Väikerelvad koosnesid neljast LUKAC-i kuulipildujast keskosas, ühest samast kuulipildujast ülemises tornis ja veel ühest alumises luugis. Mõlemat kuulipildujat teenindas navigaator, mis polnud kuigi hea otsus, kuna ta ei saanud mõlemast laskepunktist korraga tulistada.

Su-2 M-87

Lisaks kohustati Sukhoi, et säästa duralumiiniumist, mille puudust hakkas tunda andma juba enne sõda, lennukile puidust kere. See põhjustas struktuuri mõningase kaalumise, kuid selle kompenseeris võimsuse ja kaalu suhte märkimisväärne suurenemine.

Teine suur muutus oli väikerelvade nõrgenemine. 1940. aastal valis õhuväe juhtkond paljutõotavaks ründelennukiks soomuslennuki BSh-2 (tulevane Il-2) ning lähipommitaja roll jäeti Su-2-le. Kuna arvati, et sellise lennuki jaoks pole peamine mitte kuulipildujad, vaid pommid, eemaldati sellelt kaks tiiva LUKAC-d ja samal ajal luugi paigaldamine.

Su-2 M-88

1941. aasta märtsis asendati peaaegu ringikujulise tulega torn MV-5 kergema ja lihtsustatud TSS-1 torniga, millel on palju kitsamad tulesektorid. Ülevalt suleti see läbipaistva visiiriga, mida tuli enne tule avamist ettepoole liigutada. Uus kuulipilduja kinnitus suurendas aerodünaamikat ja suurendas mõnevõrra kiirust, kuid lennuki turvalisus vähenes veelgi.

Umbes samal ajal viidi Su-2 kontuuride edasiseks täiustamiseks keskosale ka varem kapoti all rippunud õlijahuti ning muudeti sujuvamaks mootori sisselasketoru kuju. Selliste uuendustega õhusõidukeid nimetati mõnikord kui Su-2M (modifitseeritud).

Sõja puhkedes tuli teha erakorralisi muudatusi masina konstruktsioonis.

Esiteks sundis IL-2 puudumine sageli Su-2 kasutama ründelennukitena. Maapealsete sihtmärkide tulistamisel on neli kuulipildujat parem kui kaks ja seetõttu hakati juba 1941. aasta juulis tootma lennukeid nelja ShKASiga tiibades. Samuti tagastasid nad MV-5 torni oma kohale ja hakkasid uuesti luukide paigaldamist, kuna Saksa hävitajad ründasid sageli altpoolt.

Teiseks näitasid õhulahingud, et meeskonna, eriti navigaatori soomuskaitse oli absoluutselt ebapiisav.

Augustiks lahendati probleem osaliselt soomusplaatide sisemise paigaldamisega kere põhja ja külgedele tagumises kokpiti piirkonnas. Su-2 M-88 toodeti kuni 1941. aasta oktoobrini, kokku ehitati 811 selle modifikatsiooni lennukit.

Su-2 M-82

Su-2 M-82 kaks esimest eksemplari ehitati ja lendasid ringi 1941. aasta septembris Harkovis, kuid masstootmise kasutuselevõttu takistas kiireloomuline lennukitehase nr 135 evakueerimine seoses natsivägede lähenemisega. linn. Oktoobris evakueeriti tehas Permi ja peagi saabusid sinna rongid Dolgoprudnõist välja võetud tehase kinnistuga nr 207. Mõlemad ettevõtted liideti üheks kompleksiks, jättes maha numbri 135, kuid suured raskused tekkisid taastamisega. tootmine. Pommitamise ajal toimunud evakueerimisel läks kaduma märkimisväärne osa tehnikast, samuti ei viidud välja kõiki töötajaid.
Seetõttu ei olnud võimalik uues kohas normaalset töörežiimi jõuda – mõne kuuga pandi suurte raskustega kokku vaid 58 pommitajat. Tehast polnud miski aidata, kuna kõigil polnud piisavalt inimesi ja masinaid. 1942. aasta jaanuaris tegi kaitsekomisjon, olles olukorraga tutvunud, enneolematu otsuse: lõpetada Su-2 tootmine, saata laiali lennukitehas nr 135 ning jagada seadmed ja personal teiste ettevõtete vahel laiali.

Kogenud täispuidust lennuk BB-2, ehitatud 1940. aasta kevadel. Seda peeti BB-1 lihtsustatud modifikatsiooniks masstootmiseks duralumiiniumi puuduse tingimustes, kuid see ei läinud masstootmisse. Lisaks puitkonstruktsioonile erines BB-2 BB-1-st täiustatud soomuse ja muudetud šassii tagasitõmbamisskeemi poolest. BB-2 ainus eksemplar kukkus testimise ajal kokku ja seda enam ei taastatud.

Paar teemat koos mudeli aruteluga, igaüks peaaegu 15 lehekülge, tulised vaidlused, kategoorilised avaldused - selge märk Zvezda uute esemete ilmumisest. Ma ei hinda, kas see on hea või halb, on ainult kahju, et selle tulemusena pole võrgus nii palju kokkupandud mudeleid. Seega parandan selle arusaamatuse ja eksponeerin teist RedStarsi 2 GB sees kokkupandud mudelit, nüüd on see M-88B mootoriga kerge pommitaja Sukhoi Su-2.

Lennuki enda kohta Ma ei räägi palju. Sõjaajaloohuviliste seas on Su-2 üsna tuntud masin (noh, mul ei vea haruldaste prototüüpidega, pean seda väljendit kogu aeg kasutama). Osalt Viktor Suvorovi omapäraste, kuid palju reklaami saanud mõtiskluste tõttu, osalt selle tõttu, et sellel lennukil on „õnne“ erinevate muuseumide mudelitele. Tõde veab ainult nende kogusega, aga mitte kvaliteediga. Jah, ja Zvezda mudeli väljalaskmine aitas kaasa selle lennuki populariseerimisele. Need, kes janunevad prototüübi kohta minimaalse info järele, võib tavapäraselt suunata "Taevanurka" – http://www.airwar.ru/enc/bww2/su2.html

Mudel tuli müüki novembris 2013. Teine Zvezda mudel 48. skaalal, nagu eelminegi, on välja töötatud 3D-disaini tehnoloogiat kasutades.

