Mnogi gradovi imaju ljude, imena i događaje koji veličaju sam grad, stvarajući nezaboravne asocijacije “okidače”, uključujući u našu kreaciju precizne “geografske koordinate”.
Harkov je u tom smislu poseban grad. Tijekom svoje povijesti mnogi su ovdje rođeni talentirani ljudi, napravljen je ogroman broj otkrića, a zahvaljujući snažnom industrijskom potencijalu stvoreno je bezbroj novih strojeva, proizvoda i usluga. Neke stvari ostaju u povijesti, neke se nastavljaju razvijati, ali, u svakom slučaju, Kharkov se natjerao na poštovanje ne samo u Ukrajini, već i daleko izvan njezinih granica.

Na fotografiji: u blizini An-140 - prvi zrakoplov u povijesti naše zemlje, razvijen i ovladan u serijska proizvodnja tijekom osamostaljenja Ukrajine. Unatoč činjenici da je avion razvijen u Kijevu, licenca za njegovu proizvodnju prodana Rusiji i Iranu, zahvaljujući Harkovu i stanovnicima Harkova An-140 je postao istinski proizvodni stroj koji je "probio svoj put" do svjetsko tržište. Unatoč poteškoćama u radu u početnom razdoblju, nesrećama i katastrofama, "hladnoći" razvojnog inženjera i slabosti dobavljača komponenti, koji su ih ponekad proizvodili u pojedinačnim količinama, Kharkovska tvornica zrakoplova s ​​ovim je zrakoplovom ponovno stekla slavu, a 2004. nagrađen nagradom “Tjedan zrakoplovstva i svemirska tehnologija” (SAD) za uspjeh u promicanju An-140 na međunarodnom tržištu. Prvi zrakoplov koji je razvio Oleg Antonov - An-2 - između ostalih, nosio je nježno žensko ime "Annushka". Zvali smo i naš An-140. Bio je prvi za našu zemlju, a za nas je postao "Annushka - iz Harkova"- voljena, složenog karaktera, dama koja to u potpunosti odražava teško vrijeme... (fotografija studija Aviafilm, 11. kolovoza 2005.)

Sigurno, glavna vrijednost svakog grada su njegovi ljudi. Veliki i obični, uspješni i manje uspješni, domoljubi i kozmopoliti, sretni i željni sreće...

Stanovnici Harkova su u stanju ne samo jasno i pažljivo formulirati svoje ciljeve, već ih i postići, bez obzira gdje će kasnije živjeti i raditi..

Neponovljivi harkovski dijalekt i jedinstvene "riječi" jedinstvene za ovaj grad: drhtati(vješalica), Handel(restoran), marka(broj tramvajske linije), cviliti(Gopnik), raklo(skitnica), ampula(refil za kemijsku olovku), zmija(zatvarač), kovrča(Uvijač kose), vrećica(plastična vrećica), stolica(stolica), delikatese(vafl torta), izlet(piknik u prirodi)…

Velika žena iz Harkova - Lyudmila Markovna Gurchenko - otišavši zauvijek u Moskvu, ostala je vjerna svom rodnom gradu. U svojoj knjizi “Moje odraslo djetinjstvo” (L.M. Gurchenko, Moskva, izdavač: Naš savremenik, 1980.) ovako je napisala o “Harkovskom govoru”: « U Harkovu svi govore ukrajinskim naglaskom. Kod Valje[Valentina Sergeevna Radchenko - susjeda i prijateljica obitelji Gurchenko] bio je takav naglasak da sam ga čak i ja mogao čuti. Rekla je “trupe”... Njezin snažan ukrajinski naglasak nije joj pristajao uz izgled.”.

Na fotografiji (s lijeva na desno): Klavdija Šulženko (1906-1984), Ljudmila Gurčenko (1935-2011), Natalija Fateeva(rođena 1934.) - velike žene rođene u Harkovu, žene koje su same sebe stvorile, "seks simboli" svog vremena, veličajući sebe i svoju zemlju. “Plavi rupčić” Shulzhenka, Lenochka Krylova iz “Karnevalske noći” Gurchenka ili Zoya iz filma “Tri plus dva” Natalije Fateeve - sve će se to slušati i gledati još mnogo godina i desetljeća. I unatoč tome što su im Moskva i Sankt Peterburg postali odskočna daska do slave, zauvijek će ostati pravi i legendarni Harkovčani...

Kada sam postao Generalni direktor Kharkov State Aviation proizvodno poduzeće(KhSAPP), zajedno s ogromnim proizvodnim kompleksom koji se nalazi ne samo na 2 lokacije u Kharkovu, već iu Konotopu, Chuguevu i Bezlyudovki, sanatorij-preventorij "Polyot" u Kharkovu, rekreacijski centar "Sokolniki" na Staryju bili su pod mojim upravljanjem Saltov (selo Petrovskoye, okrug Volchansky, regija Kharkov), dječji zdravstveni kamp "Lesnoy Ogonyok" u Pomerki, dječji vrtić i škola prvog stupnja "Sokolyatko" u Kharkov Sokolniki. Osim toga, tu su bili i brojni domovi i obiteljske kuće, te stambeni fond KSAPP-a.

Za mene je bilo otkriće da je jedna od najpoznatijih zgrada u Kharkovu na ulici. Sumskoy, 36/38 bio je dio stambenog fonda KSAPP-a. U tom su trenutku gotovo sve stanove privatizirali stanovnici, ali upravljanje stambenim pitanjima i prostorima za opću ili komercijalnu uporabu ostalo je u Kharkovskoj tvornici zrakoplova.
Ispostavilo se da je prije izgradnje velike i prestižne stambene zgrade u samom središtu Harkova u poslijeratnim godinama, na ovom mjestu bila podružnica Industrijskog energetskog instituta, gdje je Jurij Kondratjuk radio 1933.–1934. ime - Alexander Ignatievich Shargei). Yu.Kontratyuk (1897.-1942.) bio je utemeljitelj astronautike, autor teorije višestupanjskog lansirnog vozila, ali postao je svjetski poznat zahvaljujući činjenici da je izračunao optimalnu trajektoriju leta svemirski brod na mjesec. Ove izračune koristila je NASA u lunarnom programu Apollo. Putanja koju je 1916. predložio Shargei-Kondratyuk kasnije je nazvana "Kondratyukova ruta".

Na fotografiji: lijevo spomen ploča postavljena na stambenoj zgradi u ul. Sumskoy, 36/38 u Kharkovu u čast Jurij Kondratjuk. S desne strane je "Kondratyukova ruta" - najprofitabilnija (sa stajališta troškova energije) trajektorija svemirskog leta na Mjesec. Shargei-Kondratyuk je prvi put objavio ovaj koncept u knjizi “Osvajanje međuplanetarnih prostora” (1929.). “Puževu” putanju leta svemirske letjelice prema Mjesecu koristili su u praksi Amerikanci tijekom svojih letova prema Zemljinom prirodnom satelitu

Na fotografiji: s još jednim velikim dizajnerom raketne i svemirske tehnologije - Vladimir Sergejev(1914-2009) - Akademik Akademije nauka Ukrajine, dva puta Heroj socijalističkog rada, dugogodišnji šef Harkovske tvornice "Hartron" (OKB-692 / tvornica 67 / NPO "Electropribor") slučajno sam poznavao. Vladimir Grigorjevič i njegova žena živjeli su u kući na ulici. Sumskoy, 36/38 od 1960. do 1997. godine. Nakon kreiranja sustava strateškog upravljanja balističke rakete razvoj dizajnerskih biroa pod vodstvom Mikhaila Yangela i Vladimira Chelomeya, tim V. Sergeeva 80-ih godina prošlog stoljeća razvijao je sustav upravljanja za višekratnu svemirsku raketu transportni sustav"Energija - Buran" (na slici u sredini)

Ali, da budem iskren, ja sam, kao i mnogi stanovnici Harkova, bio povezan s kućom na Sumskoj, 36/38 nešto drugo.

Na fotografiji (lijevo) 70-ih - ranih 80-ih - kuća na ulici. Sumskaya, 36/38 s kafićem "Kharkiv'yanka" koji se nalazi u prizemlju. Kafić, ukupne površine 1400 m², smješten u samom srcu Harkova, bio je jedinstveni ugostiteljski objekt. Tu su se nalazili automati za prodaju sendviča, kave, pa čak i konjaka, umjesto uobičajenih barmena i barmena

Na slici: prvi članak u tisku o Antarktiku “Kharkovchanka” (Popularnoznanstveni časopis “Tehnologija za mlade” br. 3, ožujak 1959.)

Da bi se stvorilo antarktičko terensko vozilo, bilo je potrebno pronaći dva poduzeća koja pripadaju različitim odjelima, ali se nalaze u istom gradu. Takve su tvornice pronađene u Kharkovu. Jedan od njih je Kharkov Aviation Plant, drugi je Transport Engineering Plant nazvan po. V.A. Malysheva (do 1960. - tvornica strojeva br. 183). Biljka nazvana po Malysheva je imala veliko iskustvo u proizvodnji tenkova i traktora, što je bilo od presudnog značaja za karakteristike vuče budućih motornih sanjki, a Tvornica zrakoplova u Kharkovu stvorila je interijer zrakoplova, koji bi mogao postati temelj za aranžman stambeni kompleks snježni SUV. Od 1958. godine počinje zajednički rad.

