"El Comité de Investigación retiró los cargos contra la estudiante de controlador de tráfico aéreo Svetlana Krivsun en el caso del accidente del avión Falcon en Vnukovo": este es un informe de TASS de dos semanas sobre un evento que ocurrió hace casi un año y medio. Entonces el joven especialista cayó arresto domiciliario y estuvo bajo un estrés significativo todo este tiempo. ¡Buen comienzo de carrera!

Sí, este es uno de los riesgos de esta profesión. Pero esos riesgos no reducen su atractivo. Después de todo, un controlador aéreo es una profesión especial, pero ¿qué significa esto?

¿Cómo se llama?

Controlador de tránsito aéreo es el nombre que se le da a toda una familia de profesiones de control de tránsito aéreo. Si crees que un avión que ha ganado altitud vuela como quiere, estás profundamente equivocado. Está estrechamente vigilado por un despachador que controla el vuelo horizontal en su territorio. No solo garantiza la seguridad del vuelo al ofrecer a los pilotos la altitud y el corredor de viaje deseados, sino que también recomienda la ruta óptima, lo que ayuda a ahorrar combustible.

Todos los despachadores están conectados e interactúan entre sí dentro sistema unificado organización del tráfico aéreo en el país y más allá de sus fronteras, guiada por normas internacionales uniformes. ¿Qué tipos de despachadores existen?

1. El controlador de salida otorga permiso para volar de acuerdo con el plan de vuelo declarado.
2. El controlador de taxi controla el movimiento de las aeronaves desde el momento en que se ponen en marcha los motores hasta el prelanzamiento y desde el momento en que ruedan hacia las calles de rodaje después del aterrizaje.
3. El controlador de lanzamiento y aterrizaje autoriza los despegues y aterrizajes, controla los despegues y aterrizajes de las aeronaves y controla el tráfico en la pista y en la recta previa al aterrizaje.
4. El controlador "círculo" controla el movimiento de los aviones en la zona de despegue y aterrizaje a altitudes de hasta 1.500 metros y en un radio de 50 km desde el aeródromo. Emite autorización para aproximaciones de aterrizaje a las aeronaves que llegan e instrucciones de ascenso inicial a las aeronaves que salen.
5. El controlador de aproximación controla el movimiento de las aeronaves en altitudes de 1.800 a 5.700 metros y en un radio de 90 a 200 km desde el aeródromo.
6. El controlador de control monitorea el movimiento de las aeronaves en altitudes superiores a 3350 metros dentro de los límites horizontales establecidos y transfiere el control del vuelo al siguiente controlador cuando la aeronave abandona su área de responsabilidad.
7. El controlador de tránsito aéreo local controla vuelos hasta una altitud de 1.500 metros dentro del área de responsabilidad (generalmente comparable en área a la región administrativa) en el plano horizontal.

Aquí se enumeran siete tipos de controladores, pero hay otros, como el controlador de radar de área y de procedimiento, el controlador de aproximación de radar y de procedimiento, el controlador de aeródromo, el controlador de radar de aterrizaje y el controlador de instructor de simulador. Entonces son diferentes.

¿Cómo convertirse en controlador de tránsito aéreo?

La formación de controladores aéreos, como representantes de cualquier otra profesión compleja, es un proceso serio y responsable.

Los especialistas se forman en cursos especializados de un año, en secundaria especializada Instituciones educacionales(por ejemplo, la Facultad de Aviación Civil de Transporte de Aviación de San Petersburgo) y en universidades, por ejemplo, en San Petersburgo Universidad Estatal aviación civil, Escuela Superior de Aviación Civil de Ulyanovsk y Universidad Técnica Estatal de Aviación Civil de Moscú. Estas universidades tienen sucursales en diferentes ciudades.

Los despachadores reciben periódicamente capacitación avanzada y certificación con diferente frecuencia, según la clase: anualmente, cada dos o tres años. Los gerentes reciben capacitación y certificación con menos frecuencia.

La formación se lleva a cabo en la aerolínea o en instituciones educativas especializadas.

El futuro despachador se somete a un reconocimiento médico antes de iniciar su formación. Y convertido en especialista, lo hace con regularidad. La comisión médica de expertos en vuelos emite un dictamen sobre idoneidad profesional, permitiéndole continuar trabajando durante los próximos 4 años, si el controlador aéreo no tiene más de 40 años, luego cada dos años, y a partir de los 50 años, el controlador aéreo debe someterse a una comisión médica pericial de vuelo cada año, si a esta edad no está jubilado.

¿Qué cualidades debes tener para tener éxito en esta profesión?

Lugar de trabajo El controlador de tránsito aéreo está equipado con instrumentos de navegación, comunicaciones por radio con los pilotos y comunicaciones telefónicas con otros despachadores y servicios de aeródromo. Además de una computadora con programas especializados, en el lugar de trabajo hay monitores de la situación meteorológica y del aire, diversas pantallas, indicadores y fuentes de señales sonoras y visuales, tabletas, gráficos, documentos y libros de referencia.

