El tanque T-34 76 es considerado, con razón, uno de los mejores tanques de la Segunda Guerra Mundial, ya que incorpora todos mejores calidades estos vehículos de combate. Fue reconocido como el mejor de su época no sólo por los militares soviéticos, sino también por sus oponentes que se encontraron directamente con este tanque en condiciones de combate.

De la historia del tanque T-34.

En 1941, las tripulaciones de los tanques alemanes no pudieron hacer nada contra el tanque T-34 76 con su excelente blindaje y su gran potencia de fuego. Además de las características óptimas para tiempos de guerra, el tanque se distinguía por un diseño bastante simple, alta capacidad de fabricación y adaptabilidad al combate en diversas condiciones. El tanque se reparó fácilmente en el campo, lo que sin duda se convirtió en su gran ventaja. Antes de la introducción de los Tiger, Panthers y Ferdinands en el servicio alemán, el T-34 soviético era una amenaza mortal para los alemanes. El T-34 participó en las batallas más duras y, a menudo, salió victorioso.

Desarrollo del T-34 76.

El T-34 fue diseñado y ensamblado en la oficina de diseño de la Planta de Locomotoras de Jarkov. En ello no sólo participó la famosa oficina de diseño M.I. En el trabajo también participó Koshkin, la oficina de diseño de Adolf Dick. Proyecto técnico en esta oficina lo prepararon con un mes de retraso, razón por la cual arrestaron a A. Dick. Como resultado, sólo M. Koshkin se convirtió en el responsable del proyecto. En el proceso de trabajo, los diseñadores crearon dos opciones para la propulsión del tanque: con orugas y con orugas; al final, se dio preferencia a la segunda. En marzo de 1940, se entregaron dos muestras del nuevo tanque en la plaza Ivanovo del Kremlin para exhibirlo ante la comisión militar y el gobierno. Vale la pena señalar que, para este propósito, los nuevos vehículos de combate recorrieron por sus propios medios hasta 750 kilómetros desde Jarkov hasta Moscú, moviéndose fuera de la carretera y demostrando así una excelente maniobrabilidad. A finales de marzo, la industria soviética empezó a producir tanques.

Al comienzo del gran guerra patriótica El tanque T-34 era el mejor vehículo del mundo, móvil, fácil de fabricar, con blindaje antibalístico y un potente cañón de 76 mm, capaz de penetrar cualquier tanque alemán del modelo 1941. Los cañones alemanes de 37 mm eran prácticamente impotentes contra el T-34. A partir de 1941, la Wehrmacht comenzó a producir Panzer III, la mayoría de los cuales estaban equipados con un cañón de 50 mm, que ya era más eficaz contra el blindaje del T 34. Pero la penetración estaba asegurada a una distancia de no más de seiscientos metros, y Sólo si dispararon un proyectil de subcalibre, pero el arma El T-34 podría penetrar el blindaje de las primeras modificaciones del Panzer III desde dos mil metros. Más tarde aparecieron modificaciones Panzer con 60 y 50 milímetros de blindaje, pero el T-34 lo atravesó con proyectiles perforantes desde una distancia de mil quinientos metros. Incluso los modelos posteriores y reforzados Panzer III Ausf.M y Ausf.L con blindaje de 70 mm podían ser penetrados por el Thirty-Four desde una distancia de quinientos metros.

También cabe destacar el blindaje de 45 mm del T-34, que, debido a su diseño inclinado, provocaba a menudo rebotes cuando se disparaba desde largas distancias, lo que hacía muy difícil luchar contra este tanque. Pero el T-34 también tenía desventajas: mala visibilidad y una transmisión poco confiable. Además, el compartimento de combate era bastante estrecho y dificultaba enormemente el trabajo de la tripulación.

Estructura del tanque

Primero, sobre el T-34 76 en términos generales:

• El peso de combate del tanque era de más de treinta toneladas;
• Pistola: calibre L 11 y F 34 76,2 mm;
• Potencia del motor: 500 caballos de fuerza;
• Velocidad máxima: 55 kilómetros por hora;
• Tripulación: cuatro personas;
• Se produjeron alrededor de 20.000.

Marco

En 1940, el casco del T-34 estaba hecho de placas de blindaje laminadas. En la parte delantera de la placa frontal se encuentra la trampilla del conductor con tapa abatible. Además, en la parte superior de la tapa de la escotilla hay un dispositivo de visualización central para el conductor, y a la izquierda y a la derecha hay dispositivos de visualización laterales instalados en un ángulo de sesenta grados con respecto al eje longitudinal del automóvil. A la derecha está la tronera de la ametralladora delantera en una rótula. La ametralladora no tiene máscara blindada. La chapa inclinada trasera del casco es desmontable y se fija a las chapas laterales mediante tornillos. Dispone de una trampilla rectangular de acceso al compartimento de transmisión. En el lateral de la trampilla hay dos aberturas ovaladas con tubos de escape, protegidas por tapas blindadas.

Torre

La torreta del tanque está soldada y tiene forma de cono a partir de placas de blindaje laminadas. El techo de la torre tenía una trampilla común para los miembros de la tripulación. En la trampilla está montado un dispositivo de visualización para una visibilidad panorámica. Delante de la escotilla, en el lado izquierdo, había una mira de periscopio PT-6 y, en el lado derecho, una escotilla de ventilación.

cañones

Inicialmente, el tanque estaba equipado con un cañón modelo L-11 de 76,2 mm con un cañón de calibre 30,5. Tenía una serie de deficiencias, por lo que pronto fue reemplazado por el cañón F-32, que tuvo más éxito. Después de un tiempo, la oficina de diseño desarrolló una modificación de esta arma, que era muy superior a la versión anterior. El arma recibió el nombre de F-34, la longitud de su cañón aumentó a calibre 41, lo que aumentó significativamente el poder de penetración del arma. Había una ametralladora DT de 7,62 mm coaxial con el cañón y se utilizó una mira telescópica TOD-6 para disparar directamente el arma.

Chasis

El tanque tenía cinco pares de ruedas de gran diámetro. Las guías y los rodillos de soporte estaban recubiertos de goma y la cadena de oruga estaba unida finamente por treinta y siete pistas planas y treinta y siete de cresta. En el exterior, cada vía tenía espuelas. Se colocaron dos orugas de repuesto y dos gatos en la parte trasera del casco. A bordo, cuatro pares de rodillos tenían suspensión de resortes individuales, los resortes estaban colocados en ángulo y soldados a los lados de la carcasa.

