Međutim, kada dublje analizirate režijske troškove, imajte na umu da napravljena pretpostavka neće uvijek biti točna. Na primjer, povećanje broja radnih sati vozila uzrokovat će blagi porast broja vozača i servisera, što znači povećanje troškova zaštite na radu i sigurnosti, povećanje smjene voznog parka ili broja vozila- dana rada uzrokuje povećanje troškova putnih obrazaca, blago povećanje administrativnih troškova, poštanskih, telefonskih i drugih troškova. Stoga se dio općih troškova koji ovisi o vozilu-satu rada usklađuje, uzimajući ove planirane troškove po 1 vozilu-satu rada i množeći ih s prijavljenim vozilo-satom rada.

U knjizi su obrađene tehničko-ekonomske značajke željezničkog prometa, organizacija upravljanja, planiranje prijevoza tereta i putnika, rad željezničkih vozila, kapitalna ulaganja i popravke te radna snaga. Otkriva se sadržaj rashoda, tarifa, prihoda, dobiti i rentabilnosti, te daje analiza rada cesta.

Pokazatelji obujma rada željezničkih vozila također se koriste u obračunu i analizi troškova proizvodnje željezničkog i cestovnog prometa te za utvrđivanje pokazatelja kvalitete korištenja željezničkih vozila. Na primjer, teretni rad se koristi za određivanje prometa automobila, automobila-osovine-kilometraže-leta, prosječne dnevne kilometraže, sastava vlaka.

Ovisnost troškova o prosječnoj udaljenosti prijevoza u uvjetima magistralnog željezničkog prometa otkriva se izravnim obračunom i raspodjelom troškova između početnih, završnih i pokretnih operacija prijevoznog procesa. Za raspodjelu troškova vode se posebne evidencije potrebnih brojila za rad željezničkih vozila, potrošnje goriva i električne energije za vuču. Mrežno i cestovno izvješćivanje zasebno bilježi rad vlakova i manevarskih lokomotiva. Zajedno s detaljnim obračunom glavnih troškova prijevoza, to omogućuje provođenje odgovarajuće analize.

Za faktorsku analizu i planiranje troškova u željezničkim postrojenjima podaci o iskazanim i planiranim vrijednostima troškova prijevoza, podaci iz kalkulacija troškova, podaci o stupnju realizacije plana obujma prijevoza (uključujući vanjske, unutarnje i posebne) ), trebaju se koristiti podaci o vrijednosti mobilnih mjerača učinka. sastav (lokomotiva-sati, auto-dani), razina njegove upotrebe, niz informacija koje bi trebale doći u obliku potvrda službi (sekcija) i regija .

U rafinerijama nafte procesne jedinice obično rade kontinuirano s jednakim opterećenjem. Za svako kalendarsko razdoblje (mjesec, tromjesečje, godina) planira se broj dana rada i zaustavljanja radi planskog održavanja. Do kršenja radnog rasporeda može doći zbog prekida u opskrbi sirovinama, neisporukom željezničkih vozila za odvoz proizvoda i nesreća. Pri analizi ritma rada postrojenja treba razmotriti rad svake instalacije, obraćajući pozornost na Posebna pažnja na zaustavljanje zbog nesreća.

Računovodstvo za korištenje željezničkih vozila na pristupnim cestama industrijskih poduzeća je najvažniji faktor analizirati prijevozne usluge poduzeća, rad željezničke radionice i razviti mjere za smanjenje troškova prijevoza za proizvodnju.

Smanjenje vremena koje vagoni provode pod teretnim operacijama dovodi do bržeg prometa vagona. Poboljšanje korištenja kapaciteta i nosivosti vagona korištenjem racionalnih metoda smještaja robe u njih omogućuje prijevoz više robe s istom flotom vagona i manjim brojem vlakova. Time se stvaraju realni preduvjeti za smanjenje transportnih troškova, smanjenje troškova proizvodnje i povećanje produktivnosti rada. Stoga je izbor opcija za organizaciju operacija utovara i istovara i dizajn regulatorni materijali mora se provoditi posebno pažljivo na temelju sveobuhvatne analize proizvodnih mogućnosti, upotrebe naprednih tehnika i metoda rada pri utovaru i istovaru svakog tereta, upotrebe napredne tehnologije i racionalnih metoda utovara željezničkih vozila, uspostavljanja jasne interakcije između svih dijelova proces utovara ili istovara, itd.

Na primjer, u praksi autotransportnih poduzeća vrlo često se faktor iskorištenosti nosivosti y ne izračunava uzimajući u obzir vrste robe i vrstu željezničkih vozila koja se koriste za njihov prijevoz, već se uzima njegova prosječna vrijednost tarifnik. To dopušta značajnu netočnost u planiranju i analizi. Prije svega, treba imati na umu da je klasa određenog tereta određena vrijednošću faktora iskorištenja nosivosti. a ne obrnuto.

Na prosječnu duljinu putovanja s teretom značajno utječe nosivost voznog parka. Pri vožnji teških vozila na velikim udaljenostima prosječna duljina putovanja s teretom manja je od prosječne udaljenosti za prijevoz 1 tone tereta, i obrnuto, pri radu na kraćim udaljenostima prosječna duljina putovanja veća je od prosječne udaljenosti za prijevoz 1 tone tereta. Kako ne biste pogriješili u izračunima i prilikom izrade plana i pri analizi rada automobila transportno poduzeće, trebate zapamtiti sljedeće: ako se u izračunima koristi vrijednost prosječne udaljenosti prijevoza 1 tone tereta, tada u svim izračunima gdje je to potrebno, trebate uzeti nazivnu nosivost željezničkog vozila i koeficijent statičkog korištenja nosivosti; ako se koristi vrijednost prosječne duljine putovanja s teretom, treba uzeti nominalni faktor nosivosti i dinamički faktor iskorištenja nosivosti.

Povećanje troškova poboljšanja uvjeta za obavljanje poslova održavanja, popravka i skladištenja željezničkih vozila stvara preduvjete za poboljšanje kvalitete održavanja i popravka željezničkih vozila i povećanje stope tehničke spremnosti i proizvodnje vozila na pruzi. Kako su te mogućnosti iskorištene, trebala bi pokazati analiza bilance dana vozila, kao i analiza realizacije plana održavanja i popravka vozila.