Al mismo tiempo, el especialista negocia con la tripulación, monitorea el progreso del vuelo en el radar o pantalla del monitor, mantiene contacto con el servicio meteorológico y las tripulaciones de la aeronave, informándoles sobre las condiciones climáticas o informándoles sobre cambios en el ruta.

Al mismo tiempo, de 10 a 20 aviones pueden estar bajo el control de un controlador de tráfico aéreo al mismo tiempo.

Trabajando con equipo diferentes fuentes canales de información y comunicación niveles diferentes impone una serie de exigencias a los despachadores.

Requisitos de cualidades profesionales:

Secundaria especializada o educación más alta en la especialidad “Operación de Aeronaves y Gestión del Tráfico Aéreo” o “Gestión del Tráfico Aéreo”.

El controlador aéreo debe hablar inglés y conocer la terminología de vuelo profesional en este idioma. Según los requisitos modernos, sólo aquellos que hablan el idioma en el nivel 4 (de 6) en la escala de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) reciben permiso para volar en rutas internacionales. Si el despachador no tiene dicho certificado, solo podrá trabajar en líneas locales.

Requisitos para las cualidades psicológicas:

En términos de carga psicoemocional, esta profesión es una de las más difíciles, ya que el despachador es responsable no solo de equipos costosos, sino también de vidas humanas. Además, la resonancia emocional de los accidentes aéreos en los medios de comunicación y en las mentes de las personas es más fuerte que, por ejemplo, la de los accidentes automovilísticos, aunque ocurren cientos de veces menos.

Por lo tanto, además de la salud absoluta para trabajo exitoso Un controlador de tránsito aéreo debe tener una gran responsabilidad y disciplina, resistencia al estrés, amplia RAM, imaginación espacial y la capacidad de mantener la atención en un alto nivel de actividad durante mucho tiempo.

Debe poder determinar rápidamente la situación del aire, ya que debe monitorear y controlar simultáneamente varios objetos que se mueven en el espacio tridimensional en diferentes direcciones y a diferentes velocidades. El despachador debe emitir comandos por aire y simultáneamente escuchar las conversaciones de sus colegas que trabajan en sectores relacionados. Además, es necesario monitorear la pantalla del radar y tomar notas en el gráfico.

¿Cómo construir una carrera en esta profesión?

El principal paso profesional es el de despachador en prácticas. Los despachadores pueden especializarse aún más, por ejemplo, en el control del tráfico aéreo o en el control de aeródromos. Pero, de una forma u otra, se les pueden asignar clases: primera, segunda o tercera. Reflejan el grado de cualificación del especialista.

Otras etapas de crecimiento: despachador senior, despachador-instructor.

El jefe de los despachadores es el director de vuelo, el jefe de la torre de control o el centro de control de varios tamaños: centro de gestión del tráfico aéreo distrital, zonal o principal.

Si visita los foros de despachadores en Internet, notará lo involucradas que están estas personas en su trabajo, lo orgullosas que están de él y se dan cuenta de la complejidad, importancia y singularidad de dicho trabajo. Se sienten parte del sistema global, y estas no son palabras: cualquier despachador que hable inglés puede trabajar en el extranjero, ya que el sistema de control del tráfico aéreo es internacional.

Crecí en Uliánovsk. Al principio quería ser piloto, ir a la escuela de aviación civil. Pero sucedió que entré al departamento de despacho sin exámenes. Y luego llegó el verano, hacía calor, había un río; no quería volver a hacer los exámenes de ingreso, así que me quedé como despachador y no me arrepiento. Piloto es una profesión interesante, pero el romance del despegue y el aterrizaje pasa rápidamente, y hay muchas desventajas: cambios difíciles de zona horaria, la necesidad de estar constantemente en altitud, exposición a la radiación y estar lejos de la familia. Después de la universidad vine a Moscú, ahora trabajo en el Centro de Control de Misión.

Durante mucho tiempo no se contrató gente nueva como controladores aéreos en Moscú por dos razones. En primer lugar, en Rusia moderna Apareció un vacío legislativo: se abolieron las normas soviéticas y no se adoptaron otras nuevas. Actualmente, los documentos no definen los estándares de dotación de personal: cuántos controladores deben trabajar en un turno, proporcionan el número disponible de sectores (un sector es una parte del espacio aéreo que tiene límites verticales y horizontales). Por lo tanto, dependía únicamente del empleador contratar o no nuevos empleados. En segundo lugar, la intensidad de los vuelos disminuyó en los años 90. Empezaron a contratar jóvenes hace un par de años; antes había un despachador sustituto para cinco puestos de trabajo, lo que lo hacía muy difícil.

Ahora tenemos un vacío de edad: muchos despachadores tienen menos de 50 años y un cierto número de personas tienen alrededor de 20 años, pero casi no hay personas de mediana edad. A menudo hay casos en los que un despachador mayor comienza a presionarlo con autoridad, comete errores y al más joven le da vergüenza contradecirlo.

Por cierto, a los pilotos les pasó lo mismo: a principios de la década de 2000, ni siquiera podían graduarse adecuadamente en la universidad: no había queroseno para volar. Y ahora hablamos de atraer pilotos extranjeros.

