ساخت و بهره برداری از محموله و

برای بارگیری و تخلیه فرآورده‌های نفتی یا سایر محموله‌های مایع و توزیع محموله بین مخازن، تانکرها به سیستم‌های خطوط لوله باری ویژه مجهز شده‌اند که امکان انجام این عملیات را فراهم می‌کنند. محموله باقیمانده از مخازن که توسط سیستم بار انتخاب نشده است، از طریق یک سیستم استریپینگ پمپ می شود که اساساً از نظر طراحی شبیه به سیستم بار است، اما دارای ظرفیت قابل توجهی کمتر، ارتفاع مکش پمپ بالاتر و قطر خط لوله کوچکتر است. در کشتی‌های با وزن مرده کوچک، آنها به یک سیستم محدود می‌شوند که کارکردهای محموله و سلب را با هم ترکیب می‌کند.

سیستم های باربری روی تانکرها امکان دریافت و تحویل محموله از هر طرف و از سمت عقب کشتی را فراهم می کند. برای این منظور، لوله های ورودی و خروجی سیستم بار در قسمت میانی عرشه اصلی در امتداد دو طرف کشتی به طور متقارن نسبت به صفحه مرکزی قرار می گیرند. از سیستم لوله‌های ورودی و خروجی، خط بار تا انتهای کشتی امتداد می‌یابد.

عملیات بارگیری (تخلیه و بارگیری فرآورده های نفتی) باید با چشم های بازرسی بسته مخازن انجام شود که به نوبه خود مجهز به تورهای ضد حریق هستند.

جابجایی هوا و گازهای مخازن در حین بارگیری، و همچنین پر کردن مخازن با آنها در هنگام تخلیه، باید از طریق سیستم خروجی گاز ("تنفس") انجام شود (به بخش 5 مراجعه کنید).

چندین راه حل استاندارد برای اجرای سیستم های باربری بر روی تانکرها وجود دارد. سیستم حلقه در تانکرهایی استفاده می شود که در آن اتاق پمپ بار (CPS) در وسط کشتی، بین محفظه های بار قرار دارد. سیستم خطی - روی تانکرهایی که در آن اتاق پمپ در پشت همه مخازن، بین مخازن بار و MKO قرار دارد. سیستم محموله با حلقه های بای پس دیواری - روی تانکرهایی با تجهیزات پمپاژ گاز در عقب.

سیستم حلقهخط لوله محموله در کشتی‌های اولیه و با وزن مرده کوچک رایج است.

این سیستم قابلیت مانور و بقای نسبتا بالایی دارد. عیب آن هزینه بالا است، تعداد زیادی ازاتصالات و پیچیدگی عملیات

سیستم خطیخط لوله محموله به ویژه در تانکرهای با ظرفیت بزرگ بسیار گسترده شده است. این سیستم، در مقایسه با حلقه‌ای، کارکرد آسان‌تر و ساخت ارزان‌تری دارد، اما قابلیت بقای کمتری دارد (شکل 1.1 را ببینید).

I-IV - گروه تانک؛ - - - - محموله، -.-.-.-.- خطوط لوله بالاست

شکل 1.1 - نمودار خطوط لوله بار و بالاست تانکر لئوناردو داوینچی

الزامات توسعه یافته توسط شل و بریتیش پترولیوم در مورد تانکرهای تناژ بزرگی که اجاره می کنند اعمال می شود:

سیستم بار، با در نظر گرفتن خرابی منطقه مخزن بار، باید از حمل و نقل حداقل 2 نوع محموله به نسبت 50%:50% یا 25%:75% اطمینان حاصل کند.

تخلیه همزمان و متوالی باید امکان پذیر باشد (اختلاط جزئی محموله در خطوط لوله مجاز است).

عملکرد سیستم بار باید از تخلیه (از جمله برداشتن) در عرض 15 ساعت در فشار حداقل 1.15 مگاپاسکال اطمینان حاصل کند.

بارگیری محموله همگن باید با شدت 10 درصد در ساعت ظرفیت حمل خالص انجام شود و عملیات بالاست باید به طور همزمان انجام شود به طوری که کشتی در هر زمان بار حداقل 30 درصد از وزن مرده کامل را داشته باشد. اطمینان از قابلیت دریا؛

وسط منیفولد بار باید در میان کشتی یا در هر جهتی بیش از 3 متر از آن قرار گیرد.

ارتفاع مراکز فلنج های اتصال بالای عرشه باید 0.9 متر باشد؛ در ارتفاع بالاتر، یک سکوی ثابت کار باید نصب شود که از مرکز فلنج ها در فاصله 0.9 متر فاصله دارد.

منیفولد بار باید دارای حداقل چهار شاخه با فلنج به قطر 406 میلی متر باشد که فاصله بین مراکز حداقل 2.1 متر و فاصله از کنار تا DP 4.6 متر باشد.

برای اتصال منیفولد محموله از دریچه های استاندارد به شیلنگ های ساحلی، الزامات تصریح می کند که کشتی مجهز به مجموعه ای از اتصالات آداپتور برای فلنج های 101x203 میلی متر، 101x254 میلی متر، 101x304 میلی متر باشد.

بین گیره های منیفولد بار و آداپتورها، اسپیسرهایی به طول 400 میلی متر نصب شده است که تکیه گاه آن باید برای بار از شیلنگ ها برابر با 4 tf طراحی شود.

در اتاق پمپاژ بار 2...4 پمپ بار (FP) با ظرفیت (3...6) نصب می شود. 10 3 m³/h و (9…12) . 10 3 متر مکعب در ساعت در سوپرتانکرها. تانکرهای بزرگ از پمپ های گریز از مرکز با توربین بخار یا محرک الکتریکی (افقی یا عمودی) استفاده می کنند. درایو افقی واقع در MKO طول آن را افزایش می دهد. درایو عمودی (شکل 1.2) کوتاه تر است، درایوهای اصلی در پایین تر قرار دارند، اما در تراز آن مشکلاتی ایجاد می کند.

1 - درایو توربو؛ 2 - مهر و موم ضد گاز;

3 - مفصل گردنده; 4 - پمپ

شکل 1.2 - پمپ بار عمودی

فشار GN 1.13 - 1.45 MPa است. مجموع قدرت پمپ بنزین به 0.5 Ne تانکر می رسد. در تانکرهای قدیمی و کوچک از پمپ های هیدرولیک پیستونی افقی با بهره وری 100-400 تن در ساعت استفاده می شود. آنها با ارتفاع مکش بالاتر مشخص می شوند که استفاده از آنها را به عنوان پمپ های سلب (SP) تضمین می کند. از پمپ های روتاری می توان به عنوان پمپ نیز استفاده کرد.

برخی از حامل های محصول، حامل های گاز و حامل های شیمیایی از پمپ های هیدرولیک شناور با هدایت هیدرولیکی استفاده می کنند.

GN و ZN از نظر بهره وری متفاوت هستند، بنابراین زمان تخلیه کامل 30٪ از کل زمان تخلیه تانکر است.

وجود دو سیستم اضافی هزینه کشتی را افزایش می دهد، گاز و تجهیزات بار را به هم می زند و اتوماسیون عملیات بار را پیچیده می کند، بنابراین تمایل به کنار گذاشتن سیستم استریپینگ وجود دارد. در زیر چند راه برای حل این مشکل ذکر شده است.

سیستم های تخلیه گرانشیاز بریتیش پترولیوم (شکل های 1.3، 1.4 را ببینید). آنها همچنین در تانکرهای داخلی صوفیه استفاده می شوند (شکل 1.5 را ببینید).

این سیستم بر اساس جریان آزاد نفت از طریق درهای کلینکر دیواری است که تمام مخازن بار را به هم متصل می کند، روغن به محفظه عقب جریان می یابد و توسط پمپ بنزین که با حداکثر بهره وری کار می کند گرفته می شود و با تخلیه تانکر، اصلاح به سمت عقب افزایش می یابد.

برای اطمینان از مکش قابل اعتماد از اجکتور استفاده می شود، کار بر روی روغن، که روغن را از محفظه عقب می مکد و آن را به مخزن ته نشینی واقع در بالای پمپ بنزین پمپ می کند، به طوری که روغن حاصل از آن تکیه گاه مکش کافی برای پمپ گاز ایجاد می کند (شکل 1.6).

1 - تیغه برش اضافی در شاخه های دریافت کننده خط لوله سلب. 2 و 3 - پمپ های محموله و سلب; 4 - خط لوله بار عرشه; 5- تیغه ها را بین لوله های ورودی جدا کنید

شکل 1.5 - نمودار خط لوله محموله با راه های کنارگذر و کلینکر برای یک تانکر از نوع صوفیه (سری اول)

1 - اجکتور سلب کننده; 2 - مخزن ته نشینی; 3 - اتاق پمپ؛

4 - پمپ بار; 5 - مخزن بار; 6 - لوله دریافت پمپ بار;

7 - لوله دریافت اجکتور استریپینگ

شکل 1.6 - روش پرکردن پمپ بار در حین استریپ

مخزن بار

سیستم "Sentry-Strip".مجهز به مخزن خلاء در مکش پمپ بنزین است که در آن با کاهش فشار هد خلاء ایجاد می شود و روغن را مکیده و سر پمپ بنزین را افزایش می دهد (شکل 1.7). با کاهش سطح این مخزن، دریچه مکش HN بسته می شود (به بخش 2 مراجعه کنید).

1 - جداکننده هوا؛ 2 - سنسور فشار دیفرانسیل; 3 - درایو سوپاپ در هنگام تخلیه; 4 - شیر پروانه ای؛ 5 - شیر پنوماتیک؛ 6 - مخزن خلاء؛ 7 - شیر خلاء؛ 8 - شیر بدون بازگشت؛ 9 - پمپ خلاء؛ 10 - محرک الکتریکی پمپ خلاء؛ 11 - فیلتر هوا؛ 12 - فیلتر هوا یخچال و فریزر؛ 13 - گیج خلاء؛ 14 - فشار سنج؛ 15 - دریچه تامین هوا.

