Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku

Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

1. Uvod

2. Karakteristike izvedbe

2.1 Glavne dimenzije plovila

2.2 Pomak

2.3 Nosivost

2.4 Kapacitet

2.5 Brzina plovila

3. Sposobnost za plovidbu

3.1 Uzgon

3.2 Stabilnost

3.3 Brzina

3.4 Upravljivost

3.6 Nepotopivost

4. Izvori

Uvod

Plovilo je složena inženjerska i tehnička plutajuća struktura za prijevoz robe i putnika, ribolov na vodi, rudarstvo, sportska natjecanja, a također i za vojne potrebe.

Pod morskim plovilom u pomorskom pravu podrazumijeva se samohodna ili nesamostalna plutajuća građevina, odnosno umjetno stvoren objekt namijenjen trajnom plutanju na moru. Da bi se neka konstrukcija prepoznala kao plovilo, nije bitno je li opremljena vlastitim motorom, ima li posadu, kreće li se ili je prvenstveno u stacionarnom plutajućem stanju. Ista definicija, osim mora, vrijedi i za kopnene vode i rijeke.

Brod kao inženjerska građevina namijenjena određenoj namjeni ima operativna svojstva i sposobnost za plovidbu.

Karakteristike izvedbe

Glavne dimenzije plovila

Glavne dimenzije plovila su njegove linearne dimenzije: duljina, širina, bočna visina i gaz.

Dijametralna ravnina (DP) je vertikalna uzdužna ravnina simetrije teorijske površine trupa broda.

Srednja ravnina brodskog okvira je okomita poprečna ravnina koja prolazi sredinom duljine plovila, na temelju koje se izrađuje teorijski crtež.

Pod okvirom (Shf) podrazumijeva se teorijska linija u teoretskom crtežu, a praktični okvir u konstrukcijskim crtežima.

Strukturna vodena linija (KWL) je vodena linija koja odgovara projektiranoj punoj istisnini broda.

Vodena linija (WL) - linija presjeka teoretske površine trupa s vodoravnom ravninom.

Krmena okomica (SP) - linija presjeka ravnine središnje crte s vertikalnom poprečnom ravninom koja prolazi kroz točku presjeka osi trupa s ravninom konstrukcijske vodene linije; CP na teoretskom crtežu poklapa se s 20. teoretskim okvirom.

Pramčana okomica (NP) - linija presjeka ravnine središnje crte s vertikalnom poprečnom ravninom koja prolazi kroz krajnju pramčanu točku projektirane vodene linije.

Glavna ravnina je horizontalna ravnina koja prolazi kroz najnižu točku teorijske površine tijela bez izbočenih dijelova.

U crtežima, opisima i sl. daju se dimenzije za duljinu, širinu i visinu.

Dimenzije plovila po duljini određuju se paralelno s glavnom ravninom.

Najveća duljina Lnb - udaljenost mjerena u vodoravnoj ravnini između krajnjih točaka pramčanog i krmenog kraja trupa bez izbočenih dijelova.

Duljina duž konstrukcijske vodene linije L kvl - udaljenost mjerena u ravnini strukturne vodene linije između točaka sjecišta njezinih pramčanih i krmenih dijelova s ​​ravninom središnje crte.

Duljina između okomica L PP je udaljenost izmjerena u ravnini projektirane vodene linije između pramčane i krmene okomice.

Duljina duž bilo koje vodene linije L ow mjeri se kao L ql

Duljina cilindričnog umetka L c je duljina trupa broda s konstantnim presjekom okvira.

Duljina pramčane točke L n - mjeri se od pramca okomito na početak cilindričnog uloška ili na okvir najvećeg presjeka (kod brodova bez cilindričnog uloška).

Duljina krmene točke L k mjeri se od kraja cilindričnog umetka ili okvira najvećeg presjeka - kraja krmenog dijela vodene linije ili druge označene točke, na primjer krmene okomice. Dimenzije širine posuda mjere se paralelno s glavnom i okomito na dijametralne ravnine.

Najveća širina U nb - udaljenost izmjerena između krajnjih točaka tijela bez uzimanja u obzir izbočenih dijelova.

Širina na srednjem okviru B - udaljenost izmjerena na srednjem okviru između teoretskih površina bokova na razini projektirane ili projektirane vodene linije.

Širina uzduž vodene linije U vodenoj liniji - najveći razmak izmjeren između teoretskih površina bokova u visini projektirane vodene linije.

Širina duž nadzemnog voda VL mjeri se kao VKL.

Visinske dimenzije mjere se okomito na glavnu ravninu.

Bočna visina H - okomita udaljenost mjerena na srednjem okviru broda od vodoravne ravnine koja prolazi kroz točku sjecišta linije kobilice s ravninom srednjeg okvira do bočne linije gornje palube.

Visina boka do glavne palube N G. P - visina boka do najgornje kontinuirane palube.

Bočna visina do tweendecka N TV - bočna visina do palube koja se nalazi ispod glavne palube. Ako postoji nekoliko tweendekova, oni se nazivaju drugi, treći itd. špil, računajući od glavnog špila.

Gaz (T) je okomita udaljenost mjerena u ravnini središnjeg okvira broda od glavne ravnine konstrukcijske ili projektirane vodene linije.

Pramčani i krmeni gaz Tn i Tk - mjere se na pramčanim i krmenim okomitima na bilo koju vodenu liniju.

Prosječni gaz T av - mjereno od glavne ravnine do vodene linije na sredini duljine plovila.

Nagib pramca i krme h n i h k - glatki uspon palube od središnjeg dijela do pramca i krme; količina uzgona mjeri se na pramčanim i krmenim okomicama.

Zavoj grede h b - razlika u visini između ruba i sredine palube, mjerena na najširem mjestu palube.

Nadvodni bok F - udaljenost mjerena okomito na boku na sredini duljine broda od gornjeg ruba linije palube do gornjeg ruba odgovarajuće teretne linije.

Ako je potrebno, navode se i druge dimenzije, kao što je, na primjer, najveća (ukupna) visina plovila (visina fiksne točke) od vodene linije tereta kada je prazan za prolaz ispod mostova. Obično su ograničeni na označavanje duljine - najveće i između okomica, širine na središnjem dijelu okvira, visine boka i gaza. U slučajevima primjene međunarodnih konvencija - o sigurnosti života na moru, o teretnim linijama, mjerenjima, klasifikaciji i gradnji brodova - vode se definicijama i dimenzijama utvrđenim u ovim konvencijama ili pravilima.

Istisnina

Istisnina je jedna od glavnih karakteristika plovila, koja neizravno karakterizira njegovu veličinu.

Razlikuju se sljedeće vrijednosti pomaka:

masa ili težina i volumen,

· površinski i podvodni (za podmornice i podvodna plovila),

· prazna zapremina, standardna, normalna, puna i maksimalna.

Ukupni deplasman jednak je zbroju deplasmana broda svjetiljke i nosivosti.

Istisnina broda je količina vode koju istisne podvodni dio trupa broda. Masa ove količine vode jednaka je težini cijele posude, bez obzira na njezinu veličinu, materijal i oblik. (prema Arhimedovom zakonu)

Š Masa (težina) deplasmana je masa plutajućeg broda, mjerena u tonama, jednaka masi vode koju je istisnuo brod.

Budući da tijekom rada masa posude može varirati u širokim granicama, u praksi se koriste dva koncepta:

Istisnina pod punim opterećenjem D, jednaka ukupnoj masi trupa broda, svih mehanizama, uređaja, tereta, putnika posade i brodskih zaliha pri najvećem dopuštenom gazu;

Lagani deplasman D0, jednak težini plovila s opremom, stalnim rezervnim dijelovima i zalihama, s vodom u kotlovima, strojevima i cjevovodima, ali bez tereta, putnika, posade i bez goriva i ostalih potrepština.

Š Volumetrijski deplasman - volumen podvodnog dijela plovila ispod vodene linije. Uz konstantan pomak težine, volumetrijski pomak varira ovisno o gustoći vode.

