در اینجا فقط مشکلات مشاغل کوچک که در حمل و نقل کالا در جاده های روسیه نقش دارند در نظر گرفته می شود. این یک نظر ذهنی است و ممکن است به طور کامل نظرات فعالان بازار را منعکس نکند یا حتی با آنها در تضاد باشد.

مشکلات اولویت دار در حمل و نقل بار برای مشاغل کوچک:

1. بی کفایتی، بی سوادی مالی برخی از فعالان در بازار حمل و نقل؛
2. مالیات بر ارزش افزوده، تاثیر آن بر بازار حمل و نقل
3. پیری ناوگان شرکت کنندگان در حمل و نقل؛
4. رقابت قیمت، دامپینگ شرکت کنندگان در بازار حامل.
5. گفت و گو با مسئولان

مشکلات ثانویه در حمل و نقل بار برای مشاغل کوچک، اگرچه اینها مشکلاتی هستند که در وهله اول اکثر شرکت های حمل و نقل را نگران می کنند:

1. سیستم جمع آوری کمک های مالی برای جبران خسارت وارده به جاده "پلاتون"؛
2. کنترل تاکوگرافی؛
3. کنترل وزن.

بررسی مشکلات اصلی در حمل و نقل بار برای مشاغل کوچک با جزئیات بیشتر.

1. بی کفایتی، بی سوادی مالی برخی از فعالان بازار بار.

بی سوادی برخی از "کارآفرینان" درگیر در حمل و نقل جاده ای به شرح زیر است: درک روشنی از اصلی وجود ندارد. اصول اساسیکار کردن این «کارآفرینان» نمی توانند هزینه کار را محاسبه کنند.

بر این اساس، محاسبات چنین کارآفرینان چیزی شبیه به این است:

الف) هزینه حمل و نقل - سوخت دیزل = اگر مقدار باقیمانده بیش از 0 باشد، به معنای به دست آمده است، در غیر این صورت از دست رفته است.

ب) هزینه حمل و نقل - سوخت دیزل - مواد غذایی - هزینه های سربار = به نقطه "الف" مراجعه کنید.

ج) مسافت X مصرف سوخت X هزینه یک لیتر سوخت X 3 = با توجه به مقداری که در نتیجه محاسبه به دست می آید سعی می کنند ترک کنند.

اینها فقط سه گزینه برای محاسبه هزینه حمل و نقل هستند که توسط برخی از شرکت های حمل و نقل استفاده می شود. در واقع، گزینه های بسیار بیشتری برای محاسبه وجود دارد، حتی مجبور شدم با کسانی ملاقات کنم که اصلاً از هیچ گزینه محاسبه ای استفاده نمی کنند، اما برای مبلغ پیشنهادی توسط دیسپچر سفر می کنند.

این سؤالی را ایجاد می کند که در نگاه اول بسیار خنده دار است ، که در بین کسانی که می خواهند برای راه اندازی تجارت در حمل و نقل بار - کدام تراکتور (ماشین) را بخرند - کاملاً رایج است. و محاسبه شما کجاست، همکاران کارآفرین؟

حتی اگر تحلیلی سطحی از بازار حمل و نقل کالا انجام دهیم، مشخص می شود که تفاوت اساسی وجود ندارد. برخی از انحرافات در هزینه های عملیاتی برای تعمیر و نگهداری تجهیزات وجود دارد، اما اگر محاسبه مناسبی از هزینه انجام دهید، تأثیر آنها چندان واضح نیست. از اینجاست که مفاهیمی مانند obratkki و hitchhiking شکل می گیرد.

بر اساس آنچه در این پاراگراف توضیح داده شده است، می توان یک نتیجه میانی را خلاصه کرد: زمانی که قیمت نهایی یک سرویس، با انحرافات مساوی یا با انحرافات جزئی در قیمت هزینه ارائه این خدمات، کسب درآمد بسیار دشوار است. ، عملاً با کمک تنبور شمن شکل می گیرد.

اگر در محاسبه هزینه مشکلاتی وجود دارد، می توانید با این کار شروع کنید.

1. مالیات بر ارزش افزوده

مشکل مالیات بر ارزش افزوده "VAT" در موارد زیر است:

الف) ناتوانی کارآفرینان انفرادی در همکاری با سازمانها، از آنجا که تعداد زیادی ازکارآفرینانی که در زمینه حمل و نقل محموله طبق سیستم ثبت اختراع یا در UTII کار می کنند. این سیستم های مالیاتی شامل کار با مالیات بر ارزش افزوده نمی شود. این به نوبه خود باعث می شود همکاری بین سازمان هایی که با مالیات بر ارزش افزوده کار می کنند و کسب و کارهای کوچک سودآور نباشد.

اما مثل همیشه، اگر چیزی درست نشد، کسی هست که می تواند کمک کند. اینجاست که دستیاران - اعزام کننده - وارد صحنه می شوند.

ب) دیسپچرها تنها افرادی نیستند که برای "منافع" خود می توانند شرکت کنندگان در زنجیره مالک بار - حامل محموله - گیرنده کالا را گرد هم بیاورند. آنها نقش شرکتی را بر عهده می گیرند که پول با مالیات بر ارزش افزوده را به پول بدون مالیات بر ارزش افزوده تبدیل می کند. محل مالیات بر ارزش افزوده در این مورد مشخص نیست.

