Viele Städte haben Menschen, Namen und Ereignisse, die die Stadt selbst verherrlichen und unvergessliche „Auslöse“-Assoziationen schaffen, einschließlich präziser „geografischer Koordinaten“ in unserer Kreation.
In diesem Sinne ist Charkow eine besondere Stadt. Im Laufe seiner Geschichte wurden viele hier geboren talentierte Menschen Es wurden zahlreiche Entdeckungen gemacht und dank des starken industriellen Potenzials unzählige neue Maschinen, Produkte und Dienstleistungen geschaffen. Manches bleibt in der Geschichte, manches entwickelt sich weiter, aber auf jeden Fall hat sich Charkow nicht nur in der Ukraine, sondern auch weit über ihre Grenzen hinaus Respekt erzwungen.

Auf dem Foto: In der Nähe der An-140 - das erste Flugzeug in der Geschichte unseres Landes, entwickelt und beherrscht Serienproduktion während der Unabhängigkeit der Ukraine. Trotz der Tatsache, dass das Verkehrsflugzeug in Kiew entwickelt wurde und die Lizenz für seine Produktion an Russland und den Iran verkauft wurde, war es Charkow und den Einwohnern von Charkow zu verdanken, dass die An-140 zu einer echten Produktionsmaschine wurde, die ihren Weg in die USA fand Weltmarkt. Trotz der Schwierigkeiten beim Betrieb in der Anfangsphase, Unfällen und Katastrophen, der „Abkühlung“ des Entwicklers und der Schwäche der Zulieferer von Komponenten, die diese manchmal in Einzelmengen produzierten, erlangte das Flugzeugwerk Kharkov mit diesem Flugzeug seinen Ruhm zurück, und zwar im Jahr 2004 mit dem Preis „Aviation Week and Space Technology“ ausgezeichnet. (USA) für den Erfolg bei der Vermarktung der An-140 auf dem internationalen Markt. Das erste von Oleg Antonov entwickelte Flugzeug – An-2 – trug unter anderem den liebevollen weiblichen Namen „Annushka“. Wir haben unsere auch An-140 genannt. Er war der Erste für unser Land und für uns wurde er es „Annuschka – aus Charkow“- geliebt, mit einem komplexen Charakter, eine Dame, die das voll und ganz widerspiegelt schwierige Zeit... (Foto des Aviafilm-Studios, 11. August 2005)

Sicherlich, Hauptwert Jede Stadt besteht aus ihren Menschen. Groß und gewöhnlich, erfolgreich und nicht so erfolgreich, Patrioten und Kosmopoliten, Glückliche und nach Glück strebende...

Die Einwohner von Charkow sind in der Lage, ihre Ziele nicht nur klar und sorgfältig zu formulieren, sondern sie auch zu erreichen, egal wo sie später leben und arbeiten werden..

Unnachahmlicher Charkower Dialekt und einzigartige „Wörter“, die es nur in dieser Stadt gibt: zittern(Aufhänger), handeln(Restaurant), Marke(Straßenbahnliniennummer), jammern(Gopnik), Raklo(Tramp), Ampulle(Kugelschreibermine), Schlange(Reißverschluss), Locken(Lockenstab), Tasche(Plastiktüte), Stuhl(Schemel), Feinkostläden(Waffelkuchen), Ausfall(Picknick in der Natur)…

Tolle Frau aus Charkow - Lyudmila Markovna Gurchenko - Nachdem sie für immer nach Moskau gegangen war, blieb sie ihrer Heimatstadt treu. In ihrem Buch „My Adult Childhood“ (L.M. Gurchenko, Moskau, Verlag: Our Contemporary Magazine, 1980) schrieb sie über die „Charkow-Rede“ wie folgt: « In Charkow spricht jeder mit ukrainischem Akzent. Bei Valya[Valentina Sergeevna Radchenko – Nachbarin und Freundin der Familie Gurchenko] Der Akzent war so groß, dass sogar ich ihn hören konnte. Sie sagte „Truppen“ … Ihr starker ukrainischer Akzent passte nicht gut zu ihrem Aussehen.“.

Auf dem Foto (von links nach rechts): Klavdiya Shulzhenko (1906-1984), Ljudmila Gurchenko (1935-2011), Natalya Fateeva(geboren 1934) – großartige Frauen, geboren in Charkow, Selfmade-Frauen, „Sexsymbole“ ihrer Zeit, die sich selbst und ihr Land verherrlichen. „Das blaue Taschentuch“ von Shulzhenko, Lenochka Krylova aus „Carnival Night“ von Gurchenko oder Zoya aus dem Film „Three Plus Two“ von Natalya Fateeva – all das wird man noch viele Jahre und Jahrzehnte lang hören und sehen. Und trotz der Tatsache, dass Moskau und St. Petersburg zu ihrem Sprungbrett zum Ruhm wurden, werden sie für immer echte und legendäre Charkower bleiben ...

Wann wurde ich Generaldirektor Staatliche Luftfahrt Charkow produzierendes Unternehmen(KhSAPP), zusammen mit einem riesigen Produktionskomplex, der sich nicht nur an zwei Standorten in Charkow, sondern auch in Konotop, Chuguev und Bezlyudovka befindet, unter meiner Leitung standen das Sanatorium-Präventorium „Polyot“ in Charkow und das Erholungszentrum „Sokolniki“ auf Stary Saltov (Dorf Petrowskoje, Bezirk Woltschanski, Region Charkow), Kindergesundheitslager „Lesnoy Ogonyok“ in Pomerki, Kindergarten und Grundschule „Sokolyatko“ in Charkow Sokolniki. Hinzu kamen zahlreiche Wohnheime und Kleinfamilienhäuser sowie der Wohnungsbestand der KSAPP.

Für mich war es eine Entdeckung, dass sich auf der Straße eines der berühmtesten Gebäude Charkows befand. Sumskoy, 36/38 war Teil des Wohnungsbestandes von KSAPP. Zu diesem Zeitpunkt wurden fast alle Wohnungen von den Bewohnern privatisiert, aber die Verwaltung der Wohnungsfragen und der Räumlichkeiten zur allgemeinen oder gewerblichen Nutzung verblieb beim Flugzeugwerk Kharkov.
Es stellt sich heraus, dass sich vor dem Bau eines großen und prestigeträchtigen Wohngebäudes im Zentrum von Charkow in den Nachkriegsjahren an dieser Stelle eine Zweigstelle des Instituts für Industrielle Energie befand, an der Juri Kondratyuk in den Jahren 1933–1934 arbeitete (Geburtstag). Name - Alexander Ignatievich Shargei). Yu.Kontratyuk (1897-1942) war der Begründer der Raumfahrt, der Autor der Theorie einer mehrstufigen Trägerrakete, erlangte jedoch Weltruhm durch die Berechnung der optimalen Flugbahn Raumschiff zum Mond. Diese Berechnungen wurden von der NASA im Apollo-Mondprogramm verwendet. Die 1916 von Shargei - Kondratyuk vorgeschlagene Flugbahn wurde später „Kondratyuk-Route“ genannt.

Auf dem Foto: Links ist eine Gedenktafel an einem Wohnhaus an der Straße angebracht. Sumskoy, 36/38 in Charkow zu Ehren Yuri Kondratyuk. Auf der rechten Seite ist die „Kondratyuk-Route“ zu sehen – die profitabelste (aus Sicht der Energiekosten) Flugbahn des Raumflugs zum Mond. Shargei-Kondratyuk veröffentlichte dieses Konzept erstmals in dem Buch „Die Eroberung interplanetarer Räume“ (1929). Die „Schnecken“-Flugbahn einer Raumsonde zum Mond wurde von den Amerikanern bei ihren Flügen zum natürlichen Erdtrabanten praktisch genutzt

Auf dem Foto: mit einem anderen großartigen Designer der Raketen- und Weltraumtechnologie - Wladimir Sergejew(1914-2009) - Akademiker der Akademie der Wissenschaften der Ukraine, zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit, langjähriger Leiter des Charkower Werks „Hartron“ (OKB-692 / Werk 67 / NPO „Electropribor“), das ich zufällig kannte. Wladimir Grigorjewitsch und seine Frau lebten in einem Haus auf der Straße. Sumskoy, 36/38 von 1960 bis 1997. Nach der Erstellung strategischer Managementsysteme ballistische Raketen Entwicklungen von Designbüros unter der Leitung von Mikhail Yangel und Vladimir Chelomey, das Team von V. Sergeev entwickelte in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts ein Steuerungssystem für eine wiederverwendbare Trägerrakete Transportsystem„Energie – Buran“ (Bild in der Mitte)

Aber um ehrlich zu sein, war ich, wie viele Bewohner Charkows, früher mit dem Haus in der Sumskaja-Straße 36/38 verbunden etwas anderes.

Auf dem Foto (links) aus den 70er - frühen 80er Jahren - ein Haus auf der Straße. Sumskaya, 36/38 mit dem Café „Charkiw’janka“ im Erdgeschoss. Das Café mit einer Gesamtfläche von 1400 m² und im Herzen von Charkow gelegen, war ein einzigartiger Gastronomiebetrieb. Hier befanden sich anstelle der üblichen Bardamen und Barkeeper Verkaufsautomaten, an denen Sandwiches, Kaffee und sogar Cognac verkauft wurden

Auf dem Foto: der erste Artikel in der Presse über die Antarktis „Kharkovchanka“ (populäres Wissenschaftsmagazin „Technology for Youth“ Nr. 3, März 1959)

Um ein antarktisches Geländefahrzeug zu entwickeln, mussten zwei Unternehmen gefunden werden, die unterschiedlichen Abteilungen angehören, sich aber in derselben Stadt befinden. Solche Fabriken wurden in Charkow gefunden. Eines davon ist das Kharkov Aviation Plant, das andere ist das nach ihm benannte Transport Engineering Plant. V.A. Malysheva (bis 1960 - Maschinenbauwerk Nr. 183). Pflanze benannt nach Malysheva verfügte über umfangreiche Erfahrung in der Herstellung von Panzern und Traktoren, die für die Traktionseigenschaften des zukünftigen Schneemobils von entscheidender Bedeutung war, und das Flugzeugwerk Charkow schuf Flugzeuginnenräume, die als Grundlage für die Anordnung dienen könnten Wohnanlage Schnee-SUV. Seit 1958 wird mit der gemeinsamen Arbeit begonnen.