Povjesničari Dmitry Gladky i Alexander Govorukha kažu:
„Novost i neobična priroda zadatka dodijeljenog poduzećima zahtijevala je neobične pristupe. Nitko nije imao iskustva. Bilo je potrebno od nule osmisliti stroj koji bi mogao izdržati antarktička opterećenja. Kao osnova uzet je isti AT-T [teški topnički traktor na gusjenicama za sve terene], ali modificiran. Šasija mu je produljena s dva valjka, čime je povećana nosivost, proširene su gusjenice kako bi se smanjio specifični pritisak na snježni pokrivač, a izrađen je i poseban mjenjač.
Proizvođači zrakoplova dobili su zadatak dizajnirati i proizvesti posebno tijelo površine gotovo 30 četvornih metara. m. Tijelo mora biti tipa autobusa i imati pouzdanu izolaciju. Bilo je potrebno opremiti radni odjeljak, kuhinju, upravljački odjel, spavaću sobu za 6 osoba, kao i prostoriju za opremu, odjeljak za sušenje i predvorje. To jest, mora se dizajnirati udoban radni i životni kompleks u jednoj prostoriji. Rok je bio određen, kao i sve u ono doba, vrlo strog - samo tri mjeseca. Bilo je potrebno imati vremena dovršiti crteže, prevesti ih u metal i istovremeno odmah izvršiti prilagodbe tijekom procesa rada. Ljudi uključeni u ovaj projekt radili su gotovo neprekidno, a za odmor su ostajali samo noćni sati.
Zatim su pojedinačne gotove komponente spojene. Novi traktori imali su impresivne karakteristike: njihova nosivost s vučnom prikolicom za sanjke bila je 70 tona[masa samog terenskog vozila bila je 35 tona], radna brzina pri vožnji po snijegu je 5-11 km/h [u praksi je postignuta brzina od 30 km/h], prosječni specifični pritisak na snijeg iznosi 0,4 kg/m². pogledajte Kako su nam rekli ljudi uključeni u ovaj posao, sve komponente i mehanizmi traktora su doslovno "izlizani" da nas harkovski automobili na južnoj “kruni” Zemlje ne iznevjere”.

Tehničke karakteristike "Kharkovchanka": duljina - 8,5 m; širina - 3,5 m; visina - 4,0 m (antena - 6,5 m); težina - 35,0 t, prikolica - 70 t; motor - 520–1000 KS (995 KS na nadmorskoj visini od 3000 m); širina gusjenice - 1,0 m; Rezerva snage - 1500 km (2500 l goriva); brzina - 30 km/h; porast – 30°; može plutati (dubina uranjanja na razini poda kabine); napajanje - 2 generatora, ukupne snage 13 kW; Temperatura okolnog zraka je ispod -70°C.
Kabina za posadu: površina - 28 m², volumen - 50 m³, visina - 210 cm; zidovi - duraluminij, toplinska izolacija - 8 slojeva najlonske vune; Produktivnost grijača - 200 m³/sat zraka; Jedinice je moguće popraviti iz kabine tijekom putovanja.
Na dijagramu: (1) - kabina za posadu s 4 sjedala; (2) - motorni prostor; (3) - motor; (4) - hidromehanički mjenjač; (5) - kardansko vratilo; (6) - završni pogon; (7) - rotacijski spojni uređaj; (8) - potporni valjak; (9) - Spremnik za gorivo; (10) - teretna platforma ili dnevni odjeljak, ovisno o izvedbi; (11) - tenda

Prvo testiranje Kharkovchanke na Antarktici počelo je 10. veljače 1959. godine. Serija od 3 vozila isporučena je na Južni pol i doslovno je odmah postavljen zadatak da se provede putovanje na novim terenskim vozilima od stanice Mirny do "kupole planeta" u dužini od 2700 km. Mjesec i pol duga kampanja završila je trijumfalno na američkoj polarnoj postaji, smještenoj na samom polu. Usput, tada je obavljena i “važna politička zadaća”: zastava SSSR-a podignuta je pored Zvijezda i pruga na polu, što je značilo osvajanje Južnog pola od strane sovjetskih istraživača. “Harkovčani” su časno položili ispit, pokazali su se kao iznimno uspješni i iznimno izdržljivi strojevi.

Na fotografiji: ovako su izgledali prvi "Kharkovci" na Antarktici. Unutra je sve bilo primitivno, ali toliko pouzdano da su mnogi od ovih strojeva u upotrebi do danas, odnosno gotovo 60 godina! Na gornjoj fotografiji desno je zrakoplovni termos kotao KU-27-2S u dnevnom prostoru (isti su korišteni na Tu-104, Tu-124, Tu-134 i mnogim drugim), a na slici ispod su mjesta spavanja polarnih istraživača u blizini prozora zrakoplova "Harkivske žene"

Na fotografiji: dizajn i stil prozora zrakoplova Tupolev, proizvedenih u tvornici zrakoplova u Harkovu u to vrijeme, korišteni su u razvoju dnevnog odjeljka arktičkog terenskog vozila

Godine 1976. u filmskom studiju Lenfilm redatelji Sergej Danilin i Evgenij Tatarski snimili su igrani film prema knjizi Vladimira Sanina. "Sedamdeset i dva stupnja ispod nule" o prijevozu goriva i tereta od postaje Mirny do postaje Vostok na Antarktici. Sjajna glumačka postava - Nikolaj Krjučkov, Aleksandar Abdulov, Mihail Kononov, Oleg Jankovski, Sergej Ivanov i drugi - glumili hrabre polarne istraživače. No, možda je glavni lik filma bio terensko vozilo "Kharkovchanka". Utemeljen na herojstvu nekih, unatoč aljkavosti i izdaji koji nisu prošli test poteškoća nekih članova posade, zahvaljujući jedinstvenom stroju izvršen je vrlo složen logistički zadatak.

Autor ovog filma i knjige - pisac polarni istraživač - Vladimir Sanin (1928-1989) zapisat će ovo: “Nada i podrška, “polica osiguranja” polarnog istraživača - “Kharkovchanka”. Traktori će stati, traktori će otkazati, ali Harkovčanka ostaje - sve će skloniti, spasiti i vratiti kući. Ona je jedina sposobna to učiniti. Krstarica bijele pustinje!(V. Sanin “Sedamdeset i dva stupnja ispod nule”, 1975.)

Na fotografiji: kadrovi iz filma "Sedamdeset i dva stupnja ispod nule". “Kharkovka” je uvijek išla prva, utirući put u snijegu...

S vremenom je koncept "jednovolumenske" "Kharkovchanke" promijenjen kada je u prosincu 1974. primljena narudžba za razvoj i proizvodnju 5 novih "snježnih krstarica" ​​za Antarktik. Tada su odlučili odvojiti vozačku kabinu od dnevnog prostora - tako se pojavila verzija s "kapuljačom" terenskog vozila, koja se zvala "Kharkovchanka-2".
Prvi koji su došli na posao u Kharkovskoj zrakoplovnoj tvornici bili su inženjeri dizajna, uključujući

50-ih godina prošlog stoljeća sovjetski polarni istraživači započeli su aktivno istraživanje Antarktika. U te svrhe bio je potreban poseban pouzdan transport, budući da postojeća oprema nije mogla izdržati teške uvjete rada. Prvo vozilo koje je zadovoljilo te zahtjeve i moglo raditi na ekstremno niskim temperaturama bilo je terensko vozilo Kharkovchanka. Razmotrimo značajke i karakteristike ove tehnologije.

Povijest stvaranja

Zasebno je vrijedno spomenuti prethodnika predmetnog stroja. Godine 1957. razvijen je u čim prije Stvoren je močvarni rover Penguin, čija je osnova bila baza tenka PT-76. Ovaj predstavnik terenske opreme pružio je veliku pomoć u razvoju antarktičkih prostranstava. Jedinica se pokazala kao pouzdan stroj s pristojnim vijekom trajanja. Ali postojala su dva značajna nedostatka u njegovom dizajnu: nije bio namijenjen putovanju na velike udaljenosti i bio je skučen unutra.

Terensko vozilo "Kharkovchanka" izgubilo je ove nedostatke. Automobil je postao udobniji i prostraniji, što je omogućilo slanje velikih grupa ljudi na transatlantske ekspedicije koje su dugo provele na putu. Neki stručnjaci uspoređuju automobil sa snježnim kruzerom dizajniranim za polarne klime.

Opis

Novi stroj izgrađen je u sklopu projekta “Proizvod br. 404-C”. Stvaranje opreme odvijalo se u tvornici transportnih konstrukcija u Kharkovu. Osnova za dizajn bio je teški traktor AT-T, namijenjen za potrebe topništva. Njegova baza je povećana za nekoliko valjaka, okvir se pokazao šupljim i potpuno zabrtvljenim. U prednjem dijelu nalazi se dizelski agregat s 12 cilindara. Također su postavili mjenjač s pet načina rada, spremnike ulja, kontrole i glavni spremnik goriva.

Ostalih osam spremnika goriva terenskog vozila Kharkovchanka ugrađeno je u srednji odjeljak okvira. Njihov ukupni kapacitet bio je 2,5 tisuća litara. Straga su ugrađeni grijači kapaciteta 200 kubnih metara toplog zraka na sat, kao i snažno stometarsko vitlo. Kao rezultat toga, cjelokupni raspored velikih dijelova ispod poda omogućio je oslobađanje više prostora za putničke module i značajno smanjenje težišta opreme, čija je ukupna visina dosegla gotovo četiri metra.

Dizajn i oprema

Dimenzije arktičkog terenskog vozila "Kharkovchanka" su impresivne. Duljina vozilo iznosila je 8500 milimetara, a širina 3500 mm. Pravokutno tijelo s jednim volumenom iznutra bilo je opremljeno prostorijom ukupne površine od 28 "kvadrata" s visinom stropa od 2,1 m. Takve su dimenzije omogućile timu da se slobodno kreće po kabini. Ovo je područje bilo pažljivo izolirano od bloka za trčanje, imalo je ozbiljnu izolaciju i bilo je podijeljeno u posebne odjeljke.