Zvezda kuivatamine osutus heaks, kuigi mitte ilma puudusteta. Plasti puudustele, mis on kõige silmatorkavamad, omistan kapuutsi. Kahjuks on Khazanovi / Gordyukovi joonistel, mille järgi see mudel tehti, kapuuts valesti joonistatud. Ja kui paberil pole see viga silmatorkav, siis mudelil meenutab natiivne kapuuts väga palju mingisuguse toru tükki, kuna esiservas peaaegu puudub kaldenurk. Seda ei saa käsitsi juhtida või ostma komplektid Vectorist.
Ma ei räägi palju neetimisest, mis põhjustas erinevaid arvustusi. Jah, see ei ole täiuslik ja liialdatud, kuid see näeb valmis mudelil normaalne välja ja oli prototüübil märgatav. Ideed selle pahteldamiseks või väliseks muutmiseks on seotud mingi hullumeelsusega.
Teiste lengide hulka kuuluvad viletsad piloodikabiini detailid, valed šassii nišid (need õmmeldi külgedele, nagu näiteks I-16-l). Kõik see tehakse käsitsi, ilma suurema vaevata. Ma ei võta arvesse lõuendi liiga nõrka longust, puuduvaid liitejooni, šassii rataste turvise puudumist ja muid pisiasju, see on asjatundja jaoks liig ja mõju vähe. välimus mudelid üldiselt.

Zvezda kleebistesse puges leng, kuna ükski variant ei sobi ilmselt plastikuga. Lennuk nr 15 oli varustatud TSS-1 torniga, mis tähendab, et sellel oli teistsugune mootor, M-88B. Ja spinneriga kapuuts oli ka teistsugune. Suured kahtlused on ka nr 21 auto osas, aga siin tuleb infot paremini kaevata.
No ma ütlen ausalt. Üllatav on ka Dryingi mitte kõige massiivsema ja mitte kõige ilusama modifikatsiooni prototüübi valik. Palju loogilisem oleks teha variant M-88B-ga. Kuigi kes teab, võib-olla on kõik veel ees.

Alates järelturul Vectorist osteti vaigukomplektid - mootori ja kapotiga ümberehitus M-88b lennukile, juhtpinnad ja ShKAS-id.

Ostsin vaigurattad varuosade komplektist.

Kokkupanemise ajal oli see peaaegu kogu järelturg saadaval.
Nüüd on fotosöövitus Eduardilt ja Metallic Detailsilt, kleebised AML-ilt ja Behemothilt. Nende komplektidega on suurepärast mudelit veelgi lihtsam kokku panna, kui kasutada käepärast tööriistu, mida ma kasutasin.

Kokkupanek alustati prototüübi valimisest ja põhiosade kuivaks panemisest.
Kõik ühendatud ideaalselt. No õige sõna, selle kapuutsiga on palju ilusam kui karbist väljas.

Prototüüp määratakse kiiresti. Pean ütlema, et interjööri täitmine sõltub tema valikust (raadisaatja olemasolu või puudumine (kui ma kõigest õigesti aru sain). Pean selle alla laadima - tahtsin raadiosaatjaga autot, sest see näeb välja ilus.Aga kõik raadiosaatjaga autod kandsid suht igavat värvi.Selle tulemusena langes valik 288.bapi autole,ilma raadiosaatjata,aga väga huvitavas (ja küsitavas)kamuflaažis...Ilmselt , see oli algselt maalitud mitte vastavalt standardskeem(valge pestav värv ainult sabal) ja sellega sai värvitud kogu kere. Seda nähes kohkusid võimud ja kästi värv maha pesta. Selle tulemusel pesi ta maha, kuid jäi poolläbipaistev kate. Ja ta muutus määrdunudvalgeks. Kuid saba ja katte peal oli kooruv valge kamuflaaž.

Aga värvimine oli veel ees ja hakkasin kokpitist mudelit kokku panema. Pean ütlema, et interjööriga töötades sattusin naljakasse olukorda. Näib, et kuivatamise kohta on vähe teavet ja ilma raadiosaatjata autode kohta pole peaaegu üldse teavet, kuid samade katsemasinate fotodel on nii palju asju kinni jäänud, et te ei tea, millal seisma. Lõpuks valasin selle südamest. Lisasin pommiruumi seinale ja piloodi kokpiti võimsuskomplekti, lisasin letnab-pedaalid, viskasin vasakule poole liftilingi, lisasin varustust, klapid, hoovad, koti kaartide jaoks, astmed torni alla ja muud pisiasjad . Osa sellest on muidugi puhtalt teemakohane fantaasia, aga miks peaks kabiin tühi olema. AFA-13 kaamera otsustasin jätta, ilma selleta oleks tüürpoordil liiga igav. Nad oleksid võinud selle panna näiteks reidi tulemuste fikseerimiseks. Kokpitis lisasin varustust, viskasin tagaseina juhtmestikku üsna vähe.

Komplekti kuuluv tool ei sobi üldse. Võib-olla oli midagi sellist varajastel sõidukitel, kuid sõjaväemasinate fotod ütlevad, et see oli kõrgem, soomustatud seljaosaga jne. Tõenäoliselt sarnanes tool SB tooliga.

Tulemuseks leidsin varudest sobivas suuruses toolitopsi, mingist sooduskaardilt lõikasin välja ja painutasin seljaosa ning pimestasin Tamiya kahekomponentsest pahtlist padja.

Et mitte jännata raadio "lauast" välja lõikamisega, lõikasin lihtsalt kinnitused ära ja "laud" ise sai plastikust välja lõigatud.
Paneelil lisas salongi ülalt sulgev letnaba näidikuplokile juhtmestiku, taastas voolimisõmbluste puhastamisel kahjustatud silindril olevad teibid ning mitmekesistas padrunirihma kasti katte rihmaga.
Viimistlemisest ei pääsenud ka torn. Algne iste on liiga paks ja minu arvates liiga kõrge. Sigaretipakkide paberist lõikasin välja uue. Ühele küljele lisasin ka mingi (torni vooluringi allkirju ei leidnud) seadme ja juhtmestiku. Noh, ta kujutas gilzbrose pistikupesa. Ja natuke juhtmestikku.