Die Historiker Dmitry Gladky und Alexander Govorukha sagen:
„Die Neuartigkeit und Ungewöhnlichkeit der den Unternehmen übertragenen Aufgabe erforderte ungewöhnliche Herangehensweisen. Niemand hatte Erfahrung. Es war notwendig, von Grund auf eine Maschine zu entwickeln, die den Belastungen der Antarktis standhält. Als Basis diente der gleiche AT-T (schwerer Artillerie-Geländetraktor), jedoch modifiziert. Sein Fahrgestell wurde um zwei Rollen verlängert, was die Tragfähigkeit erhöhte, die Raupen wurden erweitert, um den spezifischen Druck auf die Schneedecke zu verringern, und es wurde ein spezielles Getriebe angefertigt.
Den Flugzeugherstellern wurde die Aufgabe übertragen, eine Sonderkarosserie mit einer Fläche von knapp 30 Quadratmetern zu entwerfen und herzustellen. m. Der Körper muss vom Bustyp sein und über eine zuverlässige Isolierung verfügen. Es mussten ein Arbeitsabteil, eine Kombüse, eine Kontrollabteilung, ein Schlafzimmer für 6 Personen sowie ein Geräteraum, ein Trockenfach und ein Vorraum ausgestattet werden. Das heißt, es muss ein komfortabler Arbeits- und Wohnkomplex in einem Raum gestaltet werden. Die Frist war, wie alles damals, sehr streng festgelegt - nur drei Monate. Es war notwendig, Zeit zu haben, um die Zeichnungen fertigzustellen, sie in Metall zu übersetzen und gleichzeitig während des Arbeitsprozesses sofort Anpassungen vorzunehmen. Die an diesem Projekt beteiligten Personen arbeiteten fast ununterbrochen, nur die Nachtstunden blieben zum Ausruhen übrig.
Anschließend wurden die einzelnen fertigen Komponenten zusammengefügt. Die neuen Traktoren hatten beeindruckende Eigenschaften: ihre Tragfähigkeit mit gezogenem Schlittenanhänger betrug 70 Tonnen[das Gewicht des Geländewagens selbst betrug 35 Tonnen], die Betriebsgeschwindigkeit beim Fahren auf Schnee beträgt 5-11 km/h [in der Praxis wurde eine Geschwindigkeit von 30 km/h erreicht], der durchschnittliche spezifische Druck auf Schnee beträgt 0,4 kg/qm. siehe Wie uns die an dieser Arbeit beteiligten Personen sagten, Alle Komponenten und Mechanismen der Traktoren wurden buchstäblich „geleckt“ damit uns die Kharkov-Autos auf der südlichen „Krone“ der Erde nicht im Stich lassen“.

Technische Eigenschaften von „Kharkovchanka“: Länge - 8,5 m; Breite - 3,5 m; Höhe - 4,0 m (Antenne - 6,5 m); Gewicht - 35,0 t, Anhänger - 70 t; Motor - 520–1000 PS (995 PS in 3000 m Höhe); Raupenbreite - 1,0 m; Gangreserve - 1500 km (2500 l Kraftstoff); Geschwindigkeit - 30 km/h; Steigung – 30°; kann schweben (Eintauchtiefe auf Kabinenbodenniveau); Stromversorgung - 2 Generatoren, insgesamt 13 kW; Die Umgebungslufttemperatur liegt unter -70 °C.
Mannschaftskabine: Fläche - 28 m², Volumen - 50 m³, Höhe - 210 cm; Wände – Duraluminium, Wärmedämmung – 8 Schichten Nylonwolle; Heizleistung - 200 m³/Stunde Luft; Es besteht die Möglichkeit, Geräte während der Fahrt von der Kabine aus zu reparieren.
Auf dem Diagramm: (1) - 4-Sitzer-Mannschaftskabine; (2) - Motorraum; (3) - Motor; (4) - hydromechanisches Getriebe; (5) - Kardanwelle; (6) - Achsantrieb; (7) - Drehkupplungsvorrichtung; (8) - Stützrolle; (9) - Treibstofftank; (10) - Ladepritsche oder Wohnraum, je nach Ausführung; (11) - Markise

Der erste Test der Charkowtschanka in der Antarktis begann am 10. Februar 1959. Eine Charge von 3 Fahrzeugen wurde an den Südpol geliefert und buchstäblich sofort wurde die Aufgabe gestellt, eine Fahrt mit neuen Geländefahrzeugen von der Mirny-Station zum „Kuppel des Planeten“ mit einer Länge von 2700 km durchzuführen. Die anderthalb Monate dauernde Kampagne endete triumphal an der amerikanischen Polarstation direkt am Pol. Übrigens wurde damals auch eine „wichtige politische Aufgabe“ erfüllt: Die Flagge der UdSSR wurde neben dem Sternenbanner am Pol gehisst, was die Eroberung des Südpols durch sowjetische Entdecker bedeutete. „Charkowiter“ haben die Prüfung mit Auszeichnung bestanden, erwiesen sich als äußerst erfolgreiche und äußerst langlebige Maschinen.

Auf dem Foto: So sahen die ersten „Charkowiter“ in der Antarktis aus. Im Inneren war alles primitiv, aber so zuverlässig, dass viele dieser Maschinen bis heute, also fast 60 Jahre, im Einsatz sind! Auf dem Foto oben rechts ist ein Luftfahrt-Thermoskessel KU-27-2S im Wohnraum zu sehen (die gleichen wurden bei der Tu-104, Tu-124, Tu-134 und vielen anderen verwendet), und auf dem Foto unten sind die Schlafplätze der Polarforscher in der Nähe der Flugzeugfenster „Charkiwer Frauen“

Auf dem Foto: Das Design und der Stil der Fenster von Tupolev-Flugzeugen, die damals im Flugzeugwerk Charkow hergestellt wurden, wurden bei der Entwicklung des Wohnraums des Geländewagens Arctic verwendet

1976 drehten die Regisseure Sergei Danilin und Evgeny Tatarsky im Filmstudio Lenfilm einen Spielfilm nach dem Buch von Vladimir Sanin „72 Grad unter Null“über den Transport von Treibstoff und Fracht von der Mirny-Station zur Wostok-Station in der Antarktis. Brillante Besetzung – Nikolai Krjutschkow, Alexander Abdulow, Michail Kononow, Oleg Jankowski, Sergej Iwanow und andere – spielte mutige Polarforscher. Aber vielleicht war die Hauptfigur des Films das Geländefahrzeug „Kharkovchanka“. Basierend auf dem Heldentum einiger, trotz der Schlamperei und des Verrats, die den Test der Schwierigkeiten einiger Besatzungsmitglieder dank einer einzigartigen Maschine nicht bestanden haben Eine sehr komplexe logistische Aufgabe wurde abgeschlossen.

Der Autor dieses Films und Buches – Polarforscher-Autor – Vladimir Sanin (1928-1989) wird Folgendes schreiben: „Hoffnung und Unterstützung, die „Versicherungspolice“ des Polarforschers – „Kharkovchanka“. Die Traktoren werden stehen bleiben, die Traktoren werden ausfallen, aber „Charkowtschanka“ bleibt – sie wird allen Schutz bieten, sie retten und sie nach Hause bringen. Sie ist die Einzige, die dazu in der Lage ist. Kreuzer der weißen Wüste!(V. Sanin „Zweiundsiebzig Grad unter Null“, 1975)

Auf dem Foto: Standbilder aus dem Film „Siebzig Grad unter Null“. „Kharkovka“ ging immer zuerst und ebnete den Weg im Schnee ...

Im Laufe der Zeit wurde das Konzept der „einvolumigen“ „Kharkovchanka“ geändert, als im Dezember 1974 ein Auftrag zur Entwicklung und Produktion von 5 neuen „Schneekreuzern“ für die Antarktis einging. Dann beschlossen sie, die Fahrerkabine vom Wohnraum zu trennen – so entstand die „Haube“-Version des Geländewagens, die „Kharkovchanka-2“ hieß.
Die ersten, die im Kharkov Aviation Plant arbeiteten, waren Konstrukteure, darunter

In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts begannen sowjetische Polarforscher mit der aktiven Erforschung der Antarktis. Für diese Zwecke war ein besonders zuverlässiger Transport erforderlich, da die vorhandene Ausrüstung den rauen Betriebsbedingungen nicht standhalten konnte. Das erste Fahrzeug, das diese Anforderungen erfüllte und bei extrem niedrigen Temperaturen betrieben werden konnte, war der Geländewagen Kharkovchanka. Betrachten wir die Merkmale und Eigenschaften dieser Technologie.

Geschichte der Schöpfung

Unabhängig davon ist der Vorgänger der betreffenden Maschine zu erwähnen. Im Jahr 1957 wurde es entwickelt so schnell wie möglich Es entstand der Sumpfrover Penguin, dessen Basis die Basis des Panzers PT-76 war. Dieser Vertreter der Offroad-Ausrüstung leistete große Hilfe bei der Erschließung der antarktischen Weiten. Das Gerät hat sich als zuverlässige Maschine mit einer angemessenen Lebensdauer erwiesen. Das Design wies jedoch zwei wesentliche Nachteile auf: Es war nicht für lange Strecken gedacht und war im Inneren eng.

Das Geländefahrzeug „Kharkovchanka“ hat diese Nachteile verloren. Das Auto wurde komfortabler und geräumiger, was es ermöglichte, große Gruppen von Menschen auf Transatlantikexpeditionen zu schicken, die längere Zeit unterwegs waren. Einige Experten vergleichen das Auto mit einem Schneekreuzer, der für polares Klima entwickelt wurde.

Beschreibung

Die neue Maschine wurde im Rahmen des Projekts „Produkt Nr. 404-C“ gebaut. Die Herstellung der Ausrüstung erfolgte im Transportbauwerk in Charkow. Die Basis für den Entwurf war der schwere Traktor AT-T, der für den Artilleriebedarf bestimmt war. Seine Basis wurde durch ein paar Rollen erhöht, der Rahmen erwies sich als hohl und vollständig versiegelt. In seinem vorderen Teil befindet sich ein Dieselaggregat mit 12 Zylindern. Außerdem wurden ein Getriebe mit fünf Modi, Ölbehälter, Bedienelemente und der Hauptkraftstofftank eingebaut.

Die anderen acht Kraftstofftanks des Geländewagens Kharkovchanka wurden im mittleren Rahmenfach eingebaut. Ihr Gesamtvolumen betrug 2,5 Tausend Liter. Im Heck wurden Heizgeräte mit einer Leistung von 200 Kubikmetern Heißluft pro Stunde sowie eine leistungsstarke Hundert-Meter-Winde installiert. Dadurch konnte durch die Gesamtanordnung großer Teile unter dem Boden mehr Platz für Passagiermodule geschaffen und der Schwerpunkt der Ausrüstung, deren Gesamthöhe fast vier Meter erreichte, deutlich gesenkt werden.

Design und Ausstattung

Die Abmessungen des arktischen Geländewagens „Kharkovchanka“ sind beeindruckend. Länge Fahrzeug betrug 8500 Millimeter und die Breite betrug 3500 mm. Der rechteckige einvolumige Körper im Inneren war mit einem Raum mit einer Gesamtfläche von 28 „Quadraten“ und einer Deckenhöhe von 2,1 m ausgestattet. Diese Abmessungen ermöglichten es dem Team, sich frei in der Kabine zu bewegen. Dieser Bereich war sorgfältig vom Laufblock isoliert, stark isoliert und in spezielle Abteilungen unterteilt.

Im Inneren des Geländewagens Kharkovchanka befand sich im vorderen Teil über dem Motor ein Kontrollraum, in dem der Navigator und der Fahrer arbeiteten. Auf der rechten Seite (in Fahrtrichtung) wurde eine Funkzentrale installiert, die mit der damals modernsten Ausstattung ausgestattet war. Hinter der Trennwand auf der linken Seite befand sich ein Schlafbereich für acht Personen und dahinter eine Offiziersmesse. Der Grundriss beinhaltete sogar eine Küche (Kombüse). Zum vollwertigen Kochen war es jedoch nicht geeignet, sondern wurde eher zum Erhitzen von Konserven verwendet. Hinter diesem Abteil wurde eine beheizte Toilette installiert. Design-Merkmale Zu den Maschinen gehörten ein kleiner Wäschetrockner sowie ein Vorraum, der es ermöglichte, die Luft beim Ein- und Aussteigen nicht abzukühlen.

