ANDMED 2015. AASTA KOHTA (standardvärskendus)

Su-25 "Rook" - FROGFOOT / RAM-J
Su-25SM

Tormiväelane. Lennuki eelprojekti väljatöötamine vägede otseseks toetamiseks lahinguväljal SPB ("Battlefield Aircraft") algas Yu.A. Gagarini õhuväeakadeemia õppejõu I.V. Savtšenko ja P.O. Sukhoi Design töötajate algatusel. Büroo O.S. Samoilovitš , D.N.Gorbatšov, V.M.Lebedev, Ju.V.Ivašetškin ja A.Monakhov märtsis 1968. 1968. aasta mais alustati Suhhoi projekteerimisbüroos lennukite projekteerimist T-8 nime all. Tulevase ründelennuki aerodünaamilise konstruktsiooni uurimine algas TsAGI-s 1968. aastal. NSVL kaitseministeerium kuulutas kaitseminister A. A. Grechko ettepanekul 1969. aasta märtsis projektile välja konkursi. kerged ründelennukid milles osalesid Suhhoi disainibüroo (T-8), Jakovlev (Yak-25LSh), Mikojan ja Gurevitš () ning Iljušin (IL-42). Sõnastati õhuväe nõuded võistlusele (vt tehnilisi kirjeldusi).


Võistluse võitis T-8 ja . Tööjooniste avaldamine ja lennuki prototüübi ehitamise ettevalmistamine - suvi 1970. Samal ajal muutis õhuvägi maksimaalse maakiiruse nõudeid 1200 km/h, mis seadis projekti täieliku ümbertöötamise ohtu. 1971. aasta lõpuks suudeti kokku leppida maksimaalse kiiruse nõuete muutmises 1000 km/h (0,82 M). T-8 projekteerimist jätkati 1972. aasta jaanuaris pärast seda, kui P.O. Sukhoi kiitis heaks ründelennuki üldprojekti (01.06.1972) ja allkirjastas korralduse alustada lennuki üksikasjalikku projekteerimist. Projektijuhiks määrati M.P. Simonov, juhtivdisaineriks Yu.V. Ivašechkin. Alates augustist 1972 peadisainer T-8 – O.S. Samoilovitš, juhtiv disainer alates 25. detsembrist 1972 – Yu.V. Ivašechkin (alates 6. oktoobrist 1974 ka peadisainer). Lennuki prototüübi võttis komisjon vastu septembris ja prototüübi ehitamist alustati 1972. aasta lõpus. T-8-1 prototüüp tegi oma esimese lennu Žukovski LII lennuväljal 22. veebruaril 1975 (piloot - V.S. Iljušin). Teine lennuki prototüüp, mille konstruktsioonis oli mõningaid muudatusi (T-8-2), alustati testimist 1975. aasta detsembris.

1976. aasta suvel vahetati katselennukite mootorid välja võimsama R-95Sh vastu ning muudeti mõningaid disainielemente (1978) – uuendatud prototüübid said nimeks T-8-1D ja T-8-2D. 1976. aasta juulis sai T-8 nime "Su-25" ja Thbilisis asuvas lennukitehases alustati seeriatootmise ettevalmistustega (algselt plaaniti tootmist käivitada Poolas). R-95Sh mootoriga modifitseeritud avioonikaga ründelennuki Su-25 taktikalised ja tehnilised nõuded – sarnaselt T-8-1D tüübiga – kinnitati NSV Liidu kaitseministeeriumis alles 9. märtsil 1977 ja neid arutati alates 11. maist. kuni 24. maini 1977 maketikomisjonis .

Info lennuki ja koodnimetuse RAM-J kohta ilmus läänes kosmoseluure andmetel 1977. aastal (RAM = Ramenskoje, raudteejaam LII lennuvälja lähedal). Esimene seeriaauto (T-8-3) toodeti 1978. aastal Thbilisis ja tegi oma esimese lennu 18. juunil 1979 (piloot – Yu.A. Egorov). Lennuki riiklikud katsetused toimusid (esimene etapp) märtsist 30. maini 1980 (lõpetati detsembris 1980). Kahekohalise Su-25UB/UT/UTG ja ühekohalise tootmine viidi läbi Ulan-Ude lennukitehases. 1981. aasta märtsis allkirjastati lennuki riiklike katsete lõpetamise akt ja soovitati see vastu võtta NSVL õhujõudude poolt. 1981. aasta aprillis hakkasid lennukid sisenema lahinguüksustesse. Alates 1981. aasta juunist on Su-25 osalenud lahingutegevuses Afganistanis. Su-25 võeti ametlikult kasutusele 1987. aastal.

Kokku toodeti kuni 2000. aastani 1320 Su-25 ja selle modifikatsioone. 8. oktoobril 2009 teatati Venemaa õhujõududele lennukite Su-25 (Su-25SM modifikatsioon) ostude jätkamisest.

Lennuki mitteametlik väljakujunenud nimi - "Rook" - omistati lennukile pärast lahingutegevust Afganistanis 1980. aastate alguses. Mootorid:

Eelprojekt 1968 - 2 x AI-25T tõukejõuga 1750 kg igaüks.

Projekt T-8 (1970) - kaaluti võimalust paigaldada võimsam sundversioon AI-25T (R&D viidi läbi V.N. Lotarevi disainibüroos), TR7-117, R53B-300 ja AL-29 mootorid.

T-8-1, T-8-2 - 2 x järelpõletav R-9-300 (modifikatsioon RD-9B/R-9B) tõukejõuga 2700 kg, 1976. aastal asendati R-95Sh-ga.

T-8-1D, T-8-2D, T-8-3, Su-25 esimene seeria (kuni 1987) - 2 x R-95Sh turboventilaatormootorit (moderniseeritud järelpõletav R-13F-300) tõukejõuga 4100 kg hädarežiimi kohta; otsik ja õhuvõtt on reguleerimata, elektrikäivitus.
Kütuse erikulu - 1,28 kg/kgf tunnis

Su-25UTG on kandjal põhinev õppelennuk (R&D ja esimene lend - 1987, seeriatootmine Ulan-Udes algas 1988, esimene maandumine lennukikandjale "Tbilisi" - 11.01.1989), lennuk on varustatud konks- igatahes kuni 1991. aastani masstoodang;

Su-25UBK - Su-25UB ekspordi "kaubanduslik" modifikatsioon (esmakordselt mainitud ajakirjanduses - 1988), toodetud kuni 1991. aastani.

T-8-15 - 1989. aastal esitleti lennukit Le Bourget' lennunäitusel kui Su-25, lennuki R-195 mootorid asendati seoses "reisiga" välismaale R-95Sh-ga.

Su-25BM - sihtpuksiirmasin (tootmise algus Thbilisis - 1989, esmamainimine ajakirjanduses - 1993), Tadžikistanis kasutatava 186. hävitaja-ründelennurügemendi (Ishap) osana (tavaline koormus - 6 x OFAB-250 , 2 x PTB ja 2 R-60 raketti). Kokku toodeti 50 tükki. Pukseerib komeedi sihtmärke, heidab alla PM-6 sukeldumismärke ja M-6 langevarjumärke.

Su-25SM - lahinglennukite Su-25 moderniseerimine, viidi läbi aastatel 1997–2008. 2008. aasta augusti seisuga (Gruusia-Osseetia konflikt) on teatud arv õhuväes ja neid kasutati lahingutegevuse käigus. 8. oktoobril 2009 teatati Venemaa õhujõududele lennukite Su-25 (Su-25SM modifikatsioon) ostude jätkamisest. Tootmist teostab Ulan-Ude tehas. Uuendatud on lennuki avioonikat, kokpitti on lisatud HUD ja multifunktsionaalne LCD-ekraan. 7. novembril 2011 toimunud avatud enampakkumise tulemuste põhjal sõlmiti Venemaa kaitseministeeriumi ja Aviaremont OJSC vahel leping nr R/4/1/7-11-DOGOZ remonditööde tegemiseks koos Su- 25 tüüpi lennukit Su-25SM variandi sisse kogus 36 tk. Lepingu järgi oli plaanis 1. detsembriks 2011 (!!) saada esimesed 8 Su-25SM-i, 2012. aastal - 16 Su-25SM-i ja 2013. aastal - 12 Su-25SM-i. lepingu summa 4,6 miljardit rubla. Esimese 8 Su-25SM üleandmise aktid allkirjastati 30. novembril 2011 - lennukid võttis vastu sõjaväeüksuse 62231-7 õhugrupp, Tšernigovka lennubaas, Primorye ().

Su-25SM Kubinka lennubaasis, 22.03.2012 (fotol - Vladimir Yazynin, Jevgeni Volkov ja Aleksandr Martõnov, http://russianplanes.net).

Su-25UBM on moderniseeritud iga ilmaga lahinguõppelennuk, mis on mõeldud Su-25SM ja . Disainitud Su-25UB baasil. Infotöötlus- ja kuvamissüsteemiga pardaseadmete kompleks Bars-2, radarikompleks Spear, lähinavigatsioonisüsteem, satelliitnavigatsioonisüsteem, raadiotehniline luurejaam. Arvatavasti saab lennukit kasutada ründelennukite rühma õhudessantkomandopunktina. Lennukit saab kasutada tekil asuva lennukina. Esimene lend tehti Moskva lähedal Kubinka lennuväljal 6. detsembril 2008. 2009. aasta detsembris lõppes lennuki esimene katsetamise etapp. 2010. aasta jooksul oli kavas välja anda installatsiooniseeria ja alates 2011. aastast oli kavas alustada masstootmist. Riigikatsetused lõppesid edukalt 28. detsembriks 2011 (seadus allkirjastati), lennukit soovitati seeriatootmiseks. 2012. aastal jätkub nimelises riiklikus lennukatsekeskuses (GLIT) sihiku- ja navigatsioonisüsteemi, mis hõlmab infotöötlus- ja kuvamissüsteeme, GLONASS-i, lähinavigatsiooni, elektroonilist luurejaama ja muid süsteeme, lahinguvõimete testimine. pärast V.P. Chkalova (Akhtubinsk, Astrahani piirkond)
Pommitamise täpsus - 10-15 m (horisontaalsest lennukõrgusest 200-300 m)
Õhusõiduki koordinaatide määramise täpsus:
- 200 m
- 10-15 m (kasutades satelliitnavigatsioonisüsteemi)
Maksimaalne kiirus - 950 km/h
Võitlusulatus - 300 km

Olek: NSVL / Venemaa – Afganistani lahingutes kaotati 23 lennukit;
- märts 1980 - NSVL kaitseminister D. F. Ustinov otsustas saata 2 lennukit (T-8-1D ja T-8-3) testimiseks Afganistani (operatsioon "Rhombus", Shindandi õhuväebaas);

1980 16. aprill – Algab operatsioon Diamond, lennukid saabuvad Afganistani Shindandi baasi.

1981 4. veebruar - algas esimese lahinguüksuse moodustamine Su-25-ga - 80. eraldi ründelennurügemendi (OSHAP) 200. eraldi ründeeskadrill Sital-Chays (65 km Bakuus);

Aprill 1981 – 80. OSHAP võttis vastu esimesed 12 lennukit ja 19. juunil sisenes rügemendi 200. eraldiseisev ründeskadron Afganistani (Shindandi lennuväli).

1981 18.-19.juuni - 200. eskadrill viidi ümber Afganistani, Su-25 hakkas osalema lahingutegevuses Afganistanis.

1982 - tootmine Thbilisi tehases saavutas kavandatud taseme.

1983 – kasutusel vähemalt 25 Su-25 lennukit;

1984 16. jaanuar - Afganistanis tulistati Urguni küla lähedal Strela-2M MANPADS (piloot - kolonelleitnant P. V. Rubin) esimest korda alla Su-25.

1984 – aasta lõpuks tulistas MANPADS Afganistanis alla 5 Su-25. Aasta jooksul suurendati Su-25 arvu Afganistanis lennurügemendini.

November 1986 - Afganistanis tulistati pärast Stinger MANPADS-i kasutamise algust kahe nädala jooksul alla 4 Su-25, hukkus 2 pilooti.

1986 – aasta lõpuks oli Ulan-Ude tehases alates masstootmise algusest (1984) toodetud 25 Su-25UB-d.

