razvoj pomorskog prometa za prijevoz ukapljenog prirodnog plina

Prijevoz ukapljenog prirodnog plina morem uvijek je bio samo mali dio cjelokupne industrije prirodnog plina, koja zahtijeva velike investicije u razvoju plinskih polja, postrojenja za ukapljivanje, teretnih terminala i skladišnih objekata. Nakon što su izgrađeni prvi brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina koji su se pokazali prilično pouzdanima, promjene u njihovom dizajnu i iz toga proizašli rizici bili su nepoželjni kako za kupce tako i za prodavatelje, koji su bili nositelji konzorcija.

Brodograditelji i brodovlasnici također nisu pokazali veliku aktivnost. Broj brodogradilišta koja se grade za transport ukapljenog prirodnog plina je mali, iako su Španjolska i Kina nedavno najavile svoje namjere za početak gradnje.

No, situacija na tržištu ukapljenog prirodnog plina se vrlo brzo promijenila i nastavlja se mijenjati. Bilo je mnogo ljudi koji su se htjeli okušati u ovom poslu.

Početkom 1950-ih tehnološki razvoj omogućio je transport ukapljenog prirodnog plina na velike udaljenosti morem. Prvi brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina bio je preuređeni brod za rasuti teret " Marlin Hitch”, izgrađena 1945. godine, u kojoj su slobodno stajali aluminijski spremnici s vanjskom izolacijom od balze. preimenovan je u " Metanski pionir“i 1959. obavio prvi let s 5000 kubnih metara. metara tereta iz SAD-a u UK. Unatoč činjenici da je voda koja je prodrla u skladište smočila balzu, brod je radio dosta dugo dok nije počeo koristiti kao plutajuće skladište.

Prvi svjetski brod za prijevoz plina "Methane Pioneer"

Godine 1969. u Ujedinjenom Kraljevstvu izgrađen je prvi namjenski brod na ukapljeni prirodni plin za putovanja od Alžira do Engleske, nazvan princeza metana». Prijevoznik plina imao je aluminijske spremnike, parnu turbinu, u čijim je kotlovima bilo moguće iskoristiti iskuhani metan.

nosač plina "Princeza metana"

Tehnički podaci prvog broda za prijevoz plina na svijetu "Princeza metana":
Izgrađen 1964. godine u brodogradilištu " Brodograditelji Vickers Armstong» za tvrtku operatera « Shell Tankers UK»;
Duljina - 189 m;
Širina - 25 m;
Elektrana - parna turbina, 13750 KS;
Brzina - 17,5 čvorova;
Kapacitet tereta - 34500 kubnih metara. m metan;

Dimenzije nosači plina od tada su se malo promijenile. U prvih 10 god komercijalne djelatnosti, porasle su sa 27.500 na 125.000 kubnih metara. m i naknadno povećan na 216.000 kubičnih metara. m. U početku je spaljeni plin bio besplatan za brodare, jer se zbog nedostatka opskrbe plinom morao ispuštati u atmosferu, a kupac je bio jedna od strana u konzorciju. Isporuka što više plina nije bila glavni cilj kao danas. Moderni ugovori uključuju trošak spaljenog plina, a to pada na ramena kupca. Zbog toga su korištenje plina kao goriva ili njegovo ukapljivanje postali glavni razlozi novih ideja u brodogradnji.

projektiranje tankova tereta brodova za prijevoz plina

nosač plina

Prvi brodovi za transport ukapljenog prirodnog plina imao teretne tankove tipa Conch, ali nisu bili u širokoj upotrebi. Izgrađeno je ukupno šest brodova s ​​ovim sustavom. Temeljio se na prizmatičnim samonosivim spremnicima izrađenim od aluminija s izolacijom od balze, koja je kasnije zamijenjena poliuretanskom pjenom. Pri gradnji velikih plovila do 165.000 kubnih metara. m, željeli su napraviti teretne spremnike od nikalnog čelika, ali ti razvoji nikada nisu urodili plodom, jer su predloženi jeftiniji projekti.

Prvi membranski spremnici (tankovi) građeni su na dva brodovi za prijevoz plina 1969. godine. Jedan je izrađen od čelika debljine 0,5 mm, a drugi od valovitog nehrđajućeg čelika debljine 1,2 mm. Kao izolacijski materijal korišteni su perlit i PVC blokovi za nehrđajući čelik. Daljnji razvoj u procesu promijenio dizajn tenkova. Izolacija je zamijenjena pločama od balze i iverice. Nedostajala je i druga membrana od nehrđajućeg čelika. Ulogu druge barijere odigrao je tripleks aluminijska folija, koji je bio prekriven staklom s obje strane radi čvrstoće.

Ali najpopularniji tenkovi bili su tip MOSS. Kuglasti spremnici ovog sustava posuđeni su s brodova koji su prevozili naftne plinove i brzo su postali rašireni. Razlozi za ovu popularnost su samoodrživost, jeftina izolacija i konstrukcija odvojena od plovila.

Nedostatak sferičnog spremnika je potreba za hlađenjem velike mase aluminija. Norveška tvrtka Moss Maritime"razvojnik spremnika tipa MOSS predložio je zamjenu unutarnje izolacije spremnika poliuretanskom pjenom, ali to još nije provedeno.

Sve do kasnih 1990-ih MOSS dizajn je bio dominantan u konstrukciji teretnih tankova, ali posljednjih godina, zbog promjena cijena gotovo dvije trećine naručenih nosači plina imaju membranske spremnike.

Membranski spremnici se grade tek nakon porinuća. Ovo je prilično skupa tehnologija i također je potrebno dosta vremena da se izgradi – 1,5 godina.

Budući da su glavni ciljevi današnje brodogradnje povećanje nosivosti tereta uz nepromijenjene dimenzije trupa i smanjenje troškova izolacije, trenutno se za brodove za prijevoz ukapljenog prirodnog plina koriste tri glavne vrste teretnih tankova: sferni tip tanka "MOSS", membranski tip sustava "Plin" Transport br. 96" i membranski spremnik sustava Technigaz Mark III. Razvijen je iu fazi implementacije sustav “CS-1” koji predstavlja kombinaciju navedenih membranskih sustava.

Kuglasti spremnici tipa MOSS

Membranski spremnici tipa Technigaz Mark III na brodu za plin LNG Lokoja

Dizajn spremnika ovisi o projektiranom maksimalnom tlaku i minimalnoj temperaturi. Ugrađeni spremnici- konstruktivni su dio trupa broda i doživljavaju ista opterećenja kao i trup broda nosač plina.

Membranski spremnici- nije samonosiv, sastoji se od tanke membrane (0,5-1,2 mm), koja je poduprta kroz izolaciju postavljenu na unutarnje kućište. Toplinska opterećenja kompenziraju se kvalitetom metala membrane (nikal, aluminijske legure).

prijevoz ukapljenog prirodnog plina (LNG)

Prirodni plin je smjesa ugljikovodika koja nakon ukapljivanja tvori bistru tekućinu bez boje i mirisa. Takav LNG se obično transportira i skladišti na temperaturi bliskoj vrelištu, oko -160C°.

U stvarnosti, sastav LNG-a je različit i ovisi o izvoru njegovog nastanka i procesu ukapljivanja, ali glavna komponenta je, naravno, metan. Ostale komponente mogu biti etan, propan, butan, pentan i eventualno mali postotak dušika.

Za inženjerske izračune, naravno, uzimaju fizička svojstva metan, ali za prijenos, kada je potreban točan izračun toplinske vrijednosti i gustoće, uzima se u obzir stvarni kompozitni sastav LNG-a.

Tijekom prijelaz preko mora, toplina se prenosi na LNG kroz izolaciju spremnika, uzrokujući isparavanje dijela tereta, poznato kao isparavanje. Sastav LNG-a mijenja se zbog isparivanja, budući da lakše komponente, koje imaju nisko vrelište, prvo ispare. Dakle, istovareni LNG ima veću gustoću od onog koji je bio natovaren, manji postotak sadržaja metana i dušika, ali veći postotak etana, propana, butana i pentana.

Granica zapaljivosti metana u zraku je otprilike 5 do 14 posto volumena. Kako bi se smanjila ova granica, prije utovara, zrak se uklanja iz spremnika pomoću dušika do sadržaja kisika od 2 posto. U teoriji, do eksplozije neće doći ako je sadržaj kisika u smjesi ispod 13 posto u odnosu na postotak metana. Iskuhana para LNG-a lakša je od zraka na temperaturi od -110C°, a ovisi o sastavu LNG-a. U tom smislu, para će pojuriti iznad jarbola i brzo se raspršiti. Kada se hladna para pomiješa s okolnim zrakom, mješavina pare i zraka bit će jasno vidljiva kao bijeli oblak zbog kondenzacije vlage u zraku. Općenito je prihvaćeno da se granica zapaljivosti mješavine pare i zraka ne proteže daleko izvan ovog bijelog oblaka.

punjenje tankova tereta prirodnim plinom

terminal za obradu plina

Prije utovara, inertni plin se zamjenjuje metanom, jer se tijekom hlađenja ugljični dioksid koji je uključen u inertni plin smrzava na temperaturi od -60C° i stvara bijeli prah koji začepljuje mlaznice, ventile i filtre.

Tijekom pročišćavanja, inertni plin se zamjenjuje toplim plinom metanom. Ovo se radi kako bi se uklonili svi plinovi koji se smrzavaju i dovršio proces sušenja spremnika.