سایت های کافی در اینترنت وجود دارد که در آن صاحب محموله - حامل - گیرنده کالا می توانند یکدیگر را پیدا کنند، اما این موضوع چندان منطقی نیست. به دلیل استفاده از مالیات های مختلف، عملاً تعامل آنها منتفی است. به همین دلیل است که واسطه های زیادی در پلتفرم هایی که برای همکاری مستقیم در نظر گرفته شده اند وجود دارد.

نتیجه نهایی: شرکت های حمل و نقل همچنین می توانند از سیستم مالیاتی استفاده کنند که به شما امکان می دهد با مالیات بر ارزش افزوده کار کنید، اما این با هزینه های مالی اضافی در قالب ایجاد شغل برای حسابداران همراه است. استفاده از چنین سیستم هایی تنها در صورتی می تواند موثر باشد که پارکینگ بزرگی وجود داشته باشد که به وضوح از حیطه کسب و کارهای کوچک خارج است.

1. پیر شدن ناوگان شرکت کنندگان در حمل و نقل

ناوگان حامل ها در روسیه بسیار متنوع است، از کامیون های قدیمی داخلی گرفته تا تجهیزات مدرن تقریباً جدید. نمونه، میانگینسن ناوگان کارآفرینان فردی درگیر در حمل و نقل کالا بیش از 10 سال است.

این وضعیت به چند دلیل است:

الف) غیبت پولبرای خرید خودروهای تجاری جدید این نتیجه پدیده های فوق است.

ب) عدم توانایی در جذب وجوه اعتباری توسط مشاغل کوچک: برنامه های وام دهی و لیزینگ موجود وجود ندارد.

1. رقابت قیمت، دامپینگ شرکت کنندگان در بازار حامل.

همانطور که از تعریف کلمه دامپینگ بر می آید رقابت قیمتکه ماهیت آن فروش کالا و خدمات زیر قیمت است که با هدف فتح بازارهای جدید و کسب مزیت های اقتصادی صورت می گیرد.

اتفاقی که در بازار بار می افتد را نمی توان دامپینگ نامید. برای شرکت در دامپینگ، باید هزینه کار و خدمات را بدانید تا هدفی برای تسخیر بازار داشته باشید. این پاراگراف امکان پذیر نیست، زیرا بند اول بیان می کند که برخی از فعالان بازار نمی توانند هزینه خدماتی را که ارائه می دهند محاسبه کنند.

برخی از فعالان بازار در حال باز کردن راه برای کسانی هستند که با دستان خود جای آنها را خواهند گرفت. این تنها نتیجه سیاست مالی برخی از شرکت کنندگان در حمل و نقل است، زیرا خودروهای آنها که در واقع وسیله اصلی هستند، ابدی نیستند.

1. گفت و گو با مسئولان

یک بار موفق شدم در گفتگو با مقامات شرکت کنم. درست است، برای اینکه آن را یک دیالوگ بنامید، می توانید با کشش زیادی. مسئولین در این گفت وگو اهداف خاص خود را داشتند - این که نظر قانونگذار را بپذیرند و روی صندلی گرم خود بمانند. ناگفته نماند که نمایندگان مسئولین هیچ علاقه ای به مشکلات فعالان بازار نداشتند. حتی یک سوال از سوی نمایندگان مسئول در خصوص ماهیت وضعیت فعلی مطرح نشد. اگرچه از نظر منطقی، وظیفه اصلی دولتمردان این است که اطمینان حاصل کنند که شهروندان بهتر زندگی می کنند. استدلال نمایندگان بازار حمل و نقل بار شنیده نشد. بر اساس گزارش ها، گفت و گو انجام شد، همه با همه چیز موافق هستند. این وضعیت حداقل نشان دهنده بی کفایتی افرادی است که در مناصب مسئولیت دارند.

مسائل جزئی که فشار زیادی بر باربری های کوچک وارد می کند.

این لیست از مشکلات باعث ایجاد داغ ترین احساسات در بین حمل کنندگان کالا می شود، زیرا باید روزانه با آنها روبرو شوید.

1. سیستم جمع آوری کمک های مالی برای جبران خسارت وارده به جاده "پلاتون".

سیستم جمع آوری وجوه برای جبران خسارت وارده به جاده از وسایل نقلیه با وزن مجاز بیش از 12 تن که از این پس "PLATON" نامیده می شود.

"افلاطون" تعدادی سوال برای حامل ایجاد می کند:

الف) این سیستم بار قابل توجهی را بر دوش کارآفرینان فردی شاغل در بازار حمل و نقل کالا وارد می کند، زیرا آنها در شرایط فعلی فرصتی برای انتقال این هزینه ها به مشتری حمل و نقل ندارند. این وضعیت ریشه در اولین نقطه مشکلات اولویت دار حامل دارد.

