Izgradnja i rad teretnih i

Za utovar i istovar naftnih derivata ili drugog tekućeg tereta i raspodjelu tereta među tankovima, tankeri su opremljeni posebnim sustavima cjevovoda za teret koji omogućuju izvođenje ovih operacija. Preostali teret iz tankova, koji nije odabran sustavom tereta, ispumpava se kroz striping sustav, koji je u osnovi sličan sustavu tereta, ali ima znatno manji kapacitet, veću usisnu visinu pumpe i manje promjere cjevovoda. Na brodovima male nosivosti ograničeni su na jedan sustav koji kombinira funkcije tereta i skidanja.

Teretni sustavi na tankerima omogućuju prihvat i isporuku tereta s bilo koje strane i s krmenog dijela plovila. U tu svrhu ulazne i izlazne cijevi teretnog sustava smještene su u srednjem dijelu glavne palube duž obje strane broda simetrično u odnosu na središnju ravninu. Iz sustava dovodnih i odvodnih cijevi produžuje se linija tereta do krme plovila.

Operacije tereta (pražnjenje i utovar naftnih derivata) moraju se obavljati sa zatvorenim kontrolnim oknima spremnika, koji su pak opremljeni vatrootpornim mrežama.

Istiskivanje zraka i plinova iz spremnika tijekom utovara, kao i punjenje spremnika njima tijekom pražnjenja, mora se provoditi kroz sustav ispusta plina ("disanje") (vidi odjeljak 5).

Postoji nekoliko tipskih rješenja za implementaciju teretnih sustava na tankerima. Prstenasti sustav koristi se na tankerima kod kojih je pumpna soba tereta (CPS) smještena u sredini plovila, između odjeljaka tereta; linearni sustav - na tankerima kod kojih se pumpna prostorija nalazi iza svih tankova, između tankova tereta i MKO-a; teretni sustav s pregradnim obilaznim klincima - na tankerima s opremom za pumpanje plina postavljenom na krmi.

Sustav prstena teretni cjevovod je čest na brodovima rane gradnje i male nosivosti.

Sustav ima relativno visoku sposobnost manevriranja i preživljavanja. Nedostatak je visoka cijena, veliki broj armatura i složenost rada.

Linearni sustav cargo cjevovod je postao najrašireniji, osobito na tankerima velike nosivosti. Ovaj je sustav, u usporedbi s prstenastim, lakši za rukovanje i jeftiniji za izgradnju, ali ima manju izdržljivost (vidi sliku 1.1).

I-IV - grupa tenkova; - - - - teretni, -.-.-.-.- balastni cjevovodi

Slika 1.1 - Dijagram cjevovoda za teret i balast tankera Leonardo da Vinci

Zahtjevi koje su razvili Shell i British Petroleum odnose se na tankere velike tonaže koje iznajmljuju:

Sustav tereta, uzimajući u obzir raščlanjenost prostora tankova tereta, mora osigurati prijevoz najmanje 2 vrste tereta u omjeru 50%:50%, odnosno 25%:75%;

Istovremeni i uzastopni istovar bi trebao biti moguć (dopušteno je djelomično miješanje tereta u cjevovodima);

Performanse teretnog sustava moraju osigurati istovar (uključujući skidanje) unutar 15 sati pri tlaku od najmanje 1,15 MPa;

Ukrcaj jednorodnog tereta mora se provoditi intenzitetom od 10% po satu neto nosivosti, a balastne operacije moraju se obavljati istovremeno tako da u svakom trenutku brod ima opterećenje od najmanje 30% pune nosivosti do osigurati sposobnost za plovidbu;

Sredina razdjelnika tereta mora biti smještena u sredini broda ili ne dalje od 3 m od njega u bilo kojem smjeru;

Visina središta spojnih prirubnica iznad palube treba biti 0,9 m; na višoj visini treba postaviti stacionarnu radnu platformu, udaljenu od središta prirubnica na udaljenosti od 0,9 m;

Razdjelnik tereta mora imati najmanje četiri grane s prirubnicama promjera 406 mm, postavljene tako da razmak između središta bude najmanje 2,1 m, a razmak od boka do DP 4,6 m.

Za spajanje razvodnika tereta sa standardnih ventila na obalna crijeva, zahtjevi nalažu da plovilo bude opremljeno setom adapterskih priključaka za prirubnice 101x203 mm, 101x254 mm, 101x 304 mm;

Između klinketa razdjelnika tereta i adaptera ugrađeni su odstojnici duljine 400 mm, čiji nosač mora biti projektiran za opterećenje od crijeva od 4 tf.

U crpnoj prostoriji tereta ugrađene su 2...4 crpke tereta (FP) kapaciteta (3...6). 10 3 m³/h i (9…12) . 10 3 m³/h na supertankerima. Veliki tankeri koriste centrifugalne pumpe s parnom turbinom ili električnim pogonom (horizontalnim ili vertikalnim). Vodoravni pogon koji se nalazi u MKO povećava njegovu duljinu. Vertikalni pogon (slika 1.2) je kraći, glavni pogoni su smješteni niže, ali stvara poteškoće s njegovim poravnavanjem.

1 - turbo pogon; 2 - plinonepropusna brtva;

3 - okretni zglob; 4 - pumpa

Slika 1.2 - Vertikalna teretna pumpa

GN tlak je 1,13 – 1,45 MPa. Ukupna snaga plinske pumpe doseže 0,5 Ne tankera. Na starim i malim tankerima koriste se horizontalne klipne hidrauličke pumpe s produktivnošću od 100-400 t/h. Odlikuje ih veća usisna visina, što osigurava njihovu upotrebu kao stripping pumpe (SP). Rotacijske pumpe također se mogu koristiti kao pumpe.

Neki prijevoznici proizvoda, plinova i kemikalija koriste hidraulički pokretane potopne hidrauličke pumpe.

GN i ZN se razlikuju po produktivnosti, pa je vrijeme potpunog rasklapanja 30% ukupnog vremena istovara tankera.

Prisutnost dvaju redundantnih sustava poskupljuje brod, zatrpava opremu za plin i teret i komplicira automatizaciju operacija tereta, pa postoji tendencija napuštanja sustava skidanja. Dolje su navedeni neki od načina za rješavanje ovog problema.

Sustavi gravitacijske odvodnje od British Petroleuma (vidi slike 1.3, 1.4). Također se koriste na domaćim tankerima Sofia (vidi sliku 1.5).

Sustav se temelji na slobodnom protoku nafte kroz pregradna klinker vrata koja povezuju sve tankove tereta, nafta teče u krmeni odjeljak i preuzima ga plinska pumpa koja radi maksimalnom produktivnošću, a kako se tanker prazni, povećava se trim prema krmi.

Za pouzdano usisavanje koristi se ejektor, koji radi na ulje, koji usisava ulje iz stražnjeg odjeljka i pumpa ga u taložnik koji se nalazi iznad plinske pumpe, tako da ulje iz njega stvara dovoljnu usisnu podršku za plinsku pumpu (slika 1.6).

1 - dodatna rezna oštrica na prihvatnim granama cjevovoda za skidanje; 2 i 3 - crpke za teret i skidanje; 4 - palubni teretni cjevovod; 5 - sekantne lopatice između ulaznih cijevi

Slika 1.5 - Dijagram teretnog cjevovoda s pregradnim obilaznicama i klinkerima za tanker tipa Sofija (prva serija)

1 - ejektor za skidanje; 2 - taložnik; 3 - pumpna soba;

4 - teretna pumpa; 5 - spremnik tereta; 6 - prihvatna cijev teretne pumpe;

7 - prihvatna cijev ejektora za skidanje

Slika 1.6 - Način punjenja teretne pumpe tijekom skidanja

tank tereta

Sustav "Sentry-Strip". opremljen je vakuumskim spremnikom na usisavanju plinske pumpe, u kojem se, kada se tlak glave smanji, stvara vakuum koji usisava ulje i povećava visinu pumpe plina (slika 1.7). Kako se razina u ovom spremniku smanjuje, ventil na usisu HN se zatvara (vidi odjeljak 2).

1 - separator zraka; 2 - senzor diferencijalnog tlaka; 3 - pogon ventila na pražnjenju; 4 - leptir ventil; 5 - pneumatski ventil; 6 - vakuumski spremnik; 7 - vakuumski ventil; 8 - nepovratni ventil; 9 - vakuumska pumpa; 10 - električni pogon vakuumske pumpe; 11 - filtar za zrak; 12 - filtar za zrak hladnjak; 13 - mjerač vakuuma; 14 - mjerač tlaka; 15 - ventil za dovod zraka.