Además, ahora han abierto cursos de formación de diez meses para controladores de tránsito aéreo. Por supuesto, se puede convertir a un conserje en despachador, pero la educación superior disciplina a las personas y desarrolla un sentido de responsabilidad. La aparición de cursos sugiere que hay una grave escasez de gente.

Acerca de las tareas del despachador

La tarea del despachador es mantener el horario y los vuelos declarados en él, garantizando al mismo tiempo la operación segura de los vuelos. Pensar que cada marca en la pantalla frente a ti es un avión en el que hay entre 200 y 300 personas, te volverás loco. Pero al mismo tiempo, cuando trabajo, quiero hacer todo de la forma más racional y rápida posible. Existe la posibilidad de que el avión aterrice de la manera más corta posible: eso es lo que hago. Después de todo, si 200 personas ahorran diez minutos, todos estarán contentos.

Mi tarea es optimizar el trabajo del piloto, hacerlo más sencillo, más seguro y más fácil. Algunos pilotos, sin embargo, lo perciben de esta manera: “¿Por qué soy el segundo en aterrizar?” O "lo adelantaré ahora" o "me está molestando, quieres frenarme". Pero esto no sucede a menudo.

Día de trabajo

Llegamos al trabajo una hora antes del inicio de la instrucción. Nos dan esta hora para someternos a un examen médico: nos miden el pulso y la presión arterial. Hay alcoholímetros, pero no recuerdo haberlos usado. Advierten sobre esto una vez más durante las vacaciones de Año Nuevo o mayo, pero para que se aproveche, una persona debe comportarse de manera inapropiada. No recuerdo tales casos.

Durante la sesión informativa, nos brindan información sobre el clima, el funcionamiento del aeródromo y, Dios no lo quiera, sobre el estado de los vuelos (que transportan personas importantes). Luego tiene lugar la recepción de turno. Hasta ahora, las negociaciones se graban en cinta y la entrada en servicio se hace a mano en un diario. Estamos luchando contra esto, porque ¿para qué sirve este último siglo?

Trabajas unas dos horas, luego te tomas un descanso, a veces descansas 50 minutos. El horario de trabajo es el siguiente: el primer día es turno de día, el segundo día es turno de mañana y el día siguiente es turno de noche. Luego un día libre, luego dos días libres. Pasan los años, y si antes después del turno de noche iba a casa de un amigo, a relajarme en algún lugar, a dar un paseo, ahora ya es difícil, necesito dormir.

¿Cómo suena una conversación entre un controlador y un piloto? Por ejemplo, "descender, nivel de vuelo 100, Savelovo, 25 alfa". Esto significa que el avión ingresa a Sheremetyevo desde un punto llamado "Savelovo", que debe descender hasta el nivel de vuelo 100, y "alfa" es el nombre de la aproximación más corta a la pista. Echelon es una división por altura, en pies. Nivel de vuelo 50: 5 mil pies. El corredor es por donde el avión vuela hacia la ciudad. En este corredor hay un punto de entrada y un punto de salida, separados por diez kilómetros.

El desmantelamiento de aviones es tarea del despachador y en Moscú lo hacemos cada minuto. El controlador resuelve cuestiones relativas a los intervalos de separación seguros entre las aeronaves que salen y llegan.

El área del centro aéreo de Moscú a la que servimos tiene un radio de mil kilómetros alrededor de Moscú. Cuando un avión despega, por ejemplo, de Moscú a Nizhny Novgorod, los despachadores del aeropuerto se encargan de su despegue. Luego, el avión se transfiere al Centro de control de vuelo, y allí el avión es controlado por el controlador circular, luego por el controlador de aproximación, luego por el centro regional: desciende a Nizhny Novgorod y en un punto a cierta altitud se lo entrega al controlador. en Nizhny, de siete a ocho minutos antes del aterrizaje. O un avión despega de Nizhny Novgorod y, tras cruzar los 50º de altitud, se pone en contacto con el despachador de Moscú.

Las condiciones de trabajo

Ahora tenemos programas para atraer a jóvenes profesionales: por ejemplo, dan dinero para el pago inicial para comprar un apartamento. Si una persona es de otra región, da el 50% en concepto de alquiler. Hay una ayuda única: durante los primeros años, además del salario, se paga una determinada cantidad. Cuando llegamos a principios de los años 2000, ni siquiera soñábamos con esto.

Tenemos derecho a volar gratis a cualquier parte del mundo una vez al año. Antes era posible llevar a los niños gratis, pero ahora solo se paga el 50%.

Ancho de banda y responsabilidad

En Rusia no existe un estándar de capacidad: no está definido el número de aviones por hora que puede atender un despachador. Un tornero puede hacer 100 nueces en una hora, esa es su norma. Si hiciste 110 nueces, algunas de ellas pueden resultar defectuosas; si hiciste 70, no estaban bien terminadas. No tenemos tales estándares, y al elaborar el horario en Moscú, no parece tener en cuenta que una persona vuela aviones y que tiene sus límites.

En junio hubo un caso en el que 74 aviones pasaron por el sector en una hora. Este era el sector superior, donde el despachador enviaba aviones a aterrizar y recogía a los que habían despegado. Además, lo bajó a tres aeródromos diferentes. Aunque existe un pedido de 1986, en él se establece la norma: 32 aviones por hora. En general, nuestros documentos están escritos de tal forma que es imposible trabajar en ellos. Si empezamos a trabajar según ellos, será imposible mantener el cronograma.