LNG se doprema s obale kroz razvodnik tekućine gdje ulazi u crpku. Nakon čega se dovodi u LNG isparivač i plin metan na temperaturi od +20C° dovodi parovodom do vrha tankova tereta.

Kada se otkrije 5 posto metana na ulazu u jarbol, plin koji izlazi šalje se kroz kompresore na obalu ili u kotlove putem cijevi za izgaranje plina.

Operacija se smatra završenom kada sadržaj metana izmjeren na vrhu teretne linije prijeđe 80 posto volumena. Nakon punjenja metanom, tankovi tereta se hlade.

Operacija hlađenja počinje odmah nakon operacije punjenja metanom. U tu svrhu koristi LNG dobavljen s obale.

Tekućina teče kroz razvodnik tereta do cjevovoda za prskanje, a zatim u spremnike tereta. Nakon što je hlađenje spremnika završeno, tekućina se prebacuje na teretni vod da se ohladi. Hlađenje spremnika smatra se završenim kada prosječna temperatura, s izuzetkom dva gornja senzora, svakog spremnika dosegne - 130C° ili niže.

Kada se postigne ova temperatura i kada je prisutna razina tekućine u spremniku, počinje punjenje. Para nastala tijekom hlađenja vraća se na obalu pomoću kompresora ili gravitacijom kroz parni razvodnik.

utovar brodova za plin

Prije pokretanja crpke tereta, svi istovarni stupovi pune se ukapljenim prirodnim plinom. To se postiže pomoću pumpe za skidanje. Svrha ovog punjenja je izbjegavanje vodenog udara. Zatim se prema priručniku za teretne operacije provodi redoslijed pokretanja pumpi i redoslijed istovara tankova. Tijekom istovara, u tankovima se održava dovoljan tlak kako bi se izbjegla kavitacija i kako bi se postigao dobar usis na crpkama tereta. To se postiže dovodom pare s obale. Ukoliko je nemoguće opskrbu broda parom s obale, potrebno je pokrenuti brodski LNG isparivač. Istovar se zaustavlja na unaprijed izračunatim razinama, uzimajući u obzir ostatak potreban za hlađenje spremnika prije dolaska u luku za utovar.

Nakon zaustavljanja crpki za teret iskrcaj se ispušta i prekida dovod pare s obale. Obalni nosač se pročišćava dušikom.

Prije odlaska, parni vod se pročišćava dušikom dok sadržaj metana ne bude veći od 1 posto volumena.

sustav zaštite nosača plina

Prije puštanja u rad nosač plina, nakon pristajanja ili dugotrajnog parkiranja, spremnici tereta se ispuštaju. To se radi kako bi se izbjeglo stvaranje leda tijekom hlađenja, kao i kako bi se izbjeglo stvaranje agresivnih tvari ako se vlaga spoji s nekim komponentama inertnog plina, kao što su oksidi sumpora i dušika.

spremnik za prijevoz plina

Sušenje spremnika provodi se suhim zrakom koji se proizvodi instalacijom inertnog plina bez procesa izgaranja goriva. Ova operacija traje oko 24 sata da se točka rosišta smanji na - 20C. Ova temperatura pomoći će u izbjegavanju stvaranja agresivnih sredstava.

Moderni tenkovi nosači plina dizajniran s minimalnim rizikom od prskanja tereta. Brodski spremnici su dizajnirani da ograniče snagu udara tekućine. Također imaju značajnu marginu sigurnosti. Međutim, posada uvijek vodi računa o potencijalnom riziku od prskanja tereta i mogućeg oštećenja spremnika i opreme u njemu.

Kako bi se izbjeglo prskanje tereta, donja razina tekućine ne smije biti veća od 10 posto duljine spremnika, a gornja razina najmanje 70 posto visine spremnika.

Sljedeća mjera za ograničavanje pljuskanja tereta je ograničavanje kretanja nosač plina(kotrljanje) i onih uvjeta koji stvaraju prskanje. Amplituda zapljuskivanja ovisi o stanju mora, nagibu i brzini plovila.

daljnji razvoj nosača plina

LNG tanker u izgradnji

Brodograđevna tvrtka " Kvaerner Masa-Dvorišta» proizvodnja pokrenuta nosači plina tip "Moss", koji je značajno poboljšan ekonomski pokazatelji te postao gotovo 25 posto ekonomičniji. Nova generacija nosači plina omogućuje vam povećanje teretnog prostora uz pomoć sfernih proširenih spremnika, ne za spaljivanje isparenog plina, već za njegovo ukapljivanje uz pomoć kompaktnog UPSG-a i značajno uštedite gorivo pomoću dizel-električne instalacije.

Princip rada jedinice za obradu plina je sljedeći: metan se komprimira pomoću kompresora i šalje izravno u tzv. „hladnu kutiju“, u kojoj se plin hladi pomoću zatvorene rashladne petlje (Braytonov ciklus). Radni rashladni agens je dušik. Ciklus tereta sastoji se od kompresora, kriogenog pločastog izmjenjivača topline, separatora tekućine i pumpe za povrat metana.

Ispareni metan uklanja se iz spremnika običnim centrifugalnim kompresorom. Para metana komprimira se na 4,5 bara i hladi pri tom tlaku na približno -160C° u kriogenom izmjenjivaču topline.

Ovaj proces kondenzira ugljikovodike u tekuće stanje. Frakcija dušika prisutna u pari ne može se kondenzirati pod ovim uvjetima i ostaje u obliku mjehurića plina u tekućem metanu. Sljedeća faza odvajanja odvija se u separatoru tekućine, odakle se tekući metan ispušta u spremnik. U to vrijeme, plinoviti dušik i djelomično pare ugljikovodika ispuštaju se u atmosferu ili spaljuju.

Kriogena temperatura stvara se unutar "hladne kutije" metodom cikličke kompresije-ekspanzije dušika. Plin dušik s tlakom od 13,5 bara komprimira se na 57 bara u trostupanjskom centrifugalnom kompresoru i hladi se vodom nakon svakog stupnja.

Nakon posljednjeg hladnjaka, dušik odlazi u “topli” dio kriogenog izmjenjivača topline, gdje se hladi na -110C°, a zatim ekspandira na tlak od 14,4 bara u četvrtom stupnju kompresora - ekspanderu.

Plin napušta ekspander na temperaturi od oko -163C° i zatim ulazi u "hladni" dio izmjenjivača topline, gdje hladi i pretvara u tekućinu pare metana. Dušik tada prolazi kroz "topli" dio izmjenjivača topline prije nego što se usisava u trostupanjski kompresor.

Jedinica za ekspanziju dušika je četverostupanjski integrirani centrifugalni kompresor s jednim stupnjem ekspanzije i promiče kompaktnu instalaciju, smanjene troškove, poboljšanu kontrolu hlađenja i smanjenu potrošnju energije.

Dakle, ako tko želi nosač plina ostavite svoj životopis i kako kažu: “ Sedam stopa ispod kobilice».

Tanker za plin "Christophe de Margerie", napunjen probnim volumenom ukapljenog prirodnog plina, prvi je put stigao u luku Sabetta (Jamalo-Nenecka autonomna oblast) sjevernom pomorskom rutom.

Sposobnost probijanja leda i upravljivost prvog i dosad jedinog plinskog tankera za Yamal LNG tvornicu u potpunosti su potvrđene testovima leda koji su održani od 19. veljače do 8. ožujka u Karskom moru i Laptevskom moru; brod za razbijanje plina uspio je premašiti mnoge projektne pokazatelje. “Christophe de Margerie” je dokazao sposobnost kretanja krmom naprijed u ledu debljine 1,5 metara pri brzini od 7,2 čvora (cilj - 5 čvorova) i pramcem pri brzini od 2,5 čvora (cilj - 2 čvora). U obalnom području zapadno od arhipelaga Nordenskiöld "Christophe de Margerie" uspješno je savladao, prvo krmom, humku visoku 4,5 m iznad leda, dubina kobilice 12-15 m, površina poprečnog presjeka 650 m² .

Predsjednik Rusije pokrenuo je prvi utovar tankera ukapljenim plinom iz Yamal LNG tvornice >>

U luci Sabetta završava svoje prvo putovanje zapadnim dijelom Sjevernog morskog puta. U Sabetti će posada tankera i lučki radnici uvježbavati proceduru uplovljavanja u luku i pristajanja. U teškim ledenim uvjetima i malom lučkom akvatoriju to nije lako jer je duljina plinovoda 300 metara.

Jedinstvena ledolomac LNG brod "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) ledene klase Arc7 prvi je od petnaest Sovcomflotovih plinskih tankera* za Yamal LNG projekt. Sposoban je raditi na temperaturama do minus 52 stupnja, mPogonska snaga broda za prijevoz plina je 45 MW. Uključuje potisnike tipa Azipod. Omogućuju visoku probojnost leda i manevarsku sposobnost te omogućuju korištenje principa kretanja krmom, što je neophodno za svladavanje humova i teških ledenih polja. U isto vrijeme, Christophe de Margerie** postao je prvo arktičko plovilo ledene klase na svijetu koje je opremljeno s tri Azipoda odjednom.

"Christophe de Margerie" je prešao Sjeverni morski put u rekordnom vremenu >>

Posada se sastoji od 29 ljudi i u potpunosti je sastavljena od ruskih mornara.Osoblje prijevoznika plina uključuje 13 ljudi, od kojih svaki ima veliko iskustvo u arktičkom brodarstvu i dodatno je prošao specijaliziranu obuku u centru za obuku Sovcomflot u St. Petersburgu.