1988 4. august – Pakistani F-16 tulistas alla kolonel A. Rutsky Su-25 raketiga AIM-9L Sidewinder.

1989 23. jaanuar – Afganistanis kaotati viimane Su-25 enne vägede väljaviimist (pole kinnitatud). Su-25 sõjaväekontingendi koguarv Afganistanis oli lahkumise hetkel umbes 50 ühikut, kokku lendas 60 000 lendu, kogukaotusi 23 ühikut. üks ja muudel andmetel 34 tükki (24 õhus ja 10 maas).

Su-25 kaotused Afganistanis (1981-1989, Markovski ja Bedretdinovi andmed):

1989 - Thbilisis alustati Su-25BM tootmist, kokku toodeti 50 ühikut.

1990 – Su-25, Su-25T ja Su-25UB on ametlikult teenistuses NSVL õhujõududes;

1991 – kogu perioodi jooksul toodeti tööstuses kokku umbes 500 tükki. Su-25 (sh umbes 250 tk ekspordiks), 350 tk. Su-25UB/UT ja 8 tellitud 10-st Su-25T; Su-25 seeriatootmine on lõpetatud;

1994 - Su-25T võeti kasutusele (Thbilisis asuv tehas viis Venemaale partii kokkupandud lennukeid), kokku 192 üksust koos Su-25 erinevate modifikatsioonidega - rinderündelennukid; mereväe lennunduse ründelennukid - 55 tk.

1997 – Su-39 pakuti ekspordiks. Kokku toodeti NSV Liidus ja Venemaal tööstuses üle 1000 tk. Su-25 (sh 300 Su-25UB). Kontrollimata siseriiklikel andmetel on õhuväes teenistuses 300 ühikut, erinevad modifikatsioonid ja 100 mereväe lennunduses.

Kahjustatud Vene õhujõudude Su-25 pärast lahinguülesannet

(august 2008, Gruusia-Osseetia konflikt)

2009 8. oktoober - teatati Venemaa õhujõududele lennukite Su-25 (Su-25SM modifikatsioon) ostude jätkamisest.

2011 - ajakirjanduse andmetel said Vene õhujõud (osa Ida sõjaväeringkonna ründelennundusest) 2011. aastal 12 Su-25SM-i. Täiendav partii sama Su-25SM-i peaks saabuma 2012. aasta alguses.

2011 28. detsember - allkirjastati ründelennuki Su-25UBM riigikatsetuste eduka lõpetamise akt.

2012 20. veebruar - viitega kaitseministeeriumi õhuväe pressiteenistuse esindajale kolonel Vladimir Drikule teatab Interfax, et 2020. aastaks on plaanis moderniseerida 80 ründelennukit Su-25 tasemele Su-25SM. Praegu on õhujõudude üksustel umbes 30 Su-25SM standardile moderniseeritud lennukit.

2013 23. september - kell 20-17 Moskva aja järgi kadus plaanipärase õppelennu ajal Lõuna sõjaväeringkonna lennukilt Su-25 radarijuhtimiskuvaseadmetelt. Sündmuskoha teate kohaselt viis piloot auto lähimast asustatud alast eemale ja üritas seda maapinnale maanduda. Lennuk plahvatas kokkupuutel maapinnaga. Piloot suri. Lend viidi läbi ilma laskemoonata Primorsko-Ahtarski lennuväljalt Krasnodari piirkond ().

2013, 03. oktoober - Kaitseministeerium teatab, et aasta lõpuks on Lõuna sõjaväeringkonna lennubaasid (Krasnodari ja Stavropoli territooriumid, Rostovi piirkond) saabub mitu Su-25SM lennukit.

Su-25SM rakendus Vene õhujõudude õhuoperatsiooni ajal Süürias (2015):

Ekspordi:
Aserbaidžaan – kasutusel 1997. aastal.

Angola:
- 1988 - esimesed tarned - 12 Su-25K ja 2 Su-25UBK, lennukeid kasutati lahingutegevuses UNITA mässulistega 1980ndate lõpus - 1990ndatel.
- 1993 - kasutusel 10 ühikut;

Armeenia – kasutusel 1997. aastaks.

Afganistan – 1986-1990 - kinnitamata andmetel toimetati kohale 60 ühikut (? võib-olla räägime NSVL õhuväe lennukite ümberpaigutamisest);

Afganistani Su-25 (World Aviation. nr 104 / 2011) oletatav kamuflaaž.

Bulgaaria:
- 1993 - kasutusel 39 ühikut. Su-25K;
- 2012 - Gruusiasse tarniti 10 Su-25K ründelennukit "remondiallikana" ().

Ungari – 1991 – kogu perioodi jooksul tarniti 50 ühikut. (?);

Gambia:
- 2004 - kasutuses 1 Gruusiast saadud Su-25-ga, mis asub Banjuli lennujaamas. Tõenäoliselt viidi hiljem üle Guineasse.

Guinea:
- 2010 - kasutuses 1 Su-25. Tõenäoliselt edastati Gambiast.

1992 – kasutuses (sh vähemalt 12 Su-25T ühikut), võib Thbilisi lennukitehases alata Su-25 seeriatootmine;

2008 - teenistuses, osales 2008. aasta augustis Gruusia-Osseetia konfliktis.
- 2012 - Bulgaariast saadi 10 Su-25K ründelennukit "remondiallikana" ().

1985 - esimene tarne - 30-45 Su-25K ja Su-25UBK.
- 1985-1987 - kokku tarniti sel perioodil mitte rohkem kui 80 Su-25 (kaks rügementi, kolm eskadrilli); Iga päev sooritasid lennukid umbes 1200 lendu.

Su-25K Iraagi õhujõud (World Aviation. nr 104 / 2011).

Üks Iraagi õhujõudude Su-25K, mis hävitati maapinnal operatsiooni Desert Storm (World Aviation. nr 104 / 2011) käigus.

Iraan:
- 1991 - 7 Su-25K lennukit lendas Iraagist kõrbetormi ajal ja interneeriti.
- 1997 - on kinnitamata andmetel (Iljin V.E.) kasutuses. Ligikaudu samal ajal osteti Gruusiast 3 Su-25UBK-d.

Kasahstan – 1992 – kasutusel;

1988 - juba kasutusel, alles 1988-1990. tarniti arvatavasti kuni 40 lennukit;
- 1993 - kasutusel 36 ühikut;

1997 – kasutuses.

Kongo:
- 1999-2000 - Gruusiast toodi kohale 10 Su-25. Lennukeid kasutati riigi põhjaosas mässuliste vastu. Lendasid peamiselt palgatud Ukraina piloodid.

Elevandiluurannik:
- 2002 - 2 Su-25 ja 2 Su-25UB osteti Valgevenest.
– november 2004 – lennukeid kasutati Prantsuse rahuvalvekontingendi vastu. Kaks Su-25UB hävitati maapinnal kas pommitamise või sabotaažigrupi poolt.

Peruu:
- 1996 - Valgevenest tarniti 10 Su-25 ja 8 Su-25UB.
- 2000 - kasutuses.

Süüria - 1991 - kogu perioodi jooksul tarniti umbes 60 lennukit (?);

Slovakkia:
- 1993 - Su-25K on kasutuses, pärandus pärast Tšehhoslovakkia kokkuvarisemist;
- 1996 - kõik Su-25K-d koondati 2. õhuväe segarügementi (Malatsky-Kucina).
- 2003 - Su-25K lennukid eemaldati õhujõududest.

Su-25K FROGFOOT Slovakkia õhujõudude lennunäituse 2. segalennurügemendist Kosices, 1996-2003. (Maailma lennundus. nr 104 / 2011).

Türkmenistan:
- 1997-2012 - on kasutuses.
- Märts 2012 - Mary lennuväljal baseerub vähemalt 1 Türkmenistani õhujõudude Su-25UB ja 6 Su-25.

Ukraina:
- 1992 - kuulus õhuväe koosseisu;
- 2005 - Ekvatoriaal-Guineasse tarniti tõenäoliselt 2 Su-25 ja Su-25UB.
- 2008 - Tšaadi tarniti 3 Su-25 (kokku telliti 6 tk).

Tšaad:
- 2008 - Ukrainas osteti 3 Su-25 (kokku telliti 6).
– mai 2009 – Sudaanis kasutatakse lennukeid sihtmärkide vastu.

Tšehhoslovakkia (esimene importiv riik):

1982 - esimesed Su-25K tarned;
- 1984-1985 - 30. "Ostrava" ründelennurügement sai Su-25K, mis asus Hradec-Karlovis.
- 1989 - Su-25UBK on kasutuses, kokku tarniti 2 Su-25UBK-d;
- 1991 - kogu perioodi jooksul tarniti 50 ühikut;

Tšehhoslovakkia õhujõudude 30. "Ostrava" ründelennurügemendi Su-25K FROGFOOT Hradec-Karlov (World Aviation. nr 104 / 2011).

Üks kahest Tšehhoslovakkia Tšehhoslovakkia õhujõudude Su-25UBK-st (World Aviation. nr 104 / 2011).

Ekvatoriaalne Guinea:
- 2005 - saadi 2 Su-25 ja Su-25UB. Ilmselt Ukrainast.

Etioopia:
- 1999-2000 - sel perioodil ei tarnitud 2 Su-25 ja 2 Su-25UB uut, neid kasutati konfliktis Eritreaga.
- 2000 - lennukid kanti teadmata põhjustel maha (meedia andmetel).

Lõuna-Korea:

1992 - arutatakse Su-25 või selle modifikatsioonide ostmise võimalust;

1997 – tarneandmed puuduvad.

Allikad:

Lennundusnäitus Tushino linnas. Moskva. 1989
Lennundus ja astronautika. NN 2, 3, 4, 5, 12/1989; 2, 6, 7, 9 / 1990
Lennundustehnika. N 2/1990

Bedretdinov Ildar, Sukhoi disainibüroo Su-25 ründelennuk. M., 1995

Burdin S., Su-25 Sturmovik. Ajalugu, disain, relvad, võitluskasutus. M. AST, Minsk, Harvest, 2001

Vikipeedia on vaba entsüklopeedia. Veebisait http://ru.wikipedia.org, 2011
Voevoda S.S., arhiiv, 1992
Sõjalised teadmised. NN 1, 8/1989; 4, 8/1990; 2-3 / 1992
Oma osa mängisid Gordon E., Rigmant V., “Viiuldaja”. Isamaa tiivad. N 5/1992
Uudised. NN 08.04.1989; 28.03.1990; 26, 29.08.1990

Ilyin V.E. Rünnata lennukeid ja hävitajaid-pommitajaid. M., Victoria, AST, 1998
Punane täht. NN 4, 6, 18.05.1989; 07/08/1989; 08.04.1989
Isamaa tiivad. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10 / 1989; 2, 3, 4, 6, 8, 12/1990; 1/1991; 4/1992
Lenta.ru. Veebisait http://lenta.ru, 2003, 2011-2012
Rahvusvaheline elu. N 3/1989
Venemaa kaitseministeerium. Veebisait http://www.mil.ru, 2012
Maailma lennundus. nr 104 / 2011
Modelleerija-konstruktor. NN 7/1984; 8/1988
NSVL relvajõudude muuseum. Moskva. 1989
Rahva tribüün. 04.07.1990
Uus aeg. N 45 / 1988
Ponomarev A.N. Nõukogude lennudisainerid. M.: 1990
Kas see on tõsi. NN 04.07.1989; 19. september 1989
Nõukogude riigi lennukid. M.: 1974
Ma teenin Nõukogude Liitu. Telesaade. august 1988
Kaaslane. september 1990
Nõukogude Venemaa. 14.05.1989
Nõukogude relvajõud. Tomsk 1988
Nõukogude sõdalane. N 22/1988
Nõukogude patrioot. N 7/1990
Nõukogude sõjaline ülevaade. NN 1985; 5/1986; 9/1987; 1, 9/1988; 3/1989
NATO ja siseministeeriumi jõudude tasakaal. ?????? (lepingu dokumentatsioon)
Stukanov. arhiiv, 1992
Varustus ja relvad. NN 3/1989; 6/1990; 5-6/1992
Tehnoloogia noortele. NN 11/1984; 11/1988
Tupolev A.N. Julge loovuse servad. M.: 1988

Aerotüüp. 1968. Berliin. DDR.
ArmeeRundschau. NN 9/1986; 1, 5, 7 / 1987; 7, 8, 12/1988; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berliin. DDR.
Pekingi revüü. N 29 / 1988. Hiina.
Kongressi rekord. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38 / 1989. Washington. USA.
Moodsa maailma lennukirelvastuse entsüklopeedia. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berliin. DDR.
Flieger Revüü. NN 1/1977; 4, 8, 9 / 1980; 5, 7, 10 - 12 / 1981; 5/1982; 2, 4, 8, 12/1983; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11/1984; 11/1985; 9, 12/1986; 12/1987; 8, 11, 12/1988; 1 - 12/1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 / 1990. Berliin. DDR.
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989. Berliin. DDR.
Välispoliitika. N 1/1989.
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989.
Jane'i relvasüsteemid 1987-88.
Jonic avalikustab. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989.
Maly modelleerimine. N 1-2 / 1990.
Newsweek. NN 27/1988; 1, 3/1989.
Haarake kõigepealt initsiatiiv. USA riiklik julgeolek. 1985. Toronto. Kanada.
USA uudised ja maailmaaruanne. NN 33/1988; 12/1989.
Maailma relvastus ja desarmeerimine 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI aastaraamat. Stokholm. 1978. Rootsi.