Lisaks otsustasin avada alumise võttepunkti. Selle kohta on vähe teavet, kuid mul õnnestus leida foto, kus see varguspunkt on nähtav M-88B-ga autol. Lisaks on paar fotot ja üks skeem Su-2 kohta koos M-82-ga.

Selgus, et see oli MV-2 torn, sama mis Ar-2 (esimene foto) ja DB-3 peal. Samuti on selle kohta väga vähe teavet. Nii et ma tegin väga kauge sarnasuse, kuna see peidab hästi uksed. Lisaks tornile endale tegin pardale veojõu, laskurile "voodi", kuulipildujarihma tooriku ja padrunikasti.

Lahendus probleemile korrastatult leitud enne mind. Otsustasin ühendada originaalosa ja kleebise. Teravusin paksust, puurisin, proovisin kleebi peal. Loomulikult ei sobi kleebis aukudega ideaalselt.

Mootori panin ka kokku, tegin traadist klapitõstukid. Selgus, et ma eksisin – meie M-88 juhtmestik läks ette. Kuid pärast kapotis olevat mootorit proovinud, otsustasin seda mitte teha - seda pole nagunii näha. Mootori all tegin külgedel ümber kuumakindlad paneelid (pahteldasin vasakule poole eikusagilt tulnud paneeli ja paremale tegin uue).

Selles etapis panin kõik kokku, et pärast täiustusi ühilduvust kontrollida.


Järgmine samm on šassii nišid. Õmblesin niššide küljed kokku (muidugi motiivide põhjal, nagu peaaegu kõik täiustused, kuid kass nuttis nende kohta teabe pärast ja tegi need isegi veaga, külg \u200b piirkonnas nagid lähevad liiga kaugele ja ei lase riiuli toel välja tulla.)

Lõikasin tiivast välja õhuvõtuavad, sisestasin neisse marineeritud puidujääkidest restid, puurisin pommiriiulite ja kuulipildujate torude istmed.

Seejärel krunditi ja värviti salong. Ausalt öeldes ma ei tea, kuidas kajuteid värvida, see osutus igavaks. Maalitud akrüüliga Mr. Hobby, Vallejo, Star. Natuke (või palju) kuiva pintslit, pesu, natuke mustust. Letnab korgi kleebise rikkusin ära - varudest tegin aparaatidega plastikust uue korraliku ja läbipaistva kile. Liimisin tükkideks lõigatud teki oma emakeelega korda, tilgutasin läiget sihverplaadidesse. Pole täiuslik, aga ma ei saa nagunii paremini teha. Lisaks läks mootor läbi. Temaga otsustasin mitte liiga palju liialdada, kuid see on peaaegu nähtamatu. No jälle kogutud kuivalt.




Peale tiiva ja kere liimimist paigaldasin Vector roolimise. Tõsi, ainult eleronid ja tüür. Ma olin liiga laisk, et lifte vahetada ja need on mudelis suhteliselt korralikud. Seejärel süvendas ta natiivset vuuki ja taastas mudeli arendajate poolt unustatud ühendusjooned.

Kuna M-88b-ga autodel oli enamasti üks esituli, siis tihendasin ja pahteldasin esitule paremale tiivale. Ja vasakpoolse esitule nišši puurisin süvendi "päkapiku" esitule paigaldamiseks. Klaas oli valmistatud kleeplindist. Esitulede ümber olev paneel on isekleepuv foolium. Lisaks paigaldas ta ka kuulipildujate tuletorusid.

Valmistatud BANO. . Puurisin välja liitekohaga käivad sugulased (ja siis ainult tiiva alumised pooled), liimisin nende asemele kuhjade värvilisi vorme ja keerasin.

Keskosa sulgesin õmbluse (muide, kõik ühendus hästi, ilma lünkadeta, kuid õmblust ei tohiks olla, jällegi on Zvezdal sama olukord, mis Yak-3 puhul). Taastasin katte õmblused, neetimise tõmbasin maha (võtsin ratta üles soovitud sammuga, aga neeti suurus on loomulikult väiksem kui algsed augud).

Kapotile puurisin külgedele äravooluavad ja tõmbasin maha neetimisnööri.

Parandas nägemist. Tugevalt selle põhjal, mis käepärast oli. Vaatasin North Star Modelsi söövitatud sihte, kui ühe klaasiga kuivatasin. No okei, mul on teistsugune sihik. Olgu kompromisslahendus.

Lõigatud ja kleebitud maskid. Eriti palju vaeva tõi detail, mille eest Star annab avatud versioon kajutid. Sealne köide on antud mõlemalt poolt ja ümarate servade rohkuse tõttu isegi üsna keerukas. Selle sisemusse panemine on midagi millegagi. Midagi pole nähtav ega arusaamatu. Mis juhtus, selgub alles pärast maalimist. Kõhule otsustasin Zvezda lengi kabiini seintega ära peita ja need katte alla panna. No olgu küljeaknad ääristusega. Torn läheb lahti.


Järgmine samm on muld. Kõhul tuli ühenduskohtadest paar väikest pahtli kokkutõmbumist välja. Rakendati uuesti. Parandatud mitu varem märkamatuks jäänud kosjatškovi neetimise ja vuugimisega. Puurisin pitot toru kinnituskoha välja ja tegin fooliumist ja terastorust uue.



Veidi muudetud šassii uksed ja nagid.

Pööre on tulnud maalimine. Kõigepealt puhusin ülaosa alusele.

Edasi tuli talvise kamuflaaži kord. Üritasin seda oma parimate võimaluste piires kujutada. Vedela lahjendatud värviga ülespuhutud määrdunudvalge tahvel. Talvine kamuflaaž - hambaharja ja veega hõõrutud juukselakk ja valge värv. Lõpus puhusin kleebiste alla Futurat.

Tõlgitud kleebised. Suured tähed on pärismaised. Täht sabal on ICM-i uuelt Po-2 mudelilt. Nüüd on ICM-il suurepärased kleebised, mis tõlgitakse probleemideta) Ja 8ku läbi šablooni pumbatud. Täiuslik see välja ei saanud, aga midagi pole teha. Tähed (natiivsed) on veidi poolläbipaistvad ja rohelisel vaarikaks läinud, fotol pole seda välgu tõttu näha.
Tegi masti. Rohelisel ja sinisel - must, mustal - hall.