Respeto al autor del artículo!!!
Sin embargo, la lista de materiales sobre las deficiencias del tanque T-34 aún no es lo suficientemente completa.
Si lo agrega al artículo principal, solo me alegraré.
Después de todo, lo más punto débil El tanque T-34 tenía sus “brazaletes”. Esto es lo que los diseñadores llaman pistas. El tanque tuvo la milagrosa habilidad de quitarle los zapatos. Por diversos motivos y por el más mínimo motivo. Incluso el ritual del camión cisterna surgió tan pronto como la columna de mecánicos se detuvo: los conductores saltaron y golpearon los medios dedos exteriores con un mazo.
La suspensión del tanque contribuyó en gran medida a su eliminación. Más precisamente, su ausencia. La suspensión era nominal, porque prácticamente estaba constantemente comprimida. El espacio libre disminuyó: la oruga se aflojó excesivamente.
Esto se debe al peso de combate cada vez mayor y a la baja tecnología de fabricación de resortes. Los resortes fueron endurecidos “a ojo” y nadie los preestableció
Mecanismos de orientación. T-34 Con propulsión eléctrica. Pero en realidad simplemente fueron torcidos a mano.
Y los alemanes tienen un sistema hidráulico de joyería, los estadounidenses tienen un estabilizador de arma.
Vamonos. Motor
El autor se equivoca un poco sobre su origen y diseño. El diésel es brillante y todavía no hemos encontrado un sustituto completo para él. El T-90 sigue teniendo el mismo motor diésel, las diferencias están en los detalles
No se trata de eso. El diésel era bueno. PERO
Usó Robert nuestro equipo de combustible Bosch...
Y no hace falta decir que los nuestros aprendieron a afilarlo ellos mismos con una lima. La Unión Soviética nunca aprendió a fabricar equipos de combustible diésel hasta su colapso.
Lo segundo es que un especialista en el montaje de equipos diésel ya vale su peso en metal despreciable. ¿Y luego? - Bueno, probablemente unas 10 personas en todo el país.
Y cosas raras. Resulta que del cincuenta al setenta por ciento de los tanques T-34 se produjeron en versiones de gasolina. Y de alguna manera estos números no me parecen dudosos.

Benzie motor nuevo en la T-34

Empecemos por el final, es decir, por la instalación de un motor de gasolina en el tanque T-34. Esto realmente sucedió. Desde el otoño del 41 hasta el verano del 42 prácticamente no se produjeron motores diésel. Y comenzaron a instalar el motor de gasolina MT-17 en el tanque T-34. Es alemán motor de avión diseño primitivo, que producimos bajo licencia.

Su antigüedad es visible incluso en la fotografía: el motor no tiene bloque de cilindros, cada cilindro tiene su propia camisa.

MT-17 es una versión de tanque del motor. A pesar de su diseño antiguo, el motor era ideal para el tanque. Con la ayuda de simples ajustes, permitió cambiar su potencia de trescientos ochenta a setecientos caballos de fuerza. En términos de par a bajas revoluciones, era superior al tanque diésel del tanque T-55. En teoría, necesitaba gasolina de aviación, pero en la práctica, dado su enorme volumen de cilindros y su baja relación de compresión de 5,5, podía funcionar con cualquier cosa. Tenía un recurso de trescientas horas y estaba bien dominado en producción. El precio era cinco veces más barato que el del diésel. Todo lo que quedaba era mover los tanques de combustible del compartimento de combate a la popa, y habría resultado un tanque bastante decente con un motor barato dominado en producción.

Este tanque, sólo con motor diésel, se produjo en varias copias.

En cuanto al famoso motor diésel V-2, que se instaló en el T-34, existen muchos mitos al respecto.
El primer mito cuenta que el B-2 es tan maravilloso porque proviene de la aviación. Se estaban desarrollando dos motores diésel de aviación. El AD-1 tenía un ángulo de inclinación del cilindro de cuarenta y cinco grados y no de sesenta como el V-2, y el diámetro del cilindro era de ciento cincuenta milímetros con una carrera de pistón de ciento sesenta y cinco milímetros, frente a ciento cincuenta. a ciento ochenta para el motor V-2. El motor diésel AN-1 generalmente tenía cilindros con un diámetro de ciento ochenta milímetros y una carrera de pistón de doscientos.
Estos parámetros se mencionarán a menudo en el artículo porque son los principales a la hora de describir el motor.
La huella de la aviación se manifiesta en el hecho de que los ingenieros diésel fueron asesorados por el diseñador Klimov. Estaba en proceso de producir, bajo licencia, un motor de avión francés, que en su país fue designado como M-100.
Mito dos. Los alemanes no pudieron copiar nuestro maravilloso motor diésel. Si tenemos en cuenta que adquirimos equipos de combustible para motores diésel en Alemania antes de la guerra, entonces este mito no es cierto.
Mito tres. El motor V-2 es tan maravilloso que sus descendientes todavía están en el tanque T-90. Aquí quiero decepcionarlos, los descendientes del B-2 todavía están en tanques modernos porque el liderazgo del país tuvo ovejas durante mucho tiempo. Gastaron todo el dinero del pueblo en el desarrollo de un tanque. turbina de gas y diésel exótico para el tanque T-64. Simplemente no queda dinero para un motor diésel normal.
quiero hacer algo pequeño aqui digresión lírica. Nuestro país es potencialmente rico, pero tres tipos de tanques completamente diferentes son demasiados para un solo país. Y dos tipos más de helicópteros de ataque. Incluso los Estados Unidos, más ricos, no permiten que esto suceda.
Ciencia moderna recomienda que el diámetro del cilindro sea igual a la longitud de la carrera del pistón. El primero en utilizarlo fue el diseñador de motores de avión Shvetsov. Tomó como base el grupo de pistones del motor estadounidense Wright Cyclone, producido aquí bajo licencia como ASh-63, con unas dimensiones de ciento cincuenta y cinco por ciento setenta y cinco y redujo la longitud de la carrera del pistón a ciento cincuenta. milímetros. Como resultado, apareció el mejor motor de avión de pistón ruso, el ASh-82.

Como puede ver, en los descendientes del B-2, las dimensiones del grupo de pistones están lejos de ser ideales.
Nuestro tanque nuevo Tiene motor diesel nuevo. Para ello, se tomó el diámetro del cilindro en ciento cincuenta milímetros y la carrera del pistón se redujo a ciento sesenta milímetros. Como resultado, la cilindrada del motor disminuyó de 38,88 litros a 34,6 litros, pero la potencia aumentó de mil caballos a mil quinientos caballos. Y la capacidad en litros casi se ha duplicado.

El famoso B-2 y su famoso ventilador se extienden mucho más allá de las dimensiones del motor, razón por la cual se agregaron treinta centímetros de altura al casco del tanque T-34.

