Tanker je brod koji služi za prijevoz tekući teret. Tankeri za naftu doista se mogu nazvati jedinstvenim izumom, a najveći tanker na svijetu sposoban je prevesti pedeset posto više naftnih derivata u jednom putovanju od ostalih tankera. Istodobno, operativni troškovi takvog plovila ne povećavaju se značajno, što ga čini mogućim naftne kompanije koristeći ogromne brodove za prijevoz svojih proizvoda, poboljšati svoje prihode. Stoga će potražnja za ovim brodovima za prijevoz nafte uvijek biti velika. Dakle, koji je tanker na svijetu prepoznat kao najveći?

Batillus

Tanker je proizveden 1976. godine - bilo je potrebno 10 mjeseci, kao i oko 70.000 tona metala i Novac u iznosu od $130 000 000. Štoviše, tanker je izgrađen prema izvornom projektu, te nije bilo modernizacije tijekom njegove uporabe. Ovaj grandiozni brod godišnje je napravio pet putovanja, ali je od 1982. počeo više puta stajati, a 1985. njegovi su vlasnici odlučili prodati tanker za otpad.

Ovaj je brod doista bio impresivan svojom veličinom. Obuhvaćao je četrdesetak spremnika, ukupne zapremine oko 667.000 m3. Bio je dugačak oko 414 metara, a širok 63 metra. Nosivost je bila preko 550.000 tona. Ovdje se crpila nafta pomoću četiri pumpe. Ovaj moćni tanker pokretale su četiri parne turbine, svaka snage 64.800 KS. Brzina koju je razvio tanker bila je 16 čvorova. Tijekom dana potrošio je 330 tona goriva. Posada koja je radila na tankeru sastojala se od 16 ljudi.

Odvajanjem tankova pregradama osigurana je sigurnost prijevoza zapaljivog tereta. Ovaj dizajn također je omogućio istovremeni transport različitih vrsta ulja. A brodski motor nalazio se na krmi, odvojen od teretnog prostora s dvije pregrade ispunjene vodom.

Pokucaj Nevis

Ovaj glavni konkurent Batillus je također nastao 1976. godine, ali je izvorno bio znatno manji od Batillusa, a zatim je nakon tri godine rada moderniziran. Kao rezultat toga, duljina mu je postala približno 460 metara, širina 68 metara, a nosivost 565 000 tona. Posadu ovog broda činilo je 40 ljudi, a brod je uz pomoć turbina razvijao brzinu čija je snaga iznosila ukupno 50.000 KS, 13 čvorova. Na gornju palubu ovog tankera može stati 5 nogometnih igrališta. Kod okretanja tegljačima bilo je potrebno 2000 m prostora.

Unatoč činjenici da bi se mogao nazvati najvećim na svijetu, Knock Nevis je imao određene nedostatke koji su predodredili njegovo kratko postojanje - 2004. brod je korišten samo za skladištenje nafte, a 2010. poslan je na zbrinjavanje (isječen u otpad ). Na primjer, veliki nedostatak bio je gaz tankera od gotovo 25 metara, što se može usporediti s visinom sedmokatnice. Tanker zbog svoje veličine nije mogao proći kroz Sueski i Panamski kanal, a bio mu je zabranjen i prolaz kroz La Manche jer je postojala velika vjerojatnost da će se nasukati. Ovaj brod je tijekom svog postojanja promijenio mnoga imena: HappyGiant, JahreViking, SeawiseGiant, a tanker je umro pod imenom Mont.

Danas jednostavno nema tankera koji bi mogli nadmašiti veličinu ovih teretnih brodova koji prevoze naftu. I sigurno će u budućnosti dlan pripasti supertankerima, koji su pravi plutajući gradovi - barem se neki projekti u tom smjeru već razvijaju.

Stoljećima su trgovački brodovi i ratni brodovi plovili oceanima. Ponekad ljudi grade takve kolose da ih je, gledajući fotografije, teško zamisliti. Ove gromade prevoze ljude, teret, naftu i plin. O 6 najvećih plovila na svijetu - dalje u pregledu.