ب) دومین سوال پرطرفدار، به موقع بودن این سیستم است که چرا راه اندازی سیستم در چنین زمان نامناسبی انجام شده است. راه اندازی این سامانه همزمان با بحرانی عمیق در اقتصاد کشور بود. بازار حمل و نقل، به‌ویژه شرکت‌های حمل‌ونقل فردی، آن را به شدت احساس کردند.

ج) سومین سوالی که فعالان بازار را نگران می کند این است که چرا؟ توجیه اقتصادیبا محاسبات آسیب "کامیون" برای آشنایی رایگان با آن در دسترس نیست. این امکان وجود دارد که آشنایی با محاسبات باعث حذف تعدادی از سؤالات و احتمالاً ایجاد تعدادی سؤال جدید شود. ممکن است پول مالیات دهندگان تمام شده باشد. بنابراین هیچ راهی برای آشنایی علاقمندان با محاسبات وجود ندارد، مردم باید این ارقام و محاسبات را ببینند. مردم تحصیلات کافی برای نتیجه گیری مناسب دارند، زیرا عمده آن را در زمانی دریافت کردند که کیفیت بالایی داشت.

1. کنترل تاکوگرافی

همچنین با کنترل تاخوگراف سردرگمی وجود دارد که سؤالات زیر را ایجاد می کند:

الف) هزینه تجهیزات برای نظارت بر انطباق با RTO.

ب) بی کفایتی کارکنانی که رعایت RTO را کنترل می کنند.

ج) فقدان تقریباً جهانی زیرساخت برای مطابقت با RTOها.

1. کنترل وزن و ابعاد

کنترل وزن و ابعاد، به شکلی که اکنون است، با هدف از بین بردن تجارت کوچک حمل و نقل بار در روسیه است. که به طور خودکار سوالات زیادی ایجاد می کند:

الف) میزان جریمه تخلف، فقدان مفهوم اصل برائت. هیچ راهی برای اثبات بی گناهی در دادگاه وجود ندارد. چند جریمه وزن و اندازه می تواند تقریباً هر باربری کوچکی را به زانو درآورد و آن را از بازار خارج کند.

ب) جایگزینی وظایف حفظ جاده با وصول جریمه و همچنین غنی سازی شخصی کارکنان غیر صادق.

ج) عدم توانایی باربرها برای کنترل بار محور.

نتیجه. ناقلان کوچک در آستانه ورشکستگی هستند، «افلاطون» آخرین نی بود که جام صبر از آن لبریز شد. اکنون تقریباً هر حامل می‌داند که چیزی باید تغییر کند، اما چه؟ شاید اکنون زمان تعلیق افلاطون و سایر نوآوری ها باشد. با فعالان بازار گفتگو کنید. به درک درستی از مشکلات صنعت بیایید و شروع به حل مشترک آنها کنید. اکنون زمان همکاری است.

با تشکر از وقتی که گذاشتید، می توانید نظرات خود را در نظرات بیان کنید.

همانطور که کارشناسان پیش بینی کردند، بازار روسیهحمل و نقل بار تحت تأثیر تحولات اخیر در روسیه و در کل جهان به شدت آسیب دیده است. این نیز منجر به سقوط روبل روسیه شد که یا متوقف می شود یا دوباره ادامه می یابد. و دامپینگ در بازار حمل و نقل. که در سال های گذشتهظاهر شد مقدار زیادیشرکت های ارائه دهنده خدمات حمل و نقل بار و سازمان های جوان اغلب به دنبال ایجاد پایگاه مشتری قیمت ها را به طور غیرمنطقی کاهش می دهند.

تحریم غذا کمک زیادی به این وضعیت کرد. بسیاری از شرکت های حمل و نقل به سادگی منبع درآمد اصلی خود را از دست داده اند.

کسانی که در بازار ماندند، روزگار بسیار بسیار سختی دارند. و انتظار نمی رود وضعیت بهبود یابد. به احتمال زیاد، وضعیت تنها با معرفی برخی از اقدامات قانونی جدید بدتر خواهد شد. اولاً، این کرایه در بزرگراه های فدرال از کامیون هایی با وزن بیش از 12 تن (احتمالاً از وسایل نقلیه بیش از 3.5 تن) است. ثانیاً، این ممنوعیت برای یورو-1، یورو-2 و یورو-3 است. این کار برای بهبود وضعیت انجام می شود محیطو کیفیت روسازی ثالثاً، این مالیات جدید بر استخراج فرآورده های نفتی است که منجر به جهش قیمت سوخت می شود.

در اورال، شرکت های محلی در حال حاضر زنگ خطر را به صدا در می آورند: آنها تقریباً به طور کامل توسط حامل های خارجی جایگزین شده اند. با توجه به اینکه این سرویس قبلاً به دلیل پرواز از غرب به شرق هزینه خود را پرداخت کرده است، قیمت های بهتری را به مشتریان ارائه می دهند. سهم شرکت های اورال اکنون تنها 29 درصد از کل حمل و نقل را تشکیل می دهد. اپراتورهای محلی از این که حتی شرکت های دولتی عجله ای برای حمایت از آنها ندارند و ترجیح می دهند، خشمگین هستند، زیرا آنها همچنین به دنبال صرفه جویی در هزینه ها بدون برنامه ریزی و چشم انداز گسترده هستند.