El último de la familia B-2 (en la foto superior) con una potencia de mil caballos de fuerza y ​​un nuevo motor con una potencia de mil quinientos caballos de fuerza instalado en el tanque T-14 y el vehículo de combate de infantería T-25. - puedes leer sobre ellos en este sitio web.
En cuanto al setenta o incluso el cincuenta por ciento de los tanques T-34 fabricados con motor de gasolina, esto es una gran exageración.

El motor V-2 es quizás el motor diésel más famoso. Creado a finales de los años treinta, sus diversas modificaciones aún siguen vigentes. Por supuesto, el T-34 es sin duda el tanque más famoso de la Segunda Guerra Mundial, pero el motor con el que estaba equipado este tanque permaneció en las sombras. Este motor resultó ser tan exitoso que todavía se están produciendo sus modificaciones.

La producción en serie del motor V-2 comenzó el día que comenzó la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939. El trabajo preliminar puesto en este motor todavía nos sorprende. Este motor se adelantó varias décadas a su tiempo.

Por extraño que pueda parecer, este motor fue desarrollado originalmente para la aviación, para los bombarderos pesados ​​soviéticos. Pero no fue posible fabricar un motor que satisficiera a los diseñadores de aviones soviéticos. La potencia de este motor no era suficiente para la aviación y el motor no echó raíces en la industria aeronáutica.

Sin embargo, este motor se hizo realidad en la construcción de tanques. Como legado de la aviación, este motor, en la era de la producción diésel de “hierro fundido”, adquirió un bloque de cilindros de aluminio y muchas otras piezas de aleación ligera. Como resultado, el motor tenía una elevada potencia específica por unidad de peso.

El diseño del motor fue increíblemente exitoso. Probablemente su principal diferencia con los motores ultramodernos es que el motor no tiene electrónica. La inyección de combustible en los cilindros B-2 se realizó mediante una bomba de combustible de alta presión de doce émbolos. Ahora, en los motores diésel modernos, el combustible se suministra a los inyectores mediante un acumulador de alta presión común (el llamado sistema Common Rail, que se traduce como "common rail").

Sin embargo, cada cilindro del motor, como la mayoría de los motores diésel modernos, tenía cuatro válvulas, así como un árbol de levas en cabeza, mientras que muchos motores diésel producidos en esos años tenían un árbol de levas inferior.

A diferencia de la mayoría de los motores diésel de esa época, que utilizaban el principio de formación de una mezcla de precámara o cámara de vórtice, el motor B-2 utilizaba inyección directa de combustible, al igual que los motores diésel modernos. Así que el motor V-2 se adelantó a su tiempo en cinco décadas, nada menos.

Por supuesto, no sólo los constructores de tanques soviéticos prestaron atención a los motores diésel. Y el primer tanque del mundo que tenía un motor diésel fue el tanque japonés Tipo 89, pero inicialmente este tanque se fabricó con un motor de gasolina. Por el contrario, el tanque T-34 fue diseñado originalmente para el motor diésel V-2. Esto nos permitió aprovechar al máximo todas sus ventajas.

Durante toda la guerra, los alemanes utilizaron motores de gasolina en sus tanques. Las razones para esto fueron muchas: escasez de metales no ferrosos, escasez de combustible diesel, la mayor parte del cual se destinó a las necesidades de la marina.

El nacimiento del B-2 se produjo en agonía. El pedido para el desarrollo de un motor diésel de tanque se recibió en 1931, pasó las pruebas estatales recién en 1939 y se puso en funcionamiento en producción en masa. Aunque, en ese momento ya había pasado por el "bautismo de fuego" en un tanque KV durante la guerra soviético-finlandesa.

Una de las ventajas más importantes de un motor diésel es su eficiencia. Se cree que un motor diésel presenta menos riesgo de incendio que un motor de carburador. Pero esta ganancia, en general, es insignificante. Los vapores de combustible diesel se encienden fácilmente en los tanques de combustible. Los propios petroleros dijeron que lo más seguro era ir a la batalla con los tanques llenos.

La reserva de marcha del tanque tiene importante. Y en este sentido ganó el diésel. Por ejemplo, la autonomía de crucero del tanque T-34 en carretera era de 380 km, mientras que la del famoso tanque alemán Tiger era de 140 km. Otro tanque alemán T-IV, con una potencia de motor de 300 CV. s, la autonomía en carretera era de 300 km.

Otra ventaja importante del motor diésel es su versatilidad. Si fuera necesario, el tanque se podía llenar con gasolina o queroseno de aviación, preferiblemente con la adición de aceite, por supuesto, y era posible continuar moviéndose.

Por supuesto, el uso de este combustible dañó rápidamente el motor, pero en caso de una situación crítica, no se prestó atención a tales factores. Actualmente, el uso de motores de combustible pesado en la construcción de tanques es la norma.

El motor V-2, por supuesto, se utilizó no sólo en el tanque T-34, sino también en los tanques de la familia KV, IS y en unidades de artillería autopropulsadas creadas sobre la base de estos tanques. Sólo las modificaciones fueron diferentes: V-2-34, V-2IS, V-2-44. La potencia del motor también cambió ligeramente. Si en el T-34 la potencia era de 500 CV. s, luego en los tanques de la familia IS su potencia se incrementó a 520 hp. Incluso antes del inicio de la guerra, hubo 5 modificaciones de este motor.

Se trabajó constantemente para aumentar la potencia del motor. Durante la guerra, se desarrolló el motor V-2SN turboalimentado, cuya potencia se incrementó a 850 hp. Este motor fue probado en el tanque IS-3.

Después de la guerra, continuó la modernización de los motores. Por ejemplo, el motor con la designación B-46, que se instaló en el tanque T-72, desarrolló una potencia de 700 hp, y el motor turboalimentado V-92 para el tanque T-90 alcanzó una potencia de 1000 hp.

Al final de la guerra, varias modificaciones del motor V-2 comenzaron a utilizarse activamente en la economía nacional. Una de las modificaciones del motor se instaló en el famoso tractor soviético producido en ChTZ: el DET-250.

Para economía nacional Se desarrollaron motores especiales reducidos, producidos con el símbolo "D". Estos motores se instalaron en remolcadores, tranvías fluviales, locomotoras diésel, vagones, vehículos pesados ​​MAZ y se utilizaron como accionamiento de generador.

Por supuesto, en la construcción de tanques se han hecho numerosos intentos de sustituir los motores de la familia B-2 por otros más modernos. En los años sesenta, se desarrolló el motor bóxer 5TDF para los tanques T-64 y T-72. Los motores de esta familia tenían buenas caracteristicas, eran compactos, pero extremadamente caros y difíciles de fabricar y operar. Por lo tanto, los motores de la familia B-2 siguieron siendo la base de la construcción de tanques soviéticos y luego rusos.

