توسعه حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل گاز طبیعی مایع

حمل و نقل دریایی گاز طبیعی مایع همیشه تنها بخش کوچکی از کل صنعت گاز طبیعی بوده است که نیازمند سرمایه گذاری های بزرگدر توسعه میدان های گازی، کارخانه های مایع سازی، پایانه های بار و تاسیسات ذخیره سازی. هنگامی که اولین حامل های گاز طبیعی مایع ساخته شد و ثابت شد که به اندازه کافی قابل اعتماد هستند، تغییرات در طراحی آنها و خطرات ناشی از آن هم برای خریداران و هم برای فروشندگان که بازیگران اصلی کنسرسیوم ها بودند نامطلوب بود.

کشتی سازان و مالکان کشتی نیز فعالیت کمی از خود نشان دادند. تعداد کارخانه های کشتی سازی برای انتقال گاز طبیعی مایع کم است، اگرچه اخیراً اسپانیا و چین قصد خود را برای شروع ساخت و ساز اعلام کرده اند.

با این حال، وضعیت در بازار گاز طبیعی مایع تغییر کرده است و به سرعت در حال تغییر است. افراد زیادی بودند که می خواستند خود را در این تجارت امتحان کنند.

در اوایل دهه 1950، پیشرفت فناوری امکان حمل گاز طبیعی مایع را در فواصل طولانی فراهم کرد. اولین کشتی برای حمل و نقل گاز طبیعی مایع یک کشتی باری خشک تبدیل شده بود. مارلین هیچساخته شده در سال 1945، که در آن مخازن آلومینیومی آزادانه با عایق حرارتی خارجی ساخته شده از بالسا ایستاده بودند. تغییر نام یافته است متان پیشگامو در سال 1959 اولین پرواز خود را با 5000 متر مکعب انجام داد. متر بار از ایالات متحده به انگلستان. با وجود این واقعیت که آبی که به انبار نفوذ کرده بود، بالسا را ​​خیس می کرد، کشتی برای مدت طولانی کار کرد تا اینکه به عنوان یک انبار شناور مورد استفاده قرار گرفت.

اولین حامل گاز جهان "متان پایونیر"

در سال 1969، اولین کشتی اختصاصی گاز طبیعی مایع در بریتانیا برای انجام سفرهای دریایی از الجزایر به انگلستان ساخته شد که به نام " پرنسس متان». حامل گازدارای مخازن آلومینیومی، یک توربین بخار، که در دیگ‌های آن می‌توان از متان پخته شده استفاده کرد.

حامل گاز "متان پرنسس"

اطلاعات فنی اولین حامل گاز جهان "Methane Princess":
ساخته شده در سال 1964 در کارخانه کشتی سازی " کشتی‌سازان ویکرز آرمستانگ» برای شرکت عامل « Shell Tankers U.K.»;
طول - 189 متر؛
عرض - 25 متر؛
نیروگاه یک توربین بخار با ظرفیت 13750 اسب بخار است.
سرعت - 17.5 گره؛
ظرفیت بار - 34500 متر مکعب. متر متان؛

ابعاد حامل های گازاز آن زمان تا کنون کمی تغییر کرده اند. در 10 سال اول فعالیت های تجاری، از 27500 به 125000 مترمکعب افزایش یافت. متر و متعاقباً به 216000 متر مکعب افزایش یافت. متر. در ابتدا گاز مشعل شده برای مالکان کشتی هزینه رایگان داشت، زیرا به دلیل نبود واحد توربین گاز باید به جو پرتاب می شد و خریدار یکی از طرفین کنسرسیوم بود. تحویل هرچه بیشتر گاز مانند امروز هدف اصلی نبود. قراردادهای مدرن شامل هزینه گاز مشعل می شود و این بر دوش خریدار است. به همین دلیل استفاده از گاز به عنوان سوخت یا مایع سازی آن به دلایل اصلی ایده های جدید در کشتی سازی تبدیل شده است.

ساخت مخازن بار حامل های گاز

حامل گاز

اولین دادگاه برای حمل و نقل گاز طبیعی مایعمخازن باری از نوع Conch داشتند، اما به طور گسترده مورد استفاده قرار نمی گرفتند. در مجموع شش کشتی با این سیستم ساخته شد. این بر اساس مخازن خود نگهدار منشوری ساخته شده از آلومینیوم با عایق بالسا بود که بعداً با فوم پلی اورتان جایگزین شد. در ساخت شناورهای بزرگ تا 165000 متر مکعب. متر، آنها می خواستند مخازن بار را از فولاد نیکل بسازند، اما این پیشرفت ها هرگز محقق نشد، زیرا پروژه های ارزان تری پیشنهاد شد.

اولین مخازن غشایی (تانک ها) بر روی دو ساخته شدند کشتی های حامل گازدر سال 1969 یکی از فولاد با ضخامت 0.5 میلی متر و دیگری از فولاد ضد زنگ موج دار به ضخامت 1.2 میلی متر ساخته شده است. بلوک های پرلیت و پی وی سی برای فولاد ضد زنگ به عنوان ماده عایق استفاده شد. پیشرفتهای بعدیدر این فرآیند طراحی مخازن تغییر کرد. عایق با پانل های بالسا و تخته سه لا جایگزین شده است. غشای دوم فولاد ضد زنگ نیز وجود نداشت. نقش مانع دوم توسط تریپلکس از ورقه ی آلومینیومیکه برای استحکام از دو طرف آن با شیشه پوشانده شده بود.

اما تانک های نوع MOSS بیشترین محبوبیت را به دست آوردند. مخازن کروی این سیستم از کشتی های حامل گازهای نفتی قرض گرفته شد و خیلی سریع رواج یافت. دلایل این محبوبیت عایق های ارزان قیمت و ساخت و ساز جدا از کشتی است.

نقطه ضعف مخزن کروی نیاز به خنک کردن حجم زیادی از آلومینیوم است. شرکت نروژی ماس دریانوردی» توسعه دهنده مخازن MOSS پیشنهاد تعویض عایق داخلی مخزن با فوم پلی یورتان را داده است، اما این امر هنوز اجرایی نشده است.

تا اواخر دهه 1990، طرح "MOSS" در ساخت مخازن بار غالب بود، اما در سال های گذشته، با توجه به تغییرات قیمت، تقریبا دو سوم سفارش داده شده است حامل های گازدارای مخازن غشایی

مخازن غشایی فقط پس از پرتاب ساخته می شوند. این یک فناوری نسبتاً گران است و همچنین زمان ساخت نسبتاً طولانی 1.5 سال طول می کشد.

از آنجایی که امروزه وظایف اصلی کشتی سازی افزایش ظرفیت بار با ابعاد بدنه بدون تغییر و کاهش هزینه های عایق است، در حال حاضر از سه نوع مخازن اصلی برای کشتی های حامل گاز طبیعی مایع استفاده می شود: نوع کروی مخزن MOSS، نوع غشایی گاز ترانسپورت شماره 96 و مخزن غشایی سیستم تکنیگز Mark III. سامانه «CS-1» که ترکیبی از سیستم های غشایی فوق است توسعه یافته و در حال اجراست.

مخازن کروی از نوع MOSS

مخازن غشایی از نوع Technigaz Mark III بر روی حامل گاز LNG Lokoja

طراحی مخازن به حداکثر فشار محاسبه شده و حداقل دما بستگی دارد. مخازن داخلی- بخشی ساختاری از بدنه کشتی هستند و بارهای مشابه بدنه را تجربه می کنند حامل گاز.

مخازن غشایی- غیر خود نگهدار، متشکل از یک غشای نازک (0.5-1.2 میلی متر) که از طریق یک عایق نصب شده به پوشش داخلی پشتیبانی می شود. بارهای حرارتی با کیفیت فلز غشایی (نیکل، آلیاژهای آلومینیوم) جبران می شود.

حمل و نقل گاز طبیعی مایع (LNG)

گاز طبیعی مخلوطی از هیدروکربن ها است که پس از مایع شدن، مایعی شفاف، بی رنگ و بی بو به وجود می آورد. چنین LNG معمولاً در دمای نزدیک به نقطه جوش آن در حدود -160 درجه سانتیگراد حمل و نگهداری می شود.

در حقیقت، ترکیب LNG متفاوت است و به منبع منشأ آن و فرآیند مایع سازی بستگی دارد، اما جزء اصلی البته متان است. سایر ترکیبات ممکن است اتان، پروپان، بوتان، پنتان و احتمالاً درصد کمی از نیتروژن باشد.

برای محاسبات مهندسی، البته، گرفته شده است مشخصات فیزیکیمتان، اما برای انتقال، زمانی که محاسبه دقیق مقدار حرارتی و چگالی مورد نیاز است، ترکیب کامپوزیت واقعی LNG در نظر گرفته می شود.

در حین گذرگاه دریاییگرما از طریق عایق مخزن به LNG منتقل می‌شود و باعث تبخیر بخشی از محموله می‌شود که به آن boil-off معروف است. ترکیب LNG با جوشیدن تغییر می کند، زیرا اجزای سبک تر و با جوش کمتر ابتدا تبخیر می شوند. بنابراین، LNG تخلیه نشده چگالی بالاتری نسبت به بارگیری شده دارد، درصد متان و نیتروژن کمتر، اما درصد اتان، پروپان، بوتان و پنتان بیشتر است.

حد اشتعال متان در هوا تقریباً 5 تا 14 درصد حجمی است. برای کاهش این محدودیت، مخازن قبل از شروع بارگیری با نیتروژن تا اکسیژن 2 درصد تخلیه می شوند. در تئوری، اگر میزان اکسیژن مخلوط کمتر از 13 درصد نسبت به درصد متان باشد، انفجار رخ نخواهد داد. بخار LNG جوشانده در 110- درجه سانتیگراد سبکتر از هوا است و به ترکیب LNG بستگی دارد. در این راستا، بخار از بالای دکل به سرعت بالا می رود و به سرعت از بین می رود. هنگامی که بخار سرد با هوای محیط مخلوط می شود، مخلوط بخار/هوا به دلیل تراکم رطوبت در هوا به وضوح به صورت یک ابر سفید قابل مشاهده خواهد بود. به طور کلی پذیرفته شده است که حد قابل اشتعال مخلوط بخار/هوا از این ابر سفید خیلی فراتر نمی رود.

پر کردن مخازن بار با گاز طبیعی

ترمینال پردازش گاز

قبل از بارگیری، گاز بی اثر با متان جایگزین می شود، زیرا هنگام سرد شدن، دی اکسید کربن که بخشی از گاز بی اثر است، در دمای -60 درجه سانتیگراد یخ می زند و پودر سفید رنگی را تشکیل می دهد که نازل ها، دریچه ها و فیلترها را مسدود می کند.

در حین پاکسازی، گاز بی اثر با گاز متان گرم جایگزین می شود. این کار به منظور حذف تمام گازهای انجماد و تکمیل فرآیند خشک شدن مخازن انجام می شود.

LNG از ساحل از طریق یک منیفولد مایع، جایی که وارد خط سلب می شود، تامین می شود. پس از آن به اواپراتور LNG تغذیه می شود و متان گازی در دمای 20+ درجه سانتی گراد از طریق خط بخار به بالای مخازن بار وارد می شود.