Unutar terenskog vozila Kharkovchanka, u prednjem dijelu iznad motora, nalazila se kontrolna soba u kojoj su radili navigator i vozač. S desne strane (u smjeru vožnje) postavljen je radio stožer, koji je bio opremljen najsuvremenijom opremom u to vrijeme. Iza pregrade s lijeve strane nalazio se prostor za spavanje za osam osoba, a iza njega garderoba. Tlocrt je uključivao čak i kuhinju (kuhinju). Međutim, nije bio prikladan za punopravno kuhanje, češće se koristio za zagrijavanje konzervirane hrane. Iza ovog odjeljka postavljen je grijani WC. Značajke dizajna strojevi su uključivali malu sušilicu za rublje, kao i predvorje, što je omogućilo nehlađenje zraka prilikom ukrcaja i odlaska.

iskorištavanje

Budući da je antarktičko terensko vozilo "Kharkovchanka" bilo namijenjeno za rad u uvjetima labavog snijega, a njegov sastav nije inferioran u tvrdoći pijeska, tvoreći "živi pijesak", dizajneri su napravili ozbiljne izmjene na stazama. Kako bi se spriječilo potonuće elemenata pri najmanjem kontaktu sa snježnim slojevima, njihova širina je postala 1000 milimetara, a na svakoj je stazi bila postavljena kuka za snijeg.

Ovo rješenje omogućilo je povećanje vučne sile, dopuštajući automobilu da doslovno zagrize u koru. Kuke sada imaju dodatnu funkcionalnost. Pomogli su opremi da prevlada vodene prepreke ako je potrebno. Unatoč činjenici da terensko vozilo Kharkovchanka nije pripadalo klasi amfibija, moglo je lako preplivati ​​određenu udaljenost kroz vodu. Ovdje su vozač i navigator morali biti posebno oprezni, pazeći da automobil ne potone ispod razine poda. Parametar uzgona osiguran je šupljim i zabrtvljenim okvirom.

O motoru

Ispod su glavni parametri agregata koji pokreću ovu opremu:

• nazivna snaga je 520 "konja";
• prisutnost turbinskih kompresora koji udvostručuju snagu;
• vrsta goriva - dizelsko gorivo;
• radna/maksimalna brzina - 15/30 km/h.

Motor antarktičkog terenskog vozila "Kharkovchanka" (vidi sliku ispod) lako je osigurao prijevoz vlastite težine vozila (oko 35 tona), a također je omogućio vuču težine do 70 tona. Najčešće su to bili kontejneri s gorivom, budući da je u takvim ekspedicijama ono najvažniji teret. Njegov udio u ukupnom volumenu bio je oko 70%. Vrijedno je napomenuti da je brzina kretanja u saonicama bila oko 12-15 km/h.

Značajke dizajna

Među nijansama dizajna treba istaknuti prisutnost apsorbera vlage sa stalnim priljevom vrućih zračnih masa. Time je izbjegnuto moguće zaleđivanje prozora. Na vjetrobranskim staklima postavljeno je električno grijanje, slično modernim automobilskim analozima. Generator dotičnog stroja mogao je proizvesti oko 13 kilovata električne energije na sat. To je bilo sasvim dovoljno za potrebe članova ekspedicije.

Sudeći prema recenzijama, zahvaljujući svom jedinstvenom rasporedu, terensko vozilo Kharkovchanka prve generacije bilo je u upotrebi dosta dugo (do 2008.), a neki modeli su još uvijek u službi. Druga generacija ove opreme pojavila se već 1975. godine i bila je opremljena zasebnim stambenim modulom. Pogledajmo značajke ovog stroja u nastavku.

Što se tiče Kharkovchanka-1, rad ovih modifikacija pokazuje da je prikladno servisirati motor bez napuštanja kabine. Ipak, nije bilo moguće potpuno neutralizirati ispušne plinove koji su se probili. A to je znatno smanjilo udobnost boravka u dnevnom boravku. Toplinska izolacija prvih verzija također nije bila na najvišoj razini.

Druga generacija

Prva generacija dotičnog terenskog vozila bila je prilično pouzdana, ali nije zadovoljila moderne zahtjeve. U tom smislu, tvornica u Harkovu 1974. godine dobila je novu narudžbu za pet poboljšanih strojeva. Uzimajući u obzir operativno iskustvo i preporuke polarnih istraživača, dizajneri su napravili određene prilagodbe dizajna i sustava održavanja života opreme. Ažurirana jedinica nazvana je "Kharkovchanka-2". Poseban izazov za inženjere predstavljala je modernizacija stambenog dijela. Također je bilo potrebno opremiti kompleks radionavigacijskom podrškom.

Kao rezultat toga, postigli su ugodnu mikroklimu unutra, unatoč ozbiljnosti mraza vani. Čak i ako je sustav zakazao, temperatura u kabini padala je za najviše 3 stupnja dnevno. Provedba ovog rješenja omogućena je zahvaljujući korištenju suvremenih toplinsko-izolacijskih materijala. Poklopac motora i vozačka kabina ostali su u tradicionalnoj konfiguraciji. Istodobno je dnevni dio preseljen na produženu platformu za utovar. Uzimajući u obzir preporuke polarnih istraživača, programeri su u posljednjem trenutku napravili prozor za ventilaciju. Ova je inovacija instalirana doslovno prije slanja ažuriranih automobila na Antarktiku. Terensko vozilo "Kharkovchanka" dobilo je još jednu restilizaciju s bazom u kasnim 80-ima, ali nakon raspada SSSR-a projekt nikada nije implementiran.

Poanta

Sudeći prema recenzijama, ova tehnika još uvijek funkcionira. Štoviše, neki su stručnjaci uvjereni da se bolji automobil u svom segmentu ne može pronaći. Tu činjenicu potvrđuje činjenica da je 1967. godine ekspedicija stigla do najudaljenije točke Južnog pola i vratila se bez ikakvih problema. Nitko drugi nije posjetio ovaj dio Zemlje nakon "Harkovčana".

Ideja o izgradnji ogromnog terenskog vozila za Antarktik pripada polarnom istraživaču kontraadmiralu Richardu Byrdu. Godine 1934., nakon što se gotovo nasmrt smrznuo u snježnoj pustinji Antarktika, odsječen lošim vremenom, odlučio je osmisliti nešto što će za polarne istraživače postati topao, udoban dom i pouzdano prijevozno sredstvo po ledu i humcima .

Zajedno s profesorom Thomasom Poulterom uspjeli su dobiti novac od američkog Kongresa za ovaj ambiciozni projekt nazvan Snow Cruiser.

Novac je primljen i gradnja Snow Cruisera započela je 1939., što je trajalo manje od 4 mjeseca, uključujući i probe na moru. Automobil se pokazao prilično velikim: čudovište od 34 tone, dugo 17 metara, visoko 4,9 metara i široko 6 metara.

Tada je "snježna krstarica" ​​na vlastiti pogon prešla 1700 kilometara od Chicaga do Bostona i ukrcana je na brod North Star kako bi stigla na vrijeme za sljedeću polarnu ekspediciju.Automobil je bio crvene boje kako bi bio jasno vidljiv na Antarktici

Morali smo blokirati promet i rastjerati gomile znatiželjnika koji su se doslovno bacali pod ogromne kotače od tri metra.

Gdje god je Antarctic Snow Cruiser posjetio na svom putu za Boston, dočekalo ga je oduševljeno mnoštvo.

Ova vožnja postala je jedini morski test Snow Cruisera, koji se s njim okrutno našalio na Antarktici. Pokazalo se da je snijeg potpuno drugačiji po svojstvima od asfalta.

Tehnologije

Kako okretati kotač promjera tri metra? Nije bilo smisla razmišljati o spajanju kardanske osovine na svaki - svi su mehanizmi morali biti skriveni u kućištu kako bi se mogli popraviti bez izlaska na hladnoću. Osim toga, sva su se četiri kotača mogla okretati radi manevriranja, tako da je "kruzer" mogao ploviti po snježnoj površini ne samo naprijed ili natrag, već i pod kutom.

Kreatori su koristili dizel-električni dizajn: dva motora od 150 KS. S. okretali su se rotori dvaju generatora, a kotače su pokretali elektromotori snage 75 KS ugrađeni u svaki (bilo je dovoljno mjesta). S. Mislite li da očito nema dovoljno snage za takvog kolosa? Ali iz nekog razloga dizajneri nisu tako mislili, ali uzalud ... Međutim, na autocesti je Snow Cruiser postigao brzinu od 48 km / h. Zašto mu treba više? Motori su se ionako pokazali iznimno proždrljivima, no dobro je što su ogromni spremnici mogli primiti 9463 litre dizelskog goriva (ovo je trebalo biti dovoljno za 8000 kilometara). I, usput, unutar ovog čudovišta, posada od pet ljudi i Labrador Navi mogli bi živjeti autonomno cijelu godinu - bilo bi dovoljno hrane i topline. Još jedna značajka "kruzera" su kotači koji se uvlače za 1,2 metra: to je bilo potrebno posebno za prevladavanje širokih pukotina.

Tako je kruzer morao prevladati pukotinu široku do 15 stopa: stražnji kotači gurali su nos na nju s uvučenim prednjim kotačima. Zatim su se stražnji uvukli, a prednji su, naprotiv, otpušteni i odveli automobil "na drugu stranu". Zahvat je uključivao 20 operacija i, u nedostatku računala, trajao je dosta vremena.

12. siječnja Polarna zvijezda bacila je sidro u Whale Bayu. A kako bi Cruiser mogao napustiti dasku, napravljena je posebna rampa od teškog drveta, koje se počelo raspadati kada se iskrcalo, pa je samo vještina Poultera, koji je sjedio za volanom i u pravom trenutku dao puni gas, omogućila čudovište skliznuti na siguran led.

Nećemo opisivati ​​sve peripetije iskrcavanja Snow Cruisera na Antarktiku, samo ćemo reći da su se kotači teškog vozila, zaronivši u snijeg više od 0,9 metara, počeli bespomoćno okretati, a motori su se pregrijali. Snijeg je, za razliku od asfalta, bio usitnjen, a kotači su uvijek završavali u rupi, a nije bilo dovoljno snage da se iz nje izađe. Ispostavilo se da je jedini način da prijeđe najmanje 148 kilometara... kretanje unatrag (zahvaljujući “pravilnom” rasporedu težine pramca i krme, kao i profila dna i prevjesa).