U testovi na ledu) i međunarodni (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).

Tijekom svog prvog dolaska u luku Sabetta, brod za prijevoz plina također je uspješno izveo probni prolaz kroz posebno stvoren morski kanal - najteži dio Obskog zaljeva u smislu plovidbe. Kanal je postavljen kako bi brodovi velike tonaže mogli prevladati bar (podvodni pješčani sprud) na ušću rijeke Ob u Karsko more. Predviđena je eksploatacija inženjerske građevine, jedinstvene za arktički bazen teškim uvjetima stalno pomicanje leda. Kanal je dubok 15 m, širok 295 m i dugačak 50 km.

Tanker je izgrađen uzimajući u obzir sve zahtjeve Polarnog kodeksa i karakterizira ga visoka ekološka sigurnost. Uz klasična goriva, brodska propulzija može koristiti i tekući ukapljeni prirodni plin. U usporedbi s tradicionalnim teškim gorivom, uporabom LNG-a mogu se značajno smanjiti emisije štetnih plinova u atmosferu: sumpornih oksida (SOx) za 90%, dušikovih oksida (NOx) za 80% i ugljičnog dioksida (CO2) za 15%.

Peti tanker za Yamal LNG tvornicu >>

Za daljnji privez tanker će se premjestiti na tehnološki vez namijenjen izvođenju teretnih operacija za ukrcaj tankera ukapljenim prirodnim plinom dobivenim u postrojenju za preradu.

o projektu

Projekt Yamal LNG provodi se na poluotoku Yamal iza arktičkog kruga na temelju polja South Tambeyskoye. Operater Projekta je OJSC Yamal LNG - zajedničko ulaganje OJSC NOVATEK (50,1%), koncerna TOTAL (20%) i Kineske nacionalne naftne korporacije (20%) i Fonda Puta svile (9,9%).

Izgradnja postrojenja za ukapljeni prirodni plin odvija se u tri faze s puštanjem u pogon 2017., 2018. i 2019. godine. Projekt predviđa godišnju proizvodnju oko 16,5 milijuna tona ukapljenog prirodnog plina (LNG) i do 1,2 milijuna tona plinskog kondenzata za isporuku na tržišta azijsko-pacifičke regije i Europe.

Trošak projekta procjenjuje se na 27 milijardi dolara. Ugovorena je gotovo cjelokupna količina - 96% buduće količine LNG-a.Logistička infrastruktura projekta Yamal LNG u potpunosti je dovršena. Dvije kontrolne točke su u potpunosti operativne - morska u luci Sabetta i zračna u zračnoj luci Sabetta.

Baza resursa

Izvorna baza za provedbu Yamal LNG projekta je Južno Tambejsko polje, otkriveno 1974. godine i smješteno na sjeveroistoku poluotoka Yamal. Licenca za razvoj polja South Tambeyskoye vrijedi do 31. prosinca 2045. godine i pripada Yamal LNG OJSC.

Novi opskrbni brod za razbijanje leda >>

Na polju je izveden kompleks geoloških istražnih radova, uključujući seizmičke istražne radove CDP 2D, 3D, bušenje prospekcijskih i ocjensko-istražnih bušotina, izradu geoloških i hidrodinamičkih modela polja. Na temelju rezultata geološkog i hidrodinamičkog modeliranja izvršena je procjena rezervi plina i plinskog kondenzata koju je suglasilo Državno povjerenstvo za rezerve mineralnih sirovina i potvrdio međunarodni revizor.

Dokazane i vjerojatne rezerve polja Južno-Tambejskoje prema PRMS standardima na dan 31. prosinca 2014. iznose 926 milijardi m³ plina. Potencijalna razina proizvodnje plina za potrebe LNG postrojenja premašuje 27 milijardi m³ godišnje.

Osim toga, Gazprom je proveo sveobuhvatna geološka istraživanja i 3D seizmičke radove na području od 2650 km u grupi polja Tambey.² , izbušeno je 14 istražnih bušotina, a povećanje rezervi iznosilo je 4,1 trilijun m³ plin. Tako, rezerve klastera Tambey iznose 6,7 trilijuna m³ .

Brojna polja grupe Tambey sadrže takozvani vlažni plin, koji je karakteriziran visokim sadržajem etana, a dubinska obrada komponenti vlažnog plina nedvojbeno će se povećati ekonomska učinkovitost razvoj svih rezervi skupine Tambey.

Gazprom je spreman razmotriti mogućnost stvaranja zajedničkih poduzeća. Prije svega, usredotočit će se na ruske tvrtke, koji već imaju kompetencije u području ukapljivanja plina, koji imaju iskustva u radu s vlažnim rezervama plina. Najvjerojatnije će surađivati ​​s PJSC NOVATEK, koji je nedavno potpisao okvirni sporazum s TechnipFMC, Linde AG i JSC Institut za istraživanje i dizajn za preradu plina (NIPIGAZ).

Gazprom je spreman za početak odobalnog polaganja plinovoda Turski tok >>

Dokument utvrđuje osnovne uvjete suradnje na projektiranju i daljnjoj realizaciji projekata LNG postrojenja na betonskim gravitacijskim temeljima u okviru Arctic LNG-2, kao i kasnijih projekata NOVATEK LNG.

NOVATEK je također potpisao licencni ugovor s tvrtkom Linde AG za kupnju licence za tehnologiju ukapljivanja prirodnog plina za projekt Arctic LNG-2.

Tako, rusko poduzeće dobio jedinstvene kompetencije u provedbi Yamal LNG projekta, što će omogućiti optimizaciju izbora novog tehnološkog koncepta za buduće LNG projekte. Potpisani ugovori otvaraju put donošenju odluka o sljedećim Arctic LNG projektima i usmjereni su na značajno poboljšanje njihove ekonomije, što će osigurati konkurentnost njihovih proizvoda na bilo kojem svjetskom tržištu.

Autocesta Belkomur pružit će priliku za realizaciju 40 velikih investicijskih projekata >>

ARCTIC bušilice razvijene su i proizvedene posebno za projekt. Jedinice su dizajnirane za rad u teškim prirodnim i klimatskim uvjetima Yamala, potpuno su zaštićene od vjetrova, što osigurava udobne radne uvjete za osoblje i kontinuitet bušenja bez obzira na vremenske uvjete.

LNG postrojenje

LNG postrojenje s kapacitetom od oko 16,5 milijuna tona LNG-a gradi se izravno na polju Južno Tambejskoje na obali Obskog zaljeva.
U izgradnji se koristi modularni princip instalacije, što značajno smanjuje troškove izgradnje u arktičkim uvjetima i optimizira raspored provedbe projekta. Proizvodni kompleks uključivat će tri linije za ukapljivanje plina kapaciteta 5,5 milijuna tona godišnje svaka. Planirano je da prva faza bude puštena u rad 2017. godine.

U uvjetima niskih prosječnih godišnjih temperatura na Arktiku, potrebno je manje specifične energije za ukapljivanje plina, što omogućuje postizanje veće količine proizvodnje LNG-a u usporedbi s projektima koji se nalaze u južnim geografskim širinama i koriste sličnu opremu.

O Putu svile >>

Nakon puštanja u rad postrojenja, smjesa ugljikovodika iz bušotina će se kroz mreže za prikupljanje plina isporučivati ​​u jedinstveni integrirani kompleks za pripremu i ukapljivanje prirodnog plina. Na ulaznim objektima kompleksa vršit će se separacija - odvajanje mehaničkih nečistoća, vode, metanola i kondenzata iz plina. Ulazne strukture uključuju jedinice za regeneraciju metanola i stabilizaciju kondenzata.

Odvojeni plin će se isporučivati ​​na linije za ukapljivanje, a zatim će proći pročišćavanje od kiselih plinova i tragova metanola, sušenje i uklanjanje žive, ekstrakciju etana, propana i težih frakcija ugljikovodika. Zatim će se pročišćeni plin isporučiti za prethodno hlađenje i ukapljivanje. LNG će se isporučivati ​​za skladištenje u posebnim izotermnim spremnicima zatvorenog tipa, a planirana je izgradnja četiriju spremnika zapremine po 160.000 m³.

Integrirani kompleks također će uključivati ​​postrojenja za frakcioniranje ukapljenog naftnog plina, stabilne parkove za skladištenje kondenzata i rashladnog sredstva, elektranu od 376 MW, postrojenja i sustave baklji.

Selo Sabetta

Selo Sabetta, smješteno na istočnoj obali poluotoka Yamal, uporište je Yamal LNG projekta. U 80-im godinama 20. stoljeća, ekspedicija Tambey za istraživanje nafte i plina bila je smještena u Sabetti.

Tijekom provedbe projekta Yamal LNG u selu je stvorena moderna infrastruktura za građevinske radnike, podignuti su pomoćni objekti kompleksa za održavanje života: skladište goriva, kotlovnica, kantine, ambulanta, kupaonica , sportski kompleks, administrativni i ugostiteljski kompleks, hotel, kanalizacija i postrojenja za pročišćavanje vode, skladišta za skladištenje hrane. Gradi se dodatna blagovaonica, praonica rublja, vatrogasni dom, toplo parkiralište, dodatne stambene zgrade. Najveći broj zaposlenih tijekom faze izgradnje Projekta je 15.000 ljudi.