Ausbeutung

Da das antarktische Geländefahrzeug „Kharkovchanka“ für den Einsatz bei lockerem Schnee gedacht war und seine Zusammensetzung in ihrer Härte dem Sand, der „Treibsand“ bildet, nicht nachsteht, nahmen die Konstrukteure erhebliche Änderungen an den Gleisen vor. Um zu verhindern, dass die Elemente beim geringsten Kontakt mit Schneeschichten absinken, wurde ihre Breite auf 1000 Millimeter erhöht und an jeder Schiene wurde ein Schneehaken angebracht.

Diese Lösung ermöglichte es, die Traktionskraft zu erhöhen, sodass sich das Auto buchstäblich in die Kruste hineinbeißen konnte. Hooks verfügen jetzt über zusätzliche Funktionen. Bei Bedarf halfen sie der Ausrüstung, Wasserhindernisse zu überwinden. Obwohl das Geländefahrzeug Kharkovchanka nicht zur Amphibienklasse gehörte, konnte es problemlos eine gewisse Distanz durch das Wasser schwimmen. Hier mussten Fahrer und Navigator besonders vorsichtig sein und darauf achten, dass das Auto nicht unter Bodenniveau sank. Die Auftriebsparameter wurden durch einen hohlen und abgedichteten Rahmen sichergestellt.

Über den Motor

Nachfolgend sind die Hauptparameter des Aggregats aufgeführt, die dieses Gerät in Bewegung setzen:

• Die Nennleistung beträgt 520 „Pferde“;
• das Vorhandensein von Turbinenladern, die die Leistung verdoppeln;
• Kraftstoffart – Dieselkraftstoff;
• Betriebs-/Höchstgeschwindigkeit - 15/30 km/h.

Der Motor des Antarktis-Geländewagens „Kharkovchanka“ (siehe Foto unten) ermöglichte problemlos den Transport des Eigengewichts des Fahrzeugs (ca. 35 Tonnen) und ermöglichte zudem das Ziehen eines Gewichts von bis zu 70 Tonnen. Am häufigsten handelte es sich dabei um Container mit Treibstoff, da es sich bei solchen Expeditionen um die wichtigste Ladung handelt. Sein Anteil am Gesamtvolumen betrug etwa 70 %. Es ist erwähnenswert, dass die Bewegungsgeschwindigkeit im Schlittenzug etwa 12–15 km/h betrug.

Design-Merkmale

Unter den Designnuancen ist das Vorhandensein von Feuchtigkeitsabsorbern mit ständigem Zustrom heißer Luftmassen hervorzuheben. Dadurch konnte eine mögliche Vereisung der Fenster vermieden werden. Die Windschutzscheiben waren elektrisch beheizt, ähnlich wie bei modernen Automobilen. Der Generator der betreffenden Maschine war in der Lage, etwa 13 Kilowatt Strom pro Stunde zu erzeugen. Für die Bedürfnisse der Expeditionsteilnehmer reichte dies völlig aus.

Den Bewertungen zufolge war der Geländewagen „Kharkovchanka“ der ersten Generation dank seines einzigartigen Aufbaus ziemlich lange im Einsatz (bis 2008), und einige Modelle sind noch immer im Einsatz. Die zweite Generation dieser Geräte erschien bereits 1975 und war mit einem separaten Wohnmodul ausgestattet. Schauen wir uns unten die Funktionen dieser Maschine an.

Was Kharkovchanka-1 betrifft, so zeigt der Betrieb dieser Modifikationen, dass es bequem ist, den Motor zu warten, ohne die Kabine zu verlassen. Dennoch gelang es nicht, die durchbrechenden Abgase vollständig zu neutralisieren. Und dadurch wurde der Aufenthaltskomfort im Wohnraum deutlich reduziert. Auch die Wärmedämmung der ersten Versionen war nicht auf höchstem Niveau.

Zweite Generation

Die erste Generation des betreffenden Geländewagens war recht zuverlässig, entsprach jedoch nicht den modernen Anforderungen. In diesem Zusammenhang erhielt das Werk in Charkow 1974 einen neuen Auftrag über fünf verbesserte Maschinen. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen und Empfehlungen von Polarforschern nahmen die Konstrukteure bestimmte Anpassungen am Design und am Lebenserhaltungssystem der Ausrüstung vor. Die aktualisierte Einheit erhielt den Namen „Kharkovchanka-2“. Eine besondere Herausforderung für die Ingenieure stellte die Modernisierung des Wohnteils dar. Außerdem war es notwendig, den Komplex mit Funknavigationsunterstützung auszustatten.

Dadurch erreichten sie trotz des starken Frosts draußen ein angenehmes Mikroklima im Inneren. Selbst wenn das System ausfiel, sank die Temperatur in der Kabine um nicht mehr als 3 Grad pro Tag. Die Umsetzung dieser Lösung wurde durch den Einsatz moderner Wärmedämmstoffe ermöglicht. Motorhaube und Fahrerhaus blieben in der traditionellen Konfiguration. Gleichzeitig wurde der Wohnbereich auf eine verlängerte Ladeplattform verlegt. Unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Polarforscher haben die Entwickler im letzten Moment ein Fenster zur Belüftung geschaffen. Diese Innovation wurde buchstäblich installiert, bevor die aktualisierten Autos in die Antarktis geschickt wurden. Das Geländefahrzeug „Kharkovchanka“ erhielt Ende der 80er Jahre eine weitere Neugestaltung mit Basis, doch nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde das Projekt nie umgesetzt.

Endeffekt

Den Bewertungen zufolge funktioniert diese Technik immer noch. Darüber hinaus sind einige Experten davon überzeugt, dass es in seinem Segment kein besseres Auto gibt. Diese Tatsache wird durch die Tatsache bestätigt, dass die Expedition 1967 den entlegensten Punkt des Südpols erreichte und ohne Probleme zurückkehrte. Nach „Charkowitern“ hat niemand mehr diesen Teil der Erde besucht.

Die Idee, ein riesiges Geländefahrzeug für die Antarktis zu bauen, stammt vom Polarforscher Konteradmiral Richard Byrd. Im Jahr 1934, nachdem er in der Schneewüste der Antarktis fast erfroren und durch schlechtes Wetter abgeschnitten war, beschloss er, etwas zu erfinden, das für Polarforscher sowohl ein warmes, gemütliches Zuhause als auch ein zuverlässiges Transportmittel auf Eis und Hügeln sein sollte .

Gemeinsam mit Professor Thomas Poulter konnten sie vom US-Kongress Geld für dieses ehrgeizige Projekt namens Snow Cruiser erhalten.

Das Geld ging ein und der Bau des Snow Cruiser begann 1939, was einschließlich Probefahrten auf See weniger als vier Monate dauerte. Das Auto erwies sich als ziemlich groß: ein 34 Tonnen schweres Monster, 17 Meter lang, 4,9 Meter hoch und 6 Meter breit.

Dann legte der „Schneekreuzer“ aus eigener Kraft 1.700 Kilometer von Chicago nach Boston zurück und wurde rechtzeitig zur nächsten Polarexpedition auf das Schiff North Star verladen. Das Auto war rot, damit es in der Antarktis gut sichtbar war

Wir mussten den Verkehr blockieren und Scharen neugieriger Menschen zerstreuen, die sich buchstäblich unter die riesigen drei Meter hohen Räder warfen.

Wo auch immer der Antarctic Snow Cruiser auf seinem Weg nach Boston ankam, wurde er von begeisterten Menschenmengen begrüßt.

Dieser Lauf war der einzige Seetest des Snow Cruiser, der ihm in der Antarktis einen grausamen Streich spielte. Es stellte sich heraus, dass der Schnee völlig andere Eigenschaften hatte als Asphalt.

Technologien

Wie dreht man ein Rad mit einem Durchmesser von drei Metern? Es hatte keinen Sinn, daran zu denken, jeweils eine Kardanwelle anzuschließen – alle Mechanismen mussten im Inneren des Gehäuses versteckt werden, damit sie repariert werden konnten, ohne in die Kälte zu gehen. Darüber hinaus konnten sich zur Manövrierfähigkeit alle vier Räder drehen, so dass der „Cruiser“ nicht nur vorwärts oder rückwärts, sondern auch schräg über die Schneeoberfläche gleiten konnte.

Die Macher verwendeten ein dieselelektrisches Design: zwei 150-PS-Motoren. Mit. Die Rotoren zweier Generatoren drehten sich und die Räder wurden von jeweils eingebauten 75-PS-Elektromotoren angetrieben (Platz war ausreichend). Mit. Glauben Sie, dass für einen solchen Koloss eindeutig nicht genug Kraft vorhanden ist? Aber aus irgendeinem Grund glaubten die Designer nicht daran, aber vergebens... Auf der Autobahn erreichte der Snow Cruiser jedoch eine Geschwindigkeit von 48 km/h. Warum braucht er mehr? Die Motoren erwiesen sich ohnehin als äußerst gefräßig, aber gut, dass die riesigen Tanks 9.463 Liter Dieselkraftstoff fassen konnten (das hätte für 8.000 Kilometer reichen sollen). Und im Inneren dieses Monsters könnte übrigens eine Besatzung von fünf Personen und Labrador Navi ein ganzes Jahr lang autonom leben – es gäbe genug Nahrung und Wärme. Ein weiteres Merkmal des „Cruisers“ sind die um 1,2 Meter einfahrbaren Räder: Dies war insbesondere zur Überwindung breiter Spalten erforderlich.

So musste der Cruiser einen bis zu 15 Fuß breiten Riss überwinden: Die Hinterräder drückten bei eingefahrenen Vorderrädern die Nase darauf. Dann wurden die hinteren eingefahren und die vorderen hingegen wurden freigegeben und brachten das Auto „auf die andere Seite“. Das Verfahren umfasste 20 Operationen und nahm mangels Computer viel Zeit in Anspruch.

Am 12. Januar ging die Polar Star in der Whale Bay vor Anker. Und damit der Cruiser das Brett verlassen konnte, wurde eine spezielle Rampe aus schwerem Holz gebaut, die beim Entladen auseinanderzufallen begann, sodass nur das Geschick von Poulter, der hinter dem Steuer saß und im richtigen Moment Vollgas gab, dies zuließ Das Monster rutscht auf sicheres Eis.

Wir werden nicht alle Wechselfälle beim Entladen des Snow Cruiser in der Antarktis beschreiben; wir werden nur sagen, dass die Räder des schweren Fahrzeugs, das mehr als 0,9 Meter in den Schnee eintauchte, hilflos durchzudrehen begannen und die Motoren überhitzten. Im Gegensatz zum Asphalt wurde der Schnee zerquetscht, und die Räder landeten immer im Loch, und die Kraft reichte nicht aus, um daraus herauszukommen. Die einzige Möglichkeit, mindestens 148 Kilometer zurückzulegen, war ... Rückwärtsfahren (dank der „richtigen“ Gewichtsverteilung von Bug und Heck sowie des Bodenprofils und der Überhänge).

Der Kreuzer musste die gesamte Länge und Breite der Antarktis durchqueren (siehe Pfeile), konnte aber kaum eineinhalbhundert Kilometer zurücklegen – von der Basis Little America bis zur ersten Kurve der Route und selbst dann umgekehrt.

Das Leben in gemütlichen Kabinen neben warmen Dieselmotoren erwies sich jedoch als sehr komfortabel und der Kreuzer wurde dauerhaft als Basis für Polarforscher eingerichtet. Die Expeditionswissenschaftler führten sogar eine kleine Reihe wissenschaftlicher Experimente durch. Dann war es mit Schnee bedeckt und nur eine lange Bambusstange verriet den Standort des „unterirdischen“ Lagers.