Odstupanje u postotku materijala koji se koristi u jednom ili drugom smjeru od 100% uzrokovano je brojnim razlozima: promjenama broja vozila na popisu, strukturom voznog parka, stupnjem korištenja željezničkog vozila za rad na liniju, prosječnu dnevnu kilometražu, promjene u potrošnji goriva i materijala, uštede ili prekoračenja, itd. Naknadne faze analize trebale bi pomoći da se utvrdi kako su materijali korišteni i koji su razlozi uzrokovali odstupanja prijavljenih podataka od planiranih.

Uz pomoć d) moguće je ocijeniti rad službe upravljanja različitim prijevoznim sredstvima, odnosno usporediti razinu organizacije prijevoznog procesa za najrazličitije uvjete rada. To je smisao pretposljednje faze ekonomsko-statističke analize - usporedbe djelatnosti pojedinih odjela. Štoviše, kvantitativna promjena svih pokazatelja uvijek treba biti povezana s materijalnim interesom za ispunjavanje povećanog standarda svakog člana tima i poduzeća u cjelini. Tome uvelike olakšava i obvezuje novi sustav planiranja i gospodarskih poticaja. Poduzeća su počela raditi stabilno i ritmično. Načela postavljena u gospodarskoj reformi nemjerljivo su povećala zainteresiranost svakog člana tima za rezultate aktivnosti njihova poduzeća. Povećani materijalni interes zaposlenika za rezultate aktivnosti poduzeća povećava njihovu odgovornost za izvršavanje zadataka, pridonosi jačanju i poboljšanju internih kalkulacija u stupcima i u svim odjelima ATP-a. Pobliže i detaljnije se proučavaju tokovi tereta, unaprjeđuje organizacija prijevoznog procesa, održavanje i popravak voznog parka, razni oblici dnevne javnosti poslovnog knjigovodstva, prihoda, rashoda i

Razmotreni primjeri pokazuju da se analiza i ekonomska procjena bilo koje mjere poboljšanja korištenja voznog parka ili trajnih uređaja u mjerilu željezničke dionice ili mreže u cjelini ne može dati izolirano za pojedine karike prometnog procesa. Potrebno je razmotriti svaku promjenu pojedine operativne jedinice u vezi sa cijelim transportnim ciklusom.

U prvom slučaju, rast prijevoza promatra se u granicama raspoloživog kapaciteta uz stabilne pokazatelje kvalitete korištenja voznog parka i standarda. Potrebno je utvrditi samo promjenu troškova koja će se odraziti u godišnjem izvješću za određenu godinu. U ovom slučaju, neki troškovi ovisni o kretanju, naime oni koji će nastati nakon određenog razdoblja izvan dane godine, neće se promijeniti i stoga će pasti u kategoriju neovisno o kretanju. Dakle, s povećanjem obujma prijevoza povećava se trošenje gornjeg ustroja kolosijeka i smanjuje vijek trajanja pragova i ostalih materijala gornjeg ustroja. Međutim, program za jednokratnu promjenu materijala gornjeg ustroja kolosijeka utvrđen za određenu godinu kada se godišnji plan prijevoza premaši ili premalo ispuni se ne revidira i troškovi povezani s promjenom tih materijala neće se mijenjati u određenoj godini. Povećanja ili smanjenja ovih troškova zbog promjena u radu u određenoj godini odrazit će se na naredne godine. Visina troškova koji ne ovise o veličini prometa pri rješavanju problema ove prirode varira na cestama od 55 do 65% od ukupnog iznosa operativnih troškova (godišnja verzija analize).

Opisani homogrami, pobjednici i objašnjenja za njih ne pokrivaju cijeli niz pitanja vezanih uz planiranje i analizu rada autotransportnog poduzeća.Međutim, predloženi nomogrami, teorija i praktični savjeti o njihovoj izradi pomoći će poboljšanju postojećeg sustava planiranja i analize, standardiziranje uporabe tehničkih sredstava, povećat će isplativost rada željezničkih vozila cestovni prijevoz.  

Tako je, dok je plan teretnog prometa premašen za 2,9%, plan brutotonskih kilometara u teretnom prometu premašen je za 4,7%, au vlak-kilometrima za 3,0%. Time je rad voznog parka preispunjen u većoj mjeri od plana prometa robe, što uzrokuje dodatne nepotrebne troškove poslovanja. Kako je detaljnija analiza pokazala, ova situacija je nastala kao posljedica većeg premašenja plana operativnih tonskih kilometara nego tarifnih. Razlika između operativnih tarifnih tonskih kilometara povećana je na 4,57% umjesto 3,8 kako je planirano. Kao rezultat toga, cesta je izvršila višak radnih tona-kilometara u iznosu od 5,172 milijuna Za određivanje viška rada u bruto tona-kilometrima potrebno je utvrditi planirani bruto faktor i njime pomnožiti višak eksploatacijskih tona-kilometara. Ovaj koeficijent na predmetnoj cesti iznosi 157,937,93,650 = 1,66. Posljedično, višak rada voznog parka iznosio je 5,172-1,66 = 8585 milijuna tkm bruto. Višak vlak-kilometara određuje se kao kvocijent viška bruto tona-kilometara (8,585 milijuna) podijeljen s prosječnom bruto težinom teretnog vlaka (2,515 tona). U našem primjeru oni će iznositi 3 413 000. Prekomjerna kilometraža automobila određuje se prema tome dijeljenjem viška operativnih tonskih kilometara (5 172 milijuna) s dinamičkim opterećenjem na osovini automobila radnog voznog parka (8,87). U našem primjeru, to je jednako 594 400 tisuća automobilskih osovinskih kilometara.

Prije nego što pristupite detaljnoj analizi provedbe plana prijevoza, trebali biste provjeriti koje su organizacijske i tehničke mjere za bolje korištenje željezničkih vozila (korištenje prikolica, mehanizacija utovarno-istovarnih operacija, smanjenje kilometraže vozila bez tereta, uklanjanje neproduktivnih gubici i sl.) ispunjeni oni koji su planirani za realizaciju u analiziranom razdoblju, a koji nisu ispunjeni.