Pööras palju tähelepanu pisiasjadele. Puhasin šassii osad hallis ja läikivas pöördes (pesu all). Samuti lõikasin alumise torni tiivad välja, neetisin ja puhusin seestpoolt sisevärvi sisse.

On aeg kõik kokku panna. Alustasin sabatelikuga, mis tuli parandada (värvimise käigus läks katki). Puuritud ja paigaldatud traattihvt. Pange mudel jalgadele. Määrake alumine võttepunkt. Puurisin venturi kinnituse, värvisin selle ja panin paika. Seejärel puhus ta mudeli mati lakiga läbi, võttis kokpitituledelt maskid maha (üldiselt ei tulnud see paha, kuigi paaris kohas esines vigu). Pean ütlema, et mulle ei meeldi Zvezda idee nihutatud piloodivarjuga, mis on vormitud tagumise osaga. Parem on seda teha eraldi osadest, soovi korral eemaldades libiseva osa, kuna dokkimine võimaldab. Paigaldasin sababano, suitsutasin heitgaasi ja kuulipildujaid veidi. Ta riputas pomme. Muide, nad võtsid Tamievskylt FAB-250

Zvezda Nõukogude pommitaja Su-2 1/48 mõõtkavas mudel tuli müüki 2013. aasta novembris. Üldiselt on mudeli ülevaated head. Väikesed vead on olemas, kuid võite nende ees silmad kinni pigistada, kui te pole ajaloolise koopia fänn. Märkimisväärne puudus on kapoti vale kuju

Üldine informatsioon

Vene tank T-14 "Armata"

Ettevõtte tootja: Täht

Kaal: 1/35

Tarnija kood: 3670

Üksikasjade arv: 157 tk

Mudeli suurus (mm): 21,80 cm

Karbi välimus ja sisu

Tavalistes värvides Zvezda värvikast koos illustratsiooniga Su-2 lennust suitsu taustal. Illustratsiooni autor on Žirnov.

Küljel on tabel värvimiseks vajalike värvide ja üldise infoga

Sees on tihe pappkast. Avame. Kast on peaaegu täis.

Sisu panime skaala jaoks näidismatile. Sisaldab: kleebiseid (igaüks eraldi kotis), läbipaistvat nõela, kleebiseid ja juhiseid.

Mudelid

Torude hulka kuuluvad: A, B, C ja läbipaistvate detailidega kanal D.

Sprue A

Sprue A sisaldab suuri lennuki kereosi.

Vaatame lähemalt. Valamise kvaliteet on suurepärane. Välku pole. Õmblus on ühtlane. Ja kerel palju neete.

Sprue A

Sprue B-l on ainult lennukitiivad.

Ma ei oska hinnata neetide õiget asukohta mudelil. Kuid kindlasti näevad nad pärast valmis mudeli pesemist suurepärased välja.

Sprue C

Mudelil on juba palju pisidetaile, samuti lennuki piloote.

Sprue D

Läbipaistvad detailid D-l ja näevad suurepärased välja. Prillid on läbipaistvad, mida on isegi hirmus käes võtta.

Kleebised

Kleebised on antud ühel lehel: armatuurlaud, number 15 ja erineva suurusega tähed. Karbist väljas on ainult 2 värvivalikut. Muude valikute jaoks peate ostma lisakleebised.

Juhend

Juhend on mustvalge nagu tavaliselt A3 brošüüri kujul. Su-2 153 osa liimimiseks peate uurima 3 levikut. Juhised on üsna üksikasjalikud. Kuid igal juhul on enne mudeli kokkupanemist parem uurida kõiki etappe.

Lugege veebis Zvezda juhiseid Su-2 jaoks:

Täiendused mudelile

Lennuki Su-2 kombineeritud mudelil on erinevaid täiendusi

1. Kleebised Behemoth



2. Värvifotoga söövitatud kabiin Eduard





3. Fotosöövitatud välisilme Eduard



4. Fotosöövitatud Klapid Eduard





5. Photoetch Metallic detailid

Miks on üks parimad kopsud 1940. aastate alguse pommitajad läksid lennukikonstruktori Pavel Sukhoi kuulsama loomingu varju.

Lühimaa pommitaja Su-2, mille tiibade all on raketijuhikud. Foto saidilt http://www.airwar.ru

Viimane sõjaeelne viieaastaplaan oli aeg, mil Punaarmee sai üksteise järel uusimad kujundused relvastus – riik valmistus sõjaks, mis lõhnas õhus üha selgemalt. See poole sajandi aktiivne ettevalmistus muutub avameelseteks vihjeteks, mis võrduvad NSV Liidu süüdistamisega Saksamaa ründamiseks valmistumises, ja Su-2-le antakse selles valede voos eriline koht. Nad kutsuvad teda "tiivuliseks Tšingis-khaaniks", võtavad ta tükkideks, "tõestavad" täielikku tehnilist ebakõla - ja teatavad kohe, et kavatsevad ta vabastada kümnete tuhandete kaupa ja neile määratakse väidetavalt ettevalmistatava peamise õhuinvasiooni roll.

Tegelikkus on palju lihtsam ja argisem kui kõik need luureülejooksjate väljamõeldised. Su-2 kogu eksisteerimise ajal toodeti seda väikeses partiis: veidi vähem kui 900 lennukit - kõigi aegade massiivseima lahingulennuki Il-2 ründelennukiga võrreldes on see tühine. Aga mõlemad, nagu mäletame, olid Ivanovi konkursi otsene või kaudne tulemus. Hoolimata kõikidest katselendurite ja isegi lahinglendurite suurepärastest hinnetest, kellel oli võimalus lennata Sukhoi lähedal asuva pommilennukiga, jäi ta piltlikult öeldes Suurde Isamaasõtta hiljaks. Hiline selles mõttes, et vaatamata kogu progressiivsele disainile, suurepärasele aerodünaamikale, läbimõeldud kokpitikeskkonnale ja suurepärastele lahinguomadustele, oli see lennuk, mille taktika pole enam asjakohane. Seda ei määranud aga mitte disainer, vaid sõjavägi – ja kindralid, nagu Winston Churchilli tiivulistest sõnadest teada, valmistuvad alati viimaseks sõjaks.