هنگامی که 5 درصد متان در ورودی دکل تعیین می شود، گاز خروجی از طریق کمپرسورها به ساحل و یا از طریق خط مشعل گاز به بویلرها ارسال می شود.

این عملیات زمانی تکمیل شده در نظر گرفته می شود که محتوای متان، اندازه گیری شده در بالای خط بار، از 80 درصد حجم بیشتر شود. پس از پر شدن با متان، مخازن بار سرد می شوند.

عملیات خنک سازی بلافاصله پس از عملیات پر کردن متان شروع می شود. برای این کار از LNG تامین شده از ساحل استفاده می کند.

مایع از طریق منیفولد بار به خط اسپری و سپس به مخازن بار جریان می یابد. به محض اتمام خنک سازی مخازن، مایع برای خنک سازی آن به خط بار سوئیچ می شود. خنک سازی مخازن زمانی کامل در نظر گرفته می شود که میانگین دمای هر مخزن به جز دو سنسور بالایی به 130- درجه سانتی گراد یا کمتر برسد.

با رسیدن به این دما و وجود سطح مایع در مخزن، بارگیری شروع می شود. بخار تولید شده در طول خنک شدن توسط کمپرسورها یا توسط نیروی جاذبه از طریق منیفولد بخار به ساحل باز می گردد.

حمل و نقل حامل های گاز

قبل از راه اندازی پمپ بار، تمام ستون های تخلیه با گاز طبیعی مایع پر می شوند. این با یک پمپ سلب به دست می آید. هدف از این پر کردن اجتناب از چکش آب است. سپس طبق دفترچه راهنمای عملیات محموله، ترتیب راه اندازی پمپ ها و ترتیب تخلیه مخازن انجام می شود. هنگام تخلیه، فشار کافی در مخازن حفظ می شود تا از کاویتاسیون جلوگیری شود و مکش خوبی بر روی پمپ های محموله داشته باشد. این امر با تامین بخار از ساحل حاصل می شود. در صورت عدم امکان تامین بخار کشتی از ساحل، لازم است دستگاه بخارساز LNG کشتی را راه اندازی کرد. تخلیه در سطوح از پیش محاسبه شده با در نظر گرفتن تعادل مورد نیاز برای خنک کردن مخازن قبل از رسیدن به بندر بارگیری متوقف می شود.

پس از توقف پمپ های بار، خط تخلیه تخلیه می شود و تامین بخار از ساحل متوقف می شود. پایه ساحلی با نیتروژن پاک می شود.

قبل از خروج، خط بخار با نیتروژن پاک می شود تا محتوای متان بیش از 1 درصد حجمی نباشد.

سیستم حفاظتی حامل گاز

قبل از راه اندازی کشتی حامل گاز، پس از پهلوگیری یا اقامت طولانی مدت، مخازن بار تخلیه می شوند. این کار به منظور جلوگیری از تشکیل یخ در هنگام سرد شدن و همچنین برای جلوگیری از تشکیل مواد خورنده در صورت ترکیب رطوبت با برخی از اجزای گاز بی اثر مانند اکسیدهای گوگرد و نیتروژن انجام می شود.

مخزن حامل گاز

مخازن با هوای خشک خشک می شوند که با نصب گاز بی اثر بدون فرآیند احتراق سوخت تولید می شود. این عملیات حدود 24 ساعت طول می کشد تا نقطه شبنم به 20- درجه سانتیگراد کاهش یابد. این دما به جلوگیری از تشکیل عوامل تهاجمی کمک می کند.

تانک های مدرن حامل های گازطراحی شده برای به حداقل رساندن خطر ریزش محموله. مخازن دریایی برای محدود کردن نیروی ضربه ای مایع طراحی شده اند. آنها همچنین دارای حاشیه ایمنی قابل توجهی هستند. با این حال، خدمه همیشه از خطر احتمالی پاشش محموله و آسیب احتمالی به مخزن و تجهیزات موجود در آن آگاه هستند.

برای جلوگیری از افتادن محموله، سطح مایع پایینی بیش از 10 درصد طول مخزن حفظ نمی شود و سطح بالایی کمتر از 70 درصد ارتفاع مخزن نیست.

اقدام بعدی برای محدود کردن کاهش بار، محدود کردن حرکت است حامل گاز(تکان دادن) و آن شرایطی که باعث ایجاد لجن می شود. دامنه شیب به وضعیت دریا، چرخش و سرعت کشتی بستگی دارد.

توسعه بیشتر حامل های گاز

تانکر LNG در حال ساخت

شرکت کشتی سازی کوارنر ماسا یارد» شروع به تولید کرد حامل های گازنوع "خزه"، که به طور قابل توجهی بهبود یافته است نشانگرهای اقتصادیو تقریبا 25 درصد اقتصادی تر شده اند. نسل جدید حامل های گازبه شما امکان می دهد فضای بار را با کمک مخازن منبسط شده کروی افزایش دهید، نه برای سوزاندن گاز تبخیر شده، بلکه آن را با کمک یک واحد توربین گاز فشرده مایع کنید و با استفاده از یک کارخانه دیزل-الکتریک به میزان قابل توجهی در سوخت صرفه جویی کنید.

اصل کار HPSG به شرح زیر است: متان توسط یک کمپرسور فشرده می شود و مستقیماً به اصطلاح "جعبه سرد" فرستاده می شود که در آن گاز با استفاده از یک حلقه خنک کننده بسته (چرخه برایتون) خنک می شود. نیتروژن خنک کننده کار است. چرخه بار شامل یک کمپرسور، یک مبدل حرارتی صفحه ای برودتی، یک جداکننده مایع و یک پمپ برگشت متان است.

متان تبخیر شده توسط یک کمپرسور گریز از مرکز معمولی از مخزن خارج می شود. بخار متان تا 4.5 بار فشرده شده و در این فشار تا حدود -160 درجه سانتیگراد در یک مبدل حرارتی برودتی سرد می شود.

این فرآیند هیدروکربن ها را به حالت مایع متراکم می کند. کسر نیتروژن موجود در بخار در این شرایط نمی تواند متراکم شود و به شکل حباب های گاز در متان مایع باقی می ماند. مرحله بعدی جداسازی در جداکننده مایع انجام می شود، جایی که متان مایع به مخزن تخلیه می شود. در این زمان، نیتروژن گازی و بخارات جزئی هیدروکربن به اتمسفر تخلیه می شود یا می سوزد.

دمای برودتی در داخل "جعبه سرد" با روش فشرده سازی چرخه ای - انبساط نیتروژن ایجاد می شود. گاز نیتروژن در فشار 13.5 بار در یک کمپرسور گریز از مرکز سه مرحله ای به 57 بار فشرده می شود و پس از هر مرحله با آب خنک می شود.

پس از آخرین خنک کننده، نیتروژن به بخش "گرم" مبدل حرارتی برودتی می رود، در آنجا تا -110 درجه سانتیگراد خنک می شود و سپس در مرحله چهارم کمپرسور - منبسط کننده تا فشار 14.4 بار منبسط می شود.

گاز در دمای حدود 163- درجه سانتیگراد منبسط کننده را ترک می کند و سپس وارد قسمت "سرد" مبدل حرارتی می شود و در آنجا خنک می شود و بخار متان را مایع می کند. سپس نیتروژن از قسمت "گرم" مبدل حرارتی قبل از مکش به کمپرسور سه مرحله ای عبور می کند.

واحد انبساط کمپرسور نیتروژن یک کمپرسور گریز از مرکز یکپارچه چهار مرحله ای با یک مرحله انبساط است و به یک کارخانه فشرده، کاهش هزینه، بهبود کنترل خنک کننده و کاهش مصرف انرژی کمک می کند.

پس اگر کسی بخواهد حامل گازرزومه خود را بگذارید و همانطور که می گویند: هفت فوت زیر کیل».

تانکر گاز "کریستف دو مارگری"، پر از حجم آزمایشی گاز طبیعی مایع شده، برای اولین بار به بندر سابتا (Okrug خودمختار یامال-ننتس) در امتداد مسیر دریایی شمالی رسید.

یخ شکنی و قابلیت مانور اولین و تاکنون تنها حامل گاز برای نیروگاه یامال LNG با آزمایشات یخی که از 19 فوریه تا 8 مارس در دریای کارا و دریای لاپتف انجام شد، به طور کامل تایید شد. از بسیاری از شاخص های طراحی فراتر رود. "کریستف دو مارگری" توانایی حرکت در یخ به ضخامت 1.5 متر را با سرعت 7.2 گره (هدف - 5 گره) و تعظیم با سرعت 2.5 گره (هدف - 2 گره) ثابت کرد. در منطقه ساحلی غرب مجمع الجزایر نوردنسکیلد "کریستوف دو مارگری" با موفقیت بر یک هوماک با ارتفاع 4.5 متر بالای یخ غلبه کردعمق کلنگ 12-15 متر سطح مقطع 650 متر² .

رئیس جمهور روسیه اولین بارگیری یک نفتکش با گاز مایع را از کارخانه یامال LNG راه اندازی کرد >>

در بندر سابتا، اولین سفر خود را در امتداد بخش غربی مسیر دریای شمال تکمیل می کند. در سابتا، خدمه تانکر و کارگران بندر مراحل ورود به بندر و پهلوگیری را انجام خواهند داد. در شرایط سخت یخ و منطقه بندری کوچک، این کار آسان نیست، زیرا طول حامل گاز 300 متر است.

منحصر بفرد کشتی یخ شکن LNG "کریستوف دو مارگری"(Christophe de Margerie) کلاس یخ Arc7 اولین از پانزده حامل LNG Sovcomflot* برای پروژه Yamal LNG است. توانایی کار در دمای منفی 52 درجه، متر را داردتوان نیروگاه پیشرانه حامل گاز 45 مگاوات است. این شامل پروانه های سکان از نوع آزیپاد است. آنها یخ شکنی و قدرت مانور بالایی را ارائه می دهند و امکان استفاده از اصل حرکت به سمت جلو را فراهم می کنند، که برای غلبه بر هاموک ها و میدان های یخی سنگین ضروری است. در همان زمان، کریستوف دو مارگری** اولین کشتی کلاس یخی قطب شمال در جهان بود که سه آزیپاد را به طور همزمان نصب کرد.

«کریستف دو مارگری» در زمان رکورد از مسیر دریای شمال عبور کرد >>

خدمه آن 29 نفر است و به طور کامل توسط ملوانان روسی کار می کنند.کارکنان افسر عادی حامل گاز 13 نفر هستندکه هر کدام از آنها تجربه گسترده ای در کشتیرانی قطب شمال دارند و علاوه بر این آموزش های تخصصی را در مرکز آموزش و شبیه ساز Sovcomflot در سن پترزبورگ دریافت کردند.

نمایندگان کارخانه کشتی سازی (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)، تامین کنندگان تجهیزات کلیدی (عمدتا ABB، سازنده Azipods)، سازمان های تحقیقاتی و طراحی تخصصی پیشرو، روسی (موسسه تحقیقات قطب شمال و قطب جنوب، Krylov SSC)، و بین المللی (Aker Arctic) مرکز تحقیقات، حوضه مدل کشتی هامبورگ).