از آنجایی که هیچ حمایت قابل توجهی از سوی دولت در این زمینه وجود ندارد، شرکت های حمل و نقل باید با به حداقل رساندن هزینه ها به حیات خود ادامه دهند. این تنها راهی است که آنها می توانند در شرایط دامپینگ و رقابت شدید قیمت های جذاب ارائه دهند. یکی از روش های جایگزین، تجهیز ناوگان به کامیون های کوچک با مصرف سوخت بهینه است. اینها را می توانید در Saphireavto پیدا کنید. کامیون های جدید با کیفیت عالی از معروف ترین سازندگان کره ای را ارائه می دهد. این تکنیک نه تنها به ارائه خدمات با کیفیت به مشتریان کمک می کند. اما همچنین امکان دور زدن تعدادی از پدیده های منفی را که در زمینه حمل و نقل محموله مشاهده می شود، فراهم می کند.

چگونه از خود در برابر حامل های بی پروا محافظت کنید؟ چگونه بازار حمل و نقل جاده ای را شفاف کنیم؟ این و بسیاری از موضوعات دیگر در کنفرانس "بازار حمل و نقل حمل و نقل جاده ای».

افزایش شفافیت بازار حمل و نقل کالای جاده ای، ایجاد قوانین یکنواخت بازی برای همه شرکت کنندگان در فرآیند حمل و نقل، اطمینان از منافع تجارت حمل و نقل جاده ای و دولت - این لیست کاملی از موضوعاتی نیست که در اینجا به آنها اشاره شده است. دومین دوره همایش بازار حمل و نقل کالای جاده ای.

اما قبل از پرداختن به موضوعات خاص صنعت، بیایید وضعیت کلی بازار حمل و نقل را تحلیل کنیم.

ناکارآمدی بازار

بازار بسیار پراکنده است - بازیگران پیشرو از 10 بازیکن برتر روسیه تنها 16٪ از کل ترافیک را تشکیل می دهند. و در کشورهای اتحادیه اروپا، سهم اپراتورهای بزرگ 25 تا 40 درصد از بازار را به خود اختصاص داده است. با توجه به داده های ناقص (فقدان آمار قابل اعتماد نیز مشکلی برای بازار حمل و نقل تجاری است)، تنها 10 شرکت در روسیه، و این تنها 8٪ از کل است، می توانند به عنوان بزرگ طبقه بندی شوند. اندازه اکثریت قریب به اتفاق شرکت های خودروسازی را می توان بر اساس اندازه ناوگان آنها قضاوت کرد. طبق MegaResearch، بیش از 90٪ از شرکت های حمل و نقل کمتر از 50 کامیون دارند. و اغلب به روش خود فرم سازمانیآنها IP هستند.

باز هم طبق داده های ناقص میانگین سنی کامیون ها 19 سال است، 55 درصد کامیون ها بالای 10 سال سن دارند. در شرکت های بزرگناوگان جوان تر است - از 5 سال به بالا. تسلط بازیکنان کوچک و کارآفرینان انفرادی اجازه جذب سرمایه قرضی را نمی دهد. و اگر بخش بانکی علاقه ای به بازار حمل و نقل کالا نداشته باشد، منبع قدرتمند تامین مالی را از دست می دهد.

مشکل کلی بازار مشکل در جذب نیرو است.

رانندگان حرفه ای عمدتا توسط افراد مسن نمایندگی می شوند، حرفه راننده در بین جوانان معتبر نیست.

بنابراین، از یک طرف، یک بازار تکه تکه، یک پارک قدیمی، مشکلات با پرسنلو از سوی دیگر، نیازهای رو به رشد برای دامنه، کیفیت و ایمنی خدمات از سوی فرستنده و گیرنده. در حال رشد تجارت الکترونیک، تقاضا برای خدمات لجستیک در حال افزایش است (سریعتر و به موقع)، الزامات برای اجرای اسناد حسابداری در حال رشد است. علاوه بر این، تأثیر معرفی سیستم افلاطون آشکار می شود، اداره مالیات در حال تقویت است. معرفی یک سیستم کنترل وزن و اندازه نتایج عملی به دست می دهد.

بخش حمل و نقل در مقایسه با سایر بخش های TC دارای بیشترین تعداد مشاغل کوچک و متوسط ​​است. افزایش فاصله حمل و نقل (2-3 هزار کیلومتر)، مانع کم برای ورود به بازار، توانایی کار در "منطقه خاکستری"، تقاضا برای خدمات، که بدون آن یک فرآیند حمل و نقل نمی تواند انجام دهد - همه اینها با هم بازار را می سازد ترافیک تجاریجذاب. اطراف ماشین شرکت های حمل و نقلشرکت های تعمیر خدمات مانند قارچ رشد می کنند، یعنی اثر چند برابری ارائه می شود. اما کارشناسان زنگ خطر را به صدا در می آورند و از افزونگی و ناکارآمدی صحبت می کنند. بازار موجودحمل و نقل بار

در واقع ناوگان کامیون در کشور هر سال در حال گسترش است و در حال حاضر 6.4 میلیون دستگاه دارد. در مقایسه با ناوگان سال 2000 ، 1.5 برابر و با ناوگان سال 1990 - بیش از 2.2 برابر افزایش یافت ، اگرچه حجم ترافیک در همان زمان تقریباً سه برابر کاهش یافت و گردش کالا 20٪ کاهش یافت.