Kruzer je morao prijeći cijelu Antarktiku uzduž i poprijeko (vidi strelice), ali uspio je prijeći jedva stotinjak i pol kilometara - od baze Little America do prvog zavoja rute, pa čak i onda unazad.

Međutim, život u ugodnim kabinama uz tople dizelske motore pokazao se vrlo ugodnim, a kruzer je trajno položen kao baza za polarne istraživače. Znanstvenici ekspedicije čak su proveli mali niz znanstvenih eksperimenata. Tada je bio prekriven snijegom, a samo je dugačak bambusov stup odavao mjesto “podzemnog” kampa.

Tada je rat potisnuo polarna istraživanja u drugi plan, a tek 1958. znanstvenici međunarodne organizacije IGY utvrdili su točnu lokaciju “Krstarice”, otišli na Antarktik i iskopali automobil, pogledali i otišli.

Može se samo nagađati što se nakon toga dogodilo s izvanrednim vozilom. Njegova približna lokacija je poznata, ali Snow Cruiser nikada više nije pronađen. Ili ga možda nije tražio.

Prema jednoj verziji, automobil je završio na plutajućoj santi leda, na njoj izašao na more i utopio se. Druga, za Amerikance intrigantnija opcija je mogućnost da “Krstarica” padne u ruke SSSR-a, a da se automobil odveze u Sibir na proučavanje. U svakom slučaju, tako su pisale neke tadašnje novine. Što je, naravno, krajnje malo vjerojatno, jer su se Rusi, prilikom uklanjanja automobila, morali suočiti s istim poteškoćama kao i članovi ekspedicije iz Sjedinjenih Država.
_______________________________________________________________________________________-

Godine 1959. konvoj terenskih vozila na gusjenicama proizvedenih u Kharkovu prešao je Antarktik bez presedana.

Preko snježnih terenskih uvjeta, te u visokim planinskim uvjetima, vozila su prešla 2.700 km i stigla do Južnog pola.

Sredinom prošlog stoljeća interes istraživača različite zemlje na Antarktiku naglo porastao.

Prema sporazumu iz 1955. godine, područje Šestog kontinenta podijeljeno je na "sfere utjecaja" između 12 država, koje su počele stvarati znanstvene postaje i provoditi dubinska istraživanja. Sovjetski Savez otišao je istočni sektor, a sam "vrh" globusa - Južni pol - zauzeli su Amerikanci.

Istina, uz uvjet da tamo uvijek rado vidimo goste iz SSSR-a.

Naravno, bila bi šteta ne iskoristiti takav poziv, ali za to je bilo potrebno odgovarajuće prijevozno sredstvo...

Godine 1955. Prva sovjetska transantarktička ekspedicija opremljena je, bez daljnjeg, konvencionalnim ChTZ traktorima na gusjenicama.

Nažalost, ta su vozila bila vrlo spora: tijekom cijele smjene jedva su uspjela prijeći 450 km.

Na posljednjoj točki rute osnovana je znanstvena postaja Pionerskaja. Što se tiče vozila na kotačima, kamioni ZIL-157 isporučeni na Antarktiku pokazali su svoju potpunu neprikladnost u dubokom snijegu.

Sljedeće godine, AT-T teški topnički tegljači dopremljeni su na kontinent. U to vrijeme, zajedno s tenkovima, proizvodio ih je Kharkov Transport Engineering Plant, preimenovan 1959. u Tvornicu nazvanu po. Malysheva. Ovi strojevi, koji su imali tvorničku oznaku "Proizvod 401", imali su mnogo bolje rezultate. Prešli su 975 km dugo putovanje do mjesta gdje se nalazi postaja Vostok-1.

Trećoj ekspediciji (1957.) poslani su traktori, modernizirani uzimajući u obzir iskustvo na Antarktici - "Proizvod 401A". Dizelski motor bio je opremljen sustavom superpunjenja, koji mu je omogućio da se ne "uguši" u visokim planinskim područjima. Staze su proširene na 75 cm, što je poboljšalo sposobnost trčanja u dubokom snijegu.

Preostalo je još jedno: osigurati potrebnu udobnost za rad posade. Taj je problem riješen početkom Četvrte sovjetske transantarktičke ekspedicije.

Već u svibnju 1958. "Proizvod 404C" je sastavljen u Kharkovskom pogonu za prometno inženjerstvo. Vozilo je imalo šasiju AT-T, produženu s dva valjka. Gusjenice su bile opremljene posebnim ušicama i nastavcima, zbog čega je njihova širina dosegla 1 m. Prisilni dizelski motor, opremljen pogonskim kompresorom, razvio je snagu od 995 KS. S. na nadmorskoj visini od 3000 m. Motor je, kao i na traktoru, bio smješten sprijeda. Ali raspored, za razliku od poklopca motora AT-T, odabran je kao kočija, što je omogućilo dobivanje korisne unutarnje površine karoserije od 28 četvornih metara. Sama ova karoserija, s aluminijskom oblogom i toplinskom izolacijom od 8 slojeva najlonske vune, proizvedena je u Harkovskom zrakoplovnom pogonu. Je li čudo što je novo terensko vozilo ubrzo dobilo ime "Kharkovchanka"?

Iskrcaj "Kharkovchanke" s dizel-električnog broda "Ob" na Antarktiku .

Ova monumentalna građevina (duljina - 8,5 m, širina - 3,5 m, visina - 4 m) teška 35 tona mogla je ubrzati do 30 km/h, savladati nagibe do 30° i vući prikolicu od 70 tona. "Kharkovchanka" je mogla plivati, međutim, zaronivši samo na pod kabine. Sama kabina imala je površinu od 28 četvornih metara. m i visine 2,1 m. Dnevni boravak je dizajniran za 6-8 kreveta. Iz ove kabine, podizanjem otvora, lako možete pristupiti motoru. Tako možete ukloniti neke kvarove motora bez napuštanja automobila. Topli popravci su, naravno, dobra stvar, ali dizel motor u stambenoj četvrti još uvijek je loš. Stoga se 10 godina kasnije pojavila "Kharkovchanka-2", sličnija originalnom traktoru: poklopac motora i vozačka kabina imali su tradicionalni oblik, a stambeni blok zauzimao je izduženu teretnu platformu.

"Kharkovske žene" su vrlo dobro prilagođene za putovanja duboko u hladni kontinent i na teško dostupna mjesta. Takva su putovanja prava kazna za mehaničare, jer uz svo dužno poštovanje prema dizajnerima, u ledenim uvjetima Antarktika strojevi vrlo često kvare. Na hladnoći i žestokom vjetru prisiljeni su provoditi sate mijenjajući komponente, a neke operacije moraju izvoditi golim rukama. Osim toga, na velikim nadmorskim visinama (oko 3000 m - to je tipična visina za središnji dio kontinenta) dolazi do nedostatka kisika, zbog čega fizički rad brzo izaziva umor i vrtoglavicu. Osim toga, kada svladavaju kamene sastruge, traktori i saonice se ili oštro naginju naprijed, ili dobivaju veliki nagib udesno ili ulijevo, drugim riječima, doživljavaju sporo kotrljanje, pa sve unutar kabina mora biti osigurano, kao u kabini Brod.

Opterećeni traktori se obično kreću u prvom stupnju prijenosa brzinom od 5 km/h. Na najtežim dionicama rute sanjke ponekad moraju vući dva traktora. U takvim uvjetima automobili troše puno goriva. U svakom antarktičkom karavanu gorivo čini gotovo 75% tereta. Naravno, nema potrebe nositi svo to gorivo, pa se dio saonica s gorivom i traktora ostavlja na određenim točkama duž rute kako bi se pokupili na povratku. "Žene iz Harkova" služile su na Antarktici gotovo 40 godina i ništa bolje još nije stvoreno. To se može tvrditi barem činjenicom da su 1967. godine prošlog stoljeća ti strojevi stigli do južnog pola relativne nepristupačnosti, od tada nitko drugi nije bio tamo!

Godine 1975. terenska vozila Kharkovchanka-2 poslana su na Antarktik. Zahvaljujući rasporedu haube, udobnost u unutrašnjosti je povećana, a pristup motoru poboljšan.

Četvrta sovjetska transantarktička ekspedicija dobila je grandiozan zadatak: krenuti od Mirnog, proći postaje Komsomolskaya i Vostok, a zatim stići do Južnog pola...

Brodovi ove ekspedicije stigli su na Antarktik na Staru godinu 1959. godine. I već 10. siječnja, karavana koja se sastojala od tri terenska vozila Kharkovchanka krenula je prema Komsomolskaya. Svako vozilo imalo je po dvije natovarene prikolice za sanjke. Činjenica je da je primljena naredba: da se na ovu stanicu istovremeno dostavi sve što je potrebno za zimovanje, a prije svega gorivo. Prešavši 975 km, konvoj je stigao do cilja, a ovdje su traktori stavljeni "na odmor": trebalo je čekati dolazak druge kolone ekspedicije.

Iz raznih razloga, druga karavana napustila je Mirny tek 27. rujna. Sastojao se od pet traktora AT-T. Šef transportnog odreda ekspedicije Viktor Čistjakov također je putovao s ovom kolonom.

Mnogo godina kasnije imao sam sreće pronaći ovo zanimljiva osoba. Victor Fedorovich, inženjer Kharkovske tvornice nazvan. Malysheva, koja je dala veliki doprinos stvaranju Harkovčanke, na njoj je stigla do Južnog pola. Ispričao mi je puno zanimljivih stvari o legendarni prijelaz i predstavili nekoliko, možda ne baš kvalitetnih, ali uistinu jedinstvenih fotografija.

Viktor Čistjakov u "Kharkovčanki". Mraz - preko 70 (!).

Navigacijsko vozilo s prikolicom za sanjke.

Produžeci tračnica režu se autogenim strojem.

Viktor Čistjakov u blizini traktora AT-T.