Multifunkcionalna luka Sabetta gradi se u sklopu projekta Yamal LNG na načelima javno-privatnog partnerstva. Federalna imovina (naručitelj izgradnje je FSUE Rosmorport) uključivat će zaštitne strukture za zaštitu od leda, operativna vodena područja, prilazne kanale, sustave za kontrolu prometa plovila i sustave podrške plovidbi te zgrade pomorskih usluga. Objekti Yamal LNG-a uključuju tehnološke vezove za prekrcaj ukapljenog prirodnog plina i plinskog kondenzata, vezove za valjanje tereta, vezove za građevinske terete, vezove lučke flote, skladišne ​​objekte, administrativnu i gospodarsku zonu, mrežni inženjering i komunikacije.

Najveća tvornica za preradu plina u Rusiji >>

Granice morske luke na području sela Sabetta utvrđene su Nalogom Vlade Ruske Federacije br. 242-r od 26. veljače 2013. Nalogom Federalne agencije za pomorski i riječni promet Ruske Federacije od 25. srpnja 2014. br. KS-286-r, luka Sabetta uključena je u registar morskih luka Rusije.

Luka se gradi u dvije faze - pripremnoj i glavnoj. Pripremna faza je izgradnja teretne luke za prihvat građevinskih tereta i tehnoloških modula LNG postrojenja. Trenutno luka radi tijekom cijele godine, preuzima tehnološki i građevinski teret.
Glavna faza izgradnje luke uključuje tehnološke vezove za otpremu LNG-a i plinskog kondenzata. Luka će biti spremna prihvatiti LNG tankere 2017. godine.Tijekom prvog tromjesečja 2017. u morskoj je luci zabilježeno 17 međunarodnih uplovljavanja plovila duž Sjevernog morskog puta, unatoč činjenici da se početak godine smatra najtežim po pitanju ledenih uvjeta.

U tundri na sjeveru arktičkog kruga izgrađena je moderna zračna luka koja zadovoljava sve međunarodnim standardima. U prvom kvartalu 2017. ostvareno je 16 međunarodnih zračnih letova iz Belgije, Kine, Škotske i Južna Korea. Usporedbe radi, u cijeloj 2016. godini bilo je samo 11 međunarodnih letova. Početkom ožujka najsjevernija ruska zračna luka Sabetta, na obali Karskog mora, prvi je put primila najveći zrakoplov An-124 Ruslan s teretom iz Kine; u njega su isporučene komponente namijenjene izgradnji divovske Yamal LNG tvornice za ukapljivanje. biljka, teška 67 ,67 tona.

Kompleks zračne luke uključuje uzletište I kategorije ICAO, uzletno-sletnu stazu dimenzija 2704 m x 46 m, hangare za zrakoplove, servisnu i putničku zgradu, uključujući međunarodni sektor. Zračna luka može prihvatiti zrakoplove različitih tipova IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, kao i helikoptere MI-26, MI-8. Operater zračne luke je 100% povezano poduzeće OJSC Yamal LNG - LLC Međunarodna zračna luka Sabetta.

Gazprom Neft pokrenuo je prvi projekt proučavanja formacije Bazhenov u autonomnom okrugu Yamal-Nenets >>

* Sovcomflot od 2006. radi u okviru prvog subarktičkog projekta na polici Sahalina "Sahalin-1". U 2008. tvrtka je započela s transportom sirove nafte u sklopu projekta Varandey Arctic, koji trenutno opslužuju tri SCF tankera - Vasily Dinkov, Kapitan Gotsky i Timofey Guzhenko. Od 1. ožujka 2017. sigurno su prevezli više od 51 milijuna tona Varandey nafte. U 2010.-2011., nakon pažljivog razmatranja problema s poduzećima ruskog Ministarstva prometa, Atomflotom i zainteresiranim unajmljivačima, Sovcomflot je organizirao eksperimentalne teretne letove tankera SCF Baltika (nosivosti - 117,1 tisuća tona) i Vladimir Tihonov (nosivosti - 162,4 tisuće). tona) rutama velikih geografskih širina. U razdoblju od 2010. do 2014. brodovi PJSC Sovcomflot izveli su 16 putovanja velikim geografskim širinama, zahvaljujući kojima je dokazana mogućnost komercijalnog korištenja Sjevernog morskog puta tijekom ljetne plovidbe i nova dubokovodna ruta sjeverno od Novosibirskih otoka. je razvijen.

U 2014. Sovcomflot je počeo transportirati sirovu naftu iz polja Prirazlomnoye (Pečorsko more), za čije su servisiranje izgrađena dva SCF Arctic shuttle tankera, Mikhail Ulyanov i Kirill Lavrov, izgrađena u St. Petersburg Admiralty Shipyards. Krajem ožujka ove godine prevezli su 4 milijuna tona arktičke nafte.

Arktička nafta >>

Krajem jeseni 2016. Sovcomflot je započeo transport nafte iz naftno-plinskog kondenzatnog polja Novoportovskoye. Za njegovo opsluživanje posebno je dizajnirana i izgrađena serija jedinstvenih arktičkih šatl tankera - "Shturman Albanov", "Shturman Malygin", "Shturman Ovtsyn" visoke klase leda Arc7, omogućujući svladavanje leda debljine do 1,8 metara. Tankeri su opremljeni snažnim pogonskim sustavom koji se sastoji od dva Azipod potisnika ukupnog kapaciteta 22 MW. Do ožujka 2017. tankeri su prevezli 1,3 milijuna tona novoportovske nafte.

** Flota SCF-a dopunjena je jedinstvenim LNG brodom za razbijanje leda Christophe de Margerie ledene klase Arc7, izgrađenim za Yamal LNG projekt (Karsko more). Ovo je prvi nosač plina klase Yamalmax, koji nema analoga u svijetu. Brod je izgrađen u brodogradilištu Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Južna Koreja).Lansiran je u listopadu 2016.Ceremonija imenovanja tankera ice class "Christophe de Margerie", nazvan po preminulom šefu francuske tvrtke Total, održat će se u lipnju u Sankt Peterburgu, izvijestio jeGeneralni direktor Totala Patrick Pouyanne.Procijenjena cijena nosača plina je oko 290 milijuna dolara.

Posebnost ovog plovila je njegova ledena klasa Arc7, korištenje 3 propelera tipa Azipod, kao i korištenje tzv. DAS koncepta (Aker Arctic Technologies Inc.), prema kojem plovilo može pomicati pramac prema naprijed duž otvorena voda i krmom naprijed u uvjetima leda, krećući se na taj način u ledu bez pomoći ledolomaca. Plovilo ima dvije punopravne kormilarnice - za kretanje krmom i kretanje pramcem.

Turski tok je pušten >>

Oba navigacijska mosta opremljen navigacijskim sustavom TRANSAS MFD, koji se sastoji od 12 višenamjenskih radnih stanica s punim skupom osnovnih aplikacija, uključujući kartografsku navigaciju informacijski sistem ECDIS, radarska stanica Navi-Radar 4000, Navi-Conning 4000 sustav za prikaz navigacijskih informacija, BAMS alarm i sustav za praćenje alarma, kao i Navi-Planner 4000 stanica za planiranje rute, koja omogućuje plovilu plovidbu unaprijed odabranom rutom uz minimalno sudjelovanje navigatora.

Plovilo je opremljeno u potpunosti u skladu sa zahtjevima Ruskog pomorskog registra brodova (RMRS) i međunarodne klasifikacijske zajednice BV. Sva oprema je dizajnirana i testirana za cjelogodišnji rad u teškim klimatskim uvjetima na temperaturama do -52°C.

Jedinstvenost opreme koju je ugradio Transas leži u činjenici da su sve radne stanice, smještene i na pramčanom i na krmenom mostu, integrirane u jedinstveni sveobuhvatni sustav s mogućnošću dupliciranja osnovnih funkcija operativne aktivnosti plovila za poboljšanje sigurnosti plovidbe. To je posebno važno tijekom učinkovite provedbe velikog projekta Yamal LNG, za koji je namijenjen LNG tanker Christophe de Margerie.

Arktičke baze Rusije Jedinstveni video arktičkog iskrcavanja motoriziranih pušaka na Arktiku Zemlju Franje Josefa

Svjetske rezerve prirodnog plina su ogromne, ali većina nalazišta nalazi se na nepristupačnim mjestima, daleko od industrijskih područja. To i nije tako loše - cjevovod se može položiti na kopno ili uz morsko dno. A za prijevoz preko oceana plin se pretvara u tekuće stanje. Istodobno se volumen smanjuje gotovo šest stotina puta, što omogućuje korištenje ne samo cjevovoda, već i posebno dizajniranih LNG tankera za transport plina.

Cisterne za prijevoz ukapljenih plinova

LNG je prirodni plin ohlađen na temperaturu od -162°C, pri kojoj prelazi iz plinovitog u tekuće stanje.

Najveći dio svjetskog izvoza ukapljenog plina odvija se na interkontinentalnom tržištu tankerima dva tipa, koji se označavaju kraticama CIS - ukapljeni naftni plin i LNG - ukapljeni prirodni plin. Specijalizirana plovila razlikuju se po dizajnu svojih spremnika i dizajnirana su za različite terete: CIS tankeri prevoze ukapljeni propan, butan, propilen i druge ugljikovodične plinove, LNG tankeri prevoze metan. Ponekad se ti tankeri nazivaju nosačima metana. Na slici ispod prikazan je presjek cisterne.