1. Supertanker Knock Nevis

Najduži brod ikada izgrađen je tanker za naftu tanker Knock Nevis, prije poznat kao Jahre Viking. Knock Nevis također se smatra najvećim objektom koji je čovjek ikada stvorio. Najveća mu je duljina 458,45 metara, a deplasman 260.941 tona.

Supertanker je prvi put krenuo u vodu 1979. godine kada je napustio brodogradilište Sumitomo Heavy Industries u Japanu. Brod je prevozio sirovu naftu diljem svijeta, a čak je i bombardiran 1988. tijekom Iransko-iračkog rata. Brod se zapalio u obalnim vodama i potonuo te je u potpunosti otpisan. Nakon završetka rata, Jahre Viking je podignut, popravljen i vraćen u službu.

Za upravljanje supertankerom potrebna je posada od samo 35 ljudi. Stroj pokreće jedan propeler od 9 metara, koji čini 75 okretaja u minuti. Zahvaljujući tome postiže se brzina krstarenja od 16 čvorova (30 km/h). Za usporavanje brodu je potrebno 9 kilometara, a za okretanje - 3 kilometra vodenog prostora.

Tijekom svoje povijesti brod je više puta mijenjao ime, vlasnike i luku upisa. 2009. godine tanker je napravio svoje posljednje putovanje u Indiju, nakon čega je izrezan na metal.

2. Nosač zrakoplova USS Enterprise

Američki USS Enterprise najveći je ratni brod na svijetu. Riječ je o nosaču zrakoplova na nuklearni pogon, poznatom i kao CVA-65. Ovo je već osmi brod s ovim imenom u američkoj floti, ali najveći od svih. Dug je 342 metra i može primiti do 4600 vojnika i 90 zrakoplova.

Nuklearna točka napajanja od osam reaktora proizvodi maksimalnu snagu od 280.000 KS, zahvaljujući čemu brod može postići brzinu od 33,6 čvorova (62 km/h). Ove karakteristike izgledaju još impresivnije kada se uzme u obzir da je USS Enterprise pušten u službu 1962. godine. 2017. godine, nakon 55 godina službe, brod je službeno stavljen izvan pogona. Prije toga uspio je vidjeti Kubansku krizu, Vijetnamski rat i Irački rat, gdje je predstavljao vojnu moć Sjedinjenih Država.

3. Plinski nosač Q-Max

Najveći svjetski brodovi za prijevoz plina su Q-Max brodovi. Istisnina im je 162 400 tona, duljina 345 m, širina 55 metara. Q-max posude mogu primiti do 266.000 kubičnih metara prirodni gas i postižu brzinu do 19,5 čvorova (36 km/h).

Trenutno u svijetu postoji 14 brodova za prijevoz plina klase Q-Max, a svaki div košta 290 milijuna dolara. Plovila su izgradili Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Prvi brod za plin iz serije (Moza) dovršen je 2007. u brodogradilištu u Južna Korea. Brod je dobio ime u čast druge žene vladara Katara.

4. Kontejnerski brod CSCL Globe

U studenom 2014. godine održana je ceremonija imenovanja najvećeg svjetskog kontejnerskog broda CSCL Globe. Ovo je prvi od pet kontejnerskih brodova koje je naručila Kina. prijevozničko poduzeće CSCL 2013. godine. Plovilo je dizajnirano za plovidbu na ruti od Azije do Europe. Divovski brod, dug 400 metara, ima istisninu od 186.000 tona i može prevesti do 19.100 brodskih kontejnera.

CSCL Globe koristi elektronički kontrolirani MAN B&W motor koji proizvodi 77.200 KS. Visoka 17,2 metra.

5. Harmony of the Seas

Već nekoliko desetljeća Kraljevska tvrtka Caribbean International gradi nove brodove za krstarenje koji su sve veći od prethodnih. Godine 2016. napravio je svoje prvo putovanje Harmony of mora Dugačak 362 metra. Brod prima 2200 članova posade i 6000 putnika na putovanjima Mediteranom, Atlantikom i Karibima.

Harmony of the Seas istisne 225 282 tone i dostiže najveću brzinu od 22,6 čvorova (41,9 km/h).