Karakteristike djela. Regeneracija i fino čišćenje rabljenih ulja. Regeneracija poliesterskih četki i maziva za osovinske kutije željezničkih vozila. Regeneracija acetona metodom isparavanja. Izbor kruga opreme, potrebne materijale te uspostavljanje režima čišćenja i regeneracije ulja ovisno o stupnju onečišćenja i starenja ulja. Uspostavljanje načina sušenja za silikagel, zemlju za izbjeljivanje, aktivni aluminijev oksid prije ubacivanja u opremu. Utvrđivanje kvalitete ulja bez analize ulja. Provođenje skraćene fizikalno-kemijske analize ulja. Određivanje stupnja iscrpka nafte. Poboljšanje radnih svojstava ulja uvođenjem aditiva i miješanjem. Pročišćavanje ulja u uređajima pod električnim naponom. Centrifugiranje ulja vakuum centrifugom. Ispiranje ulja vodom. Zagrijavanje ulja parom i sušenje pod vakuumom uz raspršivanje. suđenje transformatorsko ulje za kvar. Puštanje u rad strojeva, uređaja za pročišćavanje ulja i sudjelovanje u njihovom popravku.

Odjeljak Tehničko planiranje i regulacija prometa sadrži osnovne podatke o izradi tehničkog plana za odjele, ceste i mrežu u cjelini, uključujući proračune najvažnijih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja korištenja željezničkih vozila, materijale o regulaciji utovara i prijevoza te operativno planiranje kolodvorskog i teretnog rada odjela i skupo U ovom dijelu posebno su istaknuta pitanja dispečerske kontrole kretanja vlakova i analize operativnog rada.

Analiza raspoloživosti voznog parka autotransportnog poduzeća

provodi se na temelju podataka o prijemu i odlaganju voznog parka autotransportnog poduzeća (tablica 2.1).

Tablica 2.1– Prijem i otprema željezničkih vozila

U prvoj fazi izračunava se prosječan broj automobila godišnje pomoću formule:

gdje je popisni broj automobila na početku godine;

Broj automobila umirovljenih ove godine;

Broj kalendarskih dana u godini (365 dana);

Broj vozila-dana dolaznih vozila u poduzeću za motorni prijevoz, vozilo-dana;

Broj auto-dana boravka u poduzeću za motorni prijevoz umirovljenih automobila, auto-dana.

Uobičajeno se pretpostavlja da se isporuka i otpis vozila događa sredinom kvartala.

gdje je broj povučenih automobila u i-tom kvartalu;

Broj dana koliko vozila ostaju u prijevoznom poduzeću i odlažu se u i-tom kvartalu.

Broj vozila-dana provedenih u poduzeću za motorni prijevoz vozila u mirovini:

auto dana.

Broj vozila-dana boravka u prijevoznom poduzeću primljenih vozila:

auto-dani.

Prosječan broj automobila godišnje:

automobili.

2.2 Glavni tehnički i operativni pokazatelji

Glavni tehnički i operativni pokazatelji uključuju ukupnu nosivost vozila, obujam prijevoza, promet tereta, ukupnu kilometražu vozila i druge pokazatelje.

Izračun tehničkih i operativnih pokazatelja provodi se na temelju pokazatelja uspješnosti poduzeća koji su dati u tablici 2.2.

Tablica 2.2 - Pokazatelji uspješnosti poduzeća

Ukupna nosivost vozila izračunava se po formuli:

gdje je standardna nosivost vozila, tj.

Godišnji obim prometa određuje se formulom:

, (2.4)

gdje je koeficijent proizvodnje vozila po liniji;

Trajanje vozila na liniji, sati;

Procijenjena kilometraža vozila, km/h;

Stopa iskorištenja prijeđenih kilometara;

Faktor iskorištenja nosivosti;

Prosječna duljina putovanja s teretom, km;

Zastoj za utovar i istovar po 1 putovanju izračunava se pomoću formule:

(2.5)

gdje je standardno vrijeme zastoja tijekom utovara i istovara, ovisi o nosivosti vozila, 3-5 min/t

Stupanj iskorištenja nosivosti ovisi o klasi tereta. U cestovnom prometu sav se teret dijeli u 4 razreda. Ova se klasifikacija koristi za tarifiranje prijevoza. Što je teret teži, to je niži koeficijent, a samim time i niža tarifa prijevoza.

1. razred – 1;

Koeficijent iskorištenja nosivosti (K g) za prevezeni teret od umjetnih smola (2. klasa) iznosi 1,25.

Promet tereta određuje se formulom:

Ukupna kilometraža automobila određena je formulom:

gdje je prosječna dnevna kilometraža automobila, izračunava se pomoću formule:

, (2.7)

,

gdje je auto-dani u radu, određeni formulom:

Sat automobila radi:

AChr=1788*7,3=13052 a/m-h

Godišnji učinak po 1 prosječnoj toni vozila (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

Rezultati izračuna glavnih pokazatelja učinkovitosti ATP-a prikazani su u tablici 2.3.

Tablica 2.3 – ATP pokazatelji učinka

Klikom na gumb "Preuzmi arhivu" potpuno besplatno preuzimate potrebnu datoteku.
Prije nego što preuzmete ovu datoteku, razmislite o onim dobrim esejima, testovima, seminarskim radovima, disertacijama, člancima i drugim dokumentima koji leže nezatraženi na vašem računalu. Ovo je vaš rad, treba sudjelovati u razvoju društva i koristiti ljudima. Pronađite ove radove i pošaljite ih u bazu znanja.
Mi i svi studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu bit ćemo vam jako zahvalni.

Za preuzimanje arhive s dokumentom unesite peteroznamenkasti broj u polje ispod i kliknite gumb "Preuzmi arhivu"

Slični dokumenti

Proračun tehničkih i pogonskih pokazatelja rada željezničkih vozila. Funkcije operativne službe u zadanim uvjetima prijevoza. Norme za organizaciju rada vozača za ove vrste prijevoza. Dokumentacija koja se koristi pri prijevozu ove vrste tereta.

kolegij, dodan 27.01.2016


Struktura voznog parka prema marki željezničkog vozila. Karakteristično postojeća organizacija prijevoz, glavna točka utovara i istovara, prevezeni teret. Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta. Ugovor o prijevozu robe.

diplomski rad, dodan 06.04.2014


Transportne karakteristike tereta. Izbor željezničkog vozila i određivanje njegovih tehničkih i pogonskih pokazatelja. Opis i izbor sheme transportnih ruta. Određivanje broja vozača i radnih sati za obavljanje zadanog obima prijevoza.

praktični rad, dodano 10.04.2013


Metodologija izračuna tehničkih i pogonskih pokazatelja rada željezničkih vozila. Definicija proizvodni program o prijevozu za prometnu mrežu, broju vozača za obavljanje određenog obujma prijevoza, tehničkim specifikacijama za rad željezničkih vozila.