Entonces, ¿cuál es el secreto de este motor? Su diseño, desarrollado en los años treinta, a pesar de que tiene ciertas desventajas asociadas a la época de desarrollo del motor, cuando muchas tecnologías en producción no estaban disponibles, Incluso en nuestros días, prácticamente no ha sufrido cambios.

Este motor fue creado “para crecer”. Desarrollado hace más de 80 años, todavía tiene características decentes en el siglo XXI. Los motores de esta familia todavía se fabrican en Chelyabinsk en ChTZ y en Barnaul en Barnaulttransmash.

Cuando hablan de armas avanzadas, se refieren en primer lugar al poder de un arma capaz de infligir una derrota aplastante al enemigo. El legendario tanque T-34 se convirtió en la personificación de la victoria. Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial. Pero hay componentes menos importantes, por ejemplo, el motor de tanque V-2, sin el cual la leyenda no podría existir.

El equipo militar opera en las condiciones más difíciles. Los motores están diseñados teniendo en cuenta el uso de combustible de baja calidad, un mantenimiento mínimo, pero al mismo tiempo deben mantener sus características originales durante muchos años. Fue este enfoque el que se materializó en la creación del motor diésel del tanque T-34.

prototipo de motor

En 1931, el gobierno soviético fijó un rumbo de mejora. equipamiento militar. Al mismo tiempo, la planta de locomotoras de Jarkov lleva su nombre. La Comintern recibió la tarea de desarrollar un nuevo motor diésel para tanques y aviones.

La novedad del desarrollo debía residir en características fundamentalmente nuevas del motor. La velocidad nominal del cigüeñal de los motores diésel de esa época era de 260 rpm. Luego, como en el encargo, se estipuló que el nuevo motor debía producir 300 CV a una velocidad de rotación de 1.600 rpm. Y esto ya imponía requisitos completamente diferentes a los métodos de desarrollo de componentes y conjuntos. En la Unión Soviética no existían tecnologías que permitieran crear un motor de este tipo.

La oficina de diseño pasó a llamarse Diesel y comenzaron las obras. Después de la discusión opciones posibles diseños, asentados en forma de V con 6 cilindros en cada fila. Se suponía que debía arrancar con un motor de arranque eléctrico. En aquel momento no existía ningún equipo de combustible que pudiera proporcionar combustible para un motor de este tipo. Por lo tanto, se decidió instalar una bomba de inyección Bosch, que posteriormente se planeó reemplazar por una bomba de producción propia.

Pasaron dos años antes de la creación de la primera muestra de prueba. Dado que el motor estaba previsto para ser utilizado no sólo en la construcción de tanques soviéticos, sino también en la construcción de aviones y bombarderos pesados, se estipuló especialmente el bajo peso del motor.

Modificación del motor

Intentaron crear el motor a partir de materiales que no se habían utilizado anteriormente para construir motores diésel. Por ejemplo, el bloque de cilindros estaba hecho de aluminio y, al no poder resistir las pruebas en el banco, se agrietaba constantemente. La alta potencia hizo que el motor ligero y desequilibrado vibrara violentamente.

El tanque BT-5, en el que se probó el motor diésel, nunca llegó al lugar de prueba por sus propios medios. La resolución de problemas del motor mostró que el bloque del cárter y los cojinetes del cigüeñal estaban destruidos. Para que el diseño plasmado en papel cobrara vida, se necesitaban nuevos materiales. El equipo utilizado para fabricar las piezas tampoco era adecuado. No había suficiente clase de precisión de fabricación.

En 1935, la planta de locomotoras de Jarkov se reabasteció con talleres experimentales para la producción de motores diésel. Habiendo eliminado una serie de deficiencias, se instaló el motor BD-2A en el avión R-5. El bombardero despegó, pero la baja fiabilidad del motor no permitió utilizarlo para el fin previsto. Además, en ese momento habían llegado opciones más aceptables para motores de aviones.

La preparación del motor diésel para su instalación en el tanque fue difícil. El comité de selección no quedó satisfecho con el alto nivel de humo, que fue un fuerte factor de desenmascaramiento. Además, alto consumo El combustible y el petróleo eran inaceptables para el equipo militar, que debe tener un gran alcance sin repostar.

Las principales dificultades han quedado atrás.

En 1937, el equipo de diseño se complementó con ingenieros militares. Al mismo tiempo, el motor diésel recibió el nombre B-2, con el que pasó a la historia. Sin embargo, el trabajo de mejora no se completó. Parte problemas técnicos fueron delegados al Instituto Ucraniano de Ingeniería de Motores de Aeronaves. El equipo de diseño se complementó con empleados del Instituto Central de Motores de Aviación.

En 1938 se llevaron a cabo pruebas estatales de la segunda generación de motores diésel V-2. Se presentaron tres motores. Ninguno pasó las pruebas. El primero tenía un pistón atascado, el segundo tenía un bloque de cilindros agrietado y el tercero tenía una fuga en el cárter. Además, la bomba de émbolo de alta presión no producía suficiente potencia. Carecía de fabricación de precisión.

En 1939, el motor fue modificado y probado.

Posteriormente, el motor V-2 se instaló de esta forma en el tanque T-34. La sección de diésel se transformó en una planta de motores de tanque, cuyo objetivo era producir 10.000 unidades al año.

Versión definitiva

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la planta fue evacuada urgentemente a Chelyabinsk. ChTZ ya tenía base de producción para la producción de motores de tanques.

Un tiempo antes de la evacuación se probó el diésel en el tanque pesado KV.

Durante mucho tiempo, el B-2 estuvo sujeto a modernización y mejora. Las desventajas también disminuyeron. Las ventajas del motor del tanque T-34 permitieron juzgarlo como un ejemplo insuperable de pensamiento de diseño. Incluso los expertos militares creían que la sustitución del B-2 por nuevos motores diésel en los años 60 y 70 se debió al hecho de que el motor estaba obsoleto sólo desde un punto de vista moral. En muchos parámetros técnicos fue superior a los nuevos productos.

Puede comparar algunas de las características del B-2 con los motores modernos para comprender cuán progresivo era para esa época. El arranque se realizó de dos maneras: desde un receptor de aire comprimido y un arrancador eléctrico, lo que proporcionó una mayor "capacidad de supervivencia" al motor del tanque T-34. Cuatro válvulas por cilindro aumentaron la eficiencia del mecanismo de distribución de gas. El bloque de cilindros y el cárter estaban fabricados en aleación de aluminio.

El motor ultraligero se produjo en tres modificaciones, que se diferenciaban en potencia: 375, 500, 600 CV, para equipos de distintos pesos. El cambio de potencia se logró impulsando: reduciendo la cámara de combustión y aumentando la relación de compresión de la mezcla de combustible. Incluso se produjo un motor de 850 CV. Con. Estaba equipado con turbocompresor del motor de avión AM-38, después de lo cual se probó el motor diésel en el tanque pesado KV-3.