Mnogo ih je na brodu zabavna događanja, da vam ne bude dosadno nekoliko tjedana zaredom: spa, kasino, soba za potrage, klizalište, simulator surfanja, kazalište, dvije stijene za penjanje, zip line, bazeni, košarkaško igralište, mali golf teren, pa čak i vodeni park.

Procjenjuje se da je izgradnja Harmony of the Seas koštala milijardu dolara, što ga čini jednim od najskupljih komercijalnih brodova ikada izgrađenih.

6. Supertankeri klase TI

Najveći naftni tankeri koji su još uvijek u službi su supertankeri klase TI. Ova plovila su TI Afrika, TI Azija, TI Europa i TI Oceanija. Megatankeri su izgrađeni u Južnoj Koreji 2003. godine za grčku tvrtku Hellespont.

Brodovi klase TI dugi su "samo" 380 metara - 78 metara kraći od Knock Nevisa. Svaki od njih istisne 234.006 tona, a pod punim opterećenjem može postići brzinu od 16,5 čvorova (30,5 km/h). Izgrađena su ukupno 4 oceanska diva koji su i danas u upotrebi.

A tek nedavno su se smatrali rekorderima

Najistaknutiji izum čovječanstva je tanker za naftu. Sama riječ dolazi od engleska riječ"tank" - spremnik. Morski tanker Ovo je plovilo namijenjeno za prijevoz tekućih tereta (nafta, kiselina, biljno ulje, rastopljeni sumpor itd.) u brodskim tankovima (cisternama). Ova plovila dolaze u različitim veličinama, ali među njima postoji posebna vrsta - supertankeri. Ovo su najveći brodovi među njima tankeri takvog tipa. Mogu prevesti 50 posto više nafte na jednom putovanju od ostalih i imaju samo 15 posto više operativnih troškova za bunkeriranje, posadu i osiguranje, što naftnim tvrtkama omogućuje da povećaju svoj profit i uštede. Uvijek će biti potražnje za takvim tankerima.

Supertankeri- generacija znanstvena i tehnološka revolucija naše vrijeme. Nisu imale određenog izumitelja, a razvojem znanosti i tehnologije postalo je moguće njihovo stvaranje. Na naftni tankeri Ispitan je sustav uzdužnog okvira trupa, strojarnica i sva nadgrađa premještena su na krmu. I što je najvažnije, tijekom njihove izgradnje, električno zavarivanje počelo se široko koristiti u brodogradnji, što je kasnije postalo jedini način povezivanja konstrukcija trupa izrađenih od metala.

Knock Nevis, supertanker koji je u raznim vremenima nosio imena: Jahre Viking, Happy Giant i Seawise Giant.

Knock Nevis ima duljinu od 458,45 metara, tako da okretanje tankera u suprotnom smjeru zahtijeva najmanje 2 km ako je okretanje izvedeno pomoću tegljača. Brod ima širinu od 68,8 metara, da bolje shvatimo - to je približna širina nogometnog igrališta.

Gornja paluba broda mogla je primiti 5,5 nogometnih igrališta.

Ovo je najveći operativni brod ikada stvoren u povijesti planeta. Ima i svojih nedostataka, koji su u biti unaprijed odredili kratko postojanje tankera. Njegov gaz od 24,6 metara je, za usporedbu, više od standardne stambene zgrade od 7 katova.

Brod zbog golemih dimenzija nije mogao proći kroz Sueski i Panamski kanal, štoviše, nije mu dopušten prolazak kroz La Manche zbog opasnosti od nasukanja.

Seawise Giant bio je najveći brod izgrađen u 20. stoljeću. Ali div je izgrađen prije ere tankera s dvostrukim trupom, koja je započela katastrofom Exxon Valdeza. Malo je vjerojatno da će novi tankeri premašiti veličinu Seawise Gianta, najvjerojatnije će dlan preuzeti plutajući gradovi - pravi plutajući gradovi, sa stanovima, uredima i svim ostalim što je dostupno u gradu. Neki projekti takvih plovila već se razvijaju.