Põhiline andmete koostamine on 09.11.1997.

Kohandamine – 2009, 2011, 2012

Nõukogude ründelennukite eelised Teises maailmasõjas olid nii suured, et tundus, et seda tüüpi lennukeid oleks pidanud kodumaistes relvajõududes registreerima juba aastakümneid. Huvi tema vastu kadus aga peaaegu kohe pärast sõjategevuse lõppu.

Lühiajaline huvi ründelennukite vastu tekkis taas 1950. aastate alguses, muljet avaldades Hiina ja Põhja-Korea pilootide edukast kasutamisest Kagu-Aasias. 1950. aasta oktoobris pöördus õhujõudude ülemjuhataja marssal Žigarev isegi Iljušini poole kirjaga, milles tegi ettepaneku kaaluda ründelennuki Il-10M seeriatootmise jätkamist otsetoetuse lahinglennukina. vägedest, "mis ei ole veel kaotanud oma lahinguvõimet". Taotlus ei jäänud tähelepanuta – tootmine taastati ning aastatel 1952–1954 valmistas tehas nr 168 136 koopiat Il-10M-st, mis vaid kaks aastat hiljem dekomisjoneeriti!

Hoolimata sõjaväe lahedast suhtumisest ründelennukitesse, jäi Iljušin ise neile lõpuni truuks, jätmata kunagi uusi masinaid välja töötama. Näiteks 1950. aastal alustas tema disainibüroo maailma esimese kahemootorilise kahekohalise soomustatud ründelennuki Il-40 väljatöötamist võimsa suurtükiväe, rakettide ja pommidega. Esimene Il-40 startis 1953. aasta märtsis. Tõsi, selle lennuki edasine saatus on kurb.

1956. aasta aprillis esitas kaitseminister marssal Georgi Žukov riigi juhtkonnale peastaabi ja õhujõudude peastaabi koostatud aruande ründelennukite olukorra ja väljaarendamise väljavaadete kohta. Aruandes jõuti järeldusele, et ründelennukid olid tänapäevases sõjapidamises lahinguväljal madalal tasemel ja tegelikult tehti ettepanek ründelennukite kõrvaldamiseks, tagades lahingumissioonide lahenduse maavägede otseseks õhutoetuseks ründes ja kaitses pommitajate ja hävitajate poolt. Selle tulemusena anti välja kaitseministri korraldus, mille kohaselt ründelennukid kaotati ning kõik olemasolevad Il-10 ja Il-10M (mitte vähem kui 1700 lennukit!) kanti maha. Paralleelselt ründelennukite laiali hajutamisega peatati soomustatud ründelennuki Il-40 seeriatootmine ja kõik eksperimentaalne töö paljutõotavate ründelennukite kohta.

Miks see vajalik oli? Fakt on see, et tuumarelvade tulekuga võitis "kaugsõdade" kontseptsioon. Usuti, et tulevane sõda on võidetav ballistilised raketid tuumalõhkepeadega. Lisaks kaaluti tõsiselt võimalusi lahingulennunduse täielikuks kaotamiseks.

Pange tähele, et ründelennukite klass kadus mitte ainult NSV Liidus, vaid kogu maailmas. Ameeriklased said esimesena veast aru – Vietnam aitas. Mitmeotstarbelised ülehelikiirusega lennukid F-4 Phantom II ja F-105 Thunderchief ei saanud maavägede otsese toetamise ülesandega toime, nagu ka kerged ründelennukid A-1, A-4 ja A-6, mille madal vastupidavus ei olnud võimaldavad neil töötada madalatel kõrgustel Selle tulemusena muutsid USA mereväe ja õhujõudude spetsialistid ise lennukit nii hästi kui suutsid, kaitstes neid. Huvitavaim “kodutehtud” oli legendaarne Vietnami ründelennuk A-37 Dragonfly, mis on ümber ehitatud Cessna T-37 õppelennukist. Salongi sisemus oli vooderdatud kevlarmattidega, tiibade alla paigaldati pehme polüuretaanvahuga täidetud kütusepaagid ja relvade vedrustusagregaadid. Kõige hämmastavam on see, et nende “omatehtud” ründelennukite üksus, olles läbinud mitu tuhat lendu, ei kaotanud ühtegi lennukit!

1967. aasta märtsis saatsid USA õhujõud 21 lennukitootjale nõuded paljutõotavale lennukile vägede tihedaks toetamiseks lahinguväljal. Fairchildi Vabariigi konkursi võitnud A-10 Thunderbolt II ründelennuk oli 20. sajandi teise poole üks hämmastavamaid lennukeid. Ehitatud spetsiaalselt loodud raskeveokite 30-mm seitsmeraudse GAU-8/A kahuri ümber, mis meenutab tohutut lendavat risti, millel on kaks tünni turboreaktiivmootoreid lühikestel püloonidel tagumise kere külgedel, veidrate vahedega vertikaalse sabaga. , karmide, “hakitud” kujuga lennuk osutus tehnoloogiliselt äärmiselt arenenuks ja sobib ideaalselt oma ainsa ülesande jaoks - vägede otseseks toetamiseks lahinguväljal. Ja alates 1975. aasta veebruarist hakkasid USA õhujõud vastu võtma seeriaründelennukeid, milletaolisi pole ühelgi teisel riigil maailmas. Sel hetkel.

NSV Liidus jälgiti tähelepanelikult Ameerika lennunduse õnnestumisi (või ebaõnnestumisi) Vietnamis. Ja kui riigi õhujõudude juhtkond jäi endiselt uskuma, et iga uus lennuk peaks lendama "kiiremini, kõrgemale ja kaugemale", oli mõnel lennukikonstruktoril erinev arvamus. Sõjajärgsete konfliktide kogemust analüüsinud maleva pealiku asetäitja levinud tüübid OKB Kulon (praegu Suhhoi OKB) Oleg Samoil O Vich hakkas omal ohul ja riskil välja töötama paljulubavat lahinguvälja lennukit, mis oli mõeldud sihtmärkide hävitamiseks, kui need visuaalselt tuvastatakse. Tulevase lennuki aerodünaamilise disaini ja paigutuse väljatöötamine usaldati üldise projekteerimisbrigaadi juhtivale disainerile Juri Ivašetškinile.

Otsustati luua vähelihtsatest materjalidest üsna lihtsa konstruktsiooniga väikelennuk (väiksemad mõõtmed – raskem tabada), hõlpsasti juhitav, võime põhineda sillutamata lennuväljadel ja kaitsta meeskonda soomust läbistavate kuulide eest. kuni 12,7 mm ja raketikillud kuni 3 g. Põhiline Erinevus tulevase Su-25 ja ameeriklaste A-10 vahel seisnes selles, et Ameerika ründelennuki põhirelvaks pidi saama ainulaadne kahur ja Su-25 oli disainitud rõhuasetusega peamiselt juhitamata relvade – pommide ja rakettide – kasutamisele. Valik, muide, on väga loogiline: peaaegu kõik II maailmasõja ajal Il-2 ründelennukite poolt hävitatud tankid said pihta kas väikeste kumulatiivsete pommide või rakettidega. Saksa tankide väljalülitamine lennukikahurist on üksikjuhtum.

Pärast arvukaid visandeid valiti üheistmelise monolennuki kujundus, millel on kõrge tiib, madal pühkimine ja kõrge kuvasuhe. Mootorid paigutati kere külgedel asuvatesse üksikutesse gondlitesse, mis toimisid tule- ja killustumistõkkena, mis välistas nende samaaegse hävimise võimaluse. Lennuk oli kavandatud võimalikult lihtsaks ja hõlpsasti hooldatavaks, omamoodi lendav Kalašnikovi automaatpüss, meenutab Juri Ivaštškin. Õhupommide ja rakettide vedrustuse tase oli täpselt keskmise inimese rinna tasemel, mis võimaldas vajadusel relvi käsitsi riputada. Mootori katted olid maapinnalt kergesti avatavad, võimaldades kohest juurdepääsu (proovige A-10 mootorite juurde pääseda!). Piloodil oli isegi sisseehitatud kokkupandav trepp, et piloot saaks iseseisvalt kokpitist väljuda – see on tänapäevases lahingulennunduses enneolematu luksus.

Lennuki iseloomuliku “küürakujulise” profiili moodustas väljaulatuv kokpit - tänu selle asukohale sai piloot ette, alla ja küljele vaate, mille sarnast ühelgi olemasoleval Nõukogude lennukil ei leidunud.

1968. aasta mais saavutas projekt teatud valmisoleku ning Samoilovitš ja Ivaštškin teatasid sellest kindraldisainerile Pavel Sukhoile. Lennuk Sukhoile meeldis ja ta andis tehasetähise T-8 saanud arenduse jätkamiseks. Uute lennukite taotlusdokumendid saadeti lennutööstuse ministeeriumile, õhuväe tsiviilseadustikule, peastaabi teadus- ja tehnikakomiteele, mereväe ülemjuhatusele ja TsAGI-le. Disainerid hakkasid reaktsiooni ootama.

Esimesena vastas kindralstaabi teadus-tehniline komitee: lakooniline vastus mahtus ühele masinakirjalehele – meil pole sellist lennukit vaja. Õhujõudude uurimisinstituut saatis ettevaatliku järelduse, kuid ülejäänud ignoreerisid projekti. Sellegipoolest andis Sukhoi omal ohul ja riskil juhised T-8 arendamist jätkata.

Lootust andsid 1967. aasta sügisel Valgevenes toimunud laiaulatuslike "Dnepri" manöövrite tulemused, kui ülehelikiirusega lennukid Su-7B ja MiG-21 näitasid end maavägede toel oluliselt kehvemini kui aegunud transonic. MiG-17, ainuke lennuk, millel õnnestus esimesel lähenemisel maapinnale jõuda, sihikule, ära tunda ja hävitada.

Vahepeal jõudis Vietnami sündmuste analüüs, kuigi hilinemisega, NSV Liidu sõjalise juhtkonnani. 1969. aasta alguses andis NSVL kaitseminister Andrei Gretško lennundusministrile korralduse korraldada kerge ründelennuki (LSH) konkurss ning juba märtsis said nõuded neli projekteerimisbürood - Iljušin, Mikojan, Suhhoi ja Jakovlev. uue lennuki jaoks. Määratud ajaks oli Sukhoi disainibürool mitte ainult eelprojekt, vaid ka lennuki täissuuruses makett, mis tõstis ettevõtte kohe liidriks. Mikojani disainibüroo esitles MiG-21 baasil loodud projekti MiG-21LSH, Jakovlevi disainibürood - Yak-28LSH ja Iljušini disainibürood - Il-42, mis põhines juba olemasoleval kogenud ründelennukil Il. -40. Õhuvägi lükkas tagasi Jakovlevi ja Iljušini ettepanekud, kutsudes Suhhoi ja Mikojani lendavaid mudeleid ehitama.