در طی اولین تماس در بندر سابتا، حامل گاز همچنین با موفقیت یک گذر آزمایشی را از طریق یک کانال دریایی ایجاد شده ویژه انجام داد - سخت ترین بخش خلیج Ob از نظر ناوبری. این کانال به منظور غلبه بر میله (کم عمق های شنی زیر آب) توسط کشتی های با تناژ بزرگ در محل تلاقی Ob به دریای کارا کشیده شد. این سازه مهندسی، منحصر به فرد برای حوزه قطب شمال، قرار است در آن عملیاتی شود شرایط دشواررانش ثابت یخ این کانال دارای عمق 15 متر، عرض 295 متر و طول 50 کیلومتر است.

این تانکر با در نظر گرفتن تمام الزامات قانون قطبی ساخته شده است و با ایمنی محیطی بالا متمایز می شود. در کنار سوخت‌های معمولی، سیستم محرکه کشتی می‌تواند از گاز طبیعی مایع بویل آف استفاده کند. در مقایسه با سوخت سنگین سنتی، استفاده از LNG می‌تواند انتشار گازهای مضر در جو را به میزان قابل توجهی کاهش دهد: 90٪ اکسیدهای گوگرد (SOx)، 80٪ اکسیدهای نیتروژن (NOx) و 15٪ دی اکسید کربن (CO2).

پنجمین تانکر کارخانه LNG یامال >>

برای پهلوگیری بیشتر، تانکر به یک اسکله فناورانه منتقل می شود که برای انجام عملیات بارگیری تانکرها با گاز طبیعی مایع به دست آمده در کارخانه برای پردازش آن طراحی شده است.

در مورد پروژه

پروژه Yamal LNG در شبه جزیره یامال فراتر از دایره قطب شمال بر اساس میدان Yuzhno-Tambeyskoye اجرا می شود. اپراتور پروژه OAO Yamal LNG است که یک سرمایه گذاری مشترک بین OAO NOVATEK (50.1٪)، TOTAL (20٪)، شرکت ملی نفت و گاز چین (20٪) و صندوق جاده ابریشم (9.9٪) است.

ساخت کارخانه مایع سازی گاز طبیعی در سه مرحله با راه اندازی به ترتیب در سال های 2017، 2018 و 2019 انجام می شود. این پروژه سالانه حدود 16.5 میلیون تن گاز طبیعی مایع (LNG) و حداکثر 1.2 میلیون تن میعانات گازی را با تحویل به بازارهای منطقه آسیا و اقیانوسیه و اروپا فراهم می کند.

هزینه این پروژه 27 میلیارد دلار برآورد شده است. تقریباً کل حجم قرارداد شده است - 96٪ از حجم آینده LNG.زیرساخت های لجستیکی پروژه یامال LNG به طور کامل تکمیل شده است. دو ایست بازرسی کاملاً عملیاتی شده است - یکی دریایی در بندر سابتا و دیگری هوایی در فرودگاه سابتا.

پایگاه منابع

پایگاه منبع برای اجرای پروژه LNG Yamal میدان Yuzhno-Tambeyskoye است که در سال 1974 کشف شد و در شمال شرقی شبه جزیره یامال واقع شده است. مجوز توسعه میدان Yuzhno-Tambeyskoye تا 31 دسامبر 2045 معتبر است و متعلق به OAO Yamal LNG است.

کشتی تدارکاتی جدید یخ شکن >>

مجموعه ای از کارهای اکتشافی در این میدان انجام شد که شامل بررسی لرزه ای CDP 2D، 3D، حفاری چاه های اکتشافی و ارزیابی و اکتشافی، ایجاد مدل های زمین شناسی و هیدرودینامیکی میدان بود. بر اساس نتایج مدل‌سازی زمین‌شناسی و هیدرودینامیکی، ارزیابی ذخایر گاز و میعانات گازی انجام شد که به تأیید کمیسیون دولتی ذخایر معدنی و تأیید یک حسابرس بین‌المللی رسید.

ذخایر قطعی و احتمالی میدان Yuzhno-Tambeyskoye طبق استانداردهای PRMS تا 31 دسامبر 2014 بالغ بر 926 میلیارد متر مکعب گاز است. سطح بالقوه تولید گاز برای تامین نیازهای کارخانه LNG بیش از 27 میلیارد متر مکعب در سال است.

علاوه بر این، گازپروم اکتشاف سه بعدی و کار لرزه ای جامع را در گروه میادین تامبی در مساحت 2650 کیلومتر انجام داد.² 14 حلقه چاه اکتشافی حفر شد و افزایش ذخایر به 4.1 تریلیون متر رسید.³ گاز. بدین ترتیب، ذخایر خوشه تامبی به 6.7 تریلیون متر می رسد³ .

تعدادی از ذخایر گروه تامبی حاوی گاز به اصطلاح مرطوب هستندکه با محتوای بالای اتان مشخص می شود و بدون شک پردازش عمیق اجزای گاز مرطوب افزایش می یابد. بهره وری اقتصادیتوسعه کلیه ذخایر گروه تامبی.

گازپروم آماده بررسی امکان ایجاد سرمایه گذاری مشترک است. اول از همه، آنها تمرکز خواهند کرد شرکت های روسیکه قبلاً دارای صلاحیت هایی در زمینه مایع سازی گاز هستند و تجربه کار با ذخایر گاز مرطوب را دارند. به احتمال زیاد، آنها با PAO NOVATEK که اخیراً قرارداد چارچوبی را با TechnipFMC، Linde AG و موسسه تحقیقات علمی و طراحی JSC برای پردازش گاز (NIPIGAZ) امضا کرده است، همکاری خواهند کرد.

گازپروم آماده است تا عملیات اجرایی خط لوله گاز ترکیش استریم را آغاز کند

این سند شرایط اصلی همکاری در طراحی و اجرای بیشتر پروژه‌های نیروگاه‌های LNG بر روی پایه گرانشی بتنی را به عنوان بخشی از قطب شمال LNG-2 و همچنین پروژه‌های LNG بعدی توسط NOVATEK ایجاد می‌کند.

NOVATEK همچنین یک قرارداد مجوز با Linde AG برای کسب مجوز برای فناوری مایع سازی گاز طبیعی برای پروژه LNG-2 قطب شمال امضا کرد.

بدین ترتیب، شرکت روسیشایستگی های منحصر به فردی را در اجرای پروژه Yamal LNG دریافت کرد که انتخاب یک مفهوم فناوری جدید را برای پروژه های LNG آینده بهینه می کند. توافق نامه های امضا شده راه را برای تصمیم گیری در مورد پروژه های LNG بعدی قطب شمال هموار می کند و با هدف بهبود قابل توجه اقتصاد آنها است که رقابت پذیری محصولات آنها را در هر بازار جهانی تضمین می کند.

بزرگراه بلکومور فرصتی برای اجرای 40 پروژه سرمایه گذاری بزرگ فراهم می کند >>

سکوهای حفاری ARKTIKA مخصوصاً برای این پروژه طراحی و ساخته شدند. دکل ها برای کار در شرایط سخت طبیعی و آب و هوایی یامال طراحی شده اند، آنها کاملاً از باد محافظت می شوند که شرایط کاری راحت را برای پرسنل و تداوم حفاری بدون توجه به شرایط آب و هوایی تضمین می کند.

کارخانه LNG

یک کارخانه LNG با ظرفیت حدود 16.5 میلیون تن LNG مستقیماً در میدان Yuzhno-Tambeyskoye در ساحل خلیج اوب ساخته می شود.
ساخت و ساز از یک اصل نصب مدولار استفاده می کند که به طور قابل توجهی هزینه های ساخت و ساز در قطب شمال را کاهش می دهد و برنامه پروژه را بهینه می کند. این مجتمع تولیدی شامل سه خط فرآیند مایع سازی گاز با ظرفیت 5.5 میلیون تن در سال خواهد بود. فاز اول قرار است در سال 2017 راه اندازی شود.

در شرایط دمای متوسط ​​سالانه پایین در قطب شمال، انرژی ویژه کمتری برای مایع شدن گاز مورد نیاز است که دستیابی به حجم بالاتری از تولید LNG را در مقایسه با پروژه‌های واقع در عرض‌های جغرافیایی جنوبی و با استفاده از تجهیزات مشابه ممکن می‌سازد.

درباره جاده ابریشم >>

پس از راه‌اندازی نیروگاه، مخلوط هیدروکربنی از چاه‌ها از طریق شبکه‌های جمع‌آوری گاز به یک مجتمع یکپارچه واحد برای تهیه و مایع‌سازی گاز طبیعی عرضه می‌شود. در تاسیسات ورودی مجتمع جداسازی - جداسازی ناخالصی های مکانیکی، آب، متانول و میعانات گازی انجام می شود. تاسیسات ورودی شامل واحدهای بازسازی متانول و تثبیت میعانات می باشد.

گاز جدا شده به خطوط فرآیند مایع سازی تغذیه می شود و به طور متوالی از گازهای اسیدی و آثار متانول، خشک کردن و حذف جیوه، استخراج بخش هایی از اتان، پروپان و هیدروکربن های سنگین تر پاک می شود. علاوه بر این، گاز تصفیه شده برای پیش خنک سازی و مایع سازی عرضه می شود. LNG در مخازن بسته خاص همدما ذخیره می شود و قرار است چهار مخزن با ظرفیت هر کدام 160000 متر مکعب ساخته شود.

این مجموعه یکپارچه همچنین شامل واحدهای تفکیک LPG، پارک های ذخیره سازی میعانات و مبرد پایدار، یک نیروگاه 376 مگاواتی، سیستم های مهندسی نیروگاه و فلرها خواهد بود.

شهرک سابتا

روستای Sabetta که در ساحل شرقی شبه جزیره یامال واقع شده است، پایگاهی برای پروژه LNG یامال است. در دهه 80 قرن بیستم، اکتشاف حفاری تامبی برای حفاری اکتشافی نفت و گاز در سابتا قرار داشت.

در طول اجرای پروژه یامال ال ان جی، زیرساخت مدرنی در روستا برای سکونت کارگران ساختمانی ایجاد شد، امکانات کمکی مجتمع پشتیبانی حیاتی احداث شد: انبار ذخیره سوخت، دیگ بخار، غذاخوری، پست کمک های اولیه. ، حمام، مجموعه ورزشی، مجتمع اداری و رفاهی، هتل، تاسیسات فاضلاب و تصفیه آب، انبارهای نگهداری مواد غذایی. غذاخوری اضافی، خشکشویی، ایستگاه آتش نشانی، پارکینگ گرمایشی، مسکن اضافی در حال ساخت است. اوج تعداد کارگران در مرحله ساخت و ساز پروژه 15000 نفر است.