Seawise Giant počeo je graditi 1979. na zahtjev grčkog tajkuna, ali je bankrotirao zbog naftnog embarga 70-ih. Brod je kupio hongkonški tajkun Tung i financirao njegov dovršetak. Međutim, Tung je inzistirao da se nosivost poveća sa 480 000 na 564 763 tone, čime je Seawise Giant postao najveći brod na svijetu. Tanker je ušao u službu 1981. godine, a isprva je prevozio naftu s polja u Meksičkom zaljevu. Zatim je prebačen na transport nafte iz Irana. Tamo, u Perzijskom zaljevu, potopljen je.

Godine 1986., tijekom Iransko-iračkog rata, u Hormuškom tjesnacu, rakete Exocet iračkih zračnih snaga napale su i potopile tanker. Irački lovac ispalio je protubrodsku raketu Exocet na jedinstveni tanker, koji je tada bio gotovo u Perzijskom zaljevu (točnije, u Hormuškom tjesnacu, koji leži između Irana i UAE, koji vodi u Zaljev).

Potonula je u plitkim vodama kod otoka Kharg, zbog čega ju je novi vlasnik, Norman International, podignuo i odveo u brodogradilište Keppel u Singapuru u kolovozu 1988. godine. Brodoremoneri su zamijenili 3,7 tisuća tona zgužvanog čelika.

Najvjerojatnije je tvrtka kupila, podigla i popravila tanker uglavnom u prestižne svrhe. Obnovljeni Seawise Giant preimenovan je u Happy Giant. Do 1999. ponovno je promijenio vlasnika i ime - kupio ga je Norvežanin Jahare Wallem i preimenovao u Jahre Viking.

U ožujku 2004. div je dobio novog vlasnika, First Olsen Tankers. Druga su vremena već došla, a s obzirom na starost tankera odlučili su ga u brodogradilištima u Dubaiju prenamijeniti u FSO - plutajući kompleks za skladištenje i utovar. Nakon preinake, preimenovana je u Knock Nevis, a zatim je raspoređena kao FSO na polje Al Shaheen u katarskim vodama.

Tehničke karakteristike supertankera Knock Nevis

Pušten u rad: 1976
Povučen iz flote: 01.04.2010
Duljina: 458,45 m
Širina: 68,86 m
Gaz: 24.611 metara
Elektrana: parne turbine ukupne snage 50 000 KS. S.
Brzina: 13-16 čvorova
Posada: 40 ljudi.

Težina prevezenog tereta: 564.763 tona
Još 6 tankera klase ULCC (ultra large oil tanker) premašilo je granicu od 500.000 dwt:
Battilus 553.662 dwt 1976. – 1985. (isključen iz upotrebe)
Bellamya 553.662 dwt 1976. – 1986. (isključena iz upotrebe)
Pierre Guillaumat 555.051 dwt 1977. – 1983. (isključen iz upotrebe)
Esso Atlantic 516.000 dwt 1977. - 2002. (isključen)
Esso Pacific 516 dwt 1977. - 2002. (rastavljen iz upotrebe)
Prairial 554.974 dwt 1979. – 2003. (isključen)

Razmislite: put kočenja diva je 10,2 kilometra, a krug okretanja prelazi 3,7 kilometara! Dakle, među ostalim brodovima koji jure ovim vodama, ovaj supertanker je poput bika u trgovini porculanom.

Kada tanker treba dovesti do naftnog terminala, on se vuče i vuče vrlo, vrlo polako. Lako je zamisliti što se može dogoditi ako dođe do pogreške u manevriranju broda teškog gotovo milijun tona.

Tijekom svog života, superdivovski tanker promijenio je nekoliko vlasnika i više puta promijenio ime - prvo u Happy Giant, zatim u Jahre Viking.

Godine 2009. brod je prevezen u Alang u Indiji, gdje je prisilno nasukan radi zbrinjavanja.

2010. godine brod je rashodovan.

Trenutno

Jedan od predstavnika ove klase morskih plovila bio je tanker za naftu« Batillus" Ovaj teretni brod izrađen je, od početka do kraja, prema izvornom projektu bez dodatnih modernizacija tijekom rada. Pomorski tanker od trenutka polaganja izgrađen je za 10 mjeseci, au izgradnju je utrošeno oko 70.000 tona čelika. Vlasnika je izgradnja koštala 130 milijuna dolara.