Slika 1.7 - Shema sustava "Sentry-strip".

Postoji sustav s vakuum spremnikom koji smanjuje brzinu GN turbo pogona kako pritisak pada.

Sustav Prima-vac (slika 1.8) uz smanjenje povratne vode povećava recirkulaciju ulja na usisavanju centrifugalne pumpe i sprječava njezin kvar.

Svi ovi sustavi povećavaju vrijeme rada GN-a pri punom kapacitetu. Prednost imaju tankeri s dvostrukim dnom, koji stalno imaju dovoljnu GN potporu (tankeri “Krim”, “Pobeda”, slike 2.1, 2.2, “Mobil-Pegasus”).

1 - teretna pumpa; 2 - spremnik za recirkulaciju; 3 - Prima-vac ventil;

4 - automatski ventil; 5 - cijev za odvod zraka; 6 - recirkulacijska linija; 7 - ventil na tlačnom vodu; 8 - regulacijski ventil zračnog voda

Tanker je specijalizirano teretno plovilo koje se može prilagoditi za morske i riječne rute. Vodeni promet namijenjen je prijevozu tekućih tereta. Oceanski supertankeri, koji se koriste ne samo za prijevoz nafte, već i za njezino skladištenje, smatraju se najvećim u svojoj seriji.

Jedan od najvećih supertankera

Najveći tanker na svijetu porinut je iz zaliha 1976. godine. Njegov tvorac bio je Kraljevska tvrtka Dutch Shell, a sam brod nazvan je Batillus. Za izgradnju vodovoda vozilo Potrošeno je oko 70 tisuća tona metala i oko 130 milijuna dolara. Godine 1973. došlo je do globalne naftne krize, zbog koje su cijene sirovina značajno porasle. To je dovelo do značajnog smanjenja prometa tereta. Tvrtka koja je napravila tanker imala je namjeru stati, ali ugovor potpisan dvije godine prije početka gradnje to nije dopuštao. Kršenje sporazuma iziskivalo bi značajne troškove. Danas je jedini konkurent plovilu u svijetu,

Tehničke karakteristike plovila Batillus

Odmah nakon završetka gradnje, brod je ispunio samo svoj minimalni standard: obavio je samo 5 putovanja tijekom godine. Od 1982. godine vodeni promet je više vremena bio u stanju mirovanja nego što je služio za svoju namjenu. Godine 1982. vlasnik broda odlučio ga je prodati u otpad po cijeni od 8 milijuna dolara. Struktura tankera uključivala je oko 40 neovisnih spremnika, čiji je ukupni kapacitet 677,3 tisuće kubičnih metara. Zahvaljujući podjeli na odjeljke ugrađene u dizajn, plovilo se moglo koristiti za prijevoz nekoliko vrsta ugljikovodika istovremeno. Projekt je smanjio rizik od nesreća i vjerojatnost onečišćenja oceana. Naftu su u najveći tanker na svijetu punile četiri pumpe kapaciteta oko 24 tisuće prostornih metara na sat. Ukupna duljina plovila bila je 414 metara, a nosivost (odnosno ukupna nosivost) odgovarala je 550 tisuća tona. nije prelazio 16 čvorova, a trajanje putovanja bez punjenja gorivom i opskrbe bilo je 42 dana. Za održavanje plutajuće strukture četiri elektrane Dnevno se trošilo 330 tona goriva.

Smjena generacija

Nakon što je Batillus, koji je imao dva motora s pet lopatica i 4 od 64,8 tisuća konjskih snaga, korišten kao skladište od 2004. i rashodovan 2010., Knock Nevis je zauzeo njegovo mjesto. Tijekom povijesti svog postojanja Batillus se mijenjao veliki iznos vlasnika, mnogo je puta mijenjao ime i izrezan je u staro željezo pod imenom Mont pod zastavom Sierra Leonea. Drugi najveći tanker na svijetu je Knock Nevis, čija je izgradnja, kao i njegov prethodnik, završena 1976. godine. Svoju ogromnu veličinu brod je dobio tri godine kasnije, nakon rekonstrukcije. Kao rezultat modernizacije, nosivost tankera približila se 565 tisuća tona. Duljina mu se povećala na 460 metara. Posada broda broji 40 ljudi. Turbine motora tankera sposobne su postići brzinu do 13 čvorova zahvaljujući ukupnoj snazi ​​od 50 tisuća konjskih snaga.

Seawise Giant, ili priča o Knock Nevisu

Najveći naftni tanker na svijetu, izgrađen u 20. stoljeću, zove se Seawise Giant. Projektiranje plovila počelo je prije ere dvokatnih tankera. U ovom trenutku, analozi plovila, prema stručnjacima, mogu se natjecati samo s plutajućim gradovima s kućama, uredima i potpunom infrastrukturom, čije projekte stručnjaci tek počinju razmatrati. Gradnja broda započela je 1976. U početku je njegova nosivost trebala biti 480.000 tona, no nakon bankrota prvog vlasnika tajkun Tung odlučio je povećati nosivost na 564.763 tone. Brod je porinut 1981. godine, a glavna mu je namjena bila transport nafte s polja u Iran, a kasnije je brod prevozio naftu iz Irana. Tijekom jednog od putovanja potopljen je u Perzijskom zaljevu.

Čarobno ponovno rođenje

Najveći naftni tanker na svijetu, Seawise Giant, brodogradilište Keppel podiglo je s dna oceana u blizini otoka Kharg 1988. godine. Novi vlasnik tankera postao je Norman International, koji je za obnovu plovila potrošio 3,7 tisuća tona čelika. Već obnovljeni brod ponovno je promijenio vlasnika i počeo nositi ime Jahre Viking. U ožujku 2004. vlasništvo je prebačeno na tvrtku First Olsen Tankers, koja ju je zbog starosti konstrukcije preuredila u FSO - plutajuće postrojenje koje je služilo samo za utovar i skladištenje ugljikovodika na području brodogradilišta u Dubaiju. Nakon posljednje rekonstrukcije, tanker je dobio ime Knock Nevis, pod kojim je poznat kao najveći tanker na svijetu. Nakon posljednjeg preimenovanja, brod je u ulozi FSO-a dotegljen u katarske vode do polja Al Hashin.

Dimenzije tankera Knock Nevis

Najveći tanker na svijetu nazvan je Knock Nevis. On je postao neka vrsta proizvoda znanstvena i tehnološka revolucija. Kao dio dizajna, korišten je uzdužni sustav okvira trupa, a sva su se nadgrađa nalazila na krmi. Tijekom sastavljanja tankera prvi put je korišteno električno zavarivanje. U različitim razdobljima svog postojanja, tanker je bio poznat kao Jahre Viking i Happy Giant, Seawise Giant i Knock Nevis. Duljina mu je 458,45 metara. Za potpuni okret brodu je bilo potrebno 2 kilometra slobodnog prostora i pomoć tegljača. Poprečna dimenzija vodenog prijevoza je 68,8 metara, što odgovara širini nogometnog igrališta. Na gornjoj palubi broda moglo se lako smjestiti 5,5 nogometnih igrališta. Tanker je povučen iz flote 1. siječnja 2010., od tada ne samo da nije imao dostojnog konkurenta, već jednostavno nema analoga.

Najveći LNG tanker na svijetu

Najveći LNG tanker je brod pod nazivom Mozah, koji je svom kupcu naručen 2008. godine. Tijekom izgradnje, Samsungova brodogradilišta korištena su za Qatar Gas Transport Company. Već tri desetljeća LNG tankeri ne drže više od 140.000 kubičnih metara ukapljenog plina. Div Mozah srušio je sve rekorde s kapacitetom od 266.000 kubnih metara. Ovaj volumen dovoljan je za opskrbu toplinom i električnom energijom cijelog teritorija Engleske za jedan dan. Nosivost broda je 125.600 tona. Dužina mu je 345, a širina 50 metara. Gaz - 12 metara. Udaljenost od kobilice do rupe odgovara visini nebodera od 20 katova. Dizajn tankera uključivao je vlastitu jedinicu za ukapljivanje plina, koja je minimalizirala štetne pare i gotovo u potpunosti eliminirala rizik od nesreće, osiguravajući 100% sigurnost tereta. U budućnosti se planira dizajnirati i porinuti ukupno 14 plovila ove serije.