شکل 1.7 - طرح سیستم "Sentry-strip".

سیستمی با مخزن خلاء وجود دارد که سرعت درایو توربو GN را کاهش می دهدبا کاهش فشار

سیستم Prima-vac (شکل 1.8)، با کاهش آب پس‌آب، گردش مجدد روغن را در مکش پمپ گریز از مرکز افزایش داده و از خرابی آن جلوگیری می‌کند.

همه این سیستم ها زمان کار GN را با ظرفیت کامل افزایش می دهند. مزیتی به تانکرهایی با کف دوبل داده می شود که دائماً از پشتیبانی GN کافی برخوردار هستند (تانکرهای "کریمه" ، "پوبدا" ، شکل 2.1 ، 2.2 ، "Mobil-Pegasus").

1 - پمپ بار; 2 - مخزن چرخش; 3 - شیر Prima-vac;

4 - شیر اتوماتیک; 5 - لوله خروجی هوا; 6 - خط چرخش; 7 - شیر روی خط فشار. 8 - شیر کنترل خط هوا

تانکر یک کشتی باری تخصصی است که می تواند برای مسیرهای دریایی و رودخانه ای سازگار شود. حمل و نقل آبی برای حمل و نقل محموله مایع طراحی شده است. ابر نفتکش های اقیانوسی که نه تنها برای حمل و نقل نفت، بلکه برای ذخیره سازی آن نیز استفاده می شوند، بزرگترین در سری خود محسوب می شوند.

یکی از بزرگترین سوپرتانکرها

بزرگترین نفتکش جهان در سال 1976 از انبارها به آب انداخته شد. خالق آن بود شرکت سلطنتیداچ شل، و خود کشتی باتیلوس نام داشت. برای ساخت یک آب وسیله نقلیهحدود 70 هزار تن فلز و حدود 130 میلیون دلار هزینه شده است. در سال 1973 یک بحران جهانی نفت رخ داد که در نتیجه هزینه مواد خام به میزان قابل توجهی افزایش یافت. این امر منجر به کاهش قابل توجه گردش کالا شد. شرکت سازنده نفتکش قصد توقف داشت، اما قراردادی که دو سال قبل از شروع ساخت امضا شده بود این اجازه را نمی داد. شکستن توافق هزینه های قابل توجهی را در پی خواهد داشت. امروزه تنها رقیب کشتی در جهان است،

مشخصات فنی کشتی Batillus

بلافاصله پس از اتمام ساخت، کشتی فقط حداقل استاندارد خود را انجام داد: فقط 5 سفر در طول سال انجام داد. از سال 1982، حمل و نقل آبی برای مدت زمان بیشتری نسبت به هدف مورد نظر خود بیکار بوده است. در سال 1982، صاحب کشتی تصمیم گرفت آن را به قیمت 8 میلیون دلار به عنوان قراضه بفروشد. ساختار این نفتکش شامل حدود 40 مخزن مستقل بود که ظرفیت کل آنها 677.3 هزار متر مکعب است. به لطف تقسیم به محفظه های تعبیه شده در طرح، این کشتی می تواند برای انتقال چندین نوع هیدروکربن به طور همزمان مورد استفاده قرار گیرد. این پروژه خطر تصادفات و احتمال آلودگی اقیانوس ها را کاهش داد. نفت با چهار پمپ با ظرفیت تقریبی 24 هزار متر مکعب در ساعت در بزرگترین نفتکش جهان بارگیری شد. طول کل کشتی 414 متر و وزن مرده (یعنی کل ظرفیت حمل) معادل 550 هزار تن بود. از 16 گره تجاوز نمی کرد و مدت زمان سفر بدون سوخت گیری و تامین مجدد 42 روز بود. برای نگهداری یک سازه شناور توسط چهار نیروگاه ها 330 تن سوخت در روز مصرف شد.

تغییر نسل

پس از باتیلوس که دارای دو موتور پنج پره و 64.8 هزار اسب بخار قدرت 4 بود، از سال 2004 به عنوان انبار استفاده شد و در سال 2010 از بین رفت، Knock Nevis جای آن را گرفت. در طول تاریخ وجود خود، Batillus تغییر کرده است مقدار زیادیصاحبان، بارها نام خود را تغییر دادند و با نام Mont تحت پرچم سیرالئون به ضایعات فلزی بریده شدند. دومین نفتکش بزرگ جهان، ناک نویس است که ساخت آن مانند نمونه قبلی خود در سال 1976 به پایان رسید. این کشتی سه سال بعد، پس از بازسازی، اندازه عظیم خود را به دست آورد. در نتیجه نوسازی، وزن مرده نفتکش به 565 هزار تن نزدیک شد. طول آن به 460 متر افزایش یافت. خدمه کشتی 40 نفر است. توربین های موتور این تانکر به لطف مجموع قدرت 50 هزار اسب بخاری قادر به رسیدن به سرعت 13 گره دریایی هستند.

Seawise Giant یا داستان ناک نویس

بزرگترین نفتکش جهان که در قرن بیستم ساخته شد، Seawise Giant نام دارد. طراحی این کشتی قبل از دوران تانکرهای دو طبقه آغاز شد. در حال حاضر، آنالوگ های این کشتی، به گفته کارشناسان، تنها می توانند با شهرهای شناور دارای خانه، ادارات و زیرساخت های تمام عیار رقابت کنند که پروژه های آن به تازگی مورد توجه کارشناسان قرار گرفته است. ساخت این کشتی در سال 1976 آغاز شد. در ابتدا قرار بود وزن مرده آن 480000 تن باشد، اما پس از ورشکستگی مالک اول، غول بزرگ تونگ تصمیم گرفت ظرفیت حمل آن را به 564763 تن افزایش دهد. این کشتی در سال 1360 به آب انداخته شد و هدف اصلی آن انتقال نفت از میادین به ایران بود و بعداً این کشتی نفت را از ایران حمل می کرد. در یکی از سفرها در خلیج فارس غرق شد.

تولد دوباره جادویی

بزرگترین نفتکش جهان، Seawise Giant، در سال 1988 توسط کشتی سازی Keppel از کف اقیانوس در نزدیکی جزیره خارگ بلند شد. مالک جدید نفتکش نورمن اینترنشنال بود که 3.7 هزار تن فولاد برای بازسازی کشتی هزینه کرد. کشتی بازسازی شده دوباره مالک خود را تغییر داد و نام Jahre Viking را به خود اختصاص داد. در مارس 2004، مالکیت آن به First Olsen Tankers منتقل شد، که به دلیل قدیمی بودن سازه، آن را به یک FSO تبدیل کرد - یک تاسیسات شناور که فقط برای بارگیری و ذخیره هیدروکربن ها در منطقه کشتی سازی دبی استفاده می شد. پس از آخرین بازسازی، این نفتکش نام Knock Nevis را به خود اختصاص داد که تحت آن به عنوان بزرگترین نفتکش جهان شناخته می شود. پس از آخرین تغییر نام، این شناور در نقش FSO به سمت آب های قطر به میدان الحشین کشیده شد.

ابعاد تانکر ناک نویس

بزرگترین نفتکش جهان ناک نویس نام داشت. او به نوعی محصول تبدیل شد انقلاب علمی و فناوری. به عنوان بخشی از طراحی، از یک سیستم قاب بدنه طولی استفاده شد و تمام روبناها در قسمت عقب قرار گرفتند. در هنگام مونتاژ تانکرها بود که برای اولین بار از جوشکاری الکتریکی استفاده شد. این نفتکش در دوره های مختلف وجود خود با نام های Jahre Viking و Happy Giant، Seawise Giant و Knock Nevis شناخته می شد. طول آن 458.45 متر است. کشتی برای چرخش کامل به 2 کیلومتر فضای آزاد و کمک یدک کش نیاز داشت. ابعاد عرضی حمل و نقل آبی 68.8 متر است که مطابق با عرض یک زمین فوتبال است. عرشه فوقانی کشتی به راحتی می توانست 5.5 زمین فوتبال را در خود جای دهد. این نفتکش در 1 ژانویه 2010 از ناوگان خارج شد؛ از آن زمان تاکنون نه تنها رقیب شایسته ای نداشته است، بلکه به سادگی آنالوگ نیز نداشته است.

بزرگترین تانکر LNG در جهان

بزرگترین تانکر LNG کشتی به نام Mozah است که در سال 2008 به مشتری خود راه اندازی شد. در طول ساخت، از کارخانه های کشتی سازی سامسونگ برای شرکت حمل و نقل گاز قطر استفاده شد. برای سه دهه، تانکرهای LNG بیش از 140000 متر مکعب گاز مایع در خود نگهداری نمی کنند. غول Mozah با گنجایش 266000 متر مکعب تمامی رکوردها را شکست. این حجم برای تامین گرما و برق کل قلمرو انگلستان برای یک روز کافی است. وزن مرده کشتی 125600 تن است. طول آن 345 و عرض آن 50 متر است. پیش نویس - 12 متر. فاصله از کیل تا سوراخ مطابق با ارتفاع یک آسمان خراش 20 طبقه است. طراحی تانکر شامل واحد مایع سازی گاز خود بود که دود مضر را به حداقل می رساند و تقریباً خطر تصادف را کاملاً از بین می برد و ایمنی 100٪ محموله را تضمین می کرد. در آینده قرار است در مجموع 14 فروند شناور از این سری طراحی و راه اندازی شود.

بزرگترین تانکرهای تاریخ

بزرگترین نفتکش جهان چینی است. با تغییر نسل‌ها، کشتی‌ها نیز تغییر کردند، که قبلاً از رده خارج شده‌اند، اما کشور مبدا همان‌طور باقی مانده است.