"Ivanovist" saab "Stalini ülesanne"

Suhhovi Ivanovi esimese prototüübi valmimiseks ja õhku tõstmiseks kulus täpselt kaheksa kuud. 27. augustil 1937 tõstis TsAGI peapiloot (tasub meeles pidada, et formaalselt jäi selle instituudi struktuuri ikkagi Pavel Sukhoi projekteerimismeeskond) Mihhail Gromov õhku auto, millel oli tehasesisene indeks SZ-1. - see tähendab "Stalini ülesanne, esimene koopia" . Nagu testija selle lennu lõpus märkis, osutus auto lihtsaks ja kergesti juhitavaks, hea stabiilsuse ja juhitavusega.

Tegelikult otsustati just sel hetkel, milline kolmest Ivanovist - Pavel Sukhoi brigaad, Nikolai Polikarpovi disainibüroo või KhAI meeskond Joseph Nemani juhtimisel - läheb sarja. Fakt on see, et kuu aega varem, 25. juulil 1937, kinnitas NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv kaitsekomitee katselennukite ehitamise plaani aastateks 1937–1938. Muude ülesannete hulgas oli ka Ivanovi võistlust puudutav punkt: kolm sinna jäänud meeskonda said ülesandeks kavandada ja ehitada Ivanovi lennukid M-25 mootoriga neljas versioonis - luurelennuk, ründelennuk, lähimaa lennuk. pommitaja ja kaugpommitajate eskort. Ja samas seati sõidukitele riigikatsetele jõudmiseks väga range tähtaeg - september 1937.

Ainult Pavel Sukhoi brigaad pidas sellest tähtajast kinni, isegi enne tähtaega. Nikolai Polikarpov, kelle disainibüroo tegeles samaaegselt mitme olulise projektiga, "Ivanov" oli aedikus ja septembriks polnud tal testimiseks aega. Ja Iosif Nemani meeskond tõi samal ajal masstootmisse oma masina R-10 - luurelennuki, mis oli väliselt väga-väga sarnane Sukhoi lennukiga ja sai oma Ivanovi versiooni tarnimisel ametliku viiekuulise viivituse. Ametlik, kuna oli selge, et R-10-st saab KhAI panus "Ivanovo" võistlusele - ja lähipommitaja koht antakse Sukhoi lennukile.

Ja siis algas see, mis tavaliselt testides juhtub uus tehnoloogia: perioodilised rikked ja seadmete rikked, ebaõnnestunud ja hädamaandumised, komponentide ja koostude ressursi kiire ammendumine, kuna neid tuleb maksimaalsel režiimil “sõita” ... Katsetel osales kolm uue lennuki prototüüpi: SZ-1, millele järgnes SZ-2, mis esimest korda lendas 29. jaanuaril 1938 ja viimane - SZ-3, mis tegi oma esimese lennu 3. novembril 1938. aastal.

Paraku lisaks puhtalt insenertehnilistele probleemidele, mis tegelikult ei ole lihtsalt vältimatud, vaid iga testi vajalik osa, kuna need võimaldavad tuvastada nõrgad kohad disain enne selle sarja käivitamist sekkus tulevase Su-2 saatusesse puhtalt inimlik tegur. Auto ehitati tehases nr 156, kus ametlikult eksisteeris Pavel Sukhoi disainimeeskond. Kuid olukord oli selline, et grupi töötajad pidid kirjutama kirja tippu, et jätkata ootamatult takerdunud tööd "Stalini ülesannete" täpsustamisel. Siin on iseloomulik tsitaat sellest kirjast, mida Vadim Proklov tsiteerib oma artiklis “Lühimaapommitaja Su-2 ja selle modifikatsioonid”: “Kõik need faktid on meie meeskonna jaoks äärmiselt valusad. Oleme kindlad, et meie pooleteiseaastane töö oli riigile vajalik ja meie auto on hea panus meie kodumaa kaitsesse. Meil pole kahtlustki, et see masin on tõesti kohandatud masstootmiseks ning ületab oma lennutaktikaliste andmete ja tootmise lihtsuse poolest isegi Vultee masinat (see tähendab Vultee V-11 ründelennukit, mille lennukikonstruktor Sergei Kocherigin tõi seeriatootmisse indeksi BSh all. -1. - Autori märkus), mis võimaldab masinat ülikiiresti seeriasse viia. Seetõttu ei suuda me leppida tehase juhtkonna suhtumisega meie masinasse ja sellega tihedalt seotud meeskonna saatusesse. Tehas nr 156, mis ehitas korraga mitu rasket ja keskmise suurusega masinat, osutus praegu ootamatult kõigi teiste kahjuks võimeliseks tegema töid vaid ühel keskmise tonnaažiga masinal. Sukhoi disainibüroo kaotab tegelikult tootmisbaas tehases ja isegi piiratud projekteerimiseks kavandatud masinate makettide ehitamisega "...

Su-2: sõjaeelse lennutööstuse "kole pardipoeg".

Kummalisel kombel saavutas kiri oma eesmärgi: töötage kallal " Stalini ülesanne” tehases number 156 kiirenes järsult ning 28. detsembril 1938 viidi SZ-3 viimane prototüüp üle riiklikule katsetamisele õhuväe uurimisinstituuti. Lennud nende katsete raames, nagu ka eelmine eksemplar SZ-2, sooritas Evpatorias "troika" ja need algasid 3. veebruaril 1939. aastal. Ja poolteist kuud hiljem pöördusid kaitse rahvakomissar marssal Kliment Vorošilov ja lennundustööstuse rahvakomissar Mihhail Kaganovitš rahvakomissaride nõukogu esimehe Vjatšeslav Molotovi poole kirjaga, milles märkisid, et "Ivanovi lennuk M-ga -87A ületab oma lennuandmete ja tulejõu poolest oluliselt sama tüüpi lennukeid, millega oleme relvastatud (R-zet M-34RN ja R-10 M-25V). Arvestades Ivanovi lennuki head jõudlust<двигателем>M-87A, palume luba selle Punaarmee teenistusse võtmiseks ja organiseerimiseks masstoodang nendest lennukitest Sarcombine'i tehases ”(viidatud artiklis „Lühimaapommitaja Su-2 ja selle modifikatsioonid”).