Odnosno, volumen tekućine koji istisne tijelo naziva se volumetrijski istisnina.

Težište volumenskog pomaka W naziva se središte pomaka.

Standardni deplasman - deplasman potpuno opremljenog broda (plovila) s posadom, ali bez goriva, maziva i piti vodu u tenkovima.

Normalna zapremina je zapremina jednaka standardnoj zapremini plus polovica zalihe goriva, maziva i pitke vode u spremnicima.

Puna istisnina (natovarena istisnina, puna istisnina, naznačena istisnina) - istisnina jednaka standardnoj istisnini plus pune rezerve goriva, maziva, pitke vode u spremnicima, tereta.

Rezerva deplasmana je dodatni dodatak težini broda uzet tijekom projektiranja kako bi se kompenzirao mogući višak težine njegove konstrukcije tijekom gradnje.

Maksimalna istisnina - istisnina jednaka standardnoj istisnini plus maksimalne rezerve goriva, maziva, pitke vode u spremnicima, tereta.

Podvodni deplasman je deplasman podmornice (bayscaphe) i drugih podvodnih plovila u uronjenom položaju. Premašuje površinski pomak za masu primljene vode kada je uronjen u glavne balastne tankove.

Površinski deplasman je istisnina podmornice (bayscaphe) i drugih podvodnih plovila u položaju na površini vode prije ronjenja ili nakon izranjanja.

Pun kapacitet

Nosivost je jedna od najvažnijih eksploatacijskih karakteristika - masa tereta za koji je brod namijenjen za prijevoz - težina raznih vrsta tereta koje brod može prevesti, pod uvjetom da se održi projektirano slijetanje. Mjereno u tonama. Postoji neto tonaža i nosivost.

Neto nosivost (korisna nosivost) je ukupna težina korisnog tereta koji nosi brod, tj. masa tereta u skladištima i masa putnika s prtljagom i za njih namijenjenom slatkom vodom i namirnicama, masa ulovljene ribe i sl., pri ukrcaju plovila prema projektnom gazu.

Nosivost (puna nosivost) - DWT - nosivost u tonama. Predstavlja ukupnu masu korisnog tereta koji nosi brod, čineći neto nosivost, kao i masu rezervi goriva, vode, ulja, posade s prtljagom, zaliha namirnica i svježe vode za posadu prilikom ukrcaja broda na nacrt dizajna. Ako brod s teretom uzme tekući balast, masa tog balasta ulazi u nosivost broda. Nosivost pri gazu ljetne nosive crte morska voda je pokazatelj veličine teretnog broda i njegove glavne operativne karakteristike.

Nosivost ne treba brkati s kapacitetom tereta, a još više s kapacitetom registra (registra tereta) plovila - to su različiti parametri, mjereni u različitim količinama i imaju različite dimenzije.

Kapacitet

Osim određivanja nosivosti broda u jedinicama težine (sada obično u metričkim tonama) i mjerenja ukupne težine broda pomoću parametra deplasmana, razvila se povijesna tradicija mjerenja unutarnjih volumena broda. Ova se opcija koristi samo za civilna plovila.

Kapacitet posude je volumetrijska karakteristika prostorija posude. Kapacitet tereta i kapacitet registra ne treba brkati. Za putničke i teretno-putničke brodove također postoji parametar "putnički kapacitet".

Parametri kapaciteta (kapaciteta tereta), nosivosti (uključujući nosivost) i istisnine nisu međusobno povezani i općenito su neovisni (iako za jednu klasu brodova postoje koeficijenti koji neizravno povezuju jedan parametar s drugim).

Bruto tonaža (BRT) je ukupni kapacitet svih vodonepropusnih zatvorenih prostora; stoga označava ukupni unutarnji volumen posude, koji uključuje sljedeće komponente:

Volumen prostorija ispod mjerne palube (volumen skladišta ispod palube);

Volumen prostora između mjerne i gornje palube;

Volumen zatvorenih prostora koji se nalaze na gornjoj palubi i iznad nje (superstrukture);

Volumen prostora između otvora grotla.

Bruto tonaža ne uključuje sljedeće: zatvorene prostorije, ako su namijenjeni i prikladni isključivo za navedene svrhe i koriste se samo u tu svrhu:

Prostorije u kojima se nalaze energetska i elektroenergetska postrojenja, kao i sustavi za dovod zraka;

Prostorije za pomoćne strojeve koji ne služe glavnim strojevima (na primjer, prostorije za rashladne jedinice, distribucijske podstanice, dizala, kormilarski uređaji, pumpe, strojevi za obradu na ribarskim brodovima, lančane kutije itd.);

Plovilo koje ima otvore na gornjoj palubi bez trajnih vodonepropusnih zatvarača (mjernih grotla i otvora) naziva se plovilo sa zaklonskom palubom ili plovilo s visećom palubom; Zbog takvih rupa ima manji kapacitet registra. U mjerenje su uključeni zatvoreni unutarnji volumeni u otvorenim prostorima koji imaju izdržljive vodootporne zatvarače. Uvjet za izuzimanje otvorenih prostora iz mjerenja je da ne služe za smještaj ili posluživanje posade i putnika. Ako su gornja paluba brodova s ​​dvije ili više paluba i pregrade nadgrađa opremljeni jakim vodonepropusnim pokrovima, međupalubni prostor ispod gornje palube i prostori nadgrađa uključuju se u bruto tonažu. Takva plovila nazivaju se punim teretom i imaju najveći dopušteni gaz.

Neto tonaža (NRT) je korisna zapremina za smještaj putnika i tereta, odnosno komercijalna zapremina. Formira se oduzimanjem sljedećih komponenti od bruto tonaže:

Prostorije za posadu i navigatore;

Navigacijske sobe;

Prostorije za opskrbu skipera;

Tankovi za balastnu vodu;

Strojarnica (prostor elektrane).

Odbici od bruto tonaže vrše se prema određenim pravilima, u apsolutnim vrijednostima ili kao postotak. Uvjet za odbitak je da se svi ti prostori prvo uračunaju u bruto tonažu. Kako bi se mogla provjeriti je li tonažna potvrda prava i pripada li konkretnom plovilu, u njoj su navedene dimenzije identiteta (identifikacijske dimenzije) plovila koje je lako provjeriti.

Kapacitet tereta broda je obujam svih skladišta u kubičnim metrima, kubičnim stopama ili u "bačvama" od 40 kubičnih stopa. Kad je riječ o nosivosti skladišta, razlikuju se nosivost komadnih (bala) i rasutih (zrnatih) tereta. Ova razlika proizlazi iz činjenice da se u jednom skladištu, zbog podova, okvira, ukruta, pregrada itd., može smjestiti više rasutog tereta nego komadnog tereta. Skladište generalnog tereta čini otprilike 92% skladišta rasutog tereta. Proračun nosivosti plovila provodi brodogradilište; Nosivost je navedena na dijagramu nosivosti i nema nikakve veze sa službenim mjerenjem plovila. Specifična nosivost tereta je omjer nosivosti skladišta i mase korisnog tereta. Budući da je masa korisnog tereta određena masom potrebnih radnih materijala, specifični kapacitet tereta je podložan malim fluktuacijama. Brodovi za opći teret imaju specifični teretni kapacitet od približno 1,6 do 1,7 m3/t (ili 58 do 61 cu ft).

Brzina plovila

Brzina je jedna od najvažnijih operativnih karakteristika plovila i jedna od najvažnijih taktičko-tehničkih karakteristika plovila, koja određuje brzinu njegova kretanja.

Brzina brodova mjeri se u čvorovima (1 čvor je jednak 1,852 km/h), brzina plovila unutarnje plovidbe (rijeka, itd.) mjeri se u kilometrima na sat.

Razlikuju se sljedeće vrste brzine broda:

Š Apsolutna brzina broda - brzina mjerena udaljenosti koju brod prijeđe u jedinici vremena u odnosu na tlo (nepomični objekt) duž putanje broda.