تنها 6 طرح کلاس ULCC وجود دارد که توانسته اند از علامت 500000 dwt فراتر بروند:

• بتیلوس با وزن مرده 553662. دوره وجود از 1976-1985.
• بلامیا با وزن مرده 553662، از سال 1976 تا 1986 اقیانوس ها را دریانوردی کرد.
• Pierre Guillaumat، در سال 1977 طراحی و در سال 1983 از رده خارج شد.
• Esso Atlantic با وزن مرده 516000 و طول عمر از 1977 تا 2002.
• Esso Pacific (516000 تن). دوره بهره برداری: از 1977 تا 2002.
• دشت (554974 تن). طراحی شده در سال 1979، در سال 2003 از پروازها خارج شد.

یعنی اگر بتواند مثلاً جوجه های منجمد را حمل کند جزو وسایل نقلیه بار محسوب می شود.

انواع

حمل فله

حامل فله- نام عمومی کشتی هایی که برای حمل بار جامد، فله و بسته بندی شده اعم از کانتینر و محموله مایع در کانتینر در نظر گرفته شده است. شامل کشتی های جهانی برای محموله های عمومی، مجهز به امکانات بارگیری و تخلیه، کشتی های حمل و نقل محموله های فله، کشتی های فله بر با وزن مرده کمتر از 12 هزار تن، و برخی از کشتی های دیگر، به عنوان مثال، حامل های سینتر.

حمل فله

حامل فله(همچنین حجم دهنده) - کشتی برای حمل بار فله به صورت فله در انبار (یعنی بدون کانتینر). از کشتی های فله بر برای حمل سنگ معدن، زغال سنگ، سیمان و غیره استفاده می شود. علاوه بر فله برهای جهانی، کشتی های تخصصی برای حمل و نقل انواع خاصی از محموله ها نیز وجود دارند، به عنوان مثال کشتی های حمل سنگ، تانکرهای سیمان و غیره. کشتی هایی وجود دارند که قادر به حمل همزمان هستند. هم محموله فله و هم محموله مایع (پس آنهایی هستند که هم فله بر و هم تانکر هستند)، به عنوان مثال، حامل های سنگ نفت.

کشتی های کانتینری

کشتی باربر، مثلا نفتکش- کشتی برای حمل کالا در کانتینرهای استاندارد.

اسکیت های غلتکی

غلتک(همچنین: کشتی رو-رو) - کشتی با روش بارگیری و تخلیه افقی. حامل های Ro-Ro اغلب برای حمل و نقل (کامیون) اتومبیل ها و سایر وسایل نقلیه چرخ دار استفاده می شوند. مزیت اصلی یک کشتی رو-رو سرعت تخلیه و بارگیری کشتی است. این عملیات به جرثقیل نیاز ندارد: کامیون هابا محموله، آنها به سادگی به عرشه بار کشتی در امتداد یک سطح شیب دار وارد یا خارج می شوند.

حامل های فندکی

حامل فندک- کشتی حامل بارج های مخصوص - فندک. حامل های فندکی اغلب در مواردی استفاده می شود که کشتی های بزرگ به دلیل عمق ناکافی یا دلایل دیگر نمی توانند به اسکله نزدیک شوند. فندک ها در اسکله بارگیری می شوند، توسط یدک کش به حامل فندک حمل می شوند و روی حامل فندک بلند می شوند. تخلیه به ترتیب معکوس انجام می شود. در روسیه، تنها کشتی فندک هسته‌ای جهان به نام Sevmorput وجود دارد که به روستاهای اقیانوس منجمد شمالی خدمات رسانی می‌کند. این حامل فندک بخشی از اتمفلوت شرکت فدرال واحد ایالتی شرکت ایالتی روساتوم است.

تانکرها

تانکر یک کشتی برای حمل و نقل محموله مایع است.

کشتی داور

کشتی ریفر به کشتی هایی گفته می شود که انبارهای آن مجهز به واحدهای خنک کننده هستند. کشتی‌های رفر برای حمل و نقل محصولات غذایی فاسد شدنی استفاده می‌شوند. به همین دلیل، آنها در میان ملوانان لقب "حامل موز" را دریافت کردند.

طبقه بندی بر اساس اندازه

یک طبقه بندی جهانی از کشتی های باری بر اساس اندازه وجود دارد. برای دریافت کشتی‌هایی با اندازه‌های مختلف و روی، به قابلیت‌های بنادر و پایانه‌ها متکی است ظرفیتمهم ترین کانال ها (سوئز و پاناما). چندین تفسیر از این کلاس ها وجود دارد: مقیاس لویدز، مقیاس AFRA، مقیاس بازار انعطاف پذیر.

پیوندها

• کشتی باری خشک // دایره المعارف بزرگ شوروی: [در 30 جلد] / فصل. ویرایش A. M. Prokhorov
• کشتی باری خشک در glossary.ru

یادداشت

1. کشتی باری؛ فله بر // دایره المعارف بزرگ شوروی: [در 30 جلد] / چ. ویرایش A. M. Prokhorov. - ویرایش سوم - م.: دایره المعارف شوروی، 1969-1978.

§ 57. دستگاه بار تانکر

ساختار بار تانکر شامل یک سیستم خط لوله است که برای دریافت محموله، توزیع آن بین مخازن بار و تخلیه آن و پمپ هایی که برای پمپاژ محموله طراحی شده اند، استفاده می شود.

خطوط لوله به خطوط لوله باری و لوله کشی تقسیم می شوند؛ برای هر سیستم خط لوله، پمپ های جداگانه نصب می شود. سیستم بار شامل لوله های با قطر بزرگ (250-350 میلی متر) است که به محموله اجازه می دهد تا با استفاده از ظرفیت کامل پمپ های محموله پمپ شود تا زمانی که سطح محموله در مخازن تقریباً به سطح دهانه های ورودی خط لوله کاهش یابد. شروع به "بلع" هوا می کند. پس از این، مقدار نسبتاً کمی از محموله باقی مانده با استفاده از پمپ های استریپینگ از طریق سیستم استریپینگ پمپ می شود که بهره وری آن به طور قابل توجهی کمتر از پمپ های باری است.

سیستم بار در امتداد کف مخازن بار، بالای مجموعه پایین قرار می گیرد و به اتاق پمپ بار ختم می شود و به پمپ های بار متصل می شود. یک یا چند خط از پمپ ها به عرشه بالایی امتداد می یابد، جایی که آنها به شاخه هایی منشعب می شوند که به دو طرف و به سمت عقب امتداد می یابند. شیلنگ های انعطاف پذیر به اکستنشن ها متصل می شوند و خطوط لوله کشتی را با شبکه اصلی خشکی متصل می کنند. گیره های قفلی در انتهای اکستنشن ها نصب می شوند.

از همان خط لوله هایی که به صورت عمودی قرار دارند - رایزرها - به داخل مخازن بار امتداد می یابند که وظیفه دریافت محموله را مستقیماً از عرشه به مخازن دارند و اتاق پمپ را دور می زنند. هر رایزر نه یک، بلکه به گروهی از تانک ها خدمت می کند. در هر مخزن بار، یک شاخه با یک گیرنده به نام اسنورکل از خط باری که در امتداد پایین قرار گرفته است، گسترش می یابد. یک کلینکر بر روی پسوند نصب شده است که دارای خروجی میله ای به عرشه بالایی است که به یک چرخ طیار ختم می شود. علاوه بر گیره های گیرنده که در هر مخزن قرار دارند، قلاب های سکانتی نیز در خط اصلی وجود دارد که یک گروه (دو تا سه تایی) تانک را از هم جدا می کند. علاوه بر محموله، آب بالاست که در هنگام ترانزیت بدون محموله برای تانکر ضروری است، دریافت و از طریق خط بار به بیرون پمپاژ می شود. در برخی از تانکرها که دارای مخازن بالاست مجزا هستند، یک خط لوله بالاست مخصوص، شبیه به خط لوله باری، برای پمپاژ بالاست تعبیه شده است.

تانکرهای نفتی از سیستم های لوله کشی بار زیادی استفاده می کنند. گسترده‌ترین آنها سیستم‌های خطی و حلقه‌ای هستند که بیشترین فرصت‌ها را برای عملیات باربری هنگام حمل و نقل چند نوع محموله به طور همزمان ایجاد می‌کنند.

سیستم خطی روی یک تانکر با دو دیواره طولی (شکل 149) از چندین خط 1، 2 و 3 تشکیل شده است که هر کدام پمپ 4، 5 و 6 خود را دارند و به یک گروه خاص از مخازن خدمت می کنند. از هر خط، رایزرهای 7، 8 و 9 به عرشه بالایی امتداد می یابند که به خطوط عرشه 10، 11 و 12 متصل می شوند. با چنین سیستمی از خطوط لوله بار، کشتی توانایی پذیرش همزمان سه نوع بار را دارد. برای از بین بردن امکان اختلاط محموله ها روی جامپرهای بین بزرگراه ها دو کلینک نصب می شود. در صورت خرابی یکی از پمپ ها و برای اطمینان از اینکه پمپ می تواند در خطوط "خارجی" کار کند، دومی توسط پرش های 13 و 14 به یکدیگر متصل می شوند، که همچنین امکان سرعت بخشیدن به عملیات بار را حتی ممکن می کند. با همان نوع محموله

با یک سیستم حلقه، در امتداد پایین تانکر (شکل 150)، که دارای دو دیواره طولی نیز می باشد، دو خط در طرفین گذاشته شده است که توسط کمان 1 و 2 پل عرضی به یک حلقه متصل می شوند. انشعابات دریافت کننده از هر دو سمت چپ و راست به داخل هر مخزن گسترش می یابند. برای دریافت محموله، علاوه بر اتاق پمپ، رایزرها در عرشه بالایی تعبیه شده است. پمپ های باری 3 و 4 می توانند در هر دو خط به طور جداگانه یا با هم کار کنند. سیستم رینگ همچنین توانایی حمل دو یا چند نوع محموله را فراهم می کند، زیرا چندین قلاب در بزرگراه ها وجود دارد.