En el otoño de 2013, llegó a los medios una historia en Vnukovo, cuando un despachador evitó una colisión de dos aviones. Transaero Airlines se ofendió entonces y entiendo a los tipos que filtraron esto a los medios, porque siempre terminamos culpando al controlador aéreo. Hubo intentos de acusarlo de que fue él quien inició el vuelo de Transaero a Moscú, que no debería haber interferido. Cuando el TU-204 se estrelló en Vnukovo, el controlador de lanzamiento vio el avión y empezó a gritarle: "¡Más despacio!". La fiscalía le dice entonces: ¿Por qué interfirió en el pilotaje del avión? No tenía ningún derecho. Pero luego el despachador incluso recibió una bonificación por evitar la colisión.

Y cuando una persona se relaja, charla con un colega, ji, ji, ja, y de repente, y un acercamiento peligroso.

Contamos con un sistema de alerta de proximidad peligrosa (DPOS): si se violan los intervalos de seguridad entre aeronaves, sus marcas en la pantalla del controlador cambian y se convierten en cruces. El despachador detecta visualmente inmediatamente estos dos barcos y ve que algo anda mal. Cuando se activa este sistema, se inicia una investigación contra el despachador: por qué llevó la situación a este punto. Estas investigaciones se llevan a cabo mediante una inspección especial. Sin embargo, también hay falsos positivos.

En general, este sistema debería ayudar al despachador, pero escuché en las grabaciones cómo, después de que se activó el sistema, el despachador comenzó a hablar rápidamente y a dar órdenes contradictorias. La adrenalina comienza a correr por su sangre: "eso es todo, estoy dentro", y sin saberlo comienza a derribar los aviones. Tenemos una limitación: la velocidad del habla no supera las 100 palabras por minuto, pero cuando el sistema funciona, ¡charloteas mucho!

Sobre la estructura de la zona aérea.

La estructura actual de la zona aérea de Moscú tiene casi 30 años; hay intersecciones continuas, lo que limita rendimiento- Las tareas de cría y mantenimiento de los intervalos de seguridad deben resolverse constantemente. Necesitamos crear una nueva estructura libre de conflictos, ya están trabajando en ello.

Antes era así: estaba Moscú, tenía cuatro aeropuertos. Como había una sola aerolínea, Aeroflot, se observó el principio geográfico: Bykovo - vuelos al sureste, Sheremetyevo - al norte y al oeste de la capital, Vnukovo - al oeste y al sur, Domodedovo - al este y al sur. Ha llegado el capital privado y ahora las empresas quieren volar cuando les conviene y desde donde les conviene. Y hoy el avión de UTair vuela desde el norte: pasa por Sheremetyevo y vuela a Vnukovo, al mismo tiempo su avión despega de Vnukovo, sin pasar por Sheremetyevo. Y desde Sheremetyevo, por el contrario, algún avión vuela hacia el sur, pasando por Vnukov. Resulta ser un pastel de capas, los aviones vuelan uno hacia el otro, se cruzan.

La estructura actual está obsoleta, se puede volar con dos o tres aviones y ahora hay cada vez más vuelos en la aviación civil, lo que atrae empresas internacionales. Nos asfixiamos en las horas punta, la gente a veces trabaja al límite de sus capacidades. Necesitamos estirar el calendario de vuelos, pero tenemos picos y recesiones. Y cuando hay una recesión, una persona se relaja: charla con un colega, ji, ji, ja, y luego, de repente, y se produce un acercamiento peligroso.

Sobre cómo se vuelan los aviones

Durante un vuelo, el piloto sigue una ruta determinada; la ve en su cabina en el sistema de gestión de vuelo, es decir, en el sistema de control de vuelo. En esta ruta existen puntos con determinadas coordenadas geográficas por las que debe pasar el avión. Por ejemplo, un vuelo vuela a Vladivostok, tiene una ruta, pero no puede tomar inmediatamente rumbo a Vladivostok. Los puntos son necesarios para separar los flujos de aeronaves entrantes y salientes. En la zona del aeródromo los aviones que despegan y aterrizan interfieren entre sí porque no existe un sistema de entrada y salida libre de conflictos. Los despachadores tienen que separarlos.

O, por ejemplo, un vuelo salió de Vnukovo hacia el norte y de Sheremetyevo, hacia el sur, y en el mismo momento llega un vuelo a Vnukovo y llega a Sheremetyevo. Y resulta que cuatro aviones están en un punto a la vez. Con una estructura de este tipo, aumenta la probabilidad de error humano. Además, tanto el despachador como el piloto pueden cometer un error. Me pasó que le di al piloto la orden de tomar el nivel de vuelo 70, porque otro barco volaba hacia él en el nivel de vuelo 80. El piloto confirma el nivel de vuelo 70, gana altura y sube aún más, directamente al otro lado. ¡Aunque le dije que había un tipo que venía volando hacia allí! ¿Qué pasó, por qué hizo esto? ¿Ingresó datos incorrectos, comenzó a hablar con el copiloto y se perdió en sus pensamientos? Veo esto y empiezo a intervenir, a gritarle, a rechazarlo. Pero es bueno cuando tengo tres aviones al mismo tiempo, pero cuando tengo dos docenas, es posible que no lo vea. O sólo podré ver cuando el CLPI funcione. El sistema se activa 45 segundos antes de la colisión y, en principio, este tiempo es suficiente para que las tripulaciones reaccionen y se dispersen. Pero cuando el sistema funcionó, significa que el despachador no intervino a tiempo, no hizo su trabajo y no advirtió.