Dann drängte der Krieg die Polarforschung in den Hintergrund, und erst 1958 stellten Wissenschaftler der internationalen Organisation IGY den genauen Standort des „Kreuzers“ fest, gingen in die Antarktis, gruben das Auto aus, suchten nach und gingen.

Man kann nur vermuten, was danach mit dem außergewöhnlichen Fahrzeug geschah. Sein ungefährer Standort ist bekannt, Snow Cruiser wurde jedoch nie wieder gefunden. Oder vielleicht hat er nicht danach gesucht.

Einer Version zufolge landete das Auto auf einer schwimmenden Eisscholle, fuhr darauf aufs Meer hinaus und ertrank. Eine weitere, für die Amerikaner noch interessantere Option ist die Möglichkeit, dass der „Cruiser“ in die Hände der UdSSR fallen und das Auto zu Studienzwecken nach Sibirien gebracht würde. Jedenfalls schrieben das einige Zeitungen jener Zeit so. Was natürlich äußerst unwahrscheinlich ist, da die Russen beim Abtransport des Wagens mit den gleichen Schwierigkeiten konfrontiert waren wie die Expeditionsteilnehmer aus den USA.
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Im Jahr 1959 unternahm ein Konvoi von in Charkow hergestellten Ketten-Geländefahrzeugen eine beispiellose Durchquerung der Antarktis.

Bei verschneiten Geländebedingungen und im Hochgebirge legten die Fahrzeuge 2.700 km zurück und erreichten den Südpol.

In der Mitte des letzten Jahrhunderts wuchs das Interesse der Forscher verschiedene Länder in die Antarktis nahm stark zu.

Gemäß der Vereinbarung von 1955 wurde das Territorium des Sechsten Kontinents in „Einflussbereiche“ zwischen 12 Staaten aufgeteilt, die mit der Einrichtung wissenschaftlicher Stationen und der Durchführung eingehender Forschung begannen. die Sowjetunion Der östliche Sektor ging an, und die „Spitze“ des Globus – der Südpol – wurde von den Amerikanern besetzt.

Allerdings mit der Maßgabe, dass wir uns immer freuen, dort Gäste aus der UdSSR zu sehen.

Natürlich wäre es eine Sünde, einer solchen Einladung nicht nachzukommen, aber dafür brauchte man entsprechende Transportmittel...

Im Jahr 1955 wurde die erste sowjetische Transantarktis-Expedition kurzerhand mit konventionellen ChTZ-Raupentraktoren ausgerüstet.

Leider waren diese Fahrzeuge sehr langsam: Während der gesamten Schicht schafften sie es kaum, 450 km zurückzulegen.

Am Endpunkt der Route wurde die wissenschaftliche Station Pionerskaya gegründet. Bei den Radfahrzeugen zeigten die in die Antarktis gelieferten ZIL-157-Lastwagen im Tiefschnee ihre völlige Untauglichkeit.

Im folgenden Jahr wurden schwere Artillerie-Traktoren vom Typ AT-T auf den Kontinent gebracht. Zu dieser Zeit wurden sie zusammen mit Panzern im Kharkov Transport Engineering Plant hergestellt, das 1959 in das nach ihm benannte Werk umbenannt wurde. Malyschewa. Diese Maschinen, die die Werksbezeichnung „Produkt 401“ trugen, schnitten deutlich besser ab. Sie legten eine 975 km lange Reise zum Standort der Wostok-1-Station zurück.

Zur Dritten Expedition (1957) wurden Traktoren geschickt, die unter Berücksichtigung der Erfahrungen in der Antarktis modernisiert wurden – „Produkt 401A“. Der Dieselmotor war mit einem Aufladesystem ausgestattet, das es ihm ermöglichte, im Hochgebirge nicht zu „ersticken“. Die Spuren wurden auf 75 cm verbreitert, was die Geländegängigkeit im Tiefschnee verbesserte.

Es blieb noch eines übrig: der Crew den nötigen Komfort zum Arbeiten zu bieten. Dieses Problem wurde durch den Beginn der Vierten sowjetischen Transantarktisexpedition gelöst.

Bereits im Mai 1958 wurde „Produkt 404C“ im Kharkov Transport Engineering Plant montiert. Das Fahrzeug hatte ein AT-T-Fahrgestell, verlängert um zwei Rollen. Die Gleise wurden mit speziellen Stollen und Verlängerungen ausgestattet, wodurch ihre Breite 1 m erreichte. Ein Zwangsdieselmotor, ausgestattet mit einem Antriebskompressor, entwickelte eine Leistung von 995 PS. Mit. auf einer Höhe von 3000 m. Der Motor befand sich wie beim Traktor vorne. Das Layout wurde jedoch im Gegensatz zur AT-T-Motorhaube als Kutschenmodell gewählt, wodurch eine nutzbare Innenfläche der Karosserie von 28 Quadratmetern erzielt werden konnte. Dieser Körper selbst mit Aluminiumverkleidung und Wärmedämmung aus 8 Lagen Nylonwolle wurde im Luftfahrtwerk Kharkov hergestellt. Ist es verwunderlich, dass das neue Geländefahrzeug bald den Namen „Kharkovchanka“ erhielt?

Entladen der „Kharkovchanka“ vom dieselelektrischen Schiff „Ob“ in der Antarktis .

Dieses monumentale Bauwerk (Länge – 8,5 m, Breite – 3,5 m, Höhe – 4 m) mit einem Gewicht von 35 Tonnen konnte auf 30 km/h beschleunigen, Steigungen von bis zu 30° überwinden und einen 70-Tonnen-Anhänger ziehen. „Kharkovchanka“ konnte jedoch schwimmen und stürzte nur auf den Kabinenboden. Die Hütte selbst hatte eine Fläche von 28 Quadratmetern. m und einer Höhe von 2,1 m. Das Wohnzimmer ist für 6-8 Betten ausgelegt. Von dieser Kabine aus können Sie durch Anheben der Luke leicht auf den Motor zugreifen. So können Sie einige Motorstörungen beheben, ohne das Auto zu verlassen. Warmreparaturen sind natürlich eine gute Sache, aber ein Dieselmotor in einem Wohngebiet ist immer noch schlecht. Deshalb erschien 10 Jahre später „Kharkovchanka-2“, der dem ursprünglichen Traktor ähnlicher war: Die Motorhaube und die Fahrerkabine hatten eine traditionelle Form, und der Wohnblock befand sich auf einer verlängerten Ladefläche.

„Charkower Frauen“ eignen sich sehr gut für Reisen tief in den kalten Kontinent und an schwer zugängliche Orte. Solche Fahrten sind eine echte Strafe für Mechaniker, denn bei allem Respekt vor den Konstrukteuren: Unter den eisigen Bedingungen der Antarktis versagen Maschinen nicht selten. Bei der Kälte und dem sengenden Wind sind sie gezwungen, stundenlang Komponenten auszutauschen, und einige Arbeiten müssen mit bloßen Händen durchgeführt werden. Darüber hinaus herrscht in großen Höhen (ca. 3000 m – das ist eine typische Höhe für den zentralen Teil des Kontinents) Sauerstoffmangel, weshalb Physiklabor führt schnell zu Müdigkeit und Schwindel. Darüber hinaus beugen sich Traktoren und Schlitten bei der Überwindung von Steinschlitten entweder stark nach vorne oder neigen sich stark nach rechts oder links, d ein Schiff.

Beladen bewegen sich Traktoren üblicherweise im ersten Gang mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h. Auf den schwierigsten Streckenabschnitten muss der Schlitten teilweise von zwei Traktoren gezogen werden. Unter diesen Bedingungen verbrauchen Autos viel Kraftstoff. In jeder Antarktis-Karawane macht Treibstoff fast 75 % der Ladung aus. Da es natürlich nicht nötig ist, den gesamten Treibstoff mitzunehmen, werden einige der Treibstoffschlitten und Traktoren an bestimmten Stellen entlang der Strecke zurückgelassen, um auf dem Rückweg abgeholt zu werden. „Kharkov-Frauen“ dienten fast 40 Jahre lang in der Antarktis und es wurde noch nichts Besseres geschaffen. Dies lässt sich zumindest dadurch sagen, dass diese Maschinen im Jahr 1967 des letzten Jahrhunderts den Südpol der relativen Unzugänglichkeit erreichten; seitdem war niemand mehr dort!

1975 wurden die Geländefahrzeuge Kharkovchanka-2 in die Antarktis geschickt. Dank der Haubenanordnung wurde der Innenraumkomfort erhöht und der Zugang zum Motor verbessert.

Die vierte sowjetische Transantarktisexpedition erhielt eine grandiose Aufgabe: Von Mirny aus die Stationen Komsomolskaja und Wostok passieren und dann den Südpol erreichen ...

Die Schiffe dieser Expedition kamen am Silvesterabend 1959 in der Antarktis an. Und bereits am 10. Januar zog eine Karawane, bestehend aus drei Kharkovchanka-Geländefahrzeugen, in Richtung Komsomolskaya. Jedes Fahrzeug hatte zwei beladene Schlittenanhänger im Schlepptau. Tatsache ist, dass ein Auftrag eingegangen ist: gleichzeitig alles Notwendige zum Überwintern und vor allem Treibstoff an diese Station zu liefern. Nach 975 km erreichte der Konvoi sein Ziel, und hier wurden die Traktoren „zur Ruhe“ gebracht: Es musste auf die Ankunft der zweiten Kolonne der Expedition gewartet werden.

Aus verschiedenen Gründen verließ die zweite Karawane Mirny erst am 27. September. Es bestand aus fünf AT-T-Traktoren. Mit dieser Kolonne reiste auch der Leiter der Transportabteilung der Expedition, Viktor Tschistjakow.

Viele Jahre später hatte ich das Glück, dies zu finden interessante Person. Victor Fedorovich, Ingenieur des nach ihm benannten Kharkov-Werks. Malysheva, die einen großen Beitrag zur Schaffung der Charkowtschanka leistete, erreichte auf ihr den Südpol. Er erzählte mir viele interessante Dinge darüber legendäre Überfahrt und präsentierte mehrere, vielleicht nicht sehr hochwertige, aber wirklich einzigartige Fotografien.

Viktor Tschistjakow bei „Kharkovchanka“. Frost - über 70 (!).

Navigationsfahrzeug mit Schlittenanhänger.

Die Gleisverlängerungen werden mit einer Autogenmaschine geschnitten.

Viktor Chistyakov in der Nähe des AT-T-Traktors.

Viktor Fedorovich erinnerte sich: „Wir kamen Ende Oktober in Komsomolskaya an. Nach einer kurzen Vorbereitung zogen wir weiter zum Bahnhof Wostok. Diesmal bestand die Kolonne aus drei Charkowtschankas und zwei AT-T-Traktoren. Wir waren es leid, nur erhitzte Konserven zu essen Einer der Traktoren wurde zu einer vollwertigen Kombüse umgebaut: Ein isolierter Aufbau wurde montiert, ein 40-kW-Gasgenerator, ein Schneidetisch und ein Boiler zum Kochen von Speisen wurden eingebaut.