Tehničke karakteristike tankera "Batillus";
Duljina - 414,2 m;
Širina - 63 m;
Gaz - 28,5 m;
Nosivost - 655 000 tona;
Istisnina - 275276 tona;

Power point— četiri parne turbine" Stal Laval» snaga svake 64800 l. S.;
Brzina - 16 čvorova;
Posada - 26 ljudi;

Pojava tankerske flote je relativno nova pojava. godine pojavili su se prvi tankeri potkraj XIX V. Do tog vremena tehnička rješenja nisu dopuštala prijevoz velikih količina rasutih tekućina, poput nafte, u skladištima. A tržišta nisu zahtijevala takav transport; potražnja za uljem zadovoljavala se lokalnom preradom i transportom kopnom.

Krajem 19.st. Potražnja za naftom porasla je zbog razvoja energetike u nizu zemalja, a tehnološke inovacije omogućile su izgradnju nove klase brodova - tankera namijenjenih prijevozu velikih količina sirove nafte i naftnih derivata u njihovim skladištima. Tako se počela razvijati ova posebna specijalizirana klasa brodova.

Niske cijene gradnje i najma tankera pridonijele su razvoju pomorske trgovine naftom i naftnim derivatima na velikim udaljenostima. Potražnja za prijevozom tekućih tereta, kao što su naftni derivati ​​i sirova nafta, uzrokovala je povećanje veličine i kapaciteta tankera.

Pokazalo se da je rast veličine tankera za prijevoz na velike udaljenosti ograničen veličinom prevodnica dvaju kanala kroz koje prolaze glavne rute - Sueski i Panamski, kao i Malački tjesnac. Potražnja je uzrokovala potrebu za proširenjem prevodnica Panamskog kanala, što je dovelo do podjele tankera na postojeće tankere klase "stari Panamax" i one izgrađene uzimajući u obzir nove dimenzije prevodnica "novog Panamaxa" (vidi sl. 2).

Riža. 2. Položaj glavnih kanala koji ograničavaju rast dimenzija flote tankera i odgovarajuće najveće dimenzije za svaku klasu tankera.

Tankeri s jednim trupom izgrađeni 1970.-80. u cijelom su svijetu zamijenjeni tankerima s dvostrukom oplatom namijenjenima za sprječavanje onečišćenja okoliš.

Riža. 3. Izrada konstruktivnih tehničkih rješenja za sprječavanje onečišćenja okoliša u slučaju oštećenja trupa tankera.

Ulje - ulje; Ocean - ocean; Čelik 1-1/2” (ili manje debljine) - čelik debljine 1-1/2” (ili manje); Pregrade - pregrade; Zaštitni prostor - zaštitni prostor; Tankovi za teret - cisterne za teret; Single Bottom - jedno dno; Na tankeru s jednim dnom samo jedan sloj čelika debljine 1-1/2” inča odvaja naftu od oceana - na tankeru s jednim dnom samo jedan sloj čelika debljine 1-1/2” odvaja prevezeni nafta i ocean; Duplo dno - duplo dno.

Dvostruko dno ne sprječava izlijevanje nafte, ali čak i u najtežem slučaju, poput tankera Exxon Valdez, stručnjaci kažu da može smanjiti količinu nafte koja završi u oceanu.
Srednja paluba - tanker s međupalubljem.
Na tankeru sa srednjom palubom, donji spremnici imaju jedno dno i kada se brod nasuka, nešto nafte će iscuriti u ocean. Ali sudovi ovog projekta trebali biti bolje zaštićeni od sudara od tankera s dvostrukom oplatom, iako za to nema praktičnih dokaza.
Dvokapac - dvokapac.
Brodovi s dvostrukim trupom pružaju bolju zaštitu tereta zahvaljujući dvostrukom dnu i dvostrukim stranicama. Za tanker s dvostrukim trupom razmak između bočnih i uzdužnih pregrada treba biti 1/15 širine tankera ili od 2 do 2,9 m.