Mis colegas tuvieron un caso así en 2010: dos aviones convergieron en el mismo punto y a la misma altitud. Además, un avión era un AN-26 y no tenía equipo TCAS (sistema para evitar colisiones de aviones). De alguna manera los pilotos pudieron hacer frente y todo acabó bien. Los controladores vieron el avión, pero algo se atascó en uno de ellos, decidió que ya se habían separado y dio la orden de ganar altura. Entonces el despachador dijo: "Eso no sucedió, comenzó a marcar él mismo", e incluso después de escuchar las grabaciones de las conversaciones, durante mucho tiempo no podía creer que él mismo hubiera dado la orden.

Es como con nosotros: encontraron a los culpables, los echaron, pero el problema persistió: ¡luego tuvimos muchos encuentros peligrosos en este momento! Qué estructura de conflicto. Si el despachador comete errores constantemente en un lugar, entonces quizás la pregunta sea sobre la estructura. Y hay muchos puntos de este tipo en el centro aéreo de Moscú.

Sobre el nuevo centro de control de misión

Nuestro Centro Automatizado de Control de Tráfico Aéreo tiene más de 30 años y cuenta con un complejo de equipos sueco llamado “Terkas”. Llevan varios años intentando poner en marcha un nuevo centro de control de vuelo. Ahora han construido un edificio: la sala de recreación es más pequeña que la antigua y debería trabajar allí más gente. Hicieron pequeños los pasillos para el servicio de tráfico; si quieren ampliar el número de sectores, no podrán hacerlo. Empezamos a instalar equipos de una empresa de San Petersburgo: la ergonomía del lugar de trabajo es mejor incluso con equipos viejos. El software deja mucho que desear. En nuestro país todo se hace para lucirse.

El nuevo centro deberá contar con un sistema automático de vigilancia dependiente. Es entonces cuando el despachador ve un avión volando en el cielo, no gracias al localizador, sino porque el barco envía señales al satélite. Y en este sistema, el despachador ve lo que la tripulación establece en su altímetro: que, por ejemplo, accidentalmente establecieron el nivel de vuelo 90 en lugar de 70. Lo mismo ocurre con la velocidad: le dieron 200 nudos, pero él tiene 250, y esto llega inmediatamente al despachador. Es decir, vuelve a controlar lo que hizo la tripulación. También habrá un sistema en el que el despachador no envía un comando de voz "ganar altitud", sino que presiona un botón, y el piloto verá el mensaje "ganar 150" en la ventana del panel de instrumentos, como un SMS.

Sobre entrenamiento y capturas de barcos.

Lamentablemente, los simuladores del Centro de Moscú no funcionan, en el sentido de que allí no perfeccionamos nuestras habilidades en casos especiales. Mientras haces tu pasantía, te enseñan esto: tan pronto como te convertiste en despachador, todo esto se convirtió en “sólo para mostrar”. Los entrenamientos se realizan después del trabajo, vengo al simulador, mis ojos se ven así después de dos días, acabo de volar, les pregunto: “¿Qué quieren enseñarme? Déjame enseñarte algo mejor”. “Bueno, entonces siéntate y siéntate aquí”, dicen.

el piloto puede decir una palabra clave, lo que deja claro que su tablero fue capturado

¿Cómo debe comportarse un despachador durante el embargo de un barco? Tenemos un documento, no puedo contarles todos los secretos, pero las instrucciones son bastante simples: informar a la alta dirección. Bueno, debes averiguar con el piloto si puede hablar o no. Por ejemplo, un piloto puede decir una palabra clave que deje claro que su avión ha sido secuestrado.

Sobre la diferencia entre los aeropuertos de Moscú

El aeródromo más problemático es Vnukovo: allí se construyó una terminal aérea, pero el aeródromo en sí no es muy bueno en términos de servicios de tráfico. Malas rutas de taxi, siempre algún tipo de restricciones gubernamentales. Cerca hay áreas restringidas: Moscú, Barvikha. Si no es posible mantener un intervalo seguro entre aviones, ni siquiera se puede llevar el avión allí; hay que sacarlo para dar un segundo círculo y volver a intentar meterlo en la pista. Cuando vuelo, trato de comprar vuelos a Domodedovo o Sheremetyevo. Incluso si paso más tiempo en la aduana allí, en Vnukovo, después de una rápida aduana, puedo sentarme durante una hora y media y esperar la salida.