Aja jooksul hakkas sõjaväelaste isu kasvama. 1971. aasta keskpaigaks nõuti maapinna kiiruse tõstmist 1200 km/h-ni (algul 800 km/h) ja lahingukoormuse tõstmist 1,5 tonnini (oli 1 tonn). Kõik see tõi kaasa lennuki keerukuse ja selle suuruse suurenemise. Sukhoi pidas eriti vastu maksimaalse kiiruse suurendamisele - 1200 km/h ei võimaldanud tal siiski hävitajate eest põgeneda, kuid muutis kogu lennuki konstruktsiooni kõvasti. Selle tulemusena saavutati kompromiss 1000 km/h ja novembriks 1971 kuulutati võitjaks Sukhoi disainibüroo.

Enamik Ameerika ja Nõukogude lennukeid, mis täidavad samu ülesandeid, on välimuselt üsna sarnased: F-15 ja MiG-25, B-1 ja Ty-160 jne. A-10 ja Su-l pole aga peaaegu midagi ühist. 25 . Asi on selles, et need loodi üksteisest täielikus isolatsioonis - Ameerika ja Nõukogude lennukikonstruktorid ei teadnud oma konkurentide tööst midagi. Esimesed materjalid Ameerika A-10 kohta said Sukhoi disaineritele kättesaadavaks alles 1971. aastal. Kohe pärast seda visandas Juri Ivaštškin mitu Ameerika ründelennukit meenutavat paigutusvarianti. Ta selgitas meile, et need ei anna põhimõttelisi eeliseid ja pealegi oli juba hilja midagi muuta. Eskiise vaadanud, ütles Samoilovitš: "On liiga hilja. Rong on juba läinud!"

Vaatamata esialgse paigutuse säilitamisele erines kavandatav Su-25 algsest T-8-st vägagi: kontuurid ja paigutus muudeti täielikult, lahingukoormust (1000-lt 1660 kg-le) ja kütusemahtu suurendati. Kõik see tõi kaasa õhusõiduki stardimassi (8340-lt 10 530 kg-le) ja füüsiliste mõõtmete suurenemise (pikkus 12,54-lt 13,7 m-le, tiiva pindala 21-lt 28-le m²).

Erilised probleemid tekkisid broneerimisel. Peaosa kontuurid moodustasid sirged tasapinnad, mistõttu sai enamiku salongi soomusplaate teha lamedaks, mis lihtsustas tootmistehnoloogiat. Algselt kavandati soomuste „võileib” KVK-37D terassulamitest plaatidest, mis pidas hästi vastu lõhkepea plahvatusohtliku mõju, kuid halvasti kuulide ja kildude ning ABO-70 sulamikihi vastu. vastupidav kuulidele ja kildudele, kuid mitte tugevale lõhkeainele. Plaatide vahele pandi kummist lööki neelav kiht. Sellist “võileiba” aga keevitada ei saanud ning poltidega kokkupanek muutis salongi konstruktsiooni oluliselt raskemaks ja suuremaks. Lahenduseks oli kasutada spetsiaalset titaanisulamit ABVT-20, mis on spetsiaalselt välja töötatud Su-25 jaoks. Lisaks võimalusele luua monoliitne keeviskabiin, võimaldas titaansoomus vähendada soomuskaitse üldkaalu. Muide, nagu hiljem selgus, jõudsid titaansoomuse juurde ka A-10 Ameerika disainerid.

Üldiselt osutus lennuk tehnoloogiliselt väga arenenuks. 1972. aastal piloottootmist külastanud lennundusminister Pjotr ​​Dementjev hindas peaaegu valmis masina tehnoloogilist lihtsust ellingul: "Kui midagi juhtub, saab neist "küürakast" hobustest kümme neetida!"

T-8−1, tulevane Su-25, tõusis esimest korda õhku 22. veebruaril 1975. aastal. Seda juhtis Sukhoi disainibüroo peapiloot Hero. Nõukogude Liit Vladimir Iljušin, legendaarse lennukidisaineri poeg. Terve aasta kulus lennuki viimistlemisele. Sarnaselt ameeriklastele seisid disainerid silmitsi mootori liigpinge probleemiga, kui tulistatakse suurekaliibrilisi juhitamata rakette ja tulistades samaaegselt sisseehitatud kahurist ja neljast SPPU-22 välisest kahurikonteinerist. Nagu ameeriklased, tegelesid nemadki probleemidega.

Novembris 1975 näidati lennukit kaitseminister Andrei Grechkole, kes esitas esimest korda otse küsimuse: "Kas Su-25 suudab tabada uut Ameerika tanki M1A1 Abrams?" - millele sain ausa vastuse: “Võib-olla, aga väga väike tõenäosus" Selle ülesande täitmiseks oli vaja spetsiaalset võimsate juhitavate relvade komplekti. Pärast probleemi analüüsimist tehti otsus luua tankide vastu võitlemiseks spetsiaalne lennuk, mis viis hiljem ülehelikiirusega Whirlwindi rakettidega relvastatud Su-25T ilmumiseni.

Teiseks tulevase Su-25 probleemiks olid seeriatootmistehased. Keegi ei tahtnud madala prestiižiga ründelennukit tootmisse võtta. Siin on strateegilised pommitajad või halvimal juhul löögihävitajad – jah! Ja ründelennukiga on palju tüli, kuid raha pole piisavalt. Ja alles 1977. aastal õnnestus lennukit "registreerida" Thbilisi lennutehases, mis sai selle nime. Dimitrova. Pealegi oli võimalus sellest lennukist üldse ilma jääda: samal ajal pöördus Poola Kommunistliku Partei esimene sekretär Edward Gierek Brežnevi poole, et anda üle litsents lennuki tootmiseks Poola lennukitehases Mieleci linnas. .

Tasapisi hakkas Thbilisi tehas omandama Su-25 tootmist, tootma paar aastas. Lennuk läbis pikad riigikatsetused. Märtsis 1980 otsustati kaitseminister Dmitri Ustinovi isiklikel juhistel viia läbi katsed aastal " eritingimused" - Afganistani Vabariigi tegelike lahinguoperatsioonide tsoonis. Selle ärireisi jaoks lubas Sukhoi disainibüroo kõik ülejäänud testid kokku lugeda. Koos kahe T-8-ga (tulevased Su-25-d) saadeti Afganistani kuus vertikaalselt õhkutõusvat ja maanduvat Yak-38M lennukit, mis pidid katsetama lennukivägede loomise kontseptsiooni. Katseprogramm kandis nime "Rombus". Sõjajärgne ajalugu pole midagi sellist varem näinud.

Testimise baasiks valiti Shindandi lennuväli, kuhu lennukid 1980. aasta aprillis ümber paigutati. Algul viidi ja pommitati improviseeritud harjutusväljakul 9 km kaugusel lennuväljast. Kuid üsna mai alguses alustas 9. motoriseeritud laskurdiviis Farah operatsiooni, mille käigus sattus kitsas mäekurus asuvale kindlustatud alale. Isegi kuru sissepääsu juures lasid miinid õhku kaks jalaväe lahingumasinat ning jalaväge tabas tugev tuli. Kuru igas kurvis olid võimsad suurekaliibriliste kuulipildujatega relvastatud pillerkastid, mis muutsid ründehelikopterite kasutamise peaaegu võimatuks. Otsustati kasutada paari Su-25, mis töötasid kurul kolm päeva, sooritades 3-4 lendu päevas, kasutades juhitamata rakette, plahvatusohtlikke ja betooni läbistavaid kestasid. Kuid peamised relvad olid "sotochki" - sajakilosed AB-100 pommid; 32 "sadu" asus kaheksal tiiva all asuval kõvapunktil. Lennukid sisenesid kuristikku tagant, “sukeldusid” mäetipust ja liikusid meie üksuste poole, andmata mudžaheide aega suurekaliibriliste kuulipildujate kasutuselevõtuks. Pärast seda, kui ründelennuk oma töö lõpetas, sisenesid jalaväelased kurusse ilma ühegi lasu ja kaotusteta.

Nagu Ivaštškin meenutas, otsustasid relvasepad pärast operatsiooni simuleerida AB-100 tööd, lõhates kurul samaväärse lõhkelaengu. Pärast plahvatust ei saanud testis osalejad kolm päeva mõistusele tulla – juba akustiline löök oli šokeeriv. Keegi ei osanud arvata, mida tundsid kurul dushmanid, kelle peale need pommid kolm päeva järjest langesid, põhjustades muuhulgas suuri maalihkeid. Pärast Farah operatsiooni hakati Su-25 aktiivselt kasutama muudeks lahinguoperatsioonideks. Peagi teenisid nad jalaväelt hellitava hüüdnime "kammkarbid". 1980. aasta juuni alguses viidi edukalt lõpule operatsioon Teemant, katseprogramm lõpetati ja paar Su-25 jõudis turvaliselt Liitu tagasi. Ja mais 1981 läks esimene partii 12 seerias toodetud Su-25 200. eraldi rünnakuga. lennueskadrill(200. OSHAE). Täpselt veerand sajandit hiljem elavnes Venemaal ründelennundus.

Peaaegu kohe pärast uue lennuki kättesaamist viidi 200. OSHAE kiiremas korras ümber Afganistani juba tuttavale Shindandi lennuväljale – saadud lennuk meeldis sõjaväelastele väga. 19. juulil 1981 maandus lennuväljal esimene Su-25 ja juba 25. juulil hakkas ründeskadrill aktiivselt osalema suuroperatsioonil Luarcochi mäeahelikus. Pärast mäeaheliku mitut päeva “kammidega” töötamist hülgas vaenlane ala täielikult, kandes suuri kaotusi. Veidi hiljem ilmusid Su-25-d Herati piirkonda ja sügiseks - Afganistani lõunaosas riigi suuruselt teise linna Kandahari piirkonda. Selleks ajaks oli ründelennukil ka teine ​​hüüdnimi - "vankrid".

Vaid ühe aastaga täitis 200. eskadrill enam kui 2000 lahingumissiooni, kaotamata ühtegi sõidukit. Kõige tõhusam relv oli 80-mm S-8 rakett, eriti mahtdetoneeriva lõhkepeaga variant S-8D. Kasutati ka kobarpomme ja süütetanke. Kõige võimsama efekti avaldasid mahupõhised detoneerivad pommid ODAB-500, millel oli hirmuäratav jõud. Neid kasutati tõsistel eesmärkidel.

1983. aastaks oli välja kujunenud ka uute lennukite kasutamise taktika. Reeglina alustasid Su-25 tulerünnakut, tehes sihtmärgile esimese lähenemise, mille järel ilmusid Mi-24-d, puhastades punkt-punktilt ülejäänud vastupanu taskud. Su-25 õppis öösel töötama - esimene ründelennuk viskas SAB-i helendavad õhupommid, mille valguses, nagu jalgpallistaadionil, alustas järgmine "vankrite" lüli kohutavat tööd. Nad valdasid Su-25 ja kaevurite elukutset, viies läbi karavaniradade kaevandamist 300-500 m kõrguselt kiirusega 700 km/h KMG konteineritest; aastatel 1984-1985 teostasid nad 80% kõigist miinide ladumistest. Tänu oma tõhususele ja mitmekülgsusele sai Su-25 kiiresti Afganistani populaarseimaks lennukiks, selle pilootidel oli kõige rohkem lennutunde võrreldes teist tüüpi lennukite pilootidega. Ühtegi operatsiooni ei saanud lõpule viia ilma ründelennukiteta ja kasutuselevõtu geograafia laienes pidevalt: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

1985. aasta sügiseks hakkasid dushmanid aktiivselt kaasaskantavaid seadmeid kasutama õhutõrjesüsteemid, ja lennukite kaotuste arv hakkas kasvama. Suurima kahju tekitasid American Red Eye MANPADS. Nende vastu võitlemiseks suurendati järsult lennukite poolt välja lastud infrapunalõksude arvu, mis viis nende tulistamise lahingupäästikuni. Nüüd, pärast rünnakust lahkumist, tulistati püünised lennukist automaatselt 16 sekundi jooksul – sellest piisas, et minna ohutule 5 km kaugusele.