بندر چند منظوره Sabetta به عنوان بخشی از پروژه Yamal LNG بر اساس اصول مشارکت عمومی و خصوصی در حال ساخت است. دارایی فدرال (مشتری ساخت FSUE "Rosmorport") سازه های حفاظت از یخ، منطقه آب عملیاتی، کانال های نزدیک، کنترل ترافیک کشتی و سیستم های پشتیبانی ناوبری، ساختمان های خدمات دریایی خواهد بود. تأسیسات LNG یامال شامل اسکله های فناورانه برای انتقال گاز طبیعی مایع و میعانات گازی، اسکله های بار رو-رو، اسکله های بار ساختمانی، اسکله های ناوگان بندری، تأسیسات ذخیره سازی، منطقه اداری و اقتصادی، مهندسی شبکهو ارتباطات

بزرگترین کارخانه فرآوری گاز در روسیه >>

مرزهای بندر دریایی در منطقه روستای Sabetta با فرمان شماره 242-r فدراسیون روسیه در 26 فوریه 2013 تعیین شد. با فرمان آژانس فدرال حمل و نقل دریایی و رودخانه ای. از 25 ژوئیه 2014 فدراسیون روسیه به شماره KS-286-r، بندر دریایی Sabetta در ثبت بنادر دریایی روسیه گنجانده شد.

این بندر در دو مرحله - مقدماتی و اصلی ساخته می شود. مرحله مقدماتی ساخت بندر محموله برای پذیرش محموله های ساختمانی و ماژول های فناوری کارخانه LNG است. در حال حاضر این بندر در تمام طول سال باز است، محموله های فنی و ساختمانی را می پذیرد.
مرحله اصلی ساخت بندر شامل اسکله های فناوری برای حمل LNG و میعانات گازی است. آمادگی بندر برای پذیرش تانکرهای LNG در سال 2017 تضمین می شود.در سه ماهه اول سال 2017، بندر دریایی 17 بار کشتی بین المللی را در مسیر دریای شمال ثبت کرد، علیرغم اینکه ابتدای سال از نظر شرایط یخ سخت ترین است.

در تندرا در شمال آن سوی دایره قطب شمال، یک فرودگاه مدرن ساخته شده است که همه را برآورده می کند استانداردهای بین المللی. در سه ماهه اول سال 2017، 16 پرواز هوایی بین المللی از بلژیک، چین، اسکاتلند و کره جنوبی. برای مقایسه، در کل سال 2016، تنها 11 پرواز بین المللی صادر شده است. در اوایل ماه مارس، شمالی ترین فرودگاه روسیه، Sabetta، در ساحل دریای کارا، برای اولین بار بزرگترین هواپیمای An-124 Ruslan بارگیری شده از چین را دریافت کرد که قطعات را برای ساخت کارخانه مایع سازی گاز Yamal-LNG تحویل می دهد. ، وزن 67.67 تن.

مجموعه فرودگاهی شامل یک فرودگاه دسته اول ICAO، یک باند 2704 متر در 46 متر، آشیانه برای هواپیما، یک ساختمان خدمات و مسافر، از جمله بخش بین المللی است. این فرودگاه می تواند هواپیماهای مختلف IL-76، A-320، Boeing-737-300، 600، 700، 800، Boeing-767-200 و همچنین هلیکوپترهای MI-26، MI-8 را دریافت کند. اپراتور فرودگاه 100% است شرکت وابسته Yamal LNG OJSC - Sabetta International Airport LLC.

گازپروم نفت اولین پروژه را برای مطالعه سازند باژنوف در YaNAO >> راه اندازی کرد

* Sovcomflotاز سال 2006 به عنوان بخشی از اولین پروژه زیر قطبی در قفسه ساخالین "ساخالین-1" کار می کند. در سال 2008، این شرکت حمل و نقل نفت خام را به عنوان بخشی از پروژه Varandey Arctic آغاز کرد، که در حال حاضر توسط سه تانکر شاتل SCF - واسیلی دینکوف، کاپیتان گوتسکی و تیموفی گوژنکو خدمات رسانی می شود. از اول مارس 2017، آنها بیش از 51 میلیون تن نفت واراندی را با خیال راحت حمل کردند. در سال 2010-2011، پس از مطالعه کامل این موضوع با شرکت های وزارت حمل و نقل روسیه، اتمفلوت و اجاره کنندگان علاقه مند، Sovcomflot سفرهای آزمایشی باری تانکرهای SCF Baltika (117.1 هزار تن وزن مرده) و ولادیمیر تیخونوف (وزن مرده - 162.4 هزار تن) را سازمان داد. تن) از طریق مسیرهای عرض جغرافیایی بالا. بین سال‌های 2010 و 2014، کشتی‌های Sovcomflot 16 سفر در عرض جغرافیایی بالا انجام دادند که به لطف آنها امکان استفاده تجاری از مسیر دریای شمال در ناوبری تابستانی ثابت شد و یک مسیر جدید در عمق آب در شمال جزایر سیبری جدید تسلط یافت.

در سال 2014، Sovcomflot حمل و نقل نفت خام را از میدان Prirazlomnoye (دریای پچورا) آغاز کرد، که برای آن کارخانه کشتی سازی دریاسالاری سنت پترزبورگ دو تانکر شاتل SCF Arctic به نام های Mikhail Ulyanov و Kirill Lavrov را ساخت. آنها در پایان ماه مارس سال جاری 4 میلیون تن نفت قطب شمال را حمل کردند.

نفت قطب شمال >>

در پایان پاییز 2016، Sovcomflot حمل و نقل نفت از میدان نفت و میعانات گازی Novoportovskoye را آغاز کرد. برای خدمات خود، مجموعه ای از تانکرهای شاتل قطبی منحصر به فرد به طور ویژه طراحی و ساخته شد - "Shturman Albanov"، "Shturman Malygin"، "Shturman Ovtsyn" از کلاس یخ بالا Arc7، که امکان غلبه بر یخ تا ضخامت 1.8 متر را فراهم می کند. این تانکرها مجهز به یک پیشرانه قدرتمند متشکل از دو ملخ آزیپاد با ظرفیت کل 22 مگاوات هستند. تا مارس 2017، تانکرها 1.3 میلیون تن نفت Novoportovskaya را حمل کردند.

** ناو یخ شکن منحصر به فرد LNG کریستوف د مارگری از کلاس یخ Arc7 که برای پروژه یامال LNG (دریای کارا) ساخته شده است به ناوگان SCF پیوست. این اولین حامل گاز از کلاس Yamalmax است که مشابه آن در جهان وجود ندارد. این کشتی در کارخانه کشتی سازی مهندسی دریایی Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (کره جنوبی) ساخته شده است.در اکتبر 2016 راه اندازی شد.مراسم نامگذاری نفتکشکلاس یخ "Christophe de Margerie" به نام رئیس فقید شرکت فرانسوی توتال در ماه ژوئن در سن پترزبورگ برگزار می شود.پاتریک پویان مدیر عامل توتال.هزینه تخمینی این حامل گاز حدود 290 میلیون دلار است.

ویژگی این کشتی کلاس یخی Arc7 آن، استفاده از 3 RTO از نوع Azipod و همچنین استفاده از مفهوم به اصطلاح DAS (Aker Arctic Technologies Inc.) است که طبق آن کشتی می تواند در امتداد کمان به جلو حرکت کند. آبهای آزادو در شرایط یخ به سمت جلو حرکت کنید و در نتیجه بدون کمک یخ شکن در یخ حرکت کنید. این کشتی دارای دو خانه خلبانی کامل است - برای حرکت در عقب و کمان.

ترکیش استریم راه اندازی شد >>

هر دو پل ناوبری مجهز به سیستم ناوبری TRANSAS MFD، متشکل از 12 ایستگاه کاری چند منظوره با مجموعه کاملی از برنامه های کاربردی اساسی، از جمله ناوبری نقشه برداری سیستم اطلاعات ECDIS، ایستگاه رادار Navi-Radar 4000، سیستم نمایش اطلاعات ناوبری Navi-Conning 4000، سیستم ردیابی آلارم و هشدار BAMS، و ایستگاه برنامه ریزی مسیر Navi-Planner 4000، که با حداقل مشارکت ناوبر، اجازه می دهد تا کشتی را در امتداد یک پیش حرکت کند. -مسیر انتخاب شده

تجهیزات کشتی مطابق با الزامات ثبت نام دریایی روسیه (RMRS) و جامعه طبقه بندی بین المللی BV ساخته شده است. تمام تجهیزات برای عملکرد در تمام طول سال در شرایط آب و هوایی سخت در دمای تا -52 درجه سانتیگراد طراحی و آزمایش شده اند.

منحصر به فرد بودن تجهیزات نصب شده توسط Transas در این واقعیت نهفته است که تمام ایستگاه های کاری واقع در پل های کمانی و انتهایی در یک سیستم یکپارچه واحد با امکان تکرار عملکردهای اصلی یکپارچه شده اند. فعالیت های عملیاتیکشتی ها برای بهبود ایمنی ناوبری. این امر به ویژه در جریان اجرای مؤثر پروژه بزرگ مقیاس Yamal LNG، که حامل LNG کریستوف دو مارگری برای آن در نظر گرفته شده است، اهمیت دارد.

پایگاه های قطب شمال روسیه ویدئوی منحصر به فرد از فرود تفنگداران موتوری در قطب شمال در سرزمین فرانتس یوزف قطب شمال

ذخایر گاز طبیعی در جهان بسیار زیاد است، اما بیشتر ذخایر در مکان های صعب العبور و دور از مناطق صنعتی واقع شده اند. این خیلی بد نیست - یک خط لوله را می توان روی زمین یا در بستر دریا گذاشت. و برای حمل و نقل از طریق اقیانوس، گاز به حالت مایع تبدیل می شود. در عین حال ، حجم تقریباً ششصد برابر کاهش می یابد ، که امکان استفاده از نه تنها خطوط لوله ، بلکه از تانکرهای LNG با طراحی ویژه برای حمل و نقل گاز را نیز فراهم می کند.

تانکرهای LPG

LNG گاز طبیعی خنک شده تا 162- درجه سانتیگراد است که در آن از حالت گازی به حالت مایع تبدیل می شود.

بیشتر صادرات گاز مایع جهان در بازار بین قاره ای توسط تانکرهای دو نوع انجام می شود که به اختصار CIS - گاز مایع و LNG - گاز طبیعی مایع شناخته می شوند. کشتی های تخصصی در طراحی مخزن متفاوت هستند و برای محموله های مختلف طراحی می شوند: تانکرهای LPG پروپان مایع، بوتان، پروپیلن و سایر گازهای هیدروکربنی را حمل می کنند، تانکرهای LNG متان را حمل می کنند. گاهی اوقات این تانکرها را حامل متان می نامند. عکس زیر نمای مقطعی تانکر را نشان می دهد.

طرح تانکر LNG

بلوک های اصلی ساختمان یک تانکر گاز مایع عبارتند از واحدهای پیشران و پمپاژ، یک بدنه دوگانه برای استحکام بیشتر، پیشرانه های کمانی، مخازن LPG و واحدهای تبرید قدرتمند برای پایین نگه داشتن دمای گاز.

به عنوان یک قاعده، از چهار تا شش مخزن جدا شده در بدنه کشتی، واقع در امتداد خط مرکزی کشتی، قرار می گیرد. محیط مخازن ترکیبی از مخازن بالاست، کافردم - محفظه های مخصوص برای جلوگیری از نشت گاز از مخازن و حفره ها می باشد. این قرارگیری ساختاری از نوع دو بدنه به حامل LNG می دهد.