Izgled LNG tankera

Glavne komponente dizajna tankera za ukapljeni plin uključuju pogonske i crpne jedinice, dvostruki trup za dodatnu čvrstoću, pramčane motore, spremnike za ukapljeni plin i snažne rashladne jedinice za održavanje niskih temperatura plina.

Tipično, trup broda sadrži četiri do šest izoliranih spremnika smještenih duž središnje linije broda. Spremnici su okruženi kombinacijom balastnih tankova i koferdama - posebnim odjeljcima za sprječavanje curenja plina iz tankova i praznina. Ovakav položaj daje LNG tankeru dvostruki dizajn.

Ukapljeni plinovi se prevoze u cisternama pod tlakom koji je viši od atmosferskog tlaka, odnosno na temperaturi znatno nižoj od temperature okoliš. Neki dizajni spremnika koriste obje metode.

Cisterne su opremljene spremnicima pod tlakom od 17,5 kg/cm2. Plin se transportira u cilindričnim ili sfernim čeličnim spremnicima s odgovarajućom temperaturom skladištenja. Svi tankeri izgrađeni su s dvostrukim dnom.

LNG tankeri opremljeni su snažnim motorima i odlikuju se brzinom. Područje njihove racionalne uporabe su letovi na velikim udaljenostima, uglavnom transkontinentalni, duljine veće od 3000 nautičkih milja. S obzirom na aktivno isparavanje metana, brod mora prevaliti tu udaljenost velikim brzinama.

Značajke dizajna spremnika

Za siguran prijevoz ukapljenog prirodnog plina potrebno je održavati temperaturu u spremnicima ispod -162 o C i visok tlak. Tankeri su opremljeni membranskim tankovima s visokovakuumskom višeslojnom izolacijom. Membranski spremnici sastoje se od primarnog metalnog sloja barijere, izolacijskog sloja, sloja barijere za tekućinu i drugog izolacijskog sloja. Izvedba tankova i debljina metalne oplate tankova ovisi o proračunskom radnom tlaku, temperaturi i deplasmanu tankera. Pod pritiskom morska voda stijenke spremnika, kao dio broda, doživljavaju ista opterećenja kao i trup broda.

Ukapljeni naftni plinovi također se transportiraju u sfernim metalnim spremnicima, dobro izoliranim kako bi se spriječilo istjecanje, pod visokim tlakom.

Kodeks IGC definira tri tipa neovisnih spremnika koji se koriste za transport plina: A, B i C. LNG tankeri opremljeni su spremnicima kategorije B ili C, spremnici LPG tankera odgovaraju kategoriji A.

Radovi utovara i istovara tankera

Najopasnije operacije su utovar i istovar tankera. Ukapljeni prirodni plin je kriogena tvar čija je glavna komponenta metan. Ako uđe u teretni prostor koji nije dobro pripremljen i ne odgovara temperaturnim uvjetima, smjesa metana i zraka postaje eksplozivna.

Postupci ukrcaja tankera su strogo regulirani. Tank tereta se suši inertnim plinom na određenoj temperaturi kako bi se spriječila kondenzacija vlažnog zraka unutar tanka.

Nakon sušenja tankova, skladište se pročišćava radi uklanjanja zaostalog inertnog plina, nakon čega se u skladište dovodi suhi zagrijani zrak pod pritiskom.

Izravnom ubrizgavanju ukapljenog plina prethodi punjenje spremnika inertnim plinom radi uklanjanja zraka i hlađenja spremnika. Izolacijski prostor membranskih spremnika pročišćava se tekućim dušikom. Punjenje počinje kada se sustav opskrbe plinom i spremnik ohlade na temperaturu blisku onoj LNG-a.

U odredišnoj luci, ukapljeni prirodni plin se prebacuje u obalni tank pomoću potopne pumpe za teret postavljene na dnu svakog tanka za teret. Tijekom istovara poštuju se i uvjeti temperature i vlažnosti svih linija kako bi se izbjeglo stvaranje eksplozivne smjese metana sa zrakom.

Sigurnost okoliša

Strogi sigurnosni standardi postavljeni su Međunarodnim kodeksom za konstrukciju i opremu brodova koji prevoze ukapljene plinove u rasutom stanju (IGC kodeks). Međunarodni propisi pokrivaju gotovo sve aspekte sigurnosti ovih brodova, kao i standarde obuke posade.

Sigurnosni rekord za prijevoz ukapljenog prirodnog plina na brodovima ima povijest na kojoj se može pozavidjeti. Od 1959. godine, kada je započeo komercijalni LNG transport, nikada nije zabilježen niti jedan smrtni slučaj povezan s ukapljenim prirodnim plinom na brodu. Osam pomorskih nesreća koje su uključivale izlijevanje ukapljenog prirodnog plina dogodilo se diljem svijeta.

U lipnju 1979. u Gibraltarskom tjesnacu tanker El Paso Kaiser zabio se u stijene pri brzini od 19 čvorova s ​​teretom od 99 500 m 3 . Plovilo je pretrpjelo ozbiljna oštećenja dna po cijeloj dužini teretnih prostora, ali membranski tankovi nisu oštećeni i nije došlo do izlijevanja ukapljenog prirodnog plina.

Plovidba tankera kroz tjesnace

Tjesnaci su najopasnije mjesto za plovidbu, pa se za izgradnju terminala za proizvodnju i prihvat ukapljenog plina biraju mjesta na rubovima kontinenata, izbjegavajući teške transportne rute i uplovljavanje tankera u kopnena mora.

Svojedobno je Ukrajina najavila namjeru izgradnje terminala za prihvat ukapljenog prirodnog plina u regiji Odese kako bi diverzificirala izvore opskrbe zemlje plinom. Ankara je odmah odgovorila na ovo.

Kontinuirani tranzit opasnog tereta ukapljenog prirodnog plina kroz Dardanele i Bospor na LNG tankerima može uzrokovati ozbiljnu štetu okolišu. Ovi tjesnaci su među najopasnijim na svijetu: Bospor je na trećem mjestu, Dardaneli su na petom mjestu. U slučaju velike nesreće, posljedice za Mramorno more i gusto naseljeni Istanbul mogle bi biti katastrofalne.

Međunarodno LNG tržište

Flota specijaliziranih plovila povezuje postrojenja za proizvodnju LNG-a i regasifikaciju širom svijeta kako bi stvorila siguran, pouzdan i učinkovitu mrežu prijevoz ukapljenog prirodnog plina. Brodovi za prijevoz metana su opremljeni Moderna tehnologija otkrivanje curenja, sustavi za isključivanje u slučaju nužde, napredni radarski sustavi i sustavi za pozicioniranje te druge tehnologije dizajnirane da osiguraju siguran i pouzdan transport plina.

Ukapljeni plin trenutno čini više od 35% međunarodna trgovina prirodnog plina, dok je potražnja za njim u stalnom porastu.

Malo statistike

Danas industrija ukapljenog prirodnog plina diljem svijeta uključuje:

• U 18 zemalja na pet kontinenata radi 25 LNG terminala i 89 postrojenja za ukapljivanje plina. Katar je svjetski lider u proizvodnji ukapljenog plina, ispred Indonezije, Malezije, Australije i Trinidada i Tobaga.
• 93 prijemna terminala i postrojenja za regasifikaciju u 26 zemalja na četiri kontinenta. Japan, Koreja i Španjolska vodeći su uvoznici ukapljenog plina.
• Trenutno postoji oko 550 tankera za ukapljeni prirodni plin koji rade diljem svijeta.

Lider u izgradnji LNG tankera

Povijesno gledano, oko dvije trećine svjetske flote tankera za metan izgradili su Južnokorejci, 22% Japanci, 7% Kinezi, a ostatak Francuska, Španjolska i Sjedinjene Države. Uspjeh Južne Koreje povezan je s inovacijom i cijenom. Južnokorejski građevinari izgradili su prve tankere za metan u klasi ledolomaca. Izgradili su i najveće LNG tankere klase Q-Flex i Q-Max nosivosti 210.000 i 260.000 kubičnih metara za katarsku tvrtku za transport plina Nakilat. Posebnost brodova klase Q je smjestiti postrojenje za ukapljeni prirodni plin izravno na palubu golemog broda. Dužina broda je 345 metara, širina 53,8 metara.

Yamal LNG projekt

Dana 29. rujna 2014. godine održana je svečana ceremonija polaganja tankera po narudžbi ruske brodarske tvrtke Modern Commercial Fleet, specijalizirane za prijevoz energetskih resursa, za prijevoz ukapljenog prirodnog plina u okviru projekta Yamal LNG. Riječ je o jedinstvenim plovilima ledene klase Arc7 s najvećim mogućim dimenzijama za prilaz luci Sabetta na poluotoku Yamal.

Projektirani za transport plina iz polja South Tambey s Arktika u Europu i Aziju i plovidbu u surovim klimatskim uvjetima Arktika, Yamal LNG tankeri dizajnirani su kao brodovi s dvostrukim djelovanjem: nakloniti se za plivanje u otvorenim vodama, a krma za plovidbu u teškim uvjetima leda.

Trenutno je izgrađeno pet takvih plovila. Vodeći brod Christophe de Margerie . U vlasništvu Sovkomflota.

Na svom prvom komercijalnom putovanju, LNG tanker iz Rusije postavio je povijesni rekord: po prvi put u povijesti brodarstva, trgovački brod plovio je Sjevernim morskim putem bez pratnje ledolomca.