از مشکلات حمل و نقل بار کشور می توان به عدم انطباق ناوگان تلفن های اتوماتیک با الزامات و شرایط بهره برداری مدرن اشاره کرد. بر اساس اعلام شورای کارشناسی بین بخشی توسعه صنعت حمل و نقل خودرو و حمل و نقل جاده ای، نیمی از ناوگان کامیون تقاضا ندارند، بخش قابل توجهی از آنها در زمره وجوه مستهلک شده قرار دارند و باید سریعاً حذف شوند. ساختار ناوگان وسایل نقلیه از نظر نوع بدنه، ظرفیت حمل، کیفیت و نوع سوخت مصرفی ناقص است. سطح انطباق با استانداردهای زیست محیطی Euro-4، Euro-5 و Euro-6 بسیار پایین است (حدود 10٪).

تقریبا 60 درصد از پارک کامیون هادر استفاده شخصی از افرادی است که منابع کافی، در درجه اول مالی، ندارند.

و این منجر به پیر شدن ناوگان ATS به دلیل فرسودگی آن می شود شرایط فنیبه دلیل تخریب سیستم نگهداری و تعمیرات و همچنین توسعه سیستم بازار "سایه".

معرفی نظام «افلاطون» و سیستم خودکارکنترل وزن و ابعاد مشکل دیگری را در بازار حمل بار نشان داد.

توسعه حمل و نقل حمل و نقل جاده ایدر دهه های گذشته، با کوچک شدن شرکت های حمل و نقل عمومی و تغییر حجم قابل توجهی از حمل و نقل بار به حمل و نقل شخصی شرکت ها و سازمان هایی که از آن برای نیازهای خود استفاده می کنند، مشخص شده است. تعداد کامیون ها در کشور به طور مداوم در حال افزایش است، اما در شرکت های بزرگ حمل و نقل عمومی تخصصی، تعداد وسایل نقلیه به طور قابل توجهی کاهش یافته است، در حالی که ناوگان کارآفرینان فردی و افراد دیگر چندین برابر افزایش یافته است.

در نتیجه، امروزه سهم حمل و نقل تجاری کالا که بر اساس قرارداد حمل و نقل جاده ای انجام می شود، حدود 30 درصد از کل حجم حمل و نقل و تقریباً 52 درصد از گردش کالا را تشکیل می دهد. چنین حمل و نقلی عمدتاً توسط منشور حمل و نقل جاده ای و حمل و نقل الکتریکی سطحی شهری تنظیم می شود. در عین حال مشکل تنظیم حمل و نقل کالا برای نیازهای شخصی از جمله محدودیت خرید هر کامیون اشخاص حقیقی V ملک شخصی، هنوز حل نشده و همچنان بسیار مرتبط است. با توجه به سود قابل توجه مقررات دولتیدر استفاده از قدرتمندترین ناوگان وسایل نقلیه که حمل و نقل تا 75 درصد بار جاده ای را فراهم می کند و بیشترین تأثیر مخرب را بر شبکه راه های کشور می گذارد، به نظر کارشناسان صنعت، مصلحت است که امکان دستیابی به کالاهای بزرگ منتفی شود. کامیون های با ظرفیت توسط افراد در مالکیت خصوصی.

لغو سیستم صدور مجوز برای کامیون ها در سال 2005 بدون راه حل جایگزین برای موضوع پذیرش کامیون داران در بازار خودرو خدمات حمل و نقل، مازاد ناوگان ATS، کنترل ناکافی در جاده های کشور منجر به توسعه بازار "سایه" شد.

ارائه چنین خدماتی که در برخی از مراکز و مناطق حمل و نقل به 70٪ از حجم کل حمل و نقل محموله می رسد (اینگونه داده ها توسط متخصصان OAO NIIAT ارائه می شود). و این به نوبه خود منجر به کاهش قابل توجه درآمدهای بودجه از زیر بخش حمل و نقل، کاهش بهره وری نیروی کار و کیفیت خدمات حمل و نقل به مصرف کنندگان می شود. به این باید گسترش شرکت ها را اضافه کرد - "واشر"، "یک روزه"، دامپینگ مستقیم، یعنی هر چیزی که نباید در یک بازار متمدن باشد.