Najveći tankeri u povijesti

Najveći tanker na svijetu je kineski. Kako su se generacije mijenjale, tako su se mijenjali i brodovi koji su do sada već bili rashodovani, ali je zemlja porijekla ostala ista.

Postoji samo 6 dizajna klase ULCC koji su uspjeli premašiti granicu od 500.000 dwt:

• Battilus s nosivošću od 553.662. Razdoblje postojanja od 1976.-1985.
• Bellamya s nosivošću od 553.662, plovio je oceanima od 1976. do 1986. godine.
• Pierre Guillaumat, dizajniran 1977. i stavljen iz upotrebe 1983.
• Esso Atlantic s nosivošću od 516.000 i životnim vijekom od 1977. do 2002. godine.
• Esso Pacific (516 000 tona). Razdoblje rada: od 1977. do 2002. godine.
• Prairial (554 974 tone). Dizajniran 1979., povučen iz letova 2003.

Odnosno, ako može prevoziti, recimo, smrznute piliće, smatrat će se teretnim vozilom.

Vrste

Brodovi za rasuti teret

Brod za rasuti teret- opći naziv brodova namijenjenih za prijevoz krutih, rasutih i pakiranih tereta, uključujući kontejnere i tekuće terete u kontejnerima. Uključuje univerzalne brodove za opći teret, opremljene uređajima za utovar i istovar, brodove za prijevoz rasutog tereta, brodove za rasuti teret nosivosti manje od 12 tisuća tona i neka druga plovila, na primjer, brodove za sinter.

Brodovi za rasuti teret

Brod za rasuti teret(Također bulker) - plovilo za prijevoz rasutog tereta u rasutom stanju u skladištu (to jest, bez kontejnera). Brodovi za rasuti teret koriste se za prijevoz rude, ugljena, cementa itd. Osim univerzalnih brodova za rasuti teret, postoje specijalizirani brodovi opremljeni za prijevoz određenih vrsta tereta, na primjer brodovi za prijevoz rudače, tankeri za cement itd. Postoje brodovi koji mogu istovremeno prevoziti i rasuti i tekući teret (zatim postoje oni koji su i brod za rasuti teret i tanker), npr. brodovi za prijevoz nafte i rude.

Kontejnerski brodovi

Kontejnerski brod- plovilo za prijevoz robe u standardnim kontejnerima.

Koturaljkama

Valjak(također: ro-ro plovilo) - plovilo s horizontalnim načinom ukrcaja i istovara. Ro-Ro nosači se najčešće koriste za prijevoz (kamiona) automobila i drugih vozila na kotačima. Glavna prednost ro-ro prijevoznika je brzina iskrcaja i ukrcaja plovila. Ove operacije ne zahtijevaju dizalice: kamioni s teretom jednostavno ulaze/izlaze na teretne palube broda duž rampe.

Lakši nosači

Nosiljka za upaljače- plovilo koje prevozi posebne teglenice - upaljač. Lakši brodovi često se koriste tamo gdje velika plovila ne mogu prići gatu zbog nedovoljne dubine ili iz drugih razloga. Upaljači se utovaruju na pristaništu, prevoze tegljačem do broda za prijevoz upaljača i podižu na brod za prijevoz upaljača. Istovar se vrši obrnutim redoslijedom. U Rusiji se nalazi jedini na svijetu nosač upaljača na nuklearni pogon, Sevmorput, koji opslužuje sela Arktičkog oceana. Ovaj nosač upaljača dio je Saveznog državnog unitarnog poduzeća Atomflot Državne korporacije Rosatom.

Cisterne

Tanker je plovilo za prijevoz tekućih tereta.

Brod hladnjača

Brod hladnjača je brod čija su skladišta opremljena rashladnim uređajima. Brodovi hladnjače koriste se za prijevoz kvarljivih prehrambenih proizvoda. Zbog toga su među mornarima dobili nadimak “nosači banana”.

Klasifikacija prema veličini

U svijetu postoji klasifikacija teretnih brodova prema veličini. Oslanja se na mogućnosti luka i terminala za primanje brodova različitih veličina i na kapacitet najvažniji kanali (Sueski i Panamski). Postoji nekoliko interpretacija ovih klasa: Lloydova ljestvica, AFRA ljestvica, ljestvica fleksibilnog tržišta.

Linkovi

• Brod za suhi teret // Velika sovjetska enciklopedija: [u 30 svezaka] / pogl. izd. A. M. Prohorov
• Brod za suhi teret na glossary.ru

Bilješke

1. Teretni brod; Brod za rasuti teret // Velika sovjetska enciklopedija: [u 30 svezaka] / pogl. izd. A. M. Prohorov. - 3. izd. - M.: Sovjetska enciklopedija, 1969-1978.

§ 57. TERETNI UREĐAJ TANKER

Struktura tereta tankera sastoji se od sustava cjevovoda koji služi za primanje tereta, njegovu raspodjelu među tankovima tereta i iskrcaj te pumpi namijenjenih za pumpanje tereta.

Cjevovodi su podijeljeni na teretne i stripping cjevovode, za svaki cjevovodni sustav ugrađene su posebne pumpe. Sustav tereta sastoji se od cijevi velikog promjera (250-350 mm), što omogućuje pumpanje tereta punim kapacitetom crpki tereta sve dok razina tereta u tankovima ne padne gotovo do razine usisnih otvora cjevovoda, kada pumpa počinje "gutati" zrak. Nakon toga se preostala relativno mala količina tereta ispumpava kroz striping sustav pomoću stripping pumpi, čija je produktivnost znatno manja od teretnih pumpi.

Sustav tereta položen je duž dna tankova tereta, iznad donjeg sklopa, a završava u pumpnoj prostoriji tereta, spajajući se na pumpe tereta. Jedan ili više vodova proteže se od pumpi do gornje palube, gdje se granaju u grane koje se protežu na obje strane i na krmu. Fleksibilna crijeva pričvršćena su na produžetke, povezujući brodske cjevovode s kopnenim cjevovodima. Na krajevima nastavaka ugrađeni su klinovi za zaključavanje.

Iz iste linije u tankove tereta protežu se okomito postavljene cijevi - usponi, koji služe za primanje tereta izravno s palube u tankove, zaobilazeći pumpnu sobu. Svaki uspon ne služi jednom, već grupi spremnika. U svakom tanku tereta, grana sa prijemnikom koja se zove disalica proteže se od linije tereta položene duž dna. Na produžetku se ugrađuje klinker koji ima izlaz šipke na gornju palubu, a završava zamašnjakom. Osim prihvatnih klinketa koji se nalaze u svakom spremniku, na glavnoj liniji postoje sekantni klinketi koji odvajaju skupinu (od dva do tri) spremnika. Osim tereta, kroz teretni vod prima se i ispumpava vodeni balast koji je neophodan tankeru tijekom tranzita bez tereta. Na nekim tankerima koji imaju zasebne balastne tankove, za pumpanje balasta ugrađen je poseban balastni cjevovod, po izvedbi sličan cjevovodu za teret.

Naftni tankeri koriste brojne sustave cjevovoda za teret. Najrasprostranjeniji su linijski i prstenasti sustavi, koji stvaraju najveće mogućnosti za teretne operacije pri prijevozu više vrsta tereta istovremeno.

Linijski sustav na tankeru s dvije uzdužne pregrade (slika 149) sastoji se od nekoliko vodova 1, 2 i 3, od kojih svaki ima svoju pumpu 4, 5 i 6 i opslužuje jednu određenu grupu tankova. Od svake linije do gornje palube izlaze usponi 7, 8 i 9, povezani s palubnim linijama 10, 11 i 12. Ovakvim sustavom cjevovoda tereta brod ima mogućnost istovremenog prihvaćanja tri vrste tereta. Kako bi se uklonila mogućnost miješanja tereta, na skakačima između autocesta postavljena su dva klinketa. U slučaju kvara jedne crpke i kako bi se osiguralo da crpka može raditi na "stranim" vodovima, potonji su međusobno povezani skakačima 13 i 14, što također omogućuje ubrzavanje mogućnosti za teretne operacije čak i s istom vrstom tereta.