Supertankeri brodovi za prijevoz plina transportiraju ukapljeni prirodni plin ekvivalentan energiji 55 atomskih bombi. Tekućina iz njih postaje sredstvo za kuhanje i grijanje vašeg doma, ali stvaranje pomorskog transporta plina bilo je izuzetno teško, iako ovi brodovi svoje postojanje duguju nekoliko nevjerojatnih ideja. Pogledajmo ih.

Prijevoz prirodnog plina diljem svijeta velik je posao. Supertankeri mnogo veći od Titanica i dizajniran za transport prirodnog plina bilo gdje u svijetu. Sve što je povezano s njim je gigantskih razmjera, ali da biste to shvatili, morate biti blizu njega. Kako ovi brodovi prenose ogromne količine plina diljem svijeta?

Unutra su ogromni spremnici. Ima dovoljno mjesta za 34 milijuna litara ukapljenog plina, jednaku količinu vode koja bi običnoj obitelji bila dovoljna za puštanje vode u WC-u 1200 godina. A na brodu su četiri takva spremnika, a temperatura unutar svakog je minus 160 Celzijevih stupnjeva.

Kao i nafta, prirodni plin je fosilno gorivo koje je nastalo razgradnjom drevnih organizama. Može se prenositi kroz cjevovode, ali to je vrlo skupo i nije praktično kada se prelazi preko oceana; umjesto toga, inženjeri su morali smisliti transport plina brodovima, a poteškoća je bila u tome što se prirodni plin zapali na bilo kojoj temperaturi na Zemlji. Curenje plina može biti ozbiljna katastrofa i srećom nikada nije bilo većih incidenata i operateri tankerskih linija planiraju nastaviti u istom duhu.

supertanker spremnik

Postoji vrlo jednostavno rješenje za pretvaranje plina u tekućinu. U tom stanju se ne može zapaliti i, štoviše, zauzima mnogo manje prostora. Da je teret u plinovitom stanju, tanker bi morao biti nevjerojatno ogroman - deset puta duži od bilo kojeg postojećeg tankera ili dugačak 2500 metara.

Da bi se plin pretvorio u tekućinu, ohladi se na temperaturu od minus 162 stupnja Celzijusa, ali ako se dovoljno zagrije, tvar odmah prelazi u zapaljivi plin. U tu svrhu postoji druga linija obrane - dušik. Ovo je inertni plin, kojeg ima puno u zraku. U normalnim uvjetima, dušik ne reagira ni s čim i, što je još važnije, sprječava spajanje goriva s kisikom u prisutnosti iskre. Ukratko, paljenje je nemoguće ako u blizini ima dovoljno dušika. Na supertankerima, potencijalno otrovni dušik sigurno je zatvoren unutar izolacije spremnika plina. U slučaju istjecanja, dušik sprječava opasni teret da reagira s kisikom, a izolacija ga održava u tekućem stanju. Supertankeri U šali ih nazivaju najvećim zamrzivačima na svijetu, jer su ekvivalent tristo tisuća kućnih zamrzivača, samo deset puta hladniji.

Plin se hladi na kopnu i pumpa u tekućem obliku u supertanker, ali te ultra niske temperature predstavljaju velike inženjerske izazove. Za ovaj posao jednostavno ne možete koristiti standardne čelične cijevi. Transport ove ultrahladne tekućine kroz brodske cjevovode doveo je brodograditelje u novi niz problema čije je rješenje pronađeno pomoću nehrđajućeg čelika u koji je dodano malo kroma. Ovaj metal može učiniti da obični krti čelik izdrži ultra niske temperature.

Brodograditelji koji su stvarali supertankeri transporteri ukapljenog prirodnog plina osigurali su ne samo da su trupovi ovih brodova spremni za prelazak nemirnog mora, već i da su tisuće metara zamršenih cjevovoda, sa svim njihovim ranjivim zavojima, spojevima i ventilima, napravljeni od materijala koji će izdržati niske temperature - legirani nehrđajući čelik.

Prijevoz tekućina supertankerima dovodi do još jednog problema - kako spriječiti da ne prskaju. Brodograditelji takvih brodova morali su voditi računa o dvije vrste tekućine. Pri kretanju u jednom smjeru supertanker prevozi ukapljeni prirodni plin, a na povratku, kada su tankovi prazni, nose vodu kao balast kako bi brod imao stabilnost. Jedan problem u dva različita oblika.

Vjetar i valovi ljuljat će supertanker i uzrokovati prskanje tekućine s jedne na drugu stranu u spremnicima. To se kretanje može pojačati, pojačavajući ljuljanje samog broda, i dovesti do katastrofalnih posljedica. Taj se učinak naziva utjecaj slobodne površine tekućine. Doslovno, ovo je prostor dostupan za slobodno prskanje vodom. Ovo je doista problem koji vodi do . Supertankeri imaju nevjerojatno rješenje. Da bi se smanjio utjecaj slobodne površine tekućeg plina, spremnici se izrađuju u obliku kugle. Tako ima puno manje prostora za prskanje tekućine dok je spremnik pun ili gotovo prazan. Spremnici su napunjeni teretom 98 posto i kreću na duge plovidbe, dolazeći na odredište tankera u potpunosti, ostavljajući onoliko goriva koliko je potrebno za povratak. Stoga su u normalnim uvjetima spremnici ili napunjeni do kraja ili gotovo prazni.

dijagram sustava supertankera

Bez gaznog opterećenja supertanker značajno smanjio, a kako bi se smanjio, voda se pumpa u balastne tankove u trupu broda neposredno ispod plinskih tankova. Međutim, prostor ne dopušta da se ti pretinci naprave sfernim oblikom, pa je za sprječavanje prskanja vode u njima potrebno drugo rješenje - pregrade za odvajanje tereta. To su fizičke barijere prvi put uvedene 1980-ih kako bi se spriječilo prevrtanje naftnih tankera. Pregrade štite tankere od pretjeranog pada.

Dugoročna strategija razvoja Gazproma uključuje razvoj novih tržišta i diverzifikaciju djelatnosti. Stoga je danas jedan od ključnih ciljeva tvrtke povećanje proizvodnje ukapljenog prirodnog plina (LNG) i tržišnog udjela LNG-a.

Povoljan geografski položaj Rusije omogućuje opskrbu plinom u cijelom svijetu. Rastuće tržište u azijsko-pacifičkoj regiji (APR) bit će ključni potrošač plina u nadolazećim desetljećima. Dva dalekoistočna LNG projekta omogućit će Gazpromu da ojača svoju poziciju u azijsko-pacifičkoj regiji - već aktivan Sahalin-2 i Vladivostok-LNG projekt koji je u provedbi. Naš drugi projekt, Baltic LNG, usmjeren je na zemlje atlantske regije.

Kako se plin ukapljuje, a LNG transportira, reći ćemo vam u našoj foto reportaži.

Prvo i za sada jedino postrojenje za ukapljivanje plina u Rusiji (LNG postrojenje) nalazi se na obali zaljeva Aniva na jugu regije Sahalin. Tvornica je proizvela svoju prvu seriju LNG-a 2009. Od tada je više od 900 LNG tereta poslano u Japan, Južnu Koreju, Kinu, Tajvan, Tajland, Indiju i Kuvajt (1 standardni LNG teret = 65 tisuća tona). Tvornica godišnje proizvodi više od 10 milijuna tona ukapljenog plina i osigurava više od 4% globalnih zaliha LNG-a. Taj udio bi se mogao povećati - u lipnju 2015. Gazprom i Shell potpisali su Memorandum o provedbi projekta izgradnje treće tehnološke linije LNG tvornice na projektu Sahalin-2.

Operater projekta Sakhalin-2 je Sakhalin Energy, u kojem udjele imaju Gazprom (50% plus 1 dionica), Shell (27,5% minus 1 dionica), Mitsui (12,5%) i Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy razvija polja Piltun-Astokhskoye i Lunskoye u Ohotskom moru. LNG postrojenje dobiva plin iz polja Lunskoye.

Prešavši više od 800 km od sjevera otoka prema jugu, plin stiže u postrojenje kroz ovu žutu cijev. Prije svega plinomjerna stanica utvrđuje sastav i volumen ulaznog plina te ga šalje na pročišćavanje. Prije ukapljivanja sirovine se moraju osloboditi nečistoća prašine, ugljičnog dioksida, žive, sumporovodika i vode koja se pretvara u led kada se ukapljuje plin.

Glavna komponenta LNG-a je metan, koji mora sadržavati najmanje 92%. Osušeni i pročišćeni sirovi plin nastavlja svoj put duž proizvodne trake te počinje njegovo ukapljivanje. Ovaj proces je podijeljen u dvije faze: prvo se plin hladi na -50 stupnjeva, zatim na -160 stupnjeva Celzijusa. Nakon prve faze hlađenja dolazi do odvajanja teških komponenti - etana i propana.

Kao rezultat toga, etan i propan se šalju na skladištenje u ova dva spremnika (etan i propan bit će potrebni u daljnjim fazama ukapljivanja).

Ovi stupovi su glavni hladnjak postrojenja, u njima plin postaje tekući, hladeći se na -160 stupnjeva. Plin se ukapljuje pomoću tehnologije posebno razvijene za postrojenje. Njegova suština je da se metan hladi pomoću rashladnog sredstva prethodno odvojenog od dovodnog plina: etana i propana. Proces ukapljivanja odvija se pri normalnom atmosferskom tlaku.