Š Sigurna brzina plovila je brzina pri kojoj se mogu poduzeti odgovarajuće i potrebne radnje za izbjegavanje sudara.

Š Krstarenje (za ratne brodove i borbena ekonomska brzina broda) - brzina koja zahtijeva minimalnu potrošnju goriva po prijeđenoj milji uz normalan deplasman i rad broda i borbeno-tehničke opreme u načinu rada koji osigurava punu tehničku spremnost glavnih mehanizama za razvoj pune borbene brzine.

Š Opća brzina broda mjeri se udaljenosti koju brod prijeđe u jedinici vremena duž općeg kursa.

Š Dopuštena brzina plovila - utvrđena maksimalna brzina, ograničena uvjetima borbene misije koja se izvodi, situacijom ili pravilima plovidbe (pri koćanju, tegljenju, u valovima ili plitkoj vodi, u skladu s pravilima napadačke službe ili obvezna rezolucija za port)

Š Najveća brzina broda (ili maksimalna) razvija se kada glavna pogonska jedinica (glavna pogonska jedinica) broda radi u prisilnom načinu rada uz istodobno osiguranje pune borbene spremnosti broda. Dugotrajno forsiranje elektrane može dovesti do njenog kvara i gubitka brzine, što rezultira isplivavanjem plovila najveća brzina pribjegava se u iznimnim slučajevima.

Š Najmanja brzina broda (ili minimalna) je brzina pri kojoj se brod još uvijek može držati na kursu (upravlja se pomoću kormila).

Š Relativna brzina broda mjeri se udaljenosti koju brod prijeđe u jedinici vremena u odnosu na vodu.

Š Puna borbena brzina broda (ili puna brzina) postiže se kada elektrana radi punom snagom (bez naknadnog izgaranja) uz istovremeni rad svih borbenih i tehničkih sredstava broda, čime se osigurava puna borbena spremnost broda. .

Š Ekonomska brzina plovila (ili tehničko-ekonomska) - brzina koja se postiže kada elektrana radi u ekonomičnom režimu. Pritom se postiže cilj najmanje potrošnje goriva po prijeđenoj milji uz istovremeno osiguranje uspostavljene borbene spremnosti i svakodnevnih potreba plovila.

Š Eskadrilna brzina plovila (ili dodijeljena) je brzina sastava ili grupe plovila, utvrđena za svaki pojedinačni slučaj na temelju zahtjeva zadaće, situacije u prijelaznom području, plovidbenih i hidrometeoroloških uvjeta.

Pomorska sposobnost

brzina broda lifting capacity nepotopivost

I civilna plovila i vojni brodovi moraju imati sposobnost za plovidbu.

Posebna znanstvena disciplina, teorija broda, proučava ove osobine matematičkom analizom.

Ako je matematičko rješenje problema nemoguće, tada pribjegavaju eksperimentu kako bi pronašli potrebnu ovisnost i testirali zaključke teorije u praksi. Tek nakon sveobuhvatnog proučavanja i iskustvenog ispitivanja svih plovnih sposobnosti plovila, kreću u njegovu izradu.

Sposobnost plovidbe proučava se u dva dijela: statika i dinamika plovila. Statika proučava zakone ravnoteže plutajućeg plovila i pripadajuće kvalitete: uzgon, stabilnost i nepotopivost. Dinamika proučava brod u pokretu i razmatra njegove kvalitete kao što su upravljivost, nagib i propulzija.

Uzgon

Uzgon plovila je njegova sposobnost da pluta na vodi pri određenom gazu, noseći predviđeni teret u skladu s namjenom plovila.

Rezerva plovnosti

Sposobnost plovila da pluta na vodi pri određenom gazu, dok nosi teret, karakterizira rezervni uzgon, koji se izražava kao postotak volumena vodonepropusnih odjeljaka iznad vodne linije prema ukupnom vodonepropusnom volumenu. Svako kršenje nepropusnosti dovodi do smanjenja rezerve uzgona.

Jednadžba ravnoteže u ovom slučaju ima oblik:

P = g (Vo?Vn) ili: P = g V

gdje je P težina posude, g gustoća vode, V uronjeni volumen i naziva se osnovna jednadžba uzgona.

Iz njega proizlazi:

Š Pri konstantnoj gustoći g, promjena opterećenja P praćena je proporcionalnom promjenom uronjenog volumena V dok se ne postigne novi ravnotežni položaj. To jest, kada se opterećenje povećava, brod "sjeda" dublje u vodu, a kada se smanjuje, pluta više;

Š Pri konstantnom opterećenju P, promjena gustoće g je popraćena obrnuto proporcionalnom promjenom potopljenog volumena V. Dakle, u slatkoj vodi brod sjedi dublje nego u slanoj vodi;

Š Promjenu volumena V, uz ostale uvjete, prati promjena naselja. Na primjer, pri balastiranju morskom vodom ili hitnom poplavljivanju odjeljaka, može se pretpostaviti da brod nije prihvatio teret, već je smanjio uronjeni volumen, a gaz se povećao - brod sjedi dublje. Kod crpljenja vode događa se suprotno.

Fizičko značenje rezervnog uzgona je volumen vode koji brod može prihvatiti (recimo, kada su odjeljci poplavljeni) dok još uvijek pluta. Rezerva uzgona od 50% znači da je vodonepropusni volumen iznad vodene linije jednak volumenu ispod nje. Brodove karakteriziraju rezerve od 50-60% i više. Vjeruje se da što je veća ponuda koja je dobivena tijekom izgradnje, to bolje.

Neutralni uzgon

Kada je volumen primljene vode točno jednak rezervi uzgona, smatra se da je uzgon izgubljen - rezerva je 0%. Doista, u ovom trenutku brod tone uz glavnu palubu i nalazi se u nestabilnom stanju, kada bilo kakav vanjski utjecaj može dovesti do njegovog pada pod vodu. A utjecaja u pravilu ne nedostaje. U teoriji se ovaj slučaj naziva neutralni uzgon.

Negativni uzgon

Kada primi volumen vode veći od rezerve uzgona (ili bilo kojeg tereta veće težine), kaže se da brod prima negativan uzgon. U tom slučaju ne može plivati, već se samo može utopiti.

Stoga se za plovilo utvrđuje obvezna rezerva plovnosti koju mora imati u neoštećenom stanju radi sigurne plovidbe. Odgovara punoj istisnini i označena je vodenom linijom i/ili linijom opterećenja.

Hipoteza ravnih grudi

Za određivanje utjecaja promjenjivih opterećenja na uzgon koristi se pretpostavka u kojoj se pretpostavlja da prihvaćanje malih (manje od 10% pomaka) opterećenja ne mijenja područje efektivne vodene linije. To jest, promjena gaza smatra se kao da je tijelo ravna prizma. Tada pomak izravno ovisi o gazu.

Na temelju toga se određuje faktor promjene gaza, obično u t/cm:

gdje je S područje efektivne vodene linije, q znači količinu promjene opterećenja u tonama potrebnu za promjenu gaza za 1 cm. Kada se izračuna natrag, omogućuje vam da utvrdite je li rezerva plovnosti premašila dopuštene granice.

Stabilnost

Stabilitet je sposobnost broda da se odupre silama koje su ga uzrokovale naginjanje, te da se nakon prestanka djelovanja tih sila vrati u prvobitni položaj.

Naginjanje plovila moguće je iz različitih razloga: od djelovanja nadolazećih valova, zbog asimetričnog plavljenja odjeljaka tijekom bušotine, od kretanja tereta, pritiska vjetra, zbog prijema ili potrošnje tereta itd.

Vrste stabilnosti:

Š Pravi se razlika između početne stabilnosti, tj. stabilnosti pri malim kutovima prevrtanja, pri kojima rub gornje palube počinje ulaziti u vodu (ali ne više od 15° za površinska plovila s visokim bokovima), i stabilnosti u velikoj mjeri. sklonostima.