ممنوعیت خرید کامیون هایی با وزن بیش از 12 تن توسط افراد به سختی می تواند معیاری برای نفوذ در بازار در نظر گرفته شود. و در درجه اول بخشی از جامعه اتومبیلرانی کارآفرینان فردی، نمی تواند با این موافق باشد. اما در صورتی که الزامات یکسانی برای اشخاص حقیقی و حقوقی شاغل در حمل و نقل کالا بدون توجه به شکل سازمانی و قانونی آنها اعمال شود، اندازه ناوگان از نظر معاینه فنی، معاینه پزشکی، رعایت قانون، استانداردهای عمومی کار، پس از آن مشکل حل خواهد شد و معاون وزیر حمل و نقل فدراسیون روسیه نیکلای آسائول طی سخنانی در کنفرانس به شرکت کنندگان خود اطلاع داد که در دسامبر 2017 قانون فدرال شماره 398 تصویب شد که اصلاح می کند. قانون فدرالدر مورد امنیت ترافیکایجاد قوانین یکسان بازی برای همه حامل ها. برای لازم الاجرا شدن این قانون یک سال مهلت داده شده است و از دسامبر 2018 جامعه حمل و نقل موتوری باید طبق قوانین یکسان فعالیت کند.

یک سوال بلاغی

در این دسته است که می توان به سؤال ولادیمیر ماتیاژین، رئیس انجمن "گروزاوتوترانس" نسبت داد: چه کسی مسئول توسعه کامیون ها است؟ و اگر در سطح فدرال اقتدار وجود داشته باشد قدرت اجراییبه نمایندگی از وزارت حمل و نقل، که شامل وزارت سیاست های دولتی در زمینه حمل و نقل مسافری جاده ای و شهری است، سپس، برای مثال، حتی در موضوع مهم فدراسیون روسیه مانند سن پترزبورگ، کمیته حمل و نقل سیاست ایالتی را دنبال می کند. در زمینه حمل و نقل شهری و حومه ای، حمل و نقل خارجی (به استثنای حمل و نقل جاده ای بار)، و همچنین حمل و نقل جاده ای مسافری بین شهری و بین المللی و هماهنگی فعالیت های سایر دستگاه های اجرایی قدرت دولتی در سن پترزبورگ در این زمینه، یعنی حمل و نقل بار "روی زمین" بدنه هماهنگ کننده خود را ندارد.

عمده ترین مشکلات این صنعت، به گفته رئیس انجمن، برای دولت به پرداخت ناقص مالیات، بالا بودن نرخ تصادفات، عدم رعایت قوانین مربوط می شود. قانون فعلی. چندین ده میلیون نفر از مردمی که در حمل و نقل کالا نقش دارند در شرایط بی ثباتی زندگی می کنند. و این یک مشکل برای جامعه است، یعنی یک مشکل اجتماعی.

مشکلات تجاری مربوط به رقابت ناعادلانه، دامپینگ، نبود سیستم آموزشی برای رانندگان کامیون و غیره است.

سیستم کنترل بر رعایت قانون عمودی سرزمینی ندارد. موانع ورود کم به بازار منجر به رقابت ناعادلانه، کاهش کیفیت خدمات و سطوح پایین‌تر امنیت می‌شود.

به عنوان گزینه ای برای حل مشکلات، انجمن پیشنهاد ایجاد می کند سیستم واحدمدیریت صنعت حمل و نقل کالا،

که قادر به محاسبه تاثیر صنعت بر اقتصاد کشور و خود حامل خواهد بود. در عین حال لازم است مقرراتی برای ورود به بازار حمل و نقل جاده ای داخلی نیز وضع شود. گنجاندن اجباری حامل در ثبت واحد، و همچنین تأیید سالانه انطباق با الزامات اجباری. به عنوان مثال، می توانیم از مکانیزم پذیرش در حمل و نقل جاده ای بین المللی استفاده کنیم، جایی که از سال 1998 127-FZ "در کنترل دولتیبرای اجرای حمل و نقل جاده ای بین المللی و مسئولیت نقض رویه اجرای آنها، و همچنین فرمان دولت فدراسیون روسیه در 16 اکتبر 2001 "در مورد تصویب مقررات مربوط به پذیرش حامل های روسی به حمل و نقل جاده ای بین المللی».

مقررات معرفی شده نه تنها آب و هوا در بازار حمل و نقل داخلی را بهبود می بخشد، بلکه ملی را نیز به همراه خواهد داشت مقررات قانونیرئیس Gruzavtotrans معتقد است که بین المللی.

اعتماد کن اما بررسی کن

النا چرکالینا، رئیس گروه تدارکات خدمات حمل و نقل در GEFCO، در مورد اقداماتی برای جلوگیری از تلفات محموله و نقض شرایط قرارداد در حین حمل و نقل صحبت کرد. خطراتی که صاحبان کالا و تدارکات با آن روبرو هستند قابل درک است و به موارد زیر خلاصه می شود:

- حامل های "خاکستری"، دامپینگ و صرفه جویی در مالیات.

- کیفیت پایین کار؛

- حمل و نقل قدیمی با سطح پایین کلاس سمیت؛

- "زنجیره" هنگام استفاده از اشخاص ثالث و عدم توانایی در شناسایی پیمانکار مستقیم؛

– خطرات مالیاتیصاحب محموله

آیا می توان از این مشکلات جلوگیری کرد و چگونه طرف مقابل را بررسی کرد؟ توسعه مدرن فناوری اطلاعاتبه شما امکان می دهد روش های جدیدی را در چک ها اعمال کنید. به عنوان مثال، مانند: تطبیق آدرس های IP در طول مکاتبات. بررسی روابط شرکت، بنیانگذاران و شرکت کنندگان (از جمله روابط خانوادگی و "تاریخی")؛ جریان نقدی در حساب های بانکی؛ واقعیت امضای افراد مجاز؛ واقعیت ارائه خدمات (بررسی مسیر حمل و نقل و واقعیت آن در رابطه با اسناد حمل و نقل)؛ در دسترس بودن تمام اسناد حمل و نقل، به درستی اجرا شده؛ حضور فیزیکی یک دفتر، کارکنان، منابع برای ارائه خدمات.