Die Entfernung zum Bahnhof Wostok ist mit 540 km relativ kurz. Aber der Schnee lag weich und locker, wie Pulver, was die Fortbewegung sehr erschwerte. Unterwegs fiel das Getriebe eines Charkowtschanka aus. Für einen solchen Fall hatten wir im Vorfeld vorgesorgt: Es gab eine Luke im Dach, und zum transportablen Bausatz gehörten Handaufzüge. Wir parkten zwei Autos nicht weit voneinander entfernt. Das neue Getriebe wurde dazwischengeschleppt, dann mit Hilfe von Balken und Hebezeugen angehoben, auf das Dach gerollt und in die Luke abgesenkt.“

Die Expedition musste am Bahnhof Wostok warten. Tatsache ist, dass die Maschinen bereits einiges getan haben und abgenutzt sind. Aber es war nicht nur notwendig, den Südpol zu erreichen, sondern auch zurückzukehren. Deshalb haben wir alles poliert, was wir konnten, und das gesamte Chassis geschaufelt. Die zu großen Gleisverlängerungen rechtfertigten sich nicht: Sie bildeten einen ziemlich langen Ausleger und brachen oft auf unebenem Untergrund. Ich musste sie direkt in der Kälte mit einer Autogen-Maschine zuschneiden.

Der Konvoi verließ den Bahnhof Wostok am 8. Dezember. Diesmal bestand die Karawane nur aus zwei „Kharkovites“ (Nr. 21 und Nr. 23) und einer mobilen Galeere auf dem AT-T. An der Transition waren 16 Teilnehmer beteiligt: ​​Wissenschaftler, Fahrer, ein Koch, ein Funker und ein Arzt.

„Ich bin die ganze Strecke mit dem Navigationsauto mit der Hecknummer 21 gefahren“, erinnert sich Viktor Tschistjakow. „Zum Südpol hin sank das Gelände etwas ab: von 3,5 auf 2,8 km über dem Meeresspiegel. Und obwohl der Unterschied gering erscheint – nur 700 m, aber es war zu spüren: Die Motoren zogen fröhlicher, die Autos fuhren leichter und schneebedeckte Sastrugi waren nicht mehr anzutreffen.

Die Kolonne erreichte den Bahnhof Amundsen-Scott. Hallo, Südpol!

Betankung von „Kharkovchanka“ mit Treibstoff.

Natürlich verlief nicht alles reibungslos. Sobald wir uns 8 km vom Osten entfernten, „flog“ der erste Gang meiner „Kharkovchanka“. Der Grund dafür ist klar: Schließlich sind wir die ganze Strecke nur in diesem Gang gefahren – maximal 5,5 km/h. Und so weiter über Hunderte von Kilometern! Also ich konnte es nicht ertragen, mein Lieber...

Es gibt keine aussichtslosen Situationen. Wir koppelten unseren Schlitten an ein anderes Auto und fuhren gemächlich im zweiten Gang. Natürlich gingen sie in regelmäßigen Abständen vorwärts und lösten sich 30 Kilometer von der Hauptkolonne. Dann hielten sie an und warteten. Ich erinnere mich, dass ich für eine solche Trennung einmal fast mit meinem Leben bezahlt hätte. Ich stieg aus dem Auto, um mit einer Leuchtpistole zu signalisieren, und auf dem Rückweg verspürte ich, obwohl ich sehr warm angezogen war, eine schreckliche Erkältung: Ich konnte meine Arme weder öffnen noch heben. Das Bewusstsein schwebte davon. Er sammelte seine letzte Kraft, öffnete wie durch ein Wunder die Kabinentür und stürmte hinein. Es stellte sich heraus, dass das Außenthermometer 76 Grad unter Null anzeigte!“

Der Konvoi erreichte am frühen Morgen den Südpol. Dort befand sich die amerikanische Wissenschaftsstation Amundsen-Scott. Den Amerikanern wurde vorab ein Funkspruch ausgehändigt und ein Leichtflugzeug flog auf sie zu. „Der Pilot flog tief über die Kolonne und schüttelte die Flügel“, erinnerte sich Wiktor Fedorovich. „Wir begrüßten ihn mit Signalraketen ... Hier ist er also, der Südpol! Unsere amerikanischen Kollegen begrüßten uns herzlich. Meiner Meinung nach sie.“ beschlossen, dass wir gekommen waren, um ihnen frohe Weihnachten und das kommende neue Jahr zu gratulieren, schließlich waren es bereits 26 im Kalender

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Den Helden der Polarforscher gewidmet, denn ein Held ist jemand, der gewöhnliche Arbeit unter Bedingungen außerhalb der Grenzen verrichtet, zum Beispiel bei Frost von -70 °C und darunter.

1957 zum Designbüro Kirov-Werk Damals hieß es OKBT – ein spezielles Konstruktionsbüro für Panzerkonstruktionen, das der berühmte Polarforscher und korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, M. M. Somov, besuchte.

Tatsache ist, dass Polarforscher für eine umfassende Erforschung der Antarktis dringend ein leistungsstarkes Geländefahrzeug benötigten. Somov erzählte Kotin von den Perspektiven, die sich den Forschern eines fernen und mysteriösen Kontinents eröffneten, und schaffte es, den Chefdesigner mit der Idee zu fesseln, ein mobiles Geländelabor für Polarforscher zu schaffen, und Joseph Jakowlewitsch nahm die Idee mit Begeisterung an eine völlig neue Aufgabe für ihn.

Extreme Betriebsbedingungen bei beispiellos niedrigen Temperaturen, ungehinderte Bewegung auf losem Schnee und glattem Eis erforderten neue Ansätze bei der Maschinenkonstruktion.

Somov begann, den Chefdesigner oft zu besuchen, sie wurden enge Freunde und verloren den Kontakt zueinander bis an ihr Lebensende nicht.

Das Antarktis-Geländefahrzeug erhielt den offiziellen Namen „Penguin“ und den Werkscode – „Objekt 209“. Angesichts der extrem kurzen Entwicklungszeit und der Anforderung an eine hohe Zuverlässigkeit der neuen Maschine waren bewährte und praxiserprobte Konstruktionslösungen erforderlich. Als Basis wählten wir den Amphibienpanzer PT-76 und den Schützenpanzer BTR-50P, die zuvor im Konstruktionsbüro entwickelt wurden und sich bei den Truppen während des Einsatzes in der Arktis bestens bewährt hatten.

Dafür waren neben der Schaffung einer zuverlässigen Kabine für die Arbeit der Forscher spezielle Himmelsnavigationsinstrumente sowie gravierende Modifikationen am Fahrwerk und Fahrwerk erforderlich. Es wurde eine neue Raupe mit einem beispiellos niedrigen spezifischen Bodendruck entwickelt – weniger als 300 g/cm². Bei einem Gewicht des Pinguins von fast 16 Tonnen war dieser Wert vergleichbar mit dem spezifischen Bodendruck eines Menschen.

Kurin N.V. erinnerte an die große Dringlichkeit dieser Arbeit. - damals Stellvertreter. Der Chefdesigner schrieb: „Es war im Frühling, etwa Mitte Mai, und die nächste Expedition musste spätestens im Oktober ablegen, um rechtzeitig für die Sommersaison da zu sein, die dort im Dezember beginnt ...“

In Anbetracht der kurzen Fristen für die Produktion der Charge „Pinguine“ (auf der Seite der Maschine erschien ein Bild eines Pinguins), die bis zum Abflug der Antarktisexpedition vorbereitet werden sollte, traf Kotin eine außergewöhnliche Entscheidung: von Gleich zu Beginn der Montage ordnete er jeder der fünf entstehenden Maschinen einen Konstrukteur zu, der für die zeitnahe Lösung von bei der Montage auftretenden Problemen verantwortlich war. Er ernannte unternehmungslustige junge Designer – frischgebackene Hochschulabsolventen – zu solchen „Nannies“. Unter ihnen waren Popov N.S. – anschließend Generaldesigner; Strakhal A.I. - Zukunft Chefdesigner Projekt; sowie bereits erfahrene Panzerbauer der Kotin-„Wache“ – Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; junge Ingenieure Sharapanovsky B.M. und Tkachenko Yu.D.

...Nach der Schlussfolgerung der Polarforscher erwies sich der Pinguin als sehr praktische Maschine zur Routenforschung. Es zeichnete sich durch eine Reihe von Vorteilen und vor allem durch eine hohe Zuverlässigkeit im Betrieb aus. Der Geländewagen überwand souverän Staus in einer Höhe von 1,5 m. Besonders gut gefiel den Forschern der Motor, der das Ziehen eines Schlittens mit einer Last von 12 Tonnen und den für die Antarktis typischen Betrieb bei niedrigem Luftdruck ermöglichte. Der Vorteil des Autos war gute Bedingungen Lebensräume, die ein Arbeiten im Steuerhaus ohne Oberbekleidung bei Außentemperaturen bis minus 50°C ermöglichen. Die Reichweite war erstaunlich – ohne Auftanken – 3,5 Tausend km.

Die erste Reise in die zentralen Regionen der Antarktis wurde vom berühmten Polarforscher E. I. Tolstikov geleitet. Am 27. September 1958 machte sich eine Forschergruppe, darunter vier Penguin-Geländewagen, auf den Weg vom Bahnhof Pionerskaya. Nach zweimonatiger Reise und zurückgelegten 2.100 km wurde das von allen Küstenpunkten am weitesten entfernte Gebiet des sechsten Kontinents erreicht – wo die Polarstation „Pol der Unzugänglichkeit“ errichtet wurde. Unter den Forschern befanden sich Mitarbeiter des Kotin-Designbüros G.F. Burkhanov und später, bereits im Rahmen der 5. Antarktisexpedition, der zweite Gesandte des Kirov-Volkes – der Konstrukteur B.A. Krasnikov.

Als Zeichen des Respekts gegenüber den Erfindern dieser Maschine wurden zwei Penguin-Geländewagen dauerhaft an den Bahnhöfen Mirny und NovoLazarevskaya geparkt. Expeditionsteilnehmer, Fahrer-Mechaniker Pugachev N.P. erhielt einen Regierungspreis und Chefdesigner Kotin Zh.Ya. – Ehrenabzeichen „Geehrter Polarforscher“.

Während der Arbeit von fünf Antarktisexpeditionen wurden mit Hilfe bodengestützter Geländefahrzeuge mehr als zehn Fahrten ins Innere des Kontinents unternommen, über 15.000 Tonnen transportiert, sowie zum Pol der Unzugänglichkeit und zum geografischen Südpol erreicht wurden. Gute „Spuren“ wurden in der Antarktis von den Panzerbauern des Konstruktionsbüros Kirov Plant hinterlassen.

„Produkt 404C“) – ein Schneemobil („Snow Cruiser“) für die Antarktis.

1959 bei KhZTM auf Basis des schweren Artillerieschleppers AT-T entwickelt;

Länge - 8,5 m;

Breite - 3,5 m;

Höhe - 4,0 m (Antenne - 6,5 m);

Gewicht - 35,0 t,

Anhänger - 70 t;

Motor - 520-1000 PS (995 PS in 3000 m Höhe);

Raupenbreite - 1,0 m;

Gangreserve - 1500 km (2500 l);

Geschwindigkeit - 30 km/h;

Steigung – 30°;

kann schwimmen (im Wasser bis zum Boden der Kabine);

Stromversorgung - 2 Generatoren, insgesamt 13 kW;

Die Umgebungslufttemperatur liegt unter -70 °C.