Hay más vuelos en Europa. Pero se están preparando para cualquier aumento del número de vuelos: estructura, documentos, personal, equipamiento. Y Vnukovo es un claro ejemplo del enfoque opuesto: construyeron terminales aéreas grandes y brillantes, pero terminaron en el cielo. Se pueden construir dos más, pero el cielo sigue limitado a 40 vuelos por hora.

Acerca de las estadísticas de errores

Los aviones vuelan a intervalos de diez kilómetros, porque según nuestros estándares es seguro: si algo le sucede al primero, el controlador rechazará al segundo.

Hay estadísticas sobre cuántos errores cometidos por los despachadores en Moscú representan el número de vuelos que atienden. Digamos que es normal que haya una infracción de intervalo por cada 10 mil vuelos. En 2012 se produjeron cuatro o cinco encuentros peligrosos (cuando la distancia entre aviones es la mitad de la permitida), además de los incidentes habituales.

Tuvimos un caso así el año pasado. El Centro de Control de Misión de Moscú escribió en su sitio web que según el plan sólo habrá dos accesos peligrosos. Por supuesto, la redacción es incorrecta. Entonces inmediatamente promovieron que el Centro tiene dos acercamientos peligrosos en sus planes, y si no sucede, entonces hay que hacerlo. Por supuesto, luego lo eliminaron del sitio.

Sobre estándares de seguridad “con nosotros” y “con ellos”

Cuando los alemanes llegan a Vnukovo, les dicen: estás en el embarque número 30, espera una hora. "¿Cómo es que compré esta vez? Estamos según lo previsto, minuto a minuto, ¿por qué tenemos que esperar?" Es inútil explicar que la planificación no funciona para nosotros: todos compraron esta vez y todos llegaron. ¿Qué pasa con el aeropuerto de Heathrow en Inglaterra, por ejemplo? Nuestro tío Zhenya llega allí en un avión de negocios y dice: Quiero llegar a tal hora. Y su norma es de 80 operaciones por hora. Y le dicen: quieres volar a tal o cual horario, pero no te venderemos este espacio, porque para nosotros esta será la operación número 81, y esto es una violación de las normas de seguridad. Si quieres, compra un slot de otra aerolínea. Y el 12 de enero en Moscú se anunciaron 120 aviones de negocios para Vnukovo. Hubo retrasos de dos horas, los despachadores no pudieron liberar el avión porque estaban aterrizando otros aviones. Vnukovo escribió una queja contra los despachadores, pero según su plan, se suponía que debían realizar 79 operaciones en estas tres horas, por lo que los despachadores incluso proporcionaron 89, diez más. ¿Cuáles son las quejas contra nosotros? Si quieres verter medio litro de agua en una botella de una vez, se derramará. Es necesario ensanchar el cuello o verterlo lentamente.

Ilustraciones: Masha Shishova

En un día que ocurre una vez cada 4 años, el 29 de febrero, logramos llegar a lo más importante. objeto estratégico, donde la seguridad se toma mucho más en serio que en el aeropuerto: ¡ni siquiera los paranoicos en EE.UU. realizan este tipo de controles en la entrada!

Conozca el Centro de Control Automatizado del Tráfico Aéreo de Moscú. Aquí se sientan los controladores, que controlan todos los aviones sobre la parte más activa del territorio europeo de Rusia en términos de tráfico. En el oeste, el área de responsabilidad del centro se limita a Ucrania y Bielorrusia, en el norte, a los territorios de los despachadores de San Petersburgo y Vologda, y en el sur y al este, a los despachadores de Rostov y Kazán. Aquí se encuentra el 58-59% de todo el tráfico ruso: la hipercentralización en nuestro país se observa en todas las industrias y, a pesar de las tendencias, continúa creciendo en la región de Moscú.

Al mismo tiempo, los aeropuertos de Moscú se están obstaculizando mutuamente el desarrollo. Por ejemplo, lo mismo, junto al cual se encuentra el centro de despacho, podría atender a 10 veces más pasajeros (estamos hablando de las terminales mismas), pero aquí Moscú está por todas partes y es difícil implementar esquemas efectivos para el uso del espacio aéreo (y incluso los carriles se cruzan, es decir, es difícil trabajar tal vez solo uno). La apertura (Zhukovsky) cambiará poco: habrá muy poco tráfico allí y este aeródromo se utiliza principalmente para la aviación experimental, además solo se puede ingresar por un lado; por el otro (curso 123), nuevamente, Moscú y el aeropuerto estar en el aire "intersecciones". Ostafyevo también está demasiado cerca: en general, cuanto más lejos esté el aeropuerto de Moscú, mejor, pero el desarrollo de aeropuertos o de Tver sigue estando en los planes por ahora.

TERKAS: desarrollado en la década de 1970, comenzó a funcionar en 1981.

El centro de control se inauguró en 1981. En la URSS entonces no había equipo moderno y por lo tanto, como suele suceder, llamaron a los varangianos; en el sentido de que compraron el sistema TERKAS de la empresa sueca Stansaab (más tarde se conoció como Datasaab y luego fue comprado por Ericsson). Hubo toda una historia relacionada con esta compra: algunos de los componentes del sistema eran de fabricación estadounidense y los suecos no pudieron obtener licencias de exportación para ellos (las restricciones a la exportación de productos de doble uso en relación con Rusia todavía están vigentes en los Estados Unidos). Y luego los suecos volvieron a etiquetar estos componentes y los introdujeron de contrabando a Moscú a través de diplomáticos soviéticos. Esto se reveló más tarde, y en 1984 Ericsson acordó pagar una multa de más de 3 millones de dólares por violar las patentes de exportación.