test, dodan 25.12.2011


Klasifikacija prijevoza teret Analiza tokova tereta po tromjesečjima godine. Određivanje glavnih tehničkih i pogonskih pokazatelja duž prometnih ruta. Regulacija rada vozača. Raspored rada željezničkih vozila, mehanizama za utovar i istovar.

kolegij, dodan 18.06.2012


Odabir i proračun tehničkih i pogonskih pokazatelja rada željezničkih vozila. Proračun operativnih i varijabilni troškovi za prijevoz tereta. Procjena kapitalnih ulaganja za uspoređivane marke željezničkih vozila. Obračun prihoda pri prijevozu robe.

kolegij, dodan 22.02.2012


Uvjeti cestovne vožnje željezničkih vozila. Tehnički i operativni pokazatelji rada željezničkih vozila. Operativno planiranje i upravljanje prijevozom. Tehničko-eksploatacijski pokazatelji rada autobusa. Organizacija taxi prijevoza.

test, dodan 05.11.2009

Za prijevoz robe, poduzeća za motorni prijevoz imaju različita željeznička vozila. To su pojedinačni automobili i cestovni vlakovi, automobili s različitim tipovima karoserije, univerzalni i specijalizirani, različite nosivosti itd. Ekonomski pokazatelji Prijevozni proces uvelike ovisi o pravilnom korištenju željezničkih vozila. Za prijevoz robe potrebno je odabrati vozila i prikolice koje osiguravaju minimalne troškove u određenim uvjetima rada. Od posebne je važnosti racionalizacija korištenja voznog parka autotransportnih poduzeća u suvremenom vremenu ekonomski uvjeti kada je uz smanjenje obima prometa potrebno osigurati financijska stabilnost transportni proces. Odvojite i složen problem predstavlja zadatak formiranja racionalne strukture voznog parka u pogledu nosivosti. Struktura voznog parka u pogledu nosivosti treba biti takva da se s maksimalnom učinkovitošću obavlja prijevoz tereta različitih veličina.

Transportno-špediterska tvrtka "VITTRANS" donedavno nije imala vlastiti vozni park i pružala je špeditersku uslugu, djelujući kao posrednik između pošiljatelja i primatelja. Međutim, 2011. godine tvrtka je odlučila proširiti spektar usluga koje pruža usluge prijevoza, u vezi s kojim su kupljena 3 tegljača MAZ (slika 2.1) i 3 poluprikolice MAZ. Početkom 2012. godine tvrtka je proširila vlastitu flotu Vozilo te nabavljeno 7 DAF tegljača i specijalizirana prikolica FAYMONVILLE za prijevoz vangabaritni teret.

Poluprikolica s ceradom tvornice automobila u Minsku univerzalna je poluprikolica, koja se najčešće koristi za prijevoz većine vrsta tereta u sklopu cestovnog vlaka. Nosivost poluprikolice je 22 tone, obujam karoserije 90 m 3, kapacitet 22-33 euro palete. Utovar tereta u poluprikolicu može se izvršiti pomoću 3 različita načina utovara: gornji, stražnji, bočni.

Tegljač DAF nizozemske proizvodnje dizajniran je za prijevoz robe na velikim udaljenostima, tj. za međunarodni cestovni prijevoz. Ovaj automobil karakteriziraju niski operativni troškovi, maksimalna pogodnost za vozača i visoka pouzdanost.

Slika 2.1 – Traktori MAZ

Vangabaritna platforma FAYMONVILLE (slika 2.2), koju proizvodi belgijska tvrtka, ima platformu duljine 13,4 m s kliznim dijelom dužine 4 m. Nosivost ove poluprikolice je 32 tone. Vangabaritna platforma FAYMONVILLE je 4- poluprikolica niskog ležaja s izvlačenjem osovine namijenjena za prijevoz teških i vangabaritnih tereta, prvenstveno za prijevoz teške opreme.

Slika 2.2 – Specijalizirana poluprikolica FAYMONVILLE

Tvrtka VITTRANS koristi postojeći vozni park za prijevoz raznih vrsta tereta: proizvoda Poljoprivreda, kvarljiva roba, proizvodi kemijska industrija itd.

Prijevoz robe obavlja se prometnim i tehnološkim shemama. Prilikom njihovog opravdavanja jedno od najvažnijih pitanja je izbor voznog parka. Rješenje ovog problema usko je povezano s tehnologijom pripreme i kretanja, potrošnje i pakiranja tereta, korištenom transportnom opremom, metodama i sredstvima obavljanja utovarno-istovarnih i skladišnih poslova.

Željezničko vozilo odabrano za prijevoz robe mora osigurati minimalne ukupne troškove premještanja i skladištenja robe duž cijelog lanca opskrbe tereta.

Na izbor voznog parka utječu mnogi čimbenici. Među njima je potrebno istaknuti:

1) obim i udaljenost prijevoza;

2) uvjete i način organiziranja prijevoza;

3) veličina pošiljaka;

4) vrstu tereta i njegovu cijenu;

5) sredstva i metode za obavljanje utovarno-istovarnih poslova;

6) cestovni i klimatski uvjeti.

Traktori za prijevoz teških tereta biraju se na temelju zahtijevane vučne sile, brzine i dinamičkih svojstava cestovnih vlakova.

Budući da tvrtka VITTRANS obavlja prijevoz raznih vrsta tereta, uključujući kvarljivu robu i terete koji zahtijevaju održavanje posebnog temperaturnog režima, vangabaritne i teške terete, opasne i druge vrste tereta, predlaže se preoprema vozila za bolje korištenje kotrljanja zaliha.

Dizajn poluprikolica s ceradom omogućuje vam uklanjanje tende, uklanjanje stranica, uklanjanje nosača za bočni utovar dugih tereta, a po potrebi možete potpuno rastaviti okvir. To ovaj tip karoserije čini jednim od najčešćih i najtraženijih u svim vrstama gradskog, međugradskog i međunarodnog prijevoza.

Pri prijevozu lakog, ali glomaznog tereta cestom, autoprijevoznik može povećati stranice karoserije teretnog vozila. Ovim mjerama osigurat će se veća iskoristivost njegove nosivosti.

Dizajn poluprikolice omogućuje uklanjanje tende i time omogućuje utovar/istovar sa strane ili odozgo. Osim toga, poluprikolica bez nadstrešnice omogućuje korištenje poluprikolice kao otvorene platforme s bočnom visinom od 35 do 50 cm.