Š Ovisno o ravnini nagiba, razlikuje se bočna stabilnost tijekom kotrljanja i uzdužna stabilnost tijekom trimanja. Zbog izduženog oblika trupa broda, njegova uzdužna stabilnost znatno je veća od poprečne stabilnosti, stoga je za sigurnu plovidbu najvažnije osigurati pravilnu poprečnu stabilnost.

Š Ovisno o prirodi sila koje djeluju, razlikuju se statička i dinamička stabilnost.

Statička stabilnost se smatra pod djelovanjem statičkih sila, odnosno primijenjena sila ne mijenja veličinu.

Dinamička stabilnost - smatra se pod djelovanjem promjenjivih (tj. dinamičkih) sila, na primjer vjetra, morskih valova, kretanja tereta itd.

Početna stabilnost

Ako plovilo, pod utjecajem vanjskog momenta nagiba MKR (na primjer, tlak vjetra), dobije nagib pod kutom u (kut između početne WL0 i trenutne vodene linije WL1), tada, zbog promjene u oblika podvodnog dijela plovila središte vrijednosti C pomaknut će se u točku C1 (slika 2). Potporna sila y V bit će primijenjena u točki C1 i usmjerena okomito na efektivnu vodenu liniju WL1. Točka M nalazi se u sjecištu dijametralne ravnine s linijom djelovanja oslonskih sila i naziva se transverzalni metacentar. Sila težine plovila P ostaje u težištu G. Zajedno sa silom yV čini par sila koji sprječava naginjanje plovila momentom nagiba MKR. Moment ovog para sila naziva se povratni moment MV. Njegova vrijednost ovisi o poluzi l=GK između sila težine i oslonca nagnute posude:

MV = Pl = Ph sin i,

gdje je h nadmorska visina točke M iznad CG posude G, koja se naziva transverzalna metacentrična visina posude.

sl.2. Djelovanje sila pri kotrljanju broda

Iz formule je jasno da što je veća vrijednost h, to je veći povratni moment. Stoga metacentrična visina može poslužiti kao mjera stabilnosti za dani brod.

Vrijednost h određenog plovila pri određenom gazu ovisi o položaju težišta plovila. Ako se teret postavi tako da težište plovila zauzme viši položaj, tada će se smanjiti metacentarska visina, a s tim će se smanjiti statički krak stabilnosti i moment uspravljanja, odnosno stabilnost plovila. Kako se položaj težišta smanjuje, metacentrična visina će se povećavati i stabilnost plovila će se povećavati.

Metacentrična visina može se odrediti iz izraza h = r + zc - zg, gdje je zc elevacija CV iznad OL; r - poprečni metacentrični radijus, tj. visina metacentra iznad središnje točke; zg -- kota CG broda iznad glavne.

Prilikom gradnje broda početna metacentrična visina se određuje eksperimentalno - inklinacijom, odnosno poprečnim nagibom broda pomicanjem tereta određene težine, zvanog heel balast.

Stabilnost pri velikim kutovima prevrtanja

sl.3. Dijagram statičke stabilnosti.

Kako se nagib broda povećava, moment uspravljanja prvo raste, zatim opada, postaje jednak nuli, a zatim ne samo da ne sprječava naginjanje, već mu, naprotiv, doprinosi (slika 3).

Budući da je pomak za dano stanje opterećenja konstantan, povratni moment se mijenja samo zbog promjene kraka bočne stabilnosti lst. Na temelju proračuna bočne stabilnosti pri velikim kutovima prevrtanja konstruira se dijagram statičke stabilnosti koji predstavlja graf koji izražava ovisnost lst o kutu prevrtanja. Dijagram statičkog stabiliteta konstruiran je za najtipičnije i najopasnije slučajeve krcanja broda.

Pomoću dijagrama možete odrediti kut nagiba iz poznatog momenta nagiba ili, obrnuto, pronaći moment nagiba iz poznatog kuta nagiba. Iz dijagrama statičke stabilnosti može se odrediti početna metacentrična visina. Da bi se to postiglo, radijan jednak 57,3° odlaže se od ishodišta koordinata i okomica se vraća sve dok se ne siječe s tangentom na krivulju krakova stabilnosti u ishodištu koordinata. Segment između horizontalne osi i sjecišta na mjerilu dijagrama bit će jednak početnoj metacentričnoj visini.

Utjecaj tekućeg tereta na stabilitet. Ako spremnik nije napunjen do vrha, odnosno u njemu postoji slobodna površina tekućine, tada će pri naginjanju tekućina teći u smjeru kotrljanja, a težište posude će se pomaknuti u istom smjeru. smjer. To će dovesti do smanjenja kraka stabilnosti, a posljedično i do smanjenja momenta uspravljanja. Štoviše, što je širi spremnik u kojem postoji slobodna površina tekućine, to će smanjenje bočne stabilnosti biti značajnije. Kako bi se smanjio utjecaj slobodne površine, preporučljivo je smanjiti širinu spremnika i nastojati osigurati da tijekom rada postoji minimalni broj spremnika sa slobodnom površinom tekućine.

Utjecaj rasutog tereta na stabilitet. Kod prijevoza rasutog tereta (žita) uočava se nešto drugačija slika. Na početku nagiba teret se ne miče. Tek kada kut prevrtanja prijeđe kut mirovanja, teret se počinje prelijevati. U tom slučaju, prosuti teret se neće vratiti u prijašnji položaj, već će, ostajući na boku, stvoriti zaostali nagib, koji tijekom ponovljenih trenutaka nagiba (na primjer, nevremena) može dovesti do gubitka stabilnosti i prevrtanja plovila. .

Da bi se spriječilo prosipanje žitarica u skladištima, postavljaju se viseći uzdužni polurasuti komadi - daske za pomicanje - ili se na žitarice sipane u skladištu postavljaju vreće sa žitaricama - pakiranje tereta u vreće.

Utjecaj visećeg tereta na stabilnost. Ako je teret u skladištu, onda kada se podigne, na primjer dizalicom, to je kao da se teret trenutno prenosi na točku ovjesa. Kao rezultat toga, CG broda će se pomaknuti okomito prema gore, što će dovesti do smanjenja kraka momenta uspravljanja pri kotrljanju broda, tj. do smanjenja stabilnosti. U tom će slučaju smanjenje stabilnosti biti veće što je veća masa tereta i visina njegovog ovjesa.

Stopa prodaje

Sposobnost broda da se kreće okoliš sa zadanom brzinom pri određenoj snazi ​​glavnih strojeva i pripadajućeg pogona nazivamo brzinom.

Brod se kreće na granici dva medija - vode i zraka. Budući da je gustoća vode približno 800 puta veća od gustoće zraka, otpor vode je puno veći otpor zraka. Sila otpora vode sastoji se od otpora trenja, otpora oblika, otpora valova i otpora izbočenih dijelova.

Zbog viskoznosti vode nastaju sile trenja između trupa broda i slojeva vode najbližih trupu, za čije svladavanje je potreban dio snage glavnog stroja. Rezultanta tih sila naziva se otpor trenja RT. Otpor trenja također ovisi o brzini, o navlaženoj površini trupa broda i o stupnju hrapavosti. Na količinu hrapavosti utječe kvaliteta boje, kao i zaprljanost podvodnog dijela trupa morskim organizmima. Kako bi se iz tog razloga spriječilo povećanje otpora trenja, plovilo se podvrgava povremenom dokovanju i čišćenju podvodnog dijela. Otpor trenja određuje se proračunom.