Prstenastim sustavom, po dnu tankera (sl. 150), koji također ima dvije uzdužne pregrade, po bokovima su položena dva konopca povezana pramčanim 1 i krmenim 2 poprečnim mostovima u prsten. Prihvatne grane protežu se u svaki spremnik i s lijeve i s desne strane. Za primanje tereta, osim pumpne sobe, na gornjoj palubi postavljeni su usponi. Cargo pumpe 3 i 4 mogu raditi na obje linije odvojeno ili zajedno. Prstenasti sustav također pruža mogućnost prijevoza dvije ili više vrsta tereta, budući da na autocestama postoji nekoliko sekantnih klinketa.

Sustavi prstenova mogu se izraditi i u nešto drugačijem obliku, npr. na brodovima s jednom uzdužnom pregradom, a također ovisno o zahtjevima broda.

Linija za rasplitanje nalazi se u tankovima tereta slično kao i linija tereta, također je opremljena prijemnim klinkerima u svakom tanku, zamašnjaci se nalaze na gornjoj palubi, a ugrađeni su sekantni klinkeri. Za liniju za skidanje izolacije koriste se cijevi promjera 100-150 mm. Cjevovod za čišćenje u crpnoj prostoriji povezan je s pumpama za čišćenje, čiji tlačni vod ne izlazi na gornju palubu, već se urezuje u teretni vod, a ponekad dodatno ima odvojak u krajnji tank tereta za prikupljanje ostaci koji se skidaju.

Linije za izolaciju obično se postavljaju istim sustavima kao i linije za teret. Zamašnjaci klinketa koji se nalaze na gornjoj palubi za brzu orijentaciju međusobno se razlikuju po veličini i boji. Na primjer, svi zamašnjaci sustava za izolaciju manjeg su promjera od zamašnjaka sustava opterećenja. Zamašnjaci tenkova s ​​desne strane su obojeni zelenom bojom, oni s lijeve strane su obojeni crvenom bojom, sekantni su obojeni crnom bojom itd.

U crpnoj prostoriji tereta, vodovi tereta, izolacije i balasta su međusobno povezani, tvoreći složen sustav cjevovoda s velikim brojem klinketa. koji omogućuje obavljanje teretnih operacija u razne opcije. Za prihvat i ispumpavanje morske vode, u teretnoj crpnoj prostoriji postavljeni su podni zidovi.

Crpnice tereta mogu se nalaziti iu srednjem iu krmenom dijelu plovila. Neki veliki tankeri imaju dvije pumpne prostorije. Kada se pumpna prostorija nalazi na krmi, ona se nalazi između tankova tereta i strojarnice.

Priprema tankera za prihvat tereta. Jedan od glavnih zahtjeva kod prijevoza rasutog tereta je osigurati održavanje kvalitete transportiranog tereta. Prije prihvaćanja tereta
tankove je potrebno očistiti od mulja, prljavštine koja dospijeva u tankove zajedno s balastnim vodama i hrđe koja je otpala s bokova. Ovaj se rad također provodi ako su prethodno transportirani homogeni naftni derivati. Prilikom prijevoza loživog ulja i sirove nafte trebate ukloniti samo prljavštinu i krute ostatke koji se talože na dnu.

Tankovi za teret obično se pripremaju tijekom balastnih prolaza na putu do luke za utovar. Spremnici se peru i čiste jedan po jedan. Ako na brodu postoje separatori, kroz njih se propušta voda za pranje, a odvojeni ostaci skupljaju se u tankove za isporuku na obalu. Radi poboljšanja uvjeta rada, tankovi su opremljeni ventilatorima, a zrak se usisava kroz cjevovod tereta s dna tanka. Provjetravanje se provodi noću, kada prestane pranje spremnika.

Gustoća svih spojeva vodova za teret i skidanje mora se provjeriti pritiskom vode u cjevovodu koji stvara pumpa. Sva propuštanja uočena na spojevima i klinovima moraju se ukloniti. Gustoća se provjerava odmah nakon pranja spremnika i samih cjevovoda. Ako tankovi imaju zavojnice za grijanje tereta, njih također treba pregledati zbog nedostataka koji bi mogli omogućiti teretu da prodre kroz zavojnice. Ako se prihvaća teret nekoliko razreda, tada se poprečne i uzdužne pregrade koje razdvajaju različite razrede također moraju provjeriti na vodonepropusnost.

Neposredno prije utovara svi spremnici se pregledavaju i iz spremnika se uklanjaju svi pronađeni strani predmeti. Prilikom izvođenja radova čišćenja potrebno je koristiti alate koji ne iskre (lopate, lopatice, kante, lopatice). Moraju se poduzeti sve mjere zaštite od požara (uzemljenje crijeva za pranje, zabrana korištenja obuće s metalnim čavlima, uzimanje u obzir mogućnosti iskrenja od statičkog elektriciteta).

Uzorci tereta. Kvaliteta naftnih derivata koji se prevoze u rasutom stanju u tankovima tereta može se smanjiti zbog prodora vode, mehaničkih nečistoća u obliku prljavštine ili mulja, kao i mješavina s drugim naftnim derivatima. Kako bi se zaštitili interesi brodara i dokazalo da su prevezeni naftni derivati ​​prilikom isporuke bili iste kvalitete kao i tijekom ukrcaja, tijekom potonjeg se povremeno uzimaju uzorci tereta.

U određenim intervalima (1-2 sata) uzimaju se uzorci tereta iz ispusnog ventila kopnenog cjevovoda na boku plovila. Na kraju utovara svi uzorci se pomiješaju i smjesa se prelije u dvije posude zapremine oko 1 litre svaka, koje se zatvore i čuvaju potrebno vrijeme - jedna kod pošiljatelja tereta, druga na brodu. . Takvi se uzorci uzimaju posebno za svaku vrstu tereta. Ako se prezentira
primatelja potraživanja glede kvalitete prevezenog tereta, utvrđuje arbitar usporedbom kontrolnih uzoraka uzetih tijekom utovara s uzorcima uzetim tijekom istovara.

Test vode. Kada je teret primljen, može sadržavati vodu koja je tamo dospjela iz kopnenih tankova ili iz brodskih cjevovoda, u kojima može ostati nakon pranja tankova ili ispumpavanja balasta. Prisutnost vode u teretu i njezina količina utvrđuje se pomoću vodoosjetljive paste ili papira. Uteg, pričvršćen na mjernu vrpcu, kojom se mjeri visina razine tereta u spremniku, ima mali utor, odnosno plosnu, na koju se nanosi pasta. Ako se koristi papir, jednostavno se pričvrsti na uteg. Mjerna vrpca se spušta u spremnik kroz mjernu cijev i kada uteg dosegne dno spremnika, drži se neko vrijeme potrebno da se pasta otopi u vodi. Podignuvši vrpcu s utegom, uočavaju očitanje visine na granici otapanja paste na utegu i pomoću kalibracijskih tablica određuju volumen vode, koja se zatim isključuje iz volumena tereta.

Mjerenje tereta. Po završetku utovara, mjerenjem se utvrđuje težina primljenog tereta. Razina tereta u svakom tanku može se izmjeriti metalnom mjernom trakom, graduiranom u centimetrima, spuštenom u mjernu cijev. Nakon što uteg obješen na kraju metarske vrpce dotakne dno, metar se podiže i bilježi se očitanje na temelju razine vlaženja vrpce koja odgovara visini razine tereta u spremniku s točnošću djelići centimetra. Kako bi se ubrzao proces mjerenja, što je posebno potrebno na kraju utovara, umjesto metarske vrpce koristi se metro šipka - drvena letvica dužine

1,5-2,5 m s poprečnom šipkom u gornjem dijelu i istom gradacijom duž cijele duljine kao metar. Metro šipka se brzo spušta dok se ne zaustavi s prečkom u mjernu cijev ili u kontrolni vrat. Primjećujući razinu vlaženja nožne šipke, zabilježite visinu praznine u spremniku od razine tereta do konvencionalne točke - zaustavljanja križa.

Za određivanje volumenske količine tereta u tankovima na brodu postoje kalibracijske tablice, uz pomoć kojih se na temelju mjerenja razine tereta ili praznine u tanku utvrđuje broj kubičnih metara tereta. Podnošenjem amandmana na specifična gravitacija tereta, njegove temperature i trima plovila, dobiva se težina tereta u tonama koja se upisuje u dokumente tereta.