گازهای مایع در مخازن تحت فشاری بالاتر از فشار اتمسفر یا در دمای قابل توجهی کمتر از دما منتقل می شوند. محیط. برخی از طرح های مخزن از هر دو روش استفاده می کنند.

تانکرها مجهز به مخازن تحت فشار 17.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع هستند. گاز در مخازن فولادی استوانه ای یا کروی با دمای ذخیره سازی مناسب حمل می شود. تمام تانکرها با کف دوبل ساخته شده اند.

حامل های گاز مجهز به موتورهای قدرتمند هستند و با سرعت بالا مشخص می شوند. منطقه استفاده منطقی از آنها سفرهای طولانی مدت، عمدتاً بین قاره ای، با طول بیش از 3000 مایل دریایی است. با توجه به تبخیر فعال متان، کشتی باید با سرعت بالا بر این فاصله غلبه کند.

ویژگی های طراحی تانک

برای حمل و نقل ایمن گاز طبیعی مایع، حفظ دما در مخازن زیر 162- درجه سانتیگراد و فشار بالا ضروری است. تانکرها مجهز به مخازن غشایی با عایق چند لایه با خلاء بالا هستند. مخازن غشایی از یک لایه فلزی مانع اولیه، یک لایه عایق، یک لایه محافظ مایع و یک لایه عایق دوم تشکیل شده است. طراحی مخازن و ضخامت بدنه فلزی مخازن به فشار عملیاتی طراحی، دما و جابجایی تانکر بستگی دارد. تحت فشار آب دریادیواره های مخزن که بخشی از کشتی هستند، بارهای مشابهی را با بدنه کشتی تجربه می کنند.

LPG همچنین در مخازن فلزی کروی که به خوبی عایق بندی شده اند حمل می شود تا از نشت تحت فشار بالا جلوگیری شود.

کد IGC سه نوع مخزن مستقل مورد استفاده برای حمل و نقل گاز را تعریف می کند: A، B و C. تانکرهای LNG مجهز به مخازن دسته B یا C هستند، تانکرهای LPG دارای مخازن دسته A هستند.

عملیات بارگیری و تخلیه تانکر

خطرناک ترین آنها عملیات بارگیری و تخلیه تانکرها است. گاز طبیعی مایع یک ماده برودتی است که جزء اصلی آن متان است. اگر با عدم رعایت رژیم دما وارد محفظه بار آماده نشده شود، مخلوط متان با هوا تبدیل به انفجار می شود.

روش های بارگیری تانکر به شدت تنظیم می شود. مخزن بار با یک گاز بی اثر در دمای معینی خشک می شود تا از تراکم هوای مرطوب داخل مخزن جلوگیری شود.

پس از خشک شدن مخازن، نگهدارنده برای حذف بقایای گاز بی اثر پاک می شود و پس از آن هوای خشک و گرم شده تحت فشار به محل نگهداری می رسد.

قبل از تزریق مستقیم گاز مایع، مخزن با گاز بی اثر پر می شود تا هوا خارج شود و مخازن خنک شود. فضای عایق مخازن غشایی با نیتروژن مایع تصفیه می شود. بارگیری زمانی شروع می شود که سیستم تامین گاز و مخزن تا دمایی نزدیک به دمای LNG خنک شوند.

در بندر مقصد، گاز طبیعی مایع به وسیله یک پمپ باری شناور که در پایین هر مخزن بار نصب شده است، به مخزن ساحلی منتقل می شود. در هنگام تخلیه، الزامات شرایط دما و رطوبت کلیه خطوط نیز رعایت می شود تا از تشکیل مخلوط انفجاری متان با هوا جلوگیری شود.

ایمنی محیط زیست

استانداردهای ایمنی سختگیرانه توسط کد بین المللی برای ساخت و تجهیزات کشتی های حامل گازهای مایع به صورت فله (کد IGC) تعیین شده است. مقررات بین المللی تقریباً تمام جنبه های ایمنی این شناورها و همچنین استانداردهای آموزش خدمه را پوشش می دهد.

سابقه ایمنی LNG در کشتی ها سابقه رشک برانگیزی دارد. از سال 1959، زمانی که LNG به صورت تجاری حمل و نقل شد، هرگز حتی یک مورد مرگ ناشی از LNG در هواپیما اتفاق نیفتاده است. هشت حادثه دریایی مربوط به نشت تصادفی گاز طبیعی مایع در سراسر جهان رخ داده است.

در ژوئن 1979، در تنگه جبل الطارق، نفتکش "ال پاسو قیصر" با سرعت 19 گره دریایی با بار 99500 متر مکعب به صخره ها برخورد کرد. کشتی در تمام طول فضاهای بار آسیب سنگینی به کف وارد کرد، اما مخازن غشایی آسیبی ندیدند و گاز طبیعی مایع ریخته نشد.

حرکت نفتکش ها از طریق تنگه ها

تنگه ها خطرناک ترین مکان برای کشتیرانی هستند، بنابراین برای ساخت پایانه های تولید و دریافت گاز مایع، مکان هایی را در حومه قاره ها انتخاب می کنند و از مسیرهای حمل و نقل دشوار و ورود نفتکش ها به دریاهای داخلی اجتناب می کنند.

زمانی اوکراین اعلام کرد که قصد دارد یک پایانه برای دریافت گاز طبیعی مایع در منطقه اودسا بسازد تا منابع تامین گاز به این کشور را متنوع کند. آنکارا بلافاصله به این موضوع واکنش نشان داد.

ترانزیت دائمی کالاهای خطرناک گاز طبیعی مایع از طریق داردانل و تنگه بسفر بر روی تانکرهای LNG می تواند آسیب جدی به محیط زیست وارد کند. این تنگه‌ها جزو خطرناک‌ترین تنگه‌های جهان هستند: تنگه بسفر در جایگاه سوم، تنگه داردانل در رتبه پنجم قرار دارد. در صورت وقوع یک حادثه بزرگ، عواقب آن برای دریای مرمره و استانبول پرجمعیت می تواند فاجعه بار باشد.

بازار بین المللی LNG

ناوگانی از کشتی‌های تخصصی، تأسیسات تولید LNG و گازی‌سازی مجدد را در سرتاسر جهان به یکدیگر متصل می‌کنند تا امنیت، قابل اعتماد و شبکه کارآمدحمل و نقل گاز طبیعی مایع حامل های متان مجهز شده اند فن آوری پیشرفتهتشخیص نشت، سیستم‌های خاموش کردن اضطراری، سیستم‌های رادار و موقعیت‌یابی پیشرفته و سایر فناوری‌هایی که برای اطمینان از حمل و نقل ایمن و قابل اعتماد گاز طراحی شده‌اند.

گاز مایع در حال حاضر بیش از 35 درصد است. تجارت بین المللیگاز طبیعی، در حالی که تقاضا برای آن به طور مداوم در حال افزایش است.

برخی از آمار

امروزه صنعت گاز طبیعی مایع در سراسر جهان شامل:

• 25 پایانه LNG و 89 کارخانه LNG در 18 کشور در پنج قاره فعال هستند. قطر پیشتاز جهان در تولید LPG است و بالاتر از اندونزی، مالزی، استرالیا و ترینیداد و توباگو است.
• 93 پایانه های دریافت و نیروگاه های گازی سازی مجدد در 26 کشور در چهار قاره. ژاپن، کره و اسپانیا بزرگترین واردکنندگان LPG هستند.
• در حال حاضر حدود 550 تانکر گاز طبیعی مایع در سراسر جهان در حال فعالیت هستند.

پیشرو در ساخت تانکرهای LNG

از نظر تاریخی، حدود دو سوم ناوگان نفتکش های متان جهان توسط کره جنوبی، 22 درصد توسط ژاپنی ها، 7 درصد توسط چینی ها و بقیه توسط فرانسه، اسپانیا و ایالات متحده ساخته شده است. موفقیت کره جنوبی به نوآوری و قیمت گره خورده است. سازندگان کره جنوبی اولین تانکرهای متان کلاس یخ شکن را ساختند. آنها همچنین بزرگترین تانکرهای LNG از کلاس Q-Flex و Q-Max را با وزن مرده 210000 و 260000 متر مکعب برای شرکت حمل و نقل گاز قطر Nakilat ساختند. ویژگی متمایزشناورهای کلاس Q قرار دادن یک کارخانه مایع سازی گاز طبیعی مستقیماً روی یک کشتی غول پیکر است. طول این کشتی 345 متر و عرض آن 53.8 متر است.

پروژه یامال LNG

در 29 سپتامبر 2014، مراسمی رسمی برای بر زمین گذاشتن یک نفتکش به سفارش شرکت کشتیرانی روسی Modern Commercial Fleet، که متخصص در حمل و نقل حامل های انرژی است، برای انتقال گاز طبیعی مایع تحت پروژه Yamal LNG برگزار شد. اینها شناورهای منحصر به فرد کلاس یخی Arc7 با حداکثر ابعاد ممکن برای نزدیک شدن به بندر سابتا در شبه جزیره یامال هستند.

تانکرهای Yamal LNG که برای انتقال گاز از میدان جنوبی تامبیسکویه از قطب شمال به اروپا و آسیا و حرکت در شرایط سخت آب و هوایی قطب شمال طراحی شده‌اند، کشتی‌های دو اثره هستند: تعظیمبرای شنا در آب های آزاد، و در پشت - برای ناوبری در شرایط سخت یخ.

در حال حاضر پنج کشتی از این نوع ساخته شده است. کشتی سربی کریستوف دو مارگری . متعلق به Sovcomflot.

در اولین سفر تجاری خود، یک تانکر LNG از روسیه یک رکورد تاریخی به نام خود ثبت کرد: برای اولین بار در تاریخ کشتیرانی، یک کشتی تجاری بدون اسکورت یخ شکن از مسیر دریای شمال عبور کرد.

سوپرتانکرهاحامل های گاز، گاز طبیعی مایع را معادل انرژی 55 بمب اتمی حمل می کنند. مایع حاصل از آنها به وسیله ای برای پخت و پز و گرم کردن خانه شما تبدیل می شود، با این حال، ایجاد حمل و نقل دریایی گاز بسیار دشوار بود، اگرچه این کشتی ها وجود خود را مدیون چندین ایده شگفت انگیز هستند. بیایید آنها را در نظر بگیریم.

حمل و نقل گاز طبیعی در سراسر جهان یک تجارت بزرگ است. سوپرتانکرهابسیار بزرگتر از تایتانیک و برای حمل گاز طبیعی در هر نقطه از جهان ساخته شده است. هر چیزی که با او مرتبط است مقیاسی غول پیکر دارد، اما برای درک این موضوع باید نزدیک او بود. چگونه این کشتی ها حجم عظیمی از گاز را در سراسر جهان جابجا می کنند.