Samas kirjas märgiti, et „testitava õhusõiduki konstruktsioon on täielikult metallist. Seerialennukid toodetakse puidust kerega, millele järgneb seeria üleminek terasvarrega puidust tiivale ... ". See oli fundamentaalne punkt: nagu varasemate Pavel Sukhoi projekteeritud lennukite puhul, kujunes ka tulevase Su-2 puhul paradoksaalne olukord, kui kaasaegne lennuk oli sunnitud majanduslikel põhjustel „vananema“, kuna kettalumiiniumist ei jätkunud piisavalt. riik selliste täismetallist masinate seeriatootmiseks.

Sellist tulemust polnud aga raske ennustada mitte ainult majanduslikel põhjustel. Meenutagem: Ivanovi konkursi esimese etapi tulemuste järgi määrati uue lennuki kolme variandi arendajad: täismetallist (Pavel Sukhoi), segadisainiga (Nikolai Polikarpov) ja puidust (Joseph Neman). Peaaegu kindlasti peeti algselt peamiseks just segaversiooni, mis on majanduslikult ja tehnoloogiliselt kõige põhjendatum, mida tõendab ka selle eest vastutava palju silmapaistvama disaineri määramine. Aga kui võitjaks tuli veel üks, pidi just tema oma lennuki kodumaise lennundustööstuse vajadustele ja võimalustele vastavaks muutma. Nii kordas Su-2 I-14 saatust – kuigi õnneks mitte kõiges.

Kuid kahjuks oli valik tootmisvõimsus lennuki tootmiseks, mis on juba saanud seeriaindeksi BB-1 ehk siis esimese lähimaapommitaja. Pavel Sukhoi rühm, kes erinevalt enamikust teistest lennukidisainibüroodest kujunes välja sõltumatus disainibüroos Nõukogude Liit, ei olnud algul oma tööstusbaasi. Ja tema lennukitele tehti ülesandeks ehitada kaks tehast: Kharkov nr 135 (kus Pavel Sukhoi asus ehitusprotsessi kiirendamiseks peakonstruktorina) ja Sarcombine. Kuid vaatamata Moskva hirmuäratavatele juhistele ei võtnud ei seal ega seal uut autot tõsiselt, mis lõpuks sai tipus tõsise vestluse põhjuseks. See lõppes Pavel Sukhoi ja tema disainibüroo jaoks kummalise otsusega: kogu tootmine viidi Moskva lähedal Podlipkis (praegu Korolev) asuvasse Lennutööstuse Rahvakomissariaadi KB-29 baasil vastloodud tehasesse, mis oli määratud. nr 289 ja kus Sukhoi asus peadisaineri kohale. Uue tehase ülesandeks oli järgmise aasta jooksul ehitada kaks prototüüpi ja 10-15 nullseeria lennukit.

Kuid ei see otsus ega ka lennundustööstuse uue rahvakomissari Aleksei Šahhurini 1940. aasta alguses välja antud korraldused lähimaa pommitajate BB-1 seeriatootmise kiireloomuliseks kasutuselevõtuks korraga kolmes tehases - Harkovis, Taganrog ja Dolgoprudny – ei toonud kaasa olukorra radikaalset muutust. Vastutajate poolt valitud tehased ei tulnud objektiivselt toime lennukite tootmise ülesandega, kelle disainifunktsioonid olid tootmistehnoloogilistest võimalustest suurusjärgu võrra kõrgemad. Lõppkokkuvõttes lõi Pavel Sukhoi masina, mille konstruktsioonis kasutati laialdaselt pressitud profiile, alumiiniumsulamitest valmistatud stantsitud ja valatud jõuallikaid, painduvat tekstoliiti ... Su-2 looja hoolitses ka massi võimaluse eest masstoodang, olles otsustanud konstruktsioonielementide vahetatavuse tagamiseks kasutada plasmamalli meetodit – kuid lennundustööstuse juhtkond ei leidnud võimalust paigutada BB-1 tootmine riigi ühte juhtivasse lennukitehasesse. Ja kõik ülejäänud lihtsalt ei saanud neile määratud ülesandega täielikult hakkama.

Armee proovib "kuivatada"

Kõik see viis lõpuks selleni, et alles mais 1940 – vaid aasta enne Suure algust Isamaasõda! - spetsiaalselt loodud pommitajate rügemendi nr 135 sõjaväelased (vastavalt sõidukeid tootnud tehase arvule) võtsid vastu ja alustasid esimese 16 seeria BB-1 katsetamist. Sõjaliste katsetuste tulemused osutusid väga edukaks: vaatamata üksikute lennukikomponentide tuvastatud puudustele ja nõrkustele (mis on iga uue tehnoloogia puhul loomulik), märkisid piloodid. hea arvustus kokpitist ettepoole ja mugava kõrge juhtnupuga ütlesid nad, et lennukit on lihtne juhtida, tehnikutel on mugav seda hooldada, kuna neil on mugav juurdepääs kõikidele üksustele ning seetõttu pole remont ja osade vahetamine keeruline.

"Õhuväe lennukoolidest osasse tulnud keskmisest madalama kvalifikatsiooniga piloodid valdavad lennukit kergesti ja pärast 20-25 eksportlendu vabastati nad iseseisvalt BB-1-le," seisis sõjaväelise katseraportis. Uue lennuki omandamise lihtsust mõjutas ka Pavel Sukhoi teine ​​uuendus: algusest peale kavandas ta BB-1-le dubleeritud juhtimissüsteemi, eeldades, et lahinguolukorras võib navigaatoril olla vaja haavatu välja vahetada. või surnud piloot. See ettenägelikkus võimaldas juba sõja ajal päästa ja tuua oma lennuväljale üle tosina tugevalt kahjustatud Su-2 (ja sellise süsteemi puudumine Il-2-l põhjustas paljude ründelennukite surma, milles ellujäänud laskur-raadiooperaator ei saanud piloodi asemel juhtimist üle võtta). Vahepeal, sõjaeelsetel kuudel, võimaldas selline topeltjuhtimissüsteem pilootidel treenida otse seadmetel, millel nad tulevikus lendama pidid, ilma spetsiaalseid treeningmasinaid kasutamata.