Poluprikolica može biti opremljena dodatnom opremom za utovar (dizalo, pojasevi, rukohvati itd.).

Ovjes poluprikolica može biti pneumatski ili opružni, dok pneumatski osigurava uglađeniju vožnju cestovnog vlaka, čime se lako lomljivi teret štiti od oštećenja.

Za potrebe prijevoza kvarljive robe, poluprikolica može biti opremljena autonomnom rashladnom jedinicom. Moderne rashladne jedinice imaju različite razine zaštite od hitnih promjena temperature, što osigurava sigurnost tereta. Željezničko vozilo opremljeno rashladnom jedinicom može prevoziti teret koji zahtijeva održavanje određenog temperaturnog režima.

Za prijevoz neke kvarljive robe može se koristiti izotermna poluprikolica, koja je poluprikolica čije su stranice prtljažnog prostora izrađene od pjenaste plastike obložene limom. Vrata prtljažnog prostora opremljena su brtvom.

Za prijevoz vangabaritnog tereta preporučljivije je koristiti specijalizirana željeznička vozila. Predimenzionirana platforma FAYMONVILLE opremljena je uvlačivim produžecima od 230 mm sa svake strane, a tu je i produžetak dužine 4 m. Za prijevoz teške opreme na ovom voznom parku predviđene su niše za kotače. (Slika 2.3)

Slika 2.3 – Predimenzionirana platforma FAYMONVILLE

Poluprikolica niska platforma FAYMONVILLE opremljena je potrebnom dodatnom opremom za osiguranje tereta. Ova kombinacija tehnička sredstva omogućuje prijevoz opreme za izgradnju cesta, elektrana, glomaznih metalnih konstrukcija i rudarske opreme.

Tip karoserije vozila koje se koristi određuje se ovisno o vrsti i prirodi tereta koji se prevozi, klimatskim uvjetima i postignutoj nosivosti tereta. Ako je moguće koristiti više tipova karoserije, tada usvojena mora osigurati najveću učinkovitost prijevoza tereta.

Nosivost vozila odabire se ovisno o veličini pošiljke tereta, hitnosti isporuke i uvjetima na cestama. Teška željeznička vozila imaju visoku produktivnost pod uvjetom da su njihovi kapaciteti u potpunosti iskorišteni. Stoga je u svim slučajevima preporučljivo koristiti željeznička vozila najveće moguće nosivosti dopuštene u danim radnim uvjetima.

Pri izboru željezničkih vozila koriste se složena i parcijalna mjerila učinkovitosti prijevoza tereta. Složeni pokazatelji uključuju:

1) performanse vozila;

2) troškovi prijevoza;

3) trošak prijevoza;

4) dobit;

5) energetski intenzitet prijevoza (specifična potrošnja goriva).

Učinkovita željeznička vozila koja se koriste za prijevoz robe moraju osigurati maksimalnu produktivnost uz minimalne vrijednosti troškovnih pokazatelja i energetskog intenziteta prijevoza.

Osnova za odabir željezničkog vozila može uključivati ​​pojedinačne izvođenje, na primjer, kapacitet tereta, sposobnost manevriranja itd.

Uvod

Poglavlje 1. Stanje problema i ciljevi istraživanja 8

1.1 Studija trenutne strukture autotransportnih poduzeća 8

1.1.1 Osnovna načela formiranja voznog parka autotransportnog poduzeća 8

1.1.2 Analiza pokazatelja operativne učinkovitosti voznog parka 9

1.2 Analiza postojećih pristupa poboljšanju funkcioniranja ATP-a 13

1.2.1 Analiza smjerova za poboljšanje rada ATP-a 13

1.2.2 Analiza metoda za poboljšanje učinkovitosti funkcioniranja ATP-a 15

1.3 Zaključci, ciljevi, objekt i predmet istraživanja 43

Poglavlje 2. Teorijska obrazloženje metodologije za odabir racionalne strukture voznog parka autotransportnih poduzeća 47

2.1 Obrazloženje odabira metodologije za poboljšanje strukture voznog parka autotransportnih poduzeća 47

2.2. Formiranje matematičkog modela za unapređenje funkcioniranja autotransportnih poduzeća 50

2.3 Metodologija za izbor racionalne strukture voznog parka autotransportnih poduzeća 57

POGLAVLJE 3. Metode funkcionalna analiza autoprijevoznička tvrtka 69

3.1 Ciljevi i faze eksperimentalnog istraživanja 69

3.2 Metode prikupljanja podataka i primarne obrade 69

3.3 Metodologija formiranja matematičkog modela autotransportnog poduzeća 73

Poglavlje 4. Rezultati procjene i razvoja mjera za poboljšanje funkcioniranja državne prometne službe obrazovna ustanova"Orenburško državno sveučilište" 86

4.1 Analiza učinkovitosti rada željezničkog vozila Transportne službe državne obrazovne ustanove "Orenburg Državno sveučilište» 86

4.1.1 Karakteristike strukture voznog parka prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 87

4.1.2 Analiza aktivnosti prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 90

4.2 Formiranje početne matrice podataka 93

4.3 Odabir racionalne strukture voznog parka prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" 95

4.4 Procjena učinkovitosti dobivenih rezultata 100

4.4.1 Izračun troškova za rad voznog parka prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburg State University" 100

4.4.2 Rezultati provedbe 109

Zaključak 111

Popis korištenih izvora

Uvod u rad

Relevantnost. O učinkovitosti organizacije prometnog rada, koji se sastoji u prijevozu robe i putnika, ovisi razvoj sektora državnog gospodarstva. U kontekstu stalno promjenjive potražnje za jednom ili drugom vrstom prijevoza, javlja se problem prilagodbe strukture voznog parka autotransportnog poduzeća vanjskim dinamičkim uvjetima, koje karakteriziraju varijacije u potrebama za prijevozom različitih vrsta, kao i zahtjeve za proizvodnu i tehničku bazu, troškove goriva i maziva i energetskih resursa, vozila i opreme.

Raznolikost vrsta i obujma prijevoza unaprijed određuje korištenje odgovarajućih vrsta i količina željezničkog parka poduzeća za motorni prijevoz, osiguravajući, u danim uvjetima rada, maksimalni obujam prijevoza s minimalni troškovi.