سیستم های حلقه نیز می توانند به شکل کمی متفاوت ساخته شوند، به عنوان مثال، در کشتی هایی با یک دیواره طولی، و همچنین بسته به نیاز کشتی.

خط استریپینگ در مخازن باری مشابه خط بار قرار دارد؛ همچنین در هر مخزن به کلینکرهای دریافت کننده مجهز شده است، فلایویل ها در عرشه بالایی قرار دارند و کلینکرهای سکانت نصب می شوند. برای خط سلب از لوله هایی با قطر 100-150 میلی متر استفاده می شود. خط لوله کشی در اتاق پمپ به پمپ های سلب کننده متصل می شود که خط فشار از آن به عرشه بالایی خارج نمی شود، بلکه به خط بار بریده می شود و گاهی اوقات علاوه بر این، برای جمع آوری یک انشعاب به مخزن بار انتهایی دارد. باقی مانده ها در حال پاک شدن

خطوط لوله کشی معمولاً با استفاده از سیستم های مشابه خطوط بارگذاری انجام می شود. فلایویل های لنگرهای واقع در عرشه بالایی برای جهت گیری سریع با یکدیگر از نظر اندازه و رنگ متفاوت هستند. به عنوان مثال، تمام چرخ فلایویل های سیستم استریپینگ دارای قطر کمتری نسبت به فلایویل های سیستم بار هستند. فلایویل های مخازن سمت راست به رنگ سبز، سمت چپ به رنگ قرمز، سکنت ها به رنگ مشکی و غیره است.

در اتاق پمپ بار، خطوط محموله، سلب و بالاست به هم متصل شده اند و یک سیستم خط لوله پیچیده با تعداد زیادی قلاب را تشکیل می دهند. که اجازه می دهد تا عملیات محموله در آن انجام شود گزینه های مختلف. برای دریافت و پمپاژ آب دریا، دیوارهای دریایی پایین در اتاق پمپ بار نصب می شود.

اتاق های پمپ بار را می توان هم در قسمت میانی و هم در قسمت های انتهایی کشتی قرار داد. برخی از تانکرهای بزرگ دو اتاق پمپ دارند. هنگامی که اتاق پمپ در عقب قرار دارد، بین مخازن بار و موتورخانه قرار دارد.

آماده سازی تانکر برای دریافت محموله. یکی از الزامات اصلی در حمل و نقل محموله فله اطمینان از حفظ کیفیت محموله حمل شده است. قبل از پذیرش محموله
مخازن باید از گل و لای، کثیفی که به همراه آب بالاست وارد مخازن می شود و زنگ زدگی که از کناره ها افتاده است، تمیز شوند. این کار همچنین در صورتی انجام می شود که قبلاً فرآورده های نفتی همگن حمل شده باشد. هنگام حمل نفت کوره و نفت خام، فقط باید خاک و بقایای جامدی را که در کف آن می نشینند حذف کنید.

مخازن بار معمولاً در هنگام عبور بالاست هنگام حرکت به بندر بارگیری آماده می شوند. مخازن یکی یکی شسته و تمیز می شوند. در صورت وجود جداکننده در کشتی، آب شستشو از آنها عبور می کند و بقایای جدا شده در مخازن برای تحویل به ساحل جمع آوری می شود. برای بهبود شرایط کار، مخازن مجهز به فن هستند و هوا از طریق خط لوله بار از پایین مخزن مکیده می شود. تهویه در شب انجام می شود، زمانی که شستشوی مخزن متوقف می شود.

تمام گیره های بار و خطوط لوله کشی باید از نظر چگالی توسط فشار آب در خط لوله ایجاد شده توسط پمپ بررسی شوند. تمام نشتی های مشاهده شده در اتصالات و گوه ها باید از بین برود. چگالی بلافاصله پس از شستشوی مخازن و خود خطوط لوله بررسی می شود. اگر مخازن دارای کویل های گرمایش محموله هستند، باید از نظر عیوبی که می تواند محموله را در کویل ها نفوذ کند، بازرسی شود. اگر محموله های چند درجه پذیرفته شود، دیوارهای عرضی و طولی جداکننده گریدهای مختلف نیز باید از نظر آب بندی بررسی شوند.

بلافاصله قبل از بارگیری، تمام مخازن بازرسی شده و هر گونه اجسام خارجی یافت شده از مخازن خارج می شود. هنگام انجام کار تمیز کردن، باید از ابزارهای بدون جرقه (بیل، اسکوپ، سطل، اسکوپ) استفاده شود. تمام اقدامات ایمنی در برابر آتش باید انجام شود (شلنگ های شستشو به زمین، ممنوعیت استفاده از کفش با میخ های فلزی، با در نظر گرفتن احتمال جرقه ناشی از الکتریسیته ساکن).

نمونه های بار. کیفیت فرآورده های نفتی که به صورت فله در مخازن بار حمل می شوند ممکن است به دلیل نفوذ آب، ناخالصی های مکانیکی به شکل خاک یا سیلت و همچنین مخلوط با سایر فرآورده های نفتی کاهش یابد. برای محافظت از منافع مالک کشتی و اثبات اینکه فرآورده های نفتی حمل شده در هنگام تحویل از کیفیتی مشابه در هنگام بارگیری برخوردار بودند، نمونه های محموله به طور دوره ای در طول دومی گرفته می شود.

در فواصل زمانی معین (1-2 ساعت)، نمونه های محموله از دریچه تخلیه خط لوله خشکی در کنار کشتی گرفته می شود. در پایان بارگیری، تمام نمونه ها مخلوط شده و مخلوط در دو ظرف به ظرفیت هر یک حدود 1 لیتر ریخته می شود که در بسته بندی شده و برای مدت زمان مورد نیاز ذخیره می شود - یکی در فرستنده محموله، دیگری در کشتی. . چنین نمونه هایی برای هر نوع محموله به طور جداگانه گرفته می شود. در صورت ارائه
دریافت کننده ادعاهای مربوط به کیفیت محموله حمل شده، توسط داور با مقایسه نمونه های کنترل گرفته شده در حین بارگیری با نمونه های گرفته شده در حین تخلیه تعیین می شود.

تست آب هنگامی که محموله دریافت می شود، ممکن است حاوی آبی باشد که از مخازن خشکی یا خطوط لوله کشتی به آنجا رسیده است، که ممکن است پس از شستن مخازن یا پمپاژ بالاست در آن باقی بماند. وجود آب در محموله و مقدار آن با استفاده از خمیر یا کاغذ حساس به آب تعیین می شود. وزنه متصل به نوار اندازه گیری که برای اندازه گیری ارتفاع سطح بار در مخزن استفاده می شود، دارای یک شیار کوچک یا مسطح است که روی آن خمیر اعمال می شود. اگر از کاغذ استفاده می شود، به سادگی به وزنه متصل می شود. متر از طریق لوله اندازه گیری به داخل مخزن پایین می آید و وقتی وزن به کف مخزن می رسد مدتی نگه داشته می شود تا خمیر در آب حل شود. پس از بلند کردن نوار با وزن، آنها متوجه ارتفاع خوانی در مرز انحلال خمیر روی وزن می شوند و با استفاده از جداول کالیبراسیون، حجم آب را تعیین می کنند که سپس از حجم بار حذف می شود.

اندازه گیری محموله پس از اتمام بارگیری، اندازه گیری هایی برای تعیین وزن محموله پذیرفته شده انجام می شود. سطح محموله در هر مخزن را می توان با یک نوار اندازه گیری فلزی، درجه بندی شده بر حسب سانتی متر، در لوله اندازه گیری اندازه گیری کرد. پس از اینکه وزن معلق در انتهای متر نوار چسب به پایین برخورد کرد، متر نوار بلند می شود و بر اساس سطح خیس شدن نوار که مطابق با ارتفاع سطح بار در مخزن است با دقت یک عدد مشخص می شود. کسری از سانتی متر برای سرعت بخشیدن به فرآیند اندازه گیری، که به ویژه در پایان بارگیری ضروری است، به جای اندازه گیری نوار، از میله مترو استفاده می شود - طول باریکه چوبی

1.5-2.5 متر با میله عرضی در قسمت بالایی و داشتن درجه بندی یکسان در تمام طول به عنوان یک متر. میله مترو به سرعت پایین می آید تا زمانی که با میله متقاطع در لوله اندازه گیری یا گردن بازرسی متوقف شود. با توجه به سطح خیس شدن میله پا، به ارتفاع فضای خالی در مخزن از سطح بار تا نقطه معمولی - توقف صلیب توجه کنید.

برای تعیین مقدار حجمی محموله در مخازن روی کشتی جداول کالیبراسیون وجود دارد که به کمک آن ها بر اساس اندازه گیری سطح بار یا خالی بودن مخزن، تعداد متر مکعب محموله مشخص می شود. با ارائه اصلاحاتی در وزن مخصوصاز محموله، دمای آن و تریم کشتی، وزن محموله به تن به دست می آید که در اسناد محموله درج می شود.

تخلیه کردن. کارهای آماده سازی برای تخلیه باید قبل از رسیدن کشتی به بندر انجام شود. اگر فرآورده های نفتی ویسکوز حمل و نقل می شوند، باید قبل از رسیدن به بندر، آنها را با استفاده از کویل های گرمایش بخار استاندارد که در کف مخازن قرار دارد گرم کنید. لازم است تجهیزات لازم - پالت، آداپتور، تشک، پارچه و غیره را آماده کنید.
به محض ورود به بندر تخلیه، تمام اسکاپپرهای بیرونی روی عرشه بار با شاخه های چوبی ساخته شده مخصوص بسته می شوند. پس از اتمام پهلوگیری در کشتی، با حضور نمایندگان گیرنده بار و بازرس کیفی، نمونه برداری از محموله و اندازه گیری کمیت آن انجام می شود.

تخلیه از مخازن به ترتیب مشخص شده در طرح تخلیه که توسط دستیار بار تهیه شده و توسط کاپیتان کشتی تأیید شده است انجام می شود.