Cockpit:

Fläche - 28 m2,

Volumen - 50 m3, Höhe - 210 cm;

Wände – Duraluminium, Wärmedämmung – 8 Schichten Nylonwolle;

Heizleistung - 200 m3/h Luft;

Es besteht die Möglichkeit, Geräte vom Inneren der Kabine aus zu reparieren.

Bereits 1955, als die Gebietsteilung erfolgte, startete die Sowjetunion ihre erste Antarktisexpedition. Dann handelten sie einfach: Sie entluden gewöhnliche ChTZ-Traktoren auf den Kontinent, die Fracht und Menschen zur Pionerskaya-Station bringen sollten, die tief im Kontinent lag. Obwohl diese Traktoren isoliert waren, erwiesen sie sich als zu langsam. Ein Jahr später machten schwere Artillerie-Traktoren vom Typ AT-T ihren Einsatz in der Antarktis. Sie zeigten die besten Ergebnisse und legten eine Reise von fast 1000 km bis zur Wostok-Station zurück, die die am weitesten vom Meer entfernte sowjetische Station war. Und ein Jahr später wurden modifizierte Muster derselben Artillerie-Traktoren auf den kalten Kontinent geliefert, die aufgeladene Motoren und spezielle Ketten für das Fahren auf Schnee erhielten. Doch alle diese Maschinen konnten das Problem einer bequemen Position der Besatzung während der Reise nicht lösen.

Und dann, im Jahr 1957, wandte sich die Leitung des Arktischen Instituts (heute Arktis- und Antarktis-Institut in St. Petersburg) an die Regierung mit der Bitte, ein Unternehmen zu finden, das ein Fahrzeug entwickeln könnte, das in der Antarktis eingesetzt werden kann. Infolgedessen fiel die Aufgabe auf die Schultern der Ministerien für allgemeinen Maschinenbau und Luftfahrtindustrie.

Nun mussten sie zwei Unternehmen finden, die verschiedenen Ministerien angehören, aber in derselben Stadt ansässig sind. Solche Unternehmen wurden in Charkow gefunden. Einer davon ist die Luftfahrt, der andere ist das nach ihm benannte Verkehrstechnikwerk. V. A. Malysheva. Pflanze benannt nach Malysheva verfügte über solide Erfahrung in der Herstellung von Panzern und Traktoren, was für die Traktionseigenschaften des zukünftigen Schneemobils von grundlegender Bedeutung war, und das Flugzeugwerk in Charkow war führend in der Entwicklung von Flugzeuginnenräumen, die als Grundlage für die Einrichtung eines Wohngebäudes dienen könnten Komplex. Seit 1958 wird mit der gemeinsamen Arbeit begonnen.

Die Neuartigkeit und Ungewöhnlichkeit der den Unternehmen übertragenen Aufgabe erforderte ungewöhnliche Herangehensweisen. Niemand hatte Erfahrung. Es war notwendig, von Grund auf eine Maschine zu entwickeln, die den Belastungen der Antarktis standhält.

Als Basis diente der gleiche AT-T, jedoch modifiziert. Sein Fahrgestell wurde um zwei Rollen verlängert, was die Tragfähigkeit erhöhte, die Raupen wurden erweitert, um den spezifischen Druck auf die Schneedecke zu verringern, und es wurde ein spezielles Getriebe angefertigt.

Den Flugzeugherstellern wurde die Aufgabe übertragen, eine Sonderkarosserie mit einer Fläche von knapp 30 Quadratmetern zu entwerfen und herzustellen. m. Der Körper muss vom Bustyp sein und über eine zuverlässige Isolierung verfügen. Es mussten ein Arbeitsabteil, eine Kombüse, eine Kontrollabteilung, ein Schlafzimmer für 6 Personen sowie ein Geräteraum, ein Trockenfach und ein Vorraum ausgestattet werden. Das heißt, es muss ein komfortabler Arbeits- und Wohnkomplex in einem Raum gestaltet werden. Die Frist war, wie alles damals, sehr streng festgelegt – nur drei Monate. Es war notwendig, Zeit zu haben, um die Zeichnungen fertigzustellen, sie in Metall zu übersetzen und gleichzeitig während des Arbeitsprozesses sofort Anpassungen vorzunehmen. Die an diesem Projekt beteiligten Personen arbeiteten fast ununterbrochen, nur die Nachtstunden blieben zum Ausruhen übrig.

Anschließend wurden die einzelnen fertigen Komponenten zusammengefügt. Die neuen Traktoren verfügten über beeindruckende Eigenschaften: Ihre Tragfähigkeit mit gezogenem Schlittenanhänger betrug 70 Tonnen, die Arbeitsgeschwindigkeit beim Fahren auf Schnee betrug 5–11 km/h und der durchschnittliche spezifische Druck auf Schnee betrug 0,4 kg/qm. Sehen Sie. Wie die an dieser Arbeit beteiligten Personen sagten, wurden alle Komponenten und Mechanismen der Traktoren buchstäblich „geleckt“, damit die Charkower Autos auf der südlichen „Krone“ der Erde uns nicht im Stich ließen.

Alle fünf Schneemobile wurden in hergestellt bestimmte Zeit. Zunächst wurden sie mit einem Sonderzug nach Leningrad und von dort in den Hafen von Kaliningrad geschickt. Hier wurden noch nie zuvor gesehene Fahrzeuge auf das dieselelektrische Schiff „Ob“ verladen, das die Expedition in die Antarktis führte. Teams von Unternehmen, die Traktoren herstellten, begannen, einen Namen für ihre Kreationen zu beantragen. Daraufhin kam aus Moskau ein Telegramm über die Benennung der Traktoren mit dem Namen „Kharkovchanka“.

Der Bau der Fahrzeuge wurde Anfang 1959 abgeschlossen. Unmittelbar nach der Ankunft wurde die gesamte Ausrüstung auf das Festland verladen. Nach einigen Vorarbeiten begann am 10. Februar 1959 ein beispielloser Marsch zum Südpol. Es dauerte anderthalb Monate, um die unvorhersehbaren 2.700 km von der Mirny-Station bis zur „Spitze“ des Planeten zurückzulegen. In dieser Zeit erlebten die Teilnehmer des Rennens viele Abenteuer, darunter auch sehr gefährliche. Natürlich, denn eine solche Schlittenfahrt wurde zum ersten Mal in der Geschichte durchgeführt. Es ist erwähnenswert, dass die Amerikaner von der Ankunft der Russen wussten – sie wurden durch einen speziellen Funkspruch gewarnt. Dennoch kam das Treffen unerwartet – unsere Karawane kam früher am Ziel an.

Die Polarforscher verbrachten mehrere Tage bei den Amerikanern und neben der amerikanischen wurde eine sowjetische Flagge angebracht. Der Südpol wurde also erobert! Dann gab es einen Weg zurück, aber der war nicht so schwierig.

Ein paar Worte zum Fahrzeug selbst. Wie bereits erwähnt, war die Basis für die „Kharkovchanka“ der AT-T-Traktor, der auf vielen Einheiten des T-54-Panzers basierte. Das Fahrgestell des „Produkts 404C“ (Schneemobile erhielten eine solche verschlüsselte Bezeichnung) wurde im Vergleich zum Basisfahrgestell verlängert (bis zu sieben Straßenräder für jede Spur), die Breite der Ketten selbst wurde auf einen Meter erhöht und Schneehaken von Auf den Gleisen wurden große Flächen installiert. Alle neuesten Innovationen wurden für sichere Bewegung entwickelt. Die Leistung des Dieselmotors mit Antriebskompressor wurde auf 995 PS gesteigert. in einer Höhe von 3000 m – so konnte ein 35 Tonnen schweres Schneemobil auch einen 70 Tonnen schweren Schlitten entlang des antarktischen Schildes ziehen. 2,5 Tausend Liter Dieselkraftstoff sorgten für eine Gangreserve von 1.500 km.

Äußerlich war „Kharkovchanka“ ein monumentales Bauwerk (Länge – 8,5 m, Breite – 3,5 m, Höhe – 4 m), das auf 30 km/h beschleunigen und Steigungen von bis zu 30° überwinden konnte. In der Antarktis besteht kein besonderer Bedarf an Amphibien, aber die Kharkovchanka konnte schwimmen und recht flach tauchen – nur bis zur Hälfte der Kabine, was übrigens eine gesonderte Diskussion verdient.

Nun ein paar Worte zum Salon. Es hat ein Volumen von 50 „Würfeln“ (Fläche – 28 m², Höhe – 2,1 m). Die Wände bestehen aus Duraluminium und sind mit acht Lagen Nylonwolle wärmeisoliert. Der Grundriss lautet in der Sprache der Autofahrer „Kutsche“: Der Motor befindet sich vorne, links davon befindet sich die Position des Fahrers, rechts die Position des Navigators. Die Entwickler des „Snow Cruiser“, wie das „Produkt 404C“ später genannt wurde, betrachteten seinen wichtigen Vorteil in der Möglichkeit, viele Einheiten aus dem Inneren des Fahrzeugs heraus zu reparieren, was den Betrieb bei 70 Grad Frost hätte erleichtern sollen. Doch bereits auf der ersten Reise waren sich die Polarforscher nicht mit den Panzerbauern einig. Hitzereparaturen sind natürlich eine gute Sache, aber Diesel in einem Wohngebiet ist schlecht. Es erwies sich als unmöglich, die Motorhaube vollständig abzudichten, und die Insassen des Schneemobils mussten die Abgase spüren. Und die Wärmedämmung war unzureichend.

Trotz dieser Mängel bestanden die „Charkower“ ihre erste Prüfung mit Auszeichnung und erwiesen sich als äußerst erfolgreiche, robuste Maschinen. Und dann begannen diese Schneemobile mit der Kommunikation und Versorgung aller sechs sowjetischen Polarstationen und stellten damit mehr als einmal ihre Zuverlässigkeit und Haltbarkeit unter Beweis.

Die Zeit rückte voran alte Technik Obwohl es zuverlässig war, entsprach es nicht mehr den modernen Anforderungen. Und dann, im Dezember 1974, erhielten Polarforscher einen neuen Auftrag. Die Bewohner von Charkow mussten fünf weitere Schneemobile bauen. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen der ersten Maschinen wurden einige Anpassungen an deren Design und Lebenserhaltungssystem vorgenommen. Kurzerhand erhielten die Autos den Namen „Kharkovchanka-2“. Für die Flugzeughersteller war die Modernisierung des Wohnraums das große Problem. Darüber hinaus war es notwendig, ein Funknavigationsunterstützungssystem in den Komplex einzuführen. Dadurch gelang es den Spezialisten, bei jedem Frost dafür zu sorgen, dass der Raum warm und gemütlich war. Und wenn es einmal zu einer Fehlfunktion des Systems kam, sank die Temperatur selbst bei ausgeschalteter Heizung nur um 2-3°C pro Tag. Dies wurde durch den Einsatz moderner Wärmedämmelemente erreicht. Infolgedessen ähnelte „Kharkovchanka-2“ eher dem ursprünglichen Traktor. Die Motorhaube und die Fahrerkabine hatten eine traditionelle Form und die Wohnräume befanden sich auf einer verlängerten Ladefläche. Bei der Entwicklung wurden die Meinungen von Polarforschern berücksichtigt. Ihren Empfehlungen zufolge war es daher notwendig, ein Fenster zur Belüftung des Raums einzubauen, was buchstäblich umgehend getan wurde, bevor die nächsten Autos in die Antarktis geschickt wurden.