Ukapljeni plin se šalje u dva spremnika, gdje se također skladišti pri atmosferskom tlaku do ukrcaja na transporter plina. Visina ovih struktura je 38 metara, promjer je 67 metara, volumen svakog spremnika je 100 tisuća kubičnih metara. Spremnici imaju dizajn s dvostrukim stijenkama. Unutarnji omotač izrađen je od nikal čelika otpornog na hladnoću, vanjski omotač izrađen je od prednapregnutog armiranog betona. Prostor između zgrada od jednog i pol metra ispunjen je perlitom ( stijena vulkanskog podrijetla), održava potrebni temperaturni režim u unutarnjem tijelu spremnika.

Vodeći inženjer poduzeća, Mikhail Shilikovsky, proveo nas je u obilasku LNG tvornice. Tvrtki se pridružio 2006. godine, sudjelovao je u dovršetku izgradnje tvornice i njenom puštanju u rad. Trenutno poduzeće upravlja s dvije paralelne tehnološke linije, a svaka od njih proizvodi do 3,2 tisuće kubičnih metara LNG-a na sat. Podjela proizvodnje omogućuje smanjenje potrošnje energije u procesu. Iz istog razloga plin se hladi u fazama.

Petstotinjak metara od LNG tvornice nalazi se terminal za izvoz nafte. Puno je jednostavnije. Uostalom, ovdje ulje u biti čeka da bude poslano sljedećem kupcu. Nafta također dolazi na jug Sahalina sa sjevera otoka. Već na terminalu se miješa s plinskim kondenzatom koji se oslobađa tijekom pripreme plina za ukapljivanje.

"Crno zlato" pohranjeno je u dva takva spremnika s volumenom od 95,4 tisuće tona svaki. Spremnici su opremljeni plutajućim krovom - kada bismo ih gledali iz ptičje perspektive, vidjeli bismo koliki je volumen nafte u svakom od njih. Za potpuno punjenje spremnika uljem potrebno je oko 7 dana. Dakle, nafta se otprema jednom tjedno (LNG se otprema jednom svaka 2-3 dana).

Svi proizvodni procesi u LNG postrojenju i naftnom terminalu pomno se nadziru sa središnje upravljačke ploče (CCP). Sva proizvodna mjesta opremljena su kamerama i senzorima. CPU je podijeljen u tri dijela: prvi je odgovoran za sustave za održavanje života, drugi kontrolira sigurnosne sustave, treći nadzire proizvodni procesi. Kontrola nad ukapljivanjem plina i njegovom otpremom leži na plećima troje ljudi, od kojih svaki svake minute tijekom svoje smjene (traje 12 sati) provjerava do 3 kontrolna kruga. U ovom poslu bitna je brzina reakcije i iskustvo.

Jedan od najiskusnijih ljudi ovdje je Malezijac Viktor Botin (ne zna zašto mu ime i prezime toliko zvuči s Rusima, ali kaže da mu to pitanje svi postavljaju kad se sretnu). Na Sahalinu, Victor već 4 godine obučava mlade stručnjake na CPU simulatorima, ali sa stvarnim zadacima. Trening početnika traje godinu i pol dana, a zatim isto toliko vremena trener pomno prati njegov rad “na terenu”.

Ali laboratorijsko osoblje svakodnevno ispituje ne samo uzorke sirovina primljenih u proizvodnom kompleksu i proučava sastav isporučenih serija LNG-a i nafte, već također provjerava kvalitetu naftnih derivata i maziva koji se koriste i na području proizvodnog kompleksa i Iznad. U ovom kadru vidite kako laboratorijska tehničarka Albina Garifulina proučava sastav maziva koja će se koristiti na platformama za bušenje u Ohotskom moru.

I to više nije istraživanje, nego eksperimenti s LNG-om. Izvana je tekući plin sličan običnoj vodi, ali na sobnoj temperaturi brzo isparava i toliko je hladan da je s njim nemoguće raditi bez posebnih rukavica. Bit ovog eksperimenta je da se bilo koji živi organizam smrzava u kontaktu s LNG-om. Krizantema, spuštena u tikvicu, bila je potpuno prekrivena ledenom korom za samo 2-3 sekunde.

U međuvremenu počinju isporuke LNG-a. Luka Prigorodnoye prihvaća plinovode različitih kapaciteta - od malih koji mogu prevesti 18 tisuća kubičnih metara LNG-a odjednom, do velikih kao što je plinski tanker Ob River, koji vidite na fotografiji, kapaciteta gotovo 150 tisuća kubika. Ukapljeni plin ulazi u spremnike (kako se zovu spremnici za prijevoz LNG-a na brodovima za prijevoz plina) kroz cijevi smještene ispod 800 metara veza.

Utovar LNG-a na takav tanker traje 16-18 sati. Mol je povezan s plovilom posebnim rukavima koji se nazivaju standeri. To se lako može utvrditi po debelom sloju leda na metalu koji nastaje zbog temperaturne razlike između LNG-a i zraka. U toploj sezoni na metalu se stvara impresivnija kora. Fotografija iz arhive.

LNG je isporučen, led je otopljen, tribine su odvojene i možete na put. Naše odredište je južnokorejska luka Gwangyang.

Budući da je tanker usidren u luci Prigorodny s lijeve strane za utovar LNG-a, četiri tegljača pomažu brodu za prijevoz plina da napusti luku. Doslovno ga vuku za sobom sve dok se tanker ne okrene i nastavi sam. Zimi dužnosti ovih tegljača uključuju i čišćenje leda s prilaza vezovima.

LNG tankeri brži su od ostalih teretnih brodova, štoviše, mogu dati prednost svakom putničkom brodu. Maksimalna brzina broda za prijevoz plina "Rijeka Ob" je veća od 19 čvorova ili oko 36 km na sat (brzina standardnog naftnog tankera je 14 čvorova). Brod može stići do Južne Koreje za nešto više od dva dana. No, uzimajući u obzir gust raspored terminala za utovar i prijem LNG-a, brzina i ruta tankera se prilagođavaju. Naše će putovanje trajati gotovo tjedan dana i uključivat će jedno kratko zaustavljanje uz obalu Sahalina.

Takvo zaustavljanje omogućuje vam uštedu goriva i već je postalo tradicija za sve posade nosača plina. Dok smo mi bili usidreni čekajući pravo vrijeme isplovljavanja, tanker Grand Mereya je čekao pored nas svoj red za privez u sahalinskoj luci.

A sada vas pozivamo da pobliže pogledate brod za prijevoz plina "Rijeka Ob" i njegovu posadu. Ova je fotografija snimljena u jesen 2012. - tijekom prijevoza prve svjetske pošiljke LNG-a Sjevernim morskim putem.

Pionir je bio tanker "Ob River", koji je, u pratnji ledolomaca "50 Let Pobedy", "Rusija", "Vaigach" i dva ledena pilota, isporučio pošiljku LNG-a koja pripada podruznica tvrtke"Gazprom" - "Gazprom Marketing & Trading" (Gazprom Marketing & Trading) ili skraćeno GMT (GM&T), od Norveške do Japana. Putovanje je trajalo gotovo mjesec dana.

Rijeka Ob se po svojim parametrima može usporediti s plutajućim stambenim područjem. Duljina tankera je 288 metara, širina - 44 metra, gaz - 11,2 metra. Kada ste na tako golemom brodu, čak i dvometarski valovi izgledaju kao prskanje, koji, razbijajući se o bok, stvaraju bizarne uzorke na vodi.

Brod za prijevoz plina “River Ob” dobio je ime u ljeto 2012. godine, nakon sklapanja ugovora o najmu između Gazprom Marketing and Tradinga i grčke brodarske tvrtke Dynagas. Prije toga, brod se zvao Clean Power i do travnja 2013. djelovao je po cijelom svijetu za transport plina (uključujući dva puta duž Sjevernog morskog puta). Zatim ga je unajmio Sakhalin Energy i sada će raditi na Dalekom istoku do 2018.

Membranski spremnici za ukapljeni plin nalaze se u pramčanom dijelu broda i, za razliku od sfernih spremnika (koje smo vidjeli na Grand Mereya), skriveni su od pogleda - otkrivaju ih samo cijevi s ventilima koje strše iznad palube. Ukupno se na rijeci Ob nalaze četiri spremnika - volumena 25, 39 i dva od 43 tisuće kubičnih metara plina. Svaka od njih nije ispunjena do 98,5%. LNG spremnici imaju višeslojno čelično kućište, prostor između slojeva ispunjen je dušikom. To vam omogućuje održavanje temperature tekućeg goriva, a također, stvaranjem većeg tlaka u slojevima membrane nego u samom spremniku, kako biste spriječili oštećenje spremnika.

Tanker je također opremljen LNG sustavom hlađenja. Čim se teret počne zagrijavati, u tankovima se uključuje pumpa koja pumpa hladniji LNG s dna tanka i raspršuje ga na gornje slojeve zagrijanog plina. Ovaj proces hlađenja LNG-a samim LNG-om omogućuje smanjenje gubitaka „plavog goriva“ tijekom transporta do potrošača na minimum. Ali radi samo dok se brod kreće. Zagrijani plin, koji se više ne može hladiti, posebnom cijevi izlazi iz spremnika i šalje se u strojarnicu, gdje se spaljuje umjesto brodskog goriva.

Temperaturu LNG-a i njegov tlak u spremnicima svakodnevno prati plinski inženjer Ronaldo Ramos. Nekoliko puta dnevno očitava senzore postavljene na palubi.