Kada viskozna tekućina struji oko trupa broda, dolazi do preraspodjele hidrodinamičkih pritisaka duž njegove duljine. Rezultanta tih pritisaka, usmjerena protiv gibanja posude, naziva se otpor RF. Otpor oblika ovisi o brzini plovila i njegovom obliku. S slabo strujnim oblikom, vrtlozi se formiraju u stražnjem dijelu plovila, što dovodi do smanjenja tlaka u ovom području i povećanja otpora oblika plovila. Otpor valova RB nastaje zbog stvaranja valova u zonama visokog i niskog tlaka pri kretanju broda. Formiranje valova također troši dio energije glavnog motora. Otpor valova ovisi o brzini plovila, obliku njegovog trupa, kao i o dubini i širini plovnog puta. Otpor izbočenih dijelova RHF ovisi o otporu trenja i obliku izbočenih dijelova (kormila, kaljužne kobilice, nosači osovine propelera itd.). Otpor oblika i vala kombiniraju se u rezidualni otpor koji se može samo približno izračunati. Za precizna definicija Vrijednosti zaostalog otpora ispituju se na modelima brodova u ispitnom bazenu.

Upravljivost

Upravljivost je sposobnost broda da bude okretan i stabilan na kursu. Okretnost je sposobnost plovila da posluša djelovanje kormila, a stabilnost kursa je sposobnost održavanja zadanog smjera kretanja. Zbog utjecaja raznih ometajućih čimbenika (valovi, vjetar) na kretanje plovila potrebna je stalna intervencija kormilara kako bi se osigurala stabilnost na kursu. Dakle, kvalitete koje karakteriziraju upravljivost plovila su kontradiktorne. Dakle, što je brod okretniji, odnosno što brže mijenja smjer kretanja pri okretanju kormila, to je manje stabilan na kursu.

Pri projektiranju plovila odabire se optimalna vrijednost pojedine kvalitete ovisno o namjeni plovila. Glavna kvaliteta putničkih i teretnih brodova za dugu plovidbu je stabilnost kursa, a tegljača okretnost.

Sposobnost broda da spontano skrene s kursa pod utjecajem vanjskih sila naziva se skretanje.

Riža. 4 Dijagram sila koje djeluju na brod pri pomaknutom kormilu.

Kako bi se osigurala potrebna upravljivost, u krmeni dio plovila ugrađeno je jedno ili više kormila (slika 4). Ako se na brodu koji se kreće brzinom v kormilo pomakne pod kutom b, tada će pritisak nadolazeće vode početi djelovati na jednoj strani kormila - rezultanta hidrodinamičkih sila P, primijenjenih u središtu tlaka i usmjerena okomito na površinu kormila. Djelujemo na težište plovila međusobno uravnoteženim silama P1 i P2, jednakim i paralelnim s P. Sile P i P2 čine par sila čiji moment MBP okreće brod udesno, MBP = Pl, gdje je krak para l = GA cosb + a.

Silu P1 ćemo rastaviti na komponente Q = P1 cosb = P cosb i R = P1 sinb = Psinb. Sila Q uzrokuje zanošenje, tj. plovilo se kreće okomito na smjer kretanja, a sila R smanjuje njegovu brzinu.

sl.5. Elementi cirkulacije posude: DC - promjer cirkulacije; DT - taktički promjer cirkulacije; c je kut zanošenja.

Dakle, odmah nakon okretanja kormila na brodu, CG broda će početi opisivati ​​krivulju u horizontalnoj ravnini, postupno se pretvarajući u krug koji se naziva cirkulacija (slika 5). Promjer kruga DC, koji težište broda počinje opisivati ​​nakon početka stacionarnog kruženja, naziva se cirkulacijski promjer. Udaljenost između DP prije početka cirkulacije i nakon što se brod okrene za 180° je taktički cirkulacijski promjer DT. Mjera sposobnosti okretanja posude je omjer promjera cirkulacije i duljine posude. Kut između DP broda i tangente putanje gibanja broda tijekom kruženja povučene kroz težište broda naziva se kut zanošenja b.

Pri kruženju plovilo se kotrlja na stranu suprotnu od pomaka kormila, pod utjecajem centrifugalne sile tromosti koja djeluje u težištu plovila, te hidrodinamičkih sila koje djeluju na podvodni dio plovila i kormilo. . Kako bi se osigurala dobra upravljivost pri malim brzinama (u skučenim vodenim područjima, prilikom privezivanja), kada je konvencionalno kormilo neučinkovito, koriste se sredstva aktivnog upravljanja.

Posipanje je oscilatorno kretanje koje brod čini oko svog ravnotežnog položaja.

Oscilacije se nazivaju slobodnima (na mirnoj vodi) ako ih brod izvodi nakon prestanka djelovanja sila koje su uzrokovale te oscilacije (oluja vjetra, trzaj vučnog užeta). Zbog prisutnosti sila otpora (otpora zraka, trenja vode) slobodne vibracije postupno slabe i prestaju. Oscilacije se nazivaju prisilnim ako nastaju pod utjecajem periodičnih uznemirujućih sila (naletnih valova).

Valjanje karakteriziraju sljedeći parametri (slika 6):

Š amplituda i - najveće odstupanje od ravnotežnog položaja;

Š swing - zbroj dviju uzastopnih amplituda;

Š period T - vrijeme izvršenja dva puna zamaha;

Š ubrzanje.

sl.6. Parametri kotrljanja: u1 i u2 amplitude; u1+ u2 raspon.

Kotrljanje otežava rad strojeva, mehanizama i uređaja zbog utjecaja nastalih inercijskih sila, stvara dodatna opterećenja na čvrstim vezama trupa broda, te štetno fizički djeluje na ljude.

Postoje pokreti kotrljanja, uspona i uzdizanja. Tijekom kotrljanja nastaju oscilacije oko uzdužne osi koja prolazi kroz težište broda, a tijekom bockanja oko poprečne osi. Kotrljanje s kratkim periodom i velikim amplitudama postaje udarno, što je opasno za mehanizme, a ljudi teško podnošljivo.

Period slobodnih oscilacija posude u mirnoj vodi može se odrediti formulom T = c(B/vh), gdje je B širina posude, m; h -- poprečna metacentrična visina, m; c je koeficijent jednak 0,78 - 0,81 za teretne brodove.

Iz formule je jasno da se s povećanjem metacentrične visine period kotrljanja smanjuje. Pri projektiranju plovila nastoje postići dovoljnu stabilnost uz umjereno glatko kotrljanje. Pri plovidbi uzburkanim morem navigator mora znati period vlastitih oscilacija broda i period vala (vrijeme između dva susjedna vrha koja udaraju u brod). Ako je period vlastitih oscilacija broda jednak ili blizak periodu vala, tada dolazi do pojave rezonancije koja može dovesti do prevrtanja broda.

Prilikom bacanja, moguće je da će se paluba poplaviti ili će, ako su pramac ili krma otkriveni, udariti u vodu (zalupiti). Osim toga, ubrzanja koja se javljaju tijekom propinjanja znatno su veća nego tijekom kotrljanja. Ova se okolnost mora uzeti u obzir pri odabiru mehanizama ugrađenih u pramac ili krmu.

Nagib je uzrokovan promjenama u potpornim silama dok val prolazi ispod broda. Period okomitog gibanja jednak je periodu vala.

Kako bi spriječili neželjene posljedice od djelovanja bacanja, brodograditelji koriste sredstva koja doprinose, ako ne potpunom prestanku bacanja, onda barem ublažavanju njegovog opsega. Ovaj problem je posebno akutan za putničke brodove.

Za ublažavanje nagiba i natapanja palube vodom, brojni suvremeni brodovi značajno podižu palubu u pramčanom i krmenom dijelu (sheer), povećavaju nagnutost pramčanih okvira te konstruiraju brodove s bačvom i kljukom. Istodobno, viziri za deflektor vode ugrađeni su u nos spremnika.

Za ublažavanje kotrljanja koriste se pasivni nekontrolirani ili aktivno kontrolirani stabilizatori kotrljanja.

sl.7. Shema djelovanja zigomatičnih (lateralnih) karina.

Pasivni prigušivači uključuju kaljužne kobilice, koje su čelične ploče postavljene preko 30 - 50% duljine plovila u kaljužnom području duž linije protoka vode (slika 7). Oni su jednostavnog dizajna, smanjuju amplitudu nagiba za 15-20%, ali pružaju značajan dodatni otpor vode kretanju plovila, smanjujući brzinu za 2-3%.