Osnovna konstrukcija tankera krajnje je jednostavna. Kao što je prikazano na slikama 4 i 5.

Oil tanker (Front view) - tanker (pogled sprijeda); Središnji presjek - presjek po sredini posude; Dvostruki trup - dupli trup; Rezervoari za naftu - spremnici za naftu; Segregate Ballast tank - odvojeni balastni tankovi.

Tanker za naftu (pogled sa strane) - tanker (pogled sa strane); Most - most; Fuel Tank - spremnik goriva; Strojarnica - strojarnica (MO); Pump Room - pumpna soba; Double Hull - dupli trup; Prazni - prazni pretinci; Oil Tanks - spremnici za naftu.

Pri izgradnji tankera također se poduzimaju maksimalne moguće sigurnosne mjere. Uglavnom, to su povećani zahtjevi za čvrstoću trupa i tankova tereta te odsutnost curenja tereta u slučaju nesreće.

Ovaj ULCC tanker neobičan je po tome što ima pogonski sustav s dvije osovine, uključujući dva motora i dva propelera, kao i dva kormila.

Vitla za privez - vitla za privez. Postavljanje nadgrađa preko MO štedi troškove izgradnje. Cjevovodi za toplu vodu i električni kablovi mogu se postaviti izravno iz MO; Radar - radar; Kabine - kabine; Cargo pump room - prostorija za utovar pumpi; Navigation deck - navigacijska paluba; Helikoptersko sletište - heliodrom; Ove cijevi vode vodu za čišćenje spremnika i gašenje požara - ovi cjevovodi mogu opskrbljivati ​​vodom za čišćenje spremnika i sustava za gašenje požara; Sidreno vitlo – sidreno vitlo; Vitlo za privez - vitlo za privez; Tank hatches - poklopci grotla nad spremnicima; Mjesta iskrcaja i ukrcaja - mjesta za prihvat i iskrcaj tereta: Hidraulične dizalice podižu obalne cijevi koje iskrcavaju i utovaruju teret - hidraulične dizalice podižu obalne cijevi za istovar i prihvat tereta; Oil cargo tanks - tankovi za naftni teret; Strojarnica - MO; Parne turbine - parne turbine; Dva peterokraka propelera pokreću brod naprijed - dva peterokraka propelera pokreću brod naprijed. Svaki propeler težak je 53 tone i veličine je trokatnice; Kormila – kormila.

Glavna pitanja koja se javljaju pri izgradnji tankera:

Konture tijela

Obrisi trupa svakog plovila jedna su od njegovih najvažnijih karakteristika. Dizajn tankera za prijevoz naftnih derivata je dizajn koji se temelji na težini, odnosno dimenzije plovila izravno su povezane s težinom tereta koji se prevozi. (Za druge klase brodova, na primjer, za kontejnerske brodove, projektiranje može ovisiti o volumenu tereta koji se prevozi - volume-based), gdje su dimenzije određene volumenom teretnog prostora, teretnih skladišta). Budući da je poželjno da težina tereta koji se prevozi tijekom jedne plovidbe, u ovom slučaju nafte, bude najveća moguća, potrebno je predvidjeti najveće moguće dimenzije prostora za tankove tereta. Tipično, tankeri se kreću relativno malom brzinom, budući da teret nije kvarljiv, kao u slučaju prijevoza prehrambenih proizvoda.Svi ovi navedeni čimbenici uzeti su u obzir pri projektiranju kontura trupa tankera. Drugim riječima, tanker ima veći koeficijent uzgona u usporedbi s brodovima drugih klasa.

Opći položaj

Najvažniji crtež u procesu projektiranja tankera, koji zapravo određuje dizajn tankera, je crtež općeg rasporeda. Na sl. Slika 6 prikazuje ovaj crtež općeg rasporeda odjeljaka, prostorija, sustava i opreme, pogled sa strane. Prikazuje položaj svih unutarnjih odjeljaka broda, okvir po okvir, pregrade i druge glavne strukture broda.