Ahora se utiliza la lámpara cálida "TERKAS" para la formación de los despachadores y en el mismo centro se están lanzando nuevos equipos. producción rusa, desarrollado por el Instituto VNIIRA de San Petersburgo. Mientras se llevan a cabo la depuración y el desarrollo, el inicio de los trabajos está previsto para abril.

Más detalles en el vídeo:

El MC AUTC emplea aproximadamente 530 despachadores. En un turno hay al menos 10 personas, de las cuales en promedio 2 están de vacaciones, una está de baja por enfermedad, es decir Salen 7-8 y al menos 5 funcionan al mismo tiempo.

Tienen estrictos requisitos de salud, casi como los pilotos, y el trabajo se considera perjudicial: se jubilan a los 50 años (y las mujeres, a los 45, aquí hay entre el 15 y el 18%), vacaciones: 67 días, hay bonificaciones. para trabajos peligrosos, tratamientos de sanatorio-spa y semana de trabajo consta de 36 horas. Sin embargo, hay muchos más solicitantes que lugares: el salario promedio aquí es de 180 mil rublos, y también ofrecen un préstamo sin intereses por un monto de 1,9 millones, que puede usarse como pago inicial de una hipoteca. Después de 3 años de trabajo, puedes comprar boletos de avión a cualquier parte del mundo por el 50% de su costo, y después de 7 años puedes volar gratis. Los despachadores tienen sus propios equipos de fútbol y hockey, e incluso Gimnasia justo en el Centro de control de la misión; sin embargo, solo puedes ir allí después de tu turno, porque ¿qué pasa si te lesionas?

Cuando practiques deporte, no olvides guardar las mancuernas.

Un horario típico se ve así: un turno de 14 a 22 horas, luego una noche en el baño (dispensario) y un nuevo turno de 8 a 14:30. Luego, hasta las 16:30, interrogatorio, estudio de documentos, y de 21:30 a 8:30 - turno nocturno, tras lo cual 3 días libres.

Cada despachador renueva su certificado cada dos años pasando un reconocimiento médico. También se realizan inspecciones trimestrales, anuales y previas al turno.

Inicialmente, al despachador se le asigna la tercera clase; en el proceso de desarrollo, es fácil crecer hasta la primera (y aquí hay un 70% de ellos). Y se fomenta de todas las formas posibles el estudio del inglés: por su conocimiento el salario aumenta en un 50%.

La mejor forma de formarse como despachador es en la Universidad de Aviación Civil de San Petersburgo (SPbGUCA), también hay graduados de la MSTU, del Instituto de Aviación Civil de Ulyanovsk y de una universidad en Krasnoyarsk.

Necesitas poder distinguir los aviones visualmente.

Los controladores de aeródromo tienen su propio simulador

Y por cierto, el centro de despacho es muy activo en en las redes sociales: En contacto con (

El controlador aéreo es un especialista en control del tráfico aéreo y navegación aérea. El control por parte del despachador incluye absolutamente todas las etapas del movimiento de la aeronave: desde el rodaje desde el estacionamiento antes del despegue hasta el rodaje hasta el estacionamiento después del aterrizaje. Todo el espacio aéreo está dividido en áreas de responsabilidad de los centros de control. Y el despachador controla el movimiento dentro del área de responsabilidad de su punto. El despachador monitorea constantemente la situación del aire mediante un monitor especial, teniendo en cuenta las condiciones climáticas, los horarios de tráfico de los barcos, etc. El despachador está constantemente en contacto con las tripulaciones de los barcos y con sus colegas de las áreas de responsabilidad adyacentes.

¿Cómo cambiará en el futuro la naturaleza del trabajo de los controladores de tránsito aéreo?

En el futuro, la congestión del espacio aéreo aumentará significativamente debido al rápido desarrollo de aviones pequeños y no tripulados, y será necesaria una transición hacia una gestión flexible de los flujos de tráfico. Esto conducirá a un fuerte aumento en la cantidad de información que debe analizarse y la persona no podrá afrontarlo. Se introducirán soluciones de software para controlar el tráfico en el espacio aéreo de ciudades y regiones con mucho tráfico. Y la profesión de controlador de tránsito aéreo se está transformando en la profesión de operador de sistemas de control de despacho dinámico.

Quienes elijan esta profesión ahora deberán estudiar y dominar constantemente nuevas tecnologías de despacho dinámico para seguir teniendo demanda en el mercado laboral.

A menudo se les llama "Controladores de Tráfico Aéreo", "Especialistas en Control de Tráfico Aéreo" o "Pilotos Aéreos", y se hacen llamar Controladores de Tráfico Aéreo (ATC) o simplemente controladores. ¿Quiénes son los despachadores?