وظایف نگهبان در حین تخلیه عبارتند از: باز و بسته کردن کلینکرها در عرشه بالایی طبق دستور دستیار بار. اندازه گیری حفره ها؛ نظارت بر موقعیت سطح محموله در مخازن برای تعویض به موقع پمپ های محموله به پمپ های سلب. نظارت بر عدم وجود نشت احتمالی از اتصالات فلنجی خطوط لوله و شیرهای تخلیه و غیره.

در هنگام تخلیه، کشتی نسبت به اسکله بالا می رود، بنابراین ملوان باید وضعیت شیلنگ های بار را کنترل کند، از ساییده شدن آنها به قسمت های بیرون زده بدنه کشتی جلوگیری کند و همچنین کابل های پهلوگیری را سریعاً جدا کند.

پس از اتمام تخلیه و تمیز کردن مخازن، نماینده گیرنده به همراه دستیار بار از نبود محموله در هر مخزن اطمینان حاصل می کند، اندازه گیری ها را با استفاده از نوار متر و همچنین به صورت بصری با استفاده از چراغ قوه برقی ضد انفجار انجام می دهد.

در برخی موارد، عملیات باربری، مانند تامین سوخت برای کشتی‌های دیگر، می‌تواند در دریا چه در حین حرکت و چه زمانی که کشتی‌ها در حال حرکت هستند، انجام شود. هنگام انتقال محموله در حال انجام، کشتی دریافت کننده محموله یا پناهگاه توسط تانکر عقب کشیده می شود. سپس از تانکر به کمک هادی یک شیلنگ به کشتی بکسل شده منتقل می شود و در آنجا به خط گیرنده متصل می شود.

تخلیه همچنین می تواند در زمانی انجام شود که شناورها بدون حرکت در کنار هم لنگر انداخته باشند. چنین عملیاتی را می توان بدون استفاده از گلگیرهای نرم بزرگ مخصوص تنها در غیاب کامل امواج با موفقیت انجام داد، که به ندرت در دریای آزاد یا اقیانوس اتفاق می افتد. حتی اختلالات جزئی باعث حرکت می شود که در طی آن کشتی هایی که در کنار هم ایستاده اند می توانند به راحتی به بدنه و روبنای خود آسیب ببینند. برای جلوگیری از آسیب، لازم است از گلگیرهای بزرگ استفاده شود، که باید به طور خاص ساخته شوند، همانطور که برای پایه های شناور ماهیگیری انجام می شود، یا از مواد کمکی - کنده ها، لاستیک های ماشین قدیمی و غیره. در تمرین ناوگان صید نهنگ، لاشه کشته شدگان از حیوانات به عنوان نهنگ گلگیر استفاده می شود

انتهای پهلوگیری کشتی‌هایی که در دریا لنگر انداخته‌اند به دلیل حرکات ناهموار کشتی‌ها در آب‌های خروشان همیشه در معرض تکان‌های شدید قرار می‌گیرند که اغلب منجر به قطع کابل می‌شود. برای جلوگیری از این، توصیه می شود از کابل های مصنوعی یا کابل های ترکیبی - فولادی با فنر کابل مصنوعی استفاده کنید. تغذیه کابل های کوتاه توصیه نمی شود، زیرا آنها به سرعت می شکنند.

برای انجام موفقیت آمیز انتقال محموله مایع یا سوخت در دریا، که یک عملیات پیچیده است، اقدامات هماهنگ کل خدمه مورد نیاز است.

مدیریت عملیات باربری روی تانکر و مکانیزاسیون آنها. عملیات باربری روی تانکرها، به دلیل انفجاری بودن محموله در حال حمل، شرایط خاصی را ایجاد می کند. به عنوان مثال، پمپ های محموله و استریپینگ در اتاق پمپ بار قرار دارند و درایوهای آنها، هم موتورهای الکتریکی و هم توربین های بخار، پشت یک دیوار محکم در موتورخانه قرار دارند. بنابراین، برای کنترل درایوهای پمپ، یک صفحه کنترل در منطقه اتاق پمپ در سطح پل انتقال نصب می شود. برای جلوگیری از طراحی های بیش از حد پیچیده، به ویژه برای درایوهای بخار، راه اندازی پمپ ها از کنترل از راه دور ارائه نشده است. این عملیات توسط راننده کشیک در موتورخانه طبق دستورات ارسال شده از کنسول از طریق تلفن یا لوله اسپیکینگ انجام می شود. به همین منظور در برخی از کشتی ها تلگراف در اتاق پمپ بار نصب می شود که از طریق آن سفارشات لازم به موتورخانه منتقل می شود.

این کنسول شامل ابزار لازم - فشار سنج، گیج خلاء و سایر مواردی است که برای نظارت بر عملکرد پمپ ها استفاده می شود. تغییر سرعت پمپ ها و همچنین توقف آن ها را می توان از ریموت کنترل انجام داد. برای توقف اضطراری پمپ ها، به عنوان مثال، در صورت شکستگی شیلنگ یا سرریز بار، یک دکمه توقف اضطراری پمپ معمولاً در ناحیه نردبان، جایی که ملوان مراقب دائماً در آن قرار دارد، نصب می شود.

اندازه گیری سطح محموله در تانکرهای بزرگ مدرن با 30-40 مخزن بار و عملیات باز و بسته کردن تعداد زیادی کلینکر هنگام جابجایی از یک مخزن به مخزن دیگر بسیار کار بر است. در برخی موارد، به عنوان مثال، در پایان بارگیری، در نتیجه، به دلیل ترس از بارگیری بیش از حد، باید سرعت بارگیری را کاهش داد، زیرا اقدامات با کلینکرهای سطح مقطع بزرگ و تعداد زیادی چرخش چرخ طیار به صورت دستی انجام می شود. محدود به توانایی های انسانی با این حال، با وجود سادگی ظاهری مکانیزه کردن فرآیندهای نسبتا ساده - دستکاری کلینکرها و سطوح اندازه گیری، این آثار هنوز به یک سیستم مکانیزه راحت، قابل اعتماد و ساده ترجمه نشده اند. مانع اصلی این امر، فقدان یک سیستم از راه دور ضد انفجار برای اندازه گیری سطح محموله در مخازن است که خوانش های قابل اعتماد با دقت ثابت لازم را ارائه می دهد. با این حال، در برخی از تانکرها این
کار هنوز مکانیزه است، اگرچه عملکرد این سیستم ها به سطح دقت لازم نمی رسد.

در کشتی مجهز به چنین سیستم هایی، عملیات محموله را می توان توسط یک نفر - اپراتور در پانل کنترل مرکزی انجام داد. کلیه کلینکرها، محموله، برش و برش، هم در مخازن و هم در اتاق پمپ بار قرار دارند، دارای یک درایو هیدرولیک هستند که مستقیماً روی بدنه کلینکت قرار دارد و فقط با فشار دادن یک دکمه از یک کنترل از راه دور کنترل می شوند. کنترل از راه دور دارای نشانگرهایی برای موقعیت های کلینکر "باز - بسته" است. از همین کنسول، تمام پمپ ها از راه دور کنترل می شوند و عملکرد درایوهای آنها نظارت می شود. سطوح محموله نیز از راه دور با استفاده از یک سیستم گیج پنوماتیکی اندازه گیری می شود که فشار ارتفاع ستون مایع در مخزن را به یک ضربه الکتریکی منتقل شده به ایستگاه کنترل مرکزی تبدیل می کند. دستگاهی که سیگنال فشار هوا را به سیگنال الکتریکی تبدیل می کند در خارج از مخزن در مکانی امن نصب می شود.

چنین سیستمی دقت لازم برای محاسبه مقدار محموله دریافتی را ندارد و یک قرائت تقریبی از سطح را ارائه می دهد. برای تعیین دقیق مقدار محموله دریافتی، اندازه گیری فضای خالی به صورت دستی ضروری است.

مکانیزه کردن عملیات محموله نه تنها باید عملکرد عملیاتی کشتی را بهبود بخشد، زمان پهلوگیری را کاهش دهد، بلکه کار خدمه را نیز به میزان قابل توجهی تسهیل کند و پیش نیازهای مکانیزه شدن همه جانبه عملیات کشتی و کاهش تعداد خدمه را ایجاد کند.

محافظت از مخازن در برابر خوردگی. سطوح مخازن بار و تجهیزات موجود در آنها (خطوط لوله، کلینکر، میله، نردبان و غیره) هنگام حمل فرآورده های نفتی سبک (بنزین، نفت سفید، نفتا و غیره) و همچنین نفت خام به ویژه با گوگرد بالا. اتصالات محتوا در معرض خوردگی شدید هستند. در طول مسیرهای بالاست، که گاهی تا 50 درصد از زمان عملیاتی را به خود اختصاص می دهد، آب شور دریا به مخازن بار برای بالاست وارد می شود که به اکسیداسیون سریع فولاد نیز کمک می کند.

خطوط لوله ای که مایعات از آن پمپاژ می شوند سرعت بالا. فرآیندهای الکتروشیمیایی حاصل نیز به تشکیل خوردگی عمومی یا ضایعات و فیستول های موضعی عمیق و فردی کمک می کند. در نتیجه، پس از چهار تا شش سال بهره برداری، بخش قابل توجهی از خطوط لوله نیاز به تعویض دارد و تانکر برای مدت زمان قابل توجهی برای تعمیر خارج می شود.

برای محافظت از سطوح داخلی مخازن بار در برابر خوردگی، پوشش های محافظ به صورت لایه رنگ و همچنین حفاظت الکتروشیمیایی بر روی تمام سطوح اعمال می شود.
برای رنگ آمیزی از ترکیبات مختلف مقاوم در برابر فرآورده های نفتی استفاده می شود که بر اساس لاک های اتینول، رزین های اپوکسی و وینیل و بسیاری از ترکیبات شیمیایی دیگر ساخته شده اند. استفاده از پوشش های محافظ، با این حال، تعدادی از مشکلات را ایجاد می کند، زیرا اکثر آنها سمی هستند و نیاز به استفاده از وسایل حفاظتی خاص و تهویه شدید دارند. بخارات این رنگ ها قابل انفجار بوده و نیاز به اجرای دقیق کلیه اقدامات ایمنی در برابر آتش دارد. علاوه بر این، برای اطمینان از استحکام پوشش و چسبندگی خوب آن - چسبیدن به فلز - سطح آن باید کاملاً تمیز شود.

بهترین نتیجه با عملیات تصفیه تمام سطوح با دستگاه های سندبلاست یا شات بلاست به دست می آید. بنابراین، استفاده از فیلم های محافظ و همچنین اصلاح آسیب های موضعی، فقط در کارخانه در هنگام ساخت کشتی یا تعمیر آن قابل انجام است.

یک سیستم آج به عنوان حفاظت الکتروشیمیایی استفاده می شود. این شامل محافظ - ریخته گری از منیزیم یا آلیاژهای آلومینیوم-منیزیم به شکل دیسک یا مخروط است که به طور مساوی در مجاورت سطوح داخلی مخزن قرار می گیرد. الکترود منیزیم با داشتن پتانسیل کاهش یافته نسبت به فولاد و قرار گرفتن در آب نمک در هنگام انتقال بالاست که در این حالت الکترولیت است، شروع به کار به عنوان کاتد می کند که ذرات آن به سطح فولاد منتقل شده و ایجاد می کند. آی تی فیلم محافظ. خود محافظ از بین رفته است.

باید در نظر داشت که آلیاژهای آلومینیوم و منیزیم در هنگام برخورد با فولاد خورده شده باعث ایجاد جرقه می شوند، بنابراین سقوط چنین محافظی در مخزن غیر گاز زدایی می تواند منجر به انفجار شود. این ویژگی به طور قابل توجهی استفاده از محافظ آج را در تانکرها محدود می کند.

برای محافظت از مخازن در برابر خوردگی، از بازدارنده ها نیز استفاده می شود - مواد شیمیایی ویژه ای که به محموله حمل شده وارد می شوند و روی سطح مخزن می نشینند و یک فیلم محافظ ایجاد می کنند.

اقداماتی برای جلوگیری از آلودگی دریا ناشی از فرآورده های نفتی. روی مدرن کشتی های حمل و نقلکه مکانیسم‌ها و دیگ‌های آن بر روی سوخت‌های دیزل و روغن‌های کوره کار می‌کنند، به ناچار فرآورده‌های نفتی زائد تولید می‌کنند و در آب‌های موتورخانه‌ها و مخازن جمع‌آوری روغن‌های کثیف و زائد تجمع می‌یابند. تعداد زیادی از تانکرهای نفت کار تمیز کردن مخازن را در هنگام عبور بالاست انجام می دهند که در نتیجه مقدار زیادی آب به شدت به فرآورده های نفتی آلوده می شود. پمپاژ آب‌های آب‌شکن و به‌ویژه شستشوی آب از تانکرها، مشکل جدی ایجاد می‌کند

تهدید آلودگی آب دریافرآورده های نفتی منجر به مرگ ماهی ها، پرندگان و حیوانات دریایی و همچنین آلودگی نفتی سواحل، سواحل، کانال ها، رودخانه ها و بنادر می شود.

بنابراین در دهه بیست قرن ما این موضوع به طور جدی مورد بررسی قرار گرفت تا اقدامات موثری برای مقابله با آلودگی دریا با فرآورده های نفتی ایجاد شود. توصیه های مختلفی ارائه شده است. با این حال، اولین سند قطعنامه کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریایی توسط نفت بود که در سال 1954 به تصویب رسید.

در سالهای بعدی پس از تصویب این کنوانسیون، رویه نشان داد که نیاز به اقدامات اضافی برای جلوگیری از تخلیه نفت از کشتی‌های دریانوردی است. به همین منظور، سازمان بین دولتی مشاوره دریایی (IMCO) تشکیل جلسه داد کنفرانس بین المللیدر مورد جلوگیری از آلودگی دریایی توسط نفت، که در بهار 1962 در لندن انجام شد. کنفرانس به طور قابل توجهی کنوانسیون 1954 را مورد بازنگری قرار داد، آن را تکمیل کرد و دامنه کاربرد، هنجارها و الزامات را روشن کرد.

در قطعنامه های کنفرانس آمده است که تنها روش شناخته شده و کاملا موثر برای جلوگیری از آلودگی نفتی دریاها، ممنوعیت کامل تخلیه نفت پایدار به دریا است. اما قبل از ممنوعیت کامل تخلیه نفت به دریا، باید کشتی ها را به دستگاه های مناسب برای دریافت بالاست های آلوده به نفت از آنها مجهز کرد.

بنابراین، کنوانسیون تاریخی را برای ممنوعیت کامل تخلیه آبهای آلوده به دریا تعیین نکرد، اما مناطق محروم را به عنوان یک اقدام موقت تعیین کرد. آب آلوده به نفت را می توان تنها از طریق دستگاه هایی که تصفیه آب را تا زمانی که محتوای روغن از 100 میلی گرم در هر لیتر مخلوط تجاوز نکند، به داخل این مناطق پمپاژ کرد. در صورت عدم وجود چنین وسایلی در کشتی، آب آلوده باید به خارج از مناطق ممنوعه یا پس از ورود کشتی به بندر به کانتینرهای مخصوص پمپ شود.

هر کشتی موظف است یک گزارش مخصوص نگهداری کند که زمان و مکان تخلیه آب آلوده، دریافت و تخلیه آب بالاست، شستشوی مخازن بار و غیره را ثبت می کند.

اتحاد جماهیر شوروی طیف وسیعی از اقدامات سازمانی و فنی را برای مبارزه با آلودگی دریایی با فرآورده های نفتی ایجاد کرده است. در آوریل 1961، وزارت نیروی دریایی"دستورالعمل های موقت برای جلوگیری از آلودگی دریایی توسط نفت" که با در نظر گرفتن الزامات اساسی کنوانسیون 1954 تهیه شده بود، به اجرا درآمد که کنترل اجرای آن به کاپیتان های بندر سپرده شد.

در سپتامبر 1968، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، قطعنامه ای را در مورد اقداماتی برای جلوگیری از آلودگی دریای خزر تصویب کرد.
حمل بار فله و سایر محموله ها با تانکر. علاوه بر فرآورده های نفتی، تانکرها محموله های دیگری مانند روغن های خوراکی گیاهی، الکل ها، ملاس، آمونیاک و گازهای مایعو غیره حمل و نقل محصولات از قبیل روغن های گیاهی، الکل یا ملاس، به دستگاه ها و تجهیزات خاصی نیاز ندارد. فقط شستشو و تهویه کامل مخازن ضروری است، زیرا یکی از الزامات اصلی مخازن بار، تمیزی سطوح آنها و عدم وجود بو است. برخی از روغن های خوراکی مانند روغن نارگیل و ملاس نقطه ریزش بالایی دارند و باید قبل از تخلیه حرارت داده شوند. باید در نظر داشت که هر محصول دمای گرمایش خاص خود را دارد که بیش از آن منجر به از دست دادن کیفیت محموله می شود.

گاهی شکر خام نیز با تانکرها حمل می شود.

محموله غلات فله معمولاً با تانکرها حمل می شود. آماده سازی مخازن برای حمل و نقل غلات نیز شامل شستشو و تهویه کامل مخازن است تا زمانی که بوی روغن از بین برود. برای جلوگیری از ورود غلات به خطوط لوله، غواصی های دریافت کننده بار و خطوط لوله کشی باید به دقت با بوم بسته شوند. اگر سفر شامل انتقال از یک منطقه آب و هوایی به منطقه دیگر باشد، با تغییر شدید دمای آب و هوا، که در آن سطوح داخلی مخازن شروع به عرق کردن می کند، سپس برای محافظت از محموله در برابر رطوبت، تمام سطوح پایین و طرفین قبل از بارگیری باید با مواد عایق پوشانده شود، حتی گاهی اوقات در چندین لایه. حصیرهای کاهی خاصیت عایق خوبی دارند، اما می توان از کرباس یا کرباس نیز استفاده کرد.

برای حمل و نقل گازهای مایع از تانکرهای تخصصی استفاده می شود که برای حمل و نقل و بارگیری و تخلیه مایعات تحت فشار نسبتاً بالا مناسب هستند.

نفت و فرآورده های آن از جمله از طریق دریا و با استفاده از کشتی های مخصوصی که در دسته نفتکش ها قرار می گیرند، حمل می شود. تانکرهای نفتی هیولاهای واقعی ناوگان تجاری هستند که از نظر ابعاد و ظرفیت حمل خود مقام رکوردداران جهانی را دریافت کرده اند.

ویژگی های طراحی تانکرها

در مرحله فعلی کشتی سازی، تانکر نفت یک کشتی تک طبقه با مخازن (تانک) داخلی است که قادر به حمل صدها هزار تن بار است. اولین نفتکش خودکششی جهان، زرتشت، ویژگی های بسیار معتدل تری داشت و می توانست حداکثر 250 تن مواد خام را حمل کند.

زرتشت به سفارش شرکت روسی Nobel Brothers Oil Production Partnership در سوئد ساخته شد. این کشتی در سال 1877 به دریا رفت. قبل از ساخت آن، کشتی های بادبانی معمولی برای حمل و نقل نفت در سراسر جهان استفاده می شد و محموله در بشکه های چوبی ریخته می شد.

امروزه بدنه تانکرها مانند اکثر کشتی های دیگر بر اساس چارچوبی ساخته می شود که پوسته فلزی به آن متصل می شود. ویژگی این است که داخل بدنه تانکر به چندین محفظه مخزن تقسیم می شود - مخازن که در هنگام بارگیری با نفت و فرآورده های نفتی پر می شوند. حجم یکی از این مخزن ها حداقل 600 متر مکعب است، در کشتی های با تناژ بزرگ - بیش از 10 هزار متر مکعب.

پروژه های تانکری که تا دهه هفتاد توسعه یافته بودند، ساخت کشتی های سه محوره با ساختار میانی با خانه چرخ، مدفوع گسترده و پیشخوان را فراهم کردند. اکنون تانکرها بدون روبنای میانی تولید می شوند. محل زندگی و ایستگاه های کنترل در عرشه مدفوع با ارتفاع افزایش یافته قرار دارند.

فضای بار تا 70 درصد طول کشتی را اشغال می کند. تعداد دیوارهای طولی اضافی در بخش مخازن به دو یا سه واحد می رسد. برای جلوگیری از ریزش محموله ها، سرپوش ها نصب می شوند. در حال حاضر، تمام نفتکش‌هایی که ظرفیت حمل بیش از هزار تن دارند، مجهز به بخاری‌هایی برای نفت با ویسکوزیته بالا یا مواد خام جامد شونده هستند که با بخار، برق یا گرمای گازهای موتور کشتی کار می‌کنند.

پروژه های نفتکش برای اجرای راه حل های مدرن کشتی سازی - نصب پیشرانه های کمان و عقب، پروانه های گام قابل تنظیم، سیستم ها ارائه می شود. کنترل از راه دوربهره برداری از نیروگاه ها و عملیات محموله.

ایمنی عملیاتی

تا حد زیادی، ویژگی های طراحی تانکرها تحت تأثیر الزامات ایمنی برای حمل و نقل محموله نفتی است. از سال 1996 بر اساس شرایط سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)، نفتکش ها به بدنه دوگانه مجهز شده اند و حجم تانک ها نیز محدود است.

از یک طرف، رعایت چنین الزاماتی امکان کاهش خطر آلودگی را فراهم می کند محیط زیست دریاییاز طرفی بدنه را سنگین‌تر می‌کند که در نهایت منجر به عدم مصلحت ساخت کشتی‌هایی با وزن مرده بالای 450 هزار تن می‌شود. یکی از جدیدترین مفاهیم محبوب برای ساخت تانکر با درجه بالایی از ایمنی و قابلیت اطمینان، طراحی با سیستم های دوگانه - نه تنها بدنه، بلکه دو موتور، موتورخانه، پروانه ها و سکان ها را شامل می شود.

به منظور اطمینان ایمنی آتشفضای مخازن که توسط نفت اشغال نشده است با گازهای بی اثر پر می شود. در صورت وقوع آتش سوزی، بخار و کف به مخازن می رسد تا آتش را خاموش کند. تعدادی از مدل‌های کشتی برای اطفای حریق، گازهای خروجی موتور ضعیف از اکسیژن را به منطقه آتش‌سوزی می‌رسانند.

با توجه به این واقعیت که تعدادی از فرآورده های نفتی از جمله بخارات آنها دارای خاصیت نفوذی هستند، محفظه های محموله توسط محفظه های کنترلی ویژه - سدهای عمودی به طول یک متر از ماژول های باقی مانده کشتی جدا می شوند.

اگر تانکر دارای روبنای میانی باشد نیز توسط یک محفظه افقی دو متری از مخازن جدا می شود. محفظه های ایمنی به طور مداوم باز و تهویه می شوند. آنها به عنوان محل نگهداری برای بارگیری شیلنگ ها استفاده می شوند.

برای جلوگیری از تجمع گازهای نفتیدر قسمت های بار دو کف وجود ندارد. با این حال، چنین راه حل طراحی بر سطح بالای غرق نشدن تانکرها تأثیر نمی گذارد، زیرا بدنه آنها به تعداد زیادی دیواره مجهز شده است و مخازن به صورت هرمتیک مهر و موم شده اند. تاسیسات ذخیره سازی سوخت و منابع آب در قسمت های انتهایی بدنه از جمله در قسمت پایین دوبل موتورخانه قرار دارد.

با وجود راه حل های طراحی جدی برای اطمینان از عملکرد ایمن تانکرها، حوادث اضطراری همچنان برای آنها اتفاق می افتد - هم به دلیل خرابی و هم به دلیل خطاهای خدمه. بیایید موارد اخیر را به یاد بیاوریم: در دسامبر 2016، به دلیل نقص تانکر، تردد از طریق تنگه بسفر مسدود شد و در فوریه سال جاری، یک نفتکش از پاناما به گل نشست.

چگونه نفتکش ها بارگیری می شوند

تانکرها با استفاده از مجتمع های بارگیری نفت بارگیری می شوند. ساخت اسکله های نفتی از ابتدای قرن گذشته آغاز شد که با توسعه سریع ناوگان نفتکش ها و احداث خطوط لوله نفت همراه بود. اولین اسکله بارگیری نفت در روسیه در سال 1906 در باتومی ساخته شد. از طریق تأسیسات آن، نفت سفید بر روی کشتی ها بارگیری می شد.

اسکله های مدرن در عمق آب هستند و بارگیری و حسابداری مواد خام، بانکرینگ و سایر عملیات ها را با تانکرها در حالت خودکار انجام می دهند. زیرساخت مجتمع‌های اسکله شامل پایه‌ها، واحدهای اندازه‌گیری، شیرهای ایمنی، کنترل و قطع، واحدهای پیشگیری از حوادث هنگام بارگیری و سیستم‌های اطفای حریق است.

با کمک واحدهای پمپاژ، نفت و فرآورده های تصفیه شده آن از طریق سیستم های خط لوله، از جمله زیر آب، به اسکله های بارگیری نفت ثابت یا شناور پمپ می شود و پس از آن به نفتکش تحویل می شود. به نوبه خود، کشتی با استفاده از پمپ های کشتی از طریق خطوط لوله گذاشته شده در مخازن یا در امتداد عرشه تخلیه می شود. مواد اولیه از مخازن تانکرها خارج شده و به مخازن نقاط و پایگاه های ترانسفورماتور دریا و رودخانه که شامل اسکله می شود، تحویل داده می شود.

هنگامی که خالی است (بدون محموله)، بالاست آب به مخازن کشتی ها پمپ می شود. قبل از دریافت محموله، به تأسیسات تصفیه بندری یا انبارهای نفت منتقل می شود. تانکرهایی وجود دارد (چنین اصلاحاتی نیز در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد) که طراحی آنها وجود مخازن بالاست را بین دو بدنه فراهم می کند. این راه حل اجازه می دهد تا آب بالاست را با فرآورده های نفتی آلوده نکنید. در عین حال، آب بالاست قبل از تخلیه نیازی به تصفیه ندارد.

طبقه بندی نفتکش ها

تانکرها بر اساس معیارهای مختلفی از جمله وزن مرده (ظرفیت حمل)، ابعاد و پیش نویس طبقه بندی می شوند. تقسیم بندی Deadweight یک طبقه بندی تخصصی از تانکرهای نفتی است که فقط برای آن دسته از کشتی ها اعمال می شود.

با توجه به وزن مرده، تانکرها به دسته های زیر تقسیم می شوند:

1. منظور عمومی (GP) - تانکرهای کوچک تناژ و همه منظوره، طراحی شده برای حمل و نقل از 6 هزار تا 24.999 هزار تن نفت یا فرآورده های نفتی، از جمله قیر.
2. محدوده متوسط ​​(MR) - تناژ متوسط ​​(از 25 هزار تا 44.999 هزار تن).
3. برد بزرگ/بلند1 (LR1) - کلاس اول با تناژ بزرگ (از 45 هزار تا 79.999 هزار تن).
4. برد بزرگ/بلند2 (LR2) - کلاس دوم با تناژ بزرگ (از 80 هزار تا 159.999 هزار تن).
5. حامل نفت بسیار بزرگ (VLCC) - تانکرهای با ظرفیت بزرگ کلاس 3 (از 160 هزار تا 320 هزار تن).
6. حامل نفت فوق العاده بزرگ (ULCC) - سوپرتانکرهایی با وزن مرده 320 هزار تن که برای حمل و نقل نفت تولید شده در خاورمیانه و خلیج مکزیک استفاده می شود.
7. واحد ذخیره سازی و تخلیه شناور (FSO) - سوپرتانکرهایی با وزن مرده بیش از 320 هزار تن که فقط برای تخلیه مواد خام در دریا به نفتکش های کلاس های کوچکتر استفاده می شود.

طبقه بندی بر اساس اندازه و پیش نویس با توجه به معیار امکان عبور تانکرها از تنگه ها، کانال ها، سایر بدنه های آبی و سازه های هیدرولیکی انجام می شود. این طبقه بندی نه تنها در مورد تانکرها، بلکه در مورد انواع دیگر کشتی ها نیز صدق می کند.

تانکرها بر اساس ابعاد و پیشروی به شرح زیر طبقه بندی می شوند:

1. Seawaymax - می تواند از مسیر دریای سنت لارنس آمریکای شمالی عبور کند.
2. پاناماکس می تواند از کانال پاناما عبور کند.
3. Aframax برای استفاده در دریای سیاه، آب‌های مدیترانه، شرق چین و دریاهای کارائیب، در کانال‌ها و بنادری طراحی شده‌اند که قادر به پذیرش تانکرهای کلاس بزرگتر نیستند.
4. Suezmax کلاسی است که فقط به تانکرهای نفت اختصاص دارد و توانایی آنها را برای عبور از کانال سوئز تعیین می کند.
5. تانکرهای مالاکاماکس نفت را از خلیج فارس به چین منتقل می کنند و از تنگه مالاکا بین مالزی و اندونزی عبور می کنند. حد پیش نویس به 25 متر می رسد.
6. پست مالاکاماکس، که پیشروی آن از کشتی های کلاس قبلی بیشتر است، مجبور می شود مسیری را برای چین از طریق تنگه لومبوک (اندونزی) در آب های عمیق تعیین کند.
7. کلاس Capesize شامل تانکرهای رده VLCC و ULCC می شود که به دلیل بزرگی قادر به عبور از کانال پاناما و سوئز نیستند. آنها مسیرهایی را در امتداد کیپ هورن (شیلی) یا دماغه امید خوب (آفریقای جنوبی) دنبال می کنند.

تانکرهای غول پیکر

در میان نفتکش هایی که به دلیل ابعاد چشمگیرشان، کشتی های غول پیکر واقعی هستند، رکوردداران خاص خود را دارند. معروف ترین نماینده سوپرتانکرها کشتی کلاس ULCC Knock Nevis (در زمان های مختلف Jahre Viking، Happy Giant، Seawise Giant و Mont) نیز نامیده می شد) بود که در طول عملیات خود چندین مالک را تغییر داد.

Knock Nevis هنوز هم از نظر وزن مرده - 564.763 هزار تن - بزرگترین کشتی تاریخ بشر محسوب می شود. طول تانکر 458.45 متر بود، مسافت ترمز از ده کیلومتر فراتر رفت. پس از بارگیری کامل، پیش نویس نفتکش اجازه عبور از تنگه پاس د کاله (کانال انگلیسی) و کانال سوئز را نمی داد. علاوه بر این، کشتی به دلیل بزرگی قادر به عبور از کانال پاناما نبود.

این کشتی توسط شرکت ژاپنی Oppama ساخته شد و در سال 1976 به بهره برداری رسید. قبل از تبدیل، طول تانکر 376.7 متر، وزن مرده - 418.610 هزار تن بود. سه سال بعد، پس از تغییر مالکیت به شرکت هنگ کنگ Orient Overseas Line، تحت بازسازی قرار گرفت که طی آن وزن مرده تقریباً 150 هزار تن افزایش یافت. پس از نوسازی، تانکر وضعیت بزرگترین کشتی روی کره زمین را به دست آورد.

این کشتی در حال گشت و گذار در اطراف دماغه امید خوب بود و نفت را از کشورهای خاورمیانه به ایالات متحده حمل می کرد. در اردیبهشت 1365 در حالی که ایران و عراق در حال جنگ بودند، ناک نویس در تنگه هرمز مورد حمله یک جنگنده ایرانی قرار گرفت. آتش سوزی رخ داد و سه نفر جان باختند. نفتکش به گل نشست. تنها دو سال بعد توسط شرکت نروژی نورمن اینترنشنال ساخته و بازسازی شد.

پس از ممنوعیت ورود نفتکش‌های بدون دو بدنه به بنادر آمریکا و اروپا، «کارنامه» حمل‌ونقل این کشتی به پایان رسید و از آن به‌عنوان مرکز ذخیره‌سازی نفت در میدان الشهید قطر استفاده شد. این کشتی آخرین سفر خود را به سواحل هند انجام داد، جایی که در سال 2010 به دلیل پایان عمر مفید آن به فلز تبدیل شد. تنها یکی از لنگرهای 36 تنی از نفتکش باقی مانده بود که به نمایشگاهی در موزه دریایی هنگ کنگ تبدیل شد.

با این حال، تعدادی از کارشناسان عنوان دارنده رکورد Knock Nevis را زیر سوال می برند و این وضعیت را نه تنها به تانکر بزرگو همچنین بزرگترین کشتی که در همان سال به آب انداخته شد، نفتکش کلاس ULCC Batillus بود. واقعیت این است که Knock Nevis ویژگی های برجسته خود را تنها پس از بازسازی دریافت کرد. باتیلوس، طبق پروژه، در ابتدا دارای طول 414.22 متر و وزن مرده 553.662 هزار تن بود. بنابراین، بلافاصله پس از خروج از سهام، عملکرد بهتری نسبت به Knock Nevis داشت. این نفتکش توسط شرکت فرانسوی Chantiers de l’Atlantique برای شل (انگلستان-هلند) ساخته شده است.

از زمان پرتاب، باتیلوس 25 سفر را به پایان رسانده است که عمدتاً از خلیج فارس به شمال اروپا بوده است. این نفتکش برای مدت طولانی بیش از یک بار در بنادر بیکار بوده است. مدیریت این شرکت از فرکانس پایین پروازها راضی نبود و در سال 1985 تصمیم به فروش نفتکش برای اسقاط گرفت. کشتی در همان سال در تایوان اسقاط شد.

پس از برچیده شدن بزرگترین تانکرهای Knock Nevis و Batillus، وضعیت بزرگترین کشتی های عامل از این نوع به چهار کشتی کلاس ULCC از همان نوع - TI Oceania، TI Asia، TI Africa و TI Europe، ساخته شده توسط جنوب منتقل شد. کره ای دوو هوی به عنوان بخشی از پروژه هلسپونت در سال های 2002-2004.

این کشتی ها دارای وزن مرده 441.585 هزار تن و طول بدنه آن 380 متر است. مالک TI Oceania و TI Africa (به ترتیب نام های اصلی Hellespont Fairfax و Hellespont Tapa) شرکت کشتیرانی کانادایی Shipholding Group بود و TI Asia و TI Europe (به ترتیب Hellespont Alhambra و Hellespont Metropolis) توسط اپراتور Euronav (بلژیک) خریداری شدند. ).

صنعت نفتکش نه تنها به لطف قابلیت های حمل و نقل بزرگ، بلکه به دلیل سنت های جا افتاده و حتی برخی ترفندها، کارآمد عمل می کند و درآمد کسب می کند. حمل و نقل با تانکرهای نفتی، مانند هر بخش بزرگ اقتصادی دیگر، دارای شاخص های چشمگیر و ویژگی های منحصر به فرد خود است:

• ناوگان نفتکش یک سوم تناژ حمل و نقل تجاری جهان را تشکیل می دهد. مجموع ظرفیت حمل نفتکش ها به 489 میلیون تن می رسد. در حال حاضر 9435 تانکر از کلاس های مختلف در سراسر جهان وجود دارد.
• با توجه به هزینه کم حمل و نقل، حمل و نقل نفت از طریق دریا از ویژگی های بالایی برخوردار است بهره وری اقتصادی. این طرح حمل و نقل در این معیار فقط نسبت به تامین مواد اولیه از طریق خطوط لوله پایین‌تر است.
• اکثریت قریب به اتفاق صاحبان نفتکش ها شرکت هایی از یونان هستند. همین امر در مورد ناوگان تجاری به عنوان یک کل صادق است. بازار کشتیرانی تانکر بسیار مبهم است و اپراتورها اغلب به طرح‌های «پرچم راحتی» متوسل می‌شوند (معمولاً مالت، باهاما و جزایر مارشال، لیبریا یا پاناما).
• تهدیدات زیست محیطی در حین حمل و نقل با تانکرها به دلیل درجه بالای ایمنی و برتری تکنولوژیکی کشتی ها عملاً وجود ندارد.
• ریسک های اصلی این صنعت به ژئوپلیتیک مربوط می شود. کشتی ها باید از کانال ها و تنگه هایی عبور کنند که بسته شدن آنها نه تنها می تواند قراردادها را مختل کند، بلکه بر قیمت نفت نیز تأثیر می گذارد. بنابراین در صورت درگیری بین عربستان سعودی و ایران، ممکن است حرکت نفتکش ها از طریق تنگه هرمز متوقف شود. در حال حاضر روزانه 17 میلیون بشکه "طلای سیاه" در این مسیر حمل می شود. مثال دیگر این است که بستن تنگه مالاکا، چین را به طور کامل از نفت تحویلی از طریق دریا محروم می کند.
• که در سال های گذشتهروند استفاده شرکت‌های نفتی از تانکرها به‌عنوان انبار مواد خام در پیش‌بینی وضعیت مطلوب‌تر بازار، در حال افزایش است. اکنون آنها به طور همزمان تا 180 میلیون بشکه نفت ذخیره می کنند که بیش از دو برابر رقم 2014 است. تا چهارصد تانکر ذخیره سازی در بنادر سنگاپور وجود دارد.
• خدمه هنگام انجام عملیات غیرقانونی مربوط به انتقال غیرقانونی نفت در دریا به کشتی‌های دیگر (همانطور که ایرانی‌ها در زمان تحریم‌های بین‌المللی انجام می‌دادند)، فرستنده‌ها را خاموش می‌کنند که این امر امکان مخفی کردن مکان و پیشروی نفتکش‌های متخلف را فراهم می‌کند. ، اساسا داده های مربوط به تغییر وزن محموله خود را غیرقابل دسترسی می کند. چنین کشتی هایی باید با استفاده از روش های جایگزین، از جمله تصاویر ماهواره ای، ردیابی شوند. پروندرا پیشتر نوشت که ایران به ویژه نفت را مستقیماً از نفتکش ها می فروشد.
• درجه اتوماسیون تانکرهای مدرن به قدری بالاست که حتی بزرگترین کشتی های این نوع را می توان توسط یک نفر اداره کرد. کاپیتان های سوپرتانکر به طور مخفیانه جزو نخبگان دریایی در نظر گرفته می شوند.
• برای جلوگیری از گرم شدن و تبخیر محموله، گاهی اوقات نمای بیرونی عرشه نفتکش ها را سفید رنگ می کنند، اما برای جلوگیری از اثرات مضربرای محافظت از دید خدمه از نور منعکس شده درخشان، به ملوانان عینک آفتابی داده می شود.
• میانگین عمر مفید یک سوپرتانکر 40 سال است.

حمل و نقل نفتکش تنها یک بخش جداگانه از لجستیک نفت نیست، بلکه یک بخش اقتصادی مستقل قدرتمند است، یک دنیای کامل از غول های فولادی آرام که حجم عظیمی از "طلای سیاه" را به نقاط مختلف جهان تحویل می دهند. سهم کشتی‌سازانی که تانکرها را ایجاد می‌کنند، نه تنها در توسعه تجارت نفت و بازار کالا، بلکه در پیشرفت مهندسی، بهبود دریانوردی است. سیستم حمل و نقلو افزایش درجه ایمنی محیطی به سختی قابل برآورد است.