Pasivni spremnici su spremnici postavljeni na bočnim stranama posude i međusobno spojeni s donje strane preljevnim cijevima, a s gornje strane zračnim kanalom s odvojnim ventilom koji regulira prijenos vode s jedne na drugu stranu. Moguće je podesiti poprečni presjek zračnog kanala na takav način da tijekom kotrljanja tekućina teče s jedne strane na drugu sa zakašnjenjem i time stvara moment nagiba koji se suprotstavlja nagibu. Ovi spremnici su učinkoviti u uvjetima pumpanja s dugim razdobljem. U svim ostalim slučajevima oni ne ublažuju, već čak povećavaju njegovu amplitudu.

U aktivnim spremnicima (slika 8) voda se pumpa posebnim pumpama.

sl.8. Spremnici za aktivno smirenje.

Trenutno se na putničkim i istraživačkim brodovima najčešće koriste aktivna bočna kormila (slika 9), koja su konvencionalna kormila ugrađena u najširi dio broda malo iznad kine, gotovo u horizontalnoj ravnini. Pomoću elektrohidrauličkih strojeva, upravljanih signalima sa senzora koji reagiraju na smjer i brzinu nagiba plovila, moguće je mijenjati njihov napadni kut. Dakle, kada je brod nagnut na desno, napadni kut se postavlja na kormila tako da rezultirajući sile uzgona stvorio momente suprotne nagibu. Učinkovitost volana u pokretu prilično je visoka. U nedostatku propinjanja, kormila se uvlače u posebne udubljenja u tijelu kako ne bi stvarala dodatni otpor. Nedostaci kormila uključuju njihovu nisku učinkovitost pri malim brzinama (ispod 10-15 čvorova) i složenost sustava automatskog upravljanja.

Sl.9. Aktivna bočna kormila: a - opći oblik; b - akcijski dijagram; c - sile koje djeluju na bočni upravljač.

Nema prigušivača za umjereni nagib.

Nepotopivost

Nepotopivost je sposobnost broda da ostane na površini, održavajući dovoljnu stabilnost i određenu količinu uzgona, kada je jedan ili više odjeljaka poplavljeno.

Masa vode ulivena u trup mijenja slijetanje, stabilnost i druge sposobnosti plovila. Nepotopivost broda osigurava njegova rezerva uzgona: što je veća rezerva plovnosti, to više morske vode može primiti dok ostaje na površini.

Kod ugradnje uzdužnih vodonepropusnih pregrada na brod potrebno je pažljivo analizirati njihov utjecaj na nepotopivost. S jedne strane, prisutnost ovih pregrada može uzrokovati neprihvatljiv nagib nakon što je odjeljak poplavljen, s druge strane, odsutnost pregrada negativno će utjecati na stabilnost zbog velike površine slobodne vodene površine. Dakle, podjela plovila na odjeljke mora biti takva da u slučaju bočne rupe uzgon plovila bude iscrpljen prije njegove stabilnosti: plovilo mora potonuti bez prevrtanja.

Kako bi se ispravila posuda koja je dobila nagib i trim kao rezultat rupe, provodi se prisilno protuplavljenje unaprijed odabranih odjeljaka s identičnom veličinom, ali s suprotnim vrijednostima. Ova se operacija izvodi pomoću tablica nepotopivosti - dokumenta s kojim možete uz minimalno vrijeme utvrditi prikladnost i stabilnost plovila nakon oštećenja, odabrati odjeljke koji će se potopiti, te procijeniti rezultate ravnanja prije transporta u praksi.

Nepotopljivost morskih plovila regulirana je Pravilima registra, izrađenim na temelju Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskog života na moru iz 1974. (SOLAS-74). U skladu s ovim pravilima, brod se smatra nepotopivim ako je nakon poplave bilo koji odjeljak ili više susjednih odjeljaka, čiji se broj određuje ovisno o vrsti i veličini broda, kao i broju ljudi na brodu ( obično jedan, a za velike brodove - dva odjeljka) ), brod ne roni dublje od maksimalne linije zarona. U tom slučaju početna metacentrična visina oštećene žile mora iznositi najmanje 5 cm, a maksimalno rub dijagrama statičke stabilnosti mora biti najmanje 10 cm, s minimalnom duljinom pozitivnog dijela dijagrama od 20°.

Izvori

1. http://www.trans-service.org/ - 15.12.2015

2. http://www.midships.ru/ - 15.12.2015

3. ru.wikipedia.org - 15.12.2015

4. http://flot.com - 15.12.2015

5. Sizov, V. G. Teorija broda: Tutorial za sveučilišta. Odessa, Phoenix, 2003. - 15.12.2015

6. http://www.seaships.ru - 15.12.2015

Objavljeno na Allbest.ru

Slični dokumenti

Analiza navigacijskih i operativnih zahtjeva za kvalitete plovila. Ravnina broda i njegov obris. Uzgon i rezervni uzgon. Nosivost i teretni kapacitet plovila. Metode određivanja središta veličine i težišta plovila.

test, dodan 21.10.2013


Karakteristike teretnih skladišta. Određivanje specifične nosivosti transportnog plovila (USC). Transportne karakteristike tereta. Koeficijent iskorištenja nosivosti plovila. Optimalno opterećenje posuda u uvjetima ograničene dubine kanala.

zadatak, dodano 15.12.2010


Glavne karakteristike i dimenzije motornog broda "Andrey Bubnov". Kontrola i regulacija uzgona i slijetanja: statički i dinamički dijagram stabilnosti. Praćenje i osiguranje nepotopivosti plovila. Snaga trupa i kontrola kretanja.

kolegij, dodan 09.08.2008


Proračun trajanja plovidbe, rezervi, deplasmana i stabilnosti prije ukrcaja. Skladištenje brodskih zaliha, tereta i vodenog balasta. Određivanje parametara za ukrcaj i ukrcaj plovila nakon ukrcaja. Statička i dinamička stabilnost.

kolegij, dodan 20.12.2013


Izbor moguća opcija smještanje tereta. Procjena težine deplasmana i koordinata plovila. Procjena elemenata opterećenog volumena posude. Proračun metacentričnih visina posude. Proračun i konstrukcija dijagrama statičke i dinamičke stabilnosti.

test, dodan 03.04.2014


Klasa Ruskog registra brodova. Određivanje deplasmana i koordinata težišta plovila. Kontrola uzgona i stabilnosti, određivanje pristajanja plovila. Određivanje rezonantnih zona kotrljanja, uspona i uzdizanja prema dijagramu Yu.V. Remeza.

kolegij, dodan 13.12.2007


Osnovne tehničke i operativne karakteristike plovila, klasa Registra Ukrajine BATM "Pulkovsky Meridian". Određivanje pomaka, koordinata težišta i slijetanja; kontrola plovnosti; konstrukcija statičkih i dinamičkih dijagrama stabilnosti.

kolegij, dodan 04.04.2014


Pojam stabilnosti i trima plovila. Proračun ponašanja plovila na plovidbi tijekom naplavljivanja uvjetne rupe koja pripada odjeljku prve, druge i treće kategorije. Mjere ispravljanja plovila protunaplavljivanjem i sanacijom.

diplomski rad, dodan 03.02.2012


Tehnički parametri univerzalne posude. Karakteristike tereta, njihov raspored po tovarnim prostorima. Zahtjevi za plan tereta. Određivanje proračunskog deplasmana i vremena plovidbe. Provjera čvrstoće i proračun stabilnosti posude.

kolegij, dodan 01.04.2013


Određivanje sigurnih parametara kretanja plovila, sigurne brzine i prijelazne udaljenosti pri razlasku plovila, sigurne brzine plovila pri ulasku u komoru prevodnice, elemenata izbjegavanja plovila u području vodoprivrede. Proračun inercijskih karakteristika plovila.