Ende der 1980er Jahre. Das Projekt Kharkovchanka-3 wurde entwickelt. Dieses Schneemobil basierte auf dem MT-T-Traktor, aber nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion wurde die Arbeit an dem Projekt eingestellt.

„Charkower“ arbeiten immer noch. Bis heute glauben einige Polarforscher, dass noch nichts Besseres geschaffen wurde. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, dass 1967 eine Sonderexpedition den relativ unzugänglichen Südpol erreichte und ihn als eine der letzten genau auf „Kharkovites“ und AT-T verließ. Nach den „Charkowitern“ war niemand mehr an diesem Punkt auf dem Planeten!

Einwohner von Charkow

Im Jahr 1959 unternahm ein Konvoi von in Charkow hergestellten Ketten-Geländefahrzeugen eine beispiellose Durchquerung der Antarktis. Bei verschneiten Geländebedingungen und im Hochgebirge legten die Fahrzeuge 2.700 km zurück und erreichten den Südpol.

Mitte des letzten Jahrhunderts nahm das Interesse von Forschern aus verschiedenen Ländern an der Antarktis stark zu. Gemäß der Vereinbarung von 1955 wurde das Territorium des Sechsten Kontinents in „Einflussbereiche“ zwischen 12 Staaten aufgeteilt, die mit der Einrichtung wissenschaftlicher Stationen und der Durchführung eingehender Forschung begannen. Die Sowjetunion bekam den östlichen Sektor und die „oberste Spitze“ der Erde – der Südpol – wurde von den Amerikanern besetzt. Allerdings mit der Maßgabe, dass wir uns immer freuen, dort Gäste aus der UdSSR zu sehen. Natürlich wäre es eine Sünde, einer solchen Einladung nicht nachzukommen, aber dafür brauchte man entsprechende Transportmittel...

Im Jahr 1955 wurde die erste sowjetische Transantarktis-Expedition kurzerhand mit konventionellen ChTZ-Raupentraktoren ausgerüstet. Leider waren diese Fahrzeuge sehr langsam: Während der gesamten Schicht schafften sie es kaum, 450 km zurückzulegen. Am Endpunkt der Route wurde die wissenschaftliche Station Pionerskaya gegründet. Bei den Radfahrzeugen zeigten die in die Antarktis gelieferten ZIL-157-Lastwagen im Tiefschnee ihre völlige Untauglichkeit.

Im folgenden Jahr wurden schwere Artillerie-Traktoren vom Typ AT-T auf den Kontinent gebracht. Zu dieser Zeit wurden sie zusammen mit Werkzeugmaschinen im Kharkov Transport Engineering Plant hergestellt, das 1959 in das nach ihm benannte Werk umbenannt wurde. Malyschewa. Diese Maschinen, die die Werksbezeichnung „Produkt 401“ trugen, schnitten deutlich besser ab. Sie legten eine 975 km lange Reise zum Standort der Wostok-1-Station zurück.

Die Dritte Expedition (1957) schickte Traktoren, modernisiert unter Berücksichtigung der Erfahrungen in der Antarktis, „Produkt 401A“. Der Dieselmotor war mit einem Aufladesystem ausgestattet, das es ihm ermöglichte, im Hochgebirge nicht zu „ersticken“. Die Spuren wurden auf 75 cm verbreitert, was die Geländegängigkeit im Tiefschnee verbesserte.

Es blieb noch eines übrig: der Crew den nötigen Komfort zum Arbeiten zu bieten. Dieses Problem wurde durch den Beginn der Vierten sowjetischen Transantarktisexpedition gelöst.

Bereits im Mai 1958 wurde „Produkt 404C“ im Kharkov Transport Engineering Plant montiert. Das Fahrzeug hatte ein AT-T-Fahrgestell, verlängert um zwei Rollen. Die Gleise wurden mit speziellen Stollen und Verlängerungen ausgestattet, wodurch ihre Breite 1 m erreichte. Ein Zwangsdieselmotor, ausgestattet mit einem Antriebskompressor, entwickelte eine Leistung von 995 PS. Mit. auf einer Höhe von 3000 m. Der Motor befand sich wie beim Traktor vorne. Das Layout wurde jedoch im Gegensatz zur AT-T-Motorhaube als Kutschenmodell gewählt, wodurch eine nutzbare Innenfläche der Karosserie von 28 Quadratmetern erzielt werden konnte. Dieser Körper selbst mit Aluminiumverkleidung und Wärmedämmung aus 8 Lagen Nylonwolle wurde im Luftfahrtwerk Kharkov hergestellt. Ist es verwunderlich, dass das neue Geländefahrzeug bald den Namen „Kharkovchanka“ erhielt?

Entladen der „Kharkovchanka“ vom dieselelektrischen Schiff „Ob“ in der Antarktis.

1975 wurden die Geländefahrzeuge Kharkovchanka-2 in die Antarktis geschickt. Dank der Haubenanordnung wurde der Innenraumkomfort erhöht und der Zugang zum Motor verbessert.

Dieses monumentale Bauwerk (Länge - 8,5 m, Breite - 3,5 m, Höhe - 4 m) mit einem Gewicht von 35 Tonnen konnte auf 30 km/h beschleunigen, Steigungen von bis zu 30° überwinden und einen 70-Tonnen-Anhänger ziehen. „Kharkovchanka“ konnte jedoch schwimmen und stürzte nur auf den Kabinenboden. Die Hütte selbst hatte eine Fläche von 28 Quadratmetern. m und einer Höhe von 2,1 m. Das Wohnzimmer ist für 6-8 Betten ausgelegt. Von dieser Kabine aus können Sie durch Anheben der Luke leicht auf den Motor zugreifen. So können Sie einige Motorstörungen beheben, ohne das Auto zu verlassen. Warmreparaturen sind natürlich eine gute Sache, aber ein Dieselmotor in einem Wohngebiet ist immer noch schlecht. Deshalb erschien 10 Jahre später „Kharkovchanka-2“, der dem ursprünglichen Traktor ähnlicher war: Die Motorhaube und die Fahrerkabine hatten eine traditionelle Form, und der Wohnblock befand sich auf einer verlängerten Ladefläche.

„Charkower Frauen“ eignen sich sehr gut für Reisen tief in den kalten Kontinent und an schwer zugängliche Orte. Solche Fahrten sind eine echte Strafe für Mechaniker, denn bei allem Respekt vor den Konstrukteuren: Unter den eisigen Bedingungen der Antarktis versagen Maschinen nicht selten. Bei der Kälte und dem sengenden Wind sind sie gezwungen, stundenlang Komponenten auszutauschen, und einige Arbeiten müssen mit bloßen Händen durchgeführt werden. Darüber hinaus herrscht in großen Höhen (ca. 3000 m – das ist eine typische Höhe für den zentralen Teil des Kontinents) Sauerstoffmangel, weshalb körperliche Arbeit schnell zu Müdigkeit und Schwindel führt. Darüber hinaus beugen sich Traktoren und Schlitten bei der Überwindung von Steinschlitten entweder stark nach vorne oder neigen sich stark nach rechts oder links, d ein Schiff.

Beladen bewegen sich Traktoren üblicherweise im ersten Gang mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h. Auf den schwierigsten Streckenabschnitten muss der Schlitten teilweise von zwei Traktoren gezogen werden. Unter diesen Bedingungen verbrauchen Autos viel Kraftstoff. In jeder Antarktis-Karawane macht Treibstoff fast 75 % der Ladung aus. Da es natürlich nicht nötig ist, den gesamten Treibstoff mitzunehmen, werden einige der Treibstoffschlitten und Traktoren an bestimmten Stellen entlang der Strecke zurückgelassen, um auf dem Rückweg abgeholt zu werden. „Kharkov-Frauen“ dienten fast 40 Jahre lang in der Antarktis und es wurde noch nichts Besseres geschaffen. Dies lässt sich zumindest dadurch sagen, dass diese Maschinen im Jahr 1967 des letzten Jahrhunderts den Südpol der relativen Unzugänglichkeit erreichten; seitdem war niemand mehr dort!

Auf einer langen Reise

Die vierte sowjetische Transantarktisexpedition erhielt eine grandiose Aufgabe: Von Mirny aus die Stationen Komsomolskaja und Wostok passieren und dann den Südpol erreichen ...

Die Schiffe dieser Expedition kamen am Silvesterabend 1959 in der Antarktis an. Und bereits am 10. Januar zog eine Karawane bestehend aus drei Geländefahrzeugen „Kharkovchanka“ in Richtung Komsomolskaya. Jedes Fahrzeug hatte zwei beladene Schlittenanhänger im Schlepptau. Tatsache ist, dass ein Auftrag eingegangen ist: gleichzeitig alles Notwendige zum Überwintern und vor allem Treibstoff an diese Station zu liefern. Nach 975 km erreichte der Konvoi sein Ziel, und hier wurden die Traktoren „zur Ruhe“ gebracht: Es musste auf die Ankunft der zweiten Kolonne der Expedition gewartet werden.

Aus verschiedenen Gründen verließ die zweite Karawane Mirny erst am 27. September. Es bestand aus fünf AT-T-Traktoren. Mit dieser Kolonne reiste auch der Leiter der Transportabteilung der Expedition, Viktor Tschistjakow.

Viele Jahre später hatte ich das Glück, diesen interessanten Mann zu finden. Victor Fedorovich, Ingenieur des nach ihm benannten Kharkov-Werks. Malysheva, die einen großen Beitrag zur Schaffung der Charkowtschanka leistete, erreichte auf ihr den Südpol. Er erzählte mir viel Interessantes über die legendäre Überfahrt und schenkte mir mehrere, vielleicht nicht sehr hochwertige, aber wirklich einzigartige Fotos.

Viktor Tschistjakow bei „Kharkovchanka“. Frost - über 70 (!).

Navigationsfahrzeug mit Schlittenanhänger.

Die Gleisverlängerungen werden mit einer Autogenmaschine geschnitten.

Viktor Chistyakov in der Nähe des AT-T-Traktors.

Aus der Sicht eines Teilnehmers

Viktor Fedorovich erinnerte sich: „Wir kamen Ende Oktober in der Komsomolskaja an. Nach einer kurzen Vorbereitung fuhren wir weiter zum Bahnhof Wostok. Diesmal bestand die Kolonne aus drei Charkowtschankas und zwei AT-T-Traktoren. Da wir es satt hatten, nur erhitzte Konserven zu essen, bauten wir einen der Traktoren in eine vollwertige Kombüse um: Wir montierten einen isolierten Aufbau, installierten einen 40-kW-Gasgenerator, einen Schneidetisch und einen Boiler zum Kochen von Lebensmitteln.

Die Entfernung zum Bahnhof Wostok ist mit 540 km relativ kurz. Aber der Schnee lag weich und locker, wie Pulver, was die Fortbewegung sehr erschwerte. Unterwegs fiel das Getriebe eines Charkowtschanka aus. Für einen solchen Fall hatten wir im Vorfeld vorgesorgt: Es gab eine Luke im Dach, und zum transportablen Bausatz gehörten Handaufzüge. Wir parkten zwei Autos nicht weit voneinander entfernt. Das neue Getriebe wurde dazwischen gezogen, dann mit Hilfe von Balken und Hebezeugen angehoben, auf das Dach gerollt und in die Luke abgesenkt.“

Die Expedition musste am Bahnhof Wostok warten. Tatsache ist, dass die Maschinen bereits einiges getan haben und abgenutzt sind. Aber es war nicht nur notwendig, den Südpol zu erreichen, sondern auch zurückzukehren. Deshalb haben wir alles poliert, was wir konnten, und das gesamte Chassis geschaufelt. Die zu großen Gleisverlängerungen rechtfertigten sich nicht: Sie bildeten einen ziemlich langen Ausleger und brachen oft auf unebenem Untergrund. Ich musste sie direkt in der Kälte mit einer Autogen-Maschine zuschneiden.