داخل آن تانک های عظیمی وجود دارد. فضای کافی برای 34 میلیون لیتر گاز مایع وجود دارد، همین مقدار آب برای یک خانواده معمولی برای شستشوی توالت به مدت 1200 سال کافی است. و چهار تانک از این قبیل در کشتی وجود دارد و در داخل هر کدام دمای منفی 160 درجه سانتیگراد است.

گاز طبیعی نیز مانند نفت، سوخت فسیلی است که از فروپاشی موجودات باستانی به وجود آمده است. می توان آن را با خط لوله انتقال داد، اما در هنگام عبور از اقیانوس ها بسیار گران است و عملی نیست، در عوض مهندسان مجبور شدند حمل و نقل گاز را در کشتی ها ارائه دهند و مشکل این بود که گاز طبیعی در هر دمایی که روی زمین قرار می گیرد مشتعل می شود. نشت گاز می تواند یک فاجعه جدی باشد و خوشبختانه هرگز حادثه بزرگی رخ نداده است و اپراتورهای خطوط کشتیرانی نفتکش قصد دارند با همین روحیه ادامه دهند.

تانک سوپرتانکر

یک راه حل بسیار ساده برای تبدیل گاز به مایع وجود دارد. در این حالت قادر به اشتعال نیست و علاوه بر این، فضای بسیار کمتری را اشغال می کند. اگر محموله به صورت گازی بود، تانکر باید به طور غیر واقعی بزرگ باشد - ده برابر طول هر نفتکش موجود یا 2500 متر طول.

برای تبدیل یک گاز به مایع، آن را تا دمای منفی 162 درجه سانتیگراد خنک می کنند، اما کافی است آن را گرم کنید، همان جا ماده به گاز قابل اشتعال تبدیل می شود. برای این منظور، خط دوم دفاعی وجود دارد - نیتروژن. این یک گاز بی اثر است که به وفور در هوا وجود دارد. در شرایط عادی نیتروژن با هیچ چیزی واکنش نشان نمی دهد و مهمتر از آن از ترکیب سوخت با اکسیژن در صورت وجود جرقه جلوگیری می کند. اگر نیتروژن کافی در اطراف وجود داشته باشد، احتراق در یک قراضه غیرممکن است. در سوپرتانکرها، نیتروژن بالقوه سمی به طور ایمن در داخل عایق مخزن گاز بسته می شود. در صورت نشتی، نیتروژن از واکنش کالاهای خطرناک با اکسیژن جلوگیری می کند، در حالی که عایق آن را به صورت مایع نگه می دارد. سوپرتانکرهابه شوخی بزرگ‌ترین فریزر جهان نامیده می‌شود، زیرا این فریزر معادل سیصد هزار فریزر خانگی است که فقط ده برابر سردتر است.

گاز در خشکی خنک می شود و به شکل مایع به یک ابر نفتکش پمپ می شود، اما این دماهای بسیار پایین چالش های مهندسی بزرگی را به همراه دارد. برای این کار، شما به سادگی نمی توانید از لوله های فولادی استاندارد استفاده کنید. انتقال این مایع فوق سرد از طریق خطوط لوله کشتی، مجموعه ای از مشکلات جدید را برای کشتی سازان به همراه داشت که با فولاد ضد زنگ حل شد و کمی کروم به آن اضافه شد. این فلز قادر است فولاد شکننده معمولی را در برابر دماهای بسیار پایین مقاوم کند.

کشتی سازانی که خلق کردند سوپرتانکرهابرای انتقال گاز طبیعی مایع، همه چیز انجام شد تا نه تنها بدنه این کشتی‌ها برای عبور از دریاهای مواج آماده شود، بلکه هزاران متر از پیچیده‌ترین خطوط لوله با تمام خم‌ها، اتصالات و شیرآلات آسیب‌پذیر از یک خط لوله ساخته شود. موادی که دمای پایین را تحمل می کنند - فولاد ضد زنگ آلیاژی.

حمل و نقل مایع در سوپرتانکرها منجر به مشکل دیگری می شود - نحوه جلوگیری از پاشش آن. کشتی سازان چنین کشتی هایی باید از دو نوع مایع مراقبت می کردند. هنگام حرکت در یک جهت ابر نفتکشگاز طبیعی مایع را حمل می کند و در راه بازگشت، زمانی که مخازن خالی می شوند، آب را به عنوان بالاست حمل می کنند تا به کشتی ثبات بخشد. یک مشکل در دو شکل مختلف.

باد و امواج ابرتانکر را تکان می دهند و باعث می شوند که مایع از سمتی به سمت دیگر در مخازن فرو برود. این حرکت می تواند افزایش یابد و چرخش کشتی را تشدید کند و منجر به عواقب فاجعه بار شود. این اثر را تأثیر سطح آزاد مایع می نامند. به معنای واقعی کلمه، این منطقه ای است که برای پاشش رایگان آب در دسترس است. این در واقع مشکلی است که منجر به . سوپرتانکرهاراه حل های شگفت انگیزی دارند برای کاهش نفوذ سطح آزاد گاز مایع، مخازن به شکل یک کره ساخته می شوند. بنابراین، در زمانی که مخزن پر یا تقریباً خالی است، فضای کمتری برای ریزش مایع وجود دارد. مخازن تا 98 درصد از محموله پر می شوند و با رسیدن کامل به تانکرهای مقصد خود، به سفرهای طولانی سفر می کنند و به همان میزان سوخت لازم برای سفر برگشت باقی می مانند. بنابراین در شرایط عادی ظروف یا تا حد ظرفیت پر می شوند یا تقریبا خالی می شوند.

نمودار سیستم های ابر نفتکش

بدون بار رسوبی ابر نفتکشبه طور قابل توجهی کاهش یافت و به منظور کاهش آن، آب به مخازن بالاست در بدنه کشتی مستقیماً زیر مخازن گاز پمپ می شود. با این حال، فضا اجازه نمی دهد که این محفظه ها کروی شوند، بنابراین راه حل دیگری برای جلوگیری از پاشش آب در آنها لازم است - پارتیشن های تقسیم کننده بار. اینها موانع فیزیکی هستند که اولین بار در دهه 1880 برای جلوگیری از واژگونی نفتکش ها معرفی شدند. بافل ها از تانکرها در برابر کشته شدن بیش از حد محافظت می کنند.

استراتژی توسعه بلندمدت گازپروم شامل توسعه بازارهای جدید و تنوع بخشیدن به فعالیت ها است. بنابراین یکی از وظایف کلیدی این شرکت امروزه افزایش تولید گاز طبیعی مایع (LNG) و سهم آن در بازار LNG است.

موقعیت جغرافیایی مناسب روسیه امکان عرضه گاز در سراسر جهان را فراهم می کند. بازار رو به رشد منطقه آسیا و اقیانوسیه (APR) یکی از مصرف کنندگان اصلی گاز در دهه های آینده خواهد بود. دو پروژه LNG خاور دور به گازپروم این امکان را می دهد که موقعیت خود را در منطقه آسیا و اقیانوسیه تقویت کند - ساخالین-2 در حال حاضر و ولادیوستوک-LNG در دست اجرا. پروژه دیگر ما، LNG بالتیک، کشورهای منطقه اقیانوس اطلس را هدف قرار داده است.

در گزارش تصویری خود از نحوه مایع شدن گاز و انتقال LNG به شما خواهیم گفت.

اولین و تاکنون تنها کارخانه LNG در روسیه (کارخانه LNG) در سواحل خلیج آنیوا در جنوب منطقه ساخالین واقع شده است. این کارخانه اولین دسته LNG را در سال 2009 تولید کرد. از آن زمان تاکنون، بیش از 900 محموله LNG به ژاپن، کره جنوبی، چین، تایوان، تایلند، هند و کویت ارسال شده است (1 محموله استاندارد LNG = 65000 تن). این کارخانه سالانه بیش از 10 میلیون تن گاز مایع تولید می کند و بیش از 4 درصد از ذخایر LNG جهان را تامین می کند. این سهم ممکن است افزایش یابد - در ژوئن 2015، گازپروم و شل تفاهم نامه ای را در مورد اجرای پروژه ساخت سومین خط فناوری کارخانه LNG تحت پروژه ساخالین-2 امضا کردند.

اپراتور پروژه ساخالین-2 ساخالین انرژی است که گازپروم (50 درصد به اضافه 1 سهم)، شل (27.5 درصد منهای 1 سهم)، میتسویی (12.5 درصد) و میتسوبیشی (10 درصد) در آن سهام دارند. ساخالین انرژی در حال توسعه میدان های Piltun-Astokhskoye و Lunskoye در دریای Okhotsk است. نیروگاه LNG گاز را از میدان Lunskoye دریافت می کند.

پس از طی بیش از 800 کیلومتر از شمال جزیره به سمت جنوب، گاز از طریق این لوله زرد وارد کارخانه می شود. ابتدا در ایستگاه اندازه گیری گاز، ترکیب و حجم گاز ورودی تعیین و برای تصفیه ارسال می شود. قبل از مایع سازی، مواد خام باید از ناخالصی های گرد و غبار، دی اکسید کربن، جیوه، سولفید هیدروژن و آب که در صورت مایع شدن گاز به یخ تبدیل می شود، آزاد شوند.

جزء اصلی LNG متان است که باید حداقل 92 درصد داشته باشد. گاز خام خشک شده و خالص شده به مسیر خود در امتداد خط فناوری ادامه می دهد، مایع سازی آن آغاز می شود. این فرآیند به دو مرحله تقسیم می شود - ابتدا گاز تا 50- درجه خنک می شود و سپس - تا 160- درجه سانتیگراد. پس از مرحله اول خنک سازی، اجزای سنگین - اتان و پروپان - جدا می شوند.

در نتیجه، اتان و پروپان به ذخیره سازی در این دو مخزن فرستاده می شود (اتان و پروپان در مراحل بعدی مایع سازی مورد نیاز خواهند بود).

این ستون ها یخچال اصلی گیاه هستند، در آنها است که گاز مایع می شود و تا -160 درجه خنک می شود. این گاز با استفاده از فناوری ویژه ای که برای کارخانه توسعه داده شده است، مایع می شود. ماهیت آن این است که متان با کمک مبردی که قبلاً از گاز تغذیه جدا شده است خنک می شود: اتان و پروپان. فرآیند مایع سازی در فشار اتمسفر معمولی انجام می شود.

گاز مایع به دو مخزن فرستاده می شود و در آنجا نیز در فشار اتمسفر ذخیره می شود تا زمانی که به حامل گاز ارسال شود. ارتفاع این سازه ها 38 متر، قطر 67 متر، حجم هر مخزن 100 هزار متر مکعب است. مخازن دو جداره هستند. بدنه داخلی از فولاد نیکل مقاوم در برابر سرما، بدنه بیرونی از بتن مسلح پیش تنیده ساخته شده است. فضای یک و نیم متری بین ساختمان ها با پرلیت پر شده است. سنگبا منشا آتشفشانی)، شرایط دمایی لازم را در پوسته داخلی مخزن حفظ می کند.