Ya en ese momento existía una tendencia hacia el desarrollo de motores militares que funcionaban con cualquier combustible de hidrocarburos, lo que en condiciones de guerra simplificaba el suministro de equipos. El motor del tanque T-34 podía funcionar tanto con combustible diésel como con queroseno.

Diésel poco fiable

A pesar de la exigencia del Comisario del Pueblo V.A. Malyshev, el diésel nunca llegó a ser fiable. Lo más probable es que no se tratara de defectos de diseño, sino del hecho de que la producción, evacuada a ChTZ en Chelyabinsk, tuvo que iniciarse con gran prisa. Los materiales requeridos por las especificaciones no estaban disponibles.

Se enviaron dos tanques con motores B-2 a Estados Unidos para estudiar las razones que llevaron al fallo prematuro. Después de realizar pruebas anuales en el T-34 y el KV-1, se concluyó que los filtros de aire no retienen partículas de polvo en absoluto y penetran en el motor, provocando el desgaste del grupo de pistones. Debido a un fallo técnico, el aceite contenido en el filtro salió a través de una soldadura por resistencia en la carcasa. El polvo, en lugar de depositarse en el aceite, penetró libremente en la cámara de combustión.

A lo largo de la guerra, se trabajó constantemente sobre la confiabilidad del motor del tanque T-34. En 1941, los motores de cuarta generación apenas podían funcionar 150 horas, mientras que se necesitaban 300. En 1945, la vida útil del motor se multiplicó por 4 y el número de averías se redujo de 26 a 9 por cada mil kilómetros.

La capacidad de producción de ChTZ Uraltrak no fue suficiente para industria militar. Por lo tanto, se decidió construir fábricas de motores en Barnaul y Sverdlovsk. Produjeron el mismo B-2 y sus modificaciones para su instalación no solo en tanques, sino también en vehículos autopropulsados.

ChTZ "Uraltrak" también produjo motores para una variedad de equipos: tanques pesados ​​​​de la serie KV, tanques ligeros BT-7, tractores de artillería pesada "Voroshilovets".

Motor de tanque en la vida civil.

La carrera del motor de tanque T-34 no terminó con el final de la guerra. Continuó el refinamiento del diseño. Formó la base para muchas modificaciones de los motores diésel de tanque en forma de V. B-45, B-46, B-54, B-55, etc. - todos ellos se convirtieron en descendientes directos del B-2. Tenían el mismo concepto V-twin de 12 cilindros. Para ellos, varias mezclas de hidrocarburos podrían servirles como combustible. La carrocería estaba hecha de aleaciones de aluminio y era ligera.

Además, el B-2 sirvió como prototipo para muchos otros motores que no estaban relacionados con el equipamiento militar.

Los barcos civiles "Moskva" y "Moskvich" recibieron el mismo motor que el instalado en el tanque T-34, con cambios menores. Esta modificación se llamó D12. Además, se produjeron motores diésel para el transporte fluvial, que eran mitades V-2 de 6 cilindros.

El motor diésel 1D6 estaba equipado con locomotoras de maniobras TGK-2, TGM-1, TGM-23. En total, se produjeron más de 10 mil unidades de estas unidades.

Los camiones volquete mineros MAZ recibieron diésel 1D12. La potencia del motor era de 400 CV. Con. a una velocidad de rotación de 1600 rpm.

Curiosamente, después de las modificaciones, el potencial del motor aumentó significativamente. Ahora la vida útil asignada del motor antes de reparaciones importantes era de 22.000 horas de motor.

Características y diseño del motor tanque T-34.

El diésel B-2 de alta velocidad y sin compresor estaba refrigerado por agua. Los bloques de cilindros estaban ubicados en un ángulo de 60 grados entre sí.

La operación del motor se realizó de la siguiente manera:

1. Durante la carrera de admisión, el aire atmosférico se suministra a través de las válvulas de admisión abiertas.
2. Las válvulas se cierran y se produce la carrera de compresión. La presión del aire aumenta a 35 atm y la temperatura aumenta a 600 °C.
3. Al final de la carrera de compresión, la bomba de combustible suministra combustible a una presión de 200 atm a través del inyector, que se enciende a alta temperatura.
4. Los gases comienzan a expandirse bruscamente, aumentando la presión a 90 atm. Se produce la carrera de potencia del motor.
5. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape se liberan al sistema de escape. La presión dentro de la cámara de combustión cae a 3-4 atm.

Luego el ciclo se repite.

Desencadenar

El método para arrancar el motor de un tanque era diferente al de uno civil. Además del arranque eléctrico de 15 CV. c, había un sistema neumático compuesto por cilindros de aire comprimido. Mientras el tanque estaba en funcionamiento, el diesel bombeó una presión de 150 atm. Luego, cuando llegó el momento de arrancar, el aire fluyó a través del distribuidor directamente hacia las cámaras de combustión, lo que provocó que el cigüeñal girara. Este sistema garantizaba el arranque incluso sin batería.

Sistema de lubricación

El motor estaba lubricado con aceite de aviación MK. El sistema de lubricación tenía 2 tanques de aceite. El motor diésel tenía cárter seco. Esto se hizo para que cuando el tanque ruede mucho sobre un terreno accidentado, el motor no se quede sin aceite. La presión de funcionamiento en el sistema era de 6 a 9 atm.

Sistema de refrigeración

La unidad de potencia del tanque se enfriaba mediante dos radiadores, cuya temperatura alcanzaba los 105-107 °C. El ventilador estaba accionado por una bomba centrífuga accionada por el volante del motor.

Características del sistema de combustible

La bomba de combustible de alta presión NK-1 inicialmente tenía un regulador de 2 modos, que luego fue reemplazado por uno de todos los modos. La bomba de inyección generaba una presión de combustible de 200 atm. Los filtros gruesos y finos aseguraban la eliminación de las impurezas mecánicas contenidas en el combustible. Las boquillas eran de tipo cerrado.

Sobre el consumo de aceite del motor diésel V-2 y sus numerosos descendientes (V-6/V-6A/V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T/A-712), instalados sobre equipos como fines militares (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka) y económicos (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30, etc.) y cómo cercarlos está escrito en una nota .

Cuando estás junto a un tanque T-34, sin importar dónde y en qué condiciones se encuentre, brillante por la pintura o, como el nuestro, desgastado y tratado con un cúter, quieres quitarte el sombrero. Mirando hacia adentro, en mis pensamientos veo aquí a mi abuelo Misha, un artillero y operador de radio. Recuerdo su historia sobre cómo salió arrastrándose de un coche envuelto en llamas, cerca de Viena. Esta es la historia de mi pueblo, el orgullo de mi país. Y el pensamiento técnico sigue vivo.