1986. aasta lõpus omandasid dushmanid täiustatud kaheribalise suunamispeaga Stinger MANPADS-id, millest Su-25 kandis kõige suuremaid kaotusi. Nad ei suutnud kunagi Stingerite vastu tõhusat “vastumürki” leida, kuid kaotusi vähendati tulekustutussüsteemi radikaalse täiustamisega - pärast tabamust hakkas märkimisväärne arv lennukeid jõudma lennuväljadele.

1989. aastal lahkusid Afganistanist viimastena Su-25, mis kajastasid Nõukogude vägede väljaviimist. Kogu Afganistani sõja jooksul läks õhku 23 ründelennukit. Keskmiselt oli 2600 lahingulennu kohta üks kaotatud lennuk. Need on väga head näitajad.

Seejärel osalesid Su-25 peaaegu kõigis Nõukogude relvadega seotud konfliktides: Iraani-Iraagi sõjas 1987-1989, kus nad sooritasid päevas kuni 1100 (!) lahinglendu, Angolas, Etioopia ja Etioopia vahelises konfliktis. Eritreas, Karabahhi konfliktis, Gruusia-Abhaasia sõjas, Tadžikistanis ja loomulikult Tšetšeenias. Ja kõikjal teenisid need lennukid ainult suurepäraseid hinnanguid.

Olemas (ja on olemas) suur summa modifikatsioonid legendaarne lennuk. Keskendume ainult kõige olulisematele. Alates 1986. aastast hakati Ulan-Udes asuvas tehases tootma kaheistmelist lahingutreeninglennukit "sädev" Su-25UB. Peale teise piloodiistme lisamise on lennuk peaaegu täielikult identne klassikalise ründelennukiga ning seda saab kasutada nii väljaõppeks kui ka lahingutegevuseks. Seeriaründelennuki Su-25SM moodsaim modifikatsioon erineb “originaalist” kaasaegsema pardaraadioelektroonika seadmete kompleksi poolest. Kanduril põhineva väljalennuga ründelennuki Su-25K projekt ei jõudnud kunagi projekti etapist kaugemale (puuduse tõttu Vene lennukikandjad katapultidega), kuid toodeti mitmeid kanduripõhiseid õppelennukeid Su-25UTG, mis olid ette nähtud suusahüppega õhkutõusmisega lennukit kandva ristleja "Admiral of the Fleet Kuznetsov" pardal. Lennuk osutus nii edukaks, et see toimib peamise õppelennukina kandjapõhiste lennupilootide koolitamisel.

Kuid kõige huvitavam ja keerulisem modifikatsioon on tankitõrjelennuk Su-25T, mille loomise otsus tehti juba 1975. aastal. Selle lennuki väljatöötamise peamiseks probleemiks oli avioonika (avioonika) loomine rakettide avastamiseks, jälgimiseks ja juhtimiseks soomustatud sihtmärkidel. Lennuk põhines kaheistmelise õppelennuki Su-25UB purilennukil, kogu kaaspiloodile eraldatud ruumi hõivas uus avioonika. Pidime ka relva kokpitiruumi teisaldama, laiendama ja pikendama vibu, kus asus Shkval päevane optiline sihikusüsteem Whirlwindi ülehelikiirusega rakettide tulistamise juhtimiseks. Vaatamata sisemahu olulisele kasvule ei olnud uues autos ruumi termopildisüsteemile. Seetõttu paigaldati Mercury öönägemissüsteem kuuendas ripppunktis kere all olevasse rippkonteinerisse (muide, probleem lahendati sarnaselt A-10-ga). Tankitõrjelennuk ei võitnud oma vanema venna Su-25 loorbereid – see ei osalenud Venemaal tankitõrjelahingutes ja seda ei eksporditud. Sellegipoolest rõhutas lennuki originaalsust nimi Su-34 (legendaarse tanki T-34 auks), mida lennuk mõnda aega kandis. Hiljem anti see teisele lennukile.

Su-25 kõige arenenum modifikatsioon kannab nüüd nime Su-25TM (mõnikord ka Su-39, selle nime all saab lennukit eksportida). Seda eristab täiustatud pardaelektroonika, mis võimaldab tõhusalt tabada sihtmärke iga ilmaga.

Nagu Juri Ivašechkin meile lahku minnes ütles, võib Su-25 teenistusse jääda pikka aega - see pole kaugeltki vananenud. Ainus asi, mida tuleb perioodiliselt välja vahetada, on pardaelektroonika: seadmed vananevad kiiresti, kuna tehniline progress selles valdkonnas areneb see hüppeliselt. Märgime omaette, et vaatamata oma silmapaistmatule välimusele ja väiksusele on Su-25 tõepoolest suurim kaasaegne Venemaa lahingulennuk. Ja seda kinnitavad teile kõik, kes võitlesid ja kellel oli võimalus seda kõva tegijat tööl näha, mitte ainult lennundusnäituste näidisväljakutel.

Su-25 on varustatud 10 välise kõvapunktiga, mis asuvad tiiva all. Kaks kõige lähemal asuvat tiivaotsa on mõeldud õhk-õhk juhitavate rakettide jaoks ja ülejäänud kaheksale sõlmele, millest igaühe koormus on 500 kg, saab paigaldada erinevaid ründerelvi: pommitaja (8 erineva otstarbega pommi, kaliibrid 500 , 250, 100 kg või 32 100 kg kaliibriga pommi talahoidjatel MBD2-67U või 8 konteinerit KMGU-2 kaevandamiseks või 8 pommikassetti RBK-250, RBK-500); mittejuhitav rakett (256 UAR tüüpi S-5 kaliibriga 57 mm või 160 UAR tüüpi S-8 80 mm kaliibriga või 40 UAR tüüpi S-13 kaliibriga 122 mm või 8 UAR tüüpi S-25 266 mm kaliibriga, või 8 NAR tüüpi S-24 kaliibriga 240 mm); juhitav rakett (2 õhk-õhk raketti R-60, R-60M välistel püloonidel, 4 õhk-pind tüüpi raketti Kh-25ML, S-25L või 2 Kh-29L poolaktiivsete rakettidega laserpead juhtimine või 4 Kh-25MTP raketti termilise suunamispeaga)

Artikli ettevalmistamisel kasutasin aktiivselt Ildar Bedretdinovi raamatut “Ründelennuk Su-25 ja selle modifikatsioonid”, M., 2002

Vähesed armeed maailmas saavad endale lubada ründelennuki luksust.
Näiteks NATO liitlastest tahtsid Thunderbolt-2 osta Saksamaa, Inglismaa ja Belgia, selle peale lakkusid huuli ka jaapanlased, korealased ja austraallased... Kuid lõpuks, arvestades, et see oli liiga kallis, keelduti, piirdudes hävitaja-pommitajate ja mitmeotstarbeliste hävitajatega.
Su-25 omanikke on oluliselt rohkem, aga kui nimekirjast eemaldada kõik endistest NSV Liidu liitlastest ja vabariikidest pärit freeloaderid, kes said lennuki NSV Liidust peaaegu millegi eest... siis põhimõtteliselt , pilt on sama. Erandiks on Kongo, kes ostis kuivati ​​1999. aastal, ja tänane Iraak.
Üldiselt on isegi rikaste riikide jaoks spetsialiseeritud ründelennuk, nagu selgus, kallis rõõm. Selliseid lennukeid pole ei Pärsia lahe monarhiatel, kes on harjunud raha sõjaliste mänguasjade peale raiskama, ega isegi kiiresti võimukasvaval Hiinal. Noh, Hiinaga on see omaette küsimus – seal saavad ersatz-ründelennukite rolli täita arvukad seitsmeteistkümnenda (J-5), üheksateistkümnenda (J-6) ja teiste sarnaste MiG-de kloonid ning inimressursid on peaaegu piiramatud. ... üleliigne meespopulatsioon tuleb kuhugi panna.
Üldiselt on maailmas praegu kaks tõsist armeed, kes saavad endale lubada ründelennuke – Ameerika ja meie. Ja vastaspooled on vastavalt esindatud A-10 Thunderbolt II(millest ma räägin) ja Su-25.
Paljudel inimestel on loomulik küsimus -
“Kumb neist on lahedam?

Lääne apologeedid ütlevad kohe, et A-10 on lahedam, kuna selle kokpitis on monokroomne ekraan, võtab rohkem ja lendab kaugemale.
Patriotid ütlevad, et Su-25 on kiirem ja vastupidavam. Proovime kaaluda iga lennuki eeliseid eraldi ja vaadata lähemalt.
Aga kõigepealt natuke ajalugu – kuidas mõlemad autod sündisid.

. Loomise kronoloogia

USA

1966 õhuväe avamine programmid A-X (Attack eXperimental – trummi eksperimentaalne)
Märts 1967 – kuulutati välja konkurss suhteliselt odava soomustatud ründelennuki projekteerimiseks. Osaleb 21 lennukit tootvat ettevõtet
Mai 1970 – lendati kaks prototüüpi(YA-9A ja YA-10A on võistluse finalistid)
Oktoober 1972 – võrdluskatsete algus
Jaanuar 1973 - võit YA-10A võistlusel Fairchildi Vabariigilt. Sõlmiti leping (159 miljonit dollarit) 10 tootmiseelse lennuki tootmiseks.
Veebruar 1975 - esimese tootmiseelse lennuki lend
September 1975 – esimene lend kahuriga GAU-8/A
Oktoober 1975 - esimese toodangu A-10A lend
Märts 1976 - lennukid asusid vägede teenistusse(Davis-Monthani lennubaasi)
1977 – lahinguvalmiduse saavutamine ja kasutuselevõtt USA õhujõudude poolt

NSVL

Mai 1968 - algatusliku disaini algus Sukhoi disainibüroos, mille välimus on ülddisainer P.O. Sukhim. Sel ajal kutsuti lennukit veel "lahinguvälja lennukiks" (SPB).
1968. aasta lõpp - TsAGI puhastamise algus
Märts 1969 - kerge ründelennuki võistlus. Osalesid: T-8 (kahe 2 x AI-25T-ga), Yak-25LSH, Il-42, MiG-21LSH
1969. aasta lõpp - T-8 võit, sõjaline vajadus 1200 km/h
Suvi 1970 - projekti väljatöötamine, dokumentatsiooni koostamine
1971. aasta lõpp - välimuse viimistlemine, sõjaväega kokku lepitud maksimaalseks kiiruseks 1000 km/h
Jaanuar 1972 - T-8 välimuse viimistlemine, maketitööde algus
september 1972 - paigutuse ja dokumentatsiooni kinnitamine kliendilt, lennuki prototüübi ehitamise algus
Veebruar 1975 - esimese prototüübi (T-8-1) lend
Suvi 1976 - uuendatud prototüübid (T-8-1D ja T-8-2D) R-95Sh mootoritega
Juuli 1976 - nime "Su-25" saamine ja seeriatootmise ettevalmistuste algus
Juuni 1979 - esimese seeriasõiduki (T-8-3) lend
Märts 1981 – GSI valmis ja lennukit soovitati kasutusele võtta
aprill 1981 – lennukid hakkasid sisenema lahinguüksustesse
Juuni 1981 - Su-25 kasutamise algus Afganistanis
1987 – ametlik lapsendamine

Projekt SPB (Battlefield Aircraft) Sukhoi disainibüroo

. Võrdlus paberil

Lühidalt, kõige selle tulemuseks oli postitus A-10 ja selle märgi kohta:

"Warthog" eelised

Ja tõepoolest, A-10 "võtab" rohkem

A-10 maksimaalne lahingukoormus on 7260 kg, millele lisandub kahuri laskemoon (1350 padrunit) 933,4 kg.
Su-25 maksimaalne lahingukoormus on 4400 kg, relva laskemoona (250 kesta) 340 kg.

Thunderbolt-2 lennuulatus on pikem - alates 460 km-st tavalise koormusega ("lähitoetuse" missioonidel) kuni 800 km-ni kergelt ("õhuluure" missioonidel).
Hrachi lahinguraadius on 250-300 km.

Suuresti tänu sellele, et Thunderbolti mootorid on säästlikumad.
TF34-GE-100 pingikulu on 0,37 kg/kgf·h, R-95Sh puhul - 0,86 kg/kgf·h.
Siin viskavad Ameerika tehnoloogia austajad mütsid õhku ja rõõmustavad: "Vanker on kaks ja pool korda ahvatlevam."