اگر شما به عنوان صاحب محموله نمی خواهید هنگام حمل و نقل محموله خود "گرفتار" شوید، برای ایجاد پرونده حامل تنبل نباشید.

حداقل باید به داده های مربوط به وسایل نقلیه (سن و کلاس) و رانندگان علاقه مند باشید. داشتن یک جلسه اولیه با شرکت مخابراتی و همچنین بررسی ارتباط شماره تلفن و آدرس دفتر آن اضافی نخواهد بود. انتشارات در رسانه ها و بررسی کار به شما کمک می کند تا یک "پرتره" اولیه از حامل خود ایجاد کنید.

آشنایی با اسناد قانونی و اشکال اجباری صورت های مالیایده شما از یک شریک تجاری را تکمیل کند.

سیستم های مدیریت ریسک موجود به شما این امکان را می دهد که به طور عینی شرکت حامل را ارزیابی کنید. نکته اصلی این است که از این رویه ها غفلت نکنید و به شانس امیدوار نباشید.

در هر صورت، حقایقی مانند مدت زمان کمتر از یک سال شرکت، روند سازماندهی مجدد آن، گشایش یکی از آنها ورشکستگی، مسدود شدن حساب ها، قرار گرفتن در لیست "سیاه" افراد رد صلاحیت شده، وجود دستورات و غیره باید هشدار دهنده باشد، در مقایسه با میانگین قیمت خدمات در بازار پایین است.

به گفته کارشناسان، تحول سیستمیک این صنعت 3 تا 5 سال طول خواهد کشید. اجرای دولت سیستم های اطلاعاتیکنترل بر فعالیت های شرکت های حمل و نقل (Platon، ASVGK، ERA-GLONASS) و تمایل اکثر شرکت های حمل و نقل برای کار موثر، ایمن و پایدار، بازار حمل و نقل را به یک بازار واقعی تبدیل می کند. در این میان، شرکای تجاری باید به یکدیگر اعتماد کنند، اما بررسی ...

ترازو همیشه با شماست

قبل از اینکه به موضوع کنترل وزن و سایز بپردازیم، اجازه دهید مثالی از سخنرانی یکی از نمایندگان RD Group LLC از سن پترزبورگ ارائه کنم. بنابراین، در سال 2016، یک خودرو به وزن 210 تن در یکی از بزرگراه های فدرال توقیف شد! خسارت این کامیون با خسارت وارده به جاده 60000 خودروی سواری قابل مقایسه است.

البته، این مورد منحصر به فرد است، اما، به گفته متخصصان NIIAT، اصلاحات قانون تخلفات اداری که از 1 ژانویه 2015 اعمال می شود، جریمه های بیش از حد مجاز بار محوری را به طور کامل در نظر نمی گیرد. شبکه جاده ای کشور که پارامترهای اصلی آن معمولاً برای حرکت وسایل نقلیه با وزن محور تا شش تن طراحی شده است. طول این گونه راه ها در کشور ما حداقل 75 درصد کل شبکه راه ها است.

تا به امروز ، همه حاملانی که بیش از هنجارهای تعیین شده برای کل جرم و بارهای محور وسیله نقلیه حمل و نقل کالا را انجام می دهند مجوزهای ویژه پرداخت شده در چنین مواردی را دریافت نمی کنند. به این ترتیب تعداد سفرهای حمل بار سنگین در سال 1396 بالغ بر 446 هزار سفر بوده که در مجموع 306 هزار فقره مجوز صادر شده که 252 هزار مورد برای خودروهای سایز بزرگ و 52 هزار مورد برای خودروهای سنگین صادر شده است.

در نتیجه آسیب های قابل توجهی به شبکه راه های کشور بدون جبران خسارت کافی وارد می شود. به گفته کارشناسان سازمان های راهداری، خسارات تخمینی ناشی از تجاوز از حد وزن تعیین شده در شبکه راه های کشور (حدود 2.6 تریلیون روبل) دو برابر ارزش کل بودجه راه است.

طبق "قانون درجه چهارم"، نیروی مخربی که بر روی جاده وارد می شود، شدیدتر از میزان بیش از حد بار محوری افزایش می یابد. بنابراین، هنگامی که از بار محوری هنجاری تا 10٪ فراتر رود، نیروی وارد بر جاده 46٪، 50٪ - 406٪ یا بیش از پنج برابر افزایش می یابد. راندن وسیله نقلیه بارگیری شده با بار محوری 10 تن در جاده ای که برای بارهای محوری 6 تنی طراحی شده است باعث افزایش تقریباً هشت برابری درجه فرسودگی و تخریب جاده در مقایسه با حرکت وسیله نقلیه با محور 6 تنی می شود. بار.