Pensamientos técnicos nos llevaron a mí y a mi GT-T hasta él, concretamente hasta su motor V-2-34. Más precisamente, se trata de un cañón autopropulsado SU-100, a juzgar por la forma de los restos de la parte superior del casco, que fue cortada durante la conversión del vehículo de combate en vehículo de transporte.

Desarrollados en los años 30, los motores diésel V-2 todavía se caracterizan por altos parámetros específicos, su peso específico es de sólo 2,05 kg/CV y su consumo específico de combustible es de 165 g/CV*h. Pero la antigüedad del diseño provoca desventajas, las principales de las cuales son: funcionamiento ineficiente de los anillos rascadores de aceite de diseño obsoleto y, como resultado, un alto consumo de aceite debido al desperdicio: 20 g/hp*h; Desgaste rápido de las guías de válvulas y consumo aún mayor de aceite que ingresa a los cilindros después de lubricar los árboles de levas de la culata.

El diseño del transportador-tractor GT-T utiliza PowerPoint tanque anfibio PT-76 basado en motores diésel de una sola fila de la familia V-6, derivados del V-2 de dos filas.

Muchas piezas y componentes de este tipo de motor están unificados. Incluyendo la culata del bloque de cilindros principal (izquierdo), bloques con camisas (siluminio y hierro fundido) y pistones. En mi B-6A, el desgaste de los casquillos de las válvulas durante 33 años de funcionamiento moderado se ha desarrollado tanto que, sin el colector, se puede observar a simple vista el proceso de flujo de aceite y combustión en las válvulas. Tuve que cambiar el conjunto de culata.

La aparición de nuevos materiales y tecnologías hace que sea relativamente fácil eliminar las desventajas anteriores. Sin embargo, para largos años En la producción en serie de los motores diésel V-2, D12, A-650 y M-401, su diseño prácticamente no ha sufrido cambios. Y en los compartimentos del motor de los modernos tanques Ural se pueden distinguir fácilmente las formas originales del motor diésel del tanque V-2.

A finales de los años treinta creamos un motor de tanque único que entró en el siglo XXI. Para comprender a qué nos enfrentamos y admirar nuevamente la idea del diseño, echemos un vistazo a la historia.

A principios de los años 30 del siglo XX, no éramos los únicos que no disponíamos de motores de tanque especiales. La idea de que fuimos los primeros en poner diésel en los depósitos no es del todo cierta. Los polacos fueron los primeros en utilizar un motor diésel en tanques de producción en 1932, seguidos por los japoneses. Se trataba de motores diésel de automóviles de baja potencia. Y los tanques eran relativamente ligeros. En la primera mitad de los años 30. tanques soviéticos Estaban equipados con motores de gasolina de aviación que habían agotado su vida de vuelo. Las condiciones de funcionamiento de un motor de tanque incluyen cambios bruscos de modo de funcionamiento, cambios de carga, condiciones difíciles de refrigeración, entrada de aire, etc. El motor de un tanque debe ser más potente que el motor de un automóvil. Para los tanques medianos, se necesitaba un motor fácil de usar, duradero y sin problemas con una potencia de 300 a 400 hp, con buena adaptabilidad a sobrecargas importantes. Como escribió el general alemán G. Guderian después de la guerra, el motor de un tanque debe considerarse la misma arma que un cañón.

A principios de los años 30, en el contexto de la ausencia de motores de tanque especiales en el mundo en general, nuestro país comenzó a crear un motor diesel de tanque especial. Fue una idea atrevida. Para su implementación se dedicó el mejor personal de diseño. A pesar de la falta de experiencia, los diseñadores comenzaron a trabajar en la creación de un motor diésel capaz de desarrollar velocidades de cigüeñal de hasta 2000 rpm. Decidieron diseñarlo como universal, es decir. Adecuado para instalación en tanques, aviones y tractores de orugas. Era necesario obtener los siguientes indicadores: potencia - 400-500 hp. a 1700/1800 rpm, Gravedad específica no más de 0,6 kgf/hp En los años 30 trabajaron en motores diésel no sólo en el Instituto Automotriz NAMI, sino también en el Instituto Central de Ingeniería de Motores de Aviación. Fueron desarrollados para su instalación en aviones y dirigibles. El motor de avión de combustible pesado AN-1 creado por el CIAM era muy económico y sirvió de base para varios motores de alta velocidad que todavía se utilizan hoy en día, una base, no un prototipo, incluido un futuro motor de tanque.

El 1 de mayo de 1933, se montó y probó el motor diésel de alta velocidad BD-2. Pero las pruebas revelaron tantos defectos que no era posible montarlo en un tanque. Por ejemplo, una culata de motor de dos válvulas no proporcionaba la potencia especificada debido a una baja relación de llenado de cilindros. Los gases de escape eran tan humeantes y cáusticos que interferían con el trabajo de las tripulaciones de los experimentados tanques BT-5. Las estructuras del cárter y del cigüeñal resultaron insuficientemente rígidas. Y, sin embargo, a finales de 1937, se instaló en el banco de pruebas un modelo nuevo y refinado de un motor diésel de cuatro válvulas, que en ese momento ya había recibido el nombre de B-2. En el verano de 1939, los primeros motores diésel B-2 de serie, instalados en tanques, tractores de artillería y en bancos de pruebas, fueron sometidos a los exámenes más estrictos.

En 1939, comenzó la producción a gran escala de los primeros motores diésel de tanque V-2 de alta velocidad de 500 caballos de fuerza del mundo, aceptados en producción por la misma orden del Comité de Defensa que adoptó el T-34 y el KV. El motor nació junto con el tanque y no tenía análogos en el mundo de la construcción de tanques. Poseía un universalismo asombroso.