Anotacija.

7 slika, 24 stranice, 7 tablica.

Tečajni rad daje pregled znanstvene i tehničke literature, koja ispituje povijest stvaranja i dizajna, tehničke i borbene karakteristike, kao i razloge za pojavu lake krstarice SSSR-a, nazvane po izvanrednom ruskom zapovjedniku feldmaršalu. MI. Kutuzova.

Uvod.

Veliki domovinski rat zadao je veliki udarac Sovjetskom Savezu. Mnoga poduzeća su zbog toga uništena, razvoj zemlje, uključujući i mornaricu, je zaustavljen i zaostali smo za mnogim zemljama.

U prvih deset poslijeratnih godina razvoj sovjetske ratne mornarice išao je putem uklanjanja zastarjelih brodova, zrakoplova i obalnih sredstava iz njenog sastava, modernizacije brodova, naoružanja, vojne opreme i izgradnje novih modernih brodova i borbenih sredstava. SSSR, koji nije imao stvarne tehničke mogućnosti za stvaranje moćne oceanske nuklearne raketne flote, bio je prisiljen graditi brodove s konvencionalnim topničkim i torpedno-minskim oružjem. Tijekom tog razdoblja flota SSSR-a zadržala je status obalne flote i bila je namijenjena uglavnom za rješavanje obrambenih zadataka. U skladu s tim, obavljen je razvoj projekta 68-bis za krstaricu klase Sverdlov. Po svojoj veličini ti su brodovi bili najveći kruzeri u povijesti Ratne mornarice SSSR-a i najbrojniji u svojoj podklasi.

Serijski zgrada pluća krstarice ovog tipa proizvedene su u skladu s prvim poslijeratnim programom vojne brodogradnje SSSR-a, usvojenim 1950. godine. Do sredine 1950-ih, 25 jedinica je planirano za izgradnju u okviru projekta 68-bis. U stvari, 14 jedinica je dovršeno u različitim modifikacijama. Krstarice Projekta 68bis bile su jedna od najvećih serija krstarenja na svijetu. Od 1956. do sredine 1960. bili su glavni brodovi mornarice SSSR-a.

opće karakteristike povijesno razdoblje.

Drugi Svjetski rat 1939.–1945., koju su pokrenule Njemačka, Italija u Europi i Japan na Dalekom istoku, završila je njihovim potpunim porazom. Pobjeda je ostvarena zajedničkim snagama zemalja antifašističke koalicije, ali odlučujući doprinos tome dale su Sovjetski Savez.

Nakon rata Sjedinjene Države postale su lider kapitalističkog svijeta. Njihovi konkurenti bili su ili poraženi ili oslabljeni. Tijekom ratnih godina SAD su postale glavni međunarodni kreditor, prodrle su u gospodarstva najrazvijenijih kapitalističkih zemalja. Vojni potencijal Sjedinjenih Država bio je golem već sredinom 40-ih. Njihove oružane snage uključivale su 150 tisuća različitih zrakoplova i najveću svjetsku flotu koja je sama imala preko 100 nosača zrakoplova (raznih tipova). Imali su monopol na atomsku bombu. Cijeli arsenal propagandnih sredstava bio je usmjeren na veličanje američke atomske svemoći i zastrašivanje naroda, a zapravo su SAD i NATO pretvorile Svjetski ocean u arenu za rat protiv SSSR-a i drugih socijalističkih zemalja. Da bi im se oduprlo bila je potrebna moćna flota, a zbog malog resursa bilo ju je dosta teško osedlati, no već 1946. godine počinje razvoj projekta “68 bis”, a 14. lipnja 1947. odobren odlukom Vijeća ministara SSSR-a. Vjerojatno je "68 bis" apsorbirao daleke odjeke starih ruskih krstarica (dio tzv. vladivostokskog odreda koji je harao japanskom obalom 1904.) i usamljenih njemačkih napadača koji su gotovo nekažnjeno gusarili Atlantikom tijekom prve faze Drugog svjetskog rata. rat . Glavni dizajner projekta 68-bis, A. S. Savichev, uspio je stvoriti topnički brod nove generacije. Bilo je u brodu nešto od Talijana, od njemačkih teških krstarica tipa Admiral Heater i, naravno, svega najboljeg od projekata 68-bis i 68-K. Prvi brod ovog projekta bila je topnička krstarica "Sverdlov", koja je označila početak puštanja u pogon Mornarica SSSR velika serija topničkih krstarica. Sumirajući rezultate brodograđevnog programa 1946.-1955., možemo reći da on nije dovršen do kraja zbog nedovoljnog rasta. proizvodne mogućnosti zemlje u cjelini jer je to bilo poslijeratno razdoblje. Ali s početkom 50-ih godina prošlog stoljeća dolazi do velikih promjena na području pomorskih struktura i vojne opreme, koje nabolje mijenjaju poglede na sastav naoružanja ratnih brodova, ali i na tipove i klase kako podmornica tako i površinskih brodova. .

Glavni ciljevi i ciljevi stvaranja broda.

U siječnju 1947. izdan je taktičko-tehnički zadatak za izradu projekta pod šifrom “68 bis”. Razvoj ovog projekta proveo je TsKB-17 pod vodstvom glavnog dizajnera A.S. Savičev (ušteda vremena od razvoja idejni projekt odbio). Godine 1949., na zahtjev vodstva mornarice, radni dizajn je prerađen uzimajući u obzir ugradnju novih radarske stanice i komunikacijske opreme sustava Pobeda. Razvoj projekta LKR pod oznakom "68-bis" rezultat je gotovo 15 godina rada Središnjeg dizajnerskog biroa na stvaranju sovjetskih LKR-ova pod vodstvom A.S. Savičeva. Krstarice ove serije postale su osnova oceanske flote SSSR-a, bile su prve koje su izašle izvan mora opravši njegove obale i „zapečatile su 30-godišnji procvat mornarice SSSR-a. Glavna zadaća ovih krstarica bila je djelovanje u sastavu eskadre, pokretanje lakih snaga u napad, potpora brodskoj ophodnji i izviđanju, kao i zaštita eskadre od neprijateljskih lakih snaga.

Resursi, znanstvena, tehnička i industrijska proizvodna baza za stvaranje kruzera.

Projekt 68bis odobren je 1947. godine. Godine 1940. oružje koje je usvojila mornarica SSSR-a korišteno je u ograničenoj mjeri tijekom Velike Domovinski rat. U poslijeratnom razdoblju lake krstarice bile su naoružane ovim topovima. Prema standardima iz 1940., MK-5bis je bio izvrsno oružje. Imao je dovoljnu brzinu paljbe i izvrsne balističke karakteristike za svoj kalibar. Međutim, prema standardima 1950-ih, kada su projekt 68K i 68-bis krstarice naoružane ovim topničkim sustavom počele ulaziti u službu, teško da bi se moglo nazvati modernim. Glavni nedostatak pištolja bila je njegova niska brzina paljbe, uzrokovana korištenjem kapa punjenja. Dok su američke lake krstarice ispaljivale do 12 metaka u minuti. U isto vrijeme, svi novi zapadni topnički sustavi imali su značajan kut elevacije i mogli su voditi protuzračnu vatru. Iako je sovjetski pištolj bio superiorniji od svojih zapadnih kolega u pogledu dometa paljbe. Osim toga, snažna artiljerija krstarica mogla se koristiti za neutralizaciju američkih nosača zrakoplova, au razdobljima pojačanih međunarodnih napetosti, krstarice Projekta 68bis često su pratile nosače zrakoplova potencijalnog neprijatelja, držeći njegove brodove u zoni efektivne vatre. Projekt bi mogao primiti više od 100 brodova na palubu
baražne mine Krstarica je imala nešto povećanu snagu parnoturbinskih motora pri punoj brzini, jače topništvo pomoćnih i protuzračnih kalibara, prisutnost posebnih topničkih radarskih stanica uz optička sredstva za navođenje topova na metu, modernije navigacijsko i radiotehničko naoružanje i komunikacijska oprema, povećana autonomija (do 30 dana) i domet krstarenja (do 9000 milja)

Po prvi put je implementirano potpuno zavareno tijelo od niskolegiranog čelika (umjesto zakovicama).
Strukturna podvodna zaštita od mina i torpeda uključuje: dvostruko dno trupa (dužine do 154 m), sustav bočnih odjeljaka (za skladištenje tekućeg tereta) i uzdužnih pregrada, kao i 23 glavna vodonepropusna autonomna odjeljka trupa sastavljena od poprečnih zabrtvljenih pregrada. U općoj i lokalnoj čvrstoći broda značajnu ulogu igra mješoviti sustav izgradnje trupa - uglavnom uzdužni - u srednjem dijelu, i poprečni - u njegovim pramčanim i krmenim krajevima, kao i uključivanje „oklopnog citadela” u shemi napajanja trupa. Položaj servisnih i stambenih prostorija gotovo je identičan krstarici klase Chapaev (Projekt 68-k).