Cilj optimizacije strukture voznog parka je povećanje konkurentnosti autotransportnog poduzeća, što je određeno njegovom sposobnošću obavljanja prijevoznog rada uz minimalne troškove. Rješavanje ovih i drugih problema osiguranja učinkovitog funkcioniranja autotransportnog poduzeća u moderna pozornica može se uspješno provoditi samo korištenjem suvremenih visokotehnoloških informacijskih tehnologija, koje se temelje na dostignućima domaćih i stranih znanstvenika. Trenutno postojeće metode za optimizaciju strukture voznog parka poduzeća za motorni prijevoz nemaju dovoljnu fleksibilnost u odnosu na vanjske promjenjive uvjete.

U vezi s navedenim, Znanstveno istraživanje, usmjeren na poboljšanje funkcioniranja poduzeća za motorni prijevoz na temelju formiranja racionalne strukture željezničkih vozila, relevantan je.

5 Povezanost teme istraživanja s planom temeljnih znanstvenih istraživanja- istraživački radovi. Rad je izveden u skladu sa:

S konceptom „Državne prometne politike Ruske Federacije
deration" (odobren Uredbom Vlade Ruske Federacije od 8. rujna 1997. br.
1143);

S smjernicama saveznog ciljnog programa „Modernizacija
prometni sustav Rusije (2002. - 2010.)" (odobren Rezolucijom
izdala Vlada Ruske Federacije 5. prosinca 2001. broj 848).

Cilj rada- povećanje učinkovitosti rada ATP-a na temelju programsko-ciljnog planiranja pri izboru racionalne strukture trafostanice.

Za postizanje ovog cilja potrebno je riješiti sljedeće zadaci:

analiza postojeće metode optimizacija strukture voznog parka autotransportnog poduzeća;

formiranje matematičkog modela odnosa između pokazatelja uspješnosti autotransportnog poduzeća i strukture njegovog voznog parka;

razvoj algoritma za odabir racionalne strukture voznog parka autotransportnog poduzeća;

eksperimentalno istraživanje primjerenosti matematičkog modeliranja;

Određivanje racionalne strukture suvremenog željezničkog vozila
malo autotransportno poduzeće i razvoj modela njegovog funkcioniranja
polaganje;

razred ekonomska učinkovitost razvijene metode za povećanje učinkovitosti funkcioniranja autotransportnog poduzeća.

Predmet proučavanja- proces funkcioniranja autotransportnog poduzeća.

Predmet proučavanja- obrasci formiranja racionalne strukture voznog parka autotransportnog poduzeća.

Znanstvena novost sastoji se u teorijskom opravdanju i razvoju:

metode za optimizaciju strukture voznog parka poduzeća za motorni prijevoz, koje se temelje na korištenju odredaba teorije osjetljivosti i omogućuju određivanje utjecaja strukture voznog parka poduzeća za motorni prijevoz na trošak jedinice transportna operacija;

Algoritam za izbor racionalne strukture voznog parka autotransportnog poduzeća;

matematički model funkcioniranja autotransportnog poduzeća, koji utvrđuje odnos između troška jedinice prijevoza i strukture voznog parka.

Praktični značaj rada. Dobiveni rezultati omogućuju povećanje učinkovitosti funkcioniranja autotransportnog poduzeća odabirom racionalne strukture voznog parka, uzimajući u obzir specifičnosti transportnog rada i promjene u prirodi i obimu prometa.

Provedba rada. Rezultati obavljenog rada koriste se u funkcioniranju Orenburggazpromtrans LLC, transportne službe Državne obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja "OGU", kao iu obrazovnom procesu Državnog sveučilišta Orenburg u pripremi certificiranih stručnjaka u specijalnostima. 190601 i 190702.

Provjera rada. Rezultati rada razmatrani su i odobreni na šestoj i sedmoj ruskoj znanstveno-tehničkoj konferenciji „Napredne tehnologije u transportni sustavi"(Orenburg, 2003, 2005); na znanstvenim i praktičnim seminarima katedri tehnička operacija i popravak automobila i motornog prometa na OSU (2002...2006).

Radno opterećenje. Disertacija se sastoji od uvoda, četiri poglavlja i općeg

7 zaključci prikazani na 130 stranica strojanog teksta, uključujući 28 slika, 12 tablica. Popis korištenih izvora sadrži 112 stavki. Prijave su osmišljene na 8 stranica.

Odredbe za obranu:

Matematički model funkcioniranja autotransportnog poduzeća
yatiya;

metodologija optimizacije strukture voznog parka autotransportnog poduzeća;

algoritam za odabir racionalne strukture voznog parka autotransportnog poduzeća temeljen na gradijentnim metodama optimizacije složenih sustava i Pareto-Lorentzovoj metodi;

rezultati eksperimentalnog istraživanja utjecaja strukture željezničkih vozila na cijenu jedinice prijevoza.

Proučavanje postojeće strukture autotransportnih poduzeća

Formiranje strukture autotransportnog poduzeća temelji se na načelima organiziranja prijevoza robe i putnika. Glavni zadaci autotransportnog poduzeća pri organiziranju prijevoza su: zadovoljenje potreba kupaca u cestovnom prijevozu s najvećom učinkovitošću; ? osiguravanje visoke razine korisničke usluge; ? provedba postojećih prometnih planova; ? učinkovito korištenje vozila, povećanje produktivnosti rada, maksimalno smanjenje troškova prijevoza; ? sustavno stvaranje profita.

Učinkovitost funkcioniranja autotransportnog poduzeća mora se osigurati: - koordinacijom rada svih odjela i zaposlenika autotransportnog poduzeća; -optimalna organizacija kretanja; -dostava robe na čim prije; - učinkovito korištenje vagoni; -sigurnost u prometu; -rentabilnost prijevoza.

Analiza literarnih izvora omogućila je utvrđivanje mjera za organiziranje prijevoza određene robe i putnika.

Autotransportna poduzeća moraju poslovati na način da osiguraju pravovremeno i kvalitetno pružanje prijevoznih usluga korisniku. Međutim, praksa pokazuje da trenutno većina postojećih autotransportnih poduzeća posluje po modelu poduzeća iz kasnih 50-ih godina prošlog stoljeća. Studija postojeći model Formiranje strukture voznog parka autotransportnog poduzeća u određenom vremenskom razdoblju, u uvjetima oštrih tržišnih odnosa, nije učinkovito.

Suvremena motorna prijevozna poduzeća složeni su kompleksi. Za osiguranje njihovog normalnog funkcioniranja potrebne su posebne metode povećanja operativne učinkovitosti, temeljene na sveobuhvatnoj (sustavnoj) optimizaciji socioekonomskih i tehničkih karakteristika.