Antes del comienzo de la Gran Guerra Patria, los motores diesel de tanque V-2 se producían únicamente en la planta número 75 en Jarkov. Los desarrollos de antes de la guerra de la oficina de diseño de la planta No. 75 incluyen la creación de un motor diesel V-4 de tanque de 6 cilindros con una potencia de 300 hp. a 1800 rpm, destinado a su instalación en el tanque ligero T-50. Su producción se organizaría en una planta cerca de Moscú. La guerra lo impidió. Pero la planta número 75 logró producir varias docenas de estos motores. Otros desarrollos de antes de la guerra son los motores diésel V-5 y V-6 (sobrealimentados), creados en “metal”. También se produjeron motores diésel experimentales: uno con un aumento de velocidad de hasta 700 CV. V-2sf y V-2sn sobrealimentado de 850 caballos de fuerza. El estallido de la guerra obligó a detener este trabajo y centrarse en mejorar el motor diésel principal V-2. Con el comienzo de la guerra, STZ comenzó a producir V-2 y, un poco más tarde, la planta No. 76 en Sverdlovsk y Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ). Los primeros motores diésel en Chelyabinsk comenzaron a producirse en diciembre de 1941. I. Ya. Trashutin se convirtió en el diseñador jefe de ChKZ para motores diésel (todos los motores de los tanques Urales de la posguerra). Pero no había suficientes motores. Y en 1942 se construyó urgentemente en Barnaul la planta diésel nº 77 (los primeros diez motores diésel se produjeron en noviembre de 1942). En total, estas plantas produjeron 17.211 en 1942, 22.974 en 1943 y 28.136 motores diésel en 1944. Los tanques T-34 y las unidades autopropulsadas basadas en él estaban equipados con un motor diésel del modelo V-2-34 (en los tanques BT había un motor diésel V-2 y en los KB pesados ​​estaba su versión de 640 caballos de fuerza). V-2K). Se trata de un motor diésel de 4 tiempos, 12 cilindros en forma de V, alta velocidad, aspiración natural, refrigerado por agua y con atomización de combustible para aviones. Los cilindros están situados en un ángulo de 60″ entre sí. Potencia nominal del motor 450 CV. a 1750 rpm del cigüeñal. Potencia de funcionamiento a 1700 rpm - 500 CV. La velocidad del cigüeñal al ralentí es de 600 rpm. Consumo específico de combustible: 160-170 g/CV. Diámetro del cilindro: 150 mm, cilindrada: 38,8 litros, relación de compresión: 14-15. Peso del motor seco: 874 kg.

En los años de la posguerra, se utilizaron en los vehículos blindados las siguientes modificaciones de los motores V-2 y V-6: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- ES, V-54K-IST, V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 y В-6М-1. B-2 también se adaptó a las más diversas necesidades de la economía nacional con el nacimiento gran cantidad modificaciones. Mucha suerte El diseñador fue el motor V-404C para la moto de nieve antártica "Kharkovchanka".

En la década de 1960, la Oficina de Diseño de Trashutin creó los motores diésel turbopistón B-46 para los tanques T-72 y las generaciones posteriores de vehículos de combate. Mayor desarrollo se convirtieron en las últimas modificaciones del B-82 y B-92, que a principios de siglo alcanzaron los parámetros concebidos por los diseñadores del B-2 en los años 30: peso específico 1 - 0,7 kg / hp, potencia de más de 1000 hp. a 2000 rpm. Equipado con sobrealimentación de turbina de gas, equipo de combustible mejorado y un grupo cilindro-pistón, el motor diésel V-92S2 está al nivel de los mejores modelos del mundo, y en términos de economía y indicadores específicos de masa y dimensiones supera a la mayoría. El peso del motor V-92S2 es de solo 1020 kg, que es más de 2 veces menor que el peso de los motores AVDS-1790 (EE. UU.), C12V (Inglaterra) y UDV-12-1100 (Francia). En términos de potencia total, el V-92S2 los supera entre 1,5 y 4,5 veces, y en eficiencia de combustible, entre un 5 y un 25%. Tiene una reserva de par del 25-30%. Esta reserva facilita enormemente el control del vehículo, aumenta la maniobrabilidad y la velocidad media. El tanque T-90 es uno de los mejores modelos de producción de equipo militar blindado del mundo debido a su mayor efectividad en combate, costo razonable y confiabilidad asombrosa.

Volvamos a nuestra vida en las Montañas Polares. Mientras realizaba una investigación geológica para el trabajo, me encontré nuevamente en el sitio donde el tractor autopropulsado SU-100 ha estado creciendo en la tundra durante medio siglo. Éste, al igual que tres SAU-76 reconstruidos de manera similar en otros lugares, fue abandonado al aire libre por geólogos del uranio a principios de los años 60 del siglo pasado. Para evaluar el estado del interior del motor diésel V-2-34, rutinariamente abrí la trampilla del inyector en la tapa de la culata del bloque de cilindros izquierdo. Lo que vi me asombró. Espejos brillantes en las levas del árbol de levas, todos cubiertos con una fina capa de aceite.

Es como si el motor se hubiera parado hace poco y no hace 50 años. Todas las bombas de combustible (bombas de combustible y bombas de combustible), así como el distribuidor de arranque neumático, obviamente fueron tomadas prestadas por los camiones AT-S que pasaban al mismo tiempo. El colector de admisión derecho está suelto. Se han quitado el motor de arranque y el generador. Todo lo demás estaba en su sitio y no muy oxidado.

Después de un poco de uso con un mazo, las barras de control que recorren la parte inferior de la carrocería desde el asiento del conductor hasta el embrague principal y los embragues y frenos laterales también cobraron vida. El principal se apagó presionando el pedal, pero el motor no quiso girar el volante y se quedó atascado. Aquellos. En cualquier caso, no es apto para trabajos sin mampara. Habiendo estimado la cantidad de trabajo, el equipo necesario y las fuerzas, regresé a mi campamento geológico.

Aprovechando que la lluvia no favorecía al geólogo, al día siguiente él y un grupo de estudiantes comenzaron a desmontar la culata del peralte izquierdo del B-2-34. Absolutamente todas las tuercas se desenroscaron sin problemas, incluso las tuercas de los pernos de anclaje principales.

Al levantar la culata, ésta se quedó pegada a la junta y no quiso separarse de la superficie del bloque. Como resultó más tarde, fue necesario tomar la cabeza con la camisa y los cartuchos. Pero esto quedó claro mucho más tarde, al desmontar el motor diésel GT-T, que en ese momento se encontraba justo allí, al lado del "depósito". Después de que el bloque de cilindros, montado sobre pasadores de anclaje, permaneció en lugar de la curvatura izquierda y el conjunto de la culata se movió hacia un lado, otro milagro apareció ante nuestros ojos. Todas las juntas de goma, tanto de los ejes de anclaje como de los tubos de derivación de caucho natural color miel, permanecieron elásticas.

Mi rostro crecido se reflejaba en los espejos de las camisas de los cilindros. Los dedos recorrieron automáticamente los bordes superiores de los espejos; el desgaste de las mangas casi no se sintió. Pero no hubo tiempo para desmontar los pistones. En ese momento, no tenía intención de cambiar el grupo cilindro-pistón de mi B-6A. Sin embargo, se vertió combustible diesel con aceite usado en los cilindros y los espejos se cubrieron con lubricante adicional. Todo el peralte izquierdo se envolvió con una lona aceitada para el invierno.