Miks nii?
Esiteks on Thunderbolti mootorid kaheahelalised (Grachil üheahelalised) ja teiseks on Su-25 mootor tagasihoidlikum ja kõigesööjam (saab näiteks lennukipetrooleumi asemel süüa... diislikütust), mis muidugi ei too kasu kütusesäästlikkusele, vaid laiendab lennuki kasutusvõimalusi.
Ja tuleb ka meeles pidada, et tunni kütusekulu ei võrdu kilomeetrikuluga (sest lennukite kiirused on erinevad ja reisikiirusel lendab sama Su-25 tunnis 190 km rohkem).

A-10 täiendav eelis on parda tankimissüsteemi olemasolu, mis laiendab veelgi selle võimalikku tegevusulatust.

Tankimine õhutankerilt KC-135

Eraldi mootori gondel

See annab eeliseid lennuki moderniseerimisel – uus jõujaam ei sõltu mootori gondli suurusest, sinna saab ühendada, mida vaja. Samuti on tõenäoline, et selline mootori paigutus võimaldab selle kahjustumise korral kiiresti välja vahetada.

Hea nähtavus salongist

Tüügassiga nina ja varikatuse kuju annavad piloodile selle hea arvustus , mis annab parema olukorrateadlikkuse.
Kuid see ei lahenda probleeme palja silmaga sihtmärkide leidmisega, nagu need, mida koges Su-25 piloot.
Lisateavet selle kohta allpool.

"Rooki" paremus

Kiirus ja paindlikkus

Siin tuleb Su-25 ette.
Warthogi reisikiirus (560 km/h) on peaaegu poolteist korda väiksem kui Rooki kiirus (750 km/h).
Maksimum on vastavalt 722 km/h versus 950 km/h.
Vertikaalse manööverdusvõime, tõukejõu ja kaalu suhte (0,47 versus 0,37) ja tõusukiiruse (60 m/s versus 30 m/s) poolest on Su-25 samuti ameeriklasest parem.
Samas peaks ameeriklane olema parem horisontaalses manööverdusvõimes – tänu suuremale tiivapinnale ja väiksemale kiirusele pööramisel. Kuigi näiteks A-10A-d juhtinud vigurlennumeeskonna “Taevased husaarid” piloodid ütlesid, et A-10A jaoks üle 45-kraadise kaldega pööre kaasneb kiiruse kaotusega, mida ei saa öelda Su-25.
A-10-ga lennanud katsepiloot, Venemaa kangelane Magomed Tolboev kinnitab nende sõnu:

"Su-25 on manööverdusvõimelisem, sellel puuduvad piirangud nagu A-10. Näiteks meie lennuk suudab täielikult sooritada keerulist vigurlendu, aga "American" ei saa, sellel on piiratud kaldenurgad ja kaldenurgad, mahuvad lennukisse. A-10 kanjon ei saa, aga Su-25 saab..."

Elujõud

On üldtunnustatud, et nende elulemus on ligikaudu võrdne. Kuid sellegipoolest on “Rook” sitkem.
Ja Afganistanis pidid ründelennukid töötama väga karmides tingimustes. Lisaks tuntud Ameerika Stinger MANPADS-idele, mida tarniti terroristidele... Afganistani mägedes tabasid Su-25-d intensiivset tuld. Strelkovka, raskekuulipildujad, MZA... ja "Rooks" tulistati sageli korraga mitte ainult alt, vaid ka küljelt, tagant ja isegi... ülevalt!
Tahaks A-10 näha sellistes kriimustustes (selle suure varikatusega “suurepärase nähtavusega”), mitte valdavalt tasase Iraagi tingimustes.

Mõlemad on soomustatud, aga ehituslikult... A-10A soomustatud kabiin on valmistatud poltidega kinnitatud titaanpaneelidest (mis ise muutuvad otselöögi korral hävingu sekundaarseteks elementideks), Su-25-l on keevitatud titaan "vann"; Juhtvardad A-10A-l on tross, Su-25-l titaanist (tagumises keres kuumakindlast terasest), mis talub suurekaliibriliste kuulide tabamust. Mootorid on samuti mõlemal vahedega, kuid Su-25-l on mootorite vahel kere ja soomuspaneel, A-10-l õhk.

Samas on Su-25 geomeetriliselt väiksem, mis vähendab mõnevõrra vintpüssi või MZA tabamuse tõenäosust.

Asukoha paindlikkus

Rook on lennuväljal vähem nõudlik.
Su-25 stardijooksu pikkus: betoonrajal - 550/400 m (maapinnal - 900/650 m). Vajadusel võib see õhku tõusta ja maanduda katmata rajalt (samas A-10 märgitud ainult murule istutamine).
Stardi/jooksu pikkus A-10: 1220/610 m.

Vanker ei vaja erinevalt A-10-st relva uuesti laadimiseks spetsiaalset kompleksi.

Spetsiaalne kompleks ALS (Ammunition Loading System) GAU-8 ümberlaadimiseks

Ja mis kõige huvitavam.
Su-25 piloodid ei vaja Coca-Colaga külmkappi! Nali naljaks. Mootor Rook R-95, mida kritiseeritakse selle “ahnuse” pärast (aluse kulu 0,88 kg/h versus ameeriklase 0,37 kg/h)... on palju pretensioonitum ja kõigesööjam. Fakt on see, et Su-25 mootorit saab toita... diislikütusega!
Seda tehti selleks, et koos edasitungivate üksustega (ehk „skid-up lennuväljadelt”, ettevalmistatud platsidelt) töötavad Su-25 saaksid vajadusel tankida samadelt tankeritelt.

Hind

Ühe A-10 hind on 1977. aasta hindades 4,1 miljonit dollarit ehk 2014. aasta hindades 16,25 miljonit dollarit (see on ameeriklaste kodumaine hind, kuna A-10 ei eksporditud).
Su-25 maksumust on raske kindlaks teha (kuna see on pikka aega tootmisest väljas)... On üldtunnustatud (ma olen seda arvu näinud enamikus allikates), et ühe Su-25 maksumus on 3 miljonit dollarit (2000. aastate hindades).
Sattusin ka hinnangule, et Su-25 oli neli korda odavam A-10 (mis on ligikaudu kooskõlas ülaltoodud arvudega). Soovitan teil sellega nõustuda.

. Vaade kaevikust

Nüüd ütlen paljude jaoks segase asja, kuid ärge kiirustage tomateid tulistama - lugege lõpuni.
A-10 kindel lahingukoormus on üldiselt mõttetu. Tormiväelase töö jaoks on " ilmus - kammis vaenlane - visati maha”, kuni ta mõistusele tuli ja õhutõrje organiseeris.
Ründelennuk peab tabama sihtmärki esimesel lähenemisel või maksimaalselt teisel lähenemisel. Kolmandal ja teistel lähenemistel on üllatuse mõju juba kadunud, tabamata “sihtmärgid” varjavad end ja need, kes ei taha peita, valmistavad ette MANPADSid, raskekuulipildujad ja muud, mis on igale lennukile ebameeldiv. Ja kohale võivad tulla ka appi kutsutud vaenlase võitlejad.
Ja nende ühe või kahe (hästi, kolme) sõidu jaoks on seitse tonni A-10 lahingukoormust liiga palju; tal pole aega kõike konkreetselt sihtmärkidele visata.

Sarnane on olukord kahuriga, mis on paberil tohutu tulekiirusega, kuid võimaldab tulistada vaid lühikesi ühe sekundi kestvaid valanguid (maksimaalselt kaks). Ühe jooksuga võib Warthog lubada endale ühe pursamise ja seejärel minutilise tüvede jahutamise.
GAU-8 teine ​​​​purse on 65 kesta. Kahe läbimise korral on laskemoona maksimaalne tarbimine 130 tükki, kolme läbimise korral - 195 tükki. Selle tulemusena jääb 1350 kesta suurusest laskemoonalastist kasutamata 1155 mürsku. Isegi kui tulistada kahesekundiliste sarivõtetega (kulu 130 tk/sek), siis kolme läbimise järel jääb 960 mürsku. Isegi sel juhul on 71% (tegelikult 83%) relva laskemoonast sisuliselt mittevajalik ja üleliigne. Mida, muide, kinnitab seesama “Kõrbetorm”, oli kestade tegelik kulu 121 tükki. lahkumiseks.
Ahjaa, tal pole piisavalt varusid – jätame selle tema hooleks, et ta saaks teel helikoptereid alla tulistada; meil on vaja vaesestatud uraan 238, mida ameeriklased ei vaja, kuskil utiliseerida.

Noh, te ütlete, et me ei saa võtta täit lahingukoormust (võtame sama koguse kui Grach), vaid valame rohkem kütust ja haarame isegi paar PTB-d (päramootoriga kütusepaaki), suurendades tõsiselt sõiduulatust ja kulutatavat aega. õhus. Kuid A-10 suur lahinguraadius peidab endas veel üht probleemi.
B O pikemal lennuulatusel on allahelikiirusega lennuki jaoks ebameeldiv varjukülg. Mida suurem on lennuulatus, seda kaugemal asub lennuväli lahingupaigast ja vastavalt sellele peate lendama oma vägedele appi. O rohkem. Olgu, kui ründelennuk patrullib sel ajal "rindejoone" piirkonnas... mis siis, kui see on hädalend maapinnalt?
Üks asi on lennata 300 kilomeetrit kiirusega 750 km/h (Su-25 väljumine) ja hoopis teine ​​asi lennata 1000 km (ja umbes nii palju ja isegi natuke kaugemale saab vedada A-10 4-tonnise autoga. lahingukoormus, täis tankid ja paar tankitõrjetanki ) kiirusel 560 km/h. Esimesel juhul ootab tulekahju alla surutud maaüksus ründelennukit 24 minutit ja teisel 1 tund 47 minutit. Mida nimetatakse - tunnetage erinevust (c).
Ja sõjaväekaaslased “lõikavad” ründelennuki vastutusala kaardile vastavalt tegevusraadiusele. Ja häda neile Ameerika jalaväelastele, kelle üksused hakkavad paiknema raadiuse servades.

Kuid me unustasime, et Ameerika ründelennuk, millel on palju kütust (ja õhus tankimisvõimega), võib pikka aega "rippuda" rindejoone kohal, olles valmis maast kutsudes töötama. Siin aga jääb endiselt suure vastutusala teisest otsast helistamise probleem... Aga võib-olla veab ja kuskil läheduses rünnatud tüübid helistavad.
Kütust ja mootori eluiga tuleb tõepoolest raisata, kuid see pole kõige hullem. On veel üks tõsine AGA. See stsenaarium sobib halvasti sõjaks kaaslastega, kellel on lahingutsoonis eesliini hävitajad, AWACS-lennukid, kaugõhutõrjesüsteemid ja horisondiülesed radarid. Sellise vaenlasega rindejoone kohal rippumine “kõnet oodates” ei tööta.
Nii selgub, et pealtnäha tõsine paberieelis on praktiliselt nullitud päris elu. A-10 laskeulatus ja lahingukoormuse võimalused tunduvad liiga suured. See on nagu mikroskoobiga naela löömine (eesliinil olulise punktsihiku hävitamine)... Võite võtta tavalise haamri (Su-25) või haamri (A-10). Tulemus on sama, kuid tööjõukulud on suuremad.

Samal ajal peaksid kõik meeles pidama, et Su-25 on palju odavam. Ühe A-10 hinnaga saab osta 4 Su-25, mis suudavad katta sama (kui mitte suurema) vastutusala palju enamaga suur kiirus vastuseks.

Mõelgem nüüd sellele, mis on tormiväelase jaoks kõige olulisem.

Ründelennuk peab a) tabama sihtmärki täpselt ja kiiresti, b) saama elusalt tulest välja.