توری از کارخانه LNG توسط مهندس برجسته این شرکت، میخائیل شیلیکوسکی، به ما داده شد. او در سال 2006 به این شرکت پیوست، در تکمیل ساخت کارخانه و راه اندازی آن شرکت کرد. اکنون این شرکت دارای دو خط تکنولوژیک موازی است که هر یک از آنها تا 3.2 هزار متر مکعب LNG در ساعت تولید می کند. جداسازی تولید باعث کاهش مصرف انرژی در فرآیند می شود. به همین دلیل گاز به صورت مرحله ای خنک می شود.

یک پایانه صادرات نفت در پانصد متری کارخانه LNG قرار دارد. بسیار ساده تر است. بالاخره نفت اینجا در واقع منتظر زمان ارسال آن به خریدار بعدی است. نفت نیز از شمال جزیره به جنوب ساخالین می آید. در حال حاضر در ترمینال، با میعانات گازی آزاد شده در هنگام آماده سازی گاز برای مایع سازی مخلوط می شود.

«طلای سیاه» در دو مخزن این چنینی با حجم هر کدام 95.4 هزار تن ذخیره می شود. مخازن مجهز به سقف شناور هستند - اگر از دید پرنده به آنها نگاه کنیم، حجم نفت را در هر کدام از آنها خواهیم دید. حدود 7 روز طول می کشد تا مخازن به طور کامل با روغن پر شوند. بنابراین، نفت یک بار در هفته حمل می شود (LNG هر 2-3 روز یک بار ارسال می شود).

تمام فرآیندهای تولید در کارخانه LNG و پایانه نفت به دقت از یک اتاق کنترل مرکزی (CPU) نظارت می شود. تمامی سایت های تولیدی مجهز به دوربین و سنسور هستند. CPU به سه بخش تقسیم می شود: بخش اول مسئول سیستم های پشتیبانی از زندگی است، بخش دوم سیستم های امنیتی را کنترل می کند، بخش سوم مانیتورها فرآیندهای تولید. کنترل مایع سازی گاز و حمل آن بر دوش سه نفر است که هر یک در شیفت کاری خود (12 ساعت طول می کشد) در هر دقیقه حداکثر 3 مدار کنترل را چک می کنند. در این کار سرعت واکنش و تجربه مهم است.

یکی از باتجربه ترین افراد اینجا ویکتور بوتین مالزیایی است (خودش نمی داند چرا نام و نام خانوادگی اش اینقدر با روس ها همخوانی دارد، اما می گوید که همه وقتی ملاقات می کنند این سؤال را از او می پرسند). در ساخالین، ویکتور به مدت 4 سال است که به متخصصان جوان در مورد شبیه سازهای CPU آموزش می دهد، اما با وظایف واقعی. آموزش یک مبتدی یک سال و نیم طول می کشد، سپس مربی از نزدیک کار او را "در زمینه" برای مدت مشابه زیر نظر دارد.

اما کارکنان آزمایشگاه روزانه نه تنها نمونه‌های مواد خام دریافتی در مجتمع تولیدی را بررسی می‌کنند و ترکیب دسته‌های LNG و نفت ارسالی را بررسی می‌کنند، بلکه کیفیت فرآورده‌های نفتی و روان‌کننده‌هایی را که هم در قلمرو مجتمع تولیدی و هم در قلمرو مجتمع تولیدی استفاده می‌شوند، بررسی می‌کنند. خارج از آن در این قاب، تکنسین آزمایشگاه آلبینا گاریفولینا را می بینید که ترکیب روان کننده های مورد استفاده در سکوهای حفاری در دریای اوخوتسک را بررسی می کند.

و این دیگر تحقیق نیست، بلکه آزمایش با LNG است. گاز مایع از بیرون شبیه آب معمولی است اما در دمای اتاق به سرعت تبخیر می شود و آنقدر سرد است که کار با آن بدون دستکش مخصوص غیرممکن است. ماهیت این تجربه این است که هر موجود زنده در تماس با LNG منجمد می شود. گل داوودی که در فلاسک فرو رفته بود، تنها در 2-3 ثانیه به طور کامل با پوسته یخی پوشانده شد.

در همین حال، حمل LNG آغاز می شود. بندر پریگورودنویه حامل های گاز با ظرفیت های مختلف را می پذیرد - از حامل های کوچک که قادر به حمل 18 هزار متر مکعب LNG در یک زمان هستند تا موارد بزرگی مانند حامل گاز Ob River که در عکس مشاهده می کنید، با ظرفیت تقریبا 150 هزار متر مکعب. گاز مایع از طریق لوله هایی که در زیر اسکله 800 متری قرار دارند به مخازن (که مخازن حمل LNG روی حامل های گاز نامیده می شوند) می رود.

ارسال LNG به چنین تانکری 16-18 ساعت طول می کشد. اسکله توسط آستین های مخصوص - پایه ها به کشتی متصل می شود. این را می توان به راحتی با لایه ضخیم یخ روی فلز که به دلیل اختلاف دمای بین LNG و هوا تشکیل می شود، تشخیص داد. در فصل گرم، پوسته چشمگیرتری روی فلز شکل می گیرد. عکس از آرشیو

LNG ارسال شده است، یخ ها آب شده اند، پایه ها قطع شده اند، و شما می توانید به جاده بروید. مقصد ما بندر گوانگ یانگ کره جنوبی است.

از آنجایی که تانکر برای حمل LNG در بندر پریگورودنوی در سمت چپ لنگر انداخته است، چهار یدک‌کش به حامل گاز کمک می‌کنند تا بندر را ترک کند. آن‌ها به معنای واقعی کلمه آن را می‌کشانند تا اینکه تانکر بتواند بچرخد تا خودش ادامه دهد. در فصل زمستان نیز از جمله وظایف این یدک کش ها می توان به پاکسازی مسیرهای اسکله از یخ اشاره کرد.

تانکرهای LNG سریعتر از سایر کشتی های باری هستند و حتی بیشتر از آن می توانند از هر کشتی مسافربری بهتر عمل کنند. حداکثر سرعت کشتی حامل گاز Reka Ob بیش از 19 گره دریایی یا حدود 36 کیلومتر در ساعت است (سرعت یک نفتکش استاندارد 14 گره دریایی است). این کشتی می تواند در کمتر از دو روز به کره جنوبی برسد. اما با در نظر گرفتن برنامه فشرده پایانه های بارگیری و دریافت LNG، سرعت نفتکش و مسیر آن در حال تنظیم است. سفر ما تقریبا یک هفته طول خواهد کشید و شامل یک توقف کوچک در سواحل ساخالین خواهد بود.

چنین توقفی باعث صرفه جویی در مصرف سوخت می شود و در حال حاضر به یک سنت برای تمام خدمه حامل های گاز تبدیل شده است. در حالی که در لنگرگاه منتظر زمان حرکت مناسب بودیم، در کنار ما، نفتکش Grand Mereya منتظر نوبت خود برای پهلوگیری در بندر ساخالین بود.

و اکنون از شما دعوت می کنیم تا با کشتی گازی رکا اوب و خدمه آن بیشتر آشنا شوید. این عکس در پاییز 2012 در حین حمل اولین محموله LNG جهان از مسیر دریایی شمال گرفته شده است.

این نفتکش Reka Ob بود که با همراهی یخ شکن های 50 Let Pobedy، Rossiya، Vaygach و دو خلبان یخ، یک محموله LNG متعلق به شرکت فرعی"گازپروم" - "بازاریابی و تجارت گازپروم" (بازاریابی و بازرگانی گازپروم) یا به اختصار GMT (GM & T) از نروژ تا ژاپن. سفر تقریبا یک ماه طول کشید.

"River Ob" در پارامترهای خود را می توان با یک منطقه مسکونی شناور مقایسه کرد. طول این نفتکش 288 متر، عرض آن 44 متر و آبکشی آن 11.2 متر است. هنگامی که شما در چنین کشتی غول پیکری هستید، حتی امواج دو متری مانند پاشش به نظر می رسند که با برخورد به پهلو، الگوهای عجیب و غریبی روی آب ایجاد می کنند.

حامل گاز رودخانه Ob در تابستان 2012 پس از امضای قرارداد اجاره بین بازاریابی و تجارت گازپروم و شرکت کشتیرانی یونانی Dynagas نام خود را گرفت. پیش از این، کشتی "Clean Power" (قدرت پاک) نام داشت و تا آوریل 2013 در سراسر جهان برای GMT ​​(از جمله دو بار از طریق مسیر دریایی شمالی) کار می کرد. سپس توسط ساخالین انرژی اجاره شد و اکنون تا سال 2018 در خاور دور فعالیت خواهد کرد.

مخازن غشایی برای گاز مایع در کمان کشتی قرار دارند و بر خلاف مخازن کروی (که در Grand Merey دیدیم) از دید پنهان هستند - آنها فقط توسط لوله هایی با دریچه هایی که بالای عرشه بیرون زده اند بیرون می آیند. در مجموع، چهار مخزن در رودخانه اوب وجود دارد - با حجم 25، 39 و دو مخزن از 43 هزار متر مکعب هر کدام. هر یک از آنها بیش از 98.5٪ پر نشده است. مخازن LNG دارای بدنه فولادی چند لایه هستند که فضای بین لایه ها با نیتروژن پر شده است. این به شما امکان می دهد دمای سوخت مایع را حفظ کنید و همچنین با ایجاد فشار بیشتر در لایه های غشایی نسبت به خود مخزن، از آسیب دیدن مخازن جلوگیری کنید.

این تانکر دارای سیستم خنک کننده LNG نیز می باشد. به محض اینکه محموله شروع به گرم شدن می کند، پمپ در مخازن روشن می شود که LNG سردتر را از پایین مخزن پمپ می کند و آن را به لایه های بالایی گاز گرم شده می پاشد. چنین فرآیند خنک‌سازی LNG توسط LNG باعث می‌شود تا از دست دادن «سوخت آبی» در حین حمل و نقل به مصرف‌کننده به حداقل برسد. اما فقط زمانی کار می کند که کشتی در حال حرکت است. گاز گرم شده که دیگر قابل خنک شدن نیست، از طریق یک لوله مخصوص از مخزن خارج شده و به موتورخانه فرستاده می شود و در آنجا به جای سوخت کشتی سوزانده می شود.

دما و فشار LNG در مخازن روزانه توسط مهندس گاز رونالدو راموس کنترل می شود. او چندین بار در روز از حسگرهای نصب شده روی عرشه خوانش می گیرد.

تجزیه و تحلیل عمیق تر محموله توسط یک کامپیوتر انجام می شود. در پانل کنترل، جایی که تمام اطلاعات لازم در مورد LNG وجود دارد، دستیار ارشد کاپیتان-دانشمند Pankaj Puneet و دستیار سوم کاپیتان نیکولای بودزینسکی در حال انجام وظیفه هستند.

و این موتورخانه قلب تانکر است. در چهار عرشه (طبقه) موتورها، دیزل ژنراتورها، پمپ ها، دیگ ها و کمپرسورها وجود دارد که نه تنها وظیفه حرکت کشتی، بلکه برای تمام سیستم های زندگی را نیز بر عهده دارند. کار هماهنگ همه این مکانیسم ها یک تیم را فراهم می کند آب آشامیدنی, گرما , برق , هوای تازه .