Istovar. Pripremni radovi za iskrcaj moraju se obaviti prije dolaska plovila u luku. Ako se prevoze viskozni naftni derivati, potrebno ih je određeno vrijeme prije dolaska u luku zagrijati pomoću standardnih parnih grijača koji se nalaze na dnu tankova. Potrebno je pripremiti potrebnu opremu - palete, adaptere, prostirke, krpe itd.
Po dolasku u iskrcajnu luku, svi vanbrodski otvori na teretnoj palubi zatvaraju se posebno izrađenim drvenim čepovima. Nakon završetka veza na brodu, u nazočnosti predstavnika primatelja tereta i inspektora kvalitete, uzimaju se uzorci tereta i mjeri njegova količina.

Iskrcaj iz tankova obavlja se prema redoslijedu navedenom u planu iskrcaja koji sastavlja pomoćnik tereta i odobrava zapovjednik broda.

Dužnosti stražara tijekom iskrcaja uključuju: otvaranje i zatvaranje klinkera na gornjoj palubi prema uputama pomoćnika tereta; mjerenje šupljina; praćenje položaja razine tereta u tankovima radi pravovremenog prebacivanja crpki tereta na crpke za ispiranje; praćenje odsutnosti mogućih curenja iz prirubničkih spojeva cjevovoda i odvodnih ventila itd.

Tijekom iskrcaja brod se podiže u odnosu na vez, tako da mornar mora pratiti stanje crijeva za teret, spriječiti njihovo trljanje o izbočene dijelove trupa broda, te također odmah ukloniti privezne sajle.

Po završetku iskrcaja i čišćenja tankova, predstavnik primatelja, zajedno s cargo asistentom, uvjerava se da u svakom tanku nema tereta, mjereći pomoću metarske vrpce, kao i vizualno koristeći električnu svjetiljku otpornu na eksploziju.

U nekim slučajevima, operacije tereta, kao što je opskrba drugim brodovima gorivom, mogu se obavljati na moru i dok su u plovidbi i dok brodovi plove. Prilikom prijenosa tereta u tijeku, brod koji prima teret ili bunker vuče krmom tanker. Zatim se iz tankera uz pomoć provodnika crijevo prenosi na tegljeno plovilo gdje se spaja na prihvatni vod.

Istovar se može obaviti iu vrijeme kada su plovila, bez pomicanja, privezana jedno uz drugo. Takva se operacija može uspješno izvesti bez upotrebe posebnih velikih mekanih bokobrana samo u potpunoj odsutnosti valova, što se iznimno rijetko događa na otvorenom moru ili oceanu. Čak i mali poremećaji uzrokuju kretanje, pri čemu brodovi koji stoje jedan pored drugog mogu lako oštetiti trup i nadgrađe. Da bi se izbjegla šteta, potrebno je koristiti velike bokobrane, koje je potrebno izraditi ili posebno, kao što se radi za ribolov plutajućih baza, ili od pomoćnog materijala - trupaca, starih automobilskih guma itd. U praksi kitolovačkih flota lešine ubijenih životinje se koriste kao bokobrani kitovi

Vezni krajevi brodova koji su usidreni u moru uvijek su podložni jakim trzajima zbog neravnomjernog kretanja brodova na valovitom moru, što često dovodi do pucanja sajle. Da bi se to izbjeglo, preporuča se koristiti sintetičke sajle ili kombinirane sajle – čelične s oprugom od sintetičke sajle. Ne preporučuje se dovođenje kratkih kabela jer se brzo slome.

Za uspješnu provedbu prebacivanja tekućeg tereta ili goriva na moru, što je složena operacija, potrebno je koordinirano djelovanje cijele posade.

Upravljanje teretnim operacijama na tankeru i njihova mehanizacija. Cargo operacije na tankerima, zbog eksplozivnosti tereta koji se prevozi, stvaraju niz specifičnih uvjeta. Na primjer, crpke za teret i crpku za stripping nalaze se u prostoriji crpki tereta, a njihovi pogoni, i elektromotori i parne turbine, smješteni su iza tijesne pregrade u strojarnici. Stoga je za upravljanje pogonima crpke instalirana upravljačka ploča u području pumpne sobe na razini prijelaznog mosta. Kako bi se izbjegle pretjerano složene konstrukcije, posebno za parne pogone, nije predviđeno pokretanje crpki s daljinskog upravljača. Ovu operaciju obavlja dežurni strojovođa u strojarnici prema naredbama koje se prenose s konzole putem telefona ili govorne cijevi. U istu je svrhu na nekim brodovima u crpnoj prostoriji tereta ugrađen telegraf, preko kojeg se potrebne naredbe prenose u strojarnicu.

Na konzoli se nalaze potrebni instrumenti - manometri, vakuum manometri i drugi koji služe za praćenje rada crpki. Promjena brzine rada crpki, kao i njihovo zaustavljanje, moguće je izvršiti s daljinskog upravljača. Za hitno zaustavljanje pumpi, na primjer, u slučaju puknuća crijeva ili prelijevanja tereta, ugrađena je tipka za hitno zaustavljanje pumpe, obično u području ljestava, gdje se stalno nalazi mornar na straži.

Mjerenje razine tereta na suvremenim velikim tankerima s 30-40 tankova tereta, te operacije otvaranja i zatvaranja velikog broja klinkera pri prelasku iz jednog tanka u drugi, vrlo su radno intenzivne. U nekim slučajevima, na primjer, na kraju utovara, kao rezultat toga, potrebno je smanjiti brzinu utovara, zbog straha od preopterećenja tereta, jer su radnje s klinkerima velikog presjeka i velikim brojem okretaja zamašnjaka ručno ograničeno ljudskim mogućnostima. Međutim, usprkos prividnoj jednostavnosti mehanizacije relativno jednostavnih procesa - manipulacija klinkerima i mjernim nivoima, ti radovi još uvijek nisu pretočeni u prikladan, pouzdan i jednostavan mehanizirani sustav. Glavna prepreka tome je nepostojanje protueksplozijskog daljinskog sustava za mjerenje razine tereta u tankovima, koji bi davao pouzdana očitanja sa potrebnom konstantnom točnošću. Međutim, na nekim tankerima ovi
rad je još uvijek mehanizirani, iako performanse ovih sustava ne dostižu potrebnu razinu točnosti.

Na plovilu opremljenom ovakvim sustavima operacije s teretom može obavljati jedna osoba – operater na središnjoj upravljačkoj ploči. Svi klinkeri, teret, skidanje i rezanje, smješteni u spremnicima iu crpnoj prostoriji tereta, imaju hidraulički pogon koji se nalazi izravno na tijelu klinketa i njima se upravlja s daljinskog upravljača jednostavnim pritiskom na gumb. Daljinski upravljač ima indikatore položaja klinkera "otvoreno - zatvoreno". Sa iste konzole se daljinski upravlja svim crpkama i prati rad njihovih pogona. Razine tereta također se mjere daljinski pomoću pneumatskog mjernog sustava koji pretvara tlak visine stupca tekućine u spremniku u električni impuls koji se prenosi do središnje upravljačke stanice. Uređaj koji signal tlaka zraka pretvara u električni ugrađen je izvan spremnika na sigurnom mjestu.

Takav sustav nema potrebnu točnost za izračunavanje količine primljenog tereta i daje približno očitanje razine. Za točno određivanje količine primljenog tereta potrebno je ručno izmjeriti praznine.

Mehanizacija teretnih operacija trebala bi ne samo poboljšati operativne performanse broda, skraćujući vrijeme pristajanja, već i značajno olakšati rad posade i stvoriti preduvjete za sveobuhvatnu mehanizaciju brodskih operacija i smanjenje broja posade.

Zaštita spremnika od korozije. Površine tankova tereta i opreme koja se nalazi u njima (cjevovodi, klinkeri, šipke, ljestve itd.) prilikom prijevoza lakih naftnih derivata (benzin, kerozin, nafta itd.), kao i sirove nafte, posebno s visokim sadržajem sumpora. sadržajne veze podložne su ozbiljnoj koroziji. Tijekom balastnih prolaza, koji ponekad oduzimaju i do 50% radnog vremena, slana morska voda se uzima u teretne tankove za balast, što također pridonosi brzoj oksidaciji čelika.

Cjevovodi kroz koje se crpe tekućine velika brzina. Nastali elektrokemijski procesi također pridonose stvaranju opće korozije ili pojedinačnih, dubokih lokalnih lezija i fistula. Kao rezultat toga, nakon četiri do šest godina rada, značajan dio cjevovoda zahtijeva zamjenu, pri čemu se tanker izvlači na popravak duže vrijeme.