Dakle, tema je znanstveno istraživački rad usmjerena na razvoj suvremene metode optimizacija autotransportnog poduzeća na temelju najnovijih informacijska tehnologija, relevantan je.

Učinkovitost prijevoznog rada koji obavlja željezničko vozilo poduzeća za motorni prijevoz procjenjuje se njegovim tehničkim i operativnim pokazateljima. Konvencionalno, ovi se pokazatelji mogu podijeliti u dvije skupine:

Prva skupina su pokazatelji koji karakteriziraju stupanj korištenja željezničkih vozila (koeficijenti tehničke spremnosti, korištenje vozila, nosivost, kilometraža, prosječne udaljenosti putovanja, prosječne udaljenosti prijevoza, zastoji za utovar i istovar, tehničke i operativne brzine).

Drugu skupinu čine pokazatelji učinka željezničkih vozila (broj putnika, ukupna prijevozna udaljenost, obim prijevoza, prijevozni rad). Pokazatelji se određuju prema sljedećim formulama danim u tablici 1.1.

Izbor marke vozila i broja vozila za prijevoz uvelike se određuje na temelju proračuna tehničkih i pogonskih pokazatelja.

Opravdanost odabira metodologije za poboljšanje strukture voznog parka autotransportnih poduzeća

Programsko-ciljano planiranje jedna je od vrsta planiranja koja se temelji na usmjerenosti aktivnosti prema postizanju postavljenih ciljeva. Zapravo, svaka metoda planiranja usmjerena je na postizanje određenih ciljeva. No, u ovom slučaju temelj samog procesa planiranja je definiranje i postavljanje ciljeva, a tek potom odabiru se načini za njihovo postizanje.

Programsko-ciljano planiranje gradi se prema logičnoj shemi „ciljevi – putovi – metode – sredstva“. Najprije se određuju ciljevi koji se moraju postići, potom se ocrtavaju načini njihove provedbe, a zatim se ocrtavaju detaljnije metode i sredstva. U konačnici, nakon postavljanja nekih ciljeva, organizator razvija program djelovanja za njihovo postizanje. Iz toga slijedi da posebnost ove metode planiranja nije samo predviđanje budućih stanja sustava, već izrada specifičnog programa za postizanje željenih rezultata. Odnosno, metoda programsko-ciljnog planiranja je "aktivna", omogućuje ne samo promatranje situacije, već i utjecaj na njezine posljedice, što je razlikuje od većine drugih metoda.

Značajka programskog planiranja je i način na koji ono utječe na planirani sustav. Fokus nije na samom sustavu, njegovim sastavnim elementima i postojećoj organizacijskoj strukturi, već na upravljanju programskim elementima i programskim radnjama.

Iz naprijed razmotrenih odredbi proizlazi da ključni koncept programsko-ciljano planiranje je program. Program je skup mjera za provedbu strategija. Zauzvrat, sustav strategija i ciljeva postignutih uz njihovu pomoć nije ništa više od plana. Time se potvrđuje dvojnost programsko-ciljnog planiranja, odnosno kombinacija planiranja i stvarnog utjecaja na ekonomske pokazatelje.

Kao što je već spomenuto, prva faza programsko-ciljnog planiranja je postavljanje ciljeva; u kasnijim fazama razvijaju se načini i specifični načini za njihovo postizanje. Pogledajmo detaljnije ovaj postupak.

Postavljanje ciljeva metodom programsko-ciljnog planiranja predstavlja formiranje „stabla ciljeva“. Zatim se u skladu s njim utvrđuje sustav mjera za provedbu ciljeva koji se naziva ciljani cjeloviti program. Za njegovu provedbu izgrađen je poseban kontrolni sustav koji isporučuje programske zadatke određenim izvođačima i kontrolira njihovu provedbu. Organizacijska struktura Taj je sustav tako određen „stablom ciljeva“, sastavom izvođača i sadržajem programa.

Tako smo identificirali još jedan element programsko-ciljnog planiranja - strukturu sustava, uključujući (u našem slučaju) vozni park. Njegova konstrukcija je, zapravo, osnova na kojoj se temelji izvođenje programa. Oni. planiranje rješenja bilo kojeg problema programsko-ciljnom metodom uvelike se svodi na formiranje racionalne strukture autotransportnog poduzeća. Razmotrimo njegove glavne faze. Formiranje zajedničkog blok dijagram sustav i njegove glavne karakteristike (faza sastava). Razvoj sastava odjeljaka i glavnih veza među njima (faza strukturiranja). Razvoj kvantitativnih karakteristika strukture organizacije (u našem slučaju, željezničkih vozila), uspostavljanje redoslijeda njegovih aktivnosti (faza regulacije).

Štoviše, prva faza je od temeljne važnosti jer određuje strukturu organizacije. Definira sustav ciljeva i zadataka organizacije, njenu vrstu i pravni status, stupanj samostalnosti, granice djelovanja, sastav funkcija. U drugoj i trećoj fazi utvrđuju se detaljniji parametri sustava (uključujući vozni park poduzeća za motorni prijevoz).

Teorija planiranja i izgradnje sustava za rješavanje novih problema trebala bi se temeljiti na analizi prakse stvaranja i djelovanja postojeće sustave. Glavna poteškoća je identificirati među mnogim izoliranim činjenicama i zapažanjima raznih stručnjaka ključne odredbe, obrasci zajednički za planiranje i izgradnju svih vrsta sustava. Među njima su sljedeći: Formiranje strukture sustava je višefazni proces. Neophodan uvjet započeti planiranje, a potom i kreiranje dotičnog sustava je postojanje određene društvene potrebe, odnosno problema koji treba riješiti. Međutim, jedna potreba nije dovoljna, potrebno nam je više određenim uvjetima te jamstva: ekonomska, pravna, socijalna, tehnička i druga, kako bi se sustavu osigurala potrebna stabilnost.

Rješavanje novonastalih problema ne zahtijeva nužno stvaranje novih sustava. Mnogi problemi mogu se uspješno riješiti unutar postojećih sustava. Obično se u tu svrhu razvija poseban skup mjera (program) i pripremaju propisi ili naredbe kojima se relevantni sustavi obvezuju na obavljanje novih funkcija koje su im dodijeljene. Kontrolu provedbe takvog programa provodi organizacija koja je određena kao vodeća organizacija po ovom pitanju.