Detaljniju analizu tereta provodi računalo. Na kontrolnoj ploči, gdje se nalaze sve potrebne informacije o LNG-u, dežuraju stariji pomoćnik kapetana-zamjenik Pankaj Puneet i treći pomoćnik kapetana Nikolai Budzinsky.

A ova strojarnica je srce tankera. Na četiri palube (kata) nalaze se motori, dizel generatori, pumpe, kotlovi i kompresori, koji su odgovorni ne samo za kretanje plovila, već i za sve životne sustave. Koordinirani rad svih ovih mehanizama osigurava tim piti vodu, grijanje, struja, svjež zrak.

Ove fotografije i video zapisi snimljeni su na samom dnu spremnika - gotovo 15 metara ispod vode. U središtu okvira je turbina. Pokretan parom, čini 4-5 tisuća okretaja u minuti i uzrokuje rotaciju propelera, koji, pak, pokreće sam brod.

Mehaničari, predvođeni glavnim inženjerom Manjitom Singhom, brinu se da sve na brodu radi kao sat...

...i drugi mehaničar Ashwani Kumar. Obojica su iz Indije, ali su, prema vlastitim procjenama, veći dio života proveli na moru.

Za ispravnost opreme u strojarnici odgovorni su njihovi podređeni, mehaničari. U slučaju kvara, odmah počinju popravke, a također redovito provode tehničke preglede svake jedinice.

Sve što zahtijeva veću pažnju šalje se u radionicu za popravak. Ima jedan i ovdje. Treći mehaničar Arnulfo Ole (lijevo) i mehaničar pripravnik Ilya Kuznetsov (desno) popravljaju dio jedne od pumpi.

Mozak broda je kapetanski most. Kapetan Velemir Vasilich je ponovo čuo zov mora rano djetinjstvo— svaka treća obitelj u rodnom mjestu u Hrvatskoj živi s pomorcem. S 18 godina već je otišao na more. Od tada je prošla 21 godina, promijenio je više od desetak brodova - radio je i na teretnim i na putničkim brodovima.

No, i na odmoru će uvijek pronaći priliku za odlazak na more, pa makar i malom jahtom. Priznaje se da tada postoji prava prilika za uživanje u moru. Uostalom, kapetan ima puno briga na poslu - on je odgovoran ne samo za tanker, već i za svakog člana posade (na rijeci Ob ima ih 34).

Kapetanski most modernog broda, u smislu prisutnosti upravljačkih ploča, instrumenata i raznih senzora, podsjeća na kokpit zrakoplova, čak su i upravljači slični. Na fotografiji mornar Aldrin Galang čeka kapetanovu naredbu prije nego što preuzme kormilo.

Brod za prijevoz plina opremljen je radarima koji vam omogućuju da točno odredite vrstu plovila u blizini, njegovo ime i broj posade, navigacijski sustavi i GPS senzori koji automatski određuju lokaciju rijeke Ob, elektroničke karte koje označavaju točke prolaza plovilo i iscrtajte njegovu nadolazeću rutu te elektroničke kompase. Iskusni nautičari, međutim, uče mlade da ne ovise o elektronici - i s vremena na vrijeme daju im zadatak da po zvijezdama ili suncu odrede lokaciju broda. Na slici su treći pomoćnik Roger Dias i drugi pomoćnik Muhammad Imran Hanif.

Još nije uspjelo tehnički napredak displace papirnate karte, na kojima se jednostavnom olovkom i ravnalom svaki sat označava položaj tankera, te brodski dnevnik, koji se također ispunjava rukom.

Dakle, vrijeme je da nastavimo naše putovanje. “Rijeka Ob” je skinuta sa svog sidra teška 14 tona. Lanac sidra, dug gotovo 400 metara, podižu specijalni strojevi. Nekoliko članova tima to prati.

Sve o svemu - ne više od 15 minuta. Koliko bi taj proces trajao da se sidro diže ručno, naredba se ne obvezuje izračunati.

Iskusni nautičari kažu da se moderni brodski život uvelike razlikuje od onoga kakav je bio prije 20 godina. Sada su disciplina i strogi raspored u prvom planu. Od trenutka porinuća organizirana je 24-satna straža na kapetanskom mostu. Tri grupe po dvoje ljudi svaki dan, osam sati dnevno (s pauzama, naravno), čuvaju stražu na zapovjedničkom mostu. Dežurni prate kurs plinovoda i opću situaciju, kako na samom brodu tako i izvan njega. Također smo izvršili jedan od nadzora pod strogim nadzorom Rogera Diaza i Nikolaja Budzinskog.

Mehaničari u ovom trenutku imaju drugačiji posao - ne samo da nadziru opremu u strojarnici, već i održavaju rezervnu i hitnu opremu u ispravnom stanju. Na primjer, mijenjanje ulja u čamcu za spašavanje. Dva su takva na rijeci Ob za slučaj hitne evakuacije, svaki je predviđen za 44 osobe i već je napunjen potrebnom zalihom vode, hrane i lijekova.

Mornari peru palubu u ovo doba...

...i čistiti prostore - čistoća na brodu nije ništa manje važna od discipline.

Gotovo svakodnevni alarmi za trening dodaju raznolikost rutinskom radu. Cijela posada sudjeluje u njima, ostavljajući svoje glavne dužnosti na neko vrijeme po strani. Tijekom tjedan dana boravka na tankeru promatrali smo tri vježbe. Isprva je tim dao sve od sebe da ugasi zamišljeni požar u zgarištu.

Zatim je spasila hipotetsku žrtvu koja je pala s velike visine. U ovom kadru vidite “osobu” koja je skoro spašena - predana je liječničkom timu koji unesrećenog prevozi u bolnicu. Uloga svih u vježbama gotovo je dokumentirana. Medicinski tim na takvom treningu predvode kuhar Ceazar Cruz Campana (u sredini) i njegovi pomoćnici Maximo Respecia (lijevo) i Reygerield Alagos (desno).

Treći trening – potraga za lažnom bombom – bio je više nalik na potragu. Proces je vodio stariji časnik Grewal Gianni (treći slijeva). Cijela posada broda podijeljena je u timove, od kojih je svaki dobio kartice s popisom mjesta potrebnih za pregled...

...i počeo tražiti veliku zelenu kutiju s natpisom "Bomba" na njoj. Naravno, zbog brzine.

Posao je posao, a ručak po rasporedu. Za tri obroka dnevno zaslužan je Filipinac Cesar Cruz Campana kojeg ste ranije već vidjeli na fotografiji. Stručno kulinarsko obrazovanje i više od 20 godina iskustva na brodovima omogućuju mu da svoj posao obavlja brzo i razigrano. Priznaje da je u to vrijeme proputovao cijeli svijet, osim Skandinavije i Aljaske, te temeljito proučio prehrambene navike svakog naroda.

Ne može se svatko nositi sa zadatkom prehrane takve međunarodne momčadi. Kako bi svima ugodio, priprema indijska, malezijska i kontinentalna jela za doručak, ručak i večeru. U tome mu pomažu Maximo i Reigerield.

Članovi posade često svrate u posjet kuhinji (tako se brodskim jezikom zove kuhinja). Ponekad, u nedostatku doma, sami kuhaju nacionalnu kuhinju. Kuhaju ne samo za sebe, već i časte cijelu posadu. Ovom su prilikom zajednički pomogli u završetku indijske slastice laddu koju je pripremio Pankach (lijevo). Dok je kuhar Caesar završavao pripremu glavnih jela za večeru, Roger (drugi slijeva) i Muhammad (drugi sdesna) pomogli su kolegi napraviti male kuglice od slatkog tijesta.

ruski mornari upoznavanje stranih kolega sa svojom kulturom kroz glazbu. Treći časnik Sergej Solnov prije večere na gitari svira glazbu s izvorno ruskim motivima.

Potiče se zajedničko provođenje slobodnog vremena na brodu - časnici služe po tri mjeseca, vojnici gotovo godinu dana. Tijekom tog vremena svi članovi posade postali su ne samo kolege, već i prijatelji jedni drugima. Vikendom (evo nedjelje: dužnosti se ne otkazuju svima, ali nastoje ekipi dati manje zadataka) organizira zajedničke filmske projekcije, natjecanja u karaokama ili timska natjecanja u video igrama.

Ali najtraženiji ovdje se uživa u aktivnoj rekreaciji - u uvjetima otvoreno more Stolni tenis smatra se najaktivnijim timskim sportom. U lokalnoj teretani ekipa organizira prave turnire za stolom za tenis.

U međuvremenu se već poznati krajolik počeo mijenjati, a kopno se pojavilo na horizontu. Približavamo se obalama Južne Koreje.

Ovdje završava transport LNG-a. Na terminalu za regasifikaciju, ukapljeni plin ponovno postaje plinovit i šalje se južnokorejskim potrošačima.

A rijeka Ob, nakon što se spremnici potpuno isprazne, vraća se u Sahalin po sljedeću seriju LNG-a. U koju će azijsku zemlju brod plina ići sljedeći često postaje poznato neposredno prije nego što se brod počne puniti ruskim plinom.

Naše putovanje plinom je završilo, a LNG komponenta Gazpromovog poslovanja, poput ogromnog plinskog tankera, aktivno ubrzava krstarenje. Ovom velikom “brodu” želimo dugu plovidbu.

P.S. Foto i video snimanje obavljeno je uz poštivanje svih sigurnosnih zahtjeva. Željeli bismo izraziti našu zahvalnost djelatnicima Gazprom Marketing and Tradinga i Sakhalin Energyja na pomoći u organizaciji snimanja.