid. See võimaldab teha selle konkurentidest tunduvalt odavamaks ja oluliselt väiksema kütusekuluga, mis mõjutab lennuki elutsükli maksumust.

An-178: omadused

• Pikkus - 31,6 m.
• Kandevõime - 15 tonni.
• Kiirus (reisisõit) - 800 km/h.
• Tiibade siruulatus - 28,91 m.
• Praktiline lennuulatus maksimaalsel koormusel on 3200 km.
• Ühe lennuki hinnanguline maksumus on 20-25 miljonit dollarit.

Järeldus

An-178 on transpordilennuk, mis asendab AN-12. See võib vedada palju lasti erinevat tüüpi. Eriti oluline on, et mudel on võimeline vedama isegi merekonteinereid. Tulemuseks on ainulaadne ja mitmekülgne kaubalennuk.