Esimeses punktis on mõlemal lennukil probleeme (ja isegi nende praegustel modifikatsioonidel A-10S ja Su-25SM). Ilma esialgse kvaliteetse sihtmärgi määramiseta maapinnalt või drooniga on sageli võimatu sihtmärki esimesel lähenemisel tuvastada ja tabada.
Ja A-10A ja Su-25 puhul, mida me võrdleme, on see veelgi hullem, kuna tavalist vaatlussüsteemi polnud (selle ja Iraagis esinenud probleemide kohta - siin).
Ründelennukil ei olnud ei optilist-elektroonilist sihikut (televiisoriga rakettide puhul otsis A-10 piloot sihtmärki kehva eraldusvõimega monokroomsel ekraanil läbi raketi kitsa vaateväljaga suunamispea) ega radarit. Tõsi, "Rookil" oli samal ajal oma laserkaugusmõõtja-sihtmärgi tähis "Klen-PS", mille abil sai kasutada laserotsijatega (S-25L, Kh-25ML) õhk-pind juhitavaid rakette. , Kh-29L). "Warthog" võiks kasutada laseriga juhitavaid pomme ainult välisvalgustusega lasersihtmärgid.

Suunatava raketi Kh-25ML väljalaskmine ründelennukilt Su-25

Teises punktis ("elusalt tulest väljapääsemine") on Su-25-l selge eelis. Esiteks suurema ellujäämise tõttu. Ja teiseks palju suurema maksimumkiiruse ja paremate kiirendusomaduste tõttu.
Ja nüüd näiteks installime ka .

. Erinev lähenemine

Sel juhul seostan tervislikumat ja raskemat A-10A (surmava löögiga™) tugevalt luksusliku George'iga ning väikest ja vinget Gypsy Mickeyt Su-25-ga.

Tundub, et lennukid on samast klassist, aga hakkad aru saama ja taipama, et tegelikult on masinad väga erinevad. Ja nende erinevused tulenevad erinevatest lähenemisviisidest ja rakenduskontseptsioonidest.

"Thunderbolt" on pigem kaitstud lendav "tankihävitaja", mis on mõeldud pikaks ajaks õhus ja tasuta jahipidamiseks. Võimas ja raskelt koormatud, kannab tonni laskemoona igaks juhuks. Selle relvakompleks (raskeveokite kahur GAU-8/A ja juhitavad raketid AGM-65 Maverick) oli peamiselt "teritatud" tankide ründamiseks, et tasandada Nõukogude tanki eeliseid kohapeal (mis tekkis 60ndate lõpus. ja kujunes 70ndatel). 1940. aastatel) ja alles siis - vägede otseseks toetuseks.

"Rook" loodi ahju tööhobuseks. Vastupidava, odava ja vähenõudliku sõjalennukina, mis pidi lahendama maavägede "odavalt ja rõõmsalt" toetamise probleemi, tulles vaenlasele võimalikult lähedale ja ravides teda pommide, NURSide ja kahuriga... Ja mõnel juhul rakettide kasutamine laserotsijaga punktsihtmärkide hävitamiseks.

Nagu täna näeme, ei õigustanud idee "lennuk ümber püssi" ennast (eriti kui arvestada, et valdav osa A-10A sihtmärkidest hävitati Mavericki rakettidega) ja järgmises modifikatsioonis A-10C läks kõrgusele, võttes vastu sihikukonteinereid "silmadena" ja täppisrelvi "pika käena" ning säilitades atavismid relva ja soomuse kujul.
Ja kaugsõja ja kaotuste vähendamise kontseptsioon lükkas selle tegelikult "ründelennukitest" välja hävitajate-pommitajate nišši, mis minu arvates määrab suuresti selle praegused probleemid. Ehkki mõnikord tüügassiga “läheb vanadele viisidele” ja triigib maapealseid sihtmärke (soovitavalt kaitsetumaid) ..., kuid siiski tundub, et ameeriklased kavatsevad tõsiselt ründelennuki klassina maha matta.

Meie omad ei kavatse Su-25 hüljata. Mitte nii kaua aega tagasi avati Horneti projekteerimis- ja arendustöö uue paljutõotava ründelennuki jaoks ning siis hakati rääkima PAK SHA programmist. Tõsi, lõpuks tundus, et sõjavägi, olles uurinud moderniseeritud Su-25SM3 võimalusi, otsustas praeguseks uuest platvormist loobuda ja vana Su-25 potentsiaali kuivada, moderniseerides kõik ülejäänud lennukid. Õhuvägi programmi SM3 raames. Võib-olla oleks isegi Su-25 tootmist uuesti käivitatud, kui nende tootmise tehas poleks pärast NSV Liidu lagunemist jäänud Gruusiasse ja Ulan-Ude lennutehas (mis tootis omal ajal Su-25UB-d, Su-25UTG ja plaanid toota Su-25TM) Su-25 tootmist on juba kärbitud.
Vaatamata aeg-ajalt kõlavatele pöörasetele mõtetele Su-25 asendamisest Yak-130 baasil kerge ründelennukiga, ei kavatse meie sõjavägi ründelennukitest loobuda. Ja kui jumal tahab, näeme varsti vana hea vankri asendust.

Ükskõik kui kõvasti sõjaväevisionäärid ka ei üritaks lahinguvälja tavasõdurist vabastada... nende aegade algust pole veel näha. Ei, mõnel juhul saate robotitega võidelda, kuid see lahendus on väga "nišš" ja mitte tõsise sõja jaoks.
Laiaulatuslikus sõjas võrreldava vaenlasega muutuvad kõik tänapäeva kallid võltsviled kiiresti minevikku. Sest igaüks, kes lööb 100 000 dollarit või rohkem maksvate ülitäpsete rakettide/pommidega 50 000 rubla maksvate ja 60 inimtöötundidega punkritesse, on hukule määratud. Seetõttu lakkab kogu see jutt ülitäppisrelvadest, ründelennukite droonidega asendamisest, 6., 7. ja 8. põlvkonna lennukitest, “võrgukesksest sõjapidamisest” ja muudest rõõmudest tõsise ja mastaapse segaduse korral kiiresti. Ja ründelennukid peavad taas lahinguväljale naasma, mille kokpittides peavad kohad sisse võtma Ivanid ja Johnid...

Sukhoi disainibüroo toode T-8M on rohkem tuntud kui Su-25T. See sõiduk on loodud spetsiaalselt soomukite, laevade, sildade, tööjõu ja ka vaenlase õhusihtmärkide hävitamiseks. Sellel lahingumasinal on võime töötada mis tahes ilmastikutingimustes ja igal kellaajal. Lahingumissioone saab läbi viia 30–5 tuhande meetri kõrgusel. Optimaalselt teeb lennuk tuletööd 450 kilomeetri sügavusel rindejoone taga.

Esimene Su-25T lennuk tõusis maapinnalt õhku 1984. aasta suvel ning sõiduki seeriatootmist alustati 1990. aastal. Need seadmed valmistati Thbilisis asuvas lennukitehases. Esimest korda esitleti Su-25T avalikkusele 1991. aasta talvel Dubais. Mis puudutab riigi tasandi teste, siis need jätkusid kuni 1993. aastani. Pärast katsetamist asus lennuk Vene õhujõudude teenistusse.

Ründelennuki Su-25T disainifunktsioonid

See lennuk on valmistatud üheistmelisena ja erineb tavalisest originaallennukist selle poolest, et kaaspiloodi asemel on kütusepaak ja kamber, milles asuvad raadioseadmed. Seda tüüpi lennukid olid varustatud uus süsteem vaatamisväärsus nimega "Shkval". Kuna see asus kere esiosas, tuli seda suurendada. Muudatused puudutasid ka relvade asukohta: need viidi kütusepaakide alla.

Sõiduki kere keskosa on valmistatud samamoodi nagu eelmises versioonis. Sellesse osakonda kuuluvad auto mootorid ja õhu sisselaskeavad. Sõiduki sabaosa on varustatud pehme kütusepaagi ning täieliku valiku juhtimissüsteemide ja raadioseadmetega. Gollid, mille külge elektrijaam on kinnitatud, kujundati ümber uute R-95Sh tüüpi mootorite jaoks. Mis puutub tiivasse, siis see jäi samaks ja seda ei parandatud, vahetati ainult piduriklapid. Su-25T tiibadel oli viis spetsiaalset hoidikut, mis võisid kanda 1 tonni kaaluvaid relvi.

Lennuki saba on kahte tüüpi: horisontaalne ja vertikaalne. Mis puutub seadme stabilisaatorisse, siis see võib olenevalt ülesandest asuda kolmes asendis, nimelt: lend, manööver või stardi- ja maandumisrežiim. Stabilisaatori asendit muudetakse hüdrosilindri abil.

Mudellennukil Su-25T on kolme jalaga telik, mis tõmmatakse spetsiaalsetesse niššidesse. Esitugi on veidi vasakule nihutatud, seda tehti relvade paigutamiseks. Esisambal on üks juhitav ratas, millel on kaitsekilp mustuse eest. Mis puudutab seadme keskosa all olevaid tugesid, siis need on täpselt samad, mis lennuki eelmises versioonis ning rattad on varustatud pidurisüsteemidega. Šassii vabastamist ja tõstmist juhib hüdrosüsteem. Efektiivsemaks pidurdamiseks on lennukil täiendav langevarjusüsteem, mis asub lennuki tagaosas. Seda süsteemi esindab topeltkupliga langevari.

Piloodikabiin on täielikult suletud ja selle ülerõhk on keskeltläbi 0,25 kg/cm 2 . See võimaldab piloodil end mugavamalt tunda ja lennukiga 10 tuhande meetri kõrgusele lennata. Kokpit on üleni keevitatud ja varustatud titaansoomusega, mis võimaldab pilooti kaitsta isegi 12-mm mürsu otsetabamuse eest.

Kõik masinate juhtimisseadmed on automaatsed, kuid põhitööd lennul teevad liftid ja juhtseadmed, samuti eleronid. Lihtsamaks ja mugavamaks juhtimiseks on kõik süsteemid varustatud hüdrovõimenditega. Mis puudutab juhtimisjuhtmestikku, siis see on valmistatud jäiga vooluahela järgi, mis suurendab selle vastupidavust. Juhtimise juures on aga kõige olulisem see, et lennukil oleks süsteem, mis võimaldab automaatset lendu. See SAU-8 tüüpi süsteem tagab sõiduki stabiliseerimise nurkade ja veeremise korral, lisaks on see võimeline stabiliseerima lendu. Lennuk saab automaatselt liikuda nii horisontaalselt kui ka vertikaalselt. See varustus suudab maanduda kuni 50 meetri kõrgusele.

Masina hüdraulika erineb ainult võimendi olemasolul, mis asub pikisuunalises kanalis koos juhtimissüsteemiga.

Mis puudutab elektrijaam, siis koosneb see kahest uuest R-195 tüüpi turboreaktiivmootorist. Mootorid ise ei oma järelpõleti süsteemi ja ei ole varustatud düüside reguleerimisega. Ajamikast asub elektrijaama all ja on varustatud autonoomsest süsteemist töötava elektrikäivitusega. Nende mootorite veojõud on 4300 kg. Lisaks on neil madal infrapunakiirguse tase. Masina düüsid on varustatud keskkorpusega, mis soodustab paremat jahutust, puhudes sellest läbi külma õhku, mis tuleb õhuvõtuavadest. Su-25T lennukitel on võimalik mootoreid asendada teiste R-95Sh tüüpi lennukitega.

Kütusesüsteem tagab pumpade kaudu kütusega varustamise elektrijaama olenemata lennuki asukohast lennu ajal. Sõiduki kütus asub neljas kütusepaagis keres ja veel ühes sõiduki tiibades. Paakide kogumaht on ligi viis tonni kütust. Suurema vastupidavuse tagamiseks lahingutingimustes on igal mootoril oma autonoomne paak ja silmussüsteem varustab elektrijaama kütust mis tahes paagist. Paakide plahvatamise vältimiseks täidetakse need 70-protsendilise polüuretaanvahuga. Sõiduki transportimiseks on võimalik paigaldada täiendavad välispaagid mahutavusega 4 tonni kütust.

Piloodi päästmiseks hädaolukorras on Su-25T lennuk varustatud väljaheitesüsteemiga, mis töötab tõhusalt mis tahes lennurežiimis ja igal kõrgusel.

Toiteallikaks on mootoritele paigaldatud generaatorid. Omapära on see, et lennukil on alalis- ja vahelduvvoolusüsteem, mida kasutatakse erinevate süsteemide jaoks. Voolupinge on 115 volti ja sagedus 400 Hz. Mis puutub valgustusseadmetesse, siis see sarnaneb eelmisele versioonile.