Za zaštitu unutarnjih površina tankova tereta od korozije na sve površine se nanose zaštitni premazi u obliku filma boje, kao i elektrokemijska zaštita.
Za bojanje se koriste različiti sastavi koji su otporni na naftne derivate, izrađeni na bazi etinolnih lakova, epoksidnih i vinilnih smola i mnogih drugih kemijskih spojeva. Primjena zaštitnih premaza, međutim, predstavlja brojne poteškoće, budući da je većina njih otrovna i zahtijeva upotrebu posebnih zaštitnih sredstava i intenzivno prozračivanje. Pare ovih boja su eksplozivne i zahtijevaju pažljivo provođenje svih mjera zaštite od požara. Osim toga, kako bi se osigurala čvrstoća premaza i njegovo dobro prianjanje - lijepljenje na metal - njegova površina mora biti vrlo temeljito očišćena.

Najbolji rezultati postižu se obradom svih površina sa strojevima za pjeskarenje ili sačmarenje. Stoga se nanošenje zaštitnih folija, kao i korekcija lokalnih oštećenja, može izvršiti samo u tvornici tijekom izrade plovila ili njegovog popravka.

Kao elektrokemijska zaštita koristi se gazni sustav. Sastoji se od zaštitnika - odljevaka od magnezija ili aluminij-magnezijevih legura u obliku diskova ili stožaca, ravnomjerno postavljenih u neposrednoj blizini unutarnjih površina spremnika. Imajući smanjeni potencijal u odnosu na čelik i nalazeći se u slanoj vodi tijekom prijelaza balasta, koji je u ovom slučaju elektrolit, magnezijeva elektroda počinje raditi kao katoda, čije se čestice prenose na površinu čelika, stvarajući na to zaštitni film. Sam zaštitnik je uništen.

Treba imati na umu da aluminijsko-magnezijeve legure pri udaru o korodirani čelik izazivaju iskrenje, pa pad takvog zaštitnika u nedegaziranom spremniku može dovesti do eksplozije. Ovo svojstvo značajno ograničava upotrebu zaštite gaznog sloja na tankerima.

Za zaštitu spremnika od korozije koriste se i inhibitori - posebne kemikalije koje se unose u teret koji se prevozi, a talože se na površini spremnika stvarajući zaštitni film.

Mjere za sprječavanje onečišćenja mora naftnim derivatima. Na modernom transportni brodovi, čiji mehanizmi i kotlovi rade na dizelska goriva i loživa ulja neizbježno stvaraju otpadne naftne produkte, nakupljajući se u kaljužama strojarnica i spremnicima za sakupljanje prljavih i otpadnih ulja. Velik broj naftnih tankera obavlja radove čišćenja tankova tijekom balastnih prolaza, zbog čega je velika količina vode jako onečišćena naftnim derivatima. Ispumpavanje kaljužne vode, a posebno vode od pranja, iz tankera stvara ozbiljan problem

prijetnja zagađenja morska voda naftnim derivatima, što dovodi do uginuća riba, ptica i morskih životinja, kao i onečišćenja uljem morskih obala, plaža, kanala, rijeka i luka.

Stoga se još u dvadesetim godinama našeg stoljeća ovo pitanje počelo ozbiljno proučavati kako bi se stvorile učinkovite mjere za borbu protiv onečišćenja mora naftnim derivatima. Razvijene su razne preporuke. Ipak, prvi dokument bila je Rezolucija Međunarodne konvencije o sprječavanju onečišćenja mora naftom, donesena 1954. godine.

U godinama koje su uslijedile nakon usvajanja ove konvencije praksa je pokazala potrebu za dodatnim mjerama za sprječavanje ispuštanja nafte s morskih brodova. U tu svrhu sastala se Međuvladina pomorska savjetodavna organizacija (IMCO). Međunarodna konferencija o sprječavanju onečišćenja mora naftom, koja je održana u Londonu u proljeće 1962. godine. Konferencija je značajno revidirala Konvenciju iz 1954. godine, dopunila je i razjasnila područje primjene, norme i zahtjeve.

U rezolucijama konferencije stoji da je jedina poznata i potpuno učinkovita metoda sprječavanja onečišćenja mora uljem potpuna zabrana ispuštanja postojane nafte u more. Međutim, prije potpune zabrane ispuštanja nafte u more potrebno je brodove opremiti odgovarajućim uređajima za prihvat naftom onečišćenog balasta s njih.

Stoga Konvencija nije odredila datum potpune zabrane ispuštanja onečišćenih voda u more, već je kao privremenu mjeru uspostavila zone isključenja. Voda onečišćena naftom može se ispumpavati u more unutar ovih zona samo pomoću uređaja koji osiguravaju pročišćavanje vode dok sadržaj ulja ne prelazi 100 mg na 1 litru smjese. U nedostatku takvih uređaja na brodu, onečišćenu vodu potrebno je crpiti izvan zabranjenih područja ili po dolasku broda u luku u posebne spremnike.

Svaki brod dužan je voditi poseban dnevnik u koji se upisuje vrijeme i mjesto ispuštanja zagađene vode, primanja i ispuštanja balastnih voda, pranja tankova tereta i dr.

Sovjetski Savez je razvio čitav niz organizacijskih i tehničkih mjera za borbu protiv onečišćenja mora naftnim derivatima. U travnju 1961. Ministarstvo mornarica Stupile su na snagu „Privremene upute za sprječavanje onečišćenja mora naftom“, izrađene uvažavajući temeljne zahtjeve Konvencije iz 1954. godine, a nadzor nad provođenjem kojih je povjeren lučkim kapetanima.

U rujnu 1968. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je rezoluciju "O mjerama za sprječavanje onečišćenja Kaspijskog mora".
Prijevoz rasutih i ostalih tereta cisternama. Osim naftnih derivata, tankerima se prevoze i drugi tereti u rasutom stanju, kao što su biljna jestiva ulja, alkoholi, melasa, amonijak, ukapljeni plinovi itd. Prijevoz proizvoda kao što su biljna ulja, alkohola ili melase, ne zahtijeva posebne uređaje i opremu. Potrebno je samo temeljito isprati i prozračiti tankove, budući da je jedan od glavnih zahtjeva za teretne tankove čistoća njihovih površina i odsutnost mirisa. Neka jestiva ulja, poput kokosovog ulja i melase, imaju visoku točku tečenja i moraju se zagrijati prije istovara. Mora se imati na umu da svaki proizvod ima svoju temperaturu zagrijavanja, prekoračenje koje dovodi do gubitka kvalitete tereta.

Ponekad se sirovi šećer prevozi i tankerima.

Tankerima se relativno često prevozi rasuti žitni teret. Priprema spremnika za prijevoz žitarica također uključuje temeljito pranje i prozračivanje spremnika dok se ne uklone mirisi ulja. Kako bi se spriječilo ulazak žitarica u cjevovode, dihalice za prijem tereta i linije za skidanje moraju biti pažljivo vezane platnom. Ako putovanje uključuje prijelaz iz jedne klimatske zone u drugu, s oštrom promjenom temperature vode i zraka, pri čemu se unutarnje površine spremnika počinju znojiti, tada se radi zaštite tereta od vlage moraju sve površine dna i bokova moraju se prije utovara prekriti izolacijskim materijalom, ponekad i u više slojeva. Slamnate prostirke imaju dobra izolacijska svojstva, no mogu se koristiti i vreće ili platno.

Za prijevoz ukapljenih plinova koriste se specijalizirani tankeri prilagođeni za prijevoz i utovar i istovar tekućina pod relativno visokim tlakom.

Nafta i njezini proizvodi transportiraju se, uključujući i morem, posebnim brodovima koji spadaju u kategoriju tankera. Tankeri za naftu prava su čudovišta komercijalne flote, koji su po svojim dimenzijama i nosivosti stekli status svjetskih rekordera.

Dizajnerske značajke tankera

U sadašnjoj fazi brodogradnje, naftni tanker je brod s jednom palubom s ugrađenim spremnicima (spremnicima), sposoban za prijevoz stotina tisuća tona tereta. Prvi svjetski samohodni naftni tanker Zoroaster imao je znatno skromnije karakteristike i mogao je prevesti maksimalno 250 tona sirovina.