Der Konvoi verließ den Bahnhof Wostok am 8. Dezember. Diesmal bestand die Karawane nur aus zwei Kharkovchankas (Nr. 21 und Nr. 23) und einer mobilen Galeere auf dem AT-T. An der Transition waren 16 Teilnehmer beteiligt: ​​Wissenschaftler, Fahrer, ein Koch, ein Funker und ein Arzt.

„Ich bin die ganze Strecke mit dem Navigatorauto mit der Hecknummer 21 gefahren“, erinnert sich Viktor Tschistjakow. – Zum Südpol hin sank das Gelände leicht: von 3,5 auf 2,8 km über dem Meeresspiegel. Und obwohl der Unterschied gering schien – nur 700 m – war es spürbar: Die Motoren zogen fröhlicher, die Autos fuhren leichter. Schnee-Sastrugi wurden ebenfalls nicht mehr angetroffen.

Betankung der Charkowtschanka mit Treibstoff.

Natürlich verlief nicht alles reibungslos. Sobald wir uns 8 km vom Osten entfernten, „flog“ der erste Gang meiner „Kharkovchanka“. Der Grund dafür ist klar: Schließlich sind wir die ganze Strecke nur in diesem Gang gefahren – maximal 5,5 km/h. Und so weiter über Hunderte von Kilometern! Also ich konnte es nicht ertragen, mein Lieber...

Es gibt keine aussichtslosen Situationen. Wir koppelten unseren Schlitten an ein anderes Auto und fuhren gemächlich im zweiten Gang. Natürlich gingen sie in regelmäßigen Abständen vorwärts und lösten sich 30 Kilometer von der Hauptkolonne. Dann hielten sie an und warteten. Ich erinnere mich, dass ich für eine solche Trennung einmal fast mit meinem Leben bezahlt hätte. Ich stieg aus dem Auto, um mit einer Leuchtpistole zu signalisieren, und auf dem Rückweg verspürte ich, obwohl ich sehr warm angezogen war, eine schreckliche Erkältung: Ich konnte meine Arme weder öffnen noch heben. Das Bewusstsein schwebte davon. Er sammelte seine letzte Kraft, öffnete wie durch ein Wunder die Kabinentür und stürmte hinein. Es stellte sich heraus, dass das Außenthermometer 76 Grad unter Null anzeigte!“

Der Konvoi erreichte am frühen Morgen den Südpol. Dort befand sich die amerikanische Wissenschaftsstation Amundsen-Scott. Den Amerikanern wurde vorab ein Funkspruch ausgehändigt und ein Leichtflugzeug flog auf sie zu. „Der Pilot flog tief über die Kolonne und schüttelte die Flügel“, erinnerte sich Viktor Fedorovich. – Wir begrüßten ihn mit Signalraketen... Also, hier ist er, der Südpol! Unsere amerikanischen Kollegen heißen uns herzlich willkommen. Meiner Meinung nach entschieden sie, dass wir gekommen seien, um ihnen frohe Weihnachten und ein gutes neues Jahr zu wünschen. Schließlich stand der 26. Dezember bereits im Kalender.“

und jetzt der Film

Im Jahr 1955, mit Beginn der aktiven Erforschung der Antarktis durch sowjetische Polarforscher, stellte sich die Frage nach zuverlässigen Transportmitteln für die Fortbewegung auf diesem rauen Kontinent. Bei Firnschnee, hohen Bergen, Windgeschwindigkeiten von 50 m/s und extrem niedrigen Temperaturen war der Betrieb herkömmlicher Geräte nahezu unmöglich. Das erste Zeichen einer Reihe ungewöhnlicher Fahrzeuge zur Erkundung des Südpols war die „Kharkovchanka“

Obwohl es natürlich richtiger wäre, diese Geschichte nicht mit „Kharkovchanka“, sondern mit „Penguin“ zu beginnen. Es wurde 1957 in kürzester Zeit auf der Basis des Amphibienpanzers PT-76 geschaffen und leistete unschätzbare Hilfe bei der Entwicklung der Antarktis. Das Auto war recht zuverlässig und hatte vor allem eine ziemlich große Gangreserve. Allerdings war es für lange Strecken nicht sehr geeignet und außerdem war es eng. In der Regel gingen viele Menschen auf eine Transantarktis-Expedition, und ein längerer Aufenthalt unter beengten Verhältnissen war problematisch. Es musste etwas Geräumigeres und Bequemeres her. Ein bisschen wie eine Yacht. Aber eine Yacht ist etwas zum Vergnügen, und wenn es draußen minus 76 °C hat, ist ein Spaziergang das Letzte, was man tun möchte. Für solche Bedingungen war mindestens ein Kreuzer erforderlich.

Bei diesem „Snow Cruiser“ handelte es sich um das Produkt 404 C „Kharkovchanka“, das 1958 im Kharkov Transport Engineering Plant gebaut wurde. Als Basis für dieses Fahrzeug diente der schwere Artillerieschlepper AT-T. Zunächst wurde die Basis um 2 Eisbahnen erweitert. Der Rahmen wurde hohl gemacht und versiegelt. Im vorderen Teil des Rahmens waren ein 12-Zylinder-Dieselmotor, ein 5-Gang-Getriebe, Bedienelemente und Öltanks untergebracht. Dort wurde auch der Treibstofftank platziert. Die restlichen 8 Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 2500 Litern wurden im mittleren Teil des Rahmens platziert. Im Heck wurden Heizgeräte mit einer Leistung von 200 Kubikmetern Heißluft pro Stunde und eine leistungsstarke 100-Meter-Winde installiert. So konnte durch die Anordnung der Hauptkomponenten und Baugruppen unter dem Boden nicht nur mehr Platz für das Wohnmodul geschaffen werden, sondern auch der Schwerpunkt des Fahrzeugs, dessen Gesamthöhe etwa 4 Meter betrug, deutlich gesenkt werden .

Wenn wir über die Größe der Kharkovchanka sprechen, waren sie im Allgemeinen ziemlich beeindruckend. Der Wagen war 8,5 m lang und 3,5 m breit. In einem einvolumigen, nahezu rechteckigen Aufbau konnte ein Raum mit einer Gesamtfläche von 28 m2 und einer Deckenhöhe von 210 cm geschaffen werden. Letzteres war erforderlich für bequeme Bewegung in der Kabine. Dieser Bereich wurde sorgfältig vom Chassis isoliert und stark isoliert und in Abteilungen unterteilt.

Im vorderen Teil, über dem Motor, befand sich ein Steuerfach, das sich Fahrer und Navigator teilten. In Fahrtrichtung rechts hinter dem Steuerraum befand sich der Funkraum, ausgestattet mit der damals modernsten Ausstattung. Auf der linken Seite, hinter der Trennwand, befindet sich ein Schlafbereich für 8 Personen und dahinter die Garderobe. Was ist ein Kreuzer ohne Kombüse? Auch für ihn gab es einen Platz. Aufgrund der Größe des letzteren war es jedoch nicht möglich, dort einen vollständigen Zyklus der Lebensmittelzubereitung zu organisieren, sodass sein Hauptzweck darin bestand, Konserven zu erhitzen. Hinter der Kombüse gab es einen Platz für eine Latrine, die beheizt war. Unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Betriebs war die Charkowtschanka außerdem mit einem Vorraum, der dafür sorgte, dass das Fahrzeug beim Ein- und Aussteigen nicht auskühlte, und einem kleinen Wäschetrockner ausgestattet.

Da das Geländefahrzeug für den Einsatz bei lockerem Firnschnee vorgesehen war, bei dem unterkühlte Kristalle so stark wie Sand sind und bei der geringsten Berührung „schweben“, mussten die Gleise stark modifiziert werden. Ihre Breite wurde auf 1 Meter erhöht und jede Spur wurde mit einem Schneehaken ausgestattet. Dadurch konnte die Zugkraft deutlich gesteigert werden. Der Geländewagen biss sich buchstäblich in den Schnee. Und diese Stollen ermöglichten es dem Fahrzeug bei Bedarf, Wasserhindernisse zu überwinden. Und obwohl „Kharkovchanka“ keine Amphibie war, konnte sie dennoch einen Teil der Strecke auf dem Wasser zurücklegen. Dabei ging es vor allem darum, sicherzustellen, dass das Auto nicht unter Bodenniveau absinkt. Für den Auftrieb sorgte ein hohler, versiegelter Rahmen.

Die Motorleistung dieses Kreuzers betrug 520 PS. Nicht viel, aber dank Turboladern könnte es in Spitzenzeiten fast doppelt so viel sein. Dieser Dieselmotor bescherte dem Geländewagen eine für damalige Verhältnisse beachtliche Geschwindigkeit von 30 km/h und erlaubte ihm zudem, nicht nur problemlos sein Eigengewicht von 35 Tonnen zu tragen, sondern auch einen Anhänger mit einem Gewicht von mehr als 200 Tonnen zu ziehen bis 70 Tonnen. In der Regel handelte es sich dabei um Tanks mit Treibstoff. Schließlich ist die Hauptfracht auf solchen Expeditionen Treibstoff, und sein Anteil an der Gesamtfrachtmasse erreicht 70 %. Allerdings überschritt die Geschwindigkeit in einem solchen Schlittenzug selten 10-15 km/h.

Unter den Konstruktionsmerkmalen möchte ich auch darauf hinweisen, dass alle Bullaugen mit Trockenmittelabsorbern ausgestattet waren und über einen konstanten Heißluftstrom verfügten, um ein Einfrieren zu vermeiden. Die Windschutzscheiben waren mit einer elektrischen Heizung ausgestattet, ähnlich wie sie heute bei modernen Autos verwendet wird. Der Kharkovchanka-Generator war übrigens in der Lage, bis zu 13 kWh Strom zu erzeugen, was mehr als den gesamten Bedarf der Expeditionsteilnehmer deckte.

Die Charkowtschankas waren ziemlich lange, bis 2008, in Betrieb (es gibt Videobeweise dafür im Internet). Und das, obwohl sie bereits 1975 durch „Kharkovchanki-2“ ersetzt wurden, dessen Konstruktionsmerkmal ein separates Wohnmodul war, das auf demselben AT-T montiert war. Der Betrieb des Kharkovchanok der ersten Generation zeigte, dass es zwar bequem ist, den Motor zu warten, ohne den Raum des Geländewagens zu verlassen, es jedoch nicht möglich ist, die in den Wohnraum eindringenden Abgase vollständig zu beseitigen. Aber das brachte keinen Trost. Auch die Wärmedämmung des Autos war nicht sehr stark. Beispielsweise verlor das Wohnmodul Kharkovchanki-2 ohne Heizung nicht mehr als 2-3 Grad pro Tag.

Allerdings glauben viele Polarforscher immer noch, dass es bis heute nicht gelungen sei, etwas Besseres als die „Kharkovchanka“ für die Fortbewegung in der Antarktis zu finden, obwohl es Versuche gab...

In „Kharkovchanka“, modernes Filmmaterial:

Der Spielfilm „72 Grad unter Null“, in dem dieser Geländewagen gedreht wurde: