هنگام تعمیر خطوط لوله اصلی گاز، لازم است از مقررات ایمنی مندرج در GOST، OSTهای سیستم استانداردهای ایمنی کار (SSBT) و سایر اسناد نظارتی پیروی کنید.

خطرات و مخاطرات اصلی تولید در تاسیسات به شرح زیر است:

* در یک نوار نسبتاً باریک، در منطقه کار، کار انجام می شود و عملیات حمل و نقل همزمان انجام می شود که منجر به تمرکز تعداد زیادی مکانیسم در مکان های جداگانه و حرکت وسایل نقلیه از کنار افراد در حال حرکت در داخل می شود. شرایط تنگ؛

* کارهای خطرناک مرتبط با پایین آوردن مژه های لوله به داخل سنگر و غیره؛

* اشباع هوا با گازهای مضر، بخارات بنزین، پاشش گرد و غبار ماستیک عایق در حین کار عایق کاری؛

* احتمال شکست شوک الکتریکیهنگام انجام کار جوشکاری؛

* کار اغلب در شب بدون روشنایی کافی محل کار و محل کار انجام می شود.

از همین رو سایت ساخت و ساز، محل کار، محل کار، مسیرهای عبور و مرور و نزدیکی به آنها در شب باید بر این اساس روشن شود. روشنایی باید یکنواخت و بدون اثر کورکننده وسایل روشنایی بر روی کارگران باشد. در هنگام کار مونتاژ و جوشکاری باید از لامپ های ثابت با ولتاژ 220 ولت که در ارتفاع حداقل 2.5 متری معلق هستند برای روشنایی محل کار در شب استفاده شود.ولتاژ لامپ های قابل حمل نباید از 12 ولت بیشتر شود.

فرآیندهای افزایش خطر در ساخت خطوط لوله عبارتند از بارگیری، تخلیه لوله ها و بخش های لوله با وسایل بالابر، حمل و نقل آنها توسط حامل های لوله و حامل های قطب.

اثرات مضر مواد مضر بر بدن انسان

در تاسیسات مورد استفاده، مواد منفجره، خطرناک و سمی اصلی عبارتند از: گاز، اتیل مرکاپتان (بوینده)، متانول.

پرسنل تعمیر و نگهداری، که در یک مرکز عملیاتی کار می کنند، باید ترکیب، خواص اساسی گازها و ترکیبات آنها را بدانند. عمل مواد مضراستفاده در تولید در بدن انسان به خواص سمی ماده، غلظت آن و مدت زمان قرار گرفتن در معرض آن بستگی دارد. مسمومیت و بیماری های شغلی تنها در صورتی امکان پذیر است که غلظت یک ماده سمی در هوای محل کار از حد معینی فراتر رود.

جدول 6 - اطلاعات در مورد مواد خطرناک در تاسیسات OOO Gazprom transgaz Tchaikovsky

گاز طبیعی مخلوط بی رنگی از گازهای طبیعی سبک است، سبکتر از هوا، بوی قابل توجهی ندارد (برای ایجاد بو به آن ماده خوشبو اضافه می شود). محدودیت های انفجاری 5.0 ... 15.0 درصد حجمی. MPC در هوا اماکن صنعتی 0.7 درصد حجمی، بر حسب هیدروکربن 300 میلی گرم بر متر مکعب. دمای خود اشتعال 650 درجه سانتی گراد

در غلظت های بالا (بیش از 10٪)، اثر خفگی دارد، زیرا کمبود اکسیژن رخ می دهد، در نتیجه افزایش غلظت گاز (متان) به سطح کمتر از 12٪، بدون اثر قابل توجهی منتقل می شود. ، تا 14٪ منجر به یک اختلال فیزیولوژیکی خفیف می شود ، تا 16٪ باعث اثرات فیزیولوژیکی شدید ، تا 20٪ - خفگی در حال حاضر کشنده می شود.

اتیل مرکاپتان (بوی دهنده) - برای بوی دادن به گازهای منتقل شده از طریق خط لوله اصلی گاز استفاده می شود، حتی در غلظت های کم باعث سردرد و حالت تهوع می شود و در غلظت های بالا مانند سولفید هیدروژن که در غلظت قابل توجهی سمی است، روی بدن اثر می گذارد. سیستم عصبی مرکزی، باعث تشنج، فلج و مرگ می شود. MPC اتیل مرکاپتان در هوای محل کار 1 mg/m 3 است.

این ماده به راحتی تبخیر می شود و می سوزد. مسمومیت با استنشاق بخارات، جذب از طریق پوست امکان پذیر است. سمیت آن مشابه سولفید هیدروژن است.

غلظت بخارات اتیل مرکاپتان 0.3 mg/m 3 - حد مجاز است. بخارات اتیل مرکاپتان در یک مخلوط معین با هوا یک مخلوط انفجاری تشکیل می دهد. محدودیت های انفجاری 2.8 - 18.2%.

متان - به شکل خالص آن سمی نیست، اما زمانی که محتوای آن در هوا 20 درصد یا بیشتر باشد، پدیده خفگی، از دست دادن هوشیاری و مرگ مشاهده می شود. هیدروکربن های محدود با افزایش وزن مولکولی خواص سمی بیشتری از خود نشان می دهند. بنابراین پروپان زمانی که به مدت دو دقیقه در اتمسفر حاوی 10 درصد پروپان قرار می گیرد باعث سرگیجه می شود. MPC (حداکثر غلظت مجاز) 300 میلی گرم بر متر مکعب است.

اتیل مرکاپتان با آهن و اکسیدهای آن برهمکنش می‌کند و مرکانتیدهای آهنی را تشکیل می‌دهد که مستعد احتراق خود به خود (ترکیبات پیروفوریک) هستند.

فراهم كردن شرایط امنبرای اعدام انواع مختلفکارهای ساختمانی و تاسیساتی و برای جلوگیری از صدمات، کارگران و پرسنل مهندسی و فنی موظفند قوانین اولیه ایمنی را بدانند و رعایت کنند.

در این راستا کارگران و پرسنل مهندسی و فنی درگیر در ساخت و یا تعمیر خطوط لوله در تخصص و قوانین ایمنی خود آموزش دیده اند. آزمون دانش با اسناد مربوطه مطابق با مقررات صنعت فعلی در مورد روش آزمایش دانش قوانین، هنجارها و دستورالعمل های حفاظت از کار تهیه می شود.

قبل از شروع کار تعمیر خطوط لوله گاز، سازمان مجری خط لوله گاز موظف است:

* اجازه کتبی برای انجام کار در تعمیر خط لوله گاز بدهید.

* حفره خط لوله گاز را از میعانات و رسوبات تمیز کنید.

* مکان های نشت گاز را شناسایی و علامت گذاری کنید.

* خط لوله گاز را از خط لوله موجود جدا کنید.

* محل خط لوله گاز را در عمق کمتر از 40 سانتی متر شناسایی و علامت گذاری کنید.

* ارائه محل تعمیر و ساخت و ساز با اتصال به اتاق کنترل، نزدیکترین ایستگاه کمپرسور، نزدیکترین خانه خط کش و سایر نکات ضروری.

* ارائه فنی و ایمنی آتشدر حین کار تعمیر

پس از خاموش شدن و کاهش فشار خط لوله گاز، کار درجه بندی و اضافه بار انجام می شود.

خط لوله گاز با بیل مکانیکی با رعایت شرایط ایمنی زیر باز می شود:

* باز کردن خط لوله گاز باید 15-20 سانتی متر زیر ژنراتیکس پایین انجام شود که باعث تسهیل در زدن لوله هنگام برداشتن آن از ترانشه می شود.

* انجام کارهای دیگر و نگه داشتن افراد در محدوده عمل بدنه کار بیل مکانیکی روباره ممنوع است.

محل مکانیسم ها و سایر ماشین ها در نزدیکی ترانشه باید پشت منشور فروریختن خاک باشد.

کار گرم روی خط لوله گاز باید مطابق با الزامات انجام شود دستورالعمل مدلدر مورد انجام ایمن کار گرم در تأسیسات گاز وزارت صنعت گاز اتحاد جماهیر شوروی، 1988.

جوشکاران برق که گذشتند گواهی تاسیسو داشتن گواهینامه های مناسب هنگام کار با دستگاه نظافت، مطمئن شوید که کپسول آتش نشانی فوم یا دی اکسید کربن روی آن نصب شده باشد.

روغن های توربین روغن های روان کننده ای با کاربردهای گسترده هستند - علاوه بر این که به عنوان روان کننده برای یاتاقان ها و گیربکس ها در توربین های بخار و توربین های آبی، به عنوان روغن کاری برای سیستم ترمز، در کمپرسورها، فن ها و غیره نیز استفاده می شود. مکانیسم ها به عنوان یک قاعده، روغن های توربین از روغن های پایه پارافینیک بسیار تصفیه شده تشکیل شده اند که ترکیبات مختلفی از مواد افزودنی به روغن ها اضافه می شود تا ویژگی های عملکرد لازم را به روغن ها بدهد.

2 نوع روغن توربین وجود دارد - با مواد افزودنی و بدون افزودنی که توسط سیستم استانداردهای صنعتی ژاپن طبق استاندارد K 2213 طبقه بندی می شوند.

9-1 خواص ضروری که روغن های توربین باید داشته باشند

روغن های توربین هدف نسبتاً گسترده ای دارند و از آنجایی که باید به عنوان روان کننده برای یاتاقان ها، چرخ دنده ها، کمپرسورها و سایر مکانیسم ها تحت شرایط مختلف عمل کنند، الزامات زیر بر آنها تحمیل می شود:

(1) دارای درجه ویسکوزیته مناسب برای شرایط دمایی (مناسب) باشد

(2) دارای خواص آنتی اکسیدانی و پایداری اکسیداسیون حرارتی است

(3) خواص ضد خوردگی بالایی دارند

(4) دارای قابلیت دملولاسیون بالا و توانایی جداسازی آب خوب است

(5) خاصیت ضد سایش بالایی دارند

(6) خاصیت ضد کف بالایی دارند.

1. 
   درجه ویسکوزیته

1. 
   پایداری حرارتی و خواص آنتی اکسیدانی

1. 
   کیفیت های ضد خوردگی

1. 
   امولسیون پذیری

به طور کلی، روغن‌های پایه بسیار تصفیه‌شده خاصیت رمولاسیون خوبی دارند، اما هنگامی که یک بازدارنده زنگ به آن اضافه می‌شود، قابلیت ورقه‌زدایی کاهش می‌یابد، بنابراین رعایت تعادل مناسب مهم است.

1. 
   خاصیت ضد سایش

1. 
   خاصیت ضد کف

فوم هوا که عامل اکسیداسیون روغن است، به فرآیند روانکاری نیز آسیب می رساند و منجر به از دست رفتن بیش از حد روغن از مخزن روغن می شود، بنابراین مهم و ضروری است که روغن خاصیت ضد کف داشته باشد. و معمولاً یک فوم خاموش کننده مشتق شده از سیلیکون به عنوان چنین افزودنی اضافه می شود که فوم حاصل را به سرعت خاموش می کند.

1. 
   روانکاری توربین

1. 
   روانکاری بلبرینگ

از آنجایی که توربین ها برای مدت طولانی کار می کنند، این عامل باعث افزایش اکسیداسیون روغن می شود.

1. 
   روغن کاری مکانیزم دنده

در کشتی ها، عمدتاً از توربین های مجهز به گیربکس با چرخ دنده استفاده می شود؛ همان روغن توربین با مواد افزودنی برای روانکاری یاتاقان های اصلی (پیشرو) توربین، گیربکس، یاتاقان ها، حلقه های بیرونی یاتاقان ها و چرخ های دنده استفاده می شود.

با توجه به اینکه با افزایش قدرت توربین های دریایی و با کاهش اندازه آنها، بار روی قطار دنده افزایش یافته و بسیار زیاد می شود، لازم است علاوه بر این، یک افزودنی "بار شدید" به روغن ها و روغن های توربین اضافه شود. چنین افزودنی هایی به عنوان "روغن توربین با بار شدید" شناخته می شوند. بارها" (فشار شدید)

1. 
   کنترل کننده سرعت توربین

1. 
   بدتر شدن پارامترهای روغن توربین (تجزیه روغن) و نرخ جایگزینی آن

بنابراین، فرآیند تجزیه روغن به تدریج و گام به گام پیش می رود. این فرآیند با تغییر رنگ از قرمز به قرمز قهوه ای و سپس سیاه و ظاهر شدن بوی تحریک کننده بیان می شود. در این مرحله تعداد اسید افزایش می یابد، لجن تشکیل می شود و خاصیت ضد کف، ضد خوردگی و امولسیون کنندگی کاهش می یابد.

از آنجایی که تا حدودی می توان فرآیند تجزیه روغن را کنترل کرد با توجه به آن ها. وضعیت سیستم روغن کاری در حالت کارکرد معمولی توربین، در زیر به چند نکته اشاره شده است که هنگام بررسی دوره ای وضعیت سیستم روغن کاری باید به آنها توجه کنید.

1. 
   کولر روغن

1. 
   وجود مواد خارجی (خارجی) در سیستم روانکاری.

قبل از پر کردن با روغن، مواد خارجی باید با شستشو یا دمیدن حذف شوند و همچنین لازم است اقداماتی برای جلوگیری از ورود مواد خارجی از خارج از طریق سیستم تهویه هوا انجام شود.

البته نمی توان به طور کامل از ورود مواد خارجی به سیستم روغن کاری جلوگیری کرد، بنابراین مهم است که به طور منظم نمونه های آزمایشی را از سیستم روغن کاری خارج کنید یا فیلترها و تجهیزات شستشو را به طور مرتب بررسی کنید و همچنین تمیز کردن سیستم مهم است. .

1. 
   تهویه

1. 
   عوامل فنی

به عنوان مثال، اگر هوا وارد قسمت پمپاژ داخلی سیستم شود، روغن شروع به کف می کند، اگر مهر و موم ها به اندازه کافی سفت نباشند، با آب و بخار متصل می شود، اگر خط لوله نفت با مناطقی با دمای بالا تماس پیدا کند، اگر روغن از سطح روغن بالاتر از سطح روغن باشد دمای روغن افزایش می یابد و هر یک از این عوامل باعث تسریع در بدتر شدن عملکرد روغن های توربین می شود. خط لوله و طراحی توربین باید مورد توجه کافی قرار گیرد.

1. 
   شرایط تعویض روغن های توربین

اکولوژی/4. اکولوژی صنعتی و طب کار

Ermolaeva N.V.، دکترای علوم فنی Golubkov Yu.V.، Ph.D. آنگ خاینگ پیو

ایالت مسکو دانشگاه فناوری"استنکین"

به حداقل رساندن تاثیر مایعات برش روغن بر سلامت انسان

تهدید سلامت و رفاه انسان در ارتباط با آلودگی محیط زیست در حال حاضر یکی از فوری ترین مشکلات است. بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، آلودگی محیط زیست عامل حدود 25 درصد از کل بیماری ها در سراسر جهان است، در حالی که کودکان بیش از 60 درصد از بیماری های ناشی از این عامل را تشکیل می دهند.

ابزارهای فن آوری خنک کننده روان کننده (LUTS) که اکثریت قریب به اتفاق آن سیالات روان کننده- خنک کننده (CLL) هستند، یک عنصر جدایی ناپذیر از فرآیندهای تکنولوژیکی صنایع فلزکاری مدرن هستند. یک سری الزامات برای خنک کننده های مبتنی بر روغن وجود دارد. به ویژه، آنها نباید تأثیر بیولوژیکی واضحی بر روی پوست و اندام های تنفسی کارمند ایجاد کنند، در مواجهه با غشاهای مخاطی حداقل اثر تحریک کنندگی داشته باشند، توانایی کمی در تشکیل غبار روغن داشته باشند و حاوی 3،4-benzpyrene و برخی از مواد خطرناک دیگر

عامل خطر اصلی برای سلامت افرادی که با خنک کننده های روغن کار می کنند، دریافت آئروسل روغن، فرمالدئید، آکرولئین و سایر محصولات تخریب اکسیداتیو حرارتی به دستگاه تنفسی است. مشخص شده است که حتی با رعایت MPC در منطقه کار برای آکرولئین، بنزن، فرمالدئید، 3،4-بنزپیرن، استالدئید، خطر سرطان زایی در طول عمر فردی با تجربه تولید بیست ساله می تواند به 9 * برسد. 10 -3 و با سی سال سابقه - 1.3 * 10 -2 که بسیار بالاتر از حد قابل قبول است (1* 10 -3 ) برای گروه های حرفه ای . علیرغم این واقعیت که تقریباً برای تمام اجزای تشکیل دهنده خنک کننده و محصولات تخریب حرارتی-اکسیداتیو آنها، MPCها وجود دارد، خنک کننده، به عنوان مخلوط های پیچیده، می تواند تأثیر نامطلوبی بر سلامت انسان داشته باشد. از آنجایی که پیش‌بینی قابل اعتماد این اثر بر اساس یک تحلیل نظری دشوار است، یک مرحله الزامی در تعیین درجه خطر سیالات برش، ارزیابی سم‌شناسی آنها است که تعیین می‌کند.LD 50 , LC 50 ، توانایی تحریک پوست و غشاهای مخاطی، خاصیت حساسیت زایی و جهش زایی، کلاس خطر.

اغلب خنک کننده های روغن بر اساس صنعتی ساخته می شوندروغن ها بنابراین، nتعیین ترکیب مولکولی روغن های صنعتی به منظور یافتن ترکیبات فردی که آلاینده های محیطی بالقوه هستند، از اهمیت قابل توجهی برخوردار است. چنین داده هایی برای توسعه و اتخاذ اقداماتی برای اجرای روش های فعال برای محافظت از پرسنل و محیط زیست از اجزای مضر خنک کننده های روغن ضروری است.

در این کار، ما ترکیب مولکولی برخی از برندهای خنک کننده روغن (MR-3، MR-3K، SP-4) و روغن صنعتی (I-40A) را با استفاده از روش کروماتو- طیف سنجی جرمی مطالعه کرده ایم. در نتیجه تحقیقات، مشخص شد که مضرترین مواد برای انسان و محیط زیست در خنک کننده MP-3 همولوگ های بنزن - اتیل بنزن و m-xylene هستند که در مقادیر 2.4 تا 3.3 نانوگرم در گرم وجود دارد. همچنین مشخص شد که خنک‌کننده MR-3K حاوی هیدروکربن‌های آروماتیک چند حلقه‌ای است: 3-متیل فنانترن، 9- و 2-متیل آنتراسن به مقدار 6.0 تا 21.2 نانوگرم در گرم. g.

تقریباً تمام مواد آلی برای محیط زیست خطرناک هستند. قوی ترین مواد سرطان زا در روغن های نفتی هیدروکربن های معطر (MPC 0.01..100 mg/m³)، الفین ها (1...10 mg/m³)، و همچنین ترکیبات گوگرد، نیتروژن و اکسیژن هستند. در حال حاضر، جداسازی مضرترین مواد برای محیط زیست دشوار است، زیرا بسیاری از آنها از جمله آلکیل فنل ها ساختاری مشابه هورمون های جنسی دارند و بر سلامت باروری افراد تأثیر می گذارند و باعث افزایش سرطان می شوند. به عنوان مثال، اثر سرطان زایی نونیل فنل که رشد سلول های سرطانی را تسریع می کند، به طور تصادفی کشف شد.

یکی از اصول مجتمع علمی و آموزشی «اکولوژی مهندسی، ایمنی کار و زندگی» MSTU «Stankin» اولویت به حداقل رساندن تأثیر بر محیط زیست و انسان بر مدیریت این تأثیر است. اجرای این اصل در این واقعیت نهفته است که باید تأثیرات آن بر محیط زیست و انسان را مستقیماً در منبع کاهش داد و سپس اقداماتی برای مدیریت این تأثیر از طریق ساخت انواع تأسیسات تصفیه، دفع زباله، خنثی سازی انجام نداد. ، و غیره.

ما روش های ممکن برای تمیز کردن روغن صنعتی I-40A و خنک کننده های روغن ذکر شده را از اجزای مضر فهرست می کنیم. آب درمانی- موثرترین روش برای حذف انواع ترکیبات گوگردی از فرآورده های نفتی. جذب بر روی خاک رس های طبیعی و سایر جاذب ها -روش تمیز کردن جهانی این کار، به نظر ما، باید در سازنده مایع خنک کننده انجام شود.

ادبیات:

1. اونیشچنکو G.G.، Zaitseva N.V.، Ulanova T.S. کنترل محتوای ترکیبات و عناصر شیمیایی در محیط های بیولوژیکی: راهنما. - پرم: قالب کتاب، 2011. - 520 ص.

2. ابزارهای تکنولوژیکی روانکاری - خنک کننده و کاربرد آنها در برش: یک کتابچه راهنمای / زیر کلی. ویرایش L.V. Khudobin.- M.: Mashinostroenie, 2006. - 544 p.

3. مایسترنکو V.N.، Klyuev N.A. پایش اکولوژیکی و تحلیلی آلاینده های آلی پایدار - M.: BINOM. آزمایشگاه دانش، 1383. - 323 ص.

روغن توربین یک روغن تقطیر با کیفیت بالا است که در فرآیند پالایش نفت به دست می آید. روغن های توربین (GOST 32-53) از گریدهای زیر در سیستم روغن کاری و کنترل استفاده می شود: توربین 22p (توربین با افزودنی VTI-1)، توربین 22 (توربین L)، توربین 30 (توربین UT)، توربین 46 (توربین). T) و توربین 57 (توربو دنده ای). روغن های چهار درجه اول محصولات تقطیر هستند و دومی از مخلوط کردن روغن توربین با روغن هوانوردی به دست می آید.

علاوه بر روغن های تولید شده مطابق با GOST 32-53، روغن های توربین تولید شده بر اساس مشخصات بین جمهوری (MRTU) به طور گسترده استفاده می شود. اینها اول از همه روغنهای گوگردی با افزودنیهای مختلف و همچنین روغنهای روغنهای کم گوگرد گیاه فرغانه هستند.

در حال حاضر از علامت گذاری دیجیتالی روغن ها استفاده می شود: عددی که نوع روغن را مشخص می کند ویسکوزیته سینماتیکی این روغن در دمای 50 درجه سانتی گراد است که بر حسب سانتی متر بیان می شود. شاخص "p" به این معنی است که روغن با یک افزودنی آنتی اکسیدانی کار می کند.

قیمت روغن مستقیماً به مارک آن بستگی دارد و ویسکوزیته آن بالاتر است. روغن هر چه ارزان تر باشد هر درجه روغن باید دقیقاً برای هدف مورد نظر خود استفاده شود و جایگزینی یکی با دیگری مجاز نیست. این امر به ویژه در مورد تجهیزات اصلی نیروگاه ها صادق است.

حوزه های کاربردی متنوع است. روغن ها به شرح زیر تعریف می شوند.

روغن توربین 22 و 22p برای یاتاقان ها و سیستم های کنترل توربوژنراتورهای کوچک، متوسط ​​و بزرگ استفاده می شود. قدرت با سرعت روتور 3000 دور در دقیقه. روغن توربین 22 همچنین برای یاتاقان های ساده پمپ های گریز از مرکز با سیستم های گردش و روانکاری حلقه استفاده می شود. توربین 30 برای توربوژنراتورهای با سرعت روتور 1500 دور در دقیقه و برای تاسیسات توربین دریایی استفاده می شود. روغن های توربین 46 و 57 برای واحدهای دارای گیربکس استفاده می شود. بین توربین و درایو

خواص فیزیکی و شیمیایی روغن های توربین در جدول آورده شده است. 5-2.

روغن توربین باید استانداردهای GOST 32-53 (جدول 5-2) را داشته باشد و با پایداری بالای خواص آن متمایز شود. از خواص اصلی روغن که عملکرد آن را مشخص می کند، مهمترین آنها موارد زیر است:

ویسکوزیته ویسکوزیته یا ضریب اصطکاک داخلی، از دست دادن اصطکاک در لایه روغن را مشخص می کند. ویسکوزیته مهمترین مشخصه روغن توربین است که بر اساس آن برچسب گذاری می شود.

مقادیر مهم عملیاتی مانند ضریب انتقال حرارت از روغن به دیوار، اتلاف توان ناشی از اصطکاک در یاتاقان ها، و همچنین جریان روغن از طریق خطوط لوله نفت، قرقره ها و واشرهای اندازه گیری به مقدار ویسکوزیته بستگی دارد.

ویسکوزیته را می توان بر حسب ویسکوزیته دینامیکی، سینماتیکی و شرطی بیان کرد.

ویسکوزیته دینامیکی یا ضریب اصطکاک داخلی، مقداری است برابر با نسبت نیروی اصطکاک داخلی که بر سطح یک لایه مایع با شیب سرعتی برابر با واحد سطح این لایه وارد می‌شود.

جایی که Di/DI گرادیان سرعت است. AS سطح لایه ای است که نیروی اصطکاک داخلی روی آن اعمال می شود.

در سیستم CGS واحد ویسکوزیته دینامیکی پویز است. واحد پویز: dn-s/cm2 یا g/(cm-s). در واحدهای سیستم فنی، ویسکوزیته دینامیکی دارای ابعاد kgf-s/m2 است.

رابطه زیر بین ویسکوزیته دینامیکی بیان شده در سیستم CGS و فنی وجود دارد:

1 پویز \u003d 0.0102 کیلوگرم بر ثانیه بر متر مربع.

در سیستم SI، 1 N s / img، یا 1 Pa s، به عنوان یک واحد ویسکوزیته دینامیکی در نظر گرفته می شود.

رابطه بین واحدهای ویسکوزیته قدیمی و جدید به شرح زیر است:

1 پویز \u003d 0.1 N s / mg \u003d 0.1 Pa-s.

1 kgf s / m2 \u003d 9.80665 N s / m2 \u003d 9.80665 Pa-s.

ویسکوزیته سینماتیکی مقداری برابر با نسبت ویسکوزیته دینامیکی یک مایع به چگالی آن است.

واحد ویسکوزیته سینماتیکی در سیستم CGS استوک است. ابعاد استوکس cm2/s است. صدمین قسمت استوکس را سنتیستوک می گویند. در سیستم فنی و سیستم SI، ویسکوزیته سینماتیکی دارای ابعاد m2/s است.

ویسکوزیته شرطی یا ویسکوزیته بر حسب درجه انگلر، به عنوان نسبت زمان جریان 200 میلی لیتر مایع آزمایش از یک ویسکومتر نوع VU یا Engler در دمای آزمایش به زمان جریان همان مقدار آب مقطر در دمای آزمایش تعریف می شود. دمای 20 درجه سانتیگراد مقدار این نسبت به عنوان تعداد درجات متعارف بیان می شود.

اگر از ویسکومتر نوع VU برای آزمایش روغن استفاده شود، ویسکوزیته در واحدهای دلخواه بیان می شود، در هنگام استفاده از ویسکومتر انگلر، ویسکوزیته بر حسب درجه انگلر بیان می شود. برای مشخص کردن ویژگی‌های ویسکوزیته روغن توربین، از واحدهای ویسکوزیته سینماتیکی و واحدهای ویسکوزیته شرطی (Engler) استفاده می‌شود. برای تبدیل درجات ویسکوزیته شرطی (Engler) به سینماتیک، می توانید از فرمول استفاده کنید

V/=0.073193< - -, (5-2)

جایی که Vf ویسکوزیته سینماتیکی بر حسب سانتی استوکس در دمای t 3t است، ویسکوزیته در درجه انگلر در دمای t E، ویسکوزیته در درجه انگلر در 20 درجه سانتی گراد است.

ویسکوزیته روغن به شدت به دما بستگی دارد (شکل 5-ііЗ) و این وابستگی بارزتر است.

Rns 5-13. وابستگی ویسکوزیته روغن توربین به دما

22، 30، 46 - نمرات روغن.

در روغن های سنگین بیان می شود. این بدان معنی است که برای حفظ خواص ویسکوزیته روغن توربین، لازم است که آن را در یک محدوده دمایی نسبتاً باریک کار کنید. طبق قوانین عملیات فنی، این محدوده بین 35-70 درجه سانتیگراد تنظیم می شود. واحدهای توربین نباید در دمای پایین یا بالاتر روغن کار کنند.

آزمایشات نشان داده است که بار خاصی که یک یاتاقان ساده می تواند 303- تحمل کند با افزایش ویسکوزیته روغن ذوب می شود. با افزایش دما، ویسکوزیته روان کننده کاهش می یابد و در نتیجه ظرفیت باربری یاتاقان کاهش می یابد که در نهایت می تواند باعث از کار افتادن لایه روانکاری و ذوب شدن پر شدن بابیت یاتاقان شود. علاوه بر این، در دمای بالا، روغن سریعتر اکسید می شود و پیر می شود. در دماهای پایین به دلیل افزایش ویسکوزیته، مصرف روغن از طریق واشرهای اندازه گیری خطوط روغن کاهش می یابد. در چنین شرایطی، مقدار روغن عرضه شده به یاتاقان کاهش می یابد و یاتاقان با افزایش گرمایش روغن کار می کند.

وابستگی ویسکوزیته به فشار را می توان با دقت بیشتری با فرمول محاسبه کرد

جایی که v، - ویسکوزیته سینماتیکی در فشار p Vo - ویسکوزیته سینماتیکی در فشار اتمسفر. p - فشار، kgf/cm2. a یک ثابت است که مقدار آن برای روغن های معدنی 1.002-1.004 است.

همانطور که از جدول مشاهده می شود، وابستگی ویسکوزیته به فشار کمتر از وابستگی ویسکوزیته به دما است و هنگامی که فشار به میزان چند اتمسفر تغییر می کند، می توان از این وابستگی چشم پوشی کرد.

عدد اسیدی معیاری از محتوای اسیدی روغن است. عدد اسیدی تعداد میلی گرم پتاس سوزاننده مورد نیاز برای خنثی کردن 1 گرم روغن است.

روغن های روان کننده با منشا معدنی عمدتاً حاوی اسیدهای نفتنیک هستند. اسیدهای نفتنیک، علیرغم خاصیت کمی اسیدی که دارند، در تماس با فلزات، به ویژه فلزات غیرآهنی، باعث خوردگی فلزات می شوند و صابون های فلزی تشکیل می دهند که می توانند رسوب کنند. اثر خورندگی روغن حاوی اسیدهای آلی به غلظت و وزن مولکولی آنها بستگی دارد: هر چه وزن مولکولی اسیدهای آلی کمتر باشد، تهاجمی تر هستند. این همچنین در مورد اسیدهای با منشاء معدنی صدق می کند.

پایداری روغن مشخصه حفظ خواص اساسی آن در طول عملیات طولانی مدت است.

برای تعیین پایداری، روغن با حرارت دادن آن با دمیدن همزمان هوا در معرض پیری مصنوعی قرار می گیرد و پس از آن درصد رسوب، تعداد اسید و محتوای اسیدهای محلول در آب تعیین می شود. بدتر شدن کیفیت روغن مصنوعی کهنه شده نباید از استانداردهای ذکر شده در جدول تجاوز کند. 5-2.

مقدار خاکستر روغن - مقدار ناخالصی های معدنی باقی مانده پس از سوزاندن نمونه روغن در بوته، که به صورت درصدی از روغن گرفته شده برای احتراق بیان می شود. مقدار خاکستر روغن خالص باید حداقل باشد. محتوای خاکستر بالا نشان دهنده تصفیه ضعیف روغن، یعنی وجود نمک های مختلف و ناخالصی های مکانیکی در روغن است. افزایش محتوای نمک باعث می شود روغن مقاومت کمتری در برابر اکسیداسیون داشته باشد. در روغن های حاوی افزودنی های آنتی اکسیدانی، افزایش محتوای خاکستر مجاز است.

سرعت دمولسیون شدن مهمترین مشخصه عملکرد روغن توربین است.

نرخ demulsification به زمان در. دقیقه که در طی آن امولسیون تشکیل شده با عبور بخار از روغن در شرایط آزمایش کاملاً از بین می رود.

روغن تازه و تصفیه شده به خوبی با آب مخلوط نمی شود. آب به سرعت از چنین روغنی جدا می شود و در کف مخزن می نشیند حتی اگر روغن برای مدت کوتاهی در آن بماند. اگر کیفیت روغن ضعیف باشد، آب به طور کامل در مخزن روغن جدا نمی شود، اما امولسیون نسبتاً پایداری با روغن تشکیل می دهد که به گردش در سیستم روغن ادامه می دهد. وجود امولسیون روغن در آب در روغن باعث تغییر ویسکوزیته می شود. روغن و تمام خصوصیات اصلی آن باعث خوردگی عناصر سیستم روغن شده و منجر به تشکیل لجن می شود. خواص روانکاری روغن به شدت بدتر می شود که می تواند منجر به آسیب رساندن به یاتاقان ها شود. روند پیری روغن در حضور امولسیون ها تسریع تر می شود.

مطلوب ترین شرایط برای تشکیل امولسیون در سیستم های روغن توربین های بخار و در نتیجه برای روغن های توربین ایجاد می شود. الزامات، توانایی امولسیون کنندگی بالا، یعنی توانایی روغن برای جدا شدن سریع و کامل از آب است.

نقطه اشتعال روغن دمایی است که لازم است روغن را تا آن حرارت گرم کرد تا بخارات آن مخلوطی با هوا ایجاد کند که با آوردن شعله باز به آن شعله ور شود. (

نقطه اشتعال وجود هیدروکربن های سبک فرار در روغن و فرار روغن هنگام گرم شدن را مشخص می کند. نقطه اشتعال بستگی به عیار و ترکیب شیمیایی روغن دارد و با افزایش ویسکوزیته روغن معمولاً نقطه اشتعال افزایش می یابد.

با استفاده از روغن توربین، نقطه اشتعال آن کاهش می یابد. این به دلیل تبخیر است. کسرهای کم جوش و پدیده های تجزیه روغن. کاهش شدید نقطه اشتعال نشان دهنده تجزیه شدید روغن ناشی از گرمای بیش از حد موضعی آن است. نقطه اشتعال همچنین خطر آتش سوزی روغن را تعیین می کند، اگرچه دمای خود اشتعال روغن در این زمینه مقدار مشخص تری است.

دمای خود اشتعال یک روغن دمایی است که در آن روغن بدون قرار گرفتن در معرض شعله باز مشتعل می شود. این دما برای روغن های توربین حدود دو برابر نقطه اشتعال است و تا حد زیادی به همان ویژگی های نقطه اشتعال بستگی دارد.

ناخالصی های مکانیکی - جامدات مختلفی که در روغن به صورت رسوب یا به صورت سوسپانسیون هستند.

روغن. می تواند در حین ذخیره سازی و حمل و نقل و همچنین در حین کار با ناخالصی های مکانیکی آلوده شود. به خصوص آلودگی شدید روغن با تمیز کردن با کیفیت پایین مشاهده می شود. خطوط لوله نفت و مخزن نفت پس از نصب و تعمیر. معلق بودن در روغن، ناخالصی های مکانیکی باعث افزایش سایش قطعات مالشی می شود. طبق GOST. ناخالصی های مکانیکی در روغن توربین باید وجود نداشته باشد.

نقطه ریزش روغن یک شاخص بسیار مهم برای کیفیت روغن است که امکان تعیین توانایی روغن برای کارکرد در دماهای پایین را ممکن می سازد. از دست دادن تحرک روغن با کاهش دمای آن به دلیل آزاد شدن و کریستال شدن هیدروکربن های جامد حل شده در روغن رخ می دهد.

دمای انجماد. روغن دمایی است که در آن روغن آزمایش شده در شرایط آزمایش چنان غلیظ می شود که وقتی لوله آزمایش با روغن با زاویه 45 درجه کج می شود، سطح روغن به مدت 1 دقیقه ثابت می ماند.

شفافیت عدم وجود مواد خارجی در روغن را مشخص می کند: ناخالصی های مکانیکی، آب، لجن. شفافیت روغن با خنک کردن نمونه روغن بررسی می شود. روغن خنک شده تا 0 درجه سانتیگراد باید شفاف بماند.

ج) شرایط کارکرد روغن توربین. پیری روغن

شرایط عملکرد روغن در سیستم روغن یک توربوژنراتور به دلیل عملکرد مداوم تعدادی از عوامل نامطلوب برای روغن، شدید در نظر گرفته می شود. این شامل:

1. قرار گرفتن در معرض دمای بالا

گرم کردن روغن در حضور هوا به شدت کمک می کند. به اکسیداسیون آن سایر ویژگی های عملکرد روغن نیز تغییر می کند. در اثر تبخیر کسری های کم جوش، ویسکوزیته افزایش می یابد، نقطه اشتعال کاهش می یابد، توانایی امولسیون زدایی بدتر می شود و غیره. گرمایش اصلی روغن در یاتاقان های توربین اتفاق می افتد، جایی که روغن از 35-40 به گرم می شود. 50-55 درجه سانتیگراد روغن عمدتاً با اصطکاک در لایه روغن یاتاقان و تا حدی با انتقال حرارت در امتداد شفت از قسمت های داغتر روتور گرم می شود.

دمای روغن خروجی از یاتاقان در خط تخلیه اندازه گیری می شود که نشان دهنده تقریبی دمای بلبرینگ است. با این حال، دمای نسبتاً پایین روغن در تخلیه، احتمال گرم شدن بیش از حد موضعی روغن را به دلیل طراحی ناقص بلبرینگ، کیفیت تولید ضعیف یا مونتاژ نادرست از بین نمی‌برد. این امر به ویژه در مورد یاتاقان‌های رانش، جایی که بخش‌های مختلف را می‌توان به طور متفاوت بارگیری کرد، صادق است. چنین گرمای بیش از حد موضعی به افزایش پیری روغن کمک می کند ، زیرا با افزایش دما * بالای 75-80 درجه سانتیگراد ، اکسید شدن روغن به شدت افزایش می یابد.

روغن همچنین می‌تواند در بدنه یاتاقان‌ها در اثر تماس با دیواره‌های داغی که از بیرون توسط بخار گرم می‌شوند یا به دلیل انتقال حرارت از محفظه توربین گرم شود. گرمایش نفت همچنین در سیستم کنترل رخ می دهد - سروموتورها و خطوط لوله نفت که از نزدیک سطوح داغ توربین و خطوط لوله بخار عبور می کنند.

2. پاشش روغن توسط قسمت های چرخان واحد توربین

تمام قطعات چرخان - کوپلینگ ها، چرخ دنده ها، برآمدگی های روی شفت، لبه های شفت و تیز کردن، کنترل کننده سرعت گریز از مرکز و غیره - باعث پاشش روغن در بدنه یاتاقان ها و ستون های کنترل کننده های سرعت گریز از مرکز می شوند. روغن اتمیزه شده سطح تماس بسیار بزرگی با هوایی که همیشه در میل لنگ است به دست می آورد و با آن مخلوط می شود. در نتیجه، روغن در معرض اکسیژن شدید اتمسفر قرار می گیرد و اکسید می شود. این نیز با سرعت بالای بدست آمده توسط ذرات روغن نسبت به هوا تسهیل می شود.

در میل لنگ یاتاقان ها، به دلیل مکش آن به شکاف در امتداد شفت، به دلیل کمی کاهش فشار در میل لنگ، تبادل هوا دائمی وجود دارد. افت فشار در میل لنگ را می توان با عمل بیرون ریختن خطوط تخلیه روغن توضیح داد. کوپلینگ های متحرک با روغن اسپری اجباری به ویژه به شدت. بنابراین، برای کاهش اکسیداسیون روغن، این کوپلینگ ها توسط محفظه های فلزی احاطه شده اند که باعث کاهش پاشش روغن و تهویه هوا می شود. روکش های محافظ نیز با کوپلینگ های سفت و سخت به منظور کاهش گردش هوا در میل لنگ و محدود کردن سرعت اکسیداسیون روغن در میل لنگ بلبرینگ نصب می شوند.

برای جلوگیری از خروج روغن از محفظه یاتاقان در جهت محوری، فلنجرهای روغن و شیارهای ماشینکاری شده به صورت بابیت در انتهای یاتاقان در خروجی شفت بسیار موثر است. استفاده از مهر و موم داخلی Vintokan - UralVTI به ویژه تأثیر بسیار خوبی دارد.

3. قرار گرفتن در معرض هوا در روغن

هوای روغن به شکل حباب هایی با قطرهای مختلف و به صورت محلول موجود است. هوای به دام انداختن روغن در مکان های شدیدترین اختلاط نفت با هوا و همچنین در خطوط لوله تخلیه نفت رخ می دهد که روغن کل قسمت لوله را پر نمی کند و هوا را می مکد.

عبور روغن حاوی هوا از پمپ اصلی روغن با فشرده سازی سریع حباب های هوا همراه است. در همان زمان، دمای هوا در حباب های بزرگ به شدت افزایش می یابد. با توجه به سرعت فرآیند فشرده سازی، هوا زمانی برای گرما دادن ندارد محیط، و بنابراین فرآیند فشرده سازی باید آدیاباتیک در نظر گرفته شود. گرمای آزاد شده، علیرغم مقدار مطلق ناچیز و مدت زمان کوتاه قرار گرفتن در معرض، به طور قابل توجهی فرآیند اکسیداسیون روغن را کاتالیز می کند. پس از عبور از خلاء، حباب های فشرده شده به تدریج حل می شوند و ناخالصی های موجود در هوا (گرد و غبار، خاکستر، بخار آب و ...) وارد روغن می شوند و در نتیجه آن را آلوده و آب می کنند.

پیری روغن به دلیل هوای موجود در آن به ویژه در توربین های بزرگ که فشار روغن بعد از پمپ اصلی روغن زیاد است، قابل توجه است و این منجر به افزایش قابل توجه دمای هوا در حباب های هوا با تمام عواقب ناشی از آن می شود.

4. قرار گرفتن در معرض آب و بخار متراکم کننده

منبع اصلی سیل روغن در توربین های طرح های قدیمی (بدون مکش بخار، از مهر و موم های لابیرنت) بخار است.

کوبیدن از مهر و موم دخمه پرپیچ و خم و مکیده به محفظه بلبرینگ. شدت آبیاری در این مورد تا حد زیادی به وضعیت مهر و موم لابیرنت شفت توربین و فاصله بین یاتاقان و محفظه توربین بستگی دارد. یکی دیگر از منابع آبیاری، خرابی دریچه قطع کننده بخار پمپ روغن کمکی توربو است. آب نیز از هوا به دلیل تراکم بخار و از طریق خنک کننده های روغن وارد روغن می شود.

در پمپ های تغذیه توربو روغن کاری مرکزی، روغن ممکن است به دلیل نشت آب از مهر و موم پمپ غرق شود.

آبیاری روغن که در اثر تماس روغن با بخار داغ اتفاق می افتد، بسیار خطرناک است. در این حالت روغن نه تنها آبیاری می شود، بلکه حرارت داده می شود که پیر شدن روغن را تسریع می کند. در این حالت، اسیدهای با وزن مولکولی کم حاصل به یک محلول آبی وارد شده و به طور فعال سطوح فلزی در تماس با روغن را تحت تأثیر قرار می دهند. وجود آب در روغن به تشکیل لجن کمک می کند که روی سطح مخزن نفت و خطوط نفت می نشیند. هنگامی که لجن وارد خط روانکاری بلبرینگ می شود، لجن می تواند سوراخ های واشرهای اندازه گیری نصب شده در خطوط تزریق را ببندد و باعث گرم شدن یا حتی ذوب شدن یاتاقان شود. ورود لجن به سیستم کنترل می تواند عملکرد عادی قرقره ها، جعبه های محور و سایر عناصر این سیستم را مختل کند.

نفوذ بخار داغ به داخل روغن نیز منجر به تشکیل امولسیون روغن-آب می شود. در این حالت سطح تماس روغن و آب به شدت افزایش می یابد که حل شدن اسیدهای غیر مولکولی در آب را تسهیل می کند. امولسیون روغن-آب می تواند وارد سیستم روانکاری و کنترل توربین شده و شرایط عملکرد آن را به میزان قابل توجهی بدتر کند.

5. قرار گرفتن در معرض سطوح فلزی

در گردش در سیستم روغن، روغن به طور مداوم با فلزات: چدن، فولاد، برنز، بابیت در تماس است که به اکسیداسیون روغن کمک می کند. به دلیل "ضربه یا فلز. سطح اسیدهای تشکیل شده محصولات خوردگی در حال سقوط به. روغن برخی از فلزات اثر کاتالیزوری بر روی اکسیداسیون روغن توربین دارند.

همه این شرایط نامطلوب دائماً باعث پیری روغن می شود.

منظور ما از افزایش سن، تغییر در فیزیکوشیمیایی است

خواص روغن توربین در جهت زوال عملکرد آن.

علائم پیری روغن عبارتند از:

1) افزایش ویسکوزیته روغن؛

2) افزایش تعداد اسید؛

3) کاهش نقطه اشتعال.

4) ظاهر یک واکنش اسیدی عصاره آب؛

5) ظاهر لجن و ناخالصی های مکانیکی.

6) کاهش شفافیت

نرخ پیری روغن

بستگی به کیفیت روغن پر شده، سطح عملکرد تاسیسات روغن و ویژگی های طراحی واحد توربین و سیستم روغن دارد.

روغنی که نشانه‌های پیری را نشان می‌دهد هنوز هم طبق استانداردها خوب در نظر گرفته می‌شود. برای استفاده اگر:

1) تعداد اسید از 0.5 میلی گرم KOH در هر 1 گرم روغن تجاوز نمی کند.

2) ویسکوزیته روغن بیش از 25٪ با روغن اصلی تفاوت ندارد.

3) نقطه اشتعال بیش از 10 درجه سانتیگراد کاهش نیافته است. اولیه؛

4) واکنش عصاره آب خنثی است.

5) روغن شفاف و بدون آب و لجن است.

اگر یکی از ویژگی های ذکر شده روغن از هنجارها منحرف شود و بازیابی کیفیت آن در یک توربین کار غیرممکن باشد، روغن کوتاه ترین زمانجایگزین شود.

مهمترین شرط برای عملکرد باکیفیت تاسیسات روغن کارگاه توربین، کنترل کامل و سیستماتیک کیفیت روغن است.

برای روغن در حال کار، دو نوع کنترل ارائه می شود: کنترل فروشگاهی و تجزیه و تحلیل کاهش یافته. حجم و فرکانس این نوع کنترل ها در جدول نشان داده شده است. 5-4.

با بدتر شدن سریع غیرعادی کیفیت روغن مورد استفاده، دوره آزمایش ممکن است کاهش یابد. آزمایشات در این مورد طبق یک برنامه خاص انجام می شود.

روغن ورودی به نیروگاه برای همه شاخص ها تحت آزمایش آزمایشگاهی قرار می گیرد. در صورتی که یک یا چند نشانگر با استانداردهای تعیین شده برای روغن تازه مطابقت نداشته باشند، لازم است دسته روغن تازه دریافتی را پس بگیرید. تجزیه و تحلیل روغن نیز قبل از پر کردن آن در مخازن توربین های بخار انجام می شود. نفت موجود در ذخایر حداقل هر 3 سال یک بار تجزیه و تحلیل می شود.

فرآیند پیری روغن در استفاده مداوم باعث می شود که روغن خواص اولیه خود را از دست داده و غیر قابل استفاده شود. عملیات بیشتر چنین روغنی غیرممکن است و جایگزینی آن مورد نیاز است. با این حال، با توجه به هزینه بالای روغن توربین و همچنین مقادیری که در آن در نیروگاه ها استفاده می شود، نمی توان روی تعویض کامل روغن حساب کرد. برای استفاده بیشتر لازم است روغن مصرف شده بازسازی شود.

بازسازی روغن بازیابی حالت فیزیکی اولیه است خواص شیمیاییروغن های استفاده شده

جمع آوری و بازیابی روغن های مستعمل یکی از موارد است راه های موثراقتصاد آنها

میا نرخ جمع آوری و بازسازی روغن توربین در جدول آورده شده است. 5-5.

روش های موجود برای احیای روغن های مصرف شده به فیزیکی، فیزیکوشیمیایی و شیمیایی تقسیم می شوند.

به روش های فیزیکیشامل روش هایی است که در آنها خواص شیمیایی روغن احیا شده در طول فرآیند بازسازی تغییر نمی کند. اصلی ترین این روش ها ته نشینی، فیلتراسیون و جداسازی است. با کمک این روش ها، تصفیه روغن ها از ناخالصی ها و آب حل نشده در روغن حاصل می شود.

روش های فیزیکوشیمیایی بازسازی شامل روش هایی است که در آن ترکیب شیمیایی روغن تصفیه شده تا حدی تغییر می کند. رایج ترین روش های فیزیکی و شیمیایی تمیز کردن روغن با جاذب ها و همچنین شستشوی روغن با میعانات داغ می باشد.

روش های شیمیایی بازسازی شامل تمیز کردن روغن ها با معرف های شیمیایی مختلف (اسید سولفوریک، قلیایی و غیره) است. این روش ها برای بازیابی روغن هایی که در حین کار دچار تغییرات شیمیایی قابل توجهی شده اند استفاده می شود.

انتخاب روش بازسازی با توجه به ماهیت پیری روغن، عمق تغییر در عملکرد آن و همچنین الزامات کیفیت بازسازی روغن تعیین می شود. هنگام انتخاب روش بازسازی، باید شاخص های هزینه این فرآیند را نیز در نظر گرفت و به ساده ترین و ارزان ترین روش های ممکن ترجیح داد.

برخی از روش‌های بازسازی اجازه می‌دهند تا روغن در حین کارکردن تجهیزات تمیز شود، برخلاف روش‌هایی که نیاز به تخلیه کامل روغن از سیستم روغن دارند. از نقطه نظر عملیاتی، روش‌های احیای مداوم ترجیح داده می‌شوند، زیرا آنها عمر طولانی‌تری روغن بدون پر کردن مجدد می‌دهند و اجازه انحراف عمیق در عملکرد روغن از هنجار را نمی‌دهند. با این حال، بازسازی مداوم روغن در یک توربین در حال کار، تنها با استفاده از تجهیزات کوچکی که اتاق را شلوغ نمی کند و امکان مونتاژ و برچیدن آسان را می دهد، انجام می شود. چنین تجهیزاتی شامل جداکننده ها، فیلترها، جاذب ها است.

در صورت وجود تجهیزات پیچیده تر و حجیم تر، دومی در یک اتاق جداگانه قرار می گیرد و فرآیند تمیز کردن در این مورد با تخلیه روغن انجام می شود. گران ترین تجهیزات برای احیای نفت، با توجه به فراوانی عملکرد آن، استفاده برای یک ایستگاه منطقی نیست. بنابراین، چنین نصب و راه اندازی اغلب به صورت تلفن همراه انجام می شود. برای ایستگاه های بلوک بزرگ با حجم قابل توجهی نفت در حال کار، نیروگاه های احیا کننده ثابت از هر نوع نیز خود را توجیه می کنند.

روشهای اصلی تصفیه و بازسازی روغن توربین را در نظر بگیرید.

بمکد. ساده ترین و ارزان ترین روش جداسازی آب، لجن و ناخالصی های مکانیکی از روغن، ته نشینی روغن در مخازن ته نشینی مخصوص با کف مخروطی است. در این مخازن به مرور زمان لایه بندی محیط هایی با وزن مخصوص متفاوت رخ می دهد. روغن خالص با کمتر وزن مخصوص، به قسمت بالایی مخزن حرکت می کند و آب و ناخالصی های مکانیکی در پایین جمع می شوند و از آنجا از طریق دریچه مخصوص نصب شده در پایین ترین نقطه مخزن خارج می شوند.

مخزن نفت نیز به عنوان یک سامپ عمل می کند. مخازن نفت همچنین دارای کف مخروطی یا شیب دار برای جمع آوری آب و لجن و سپس دفع آنها هستند. اما در مخازن نفت شرایط مناسبی برای جداسازی امولسیون روغن از آب وجود ندارد. روغن موجود در مخزن در حال حرکت مداوم است که باعث اختلاط لایه های بالایی و پایینی می شود. هوای آزاد نشده در روغن، تفاوت بین چگالی اجزای جداگانه مخلوط روغن و آب را صاف می کند و جداسازی آنها را دشوار می کند. علاوه بر این، زمان ماندن روغن در مخزن روغن از 8-10 دقیقه تجاوز نمی کند، که به وضوح برای لجن روغن با کیفیت بالا کافی نیست.

در مخزن ته نشینی، روغن در شرایط مطلوب تری قرار دارد، زیرا زمان ته نشینی با هیچ چیز محدود نمی شود. عیب این روش بهره وری پایین با زمان ته نشینی قابل توجه است. چنین مخازن ته نشینی فضای زیادی را اشغال می کنند و خطر آتش سوزی اتاق را افزایش می دهند.

جدایش، جدایی. یک روش موثرتر برای تمیز کردن روغن از آب و ناخالصی ها جداسازی روغن است که شامل جداسازی ذرات معلق و آب از روغن به دلیل نیروهای گریز از مرکز است که در درام جداکننده با فرکانس بالا می چرخد.

با توجه به اصل عملکرد، جداکننده های روغن به دو نوع تقسیم می شوند: انواع کم سرعت با سرعت چرخش 4500 تا 8000 دور در دقیقه و انواع پرسرعت با سرعت چرخش حدود 18000-20000 دور در دقیقه. جداکننده های کم سرعت با درام مجهز به سینی بیشترین توزیع را در کار خانگی پیدا کرده اند. روی انجیر 5-14 و 5-15 چیدمان دستگاه و ابعاد کلی جداکننده های دیسک را نشان می دهد.

جداکننده ها نیز به جداکننده های خلاء تقسیم می شوند که در آنها علاوه بر ناخالصی های مکانیکی و رطوبت معلق، رطوبت و هوای نیمه محلول نیز از روغن خارج می شود.
توری از نوع باز iB، بسته به ماهیت آلاینده‌ها، تصفیه روغن توسط جداکننده‌ها را می‌توان با روش شفاف سازی (زلال سازی) و روش تصفیه i (تصفیه) انجام داد.

تصفیه روغن به روش شفاف سازی برای جداسازی ناخالصی های مکانیکی جامد، لجن و همچنین جداسازی آب موجود در روغن به مقدار کم که نیازی به حذف مستقیم آن نیست، استفاده می شود. در این حالت، ناخالصی‌های جدا شده از روغن در مخزن درام باقی می‌مانند، جایی که به صورت دوره‌ای از آن خارج می‌شوند. حذف آلاینده ها از روغن به روش تمیز کردن در مواردی استفاده می شود که روغن به میزان قابل توجهی آبیاری شده و در اصل مخلوطی از دو مایع با چگالی متفاوت است. در این حالت هم آب و هم روغن به طور مداوم از جداکننده تخلیه می شوند.

روغن توربین آلوده به ناخالصی های مکانیکی و مقدار کمی رطوبت (تا 0.3٪) با روش شفاف سازی خالص سازی می شود. با آبیاری قابل توجه تر - با توجه به روش تمیز کردن. روی انجیر 5-114 سمت چپ درام مطابق روش تمیز کردن برای کار مونتاژ شده است و سمت راست - مطابق روش تمیز کردن. فلش ها جریان نفت و آب جدا شده را نشان می دهند.

انتقال از یک روش عملکرد جداکننده به روش دیگر نیاز به دیواره ای از درام و خطوط خروجی روغن دارد.

عملکرد یک درام مونتاژ شده با روش شفاف سازی 20-30٪ بیشتر از زمانی است که با روش تمیز کردن مونتاژ می شود. برای افزایش عملکرد جداکننده، روغن را تا دمای 60-65 درجه سانتیگراد در یک بخاری برقی گرم می کنند. این بخاری با جداکننده تکمیل شده و دارای ترموستات محدود کننده می باشد. دمای حرارت روغن

با کمک یک جداکننده می توان روغن را روی یک توربین در حال کار تمیز کرد. این نیاز معمولاً زمانی ایجاد می شود که روغن به شدت آبیاری شود. در این حالت لوله مکش سپراتور به پایین ترین نقطه محفظه کثیف مخزن روغن متصل می شود و روغن تمیز شده به محفظه تمیز ارسال می شود. اگر دو جداکننده در ایستگاه وجود داشته باشد، می توان آنها را به صورت سری وصل کرد، و جداکننده اول باید طبق طرح تمیز کردن مونتاژ شود، و دومی - طبق طرح شفاف سازی. این به طور قابل توجهی کیفیت تصفیه روغن را بهبود می بخشد.

فیلتراسیون. فیلتراسیون روغن جداسازی ناخالصی های نامحلول در روغن با عبور (پانچ) از یک محیط فیلتر متخلخل است. از کاغذ صافی، مقوا، نمد، کرفس، تسمه و ... به عنوان ماده فیلتر استفاده می شود.فیلتر پرس های قاب به طور گسترده ای برای فیلتر روغن های توربین استفاده می شود. فیلتر پرس فریم دارای مایکروسافت خاص خود است - یک پمپ فیل از نوع چرخشی یا گردابی که تحت فشار 0.294-0.49 مگاپاسکال (3-5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) روغن را از مواد فیلتر که بین قاب های ویژه قرار گرفته است عبور می دهد. مواد فیلتر آلوده به طور سیستماتیک با فیلتر جدید جایگزین می شود. نمای کلی فیلتر پرس در شکل نشان داده شده است. 5-16. فیلتر کردن روغن با فیلتر پرس معمولاً با تمیز کردن آن در جداکننده ترکیب می شود. عبور دادن روغن با آب زیاد از طریق فیلتر پرس غیرمنطقی است، زیرا مواد فیلتر به سرعت آلوده می شوند و مقوا و کاغذ استحکام مکانیکی خود را از دست می دهند. معقول تر این طرح است که طبق آن روغن ابتدا از جداکننده و سپس از طریق فیلتر پرس عبور می کند. در عین حال، تمیز کردن روغن را می توان روی یک توربین در حال اجرا انجام داد. اگر دو جداکننده به صورت سری کار می کنند، فیلتر پرس را می توان پس از جداکننده دوم در امتداد جریان روغن، که طبق طرح شفاف سازی مونتاژ شده است، روشن کرد. این به درجه بالایی از تصفیه روغن دست می یابد.

LMZ از پارچه خاصی از نوع "فیلتر تسمه" در فیلترپرس استفاده می کند که فرآیند فیلتراسیون را تحت یک قطره کوچک سازماندهی می کند. این روش زمانی بسیار موثر است که روغن به شدت با یک جاذب مسدود شده باشد و خود فیلتر نیازی به نگهداری سیستماتیک نداشته باشد.

VTI یک فیلتر پنبه ای ساخته است که با موفقیت نیز استفاده می شود.

برای اطمینان از عملکرد طبیعی سیستم روغن واحد توربین، نه تنها به طور مداوم روغن را تمیز کنید، بلکه به صورت دوره ای (پس از تعمیرات) کل سیستم را تمیز کنید.

پذیرفته شده جریان آرامجریان روغن در خطوط لوله سیستم با سرعت بیش از 2 متر بر ثانیه به رسوب لجن و خاک در داخل و به ویژه در سطوح سرد کمک می کند.

دفتر طراحی مرکزی Glavenergoremoit یک روش هیدرودینامیکی برای تمیز کردن سیستم های روغن را توسعه داده و در عمل آزمایش کرده است. این شامل موارد زیر است: کل سیستم روغن، به استثنای یاتاقان ها، با پمپاژ روغن با سرعت 2 برابر یا بیشتر از سرعت کار در دمای 60 درجه سانتیگراد تمیز می شود. این روش مبتنی بر سازماندهی یک جریان آشفته در ناحیه نزدیک دیوار است که در آن لجن و محصولات خوردگی در اثر عملکرد مکانیکی جریان روغن از سطوح داخلی شسته شده و به داخل فیلترها منتقل می شوند.

روش تمیز کردن هیدرودینامیک دارای مزایای زیر است:

1) فیلم غیرفعال تشکیل شده در نتیجه تماس طولانی مدت فلز با روغن عامل شکسته نشده است.

2) تشکیل خوردگی روی سطوح بابیت و نیترید شده را از بین می برد.

3) برای شستشوی رسوبات به محلول های شیمیایی نیاز ندارد.

4) برچیدن سیستم روغن را حذف می کند (به استثنای مکان هایی که جامپرها نصب شده اند).

5) پیچیدگی تمیز کردن را 20-40٪ کاهش می دهد و مدت زمان تعمیرات اساسی واحد توربین را 2-3 روز کاهش می دهد.

عملکرد روغن مورد استفاده برای تمیز کردن سیستم ها نشان داده است که خواص فیزیکی و شیمیایی آن خراب نمی شود، بنابراین می توان تمیز کردن سیستم های روغن را با روغن عامل انجام داد.

جذب این روش تمیز کردن روغن های توربین بر اساس پدیده جذب مواد محلول در روغن توسط مواد جامد بسیار متخلخل (جاذب) است. از طریق جذب، اسیدهای آلی و با وزن مولکولی کم، رزین ها و سایر ناخالصی های حل شده در آن از روغن حذف می شوند.

به عنوان جاذب استفاده می شود مواد مختلف: سیلیکاژل (Syg)، آلومینا و خاک های سفید کننده مختلف، ترکیب شیمیاییکه عمدتاً با محتوای BiOg و Al203 (بوکسیت ها، دیاتومیت ها، شیل ها، رس های سفید کننده) مشخص می شوند. جاذب ها دارای یک سیستم بسیار منشعب از مویرگ ها هستند که در آنها نفوذ می کنند. در نتیجه به ازای هر 1 گرم از ماده، سطح جذب ویژه بسیار بزرگی دارند. بنابراین، به عنوان مثال، سطح ویژه کربن فعال به 1000 متر مربع در گرم می رسد.

علاوه بر سطح کل، راندمان جذب به اندازه منافذ و اندازه مولکول های جذب شده بستگی دارد. قطر سوراخ ها (منافذ) در جاذب ها در حد چند ده آنگستروم است. این مقدار متناسب با اندازه مولکول های جذب شده است، در نتیجه برخی از ترکیبات مولکولی بالا توسط جاذب های به خصوص ریز متخلخل جذب نمی شوند. به عنوان مثال، کربن فعال به دلیل ساختار بسیار متخلخل آن نمی تواند برای تصفیه روغن استفاده شود. به عنوان جاذب روغن توربین می توان از موادی با اندازه منافذ 20 تا 60 آنگستروم استفاده کرد که امکان جذب ترکیبات با وزن مولکولی بالا مانند رزین ها و اسیدهای آلی را فراهم می کند.

ژل سیلیکا، که گسترده شده است، خوب است - مواد رزینی را جذب می کند و اسیدهای آلی تا حدودی بدتر هستند. برعکس، اکسید آلومینیوم اسیدهای آلی را از روغن‌ها به‌ویژه اسیدهای با وزن مولکولی کم استخراج می‌کند و مواد رزینی را بدتر جذب می‌کند.

این دو جاذب جاذب های مصنوعی پرهزینه به خصوص آلومینا هستند. جاذب های طبیعی (رس، بوکسیت، دیاتومیت) ارزان تر هستند، اگرچه کارایی آنها بسیار کمتر است.

تمیز کردن با جاذب ها به دو صورت انجام می شود. روش ها: تماس و نفوذ.

روش تماس تصفیه روغن شامل مخلوط کردن روغن با پودر جاذب ریز آسیاب شده است. قبل از تمیز کردن. روغن باید گرم باشد جاذب با عبور دادن روغن از فیلتر پرس حذف می شود. جاذب از بین می رود.

فرآیند فیلتراسیون نفوذی شامل عبور روغن گرم شده تا دمای 60 تا 80 درجه سانتیگراد از طریق لایه ای از جاذب دانه ای است که در دستگاه های مخصوص (جاذب ها) بارگذاری شده است. در این حالت جاذب به شکل گرانول هایی با اندازه دانه 0.5 میلی متر یا بیشتر است. با روش پرکولاسیون بازیافت روغن، بر خلاف روش تماسی، امکان بازیابی و استفاده مجدد از جاذب ها وجود دارد. این امر هزینه فرآیند تصفیه را کاهش می دهد و علاوه بر این، امکان استفاده از جاذب های گران قیمت موثرتری را برای تصفیه روغن فراهم می کند.

درجه استفاده از جاذب و همچنین کیفیت تصفیه روغن با روش نفوذ معمولاً بالاتر از روش تماسی است. علاوه بر این، روش نفوذ به شما امکان می دهد روغن را بدون تخلیه آن از مخزن روغن در تجهیزات عملیاتی بازیابی کنید. همه این شرایط آورده شده. علاوه بر این، این روش در عمل داخلی توزیع غالب پیدا کرده است.

جاذب نوع متحرک در شکل نشان داده شده است. 5-17. این یک استوانه جوشی است که با جاذب دانه ای پر شده است. پوشش و قسمت زیرین جاذب قابل جدا شدن هستند. فیلتری در قسمت بالایی جاذب تعبیه شده است تا ذرات ریز جاذب را به دام بیندازد. روغن از پایین به بالا فیلتر می شود. این کامل ترین جابجایی هوا را فراهم می کند و گرفتگی فیلتر را کاهش می دهد. برای راحتی حذف جاذب مصرف شده، دستگاه را می توان به اندازه 180 درجه حول محور خود چرخاند.

جاذب این قابلیت را دارد که نه تنها محصولات پیر روغن، بلکه آب را نیز جذب کند. از همین رو،

قبل از درمان با جاذب، روغن باید کاملاً از آب و لجن تمیز شود. بدون این شرایط، جاذب به سرعت خاصیت جذب خود را از دست می دهد و تصفیه روغن بی کیفیت خواهد بود. در طرح کلی تصفیه روغن، جذب باید پس از تصفیه روغن از طریق جداکننده ها و فیلترپرس ها باشد. اگر ایستگاه دارای دو جداکننده باشد، نقش فیلتر پرس را می توان توسط یکی از جداکننده هایی که در حالت شفاف سازی کار می کند انجام داد.

جاذب مورد استفاده را می توان با دمیدن هوای گرم در دمای حدود 200 درجه سانتی گراد به راحتی بازیابی کرد. روی انجیر 5-18 یک واحد بازیابی جاذب را نشان می دهد که شامل یک فن برای گردش هوا، یک بخاری الکتریکی برای گرم کردن آن و یک مخزن فعال کننده است که جاذب بازسازی شده در آن بارگیری می شود.

تصفیه جذب را نمی توان برای روغن های حاوی مواد افزودنی استفاده کرد، زیرا دومی (به جز یونول) به طور کامل توسط جاذب ها حذف می شود.

شستشو با میعانات. این نوع روغن گیری زمانی استفاده می شود که تعداد اسیدی روغن افزایش یابد و اسیدهای محلول در آب با وزن مولکولی پایین در آن ظاهر شوند.

همانطور که تمرین نشان داده است، در نتیجه شستن روغن، سایر شاخص های آن نیز بهبود می یابد: توانایی deemulsion افزایش می یابد، مقدار لجن و ناخالصی های مکانیکی کاهش می یابد. برای بهبود حلالیت اسیدها، روغن و میعانات باید تا دمای 70-80 درجه سانتیگراد گرم شوند. مقدار میعانات مورد نیاز برای شستشو 50-100 درصد مقدار روغنی است که باید شستشو شود. شرایط لازم برای فلاشینگ باکیفیت، اختلاط خوب روغن با میعانات و ایجاد بزرگترین سطح تماس ممکن است. برای اطمینان از این شرایط، استفاده از آن راحت است

جدا کننده Vatsya، که در آن آب و. روغن در حالت پراکنده ریز است و به خوبی با یکدیگر مخلوط می شود. در این حالت اسیدهای با وزن مولکولی کم از روغن وارد آب می شوند و با آن از جداکننده تخلیه می شوند. لجن و ناخالصی پیدا شده است. در روغن، مرطوب می شوند، چگالی آنها افزایش می یابد، در نتیجه شرایط جداسازی آنها بهبود می یابد.

شستشوی روغن با میعانات گازی نیز می تواند در یک مخزن جداگانه انجام شود، جایی که آب و روغن با استفاده از بخار یا پمپ مخصوص به گردش در می آیند. چنین شستشو را می توان در طول تعمیر توربین انجام داد. در این حالت روغن از مخزن روغن گرفته شده و پس از شستشو وارد مخزن ذخیره می شود.

درمان قلیایی زمانی استفاده می شود که روغن عمیقا فرسوده شده باشد، زمانی که تمام روش های قبلی برای بازیابی خواص عملیاتی روغن کافی نباشد.

قلیایی استفاده می شود خنثی سازی اسیدهای آلی در روغن ها، بقایای اسید سولفوریک آزاد (در حین تصفیه روغن با اسید)، حذف استرها و سایر ترکیباتی که هنگام برهم کنش با مواد قلیایی، نمک هایی را تشکیل می دهند که به محلول آبی منتقل می شوند و با پردازش بعدی حذف می شوند. نفت.

برای بازسازی روغن های مصرف شده، بیشتر از 2.5-4٪ هیدروکسید سدیم یا 5-14٪ تری سدیم فسفات استفاده می شود.

تصفیه روغن با مواد قلیایی را می توان در جداکننده به همان روشی که هنگام شستن روغن با میعانات انجام می شود انجام داد. این فرآیند در دمای 40-90 درجه سانتیگراد انجام می شود. برای کاهش مصرف قلیایی و همچنین برای بهبود کیفیت تصفیه، روغن باید ابتدا در جداکننده آبگیری شود. درمان بعدی روغن پس از بازیابی آن با قلیایی شامل شستن آن با میعانات داغ و تصفیه آن با جاذب است.

از آنجایی که استفاده از معرف های شیمیایی نیاز به تصفیه روغن اولیه و متعاقب آن دارد، واحدهای ترکیبی برای بازسازی عمیق روغن ظاهر شده اند که در آن تمام مراحل تصفیه روغن در یک فرآیند تکنولوژیکی واحد ترکیب می شوند. این واحدها، بسته به طرح احیای روغن اعمال شده، تجهیزات نسبتاً پیچیده ای دارند و هم ثابت و هم متحرک هستند.

هر طرح شامل تجهیزات خاص برای یک روش پردازش معین است: پمپ ها، مخازن اختلاط، مخازن ته نشینی، فیلتر پرس ها، و غیره. همچنین تاسیسات جهانی وجود دارد که اجازه می دهد فرآیند بازسازی روغن با هر روشی انجام شود.

استفاده از مواد افزودنی مدرن ترین و موثرترین روش برای حفظ خواص فیزیکی و شیمیایی روغن در طول عملیات طولانی مدت است.

مواد افزودنی به ترکیبات شیمیایی بسیار فعالی گفته می شود که در مقادیر کم به روغن اضافه می شوند و اجازه می دهند تا ویژگی های اصلی عملکرد روغن را در سطح مورد نیاز برای مدت طولانی کارکرد حفظ کنند. افزودنی های اضافه شده به روغن های توربین باید تعدادی از الزامات را برآورده کنند. این ترکیبات باید به اندازه کافی ارزان باشند، در مقادیر کم استفاده شوند، در دمای عملیاتی به راحتی در روغن حل شوند، رسوب نشوند یا معلق نشوند، با آب شسته نشوند و توسط جاذب ها حذف نشوند. عمل افزودنی ها باید همان اثر را برای روغن هایی با منشا متفاوت و درجات مختلف سایش داشته باشد. علاوه بر این، ضمن تثبیت برخی شاخص ها، افزودنی ها نباید سایر شاخص های عملکرد روغن را بدتر کنند.

لازم به ذکر است که هنوز هیچ افزودنی وجود ندارد که تمام این الزامات را برآورده کند. علاوه بر این، هیچ ترکیبی وجود ندارد که بتواند عملکرد روغن را به یکباره تثبیت کند. برای این منظور، ترکیباتی از مواد افزودنی مختلف وجود دارد که هر یک بر شاخص خاصی تأثیر می گذارد.

طیف گسترده ای از افزودنی ها برای روغن های با منشاء نفتی ساخته شده است که از مهمترین آنها برای روغن توربین می توان به افزودنی های آنتی اکسیدانی، ضد خوردگی و امولسیون کننده اشاره کرد.

ارزش اصلی یک افزودنی آنتی اکسیدانی است که تعداد اسید روغن را تثبیت می کند. طبق این شاخص است که در شرایط نامطلوب عملیاتی، روغن سریعترین پیری را دارد. برای مدت طولانی، افزودنی VTI-1 نوع اصلی افزودنی آنتی اکسیدانی تولید داخل بود. این افزودنی کاملا فعال است، به خوبی در روغن حل می شود و در مقادیر کم (0.01٪ از جرم روغن) استفاده می شود. عیب این افزودنی این است که فقط برای تثبیت روغن های تازه مناسب است. برای روغن های استفاده شده و نیمه اکسید شده، دیگر نمی تواند فرآیند اکسیداسیون بیشتر را به تاخیر بیندازد.

در این زمینه افزودنی VTI-8 بهترین ویژگی ها را دارد. فعال تر است و همچنین برای روغن های تازه و استفاده شده مناسب است. به عنوان یک نقطه ضعف باید به توانایی این ترکیب در آزادسازی سوسپانسیون پس از مدتی و کدر شدن روغن اشاره کرد. برای رفع این پدیده، روغن در مرحله اولیه عملیات باید از فیلتر پرس عبور داده شود. افزودنی VTI-8 به مقدار 0.02-0.025 درصد وزنی روغن اضافه می شود.

موثرترین آنتی اکسیدان که هم در کشور ما و هم در خارج از کشور به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرد، 2،6-دیتریک بوتیل-4- متیل فنل است که در اتحاد جماهیر شوروی نام DBC (یونول) را دریافت کرد. این افزودنی به راحتی در روغن حل می شود، رسوب نمی کند، توسط جاذب ها از روغن خارج نمی شود و در صورت تصفیه روغن با سدیم قلیایی و فلزی از بین نمی رود. این افزودنی تنها زمانی حذف می شود که روغن با اسید سولفوریک تمیز شود. استفاده از افزودنی DBK عمر روغن تصفیه شده را 2 تا 5 برابر افزایش می دهد. تنها عیب این آنتی اکسیدان افزایش مصرف نسبت به سایر افزودنی ها (0.2-0.5%) است. دلایلی نیز برای افزایش این هنجار وجود دارد.

افزودنی های ضد خوردگی برای محافظت از فلز در برابر اثر اسیدهای موجود در روغن تازه و همچنین محصولات اکسیداسیون روغن استفاده می شود. اثر ضد خوردگی به شکل گیری روی فلز کاهش می یابد فیلم محافظمحافظت از آن در برابر خوردگی یکی از موثرترین افزودنی های ضد خوردگی، افزودنی B-15/41 است که استر آلکنیل-سوکسینیک اسید است. افزودنی های ضد خوردگی می توانند تا حدودی تعداد اسید روغن ها را افزایش داده و پایداری آنها را کاهش دهند. بنابراین از افزودنی های ضد خوردگی در حداقل غلظت مورد نیاز همراه با افزودنی های آنتی اکسیدانی استفاده می شود.

مواد افزودنی دمولسیفایر (دمولسیفایر) موادی هستند که برای از بین بردن امولسیون های روغن و روغن استفاده می شوند. دمولسیفایرها محلولهای آبی قیر اسیدی خنثی شده یا امولسیونهای روغن معدنی بسیار خالص شده با محلول آبی نمکهای سدیم نفت و اسیدهای سولفو-نفتی هستند. اخیراً ترکیبات جدیدی به نام دی پروکسامین ها به عنوان دمولسیفایر مطرح شده است. موثرترین آنها diproxa - min-157 [DPK-157] است که توسط VNIINP توسعه یافته است.

18.09.2012
روغن های توربین: طبقه بندی و کاربرد

1. معرفی

بیش از 90 سال است که توربین های بخار وجود دارند. آنها موتورهایی با عناصر دوار هستند که انرژی بخار را در یک یا چند مرحله به کار مکانیکی تبدیل می کنند. توربین بخار معمولاً از طریق گیربکس به ماشین محرک متصل می شود.

دمای بخار می تواند به 560 درجه سانتیگراد برسد و فشار آن از 130 تا 240 اتمسفر است. بهبود راندمان با افزایش دما و فشار بخار یک عامل اساسی در بهبود توربین های بخار است. با این حال، دما و فشار بالا باعث افزایش تقاضا برای روان کننده های مورد استفاده برای روغن کاری توربین ها می شود. در ابتدا روغن های توربین بدون مواد افزودنی ساخته می شدند و نمی توانستند این الزامات را برآورده کنند. بنابراین حدود 50 سال است که از روغن های دارای مواد افزودنی در توربین های بخار استفاده می شود. چنین روغن های توربین حاوی بازدارنده های اکسیداسیون و عوامل ضد خوردگی هستند و با رعایت قوانین خاص خاصی، قابلیت اطمینان بالایی را ارائه می دهند. روغن های توربین مدرن نیز حاوی تعداد زیادی ازافزودنی های فشار شدید و ضد سایش که از اجزای روغن کاری شده در برابر سایش محافظت می کنند. از توربین های بخار در نیروگاه ها برای به حرکت درآوردن ژنراتورهای الکتریکی استفاده می شود. در نیروگاه های معمولی توان خروجی آنها 700-1000 مگاوات است در حالی که در نیروگاه های هسته ای این رقم حدود 1300 مگاوات است.

2. الزامات روغن های توربین - مشخصات

الزامات روغن های توربین توسط خود توربین ها و شرایط خاص عملکرد آنها تعیین می شود. روغن در سیستم های روانکاری و کنترل بخار و توربین های گازیباید توابع زیر را انجام دهد:
. روانکاری هیدرودینامیکی تمام یاتاقان ها و گیربکس ها؛
. اتلاف حرارت؛
. سیال عملکردی برای مدارهای کنترل و ایمنی؛
. جلوگیری از اصطکاک و سایش ریشه دندان در گیربکس های توربین در ریتم ضربه عملکرد توربین.
در کنار این الزامات مکانیکی و دینامیکی، روغن های توربین باید دارای ویژگی های فیزیکی و شیمیایی زیر باشند:
. مقاومت در برابر پیری در طول عملیات طولانی مدت؛
. پایداری هیدرولیتیک (به ویژه در صورت استفاده از مواد افزودنی)؛
. خواص ضد خوردگی حتی در حضور آب / بخار، میعانات.
. جداسازی قابل اعتماد آب (بخارها و انتشار آب متراکم)؛
. هوازدگی سریع - کف کم؛
. فیلتر پذیری خوب و خلوص بالا

فقط روغن های پایه با دقت انتخاب شده حاوی افزودنی های ویژه می توانند این الزامات سختگیرانه را برای روان کننده های بخار و توربین گاز برآورده کنند.

3. ترکیبات روغن توربین

روان کننده های توربین مدرن حاوی روغن های پارافینیک ویژه با ویژگی های ویسکوزیته-دمای خوب و همچنین آنتی اکسیدان ها و بازدارنده های خوردگی هستند. اگر توربین های دارای جعبه دنده به ظرفیت باربری بالایی نیاز دارند (مثال: مرحله شکست تست میز دنده FZGحداقل 8 DIN 51 354-2، سپس مواد افزودنی EP به روغن اضافه می شود.
روغن های پایه توربین در حال حاضر منحصراً از طریق استخراج و هیدروژنه سازی تولید می شوند. عملیاتی مانند پالایش و متعاقب آن تصفیه آب با فشار بالا تا حد زیادی مشخصه هایی مانند پایداری اکسیداتیو، جداسازی آب، هوازدایی و قیمت گذاری را تعیین کرده و بر آنها تأثیر می گذارد. این امر به ویژه در مورد جداسازی آب و هوازدایی صادق است، زیرا این خواص را نمی توان به طور قابل توجهی با افزودنی ها بهبود بخشید. روغن های توربین معمولاً از فراکسیون های پارافینی ویژه روغن های پایه به دست می آیند.
آنتی اکسیدان های فنلی در ترکیب با آنتی اکسیدان های آمین به روغن های توربین اضافه می شوند تا پایداری اکسیداتیو آنها را بهبود بخشند. برای بهبود خواص ضد خوردگی، از عوامل ضد خوردگی غیر امولسیون‌پذیر و غیرآهنی‌های غیرآهنی استفاده می‌شود. آلودگی با آب یا بخار آب اثر مضری ندارد، زیرا این مواد به صورت معلق باقی می مانند. هنگامی که روغن های توربین استاندارد در توربین های دنده ای استفاده می شود، غلظت های کمی از افزودنی های EP/ضد سایش مقاوم در برابر حرارت و اکسیداسیون (ترکیبات ارگانوفسفر و/یا گوگرد) به روغن ها اضافه می شود. علاوه بر این، کف زداهای بدون سیلیکون و کاهنده نقطه ریزش در روغن های توربین استفاده می شود.
باید توجه زیادی به حذف کامل سیلیکون ها در افزودنی ضد کف شود. علاوه بر این، این افزودنی ها نباید بر ویژگی های انتشار هوای روغن ها (بسیار حساس) تأثیر منفی بگذارند. افزودنی ها باید بدون خاکستر (مثلاً بدون روی) باشند. خلوص روغن توربین در مخازن مطابق با ISO 4406 باید در 15/12 باشد. لازم است به طور کامل تماس بین روغن توربین و مدارهای مختلف، سیم ها، کابل ها، مواد عایق حاوی سیلیکون حذف شود (در هنگام تولید و استفاده به شدت رعایت شود).

4. روان کننده های توربین

برای توربین های گاز و بخار معمولاً از روغن های معدنی پارافینیک مخصوص به عنوان روان کننده استفاده می شود. آنها برای محافظت از یاتاقان های توربین و محور ژنراتور و همچنین گیربکس ها در طرح های مربوطه کار می کنند. از این روغن ها می توان به عنوان سیال هیدرولیک در سیستم های کنترل و ایمنی نیز استفاده کرد. در سیستم های هیدرولیک که در فشارهای حدود 40 اتمسفر کار می کنند (در صورت وجود مدارهای جداگانه برای روغن روانکاری و روغن کنترل، به اصطلاح سیستم های مدار مارپیچی)، سیالات مصنوعی مقاوم در برابر آتش از نوع HDF-R. در سال 2001 بازنگری شد DIN 51 515 تحت عنوان "روان کننده ها و سیالات کنترل برای توربین ها" (قسمت 1 -L-TDخدمات رسمی، مشخصات)، و به اصطلاح روغن های توربین با دمای بالا در شرح داده شده است DIN 1515 قسمت 2 (قسمت 2- L-TGروان کننده ها و سیالات کنترل برای توربین ها - برای شرایط عملیاتی با دمای بالا، مشخصات). استاندارد بعدی این است ISO 6743 قسمت 5 خانواده تی(توربین ها)، طبقه بندی روغن های توربین؛ آخرین گزینهاستاندارد DIN 51 515، منتشر شده در 2001/2004، شامل طبقه بندی روغن های توربین است که در جدول آورده شده است. 1.

الزامات مطرح شده در DIN 51 515-1 - روغن برای توربین های بخار و DIN 51 515-2 - روغن های توربین با دمای بالا در جدول آورده شده است. 2 و 3.

هوای اتمسفر از طریق یک سیستم فیلتر وارد ورودی هوا 1 می شود و به ورودی یک کمپرسور محوری چند مرحله ای 2 تغذیه می شود. کمپرسور هوای اتمسفر را فشرده می کند و آن را با فشار بالا به محفظه احتراق 3 می رساند، جایی که از طریق نازل ها تامین می شود. مقدار معینی ازسوخت گاز هوا و سوخت مخلوط می شوند و مشتعل می شوند. مخلوط هوا و سوخت می سوزد و مقدار زیادی انرژی آزاد می کند. انرژی محصولات گازی حاصل از احتراق در اثر چرخش پره های توربین 4 توسط جت های گاز داغ به کار مکانیکی تبدیل می شود بخشی از انرژی دریافتی صرف فشرده سازی هوای کمپرسور 2 توربین می شود. بقیه کار از طریق محور محرک 7 به ژنراتور الکتریکی منتقل می شود. این کار کار مفید توربین گاز است. محصولات احتراق، که دمایی در حدود 500-550 درجه سانتیگراد دارند، از طریق مجرای اگزوز 5 و دیفیوزر توربین 6 خارج می شوند و می توانند بیشتر، به عنوان مثال، در یک مبدل حرارتی، برای به دست آوردن انرژی حرارتی استفاده شوند.

ISO 6743-5 روغن های توربین را بر اساس هدف آنها (برای توربین های بخار یا گاز) و بر اساس محتوای عوامل فشار شدید طبقه بندی می کند (جدول 4).

مشخصات بر اساس ISO 6743-5 و مطابق با ISO CD 8086 روان کننده. روغن های صنعتی و محصولات مرتبط (طبقه L)- خانواده تی(روغن های توربین) ISO-L-Tهنوز در دست بررسی است» (2003).
سیالات مصنوعی مانند PAO و استرهای اسید فسفریک نیز در شرح داده شده اند ISO CD 8068 2003 (جدول 5 را ببینید).

5. مدارهای روغن توربین

مدارهای روغن نقش ویژه ای در روانکاری توربین ها در نیروگاه ها دارند. توربین های بخار معمولاً با مدارهای روغن تحت فشار و مدارهای کنترل و همچنین مخازن جداگانه برای مدار روغن روان کننده و مدار روغن کنترل ارائه می شوند.
در شرایط عملیاتی عادی، پمپ روغن اصلی که توسط محور توربین هدایت می شود، روغن را از مخزن می کشد و آن را به مدارهای روانکاری کنترل و یاتاقان پمپ می کند. مدارهای فشار و کنترل معمولاً در محدوده 10-40 atm تحت فشار هستند (فشار محور اصلی توربین می تواند به 100-200 atm برسد). دمای مخزن روغن در محدوده 40 تا 60 درجه سانتیگراد است. سرعت روغن رسانی به مدارهای تغذیه از 1.5 تا 4.5 متر بر ثانیه (حدود 0.5 متر بر ثانیه در مدار برگشت) است. روغن خنک شده و از شیرهای کاهش فشار عبور می کند، روغن با فشار 1-3 اتمسفر وارد یاتاقان های توربین، ژنراتور و احتمالاً گیربکس می شود. روغن های جداگانه تحت فشار اتمسفر به مخزن روغن بازگردانده می شوند. در بیشتر موارد، یاتاقان های شفت توربین و ژنراتور دارای بلبرینگ های فلزی سفید رنگ هستند. بارهای محوری معمولاً توسط یاتاقان ها جذب می شوند. مدار روغن روان کننده یک توربین گاز اساساً شبیه به یک توربین بخار است. البته در توربین های گاز گاهی از یاتاقان های غلتشی و یاتاقان های ساده استفاده می شود.
مدارهای بزرگ روغن مجهز به سیستم های فیلتراسیون گریز از مرکز هستند. این سیستم ها تضمین می کنند که کوچکترین ذرات آلاینده همراه با محصولات پیر و لجن حذف می شوند. بسته به اندازه توربین در سیستم های انتقال، روغن هر پنج ساعت یکبار با استفاده از پمپ های مخصوص از فیلترها عبور می کند. روغن از پایین ترین نقطه مخزن روغن خارج می شود و درست قبل از بازگشت فیلتر می شود. اگر روغن از جریان اصلی گرفته شود، دبی باید به 2-3 درصد ظرفیت پمپ اصلی کاهش یابد. انواع تجهیزات زیر اغلب مورد استفاده قرار می گیرند: سانتریفیوژهای روغن، فیلترهای کاغذی، فیلترهای کارتریج سلولز ریز و واحدهای فیلتر با جداکننده. استفاده از فیلتر مغناطیسی نیز توصیه می شود. گاهی اوقات فیلترهای بای پس و جریان اصلی مجهز به دستگاه های خنک کننده برای کاهش دمای روغن فیلتر شده هستند. اگر احتمال ورود آب، بخار یا سایر آلاینده‌ها به سیستم وجود دارد، باید با استفاده از فیلتر متحرک یا سانتریفیوژ، روغن را از مخزن خارج کرد. برای این کار باید یک لوله اتصال مخصوص در پایین مخزن در نظر گرفته شود که می توان از آن برای نمونه برداری روغن نیز استفاده کرد.
پیری روغن همچنین به نحوه و سرعت پمپاژ روغن در مدار بستگی دارد. اگر روغن خیلی سریع پمپ شود، هوای اضافی پراکنده یا حل می شود (مشکل: کاویتاسیون در یاتاقان ها، پیری زودرس و غیره). کف کردن روغن در مخزن روغن نیز ممکن است رخ دهد، اما این کف معمولا به سرعت تجزیه می شود. هوازدایی و ایجاد کف در مخزن روغن می تواند تحت تأثیر اقدامات مهندسی مختلف قرار گیرد. این اقدامات شامل مخازن نفت با سطح بزرگتر و مدارهای برگشت با لوله های بزرگتر است. اقدامات ساده ای مانند برگرداندن روغن به ظرف از طریق لوله U معکوس نیز بر ظرفیت رهاسازی هوای روغن تاثیر مثبت دارد و تاثیر خوبی دارد. نصب چوک در مخزن نیز نتایج مثبتی به همراه دارد. این اقدامات فاصله زمانی را افزایش می دهد که در آن آب و آلاینده های جامد را می توان از روغن حذف کرد.

6. مدارهایی برای شستشوی روغن توربین

تمام خطوط روغن قبل از راه اندازی باید به صورت مکانیکی تمیز و شستشو شوند. حتی آلاینده هایی مانند پاک کننده ها و مواد ضد خوردگی (روغن ها / گریس ها) باید از سیستم حذف شوند. سپس لازم است روغن به منظور شستشو معرفی شود. فلاشینگ به حدود 60-70 درصد حجم کل روغن نیاز دارد. پمپ شستشو باید با ظرفیت کامل کار کند. توصیه می شود یاتاقان را جدا کرده و به طور موقت آن را با یک یاتاقان تمیز جایگزین کنید (برای جلوگیری از ورود آلاینده ها به شکاف بین شفت و پوسته یاتاقان). روغن باید بارها و بارها تا دمای 70 درجه سانتیگراد گرم شود و سپس تا 30 درجه سانتیگراد خنک شود. انبساط و انقباض در لوله‌ها و اتصالات برای حذف آلودگی در مدار طراحی شده‌اند. پوسته های یاتاقان شفت باید به صورت متوالی شسته شوند تا عملکرد با سرعت بالا حفظ شود. پس از شستشوی 24 ساعته، فیلتر روغن، غربال روغن و غربال روغن بلبرینگ قابل نصب است. واحدهای فیلتر متحرک، که می توان از آنها نیز استفاده کرد، نباید دارای اندازه مش بیش از 5 میکرومتر باشند. تمام قسمت های زنجیره تامین روغن، از جمله تجهیزات یدکی، باید کاملا شسته شوند. تمام اجزا و قطعات سیستم باید از بیرون تمیز شوند. سپس روغن شستشو از مخزن روغن و خنک کننده ها تخلیه می شود. استفاده مجدد از آن نیز امکان پذیر است، اما تنها پس از فیلتراسیون بسیار خوب (فیلتراسیون بای پس). علاوه بر این، روغن باید از قبل به طور کامل تجزیه و تحلیل شود تا اطمینان حاصل شود که الزامات مشخصات را برآورده می کند. DIN 51 515 یا مشخصات تجهیزات ویژه. شستشو باید تا زمانی انجام شود که هیچ آلاینده جامد روی فیلتر شناسایی نشود و/یا افزایش فشار قابل اندازه گیری در فیلترهای بای پس پس از 24 ساعت ثبت شود. شستشو در یک دوره چند روزه و همچنین تجزیه و تحلیل روغن پس از هر گونه تغییر توصیه می شود. یا تعمیرات . .

7. نظارت و نگهداری روغن های توربین

در شرایط عادی، نظارت بر روغن در فواصل 1 ساله کافی است. به عنوان یک قاعده، این روش در آزمایشگاه های سازنده انجام می شود. علاوه بر این، یک بازرسی هفتگی چشمی برای شناسایی و حذف به موقع آلاینده های نفتی لازم است. مطمئن ترین روش فیلتر کردن روغن با سانتریفیوژ در مدار بای پس است. در حین کار توربین، آلودگی هوای اطراف توربین با گازها و سایر ذرات باید در نظر گرفته شود. روشی مانند پر کردن روغن از دست رفته (سطوح افزودنی با طراوت) شایسته توجه است. فیلترها، الک ها و همچنین پارامترهایی مانند دما و سطح روغن باید به طور مرتب بررسی شوند. در صورت عدم فعالیت طولانی مدت (بیش از دو ماه)، روغن باید به طور روزانه در گردش باشد و محتوای آب به طور مرتب بررسی شود. کنترل زباله:
. مایعات مقاوم در برابر آتش در توربین ها؛
. روغن های روان کننده مورد استفاده در توربین ها؛
. روغن های زباله در توربین ها
در آزمایشگاه تامین کننده نفت انجام شد. که در VGB Kraftwerktechnic Merkbl tter، آلمان ( VGB- انجمن نیروگاه های آلمانی)، تجزیه و تحلیل و همچنین مقادیر مورد نیاز خواص مختلف توضیح داده شده است.