Neki od strukturnih detalja posude jasni su iz ovog crteža. Tankovi za teret (tankovi za ulje - C.O.Ts) obično imaju jedinstvene dimenzije koje odredi projektant u početnoj fazi projektiranja, ovisno o ukupnoj težini tereta koji prevozi brod. Pristup svakom spremniku je omogućen zasebno preko ljestava ili dizala. Strojarnica (MO) i nadgrađe obično se nalaze na krmi broda. Ali posebna soba, odsutna na brodovima drugih klasa, postoji crpna stanica, obično se nalazi ispred MO. U njemu se nalaze sve pumpe potrebne za operacije utovara i istovara.

Gomoljasti nos

Danas gotovo svi tankeri imaju gomoljasti pramac, koji povećava učinkovitost kada se plovilo kreće. Iako su tankeri sporo ploveći brodovi, lukovičasti nakloniti se značajno smanjuje otpor valova kada se plovilo kreće. Istodobno, geometrija pramčanog balona tankera značajno se razlikuje od slične geometrije balona brzih brodova.

Postoje tri vrste nosnih bulbusa, prikazane su na sl. 7 (gledano od pramca prema krmi plovila).

Žarulja tipa Delta ima veći volumen na dnu. Ova značajka čini takve pramčane konture povoljnijim na brodovima s čestim promjenama razine vodene linije, budući da veći volumen u donjem dijelu bulba osigurava njegovo uranjanje u vodu pod različitim rasponom razina vodene linije i uvjetima opterećenja.

Žarulja tipa "O" ima najveći volumen u središnjem dijelu. Ova vrsta žarulje koristi se na brodovima s cilindričnim konturama pramca, na primjer, za brodove za rasuti teret.

Žarulja tipa "Nabla" ima oblik suze s velikim volumenom na vrhu. Žarulja ovog tipa koristi se na brodovima na kojima Posebna pažnja s ciljem osiguranja sposobnosti za plovidbu, primjerice na brodovima mornarice.

Većina tankera nosi teret duž rute i vraća se prazan pod balastom. Razina vodene linije kada plovi bez tereta razlikuje se od razine vodene linije kada je potpuno natovaren. Ali ova česta promjena razine vodene linije zahtijeva da pramčani bulb bude uronjen u vodu u svim uvjetima plovidbe. Stoga tankeri, u pravilu, imaju pramčanu žarulju tipa Delta.

Dizajn kita za cisterne

Konstrukcijski sklop cisterne ovisi o klasi i dimenzijama cisterne. Do sada postoje mnogi mali tankeri za prijevoz naftnih derivata u unutrašnjosti vodeni putovi a tankeri za obalnu plovidbu imaju konstrukciju s jednim trupom. Iako propisi MARPOL-a (Marine Pollution) zahtijevaju postavljanje dvostruke oplate za sve brodove duljine preko 120 m, bez obzira na vrstu tereta. Takve će tankere zamijeniti i zamjenjuju dvotrupci.

Šetnica je struktura podignuta iznad palube i proteže se duž cijelog tankera, ovaj most omogućuje pristup svim tankovima tereta. Oplate dna, limovi palube i limovi mosta dijelovi su uzdužnog okvira trupa tankera i povećavaju čvrstoću trupa tankera u uzdužnom smjeru.

Bočna oplata na tankerima s jednim trupom bila je pričvršćena na poprečne okvire. Razlog korištenja poprečnih konstrukcija okvira za pričvršćivanje bočne ploče bilo je nakupljanje ostataka ulja na uzdužnim ukrutima okvira. A onda je nakon ispumpavanja tereta na tim teško dostupnim mjestima ostala određena količina naftnih derivata. To je imalo dvije posljedice: 1) dovelo je do kontaminacije tereta, 2) dugotrajno nakupljanje ostataka tereta dovelo je do korozije ukrućenja kompleta.

Komplet tankera s dvostrukom oplatom

Kao što je ranije spomenuto, svi tankeri duži od 120 m sada imaju dvostruki trup kako bi se spriječilo onečišćenje mora u slučaju nesreća, u skladu s propisima MARPOL-a. Tankeri klasa Panamax, Aframax, Suezmax, VLCC i ULCC imaju dvotrupni sklop. Glavni razlog korištenja kompleta s dva trupa je sprječavanje onečišćenja okoliša tijekom izlijevanja nafte u slučaju nesreće i oštećenja trupa.