Su-25T omadused:

Meeskond: 1 inimene

Pikkus: 15,33 m (LDPE-ga)

Tiibade siruulatus: 14,36 m

Kõrgus: 5,2 m

Tiiva pindala: 30,1 m²

Tühimass: 9500 kg

Tavaline stardimass: 16 500 kg

Maksimaalne stardimass: 19 500 kg

Kütuse kaal: 4890 kg

Mootorid: 2x TRD R-195

Tõukejõud: 2x 40 kN (4500 kgf)

Tu-25T relvastus:

Väikerelvad ja kahur: kaheraudne 30 mm GSh-30 kahur 200 padruniga (sisseehitatud)

Juhitavad raketid:

• õhk-õhk raketid: 2 x R-60M; 2 x R-73
• õhk-maa raketid: 16 x ATGM “Vikhr”; 6 x X-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x Kh-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Juhimata raketid:

• NAR plokid - 8 x B-5 plokki S-5 NAR-iga (256 NAR);
• 8 x NAR B-8 plokki; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 x NAR B-13L ühikut; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Pommid: vabalt langevad ja erinevatel eesmärkidel reguleeritavad, kobarpommid

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 koos MBD-2-67U-ga
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBK-250;
• 8 x RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25UTG

Seoses raske lennukikandja-ristleja TAKR projekti 1143.5 nimega “Tbilisi” (seeria esimene) kallal töö lõpetamisega otsustati luua laeval põhinev hävitaja Su-28. Kuid negatiivsetel põhjustel lennukiprojekt peatati. See asendati baasmudeliga Su-25UB. Sukhoi disainibüroo insenerid tegid selle otsuse pärast lennukatsetusi 1984. aasta suvel. Katsed viidi läbi Su-27 jaoks - start suusahüppest Nitka baaskompleksis. Samal ajal testiti Su-25 (T8-4). Ta näitas end päris hästi. Tulemuste põhjal otsustasid projekteerimisbüroo insenerid seda kasutada kandjapõhise õppelennuki – T8-UTG ehk Su-25UTG – loomisel.

Uue lennuki väljatöötamiseks eraldati üks Su-25UB tootmisvõimsus ja N. P. määrati juhtivaks lennukatseinseneriks. Petrukhina. Lennuk pandi kohe kokku, võttes arvesse tulevasi täiustusi konstruktsiooni tugevdamiseks. Masstoodang see plaaniti läbi viia Ulan-Ude lennukitehases alates 1988. aastast. Märtsis saadeti hävitaja omal jõul LIS OKB-sse. Seal paigaldasid nad sellele konksu ja KZA kalibreerimise. Tester IV viis moderniseeritud mudeli taevasse. Votintsev.

Oktoobris transporditi lennuk Saki linna, et läbi viia katseprogramm maandumiseks konksuga peatamiskaabli küljes. Kõik katselennud sooritas V.G. Pugatšov, I.V. Votintsev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (LII testija), A.B. Lavrikov ja A.I. Fokin (sõjaväe testijad). Esmakordselt maandus T8-UTG1, mida juhtisid katsepiloodid Kruglov ja Votintsev, lennukikandja Thbilisi tekile. Kogu laevapõhine katseprogramm viidi läbi aastatel 1991–1992. Laev paigutati ümber Severomorski.

Ulan-Udes loodi ja toodeti 1990. aastal Su-25UTG väikesest tootmispartiist 12 koopiat. Nad transporditi Su-27K pilootide koolitusprogrammi raames Severomorski, et viia nad üle Põhjalaevastiku lennundusse. Ajavahemikul 1991–1995 pandi tehases kokku veel üks viiest Su-25UTG-st koosnev partii. See mäng oli teine ​​ja viimane.

Su-25UTG tehniline kirjeldus

Lennuk loodi pilootidele maandumiseks ja õhkutõusmiseks maapealsel kompleksil lühikese stardimehhanismiga - kaldus kaldtee-hüppelaud, maandumise harjutamine - vahistaja ning lahinguüksuste ja lennukoolide pilootide ja kadettide jälgimine.

Su-25UTG lennuomadused praktiliselt ei erine väljaõppe Su-25UB omadustest. Tänu lennukile paigaldatud lennu- ja navigatsiooniseadmetele on treeninglendudeks võimalik harjutada lennuki õhkutõusmist ja maandumist mis tahes ilmastikutingimustes.

Su-25UTG on aerodünaamilise paigutuse, elektrijaama ja selle süsteemide, üldiste kaaluomaduste, varustuse, lennukisüsteemide ja teliku konstruktsiooniga lennukikere konstruktsiooni poolest väga sarnane toodetud Su-25UB-ga.

Su-25UTG treeninglendude protsess seisneb antud lennutreeningu ülesannete täitmises:

Tõusmine hüppelaualt.

Maandumine aerofinisherile, kasutades konksu.

Pilotitehnika arendamine igal kellaajal ja mis tahes ilmastikutingimustes.

Instrumentaallendude sooritamine ja “pimelendude” läbiviimine.

Hädaolukorra või navigatsiooni- ja lennuseadmete simuleeritud rikke korral tegutsemise põhimõtte väljaõpe.

Lennuki navigeerimine (päev ja öö).

Algkoolitus lennukeskustes ja koolides.

Su-25UTG lahingulennukitel on põhiväljaõppe mudelist mitmeid erinevusi. Erinevused on peamiselt seotud konstruktsioonielementide ja -süsteemidega. Su-25UTG-l puuduvad sihiku seadmed ja relvajuhtimissüsteemid, paigaldised relvadega, talahoidjad ja püstoolid, soomustatud mootorikilbid, raadiosidejaamad, plokid ja kaitsesüsteemi elemendid. Kuid samal ajal paigaldati kere tagaossa maandumiskonks, mis kujutab endast külgstabilisaatorite ja tõsteamortisaatoriga pidurikonks. Kinnitati modifitseeritud kere sabapoom, mis suutis maandumiskonksu koormusi vastu võtta.

Kuna langevarju-piduriseade eemaldati, tuli sabapoomi otsa lühendada. Suurtüki paigaldamiseks mõeldud nišš õmmeldi kinni (asus peaosas). Teise kabiini paigaldati ettepoole vaatav periskoop (POP-1), keskosas soomustatud luugid asendati alumiiniumisulamist plaatidega. Eemaldatud lahingukonsoolide asemele paigaldati toorikud ja kaugusmõõtja aknad.

Lennuki ümberpaigutamisel otsustasid nad jätta nelja kütusepaagi paigaldamise võimaluse. Igaüks neist mahutas 800 liitrit. PTB-800 paigutati kaks kummagi tiiva alla, võimalikku avariiolukorda arvestades saab need maha visata.

Kui lennuk tõuseb suusahüppest õhku, viiakse see rünnaku nurga väärtustele, võttes arvesse suusahüppe kumerust. Tänu sellele väheneb stardijooksu pikkus oluliselt. Enne õhkutõusu piloot ruleerib ja paneb lennuki viivitusrežiimile, seejärel lülitab sisse mootori maksimaalse töörežiimi ja langetab stabilisaatori stardiasendisse. Pärast käsklust vabastatakse lennuk pidurdajast ja kiirendab mööda lennurada hüppelaua poole. Ründenurk tuuakse pärast trampliinist lahkumist stardiasendisse ja kolme sekundi pärast kiireneb see lennukiiruseni.

GLOS (maapealne optiline maandumissüsteem) vastutab õhusõiduki maandumistsooni sisenemise protsessi eest. Kui piloot on optilise süsteemi valgusvihus, lülitab piloot instrumentide abil masina kõrguse vähendamise režiimi mööda etteantud libisemist. Lend mööda seda toimub arvutatud rünnakunurga all, säilitades samal ajal maksimaalse kiiruse. Protsess toimub seni, kuni teliku rattad puudutavad maandumisrada.

Maandumisel libiseb pidurikonks mööda raja ülaosa ja haakub pidurikaabli külge. Pärast trossi haakimist läbib lennuk pidurdamisel kõrgeima G-väärtusega 90 meetrit (4-5 ühikut).

Rakendus õhuväes

Varem oli lennuk kasutuses NSV Liidus ja Ukrainas. Lennuk teenis Nõukogude Liidus kuni kokkuvarisemiseni, misjärel viis Su-25UTG-d läksid Ukrainasse. 1993. aastal viidi nad üle 299. mereväe ründelennundusrügementi. 1994. aastal vahetati 3 eksemplari Vene Su-25UB vastu ning kaks müüdi Hiinasse ja USA-sse.

Praegu on allesjäänud Su-25UTG teenistuses Vene õhuväes.

Su-25K peale õhkutõusmist tekilt, joonistus

Arendus ja tootmine

Operatsiooni ajalugu

Üldised projekteerimisandmed

Mootor

Lennutaktikalised omadused

Relvastus

peatatud

• õhk-õhk raketid: 2 x R-60
• õhk-maa raketid: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• juhitamata raketid, pommid (kuni 1265 kg)

sisseehitatud

• 1 x 30 mm relv GSh-30-2

Toitepunkt

Lennuk on varustatud kahe R-95Sh järelpõletusega turboreaktiivmootoriga, millel on mittereguleeritav otsik. Õhk siseneb mootoritesse kahe silindrilise kanali kaudu, millel on ovaalsed allhelikiirusega reguleerimata õhu sisselaskeavad.

Mootorite allosas on kastid lennukiüksustega, mis võtavad ära osa turbiinide võimsusest, et pöörata lennuki pardavõrku toidavad elektrigeneraatorid. Need samad generaatorid toimivad starteritena, mis käivitamisel kompressori üles keeravad.

Relvad ja varustus

Vaatlusvarustus Kandjapõhisel ründelennukil pidi olema vintpüssi pommitaja ASP-17BMTs ja laservalgustus- ja kaugusjaam Klen-PS, mis tagas sihtmärkide hävitamise, kui need olid visuaalselt nähtavad. Relvajuhtimissüsteem tagas nii sarnaste kui ka segatüüpi relvade kasutamise ühel rünnakul.

Relvastus Lennuki kere sisse kuulus võimas 30-mm kaheraudne GSh-30-2 kahur, vajadusel sai seda täiendada SPPU-22 rippkonteinerite 23-mm suurtükkidega GSh-23L. Välisele tropile kinnitati ka lai valik pommi- ja raketirelvi. Tiiva all oli kokku kaheksa pülooni, kuid nende küljes olevate mitmelukuliste talahoidikute riputamisega sai riputuspunktide arvu suurendada.

Ründelennuk võis kanda nii juhitamata pomme ja rakette kui ka laseriga juhitavaid (sihtmärgi valgustuse tagas pardal asuv laserjaam Klen-PS); Kui ühele püloonile riputati Vyuga juhtimissüsteemiga konteiner, võis lennuk kasutada ka Kh-31 ja Kh-27PS tüüpi radaritõrjerakette. Enesekaitseks anti õhk-õhk-tüüpi rakettide R-60 vedrustus koos soojusjuhtimisega.

Modifikatsioonid

Su-25K kandjapõhise ründelennuki variandid, mis on varustatud pardaradariga

Lisaks põhilisele ühekohalisele versioonile töötas projekt ka ründelennuki kaheistmelise lahinguväljaõppe versiooniga ( Su-25UBK). Eelprojekt Seda lennukit pidid kasutama tekipiloodid lennukikandjal õhkutõusmisel ja maandumisel pilooditehnikate väljaõppeks, samuti õhusõiduki navigeerimiseks tingimustes. avameri Ja võitluskasutus. Erinevalt tegelikult ehitatud hariv Su-25UTG, mis hüppelaualt õhkutõusmisel ei suuda kanda lahingukoormust, võitlusõpe Su-25UBK oli mõeldud katapuldilt õhkutõusmiseks, mistõttu pidi see säilitama osa ründelennuki relvadest ning täiemahulise vaatlus- ja navigatsioonisüsteemi.

Eelprojekti tasemel töötati välja ka üheistmeliste ründelennukite täiustatud modifikatsioonid - Su-25K-1 Ja Su-25K-2. Neil pidi olema täiustatud vaatlus- ja navigatsioonisüsteem, sealhulgas pardaradar.

• Valik materjale kodumaiste lennukikandjate ja kandjapõhiste lennukite projektide kohta veebisaidil paralay.com

Märkmed

Pildigalerii