Nagu tavaliselt, ei toonud sõjalised katsed mitte ainult positiivset tagasisidet, vaid ka kommentaare ja ettepanekuid masina teatud komponentide ja koostude peenhäälestamiseks. See võttis ka märkimisväärselt palju aega ja lõpuks laialdane sissejuhatus Su-2 – nii sai BB-1 ametlikult tuntuks 1940. aasta detsembrist – lahinguüksustes alustas see alles 1941. aasta jaanuaris. Ja ikkagi, isegi kui sõda oli juba täies hoos, jätkas Sukhoi disainibüroo koos alltöövõtjate ja tootmistöötajatega lennuki uute modifikatsioonide peenhäälestamist ja katsetamist - nad otsisid parimaid võimalusi.

Kahjuks ei suutnud isegi kõige silmapaistvamad neist enam täita rangeid ja rangeid nõudeid, mida Suur Isamaasõda lennundustehnoloogiale kehtestas. Aeglaselt liikuv (kiirus vahemikus 430-480 km/h), mitte liiga hästi relvastatud (ainult kolm 7,62 mm kaliibriga kuulipildujat), väikese pommikoormaga (400 kg) ei suutnud Su-2 enam ülesandeid täita. mis olid talle algselt määratud. Ründelennuki ülesandeid täitsid edukalt Il-2, pommitaja - Pe-2 ja teised kahemootorilised pommitajad, luurelennuki - paljud seeriahävitajad ... Isegi väikese kiirusega ööpommitaja nišš oli hõivatud U-2, mis võttis masstootmise ja äärmise lihtsuse kontrolli, edestades isegi Su-2.

Ja ometi suutis see lähedane pommitaja öelda oma kaaluka sõna Suure Isamaasõja ajaloos. Nagu aga ka paljud muud Punaarmee relvaliigid, millega ta sõda vastu tuli ja mis selle esimestel kuudel kiiresti aegusid. Pommitajad TB-3 ning hävitajad I-16, BT-7 ja T-28, mis tundusid paraadidel hirmuäratavad, olid kõik pärit “viimasest sõjast”. Kuid inimesed, kes neid kontrollisid, olid pärit sellest – ja tegid kõik, et anda vaenlasele selline tagasilöök, mida ta isegi nende aegunud, kohmakate ja nõrkade relvade puhul ei oodanud.

22. juuniks 1941 oli valdav enamus Su-2 pommitajatest koondunud lääne sõjaväeringkondadesse. Nikolai Gordjukovi ja Dmitri Khazanovi sõnul said sõjaväe esindajad 1. juuniks kokku 413 pommitajat, millest Lääne erisõjaväeringkonnas oli 64 "kuivatit", Kiievi eriringkonnas 91, Odessas 22, aastal 124 pommitajat. Harkov. Veel 85 masinat võeti juba vastu, kuid neid kaitsti tehase lennuväljadel ja seitse oli nimekirjas treenimiskeskus. Ülejäänud lennukid olid kas teel sihtkohta või kanti lennuõnnetuste tõttu maha.

Aruannete kohaselt täitus Su-2 vabastamise plaan selleks perioodiks 119% võrra ja aasta lõpuks pidi Punaarmee vastu võtma veel üle 700 sõiduki. Kiirendatud tempos käis ka uute pommitajate pilootide ja letnabide (nagu tollal sageli nimetati selliste lennukite navigaatoreid) väljaõpe. Kuid nende koolitus oli kavandatud perioodiks kuni septembrini või isegi kauemaks. Seetõttu pole üllatav, et Nikolai Gordjukovi ja Dmitri Khazanovi sõnul oli sõja alguseks Punaarmee õhuväe 82 lühimaapommitajate rügemendist kaheksa Su-2 ühel või teisel määral omandanud. , ja veel kahel ei olnud aega tehastest sõidukeid vastu võtta, kuid plaanisid peagi alustada ümberõppe protsessi. Samal ajal asusid kõik piiri lähedal olnud 195 pommitajat (neist vaid 132 olid töökorras) 55. paralleelist lõuna pool ehk katsid peamiselt Valgevene ja Ukraina piire kuni Musta mereni. Seal kohtusid nad sõjaga.

Lennuk kangelastele

Su-2 täitsid esimestest päevadest peale oma puhtalt pommitamisülesannete ka pealetungiva vaenlase ründamise ja kaugpommitajate eskortimise ülesandeid ning olid luurajad – ühesõnaga kõik. Ja muidugi, nad kannatasid ja kandsid kaotusi: Saksa lenduritel, kellest paljudel oli selleks ajaks seljataga juba rohkem kui üks sõjaline kampaania, ei olnud kuivatite kiiruga ümberõpetatud meeskondadele vastu panna. Sellest vähesest piisas aga mitte ainult vaenlase pommitamise ülesannete täitmiseks, vaid ka Luftwaffele kahju tekitamiseks. Eelkõige 97. lennurügemendi staabi aruandes, mis juba 1941. aasta juuni lõpus tuli lahinguvõime kaotuse tõttu ümberkorraldamiseks tagalasse tagasi viia, oli öeldud, et alla tulistati 14 Saksa hävitajat.

Asjaolu, et Su-2 suutsid läbi viia täiemahulisi õhulahinguid ja edukalt vastu seista Messerschmittidele, on kirjas ka teiste selle masinaga II maailmasõja alguses relvastatud õhurügementide dokumentides. Mõnikord kasutasid nende meeskonnad seda haruldast liiki õhuvõitlus nagu jäär. Eelkõige on Su-2 kuulus selle poolest, et just sellel pani lahinguajaloo ainus naine rammima - Edelarinde 135. pommitajate lennurügemendi eskadrilliülema asetäitja vanemleitnant Ekaterina Zelenko ( lugege selle kohta rohkem artiklitest ja). On teada vähemalt kaks näidet, kui Su-2 lennukite meeskonnad kordasid kapten Nikolai Gastello vägitükki: 43. pommilennurügemendis teeninud kapten Aleksander Avdejev saatis Bolshie Sitzy lennuväljale lähenevatele jalaväega vaenlase sõidukitele põleva lennuki, ja eskadrilli 209. pommitajate rügemendi ülem kapten Hasan Mamin - keset vaenlase lennukeid Borovskaja lennuväljal.