Žica - struna; Pod - pod; Pločasti nosač - knitsa; Unutarnje dno - unutarnje dno; Intermediate stringer – srednja struna; Wing tank - brodski tenk; Longitudinal bulkhead – uzdužna pregrada; Inner hull - unutarnje kućište; Deck-transverse web - okvir okvira ispod palube; Središnji spremnik - središnji spremnik; Poprečna mreža - okvir okvira.

Na sl. 8. prikazuje presjek uzdužnog okvira tankera s dvostrukom oplatom. U desnoj polovici Sl. 8. prikazuje pravilan okvir; listovi unutarnje i vanjske opne pričvršćeni su na uzice. Središnji tank je teretni tank, a bočni tankovi su odvojeni balastni tankovi (SBT). Tankovi balastnih voda premazani su epoksidnom smolom kako bi se spriječila korozija.

Poprečni skup prikazan na lijevoj strani sl. 8, postavljen na svaka tri do četiri razmaka kako bi se povećala čvrstoća posude poprečni presjek. Na okvire su zavareni uzdužni ukrutitelji. Strengeri pričvršćeni na okvire dodatno povećavaju čvrstoću trupa tankera.

Trenutno, bez obzira na to koje klasifikacijsko društvo odobrava dizajn tankera s dvostrukom oplatom, konstrukcija trupa tankera izvodi se u skladu s Harmoniziranim zajedničkim strukturnim pravilima - CSR za tankere, koje je razvila Međunarodna udruga klasifikacijskih društava (IACS) .

Brodska elektrana (SPU) tankera

Budući da su tankeri relativno spora plovila (prosječna maksimalna brzina je 15,5 čvorova) i nemaju prostorna ograničenja za smještaj motora, kao glavni motori mogu se koristiti veliki sporohodni brodski dizel motori. Ovaj tip motora zauzima više prostora od brzohodnih brodskih motora, ali omogućuje učinkovitiji prijenos snage na osovinu propelera, a nema gubitaka u mjenjaču jer broj okretaja osovine motora odgovara broju okretaja propelera. Obično se koristi na tankerima propeleri velikog promjera s niskim brojem okretaja za povećanu učinkovitost pri pomicanju posude.

Tankerski sustavi

Tankeri imaju brojne sustave na brodu koji su jedinstveni po svojoj namjeni.

Sustav grijanja tereta:
Tankeri koji prevoze sirovu naftu opremljeni su ovim sustavom jer je sirova nafta viskozna i gusta tekućina, posebno na niskim temperaturama. To može ometati rad pumpi i kretanje tekućine kroz cjevovode tijekom operacija utovara i istovara. Stoga se za održavanje prihvatljive temperature i viskoznosti tereta u skladištima koristi poseban sustav grijanja.

Ventilacijski sustav teretnog tanka:

Tankovi tereta gotovo nikada nisu potpuno napunjeni, ali je nedopustivo nakupljanje zapaljivih i eksplozivnih plinova u tankovima. Odgovarajućim ventilacijskim sustavom izbjegava se nakupljanje opasnih para i plinova u zatvorenim prostorima tankova tereta.

Sustav kontrole preljeva:

Ovaj sustav koristi senzore razine i senzore tlaka za nadzor razine ulja u spremnicima tereta kako bi osigurao da razine ulja tijekom operacija utovara i istovara ne prijeđu određene granice. Alarmni senzori i odvodni ventili uključeni su u sustav kako bi se spriječile ekstremne situacije.

Sustav opskrbe inertnim plinom:

Prostor između slobodne površine tereta u tanku i gornjih limova tanka mora biti ispunjen inertnim plinom kako bi se spriječio pristup kisika kako bi se izbjegla opasnost od požara u slučaju nakupljanja zapaljivih para i plinova. To se postiže stalnim dovodom inertnog plina i praćenjem njegove razine u spremnicima. U te svrhe najčešće se koriste argon i ugljikov dioksid.