Controladores de tráfico aéreo– son especialistas que controlan y garantizan el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves en tierra y en el aire para prevenir colisiones y, en situaciones especiales que se presenten durante el vuelo, brindar la asistencia necesaria a la tripulación de la aeronave. El control del movimiento de la aeronave se realiza desde el momento en que arranca el motor, antes del despegue en el aeródromo de salida, hasta el rodaje hasta el estacionamiento después del aterrizaje en el aeródromo de destino.

El controlador aéreo guía el avión a lo largo de una ruta determinada. en el aeródromo y más adelante en su área de responsabilidad en una parte del espacio aéreo llamada sector, y luego transfiere el control sobre ellos, como un bastón de relevo, a los controladores en otras zonas. Para realizar con éxito esta función, el controlador de tránsito aéreo utiliza el conocimiento de las regulaciones aeronáuticas, rendimiento de vuelo aeronaves, navegación aérea, meteorología aeronáutica, idioma inglés, etc.

Hoy en día, el trabajo de un controlador aéreo es considerado uno de los más intelectuales, responsables e interesantes.

Sobre el control del tráfico aéreo en el área de responsabilidad del MC ATC

Control de tráfico aéreo en el aeropuerto.

Controladores de aeródromo o, como también se les llama, controladores de "torre", controlan directamente el despegue y el aterrizaje de los aviones, así como el movimiento de los aviones a través del aeródromo. Además, estos despachadores controlan el movimiento de vehículos terrestres especiales en el aeródromo.

En los aeropuertos grandes, las funciones relacionadas con el control del despegue, el aterrizaje y las maniobras de los aviones en tierra se dividen entre diferentes despachadores. Ubicado en el último piso de un edificio de gran altura con acristalamiento circular y observando el despegue, aterrizaje y rodaje de los aviones a lo largo de la plataforma, el controlador de lanzamiento "Torre" controla el despegue y aterrizaje de los aviones en el aeródromo, y la "Torre" El controlador de rodaje controla el movimiento de las aeronaves a lo largo del aeródromo desde la salida del estacionamiento hasta la pista y viceversa a su llegada.

Centro aéreo de Moscú y centros regionales de control de tráfico aéreo (RDC).

Despachadores del Centro de Control Aéreo de Moscú (MADC) controlar el movimiento de las aeronaves que llegan o salen a una distancia de hasta 200 km del aeródromo, durante el ascenso a la altitud de vuelo en el momento de la salida o el descenso para aterrizar en el momento de la llegada. En esto les ayuda un equipo de radar especial. Los despachadores también utilizan diversos equipos de radio, comunicaciones por radio con las tripulaciones de aviones, así como telecomunicaciones con despachadores de sectores relacionados y otros especialistas. El lugar de trabajo del controlador de tránsito aéreo está equipado con monitores que muestran las condiciones del aire, las condiciones meteorológicas, diversas señales, información de referencia, etc.

Controlador de tráfico aéreo controla el cumplimiento de las tripulaciones de las aeronaves con la ruta de vuelo y las altitudes especificadas (ni superiores ni inferiores) y tiene derecho a establecer la altitud, la velocidad de vuelo y la dirección del movimiento de los pilotos. Después de alcanzar una altitud determinada, a la que la aeronave continuará su vuelo a lo largo de la ruta, el controlador MADC transfiere el control al controlador ACC, y también asume el control de las aeronaves que llegan, que comienzan a descender para la aproximación al aterrizaje.

Centro aéreo de Moscú y centros de control regionales El control del tráfico aéreo está ubicado en salas de control especialmente equipadas fuera de las instalaciones del aeropuerto.
Para controlar el movimiento de las aeronaves en vuelo, el espacio aéreo se divide en sectores. Los vuelos de aviones en cada sector están controlados por controladores de tráfico aéreo en el centro aéreo de Moscú y los centros regionales.

controladores ACC controlan aviones a gran altura (niveles de vuelo), controlan la parte más larga del vuelo del avión.

la tarea principal controladores de tráfico aéreo es mantener una distancia de seguridad entre aeronaves en sentido horizontal y vertical. Para ello, los despachadores, guiados por las reglas de vuelo establecidas y monitoreando las aeronaves mediante equipos de radar, dan las órdenes adecuadas a los pilotos.

¿Qué se necesita para convertirse en controlador de tránsito aéreo?

El controlador aéreo debe tener la capacidad elegir Información necesaria de una gran cantidad de mensajes, y también han desarrollado la imaginación espacial, lo que les permite imaginar correctamente la posición de los aviones en el espacio aéreo y predecir su posición después de un cierto tiempo durante el vuelo.
Un factor importante en el trabajo de un despachador está el estado de salud. A lo largo de actividad profesional La salud de los controladores aéreos está bajo la estrecha atención de especialistas altamente calificados en el campo de la medicina aeronáutica. Los despachadores se someten periódicamente a un reconocimiento médico, así como a un reconocimiento médico antes de cada servicio.

¿Por qué necesitas tener todas estas habilidades?

Controlador de tráfico aéreo- un especialista en aviación altamente calificado, poseer erudición polifacética y las cualidades psicofisiológicas necesarias para esta profesión, tener una salud física que cumpla con los requisitos médicos establecidos para el personal de vuelo y despacho de la aviación civil.