به گفته دولت به عنوان تنظیم کننده اصلی، اندازه مجازات نه تنها باید وضعیت صنعت را بهبود بخشد، بلکه در عین حال جریان بودجه برای توسعه آن را تضمین می کند. به یاد بیاورید که برای تجاوز از هنجارهای مجاز بار محور، جریمه در حال حاضر برای اضافه وزن 5٪ (قبلا حد مجاز 15٪ بود) تهدید می کند.

علاوه بر این، جریمه بیش از بار محور، جریمه اضافه بار عمومی را استثنا نمی کند. وسیله نقلیه، به همین دلیل کل میزان خسارت برای آسیب رساندن به جاده های روسیه با روش محاسبه جدید (بسته به منطقه و زمان سال) می تواند به سادگی یک شرکت کوچک را خراب کند. علاوه بر این، به لطف پست های ثابت کنترل وزن و ابعاد خودکار (ASVGK) فرار از کنترل بارهای محوری دشوارتر می شود.

این سیستم به گونه ای طراحی شده است که نه تنها اندازه گیری دقیق پارامترهای وزن و اندازه وسایل نقلیه، بلکه ضبط عکس و فیلم آنها را با تشخیص پلاک دولتی ارائه می دهد. این امکان را به شما می دهد تا وسایل نقلیه را با سرعت 150 کیلومتر در ساعت و تا 200 تن با وزن کل وزن کنید.

برای پوشش کامل شبکه بزرگراه های فدرال فدراسیون روسیه، ایجاد حدود 8 نقطه کنترل برای هر 1000 کیلومتر بزرگراه ضروری است. برای مقایسه، بیش از 900 ایست بازرسی در ایالات متحده وجود دارد.

انتظار می رود که در روسیه حدود 125 نقطه ثابت به عنوان بخشی از سیستم کنترل وزن و اندازه تا اواسط سال 2018 مستقر شود.

تا این زمان، Rosavtodor قصد دارد بیش از 50 نقطه کنترل وزن و اندازه جدید را علاوه بر 74 نقطه در حال حاضر فعال کند. هزینه تجهیز هر کدام از 20 تا 40 میلیون روبل است.

با وجود تعدادی از اقدامات دولت، بر اساس برآوردهای کارشناسان، بیش از 30 درصد وسایل نقلیه باری با اضافه بار حرکت می کنند. در همین حال، همه علاقه مند به توسعه سیستم هایی برای نظارت بر پارامترهای محموله هستند - هم دولت و هم تولید کنندگان سیستمهای کنترلو خود شرکت های حمل و نقل

اما اگر منفعت دو دسته اول مشخص است، پس منفعت ناقلین چیست؟

شرکت های حمل و نقل بیشتر و بیشتر کنترل پارامترهای محموله را به عنوان یک ضرورت آگاهانه درک می کنند.

بنابراین، سیستم های کنترل توزین سواری، به عنوان امیدوارکننده ترین امروز، به دلیل نصب مستقیم روی خودرو، امکان نظارت در هنگام بارگیری، تخلیه و در کل مسیر حمل و نقل را فراهم می کند.

یعنی «ترازو همیشه با توست». اما برای حامل ها انواع خاصیمحموله بدون آنها به سادگی کافی نیست.

به عنوان مثال، با توجه به محموله های فله (سنگ خرد شده، شن و ماسه، خاک رس منبسط شده و غیره)، مشکل اصلی پایین بودن نرخ حمل و نقل "سست" است. با قیمت فعلی بازار، حمل و نقل بدون بارگیری مجدد فقط برای سوخت و حقوق راننده کار می کند.

علاوه بر این، فرآیند جابجایی محموله بی اثر (فله) در بدنه هنگام حرکت وسیله نقلیه اغلب منجر به رفع نقض استانداردهای تعیین شده برای بارهای محوری می شود، حتی اگر وسیله نقلیه قبل از شروع حرکت طبق استاندارد بارگیری شود.

نتیجه گیری صریح است: استفاده از سیستم های توزین روی برد همراه با سیستم های نظارت GLONASS ضروری است.

این اجازه خواهد داد:

- سوابق مقدار زباله (MSW) مورد پذیرش واقعی در محل دفن زباله را در حالت خودکار با در نظر گرفتن محل تخلیه برای جلوگیری از تخلیه غیرمجاز در مکان های ممنوعه نگهداری کنید.

- انجام تسویه حساب بین شرکت ها برای خدمات حمل و نقل و دفع زباله های جامد بر اساس داده های واقعی.

- به وضوح میزان یارانه های دولتی مربوطه را تعریف کنید، در نتیجه - صرفه جویی در بودجه.

به این ترتیب، ناوگان از ایمنی حمل و نقل بهبود یافته بهره مند می شوند. اطمینان از حالت بهینه عملکرد (محافظت از وسیله نقلیه در برابر سایش زودرس). کنترل زیر بار؛ صرفه جویی در زمان در فرآیند بارگیری و تخلیه.

در نتیجه حمل و نقل کالا در محدودیت های قانونی وزن، ابعاد و بار محوری خواهد بود.