Samal ajal osutus uute lühimaapommitajate ilmumine Punaarmee relvastusse selgeks üllatuseks mitte ainult Saksa, vaid ka Nõukogude vägede jaoks. Fakt on see, et mõnikord ei teadnud isegi nende naabrid sõjaväelaagrites Su-2 ilmumisest õhuüksustesse: ümberrelvastamine "kuivatitega" viidi läbi kõrgendatud saladuse õhkkonnas. Ja mõnikord mängis see nende meeskondade saatuses väga traagilist rolli.

Näiteks tulevane õhuväe marssal, Nõukogude Liidu kangelane, meenutas palju aastaid pärast sõda: „See oli nii: me läksime missioonile, meie külge kinnitati kaks MiG-3. Arvame, et hävitajatega on ohutum lennata. Järsku juhtub uskumatu – üks MiG-idest tulistab täpsete laskudega alla meie eskadrilli komandöri ja ründab minu lennukit. Raputan autot tiivast tiivale, näidates meie tunnusmärke. See aitas…
Palju aastaid hiljem, kui õppisin kindralstaabi akadeemias, rääkisin sellest juhtumist oma kursusekaaslastele. Meie rühmas õppis kolm korda Nõukogude Liidu kangelane Aleksander Pokrõškin. Ta palus mul seda lugu korrata.
Jutustas uuesti ümber.
"See olin mina," ütles ta segaduses ja ärritunult.
"Kas sa teed nalja, Sasha?"
„Mis sa nalja teed! Sõja alguses lasin tõesti alla Su-2. Minuga juhtus nii kohutav juhtum, ma ei teadnud Sukhoi lennukeid, sest need ilmusid üksustena vahetult enne sõda ja nägid välja üsna ebatavalised - ma arvasin, et fašist ... ”

See traagiline episood maksis tulevasele ässale Aleksandr Pokrõškinile peaaegu karjääri, kui mitte elu, aga massilise taganemise segaduses läks küll. Võimalik, et sellised episoodid ei olnud üksikud, kuid ülejäänutest pole me teada saanud ega saagi teada, kuna nende osalised surid ammu enne sõja lõppu.

Lühike saatus, igavene au

Kui heaks Su-2 osutus, saab hinnata selle väga laialdase kasutuse järgi mitte ainult lühimaapommitajana, vaid ka ründelennukina - rolli, milleks ta valmistus, kuid mida ta „alahariti”. Just "kuivatite" võimetus rünnata seletab nende ülisuurte kaotuste fakti sõja esimestel kuudel ja tõsiasja, et seda kurba kogemust uurinud Nõukogude õhuväe eksperdid jõudsid ühemõtteliselt järeldusele, et BB- 1 oli lahingutegevuseks kõige halvemini ette valmistatud. Ja samal ajal oli ta äärmiselt visa: mõnes rügemendis, kes suutsid Su-2 kasutamise taktika õigel ajal ümber korraldada, moodustas üks nende lennukite kaotus 80 pealelendu - neli või isegi viis korda vähem kui näiteks Pe. - 2! Statistika järgi olid "kuivatite" kaotused keskmiselt poolteist korda väiksemad kui Nõukogude pommilennukite tavapärased pöördumatud lahingukaotused.

Ja ometi oli neid liiga vähe, visad, väledad, suutelised täitma paljusid Su-2 lennunduse rolle. 1942. aasta sügiseks oli kogu Nõukogude-Saksa rinde pikkuses alles vaid kaks nende masinatega relvastatud rügementi. Neisse voolasid järk-järgult teistest üksustest säilinud isendid, mis viidi välja ümberkorraldamiseks ja said uued lennukid: osad - Il-2, mõned - Pe-2 või muud pommitajad. Ja “kuivatite” kokkupanemist jätkati sundmaandumise kohtades, parandati allakukkunud ja remonditud autodelt eemaldatud varuosade arvelt - ja tagastati kasutusse.

Viimased neist, juba skautide ja suurtükiväe jälgijatena, jätkasid lahinguülesannetega kuni 1944. aastani, kuni need äärmise kulumise ja remondikomplektide puudumise tõttu lõpuks maha kirjutati. Ja seda hoolimata sellest, et Su-2 tootmine lõpetati lõpuks 24. jaanuaril 1942! See tähendab, et veel kaks aastat jätkasid lennukid, mida sõjaväe esindajad enam ei tootnud ega aktsepteerinud, lendamist, sõdimist, vaenlase ründamist – ja nautisid oma meeskondade siirast, tulihingelist armastust.

Kuum selle sõna otseses mõttes: lisaks Su-2 kõikidele muudele mugavustele ja tähelepanuväärsetele omadustele märkisid piloodid eriti salongi küttesüsteemi, mis sai mootorist kuuma õhku. Eriti oluliseks osutus see esimesel sõjaaegsel talvel, mil “kuivatid” võitlesid rindel veel üsna aktiivselt ja nende piloodid pidid päevas mitu lendu sooritama käreda külmaga, mis ronides ainult tugevnes. Raske on isegi ette kujutada, kuidas teiste, kütteta lennukite piloodid neid kadestasid. Kuid ei lahingulendurite kiitvaid arvustusi ega suur jõudlus ellujäämine ei saanud mõjutada sõdiva riigi soovi vähendada kasutusel olevate õhusõidukite valikut ning vastavalt ka nende pilootide koolitamise ning masinate remondikomplektide ja varuosadega varustamise pingutusi ja kulusid.

Sellegipoolest oli Su-2 õnnelik sõduri saatus, kes täitis oma kohust, nagu öeldakse, viimse veretilgani. Kogu avaras ruumis, kus kunagi müristasid Suure Isamaasõja lahingud, pole ainsatki monumenti, kuhu see lennuk paigaldataks, ega ainsatki muuseumi, kus seda eksponeeritakse. Kõik Su-2 läbisid oma võitlustee väärikalt - ja heitsid pikali maapinnale oma pilootide ja vennasõdurite kõrvale Musta mere piirkonnas, Doni steppides või Valgevene soodes ...