Zoroaster je izgrađen u Švedskoj po narudžbi ruske tvrtke Nobel Brothers Oil Production Partnership. Brod je isplovio 1877. godine. Prije izgradnje, konvencionalni jedrenjaci korišteni su za prijevoz nafte diljem svijeta, a teret se točio u drvene bačve.

U današnje vrijeme trupovi tankera, kao i većine drugih brodova, izgrađeni su na temelju okvira na koji je pričvršćena metalna opna. Specifičnost je u tome što je u unutrašnjosti trup tankera podijeljen na nekoliko tankovskih odjeljaka – tankova, koji se tijekom utovara pune naftom i naftnim derivatima. Volumen jednog takvog spremnika je najmanje 600 kubičnih metara, u brodovima velike tonaže - više od 10 tisuća kubičnih metara.

Projekti tankera koji su se razvijali do sedamdesetih godina predviđali su gradnju troosovinskih brodova sa srednjom konstrukcijom s kormilarnicom, produljenim krtom i bačkom. Sada se tankeri proizvode bez srednjeg nadgrađa. Stambeni prostori i kontrolne stanice nalaze se na palubi povećane visine.

Teretni prostori zauzimaju do 70% duljine broda. Broj dodatnih uzdužnih pregrada u sektoru tenkova doseže dvije ili tri jedinice. Ugrađuju se pregrade kako bi se spriječilo prelijevanje tereta. Trenutačno su svi tankeri nosivosti veće od tisuću tona opremljeni grijačima za visokoviskoznu naftu ili sirovine za skrućivanje, koji se pokreću parom, električnom energijom ili toplinom plinova iz brodskih motora.

Projekti tankera predviđaju implementaciju suvremenih brodograđevnih rješenja - ugradnju pramčanih i krmenih propelera, propelera podesivog koraka, sustava daljinski upravljač rad elektrana i teretni promet.

Pogonska sigurnost

U velikoj mjeri na značajke dizajna tankera utječu sigurnosni zahtjevi za prijevoz naftnih tereta. Od 1996. godine prema uvjetima Međunarodne pomorske organizacije (IMO) tankeri su opremljeni dvostrukim trupom, a ograničen je i volumen spremnika.

S jedne strane, usklađenost s takvim zahtjevima omogućuje smanjenje opasnosti od onečišćenja morski okoliš, s druge strane, otežava trup, što u konačnici dovodi do nesvrsishodnosti izgradnje brodova nosivosti iznad 450 tisuća tona. Jedan od najnovijih popularnih koncepata za izgradnju tankera s visokim stupnjem sigurnosti i pouzdanosti uključuje dizajn s dvostrukim sustavima - ne samo trup, već i dva motora, strojarnice, propelere i kormila.

Kako bi se osigurala sigurnost od požara prostor spremnika koji nije zauzet naftom ispunjen je inertnim plinovima. Ako ipak dođe do požara, para i pjena se dovode u spremnike za gašenje požara. Brojni modeli brodova omogućavaju gašenje požara dovođenjem ispušnih plinova motora siromašnih kisikom u zonu požara.

Zbog činjenice da niz naftnih derivata, uključujući i njihove pare, imaju prodorna svojstva, odjeljci za teret odvojeni su od preostalih modula broda posebnim kontrolnim odjeljcima - metarskim vertikalnim koferdamima.

Ako tanker ima srednje nadgrađe, ono je također odvojeno od tankova horizontalnim odjeljkom od dva metra. Sigurnosni odjeljci su stalno otvoreni i ventilirani. Koriste se kao skladišni prostori za utovar crijeva.

Kako bi se spriječilo nakupljanje naftni plinovi U tovarnim prostorima nema duplog dna. Međutim, takvo konstrukcijsko rješenje ne utječe na visoku razinu nepotopivosti tankera, budući da su njihovi trupovi opremljeni velikim brojem pregrada, a spremnici su hermetički zatvoreni. Skladišta za zalihe goriva i vode nalaze se na krajnjim dijelovima trupa, uključujući i prostor dvostrukog dna strojarnice.

Unatoč ozbiljnim projektnim rješenjima koja osiguravaju siguran rad tankera, još uvijek im se događaju hitni incidenti - kako zbog kvarova, tako i zbog pogrešaka posade. Prisjetimo se nedavnih slučajeva: u prosincu 2016. zbog kvara na tankeru blokiran je promet kroz Bosporski tjesnac, a u veljači ove godine nasukao se tanker iz Paname.

Kako se tankeri pune naftom

Tankeri se pune pomoću kompleksa za utovar nafte. Izgradnja naftnih vezova započela je početkom prošlog stoljeća, što je povezano s naglim razvojem tankerske flote i polaganjem naftovoda. Prvo pristanište za utovar nafte u Rusiji izgrađeno je u Batumiju 1906. Preko svojih pogona vršio se ukrcaj kerozina na brodove.

Moderni vezovi su dubokovodni i omogućuju utovar i obračun sirovina, bunkeriranje i druge operacije s tankerima u automatskom načinu rada. Infrastruktura veznih kompleksa uključuje postolja, mjerne jedinice, sigurnosne, kontrolne i zaporne ventile, jedinice za sprječavanje nezgoda tijekom utovara i sustave za gašenje požara.

Uz pomoć crpnih jedinica, nafta i njezini rafinirani proizvodi pumpaju se kroz cjevovodne sustave, uključujući podvodne, do fiksnih ili plutajućih vezova za utovar nafte, nakon čega se isporučuju u tanker. S druge strane, brod se istovara pomoću brodskih pumpi kroz cjevovode položene u spremnike ili duž palube. Sirovine se ispumpavaju iz tankerskih tankova i dostavljaju u tankove morskih i riječnih pretovarnih točaka i baza, koje uključuju vezove.

Kada je prazan (bez tereta), vodeni balast se pumpa u brodske tankove. Prije primitka teret se premješta u lučke objekte za obradu ili skladišta nafte. Postoje tankeri (takve modifikacije izgrađene su iu SSSR-u), čiji dizajn predviđa prisutnost balastnih tankova između dvostrukih trupova. Ovo rješenje omogućuje da se balastne vode ne zagade naftnim derivatima. U isto vrijeme, balastne vode ne zahtijevaju obradu prije ispuštanja.

Klasifikacija naftnih tankera

Tankeri se klasificiraju prema različitim kriterijima, uključujući nosivost (nosivost), dimenzije i gaz. Podjela nosivosti je specijalizirana klasifikacija naftnih tankera koja se odnosi samo na tu klasu plovila.

Prema nosivosti, tankeri se dijele na kategorije:

1. Opće namjene (GP) - tankeri male tonaže i opće namjene, dizajnirani za prijevoz od 6 tisuća do 24,999 tisuća tona nafte ili naftnih derivata, uključujući bitumen.
2. Srednji domet (MR) - srednje tonaže (od 25 tisuća do 44,999 tisuća tona).
3. Large/Long Range1 (LR1) - prva klasa velike tonaže (od 45 tisuća do 79,999 tisuća tona).
4. Large/Long Range2 (LR2) - velika tonaža druge klase (od 80 tisuća do 159,999 tisuća tona).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - tankeri velikog kapaciteta klase 3 (od 160 tisuća do 320 tisuća tona).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankeri nosivosti 320 tisuća tona, koji se koriste za prijevoz nafte proizvedene na Bliskom istoku iu Meksičkom zaljevu.
7. Plutajuća jedinica za skladištenje i istovar (FSO) - supertankeri nosivosti veće od 320 tisuća tona, koji se koriste samo za istovar sirovina na more na tankere manjih klasa.

Razvrstavanje po veličini i gazu provodi se prema kriteriju mogućnosti prolaska tankera kroz tjesnace, kanale, druga vodna tijela i hidrauličke građevine. Ova se klasifikacija ne odnosi samo na tankere, već i na druge vrste plovila.

Tankeri se klasificiraju prema dimenzijama i gazu kako slijedi:

1. Seawaymax - može proći sjevernoameričkim morskim putem sv. Lovre.
2. Panamax mogu proći kroz Panamski kanal.
3. Aframax su dizajnirani za korištenje u Crnom moru, Sredozemnom moru, Istočnoj Kini i Karipskom moru, na kanalima iu lukama koje ne mogu primiti tankere veće klase.
4. Suezmax je klasa koja se dodjeljuje samo naftnim tankerima i označava njihovu sposobnost prolaska kroz Sueski kanal.
5. Tankeri Malaccamax prevoze naftu iz Perzijskog zaljeva u Kinu, prolazeći kroz Malački tjesnac između Malezije i Indonezije. Granica gaza doseže 25 metara.
6. Post-Malaccamax, čiji je gaz veći od gaza brodova prethodne klase, prisiljen je postaviti kurs prema Kini kroz dubokovodni tjesnac Lombok (Indonezija).
7. U klasu Capesize spadaju tankeri kategorije VLCC i ULCC, koji zbog svoje veličine ne mogu proći kroz Panamski i Sueski kanal. Slijede rute duž rta Horn (Čile) ili rta dobre nade (Južna Afrika).