Viktor Fedorovich se prisjetio: "Stigli smo u Komsomolskaya krajem listopada. Nakon kratke pripreme, prešli smo na stanicu Vostok. Ovaj put kolona se sastojala od tri Harkovčanke i dva traktora AT-T. Umorni od jedenja samo zagrijane konzervirane hrane, mi bili su jedan od Traktori su pretvoreni u potpunu kuhinju: montirana je izolirana karoserija, instaliran plinski generator od 40 kW, stol za rezanje i kotao za kuhanje hrane.

Udaljenost do postaje Vostok, 540 km, relativno je mala. Ali snijeg je ležao mekan, rastresit, poput praha, što je otežavalo kretanje. Na putu je jednoj Kharkovchanki otkazao mjenjač. Unaprijed smo predvidjeli takav slučaj: na krovu je bio otvor, a u prijenosnom kompletu su bile i ručne dizalice. Parkirali smo dva automobila nedaleko jedan od drugog. Novi mjenjač je vučen između njih, zatim podignut uz pomoć greda i dizalica, otkotrljan na krov i spušten u otvor."

Ekspedicija je morala odgoditi na postaji Vostok. Činjenica je da su strojevi već prilično radili i da su istrošeni. Ali bilo je potrebno ne samo doći do Južnog pola, već i vratiti se. Stoga smo ispolirali sve što smo mogli i izlopatali cijelu šasiju. Preveliki produžeci staza nisu se opravdali: činili su prilično dugu konzolu i često su se lomili na neravnim površinama. Morao sam ih podrezati autogenom na hladnoći.

Konvoj je napustio stanicu Vostok 8. prosinca. Ovog puta karavanu su činila samo dva "Kharkovita" (br. 21 i br. 23) i pokretna galija na AT-T. U tranziciji je sudjelovalo 16 sudionika: znanstvenici, vozači, kuhar, radiooperater i liječnik.

„Cijelim putem vozio sam navigatorski automobil s repnim brojem 21", prisjetio se Viktor Čistjakov. „Prema Južnom polu, teren se nešto smanjio: s 3,5 na 2,8 km nadmorske visine. I iako se razlika čini malom - samo 700 m, ali se osjetilo: motori su vukli veselije, auti su išli lakše, a snježne sastruge više se nisu sretale.

Kolona je stigla do postaje Amundsen-Scott. Pozdrav, Južni Pole!

Punjenje "Kharkovchanka" gorivom.

Naravno, nije sve išlo glatko. Čim smo se pomaknuli 8 km od istoka, prva brzina na mojoj “Kharkovchanki” je “proletjela”. Jasno je i zašto: ipak smo cijelim putem vozili samo u ovom stupnju prijenosa - maksimalno 5,5 km/h. I tako stotinama kilometara! Pa nisam mogao izdržati, draga moja...

Nema bezizlaznih situacija. Sanjke smo zakačili za drugi auto i vozili lagano, u drugoj brzini. Naravno, istovremeno su povremeno išli naprijed, odvajajući se od glavne kolone za 30 kilometara, a onda su stali i čekali. Sjećam se da sam jednom zamalo platio životom zbog jedne takve rastave. Izašao sam iz auta da dam znak signalnom puškom, a na povratku, iako sam bio vrlo toplo odjeven, osjetio sam strašnu hladnoću: nisam mogao raširiti ruke niti ih podići. Svijest je otplutala. Skupivši posljednju snagu, čudom je otvorio vrata kabine i uletio u nju. Ispostavilo se da vanjski termometar pokazuje 76 stupnjeva ispod nule!”

Konvoj je stigao na Južni pol rano ujutro. Tamo je bila smještena američka znanstvena stanica Amundsen-Scott. Amerikanci su unaprijed dobili radiogram, a prema njima je poletio laki avion. "Pilot je preletio nisko iznad kolone, zatresao krilima", prisjetio se Viktor Fedorovič. "Pozdravili smo ga signalnim bakljama... Dakle, evo ga, Južni pol! Naši američki kolege srdačno su nas pozdravili. Po mom mišljenju, odlučili da smo im došli čestitati Božić i Novu godinu, uostalom na kalendaru ih je već 26

Pogledajte više fotografija

Posvećeno herojima polarnih istraživača, jer heroj je netko tko radi običan posao u uvjetima izvan granica, na primjer, na mrazevima od -70 i niže..

Godine 1957. u projektni biro Tvornica Kirov, tada se zvao OKBT - specijalni biro za konstrukciju tenkova posjetio je slavni polarni istraživač, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a M. M. Somov.

Činjenica je da su polarni istraživači hitno trebali moćno terensko vozilo za sveobuhvatno proučavanje Antarktika. Somov je ispričao Kotinu o perspektivama koje su se otvorile pred istraživačima dalekog i tajanstvenog kontinenta i uspio je očarati glavnog dizajnera idejom o stvaranju mobilnog terenskog laboratorija za polarne istraživače, a Joseph Yakovlevich se oduševljeno prihvatio potpuno novi zadatak za njega.

Ekstremni radni uvjeti na neviđeno niskim temperaturama, nesmetano kretanje po labavom snijegu i glatkom ledu zahtijevali su nove pristupe dizajnu stroja.

Somov je počeo često posjećivati ​​glavnog dizajnera, postali su bliski prijatelji i nisu izgubili kontakt jedni s drugima do kraja života.

Antarktičko terensko vozilo dobilo je službeni naziv "Pingvin" i tvornički kod - "objekt 209". S obzirom na izuzetno kratko vrijeme razvoja i zahtjev za visokom pouzdanošću novog stroja, bila su potrebna provjerena i u praksi ispitana konstrukcijska rješenja. Kao bazu odabrali smo amfibijski tenk PT-76 i oklopni transporter BTR-50P, prethodno razvijen u dizajnerskom birou, koji su se dobro pokazali među trupama tijekom operacija na Arktiku.

Za to su, uz stvaranje pouzdane kabine za rad istraživača, bili potrebni posebni instrumenti za nebesku navigaciju i ozbiljne preinake šasije i voznog mehanizma. Razvijena je nova gusjenica s neviđeno niskim specifičnim pritiskom na tlo - manjim od 300 g/cm². S pingvinom koji je težio gotovo 16 tona, ta je brojka bila usporediva sa specifičnim pritiskom osobe na tlo.

Podsjećajući na veliku hitnost ovog posla, Kurin N.V. - u to vrijeme zamj. glavni dizajner je napisao: “Bilo je to u proljeće, negdje sredinom svibnja, a sljedeća ekspedicija morala je isploviti najkasnije u listopadu kako bi stigla na vrijeme za ljetnu sezonu koja tamo počinje u prosincu...”.

S obzirom na kratke rokove predviđene za proizvodnju serije "Pingvina" (slika pingvina pojavila se sa strane stroja), koji su trebali biti pripremljeni do polaska antarktičke ekspedicije, Kotin je donio izvanrednu odluku: od na samom početku montaže, svakom od pet strojeva koji se stvaraju pridaje dizajnera - odgovornog za brzo rješavanje problema koji nastanu tijekom montaže. Kao takve “dadilje” imenovao je poduzetne mlade dizajnere – nedavno diplomirane sveučilište. Među njima su bili Popov N.S. – naknadno generalni projektant; Strakhal A.I. – budućnost glavni projektant projekt; kao i već iskusni graditelji tenkova kotinske "straže" - Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; mladi inženjeri Sharapanovsky B.M. i Tkachenko Yu.D.

...Prema zaključku polarnih istraživača, Penguin se pokazao kao vrlo pogodan stroj za istraživanje ruta. Odlikovao se nizom prednosti, a što je najvažnije, visokom pouzdanošću u radu. Terensko vozilo pouzdano je prevladalo zastoje visoke 1,5 m. Istraživačima se jako svidio motor, koji je osigurao vuču sanjki s teretom od 12 tona i rad pri niskom atmosferskom tlaku, karakterističnom za Antarktiku. Prednost automobila bila je dobri uvjeti staništa koja vam omogućuju rad u kormilarnici bez vanjske odjeće, na vanjskim temperaturama do minus 50°C. Domet je bio nevjerojatan - bez punjenja goriva - 3,5 tisuća km.

Prvo putovanje u središnja područja Antarktike vodio je poznati polarni istraživač E. I. Tolstikov. Dana 27. rujna 1958., odred istraživača, uključujući četiri terenska vozila Penguin, krenuo je na rutu od postaje Pionerskaja. Nakon dva mjeseca putovanja, prijeđenih 2100 km, dosegnuto je područje šestog kontinenta koje je bilo najudaljenije od svih točaka obale - gdje je uspostavljena polarna postaja "Pol nedostupnosti". Među istraživačima su bili zaposlenici dizajnerskog biroa Kotin G. F. Burkhanov, a kasnije, već u sklopu 5. antarktičke ekspedicije, drugi izaslanik naroda Kirov - inženjer dizajna B. A. Krasnikov.

U znak poštovanja prema kreatorima ovog stroja, dva terenska vozila Penguin trajno su parkirana na stanicama Mirny i NovoLazarevskaya. Sudionik ekspedicije, vozač-mehaničar Pugačev N.P. dobio vladinu nagradu, a glavni dizajner Kotin Zh.Ya. – počasni znak „Zaslužni polarni istraživač“.

Tijekom rada pet antarktičkih ekspedicija, uz pomoć zemaljskih terenskih vozila, obavljeno je više od deset putovanja u unutrašnjost kontinenta, prevezeno preko 15 tisuća tona, a Pol nedostupnosti i Južni geografski pol su postignuti. Dobre "tragove" ostavili su na Antarktici konstruktori tenkova projektantskog biroa Kirov Plant.

"Proizvod 404C") - motorne sanjke ("snježna krstarica") za Antarktiku.

Stvoren u KhZTM 1959. na temelju teškog topničkog traktora AT-T;

duljina - 8,5 m;

širina - 3,5 m;

visina - 4,0 m (antena - 6,5 m);

težina - 35,0 t,

prikolica - 70 t;

motor - 520-1000 KS (995 KS na nadmorskoj visini od 3000 m);

širina gusjenice - 1,0 m;

Rezerva snage - 1500 km (2500 l);

brzina - 30 km/h;

porast – 30°;

može plivati ​​(u vodi do poda kabine);

napajanje - 2 generatora, ukupne snage 13 kW;

Temperatura okolnog zraka je ispod -70°C.