Algún tiempo después, en la base, debido a la antigüedad del automóvil, el embrague principal se atascó, de modo que una de las varillas de tracción del enlace de liberación salió disparada a través del eyector hacia la calle. Paralelamente a la sustitución del embrague, comencé a prepararme para sustituir la culata diésel por una traída del “tanque”, relativamente nueva en términos de desgaste y al mismo tiempo vieja en términos de antigüedad. Por cierto, mi cabeza ya no era original.

Lo reemplacé con el cabezal de inclinación principal del motor diesel A-650, sobrante del AT-C (artículo 712) y lo guardé en mi reserva completo con bloque y pistones. No cambié el pistón entonces debido al desgaste decente de las camisas de este bloque. Cuando quité la culata de mi motor, quedé molesto y desconcertado por el muy mal estado de los espejos.

Además del desgaste natural y el desgaste decente, las camisas tenían rayones en los anillos, similares a rastros de anillos de pistón atascados o grietas. Esto realmente podría suceder. En la historia hubo un caso de movimiento sin agua en el sistema durante 300 metros, luego de que ésta fuera descargada por una tubería rota. Luego cambié la culata junto con la junta y los retenes de goma de los tubos de bypass. ¡Aquí es donde tuve que arrepentirme de haber dejado el motor de pistón en el “tanque”!

El invierno transcurrió con otros asuntos y preocupaciones en torno a la base. Mi tractor fue desarmado. Ya en verano le pedí a un amigo que conducía un GAZ-34039 que fuera a recoger piezas de pistón.

Fuimos a GAZ a recoger el pistón.

Cuando nos acercamos a nuestra solitaria pistola autopropulsada, resultó que alguien curioso, probablemente un pastor de renos, había esparcido mi embalaje a principios de verano. Había agua en los cilindros. El aspecto de los cilindros ya no era tan ideal. Lamenté no haberlo tomado todo de una vez. Pero resultó que todavía no habría podido hacer esto sin desmontar el camber derecho. Sacamos el bloque de cilindros izquierdo. Pero para quitar los pistones de las bielas, es necesario girar gradualmente el cigüeñal.

Se han retirado los bloques de cilindros V-2-34. El motor gira libremente

Pero no giró, quedó como pegado. El motor comenzó a girar solo después de quitar las tuercas de las costuras y los pernos de anclaje de la curvatura derecha. Los pistones subieron junto con todo el bloque y la cabeza. Quedó claro, y después de quitar la culata, quedó claro que los pistones de dos cilindros con las válvulas abiertas simplemente estaban oxidados. Hubo un poco de manipulación antes de levantar el bloque de cilindros de los pistones y dejarlo a un lado.

El motor sin cilindros giró con facilidad y comenzamos a desmontar los pistones, que, como sabéis, hay que sustituirlos por pares con camisas. Tecnología de campo: el pistón se calienta cuidadosamente con un soplete y se clava en el extremo del pasador del pistón con un martillo de metal no ferroso. Después de alcanzar una temperatura suficiente, el pasador se extiende libremente hasta que el pistón se libera de la biela y permanece en el casquillo hasta que se enfría.

Sin embargo, dado que los cilindros de inclinación izquierdos resultaron dañados durante la reactivación prematura por un atacante desconocido, se decidió tomar todos los pistones para que hubiera mucho para elegir para el B-6A en línea. En 2 revoluciones del cigüeñal detrás de la rueda del ventilador, todos los pistones con pasadores se colocaron en cajas. Todo lo que quedaba era cargar en el CÉSPED y empaquetar los dos bloques de cilindros extraídos, los sujetadores y los tubos retirados. Por la tarde emprendemos el camino de regreso. Mi sentido del deber permaneció con el tractor autopropulsado...

La preparación del conjunto de pistón y motor tuvo lugar a finales de otoño. Según el plan, se suponía que debía desmontar el bloque de cilindros original del V-6A GT-T y presionar las camisas del V-2-34 en él.

Pero resultó que las mangas, que habían trabajado durante 33 años en la chaqueta de silumin del bloque, no querían salir ni con un mazo ni con un tirador. La barra de tracción estaba doblada. La vaina del cartucho se empujó 3 mm con un mazo a través de un bloque de cobre. Evidentemente, se debería haber calentado toda la camisa del bloque antes de extraer los cartuchos.

Pero me acordé del bloque de aleación de aluminio almacenado del A-650. En ese momento no quería sobrecargar el auto con un bloque de hierro fundido del V-2-34, era mucho más pesado. Pero después de aflojar y lavar a fondo la camisa del bloque del AT-S, vi grietas entre los nidos de los cilindros.

Está claro que un cabezal de este tipo sólo es adecuado para chatarra o como ayuda visual. No quedaba más remedio que montar el bloque en una camisa de hierro fundido. Al lavar y limpiar los bloques de cilindros B-6A, A-650 y B-2-34 desmontados, me llamó la atención la estricta conformidad de la pieza fundida, a pesar de la diferencia en años de fabricación y materiales (siluminio y hierro fundido), así como así como una elasticidad perfecta y el fresco olor a goma que emana de los anillos de sellado retirados de los manguitos. Estaban hechos de caucho marrón. La extracción del bloque V-2-34, así como del bloque del A-650, se realizó fácilmente con un extractor de tornillos.

Las camisas, que estaban en buen estado, y los pistones de las mismas se empaparon en un barril de combustible diesel y se lavaron. La mayoría de los aros de pistón están atrapados en sus ranuras.

Los aros de los pistones extraídos del V-2-34, en comparación con los aros de los pistones diésel GT-T desgastados, se mueven sin juego en las ranuras después de la limpieza. Mis viejos pistones ya no eran aptos para el trabajo debido a ranuras rotas. En preparación para el montaje del motor, los segmentos del pistón se aseguraron con hilo de algodón. La diferencia visual entre los pistones V-6A y V-2-34 es solo que la parte inferior del pistón V-6 es lisa, con forma de copa por dentro, y la parte inferior del pistón del "tanque" tiene la forma de una red de aletas disipadoras de calor. Los pistones del V-2-34 se instalaron sin dificultades en las bielas de mi V-6A de la misma forma que se quitaron.

El montaje del bloque, así como todos los trabajos de preparación, se realizó sobre una mesa en un lugar cálido y con buena iluminación. Los anillos de sellado de goma para las camisas, junto con los sellos y una junta debajo de la culata, se compraron por adelantado en Neva-Diesel LLC, San Petersburgo. Al final, resultó que el bloque de cilindros V-2-34 se volvió a ensamblar en una camisa de hierro fundido con 6 camisas seleccionadas entre 12. Para controlar la unidad, lista para su instalación, fue sometida a pruebas hidráulicas. Durante el día, la culata se encontraba llena de combustible diesel a lo largo del plano de instalación del espejo.