Divovski tankeri

Među tankerima, koji su zbog svojih impresivnih dimenzija pravi divovski brodovi, ima i svojih rekordera. Najpoznatiji predstavnik supertankera bio je brod klase ULCC Knock Nevis (u raznim vremenima nazivan i Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant i Mont), koji je tijekom svog rada promijenio nekoliko vlasnika.

Knock Nevis i dalje se smatra najvećim brodom u ljudskoj povijesti u smislu nosivosti - 564,763 tisuća tona. Duljina tankera bila je 458,45 metara, put kočenja premašio je deset kilometara. Kad je bio potpuno napunjen, gaz tankera nije dopuštao prolaz kroz tjesnac Pas de Calais (Engleski kanal) i Sueski kanal. Osim toga, zbog svoje veličine brod nije mogao proći kroz Panamski kanal.

Brod je izgradila japanska tvrtka Oppama, a pušten je u pogon 1976. godine. Prije konverzije, duljina tankera bila je 376,7 metara, nosivost - 418,610 tisuća tona. Tri godine kasnije, nakon promjene vlasništva u hongkonšku korporaciju Orient Overseas Line, došlo je do restrukturiranja, tijekom kojeg je nosivost povećana za gotovo 150 tisuća tona. Nakon modernizacije, tanker je stekao status najvećeg broda na planeti.

Brod je krstario oko Rta dobre nade, prevozeći naftu iz zemalja Bliskog istoka u SAD. U svibnju 1986., dok su Iran i Irak bili u ratu, Knock Nevis je napao iranski lovac u Hormuškom tjesnacu. Izbio je požar i troje ljudi je poginulo. Tanker se nasukao. Tek dvije godine kasnije podigla ga je i obnovila norveška tvrtka Norman International.

Nakon što je tankerima bez dvostruke oplate zabranjen ulazak u američke i europske luke, transportna "karijera" broda je prekinuta i korišteno je kao skladište nafte u katarskom polju Al Shaheed. Brod je obavio svoju posljednju plovidbu do obala Indije, gdje je tijekom 2010. godine izrezan na metal zbog isteka radnog vijeka. Od tankera je ostalo samo jedno od 36 tona teškog sidra, koje je postalo eksponat Pomorskog muzeja u Hong Kongu.

Međutim, brojni stručnjaci dovode u pitanje titulu rekordera Knock Nevisa, pripisujući status ne samo veliki tanker, ali i najveći brod porinut iste godine, tanker za naftu klase ULCC Batillus. Činjenica je da je Knock Nevis svoje izvanredne karakteristike dobio tek nakon restrukturiranja. Batillus je, prema projektu, u početku imao duljinu od 414,22 metara i nosivost od 553,662 tisuća tona. Tako je odmah nakon izlaska iz dionica nadmašio Knock Nevis. Tanker je izgradila francuska tvrtka Chantiers de l’Atlantique za Shell (UK-Nizozemska).

Od porinuća, Batillus je završio 25 putovanja, uglavnom od Perzijskog zaljeva do sjeverne Europe. Tanker je više puta dugo mirovao u lukama. Uprava tvrtke nije bila zadovoljna niskom učestalošću letova te je 1985. godine odlučila prodati tanker u rashod. Iste godine brod je rashodovan u Tajvanu.

Nakon rastavljanja najvećih tankera Knock Nevis i Batillus, status najvećih operativnih brodova ovog tipa prešao je na četiri broda klase ULCC istog tipa - TI Oceania, TI Asia, TI Africa i TI Europe, izgrađena od strane Jug. Korejski Daewoo Heavy kao dio projekta Hellespont 2002–2004.

Ovi brodovi imaju nosivost od 441,585 tisuća tona i duljinu trupa od 380 metara. Vlasnik TI Oceania i TI Africa (izvorni nazivi Hellespont Fairfax odnosno Hellespont Tapa) bila je kanadska brodarska tvrtka Shipholding Group, a TI Asia i TI Europe (Hellespont Alhambra odnosno Hellespont Metropolis) preuzeo je Euronav operator (Belgija ).

Tankerska industrija djeluje učinkovito i zarađuje novac ne samo zahvaljujući velikim transportnim mogućnostima, već i ustaljenim tradicijama, pa čak i nekim trikovima. Prijevoz tankerima za naftu, kao i svaki drugi veliki gospodarski sektor, ima impresivne pokazatelje i svoje jedinstvene značajke:

• Flota tankera čini trećinu svjetske tonaže trgovačkog broda. Ukupna nosivost tankera doseže 489 milijuna tona. Trenutno u svijetu postoji 9435 tankera različitih klasa.
• Zbog niske cijene prijevoza, prijevoz nafte morem karakterizira visoka ekonomska učinkovitost. Ova transportna shema je u ovom kriteriju inferiorna samo u odnosu na opskrbu sirovinama kroz cjevovode.
• Velika većina vlasnika tankera su tvrtke iz Grčke. Isto vrijedi i za komercijalnu flotu u cjelini. Tržište prijevoza tankerima izuzetno je nejasno, a operateri često pribjegavaju shemama "zastave pogodnosti" (obično Malta, Bahami i Maršalovi otoci, Liberija ili Panama).
• Prijetnje okolišu tijekom transporta tankerima praktički su odsutne zbog visokog stupnja sigurnosti i tehnološke izvrsnosti plovila.
• Glavni rizici industrije povezani su s geopolitikom. Brodovi moraju prolaziti kroz kanale i tjesnace, čije zatvaranje može ne samo poremetiti ugovore, već i utjecati na cijenu nafte. Dakle, u slučaju sukoba između Saudijske Arabije i Irana, kretanje tankera kroz Hormuški tjesnac može biti zaustavljeno. Trenutno se ovom rutom prevozi do 17 milijuna barela "crnog zlata" dnevno. Drugi primjer je da će zatvaranje Malačkog tjesnaca potpuno lišiti Kinu nafte koja se isporučuje morem.
• U posljednjih godina Trend da naftne kompanije koriste tankere kao skladišta sirovina u očekivanju povoljnije tržišne situacije sve više uzima maha. Sada istovremeno skladište do 180 milijuna barela nafte, što je više nego dvostruko u odnosu na 2014. godinu. U lukama Singapura nalazi se do četiri stotine skladišnih tankera.
• Posade, kada provode ilegalne operacije vezane uz ilegalni prijenos nafte na moru na druge brodove (kao što su radili Iranci za vrijeme međunarodnih sankcija), isključuju transpondere, čime se može sakriti lokacija i gaz tankera prekršitelja, tj. , u biti čineći nedostupnim podatke o promjeni težine njihovog tereta. Takve brodove treba pratiti alternativnim metodama, uključujući satelitske snimke. Pronedra je ranije napisao da Iran, posebice, prodaje naftu izravno iz tankera.
• Stupanj automatizacije modernih tankera je toliko visok da čak i najvećim plovilima ove vrste može upravljati jedna osoba. Kapetani supertankera potajno se smatraju pripadnicima pomorske elite.
• Kako bi se spriječilo zagrijavanje i isparavanje tereta, vanjska strana palube naftnih tankera ponekad je obojena u bijelo, ali kako bi se spriječilo štetni učinci Kako bi zaštitili vid posade od blistave reflektirane svjetlosti, mornari dobivaju sunčane naočale.
• Prosječni radni vijek supertankera je 40 godina.

Prijevoz tankerima nije samo zaseban segment naftne logistike, već i snažan neovisni gospodarski sektor, cijeli svijet ležernih čeličnih divova koji isporučuju kolosalne količine "crnog zlata" u različite dijelove svijeta. Doprinos brodograditelja koji stvaraju tankere nije samo razvoju naftnog poslovanja i tržišta roba, već i napretku inženjerstva, poboljšanju pomorstva transportni sustav a povećanje stupnja sigurnosti okoliša teško je precijeniti.