Kokpit:

površina - 28 m2,

volumen - 50 m3, visina - 210 cm;

zidovi - duraluminij, toplinska izolacija - 8 slojeva najlonske vune;

Kapacitet grijača - 200 m3/h zraka;

Jedinice je moguće popraviti iz kabine.

Davne 1955. godine, kada je došlo do podjele teritorija, Sovjetski Savez je pokrenuo svoju prvu antarktičku ekspediciju. Zatim su postupili jednostavno: iskrcali su obične ChTZ traktore na kontinent, koji su trebali dostaviti teret i ljude na stanicu Pionerskaja, koja se nalazila u dubini kontinenta. Iako su ti traktori bili izolirani, pokazalo se da su prespori. Godinu dana kasnije, AT-T teški topnički tegljači obavili su vožnju na Antarktiku. Pokazali su najbolje rezultate i prevalili gotovo 1000 km do postaje Vostok, koja je bila najudaljenija sovjetska postaja od oceana. A godinu dana kasnije, modificirani uzorci istih topničkih traktora isporučeni su na hladni kontinent, koji su dobili motore s kompresorom i posebne gusjenice za vožnju po snijegu. Ali svi ti strojevi nisu mogli riješiti problem udobnog položaja posade tijekom putovanja.

A onda se 1957. vodstvo Arktičkog instituta (sada Arktički i antarktički institut u St. Petersburgu) obratilo vladi sa zahtjevom da pronađe poduzeće koje bi moglo stvoriti vozilo sposobno za rad na Antarktici. Kao rezultat toga, zadatak je pao na ramena ministarstava općeg strojarstva i zrakoplovne industrije.

Sada su morali pronaći dva poduzeća koja pripadaju različitim ministarstvima, ali se nalaze u istom gradu. Takva su poduzeća pronađena u Kharkovu. Jedan od njih je zrakoplovstvo, drugi je postrojenje za prometno inženjerstvo nazvano po. V.A. Malysheva. Biljka nazvana po Malysheva je imala solidno iskustvo u stvaranju tenkova i traktora, što je bilo od temeljne važnosti za karakteristike vuče budućih motornih sanjki, a tvornica zrakoplova u Kharkovu bila je lider u razvoju interijera zrakoplova, što bi moglo postati osnova za uređenje stambene zgrade. kompleks. Od 1958. godine počinje zajednički rad.

Novost i neobična priroda zadatka dodijeljenog poduzećima zahtijevala je neobične pristupe. Nitko nije imao iskustva. Bilo je potrebno od nule osmisliti stroj koji bi mogao izdržati antarktička opterećenja.

Kao osnova uzet je isti AT-T, ali modificiran. Šasija mu je produljena s dva valjka, čime je povećana nosivost, proširene su gusjenice kako bi se smanjio specifični pritisak na snježni pokrivač, a izrađen je i poseban mjenjač.

Proizvođači zrakoplova dobili su zadatak dizajnirati i proizvesti posebno tijelo površine gotovo 30 četvornih metara. m. Tijelo mora biti tipa autobusa i imati pouzdanu izolaciju. Bilo je potrebno opremiti radni odjeljak, kuhinju, upravljački odjel, spavaću sobu za 6 osoba, kao i prostoriju za opremu, odjeljak za sušenje i predvorje. To jest, mora se dizajnirati udoban radni i životni kompleks u jednoj prostoriji. Rok je određen, kao i sve u to vrijeme, vrlo striktno - samo tri mjeseca. Bilo je potrebno imati vremena dovršiti crteže, prevesti ih u metal i istovremeno odmah izvršiti prilagodbe tijekom procesa rada. Ljudi uključeni u ovaj projekt radili su gotovo neprekidno, a za odmor su ostajali samo noćni sati.

Zatim su pojedinačne gotove komponente spojene. Novi traktori imali su impresivne karakteristike: njihova nosivost s vučnom prikolicom za sanjke bila je 70 tona, radna brzina pri vožnji po snijegu bila je 5-11 km/h, a prosječni specifični pritisak na snijeg 0,4 kg/m2. vidi Kako su rekli ljudi koji su sudjelovali u ovom poslu, sve komponente i mehanizmi traktora doslovno su "izlizani" kako nas harkovski automobili na južnoj "kruni" Zemlje ne bi iznevjerili.

Svih pet motornih saonica proizvedeno je u popravljeno vrijeme. Najprije su posebnim vlakom poslani u Lenjingrad, a odatle u luku Kalinjingrad. Ovdje su dosad neviđena vozila ukrcana na dizel-električni brod "Ob", koji je odveo ekspediciju na Antarktiku. Timovi poduzeća koja su proizvodila traktore počeli su se prijavljivati ​​za ime za svoje kreacije. Kao rezultat toga, iz Moskve je stigao telegram o imenovanju traktora imenom "Kharkovchanka".

Konstrukcija vozila je završena početkom 1959. godine. Odmah po dolasku sva oprema je ukrcana na kopno. Nakon nekih pripremnih radova, 10. veljače 1959. započeo je neviđeni pohod na Južni pol. Bilo je potrebno mjesec i pol dana da se prijeđe nepredvidivih 2700 km od postaje Mirny do “vrha” planeta. Za to vrijeme sudionici utrke imali su mnoge avanture, uključujući i one vrlo opasne. Naravno, budući da je takvo sanjkanje izvedeno prvi put u povijesti. Vrijedi dodati da su Amerikanci znali za dolazak Rusa - bili su upozoreni posebnim radiogramom. Ali ipak je susret bio neočekivan - naša je karavana ranije stigla na odredište.

Polarni istraživači proveli su nekoliko dana s Amerikancima, a uz američku je bila postavljena sovjetska zastava. Dakle, Južni pol je osvojen! Onda je postojao put natrag, ali nije bio tako težak.

Nekoliko riječi o samom vozilu. Kao što je već spomenuto, osnova za "Kharkovchanku" bio je traktor AT-T, koji se temeljio na mnogim jedinicama tenka T-54. Šasija "proizvoda 404C" (motorne sanjke su dobile takvu šifriranu oznaku) produljena je u odnosu na osnovnu (do sedam kotača za svaku gusjenicu), širina samih gusjenica povećana je na metar, a kuke za snijeg velika površina postavljena je na staze. Sve najnovije inovacije napravljene su za pouzdano kretanje. Snaga dizelskog motora s pogonskim kompresorom povećana je na 995 KS. na nadmorskoj visini od 3000 m - to je omogućilo motornim sanjkama od 35 tona da povuku i sanjke od 70 tona duž Antarktičkog štita. 2,5 tisuća litara dizelskog goriva osiguralo je rezervu snage od 1500 km.

Izvana, "Kharkovchanka" je bila monumentalna građevina (duljina - 8,5 m, širina - 3,5 m, visina - 4 m), koja je mogla ubrzati do 30 km/h i savladati nagibe do 30°. Nema posebne potrebe za vodozemcima na Antarktici, ali Kharkovchanka bi mogla plivati ​​i roniti prilično plitko - samo do polovice kabine, što, usput, zaslužuje zasebnu raspravu.

Sada nekoliko riječi o salonu. Ima volumen od 50 "kocki" (površina - 28 kvadratnih metara, visina - 2,1 m). Zidovi su izrađeni od duralumina i toplinski izolirani s osam slojeva najlonske vune. Izgled je, jezikom vozača, "kočija": motor je sprijeda, lijevo od njega je mjesto vozača, desno je mjesto navigatora. Tvorci "snježne krstarice", kako je kasnije nazvan "proizvod 404C", smatrali su njegovu važnu prednost mogućnošću popravka mnogih jedinica iz unutrašnjosti vozila, što je trebalo olakšati njegov rad pri mrazu od 70 stupnjeva. Ali već na prvom putovanju polarni se istraživači nisu složili s graditeljima tenkova. Popravci topline su, naravno, dobra stvar, ali dizel u stambenom području je loš. Pokazalo se nemogućim potpuno zatvoriti poklopac motora, a putnici u motornim sanjkama bili su prisiljeni osjetiti ispuh. I toplinska izolacija je bila nedovoljna.

Čak i usprkos tim nedostacima, “Kharkovčani” su časno položili svoj prvi ispit, pokazavši se kao iznimno uspješni, izdržljivi strojevi. A onda su ove motorne sanke počele komunicirati i opskrbljivati ​​svih šest sovjetskih polarnih postaja, potvrđujući njihovu pouzdanost i izdržljivost više puta.

Vrijeme je krenulo naprijed stara tehnologija iako je bio pouzdan, više nije zadovoljavao moderne zahtjeve. A onda, u prosincu 1974., od polarnih istraživača stigla je nova narudžba. Stanovnici Harkova morali su napraviti još pet motornih saonica. Uzimajući u obzir operativno iskustvo prvih strojeva, napravljene su neke prilagodbe njihovog dizajna i sustava za održavanje života. Bez daljnjeg odlaganja, automobili su dobili ime "Kharkovchanka-2". Za proizvođače zrakoplova veliki problem predstavljala je modernizacija stambenog prostora. Osim toga, u kompleks je bilo potrebno uvesti sustav podrške radionavigaciji. Kao rezultat toga, stručnjaci su uspjeli osigurati da soba bude topla i ugodna u bilo kojem mrazu. A ako je sustav i kvario, onda je čak i kada je grijanje isključeno, temperatura padala samo 2-3°C dnevno. To je postignuto primjenom suvremenih toplinsko-izolacijskih elemenata. "Kharkovchanka-2" se kao rezultat pokazao sličnijim originalnom traktoru. Poklopac motora i vozačka kabina imali su tradicionalni oblik, a stambeni prostor zauzimao je izduženu teretnu platformu. Tijekom razvoja u obzir su uzeta mišljenja polarnih istraživača. Dakle, prema njihovim preporukama, bilo je potrebno ugraditi prozor za prozračivanje prostorije, što je promptno učinjeno doslovno prije slanja sljedećih automobila na Antarktiku.