Analiza operativne učinkovitosti željezničkih vozila Transportne službe državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Kao objekt istraživanja odabrano je motorno prijevozno poduzeće prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište". Djelatnost autotransportnog poduzeća prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" je kvalitativno i pravovremeno zadovoljavanje potreba za transportnim radom odjela Orenburškog državnog sveučilišta uz minimalne troškove. U tom smislu, određena su ograničenja nametnuta organizaciji transportnog rada u vezi sa strategijom razvoja koju je odredilo matično poduzeće, kao i shema interakcije s odjelima Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište". U skladu s razvijenim matematičkim modelom, poboljšanje operativne učinkovitosti autotransportnog poduzeća usmjereno je na smanjenje troškova upravljanja vozilima, a time i na smanjenje troškova jedinice prijevozne operacije. Karakteristike strukture željezničkog vozila prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Vozni park prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" sastoji se od automobila, kamiona i autobusa. Distribucija robnih marki željezničkih vozila prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" prikazana je na slikama 4.1..4.3.

Analizirajući dijagram na slici 4.4, može se uočiti da veliku većinu voznog parka čine automobili proizvedeni 1997. i 1998. godine. Ovo povećanje automobila proizvedenih od 1997. do 1998. može se objasniti činjenicom da je tijekom tog razdoblja vozni park Strela Production Association i Orenburg State University spojen u zajedničku strukturu.

Provedena je analiza aktivnosti transportne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" za razdoblje od 1999. do 2005. godine. Na slici 4.5 prikazana je dinamika transportnih radova u promatranom razdoblju.

Kilometraža u cijelom parku korištena je kao pokazatelj transportnog rada transportne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište". Evidentiranje prijeđenih kilometara provedeno je na temelju analize dnevnika prijeđenih kilometara željezničkih vozila. Analiza aktivnosti transportne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Za analizu proizvodnje - ekonomska aktivnost Prometna služba Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" pregledala je financijske i ekonomske podatke poduzeća za razdoblje od 1999. do 2005. godine.

Opseg transportnog rada za prijevoz robe i putnika u konvencionalnim fizičkim terminima mjeri se u reduciranim tonskim kilometrima. Definira se kao zbroj vrijednosti prometa tereta prijevoza i vrijednosti prometa putnika, izražen u danim tonskim kilometrima. Potreba za izračunavanjem pokazatelja smanjene transportne proizvodnje proizlazi iz činjenice da se i teret i putnici istovremeno prevoze istim rutama i istim sredstvima. P.p.t.

koristi se za izračun pokazatelja produktivnosti rada radnika uključenih u prijevoz i troškova proizvodnje.Budući da je autotransportno poduzeće mješovito potrebno je koristiti pokazatelj učinkovitosti koji uzima u obzir obavljeni prijevozni rad. različite vrste vagoni.

Raspodjela troška po jedinici prijevoza operacije prijevoza Državne obrazovne ustanove "Orenburg State University" po godinama.

Za analizu strukture voznog parka OSU, vozni park je podijeljen u deset grupa ovisno o vrsti vozila.

Karakteristike strukture željezničkog vozila prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

U vezi s navedenim, kao parametar optimizacije odabran je trošak po jedinici prijevozne operacije - trošak po kilometru ukupne kilometraže. Ovaj vam pokazatelj omogućuje procjenu učinkovitosti prijevoza mješovite flote. Na sl. 4.6 - 4.9 prikazuju pokazatelje uspješnosti transportne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburg State University" za 1999. - 2005.

Kao što je vidljivo iz slike 4.6, troškovi transportnog rada rastu kroz cijelo promatrano razdoblje. Sukladno tome, trošak jedinice prijevoza također raste (Slika 4.7) Slika 4.7 - Distribucija troška jedinice prijevoza usluge prijevoza Državne obrazovne ustanove "Orenburg State University" po godinama.

Analizirajući sliku 4.2, može se primijetiti da je tijekom promatranog razdoblja trošak jedinice prijevoza porastao. To, po našem mišljenju, znači da je potencijal poduzeća iskorišten nenamjenski ili nepotpuno.

Unatoč stalnom porastu cijene jedinice prijevoza (slika 4.2.) postoji tendencija povećanja obujma prometa tereta.

Za analizu strukture voznog parka OSU, vozni park je podijeljen u deset grupa ovisno o vrsti vozila. Distribucija automobila po skupinama prikazana je u tablici 4.1.

Kako bi se osigurala značajnost koeficijenata regresije, napravljena je tromjesečna analiza broja voznih sredstava. Kao početni podaci uzete su vrijednosti troška jedinice prijevoza i broja vozila u grupama.

Zatim se početni podaci obrađuju (normalizacija, centriranje) prema formuli (4.1). Zatim se generira matrica uparenih korelacija (tablica 4.3) XJi - XP Xj (4.1) gdje je Xj centrirana vrijednost; xjt - postojeća vrijednost; X. - matematičko očekivanje vrijednosti. Da bi se to postiglo, podaci o funkcioniranju transportne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište" obrađeni su pomoću algoritma opisanog u trećem poglavlju.

U skladu s razvijenim algoritmom, metodom glavne komponente određene su grupe željezničkih vozila koje daju najveći doprinos trošku jedinice prijevoza.

4.3 Odabir racionalne strukture voznog parka motornog prijevoznog poduzeća prometne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburško državno sveučilište"

Uspostavljanje odnosa između cijene jedinice prijevoza i strukture voznog parka prijevozne službe Državne obrazovne ustanove "Orenburg State University" provedeno je na dva načina. Prvo se utvrđuje regresijska jednadžba na svim komponentama, predstavljena izrazom (4.2) Fo6uf=10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 +0,00037-N5 + 0 ,02190-N6+0,03838- N7- (4.2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9+0,05289 -Nw. gdje je Ni ... Nw broj automobila u i - grupi. Relativna pogreška modela bila je 28%.

Primjenom metode glavne komponente dobivene su skupine vozila koje imaju najveći utjecaj na trošak jedinice prijevoza (skupine 9, 6, 8 na slici 4.10).

Grupa 1 - automobili posebno mali razred; skupina 2 - osobna vozila male klase; grupa 3 - osobna vozila srednje klase; grupa 4 - osobna vozila velike klase; grupa 5 - autobusi male klase; grupa 6 - autobusi srednje klase; grupa 7 - autobusi velike klase; grupa 8 - kamioni mala nosivost; grupa 9 - kamioni srednje nosivosti; grupa 10 - teški kamioni.