Karakteristike, taktičko-tehnički podaci i konstrukcijske značajke broda.

Osnovni taktičko-tehnički podaci (TTX):

Istisnina: 18 640 tona

Dužina: 210 m

Širina: 23 m

Visina: 52,5 m

Gaz: 7,3 m

Oklop: pancirni pojas 100 mm

Motori: dvoosovinski, dva turbo reduktora, tip TV-7

Snaga: 121.000 l. S. (89 MW)

Pogon: 2

Brzina: 35 čvorova (64,82 km/h)

Domet krstarenja: 7400 milja pri 16 čvorova

Posada: 1200 ljudi

Brod je imao dva jarbola, dva dimnjaka i četiri topničke kupole glavnog kalibra s tri oruđa. U središnjem dijelu krstarice postavljena su dva bloka nadgrađa. U pramčanom nadgrađu smješteni su: borbeni toranj, pramčano kontrolno mjesto za upravljanje paljbom topništva glavne baterije i dvije baterije malokalibarskog protuavionskog topništva. Na krmenom su nadgrađu ugrađene dvije MZA krmene baterije i druga glavna kalibarska upravljačka ploča. Šest duplih 100-mm univerzalnih palubno-kupolskih nosača postavljeno je na bačvu, po tri sa svake strane. Krstarica je imala potpuno zavareni trup i dvostruko dno. Za izradu konstrukcija korišten je niskolegirani čelik visoke čvrstoće.

Slika 1. Opći pogled na brod

Za zaštitu vitalnih dijelova broda predviđeno je opće i lokalno oklopno osiguranje: protubalističko, protuosjetljivo i protumetkovno. Dizajni su koristili uglavnom homogeni oklop. Glavnina oklopa pala je na citadelu, koja se sastojala od bočnog pojasa i traverzi prekrivenih zaštitnom palubom. Težina oklopne zaštite trupa je oko 3000 tona.

Prema proračunima, bilo je predviđeno da oklop u borbenim uvjetima treba zaštititi vitalne centre broda od štetnih učinaka oklopnih granata kalibra 152 mm i 203 mm.

Konstruktivna podvodna zaštita korištena na brodu od učinaka neprijateljskih torpeda i minskog oružja bila je ograničena samo na dvostruko dno. Sustav bočnih odjeljaka i uzdužnih pregrada samo je ograničio natopljene volumene unutar trupa, ali nije mogao lokalizirati udar eksplozije bojeve glave torpeda.

Slika 2. Rezervacija.

Naoružanje.

Slika 3.152 mm trotopovska kupola MK-5

Dvanaest 152-mm B-38 topova u 4 trotopovske kupole MK-5-bis bilo je smješteno u dvije skupine - po dvije kupole na pramcu i krmi.

Instalacije su imale vlastiti radarski daljinomjer "Stag-B" (2. i 3. toranj) i optički nišan AMO-3. Tornjevima se moglo upravljati kako iznutra (lokalno upravljanje), tako i daljinski - sa središnje topničke postaje pomoću sustava daljinski upravljač D 2. Domet detekcije površinskog cilja bio je 120 kbt, domet preciznog praćenja bio je 100 kbt.

Za kontrolu vatre glavne baterije korišten je sustav Molniya ATs-68-bis PUS.

Vatru je kontrolirao zapovjednik skupine za upravljanje topničkom paljbom bitnice glavnog kalibra. Bio je na svom zapovjednom mjestu – u središnjem topničkom mjestu.

Stol 1. Glavne karakteristike MK-5.

Tablica 2. Opterećenje streljivom topa B-38 uključuje:

Univerzalno topništvo

Nosač za oružje SM-5-1

Zaštitu broda od lakih snaga potencijalnog neprijatelja osiguravalo je dvanaest univerzalnih topova kalibra 100 mm postavljenih u dvotopne stabilizirane nosače SM-5-1. Streljivo je uključivalo visokoeksplozivne, visokoeksplozivne fragmentacijske, protuzračne i iluminacijske granate (patrone), kao i granate za pasivno ometanje radara.

Upravljanje paljbom osiguravao je upravljački sustav Zenit-68-bisA i univerzalni koordinatni pretvarač s Anchor APLC-om. Radar Anchor bio je namijenjen za kontrolu gađanja topova univerzalnog kalibra. Stanica je imala uređaj za automatsko praćenje ciljeva u tri koordinate. Domet detekcije zračnih ciljeva bio je do 30-160 kbt, površinskih ciljeva do 150-180 kbt.

Tablica3. Karakteristike nosača topa SM-5-1

Flak

Slika 4. Nosač topa V-11

Gornji dio pramčanog nadgrađa krstarice s 30 mm jurišnim puškama AK-230

Protuzračnu obranu broda u bližoj zoni osiguravale su 32 jurišne puške kalibra 37 mm 70-K, u dvostrukim oruđem B-11. Topnički sustav V-11M pušten je u službu 1946. godine. Topovi su bili postavljeni u zajedničko postolje i imali su vodeno hlađenje. Obroci su ograničeni, ručni. Vođenje u obje ravnine je ručno. Kako bi zaštitili posadu od vatre iz oruđa, zrakoplovi AU bili su opremljeni štitom od 10 mm koji je pokrivao topovsku platformu. Maksimalni domet paljbe duž horizonta bio je 8400 m, protiv zračnih ciljeva - 4000 m. Streljivo je uključivalo jedinične patrone za traganje fragmentacija i oklopne patrone.

Instalacije su bile smještene u dvije skupine, pramčanu i krmenu, koje su se sastojale od 4 baterije, po 2 sa svake strane. Instalacije B-11 mogle su pucati na zračne mete pod oštrim pramčanim i krmenim kutovima u odnosu na ravninu broda.

Tablica4. Karakteristike instalacije V-11

Opća struktura brodova K. N. Chaynikov

§ 10. Taktičke i tehničke (ili borbene) kvalitete mornaričkih brodova

Taktičko-tehničke (ili borbene) kvalitete brodova osiguravaju ispunjenje zadaća koje su nam dodijeljene, kao što operativne kvalitete osiguravaju usklađenost s namjenom civilnih brodova. Ove kvalitete su:

borbena sposobnost broda - sposobnost udaranja na neprijatelja s ciljem njegovog uništenja, uz zadržavanje ili održavanje svog naoružanja i tehničkih sredstava;

sposobnost preživljavanja broda je njegova sposobnost da izdrži borbena i navigacijska oštećenja, učinke požara, atomskog i kemijskog oružja. Borba za preživljavanje broda podrazumijeva i borbu za nepotopivost, gašenje požara, sanaciju oštećenja na trupu i borbenim instalacijama te prebacivanje energetskih izvora i njihovih vodova.

Preostale borbene (ili taktičko-tehničke) kvalitete brodova već su nam poznate: brzina, manevarska sposobnost, domet krstarenja, autonomija i nastanjivost.