Krajem osamdesetih godina prošlog stoljeća. Razvijen je projekt Kharkovchanka-3. Ove motorne sanke su se temeljile na traktoru MT-T, ali nakon raspada Sovjetskog Saveza rad na projektu je obustavljen.

"Kharkovites" i dalje rade. Do danas neki polarni istraživači vjeruju da ništa bolje još nije stvoreno. To potvrđuje i činjenica da je 1967. posebna ekspedicija stigla do južnog pola relativne nepristupačnosti i među posljednjima ga napustila upravo na “Kharkovcima” i AT-T. Nakon "Kharkovčana", nitko drugi nije bio do ove točke na planeti!

Stanovnik Harkova

Godine 1959. konvoj terenskih vozila na gusjenicama proizvedenih u Kharkovu prešao je Antarktik bez presedana. Preko snježnih terenskih uvjeta, te u visokim planinskim uvjetima, vozila su prešla 2.700 km i stigla do Južnog pola.

Sredinom prošlog stoljeća naglo se povećao interes istraživača iz različitih zemalja za Antarktiku. Prema sporazumu iz 1955. godine, područje Šestog kontinenta podijeljeno je na "sfere utjecaja" između 12 država, koje su počele stvarati znanstvene postaje i provoditi dubinska istraživanja. Sovjetski Savez je dobio istočni sektor, a sam "vrh" globusa - Južni pol - okupirali su Amerikanci. Istina, uz uvjet da tamo uvijek rado vidimo goste iz SSSR-a. Naravno, bila bi šteta ne iskoristiti takav poziv, ali za to je bilo potrebno odgovarajuće prijevozno sredstvo...

Godine 1955. Prva sovjetska transantarktička ekspedicija opremljena je, bez daljnjeg, konvencionalnim ChTZ traktorima na gusjenicama. Nažalost, ta su vozila bila vrlo spora: tijekom cijele smjene jedva su uspjela prijeći 450 km. Na posljednjoj točki rute osnovana je znanstvena postaja Pionerskaja. Što se tiče vozila na kotačima, kamioni ZIL-157 isporučeni na Antarktiku pokazali su svoju potpunu neprikladnost u dubokom snijegu.

Sljedeće godine, AT-T teški topnički tegljači dopremljeni su na kontinent. U to vrijeme, zajedno s alatnim strojevima, proizvodio ih je Kharkov Transport Engineering Plant, preimenovan 1959. u Tvornicu nazvanu po. Malysheva. Ovi strojevi, koji su imali tvorničku oznaku "Proizvod 401", imali su mnogo bolje rezultate. Prešli su 975 km dugo putovanje do mjesta gdje se nalazi postaja Vostok-1.

Treća ekspedicija (1957.) poslala je traktore, modernizirane uzimajući u obzir iskustvo na Antarktiku, "Proizvod 401A". Dizelski motor bio je opremljen sustavom superpunjenja, koji mu je omogućio da se ne "uguši" u visokim planinskim područjima. Staze su proširene na 75 cm, što je poboljšalo sposobnost trčanja u dubokom snijegu.

Preostalo je još jedno: osigurati potrebnu udobnost za rad posade. Taj je problem riješen početkom Četvrte sovjetske transantarktičke ekspedicije.

Već u svibnju 1958. "Proizvod 404C" je sastavljen u Kharkovskom pogonu za prometno inženjerstvo. Vozilo je imalo šasiju AT-T, produženu s dva valjka. Gusjenice su bile opremljene posebnim ušicama i nastavcima, zbog čega je njihova širina dosegla 1 m. Prisilni dizelski motor, opremljen pogonskim kompresorom, razvio je snagu od 995 KS. S. na nadmorskoj visini od 3000 m. Motor je, kao i na traktoru, bio smješten sprijeda. Ali raspored, za razliku od poklopca motora AT-T, odabran je kao kočija, što je omogućilo dobivanje korisne unutarnje površine karoserije od 28 četvornih metara. Sama ova karoserija, s aluminijskom oblogom i toplinskom izolacijom od 8 slojeva najlonske vune, proizvedena je u Harkovskom zrakoplovnom pogonu. Je li čudo što je novo terensko vozilo ubrzo dobilo ime "Kharkovchanka"?

Iskrcaj "Harkovčanke" s dizel-električnog broda "Ob" na Antarktici.

Godine 1975. terenska vozila Kharkovchanka-2 poslana su na Antarktik. Zahvaljujući rasporedu haube, udobnost u unutrašnjosti je povećana, a pristup motoru poboljšan.

Ova monumentalna građevina (duljina - 8,5 m, širina - 3,5 m, visina - 4 m), teška 35 tona, mogla je ubrzati do 30 km/h, savladati nagibe do 30° i vući prikolicu od 70 tona. "Kharkovchanka" je mogla plivati, međutim, zaronivši samo na pod kabine. Sama kabina imala je površinu od 28 četvornih metara. m i visine 2,1 m. Dnevni boravak je dizajniran za 6-8 kreveta. Iz ove kabine, podizanjem otvora, lako možete pristupiti motoru. Tako možete ukloniti neke kvarove motora bez napuštanja automobila. Topli popravci su, naravno, dobra stvar, ali dizel motor u stambenoj četvrti još uvijek je loš. Stoga se 10 godina kasnije pojavila "Kharkovchanka-2", sličnija originalnom traktoru: poklopac motora i vozačka kabina imali su tradicionalni oblik, a stambeni blok zauzimao je izduženu teretnu platformu.

"Kharkovske žene" su vrlo dobro prilagođene za putovanja duboko u hladni kontinent i na teško dostupna mjesta. Takva su putovanja prava kazna za mehaničare, jer uz svo dužno poštovanje prema dizajnerima, u ledenim uvjetima Antarktika strojevi vrlo često kvare. Na hladnoći i žestokom vjetru prisiljeni su provoditi sate mijenjajući komponente, a neke operacije moraju izvoditi golim rukama. Osim toga, na velikim nadmorskim visinama (oko 3000 m - to je tipična nadmorska visina za središnji dio kontinenta) dolazi do nedostatka kisika, zbog čega fizički rad brzo uzrokuje umor i vrtoglavicu. Osim toga, kada svladavaju kamene sastruge, traktori i saonice se ili oštro naginju naprijed, ili dobivaju veliki nagib udesno ili ulijevo, drugim riječima, doživljavaju sporo kotrljanje, pa sve unutar kabina mora biti osigurano, kao u kabini Brod.

Opterećeni traktori se obično kreću u prvom stupnju prijenosa brzinom od 5 km/h. Na najtežim dionicama rute sanjke ponekad moraju vući dva traktora. U takvim uvjetima automobili troše puno goriva. U svakom antarktičkom karavanu gorivo čini gotovo 75% tereta. Naravno, nema potrebe nositi svo to gorivo, pa se dio saonica s gorivom i traktora ostavlja na određenim točkama duž rute kako bi se pokupili na povratku. "Žene iz Harkova" služile su na Antarktici gotovo 40 godina i ništa bolje još nije stvoreno. To se može tvrditi barem činjenicom da su 1967. godine prošlog stoljeća ti strojevi stigli do južnog pola relativne nepristupačnosti, od tada nitko drugi nije bio tamo!

Na dugom putu

Četvrta sovjetska transantarktička ekspedicija dobila je grandiozan zadatak: krenuti od Mirnog, proći postaje Komsomolskaya i Vostok, a zatim stići do Južnog pola...

Brodovi ove ekspedicije stigli su na Antarktik na Staru godinu 1959. godine. I već 10. siječnja, karavana koja se sastojala od tri terenska vozila "Kharkovchanka" krenula je prema Komsomolskaya. Svako vozilo imalo je po dvije natovarene prikolice za sanjke. Činjenica je da je primljena naredba: da se na ovu stanicu istovremeno dostavi sve što je potrebno za zimovanje, a prije svega gorivo. Prešavši 975 km, konvoj je stigao do cilja, a ovdje su traktori stavljeni "na odmor": trebalo je čekati dolazak druge kolone ekspedicije.

Iz raznih razloga, druga karavana napustila je Mirny tek 27. rujna. Sastojao se od pet traktora AT-T. Šef transportnog odreda ekspedicije Viktor Čistjakov također je putovao s ovom kolonom.

Mnogo godina kasnije imao sam sreću pronaći tog zanimljivog čovjeka. Victor Fedorovich, inženjer Kharkovske tvornice nazvan. Malysheva, koja je dala veliki doprinos stvaranju Harkovčanke, na njoj je stigla do Južnog pola. Ispričao mi je puno zanimljivosti o legendarnom prijelazu i dao mi nekoliko, možda ne baš kvalitetnih, ali uistinu jedinstvenih fotografija.

Viktor Čistjakov u "Kharkovčanki". Mraz - preko 70 (!).

Navigacijsko vozilo s prikolicom za sanjke.

Produžeci tračnica režu se autogenim strojem.

Viktor Čistjakov u blizini traktora AT-T.

Očima sudionika

Viktor Fedorovič se prisjetio: “Krajem listopada stigli smo u Komsomolskaya. Nakon kratke pripreme krenuli smo prema postaji Vostok. Ovaj put kolonu su činile tri Harkovčanke i dva traktora AT-T. Umorni od jedenja samo zagrijane konzervirane hrane, pretvorili smo jedan od traktora u potpuno opremljenu kuhinju: montirali smo izoliranu karoseriju, ugradili plinski generator od 40 kW, stol za rezanje i kotao za kuhanje hrane.

Udaljenost do postaje Vostok, 540 km, relativno je mala. Ali snijeg je ležao mekan, rastresit, poput praha, što je otežavalo kretanje. Na putu je jednoj Kharkovchanki otkazao mjenjač. Unaprijed smo predvidjeli takav slučaj: na krovu je bio otvor, a u prijenosnom kompletu su bile i ručne dizalice. Parkirali smo dva automobila nedaleko jedan od drugog. Novi mjenjač je vučen između njih, zatim podignut uz pomoć greda i dizalica, otkotrljan na krov i spušten u otvor.”