8. عمر مفید روغن های توربین بخار

عمر معمولی توربین های بخار 100000 ساعت است اما سطح آنتی اکسیدان به 20 تا 40 درصد سطح روغن تازه کاهش می یابد (اکسیداسیون، پیری). عمر توربین تا حد زیادی به کیفیت روغن پایه توربین، شرایط عملیاتی - دما و فشار، سرعت گردش روغن، فیلتراسیون و کیفیت نگهداری و در نهایت، به مقدار روغن تازه وارد شده در آن بستگی دارد (این به حفظ مواد افزودنی کافی کمک می کند. سطوح). دمای روغن توربین به بار تحمل، اندازه یاتاقان و سرعت جریان روغن بستگی دارد. گرمای تابشی نیز ممکن است یک پارامتر مهم باشد. ضریب گردش روغن، یعنی نسبت بین حجم جریان h -1 و حجم ظرف روغن، باید در محدوده 8 تا 12 ساعت -1 باشد. این ضریب گردش نسبتاً کم روغن جداسازی مؤثر آلاینده‌های گازی، مایع و جامد را تضمین می‌کند در حالی که هوا و سایر گازها می‌توانند به اتمسفر تخلیه شوند. علاوه بر این، عوامل گردش کم باعث کاهش تنش حرارتی روی روغن می‌شوند (در روغن‌های معدنی با افزایش دمای 8-10 کلوین، سرعت اکسیداسیون دو برابر می‌شود). در طول عملیات، روغن های توربین غنی سازی قابل توجهی از اکسیژن را تجربه می کنند. روان کننده های توربین در تعدادی از نقاط اطراف توربین در معرض هوا قرار می گیرند. دمای بلبرینگ را می توان با استفاده از ترموکوپل کنترل کرد. آنها بسیار بالا هستند و می توانند به 100 درجه سانتیگراد برسند و حتی در شکاف روانکاری بالاتر می روند. دمای بلبرینگ ها با گرمای بیش از حد موضعی می تواند به 200 درجه سانتی گراد برسد. چنین شرایطی فقط می تواند در حجم زیاد روغن و در نرخ گردش بالا رخ دهد. دمای روغن تخلیه شده از یاتاقان های ساده معمولاً در محدوده 70-75 درجه سانتیگراد است و دمای روغن در مخزن بسته به ضریب گردش روغن می تواند به 60-65 درجه سانتیگراد برسد. روغن به مدت 5-8 دقیقه در مخزن باقی می ماند. در این مدت، هوای وارد شده توسط جریان نفت، هوازدایی می شود، آلاینده های جامد رسوب می کنند و آزاد می شوند. اگر دمای مخزن بالاتر باشد، اجزای افزودنی فشار بخار بالاتر ممکن است تبخیر شوند. مشکل تبخیر با نصب دستگاه های استخراج بخار تشدید می شود. حداکثر دمای بلبرینگ های ساده با دمای آستانه پوسته های بلبرینگ فلزی سفید محدود می شود. این دماها حدود 120 درجه سانتیگراد است. در حال حاضر، پوسته های یاتاقان از فلزاتی که حساسیت کمتری به دماهای بالا دارند، ساخته می شوند.

9. روغن های توربین گاز - کاربردها و الزامات

روغن های توربین گاز در توربین های ثابت مورد استفاده برای تولید برق یا گرما استفاده می شود. دمنده های هوای کمپرسور فشار گازی که به محفظه های احتراق عرضه می شود را تا 30 اتمسفر پمپ می کنند. دمای احتراق به نوع توربین بستگی دارد و می تواند به 1000 درجه سانتیگراد (معمولاً 800-900 درجه سانتیگراد) برسد. دمای گازهای خروجی معمولاً در حدود 400-500 درجه سانتیگراد در نوسان است. توربین‌های گازی تا ظرفیت 250 مگاوات در سیستم‌های گرمایش بخار شهری و برون شهری، در صنایع کاغذسازی و شیمیایی مورد استفاده قرار می‌گیرند. از مزایای توربین های گاز می توان به فشرده بودن و راه اندازی سریع آنها اشاره کرد.<10 минут), атакже в малом расходе масла и воды. Масла для паровых турбин на базе минеральных масел применяются для обычных газовых турбин. Однако следует помнить о том, что температура некоторых подшипников в газовых турбинах выше, чем в паровых турбинах, поэтому возможно преждевременное старение масла. Кроме того, вокруг некоторых подшипников могут образовываться «горячие участки», где локальные температуры достигают 200—280 °С, при этом температура масла в баке сохраняется на уровне порядка 70—90 °С (горячий воздух и горячие газы могут ускорить процесс старения масла). Температура масла, поступающего в подшипник, чаще всего бывает в пределах 50— 55 °С, а температура на выходе из подшипника достигает 70—75 °С. В связи с тем, что объем газотурбинных масел обычно меньше, чем объем масел в паровых турбинах, а скорость циркуляции выше, их срок службы несколько короче. Объем масла для электрогенератора мощностью 40—60 МВт («شرکت جنرال الکتریک) تقریباً 600-700 لیتر و عمر روغن 20000-30000 ساعت است.روغن های نیمه سنتتیک توربین (روغن های پایه مخصوص تصفیه شده با آب) - اصطلاحاً روغن های گروه III - یا روغن های کاملاً مصنوعی مبتنی بر PAO های مصنوعی برای این کاربردها توصیه می شود. در هوانوردی غیرنظامی و نظامی از توربین های گازی به عنوان موتورهای کششی استفاده می شود. از آنجایی که دما در این توربین ها بسیار بالا است، از روغن های مخصوص با ویسکوزیته پایین برای روانکاری آنها استفاده می شود. ISO VG 10، 22) روغن های مصنوعی مبتنی بر استرهای اشباع (به عنوان مثال روغن های مبتنی بر استرهای پلی ال). این استرهای مصنوعی که در روغن‌کاری موتور هواپیما یا توربین استفاده می‌شوند، دارای شاخص ویسکوزیته بالا، پایداری حرارتی خوب، پایداری اکسیداسیون و عملکرد عالی در دمای پایین هستند. برخی از این روغن ها حاوی مواد افزودنی هستند. نقطه ریزش آنها بین -50 تا -60 درجه سانتیگراد است. در نهایت این روغن ها باید تمام مشخصات نظامی و غیرنظامی روغن موتور هواپیما را داشته باشند. روغن‌های روان‌کننده توربین هواپیما در برخی موارد می‌توانند برای روان‌کاری توربین‌های هلیکوپتر، دریایی، ثابت و صنعتی نیز استفاده شوند. روغن های توربین هوانوردی حاوی روغن های پایه نفتنیک ویژه ( ISO VG 15-32) با عملکرد خوب در دمای پایین.

10. مایعات ضد آتش بدون آب مورد استفاده در نیروگاه ها

به دلایل ایمنی، سیالات مقاوم در برابر آتش در مدارهای تنظیم و کنترل در معرض خطر آتش سوزی و آتش سوزی استفاده می شود. به عنوان مثال، در نیروگاه ها این امر در مورد سیستم های هیدرولیک در مناطق با دمای بالا، به ویژه در نزدیکی لوله های بخار بیش از حد گرم می شود. سیالات بازدارنده شعله مورد استفاده در نیروگاه ها معمولاً حاوی آب نیستند. اینها مایعات مصنوعی مبتنی بر استرهای اسید فسفریک (مانند DFD-Rتوسط DIN 51 502 یا ISO VG 6743-0, ISO VG 32-68). این سیالات HFD دارای ویژگی های زیر هستند. مشخصات سیالات توربین مبتنی بر تری آریل فسفات های پیچیده در شرح داده شده است ISO/DIS 10 050 - دسته ISO-L-TCD. به گفته آنها، چنین مایعاتی باید دارای:
. مقاوم در برابر آتش؛
. دمای احتراق خود به خودی بالاتر از 500 "C؛
. مقاومت در برابر خود اکسیداسیون در دمای سطح تا 300 درجه سانتیگراد؛
. خواص روانکاری خوب؛
. محافظت خوب در برابر خوردگی و سایش؛
. مقاومت خوب در برابر پیری؛
. قابلیت لایه برداری خوب؛
. کف کم؛
. ویژگی های خوب انتشار هوا و فشار بخار کم.
گاهی اوقات از افزودنی ها (احتمالاً بازدارنده های کف) و بازدارنده های زنگ زدگی و خوردگی برای بهبود پایداری اکسیداتیو استفاده می شود. بر اساس گزارش هفتم لوکزامبورگ ( هفتمین گزارش لوکزامبورگ) حداکثر دمای مجاز HFDمایعات در سیستم های هیدرودینامیکی 150 درجه سانتیگراد است و دمای ثابت مایعات نباید بیش از 50 درجه سانتیگراد باشد. این سیالات استر فسفات مصنوعی معمولاً در مدارهای کنترلی استفاده می شوند، اما در برخی موارد خاص از آنها برای روانکاری یاتاقان های غلتشی در توربین ها (و سایر سیستم های هیدرولیک توربین بخار و گاز) نیز استفاده می شود. با این حال، سیستم ها باید با آگاهی از استفاده از این سیالات طراحی شوند. HFD- الاستومرها، رنگ ها و پوشش های سازگار). در استاندارد (E) DIN 51518 حداقل سیال مورد نیاز برای سیستم های کنترل نیروگاه را فهرست می کند. اطلاعات اضافی را می توان در دستورالعمل ها و برگه های داده مرتبط با سیالات مقاوم در برابر آتش، مانند VDMAورق 24317 و در SETORتوصیه ها آر 39 N و آر 97 اچ. اطلاعات مربوط به جایگزینی یک مایع با مایع دیگر موجود است VDMAبرگه 24314 و SETOR Rpساعت 86

11. روانکاری توربین های هیدرولیک و نیروگاه های برق آبی

پرسنل برق آبی باید توجه ویژه ای به استفاده از آلاینده های آب مانند روان کننده ها داشته باشند. نیروگاه ها از روغن ها با و بدون افزودنی استفاده می کنند. از آنها برای روانکاری یاتاقان ها و گیربکس ها روی تجهیزات اصلی و کمکی و همچنین وسایل تنظیم و کنترل استفاده می شود. در انتخاب روان کننده ها باید شرایط عملیاتی خاص در نیروگاه های آبی در نظر گرفته شود. روغن ها باید دارای خاصیت آزاد کنندگی آب و هوا، خواص کف کنندگی کم، خواص ضد خوردگی خوب، خواص ضد سایش بالا باشند. FZGمرحله بارگذاری در گیربکس)، مقاومت در برابر پیری خوب و سازگاری با الاستومرهای استاندارد. با توجه به اینکه استانداردهای مشخصی برای روغن های توربین های هیدرولیک وجود ندارد، الزامات اصلی آنها با مشخصات روغن های توربین عمومی مطابقت دارد. ویسکوزیته روغن ها برای توربین های هیدرولیک به نوع و طراحی توربین و همچنین دمای کار بستگی دارد و می تواند بین 46 تا 460 میلی متر بر ثانیه (در دمای 40 درجه سانتی گراد) باشد. برای چنین توربین هایی، روغن های روان کننده و روغن ها برای سیستم کنترل از نوع TDو محدودتوسط DIN 51 515. در بیشتر موارد می توان از همان روغن برای روانکاری بلبرینگ ها، گیربکس ها و سیستم های کنترل استفاده کرد. به طور معمول، ویسکوزیته چنین روغن های توربین و روغن های یاتاقان در محدوده 68 تا 100 میلی متر بر ثانیه است. هنگام راه‌اندازی توربین‌ها، دمای روغن‌های مورد استفاده در سیستم‌های کنترل نباید کمتر از 5 درجه سانتی‌گراد باشد و دمای روغن‌های یاتاقان‌های روانکاری نباید کمتر از 10 درجه سانتی‌گراد باشد. اگر تجهیزات در محیط های سرد قرار دارند، نصب بخاری های نفتی به شدت توصیه می شود. روغن های توربین های هیدرولیک بارهای حرارتی قوی را تجربه نمی کنند و حجم آنها در مخازن بسیار زیاد است. از این نظر، عمر مفید روغن های توربین بسیار طولانی است. در نیروگاه های آبی، فواصل نمونه برداری از روغن ها برای آنالیز را می توان بر این اساس افزایش داد. توجه ویژه ای باید به آب بندی مدارهای روغن روان کننده توربین برای جلوگیری از ورود آب به سیستم شود. در سال های اخیر، روغن های زیست تخریب پذیر توربین مبتنی بر استرهای اشباع با موفقیت مورد استفاده قرار گرفته اند. در مقایسه با روغن‌های معدنی، این محصولات زیست تخریب‌پذیرتر بوده و در دسته آلاینده‌های آب کمتری قرار دارند. علاوه بر این، روغن های هیدرولیک نوع HLP46 (با افزودنی هایی که حاوی روی نیستند)، سیال های زیست تخریب پذیر از نوع HEES 46 و گریس NLGIگرید 2 و 3 در نیروگاه های برق آبی استفاده می شود.

رومن ماسلوف.
بر اساس مطالب نشریات خارجی.