این عکس و فیلم در انتهای تانکر - تقریباً 15 متر زیر آب - گرفته شده است. در مرکز قاب یک توربین قرار دارد. با حرکت بخار، 4-5 هزار دور در دقیقه انجام می دهد و پیچ را به چرخش در می آورد که به نوبه خود کشتی را به حرکت در می آورد.

مکانیک ها به رهبری مهندس ارشد منجیت سینگ اطمینان حاصل می کنند که همه چیز در کشتی مانند ساعت کار می کند ...

... و مکانیک دوم اشوانی کومار. هر دو از هند آمده‌اند، اما بر اساس برآوردهای خود، بیشتر عمر خود را در دریا گذرانده‌اند.

زیردستان آنها، مکانیک، مسئول سرویس دهی تجهیزات در موتورخانه هستند. در صورت خرابی، آنها بلافاصله شروع به تعمیر می کنند و همچنین مرتباً هر واحد را بازرسی فنی انجام می دهند.

آنچه نیاز به توجه دقیق تری دارد به تعمیرگاه ارسال می شود. این یکی هم اینجاست مکانیک سوم آرنولفو اوله (سمت چپ) و مکانیک کارآموز ایلیا کوزنتسوف (راست) بخشی از یکی از پمپ ها را تعمیر می کنند.

مغز یک کشتی پل ناخدا است. کاپیتان ولمیر واسیلیچ (ولمیر واسیلیچ) صدای دریا را شنید اوایل کودکی- هر سوم خانواده در زادگاهش در کرواسی یک ملوان دارد. در سن 18 سالگی، او قبلاً به دریا رفت. از آن زمان، 21 سال می گذرد، او بیش از ده ها کشتی را تغییر داده است - او در کشتی های باری و مسافربری کار می کرد.

اما حتی در تعطیلات، او همیشه این فرصت را پیدا می کند که به دریا برود، حتی با یک قایق تفریحی کوچک. مشخص است که در این صورت فرصت واقعی برای لذت بردن از دریا وجود دارد. از این گذشته ، کاپیتان در محل کار نگرانی های زیادی دارد - او نه تنها مسئول تانکر، بلکه برای هر یک از اعضای تیم است (34 نفر از آنها در رودخانه اوب وجود دارد).

پل کاپیتانی یک شناور مدرن، از نظر وجود پانل های کاری، ابزار آلات و سنسورهای مختلف، شبیه کابین خلبان هواپیما است، حتی کنترل ها مشابه هستند. در عکس، ملوان آلدرین گالانگ قبل از در دست گرفتن سکان فرمان، منتظر فرمان کاپیتان است.

حامل گاز مجهز به رادارهایی است که به شما امکان می دهد نوع کشتی در مجاورت، نام و تعداد خدمه آن، سیستم های ناوبری و سنسورهای GPS را که به طور خودکار مکان رودخانه اوب را تعیین می کند، نقشه های الکترونیکی که نقاط آن را مشخص می کند، مشخص کنید. عبور کشتی و نقشه مسیر آینده آن و قطب نماهای الکترونیکی. با این حال، ملوانان با تجربه به جوانان آموزش می دهند که به وسایل الکترونیکی وابسته نباشند - و هر از گاهی آنها وظیفه تعیین مکان کشتی توسط ستاره ها یا خورشید را می دهند. در تصویر، همسر سوم راجر دیاس و همسر دوم محمد عمران حنیف هستند.

تاکنون شکست خورده است پیشرفت فنینمودارهای کاغذی را جابجا کنید که هر ساعت یک بار با مداد و خط کش ساده محل تانکر مشخص می شود و سیاهه کشتی که با دست نیز پر می شود.

بنابراین، وقت آن است که به سفر خود ادامه دهیم. "رودخانه اوب" بدون لنگرگاه به وزن 14 تن است. زنجیر لنگر به طول تقریباً 400 متر توسط ماشین های مخصوص بلند می شود. این کار توسط چند نفر از اعضای تیم دنبال می شود.

برای همه چیز در مورد همه چیز - نه بیشتر از 15 دقیقه. اگر لنگر به صورت دستی بالا بیاید، این فرآیند چقدر زمان می برد، دستور محاسبه نمی شود.

ملوانان باتجربه می گویند که زندگی مدرن کشتی با آنچه 20 سال پیش بود بسیار متفاوت است. در حال حاضر نظم و انضباط و برنامه سخت در خط مقدم است. از لحظه پرتاب، وظیفه شبانه روزی بر روی پل کاپیتان سازماندهی شده است. سه گروه دو نفره روزانه به مدت هشت ساعت در روز (البته با استراحت)، مراقب پل ناوبری باشید. افسران وظیفه بر سیر کشتی حامل گاز و به طور کلی وضعیت را چه در خود کشتی و چه در خارج از آن نظارت می کنند. ما همچنین یکی از شیفت ها را تحت کنترل شدید راجر دیاز و نیکولای بودزینسکی انجام دادیم.

در این زمان، مکانیک ها کار متفاوتی دارند - آنها نه تنها تجهیزات موجود در موتورخانه را نظارت می کنند، بلکه تجهیزات یدکی و اضطراری را در شرایط کار حفظ می کنند. مثلا تعویض روغن در قایق نجات. در رودخانه اوب دو مورد در صورت تخلیه اضطراری وجود دارد که هر کدام برای 44 نفر طراحی شده اند و از قبل با منابع مورد نیاز آب، غذا و دارو پر شده اند.

ملوانان در حال شستن عرشه در این زمان هستند ...

... و محل را تمیز کنید - نظافت در کشتی به اندازه نظم و انضباط مهم است.

آلارم های تمرینی روزانه به کارهای روتین تنوع می بخشند. کل خدمه در آنها شرکت می کنند و وظایف اصلی خود را برای مدتی به تعویق می اندازند. در طول هفته اقامتمان در نفتکش، سه رزمایش را مشاهده کردیم. در ابتدا، تیم تمام تلاش خود را برای خاموش کردن یک آتش سوزی خیالی در کوره زباله سوز انجام داد.

سپس یک قربانی مشروط را که از ارتفاع زیاد سقوط کرده بود، نجات داد. در این قاب، "مرد" تقریباً نجات یافته را می بینید - او به تیم پزشکی تحویل داده شده است که قربانی را به بیمارستان منتقل می کند. نقش همه در آموزش آلارم تقریباً مستند است. تیم پزشکی در چنین آموزشی توسط آشپز سزار کروز کامپانا (سزار کروز کامپانا، مرکز) و دستیارانش ماکسیمو ریسپیا (ماکسیمو ریسپیا، سمت چپ) و ریگریلد آلاگوس (ریگریلد آلاگوس، سمت راست) هدایت می‌شوند.

جلسه تمرین سوم - جستجوی بمب مشروط - بیشتر شبیه یک تلاش بود. این روند توسط دستیار ارشد کاپیتان گریوال جیانادژان (گروال جیانی، سوم از سمت چپ) نظارت می شد. کل خدمه کشتی به تیم هایی تقسیم شدند که هر کدام کارت هایی با لیستی از مکان های لازم برای بررسی دریافت کردند ...

... و شروع به جستجوی یک جعبه سبز بزرگ با کتیبه "بمب" کرد. البته برای سرعت.

کار کار است و ناهار طبق برنامه است. سزار کروز کامپانا فیلیپینی مسئول سه وعده غذایی در روز است، قبلاً او را در عکس دیده اید. آموزش حرفه ای آشپزی و بیش از 20 سال تجربه در کشتی به او این امکان را می دهد که کار خود را سریع و بدون زحمت انجام دهد. مشخص است که در این مدت او به تمام جهان به جز اسکاندیناوی و آلاسکا سفر کرد و ذائقه هر یک از مردم را در غذا به خوبی مطالعه کرد.

همه نمی توانند با وظیفه تغذیه رضایت بخش چنین تیم بین المللی کنار بیایند. او برای رضایت همه، غذاهای هندی، مالزیایی و قاره ای را برای صبحانه، ناهار و شام آماده می کند. ماکسیمو و ریگریلد در این امر به او کمک می کنند.

اغلب اعضای خدمه نیز برای بازدید از گالری (در زبان کشتی، آشپزخانه به این نام خوانده می شود) وارد می شوند. گاهی اوقات، دلتنگ خانه، خودشان غذاهای ملی می پزند. آنها نه تنها برای خود آشپزی می کنند، بلکه با کل خدمه نیز رفتار می کنند. در این مورد، آنها به طور جمعی به تکمیل لادو دسر هندی که توسط Pankach (سمت چپ) تهیه شده بود، کمک کردند. در حالی که کوک سزار آماده کردن غذاهای اصلی برای شام را به پایان می رساند، راجر (نفر دوم از چپ) و محمد (نفر دوم از راست) به یکی از همکاران کمک کردند تا توپ های کوچکی از خمیر شیرین را بتراشند.

ملوانان روسیهمکاران خارجی را از طریق موسیقی با فرهنگ خود آشنا کنید. همسر سوم کاپیتان، سرگئی سولنوف، قبل از شام، موسیقی گیتار را با انگیزه های اصیل روسی می نوازد.

از گذراندن اوقات فراغت مشترک در کشتی استقبال می شود - افسران برای سه ماه متوالی خدمت می کنند، خصوصی - تقریبا یک سال. در طول این مدت، همه اعضای خدمه نه تنها همکار یکدیگر، بلکه دوستان شدند. تیم در تعطیلات آخر هفته (اینجا یکشنبه است: وظایف همه لغو نمی شود، اما آنها سعی می کنند وظایف کمتری به خدمه بدهند) نمایش فیلم های مشترک، مسابقات کارائوکه یا مسابقات تیمی در بازی های ویدیویی را ترتیب می دهند.

ولی بیشترین تقاضادر اینجا از تفریحات فعال لذت می بریم - در شرایط دریاهای آزادتنیس روی میز فعال ترین ورزش تیمی محسوب می شود. در سالن ورزشی محلی، خدمه مسابقات واقعی را روی میز تنیس ترتیب می دهند.

در همین حال، چشم انداز آشنا شروع به تغییر کرد، زمین در افق ظاهر شد. به سواحل کره جنوبی نزدیک می شویم.

این کار حمل و نقل LNG را تکمیل می کند. در پایانه تبدیل مجدد به گاز، گاز مایع مجدداً گازی می شود و برای مصرف کنندگان کره جنوبی ارسال می شود.

و رودخانه اوب، پس از خالی شدن کامل مخازن، برای یک دسته دیگر از LNG به ساخالین باز می گردد. حامل گاز به کدام یک از کشورهای آسیایی می رود، اغلب بلافاصله قبل از شروع بارگیری کشتی با گاز روسیه مشخص می شود.

سفر گاز ما به پایان رسیده است و جزء LNG کسب و کار گازپروم، مانند یک تانکر بزرگ گاز، به طور فعال در حال افزایش سرعت است. برای این "کشتی" بزرگ آرزوی سفری عالی داریم.

P.S. عکسبرداری و فیلمبرداری با رعایت کلیه الزامات ایمنی انجام شد. ما از کارکنان شرکت بازاریابی و بازرگانی گازپروم و ساخالین انرژی برای کمک آنها در سازماندهی فیلمبرداری تشکر می کنیم.