Ekspedicija je morala odgoditi na postaji Vostok. Činjenica je da su strojevi već prilično radili i da su istrošeni. Ali bilo je potrebno ne samo doći do Južnog pola, već i vratiti se. Stoga smo ispolirali sve što smo mogli i izlopatali cijelu šasiju. Preveliki produžeci staza nisu se opravdali: činili su prilično dugu konzolu i često su se lomili na neravnim površinama. Morao sam ih podrezati autogenom na hladnoći.

Konvoj je napustio stanicu Vostok 8. prosinca. Ovaj put karavanu su činile samo dvije Kharkovchanke (br. 21 i br. 23) i pokretna kuhinja na AT-T. U tranziciji je sudjelovalo 16 sudionika: znanstvenici, vozači, kuhar, radiooperater i liječnik.

"Cijelim putem vozio sam navigatorski automobil s repnim brojem 21", prisjetio se Viktor Čistjakov. – Prema Južnom polu teren se lagano spuštao: s 3,5 na 2,8 km nadmorske visine. I iako se razlika činila malom - samo 700 m, osjetila se: motori su vukli veselije, automobili su išli lakše. Više se nisu susretale ni snježne sastruge.

Punjenje Harkovčanke gorivom.

Naravno, nije sve išlo glatko. Čim smo se pomaknuli 8 km od istoka, prva brzina na mojoj “Kharkovchanki” je “proletjela”. Jasno je i zašto: ipak smo cijelim putem vozili samo u ovom stupnju prijenosa – maksimalno 5,5 km/h. I tako stotinama kilometara! Pa nisam mogao izdržati, draga moja...

Nema bezizlaznih situacija. Sanjke smo zakačili za drugi auto i vozili lagano, u drugoj brzini. Naravno, istovremeno su povremeno išli naprijed, odvajajući se od glavne kolone za 30 kilometara, a onda su stali i čekali. Sjećam se da sam jednom zamalo platio životom zbog jedne takve rastave. Izašao sam iz auta da dam znak signalnom puškom, a na povratku, iako sam bio vrlo toplo odjeven, osjetio sam strašnu hladnoću: nisam mogao raširiti ruke niti ih podići. Svijest je otplutala. Skupivši posljednju snagu, čudom je otvorio vrata kabine i uletio u nju. Ispostavilo se da vanjski termometar pokazuje 76 stupnjeva ispod nule!”

Konvoj je stigao na Južni pol rano ujutro. Tamo je bila smještena američka znanstvena stanica Amundsen-Scott. Amerikanci su unaprijed dobili radiogram, a prema njima je poletio laki avion. "Pilot je preletio nisko iznad kolone i zatresao krilima", prisjetio se Viktor Fedorovich. – Dočekali smo ga signalnim bakljama... Dakle, evo ga, Južni pol! Naši američki kolege srdačno nas dočekuju. Po meni su odlučili da smo im došli čestitati Božić i Novu godinu. Uostalom, 26. prosinca već je bio na kalendaru.”

a sad film

Godine 1955., s početkom aktivnog istraživanja Antarktike od strane sovjetskih polarnih istraživača, postavilo se pitanje pouzdanog prijevoza za kretanje po ovom surovom kontinentu. Bilo je gotovo nemoguće upravljati konvencionalnom opremom u uvjetima čistog snijega, visokih planina, vjetra od 50 m/s i ekstremno niskih temperatura. Prvi znak u nizu neobičnih vozila za istraživanje Južnog pola bila je "Kharkovchanka"

Iako bi, naravno, bilo ispravnije započeti ovu priču ne s "Kharkovchankom", već s "Pingvinom". Stvoren 1957. godine u najkraćem mogućem roku na temelju amfibijskog tenka PT-76, pružio je neprocjenjivu pomoć u razvoju Antarktika. Automobil je bio prilično pouzdan i, što je važno, s prilično velikom rezervom snage. No, nije bio baš pogodan za putovanja na velike udaljenosti, a bio je i skučen. U pravilu je puno ljudi išlo na transantarktičku ekspediciju, a dugi boravak u skučenim uvjetima bio je problematičan. Bilo je potrebno nešto prostranije i udobnije. Nešto poput jahte. Ali jahta je nešto za užitak, a kad je vani minus 76 C 0, zadnja stvar koju želite učiniti je prošetati. Za takve uvjete bila je potrebna barem krstarica.

Ova "Snježna krstarica" ​​bila je Product 404 C "Kharkovchanka", izgrađena 1958. u Kharkovskom pogonu za prometno inženjerstvo. Kao osnova za ovo vozilo uzet je teški topnički traktor AT-T. Za početak, baza mu je povećana za 2 klizališta. Okvir je napravljen šupalj i zabrtvljen. U prednjem dijelu okvira smješteni su 12-cilindrični dizel motor, 5-stupanjski mjenjač, ​​komande i spremnici za ulje. Tamo je bio smješten i spremnik goriva. Preostalih 8 spremnika goriva ukupnog kapaciteta 2500 litara smješteno je u središnjem dijelu okvira. Straga su ugrađeni grijači kapaciteta 200 kubnih metara vrućeg zraka na sat i snažno vitlo od 100 metara. Dakle, raspored glavnih komponenti i sklopova ispod poda omogućio je ne samo oslobađanje više prostora za stambeni modul, već i značajno smanjenje težišta vozila, čija je ukupna visina bila oko 4 metra. .

Općenito, ako govorimo o veličini Harkovčanke, bili su prilično impresivni. Automobil je bio dugačak 8,5 m i širok 3,5 m. U jednom volumenu, gotovo pravokutnom tijelu, bilo je moguće stvoriti sobu ukupne površine 28 m2 s visinom stropa od 210 cm. Potonji je bio potreban za udobno kretanje po kabini. Pažljivo izolirano od šasije i ozbiljno izolirano, ovo je područje bilo podijeljeno na odjeljke.

U prednjem dijelu, iznad motora, nalazio se kontrolni odjeljak, koji su dijelili vozač i navigator. Desno u smjeru vožnje, iza upravljačkog odjeljka, nalazila se radio soba, opremljena najsuvremenijom opremom u to vrijeme. S lijeve strane iza pregrade nalazi se prostor za spavanje za 8 osoba, a iza njega je garderoba. Pa što je kruzer bez galije! Bilo je mjesta i za njega. Međutim, veličina potonjeg nije dopuštala organiziranje punog ciklusa pripreme hrane, pa je njegova glavna svrha bila zagrijavanje konzervirane hrane. Iza kuhinje bilo je mjesto za nužnik, a bilo je grijano. Uzimajući u obzir osobitosti rada, Kharkovchanka je također bila opremljena predvorjem, što je omogućilo da se vozilo ne ohladi pri ulasku / izlasku, te malom sušilicom za odjeću.

Budući da je planirano da se terensko vozilo koristi u uvjetima labavog snijega, kada su prehlađeni kristali jaki poput pijeska i "lebde" na najmanji dodir s njima, gusjenice su morale biti ozbiljno modificirane. Njihova širina je povećana na 1 metar, a svaka staza je opremljena kukom za snijeg. To je omogućilo značajno povećanje vučne sile. Terenac je doslovno zagrizao snijeg. I te iste ušice, ako je potrebno, omogućile su vozilu da prijeđe vodene prepreke. Iako "Kharkovchanka" nije bio vodozemac, ipak je mogao pokriti dio rute vodom. Glavno je bilo osigurati da automobil ne potone ispod razine poda. Uzgon je osiguravao šuplji, zabrtvljeni okvir.

Snaga motora ove krstarice bila je 520 KS. Nije puno, ali zahvaljujući turbopunjačima, u trenucima vrhunca moglo bi biti gotovo dvostruko više. Ovaj dizelski motor osiguravao je terenskom vozilu brzinu od 30 km/h, što je bilo prilično impresivno za te standarde, a također mu je omogućavao ne samo da lako nosi vlastitu težinu od 35 tona, već i da vuče prikolicu tešku do 70 tona. U pravilu su to bile cisterne s gorivom. Uostalom, glavni teret na takvim ekspedicijama je gorivo, a njegov volumen ukupne mase tereta dosegnuo je 70%. Međutim, u sastavu takvih saonica brzina je rijetko prelazila 10-15 km/h.

Među značajkama dizajna također bih želio napomenuti da su svi otvori bili opremljeni apsorberima za sušenje i imali su stalan protok vrućeg zraka, kako bi se izbjeglo smrzavanje. Vjetrobranska stakla bila su opremljena električnim grijanjem, sličnim onome koje se sada koristi na modernim automobilima. Inače, generator Kharkovchanka mogao je proizvesti do 13 kWh električne energije, što je više nego zadovoljilo sve potrebe ekspedicionara.

Kharkovchanke su operirane dosta dugo, do 2008. (o tome postoji video dokaz na internetu). I to unatoč činjenici da su 1975. godine zamijenjeni "Kharkovchanki-2", čija je značajka dizajna bio zasebni stambeni modul montiran na isti AT-T. Rad Kharkovchanoka prve generacije pokazao je da, iako je prikladno servisirati motor bez napuštanja granica terenskog vozila, nije moguće u potpunosti se riješiti ispušnih plinova koji prodiru u stambeni odjeljak. Ali to nije dodalo udobnost. Toplinska izolacija automobila također nije bila jako jaka. Na primjer, stambeni modul Kharkovchanki-2 bez grijanja nije izgubio više od 2-3 stupnja dnevno.

Međutim, mnogi polarni istraživači i dalje vjeruju da do danas nije bilo moguće smisliti ništa bolje od "Kharkovchanke" za kretanje po Antarktiku, iako je bilo pokušaja...

Unutar “Harkovčanke”, moderni snimak:

Igrani film "72 stupnja ispod nule", u kojem je snimljeno ovo terensko vozilo: