Sve zemlje koje su aktivno sudjelovale u Drugom svjetskom ratu imale su određeno iskustvo u razvoju mlaznih zrakoplova prije njegovog početka. Tijekom rata napori za stvaranje mlaznih borbenih zrakoplova nisu prestali. Ali njihova su postignuća blijeda u usporedbi s razmjerima u kojima je Wehrmacht proizvodio oružje iz Drugog svjetskog rata.

Predratna osnova

Mlazni pogon oduvijek je privlačio pažnju oružara. Korištenje raketa s barutom datira još iz davnih vremena. Pojava zrakoplova sposobnih za kontrolirani let odmah je dovela do želje da se ova inovacija kombinira sa mogućnostima mlaznog pogona. Želja za pružanjem vojnih sposobnosti na naprednoj tehnološkoj razini najjasnije se odražavala u znanstvenoj i tehnološkoj politici Reicha. Nametnute restrikcije Njemačku su lišile petnaest godina evolucijskog usavršavanja vojne opreme i natjerale je na potragu za revolucionarnim rješenjima. Stoga je odmah nakon napuštanja Reicha vojnih ograničenja i stvaranja Luftwaffea, voditelj znanstvenih programa Richthofen 1934. godine dobio zadatak stvoriti njemački mlazni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata. Do vremena kada je počelo, samo su Britanci uspjeli napraviti tehnološki iskorak stvaranjem prototipa turbomlaznog motora. Ali to ne duguju tehničkom predviđanju, već ustrajnosti izumitelja F. Whittlea, koji je u to uložio vlastiti novac.

Prototipovi i uzorci

Izbijanje rata različito je utjecalo na programe razvoja mlaznog zrakoplovstva. Britanci su, shvaćajući svoju ranjivost na zračnu prijetnju, vrlo ozbiljno shvatili razvoj novog tipa borbenog zrakoplova. Na temelju motora Whittle testirali su prototip u travnju 1941., čime je započeo Drugi svjetski rat britanskih mlaznih zrakoplova. imajući slabu tehnološku bazu, izgubivši i evakuirajući dio svoje industrije, provodio je prilično trome eksperimente s raketama i raketama male snage koji su bili više od obrazovnog interesa. Amerikanci i Japanci, unatoč velikim sposobnostima, nisu puno odmakli od iste razine. Njihovi mlažnjaci iz Drugog svjetskog rata bili su bazirani na stranim nacrtima. Njemačka je već na samom početku rata započela izradu letećih prototipova serijskih vozila i testiranje rada pravih borbenih letjelica. U proljeće 1941. poletio je mlazni avion Henkel He-178 opremljen s dva turbomlazna motora HeS-8A koji su razvijali potisak do šest stotina kilograma. U ljeto 1942. poletio je prvi njemački mlazni zrakoplov u Drugom svjetskom ratu, dvomotorni Messerschmitt Me-262, koji je pokazao izvrsnu upravljivost i pouzdanost.

Prve epizode

Prvi serijski mlazni zrakoplovi iz Drugog svjetskog rata koji su ušli u službu bili su engleski Gloster Meteor. Postoji legenda da je kašnjenje u puštanju Messerschmittovog mlažnjaka uzrokovano hirovima Hitlera, koji ga je želio vidjeti kao lovca-bombardera. Počevši s proizvodnjom ovog stroja, Nijemci su 1944. proizveli više od 450 zrakoplova. Godine 1945. proizvodnja je iznosila oko 500 zrakoplova. Nijemci su također stavili u seriju i započeli masovnu proizvodnju He-162, koji je zapovjedništvo smatralo mobilizacijskim lovcem za Volkssturm. Treći tip mlaznog lovca koji je sudjelovao u ratu bio je Arado Ar-234. Pred kraj rata proizvedeno je 200 jedinica. Opseg Britanaca bio je osjetno slabiji. Cijela vojna serija Gloucestera bila je ograničena na 210 vozila. Mlazni zrakoplovi Drugog svjetskog rata SAD-a i Japana razvijeni su na prenesenim tehnologijama iz Engleske i Njemačke i ograničeni su na eksperimentalne serije.

Borbena uporaba

Samo su Nijemci uspjeli steći borbeno iskustvo u korištenju mlaznih zrakoplova. Njihovi su zrakoplovi pokušali riješiti problem obrane zemlje od neprijatelja s nadmoćnom zračnom nadmoći. Iako su engleski mlažnjaci korišteni iznad njemačkog teritorija iu obrani Engleske od njemačkih krstarećih projektila, imali su samo nekoliko borbenih epizoda. Uglavnom su korišteni kao trenažni. nije imao vremena za stvaranje mlaznih zrakoplova Drugog svjetskog rata. SSSR je aktivno razvijao zarobljene rezerve na temelju vlastitog bogatog vojnog iskustva.

U posljednje vrijeme posebno je veliko zanimanje za mlazne zrakoplove Trećeg Reicha. Uostalom, može se smatrati rodonačelnikom modernih zrakoplova.

Sovjetski piloti, kao i piloti njihovih saveznika, imali su veliku sreću da je vodstvo nacističke Njemačke, koje se nadalo munjevitom ratu, nešto kasno shvatilo logičan zaključak iz “Bitke za Britaniju” - rat se odužio, a Luftwaffeu su bili potrebni zrakoplovi s višim letnim karakteristikama kako bi u kvaliteti postigao ono što se brojčano nije moglo postići. Kada je ta činjenica konačno shvaćena, njemačka zrakoplovna industrija već je poduzela impresivan korak na polju istraživanja i razvoja potpuno novih zrakoplova, ali ti su napori bili poništeni nedostatkom koordinacije rada i oklijevanjem višeg rukovodstva i više nisu mogli utjecati na ishod rata.

To se najjasnije očitovalo u stvaranju turbomlaznih lovaca – tužnoj priči obilježenoj političkom borbom, sitnom zavišću i naprijed i nazad. Sve do svog samoubojstva, general-pukovnik Ernst Udet tvrdoglavo je držao stav da mlazni lovci ne zadovoljavaju zahtjeve Luftwaffea. Ova gledišta dijelio je i general feldmaršal Erhard Milch, koji je postavio pitanje potpunog prekida rada. Kao rezultat toga, iako je prvi lovac He-280 uspješno poletio 2. travnja 1941. i pokazao svoju potpunu prednost u nizu aspekata u odnosu na konvencionalne lovce, vladala je potpuna apatija. visoki dužnosnici i osobno neprijateljstvo prema Ernstu Heinkelu među nekima iz redova Tehničkog odjela RLM-a poništili su uspjeh stvaranja najnaprednijeg borbenog zrakoplova tog vremena. Prava potpora mlaznom zrakoplovstvu pružena je tek 1944. godine.

Vaš interes za plinska turbina, pogodan za ugradnju na zrakoplov, Ernst Heinkel pokazao je u proljeće 1936., kada je bivši docent Sveučilišta Göttingen Pohl - Hans-Joachim Pabst von Ohain počeo stvarati plinske turbine svog dizajna. Njegov prvi motor, HeS-2A, uspješno je demonstriran u rujnu 1937. Njegovo mrtvo dizanje bilo je 80 kg. Slijedio je HeS-2B s potiskom od 130 kg i počeo je rad na HeS-3A. Istodobno je odabran odgovarajući zrakoplov za njegovo ispitivanje. "HeS-ZA" je razvijao potisak od 450 kg i testiran je u proljeće 1939. u letu ispod trupa He-118 V2. Drugi motor HeS-3B razvijao je potisak od 500 kg. Instaliran je na eksperimentalnom He-178 V1. Prvi let vozila održan je 24. kolovoza 1939., a kružni let održan je 27. kolovoza u Marienu pod kontrolom Ericha Warsitza. Bio je to prvi let aviona s turbomlaznim motorom.

Prilikom dizajniranja He-178, dizajneri su "stisnuli" automobil što je više moguće. Duljina mu je 7,48 metara, raspon krila 7,2 metra, površina 9,1 četvornih metara. metara, dok je specifično opterećenje krila iznosilo 219 kg/m2. Masa praznog zrakoplova je 1620 kg, masa pri polijetanju 1998 kg. Tijekom testiranja postignuta je najveća brzina od 700 km/h.

Do tog vremena već je bio u tijeku rad na turbomlaznom motoru HeS-8A s centrifugalnim kompresorom, koji je imao manji promjer i veći potisak, a tehnički direktor Heinkela Robert Lusser u proljeće 1939. izveo je razvojne radove na dvomotornom, jednom -seat fighter za ovaj motor. Sav posao tada je obavljen na proaktivnoj osnovi. Tehnički odjel nije ni obaviješten. He-178 V1 je demonstriran Udetu i Milchu 1. studenog 1939. u Marienu, ali su obojica bili vrlo skeptični u pogledu upotrebe turbomlaznog motora kao glavnog pogonskog sustava zrakoplova.

Kasnije će se raditi na mlaznim i raketnim zrakoplovima u širim razmjerima. Svaki dizajnerski biro predstavit će svoj razvoj stručnjacima. Rezultati koje su Nijemci postigli u tom razdoblju, kao što će postati jasno nakon obrade svih zarobljenih dokumenata i uzoraka, omogućit će nam da zaključimo da je Njemačka u drugoj polovici 1930-ih i početkom 1940-ih bila nedvojbeni lider na ovom polju.

Ali vodstvo Trećeg Reicha nije se žurilo aktivno financirati projekt mlažnjaka. Njemačka, koja je 1939. imala najspremniju vojsku, razvila je teoriju "Blitzkriega", u kojoj nije bilo mjesta za mlazne zrakoplove.

Unatoč nedostatku razumijevanja u Milchovom odjelu, rad je napredovao i na lovcu i na motoru. U ožujku 1940. Messerschmitt je dobio ugovor za 3 prototipa zrakoplova u okviru "Projekta 1065", čiji je razvoj izveden neovisno o Heinkelu. Na kraju je i Ernst Heinkel Flygtsoigwerke dobio službenu potporu za svoj lovac nazvan He-280.

Do rujna 1940. konstrukcija prvog zrakoplova He-280 V1 (DL+AS) bila je spremna. Radilo se na još dva zrakoplova. Uz Pabst von Ohain turbomlazne motore, He-280 je imao niz nestandardnih, ako ne i revolucionarnih ideja. U kokpitu je ugrađeno sjedalo za izbacivanje komprimiranog zraka - prvi razvoj takve vrste u svijetu.

Sama kabina je morala biti zapečaćena. Lovac je imao uvlačivi nosni kotač, koji je omogućavao letjelici da upravlja vodoravno po tlu, čime su izbjegnuti problemi na koje je naišao prvi Me-262, koji je imao motore usmjerene izravno prema tlu. Dizajn je bio potpuno metalni s radnom oblogom, s monokok trupom ovalnog poprečnog presjeka i dvokrakim repom. Motori su bili postavljeni ispod glavnog nosača krila, odmah iza zgloba stajnog trapa, koji je pomoću hidraulike bio uvučen na liniju simetrije. Na obje strane gondole motora nalazile su se klapne.

Kako bi se ocijenile aerodinamičke kvalitete He-280 V1 prije prvog motornog leta, umjesto gondola motora postavljene su obloge s balastom kako bi se simulirala težina motora i goriva. Dana 11. rujna 1940. zrakoplov je podignut u zrak u teglju iza He-111H. Ispitivanja jedrilica izvršio je Bader, pilot iz Rechlina. Ukupno je do 17. ožujka 1941. obavljen 41 let jedrilicom, nakon čega je He-280 V1 vraćen u hangar za ugradnju dva turbomlazna motora HeS-8A potiska od po 585 kg.

U spremnik trupa aviona moglo se uliti i do 1000 litara goriva, no na prvom letu 2. travnja 1941. spremnik je bio samo dopola napunjen - sasvim dovoljno za polijetanje i jedan prelet uzletišta umjerenom brzinom. Fritz Schafer podigao je He-280 V1 u zrak. Okrenuvši se iznad ušća Varnova, zaokružio je do uzletišta i počeo slijetati kada je gorivo bilo gotovo pri kraju. Tijekom prvog leta motori su bili bez poklopaca jer su ispitivanja na zemlji pokazala da se na dnu gondola motora nakupilo gorivo koje je prijetilo požarom. Stajni trap se nije mogao uvlačiti, a visina leta nije prelazila 300 metara.

Tri dana kasnije, 5. travnja, avion je podignut u zrak s motorima koje je zaklonio Bader - He-280 V1 demonstrirao je pred Udetom, šefom inženjerskog odjela Luftwaffea Luchtom i šefom L.C.3 ( odjel za pogonske sustave) Eissenlohr. Pokazali su određeno zanimanje za letjelicu, iako je to kratko trajalo. Udet je do kraja svog mandata sumnjao u potrebu za tako neobičnim borcem, a mišljenje je dijelio i Milch koji ga je zamijenio.

Uz ukupnu težinu od 4285 kg, He-280 V1 je na visini od 6000 metara postigao brzinu od 775 km/h, međutim očekivalo se da će motori HeS-8A proizvesti do 720 kg potiska i brzine bila bi do 925 km/h – vrlo optimistične procjene. Drugi eksperimentalni He-280 V2 (GJ+CA) bio je spreman u svibnju 1941. U srpnju smo dovršili He-280 V3 (GJ+CB). Naručeno je još 6 automobila.

U međuvremenu su se pojavile ozbiljne poteškoće u finom podešavanju motora HeS-8A, također poznatog kao Heinkel-Hirt 001 (Heinkel je kupio bivšu tvornicu Hirth u Zuffenhausenu 9. travnja 1941.). Motori ugrađeni na He-280 V1 proizvodili su 600 kg potiska, što je omogućilo postizanje brzine od 800 km/h, no u jednom od prvih letova ove letjelice, pod kontrolom Fritza Schafera, jednog od lopatice turbine su otpale. Motor se zatresao i iz njega je izbio plamen. Kum je uspješno spustio avion na trbuh, oštećenje je bilo manje i avion je nakon popravka poletio u roku od 3 dana.

U siječnju 1942. He-280 V1 prebačen je u ispitni centar u Rechlinu, gdje su HeS-8A zamijenjena s 4 pulsna motora Argus As 014 - testirani su po programu Fi-103. S tim motorima He-280 V1 nije mogao ni poletjeti.

Unatoč problemima s HeS-8A, do proljeća 1942. Ernst Heinkel je već vjerovao da je He-280 spreman za usvajanje, u vrijeme kada njegov konkurent Me-262 nije ni letio na mlazni pogon. No Ministarstvo zrakoplovstva ignoriralo je njegov prijedlog. Kako bi iznudio odluku, Heinkel je organizirao trenažnu bitku između FW-190A, koji je poletio sa aerodroma Arado u blizini Warnemündena, i He-280. Borbeni avion lako je dobio bitku protiv svog protivnika.

Nakon nekoliko velikih poraza, Njemačka je 1942. konačno pojačala svoj raketni program. Kao rezultat toga, RLM je pristao proizvesti 13 predprodukcijskih He-280A-0.

Početkom ljeta 1942. testiranja zrakoplova He-280 prebačena su iz Mariene u Schwechat. Do tada se Tehnički odjel složio da turbomlazni motor Jumo 004 ima primjetne prednosti u odnosu na Heinkel-Hirt 001, koji nikada nije proizveo planirani potisak. Kao rezultat toga, u lipnju 1942., He-280 V2 je ponovno opremljen "Jumo 004A" s potiskom od 840 kg.

Uzletna težina vozila porasla je na 5200 kg, a brzina je dosegla 785 km/h. Testiranje leta nastavljeno je u srpnju. Istodobno je u prednji dio trupa po prvi put ugrađeno naoružanje od tri topa MG 151 kalibra 20 mm.

U međuvremenu su dovršeni He-280 V4 (GJ+CC) i V5 (CJ+CD). Potonji je zadržao motore Heinkel-Hirt 001, dok je prvi imao BMW 003A-0 s potiskom od 750 kg. He-280 V5 je predložio Heinkel kao prototip serijskog He-280A-1, koji je imao praznu masu od 3060 kg i masu uzlijetanja od 4300 kg. Navedeno je da je maksimalna brzina dosegla 815 km / h (međutim, to je dvojbeno), domet leta pri ovoj brzini i visini od 6000 metara bio je 650 km, a na visini od 10 000 metara - 950 km, brzina uspona - 19 m/s, strop - 11.500 metara. Brzina slijetanja bila je 140 km/h.

Zrakoplovi Non-280 V6 (NU+EA) su od samog početka dobili naoružanje i motore “Jumo 004”. Ispitana je u Rechlinu početkom 1943. Heinkel je Tehničkom odjelu ponudio lovac-bombarder He-280B-1 s dva "Jumo 004B" potiska od 900 kg. Maksimalna brzina procijenjena je na 875 km/h. Planirano je udvostručiti naoružanje Non-280A ugradnjom do 6 topova MG 151 kalibra 20 mm kalibra 6 x 20 mm, te zamijeniti dvoperajno perje jednoperačnim. RLM i Milch odjel su prije samo 3 mjeseca zaključili da su pripreme za masovnu proizvodnju Me-262 preuranjene i da, s obzirom na preopterećenost Heinkela ostalim poslovima, proizvodnja He-280 nije realna, iznenada napravio “preokret”, naručivši 300 vozila Non-280V-1. Budući da Heinkel nije imao potrebne kapacitete, odlučeno je da se ugovor prenese na Siebel.

Međutim, do tada su ispitivanja Me-262 V2 pokazala da lovac Messerschmitt ima superiorne performanse u odnosu na He-280 s istim pogonskim sustavom, posebno u pogledu dometa leta - što je glavni nedostatak lovca Heinkel. Kao rezultat toga, 27. ožujka 1943. Tehnički odjel naredio je Ernstu Heinkelu da zaustavi sve radove na He-280. Dopušteno je da se dovrši samo 9 prototipova zrakoplova...

* * *

Godine 1944. formirali su centri za obukuškolovanje pilota za mlazno zrakoplovstvo i prve borbene jedinice. Mlazni zrakoplovi aktivno su sudjelovali u borbenim dejstvima gotovo do samog kraja rata.

Glavna meta Luftwaffeovih zrakoplova bili su saveznički bombarderi, koji su neprestano napadali gradove i industrijska mjesta u Njemačkoj. Zrakoplovi sovjetskog ratnog zrakoplovstva susreli su se s najnovijim njemačkim razvojem tek na samom kraju rata, kada je front već bio na njemačkom teritoriju.

A rat se bližio kraju, "sirovi" i nedovršeni zrakoplovi Luftwaffea nisu mogli konkurirati savršenima: La-7, Yak-9 i tako dalje. I obuka njemačkih pilota ostavila je mnogo za poželjeti... Nedostatak stalno operativnih mlaznih zrakoplova u Istočna fronta objašnjeno činjenicom da su svi mlazni asovi bili u zapadnom smjeru i štitili nebo Njemačke od stalnih bombaških napada koje su nanosili Saveznici.

Prvi koji su se susreli s mlaznim zrakoplovima na istočnom frontu bili su piloti 176. gardijske lovačke avijacijske pukovnije.

Ovaj sastanak je održan 14. veljače 1945. godine. A. S. Kumanichkin je zajedno sa zapovjednikom pukovnije P. F. Chupikovom u zraku susreo neobičnu letjelicu. Gardisti su pokušali napasti neprijatelja, ali se njemački avion neočekivano brzo odvojio od njihovih progonitelja. Nakon razvijanja filma iz foto-mitraljeza, postalo je jasno da su se piloti 176. GIAP-a susreli s najnovijim mlaznim lovcem Me-262. Bio je to prvi, ali ne i posljednji susret pilota 176. GIAP-a s njemačkom mlaznom tehnikom.

Prvi mlažnjak pripisan je slavnom asu Heroju Sovjetskog Saveza Ivanu Nikitoviču Kožedubu.

Kozhedub Ivan Nikitovich. Rođen 8. lipnja 1920. u selu Obrazhievka, sada Shostkinski okrug, Sumy region, u seljačkoj obitelji. Završio Kemijsko-tehnološki fakultet. Od 1940. u Crvenoj armiji. Godine 1941. završio je Čuguevsku vojnu zrakoplovnu pilotsku školu. Na pročeljima Velikog Domovinski rat od ožujka 1943. Zapovjednik eskadrile 240. lovačke zrakoplovne pukovnije (302. lovačka zrakoplovna divizija, 5. zračna armija, Stepska fronta) stariji poručnik I.N.Kozhedub do listopada 1943. izveo je 146 borbenih misija i oborio 20 neprijateljskih zrakoplova. Titula Heroja Sovjetskog Saveza dodijeljena je 4. veljače 1944. godine. Do sredine 1944., zamjenik zapovjednika 176. gardijske lovačke avijacijske pukovnije (302. lovačka avijacijska divizija, 16. zračna armija, 1. bjeloruski front) Garde, satnik I. N. Kozhedub, doveo je broj borbenih letova na 256 i oborio neprijateljske zrakoplove do 48. 19. kolovoza 1944. odlikovan je drugom medaljom Zlatna zvijezda. Do kraja Gardijskog rata, bojnik I. N. Kozhedub doveo je svoj broj borbenih misija do 330 i oborenih zrakoplova 62. Za visoku vojnu vještinu, osobnu hrabrost i hrabrost, 18. kolovoza 1945. odlikovan je trećom medaljom Zlatna zvijezda. Godine 1949. završio je Zrakoplovnu vojnu akademiju, 1956. - Vojnu akademiju Glavnog stožera. Od 1971. godine u Centralni ured Zračne snage, od 1978. - u Grupi za opću inspekciju Ministarstva obrane SSSR-a. Maršal zrakoplovstva. Zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 2. - 5. saziva. Član predsjedništva Središnjeg odbora DOSAAF-a. Odlikovan Ordenom Lenjina (dva puta), Crvenom zastavom (sedam), Aleksandrom Nevskim, Domovinskim ratom 1. stupnja, Crvenom zvijezdom (dva puta), "Za služenje domovini u oružanim snagama SSSR-a" 3. stupnja, medaljama, kao kao i stranih ordena i medalja. Počasni građanin gradova Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy i drugih. U selu Obrazhievka postavljena je brončana bista.

Ovaj događaj dogodio se 19. veljače 1945. na nebu iznad Odre i, prema opisu samog I. Kozheduba, dogodio se ovako:

"Bilo je ovako. Vodili smo lov iz zraka nedaleko od prve crte bojišnice. Pažljivo pratim zrak. S juga, iz smjera Frankfurta, na visini od 3500 metara, odjednom se pojavi avion. Proleti Odra brzinom koja je ograničena za naše Lavočkine. Da, ovo je mlazni avion! Brzo se okrećem. Dajem motoru puni gas, progoneći neprijatelja. Pilot se, očito, nije osvrtao, oslanjajući se na veliku brzinu. „iscijediti“ maksimalnu brzinu iz auta, pokušati smanjiti distancu i prići s blagim smanjenjem ispod „trbuha“ neprijateljskog zrakoplova. Želio bih ga detaljno ispitati; ako uspijem otvoriti vatru i pucati dolje. Prilazim iz repa na udaljenost od 500 metara. Uspješan manevar, brza akcija i brzina omogućili su mi da se približim mlaznom avionu. Ali što je to? Rute lete prema njemu: jasno - moj partner Ipak, Žurilo mi se! Nemilosrdno grdim "Starca", siguran sam da je moj plan akcije nepopravljivo prekršen. Ali njegove rute su mi neočekivano - neočekivano pomogle: njemački avion počeo je skretati ulijevo, u mom smjeru . Udaljenost se naglo smanjila, a ja sam se približio neprijatelju. S nehotičnim uzbuđenjem otvaram vatru. I mlazni avion, raspadajući se, pada."

U ovoj zračnoj bitci I. N. Kozhedub oborio je Me-262. Njemački izvori potvrđuju gubitak, čak identificiraju broj zrakoplova kao WNr.900284.

Pokušajmo se osvrnuti na taj susret s mlaznim lovcem Luftwaffea, koji je završio jednom od misterija povijesti zrakoplovstva.

Mnogi, a često i svi, vjeruju da je I.N.Kozhedub oborio dočasnika Kurta Langea iz I./KG(j)54. Ali to je malo vjerojatno, budući da je I/KG(j)54 u to vrijeme (22.02.1945. - 28.03.1945.) bio baziran na aerodromu u Giebelstattu kod Wurzburga. A bitka Ivana Nikitovicha s mlaznim zrakoplovom dogodila se sjeverno od Frankfurta na Odri. Ako netko od čitatelja nema priliku pogledati kartu Njemačke, onda ću si dopustiti podsjetiti da je Wurzburg Bavarska, što znači južni dio Njemačke. Frankfurt na Odri - sjeverni. I udaljenost između njih je sasvim pristojna. Oko 600 km (praktični domet leta Me-262 je 1040 km). Pita se zašto bi KG(j)54 slao avion po Njemačkoj u “lov” kada tamo povremeno operira iskusniji (pilotski) JV44 (činjenica je da je u blizini Odre postojala tzv. “zona za obuku” ” za ovu jedinicu su mladi piloti prolazili letačku obuku)? Ali čekajte, JV44 je službeno formiran 24. veljače 1945., a bitka s mlaznim lovcem dogodila se 19. veljače 1945. Pa, JV44 nije prikladan. Pogledajmo sljedeće dijelove.

Možda JG7. Razmotrimo ovu opciju. U veljači je ova postrojba bila angažirana u odbijanju napada savezničkih zrakoplova iz zapadnog smjera, ali su česti slučajevi letova JG7 u blizini Istočne fronte. Srećom, lokacija je dopuštena: Bradenburg - Brist.

To znači da se avion iz JG7 najvjerojatnije susreo s Ivanom Nikitovičem. Poznato je da se kamuflaža ovog lovca sastojala od nasumičnih točaka i s brojem iza kokpita: broj "9" u crvenoj boji. Sjetimo se naziva u Luftwaffeu. Crveni broj označava članstvo u 2. eskadrili u svakoj skupini. To znači da je Ivan Nikitič najvjerojatnije oborio Me-262 iz 2. eskadrile JG7. Ali skeptici također imaju razloga sumnjati, na primjer: zašto Ivan Nikitič nije proglasio pobjedu odmah po slijetanju na aerodrom. Ili, gdje je FKP film koji je uhvatio Me-262? Zašto u dokumentima pukovnije, barem u mjesečnom izvješću, nema ni riječi o mlaznom zrakoplovu. I još jedan argument: u tipkanom popisu pobjeda pobjeda nad Me-262 ispisana je olovkom na marginama, što izaziva sumnju u autentičnost ovog dokumenta.

Pa, ovo pitanje je vrlo složeno i zahtijeva zasebno razmatranje. I samo sam pokušao malo podići veo ove tajne.

Ali i drugi piloti su se susreli s Me-262; neki su oborili ovo "čudesno oružje odmazde", a drugi su umrli od njegove "ruke".

Merkviladze Gari Aleksandrovič. Rođen 17. veljače 1923. u gradu Batumiju (Adjarska Autonomna Sovjetska Socijalistička Republika). Završio 9. r. Od 1941. u Crvenoj armiji. Iste godine završio je Tbilisijsku, a 1942. Armavirsku vojnu zrakoplovnu pilotsku školu. Od ožujka 1943. na frontovima Velikog Domovinskog rata. Zamjenik zapovjednika eskadrile 152. gardijske lovačke zrakoplovne pukovnije (12. gardijska lovačka zrakoplovna divizija, 1. gardijski jurišni zrakoplovni korpus, 2. zračna armija, 1. ukrajinska fronta) gardijski stariji poručnik G. A. Merkviladze do svibnja 1945. izveo je 386 borbenih misija, u 87 zračnih bitaka on osobno oborio 13 i 2 neprijateljska zrakoplova u skupini. Titula Heroja Sova. Unija je dodijeljena 27. lipnja 1945. god. Godine 1952. završio je Zrakoplovnu vojnu akademiju, 1961. - Vojnu akademiju Glavnog stožera. Od 1970. general bojnik zrakoplovstva G. A. Merkviladze bio je u pričuvi. Živio u gradu Tbilisiju. Odlikovan Ordenom Lenjina, Crvenom zastavom (tri puta), Aleksandrom Nevskim, Ordenom Domovinskog rata 1. stupnja, Crvenom zvijezdom (tri puta) i medaljama. Umro 02.04.1971.

Pilot 152. GvIAP Garry Aleksandrovich Merkviladze također ima oboreni Me-262. Bitka se odvijala na sljedeći način: Harry Alexandrovich, dok je letio, primijetio je novi neprijateljski zrakoplov, prema opisu, koji je odgovarao Me-262. Njemački pilot također je primijetio sovjetski lovac i pripremio se za napad. Merkviladze je shvatio da se bez lukavstva ovaj avion ne može spustiti "s neba na zemlju".

Neprijateljski lovac došao je na rep Merkviladzeovom lovcu i pripremio se za pucanje, sovjetski pilot je iskoristio manevarske sposobnosti svog lovca, a kada je Me-262 pojurio prema velika brzina u rep aviona Harryja Alexandrovicha, upotrijebio je isti trik, napravivši oštar trzaj u stranu.

Merkviladze je promijenio putanju leta svog aviona, a neprijateljski lovac je projurio kraj njega vrtoglavom brzinom i otišao naprijed. Sovjetski pilot mogao je samo nanišaniti neprijateljskog lovca i ispaliti rafal iz mitraljeza i topa na neprijatelja, što je Harry Aleksandrovich i učinio, nazivajući "čudo njemačkog inženjeringa".

Njemački dvomotorni mlazni zrakoplov Messershmitt Me-262.

Dana 27. veljače 1945. u 16. zračnoj armiji održano je savjetovanje na temu: “Borba klipnih lovaca zrakoplovstva Crvene armije protiv neprijateljske nove mlazne tehnike”. Konferenciji su prisustvovali piloti koji su se već susreli s Me-262 na nebu, svi su podijelili svoje dojmove o novoj kreaciji Luftwaffea. Inače, tamo je govorio i Ivan Nikitič Kožedub, ali nije rekao ništa o oborenom Me-262, samo je opisao kako ga je bilo moguće oboriti.

Konferenciju je otvorio zapovjednik 16. zračne armije general - zapovjednik zrakoplovstva S. I. Rudenko riječima:

"Okupili smo se da razgovaramo o nekim značajkama borbe protiv brzih njemačkih zrakoplova, uključujući Messerschmitt-262, koji imaju mlazne motore. Neki od ovdje prisutnih drugova već su se susreli s takvim zrakoplovima u zraku. Želio bih ove piloti su "dijelili svoje dojmove o zračnim borbama, ispričali nam kako su novi neprijateljski zrakoplovi izgledali u letu, koja je taktika bila potrebna da se bolje pogode i obore. To zahtijevaju interesi konačne pobjede nad nacističkom Njemačkom."

Novikov Aleksej Ivanovič. Rođen 7. studenog 1916. u Moskvi u radničkoj obitelji. Završio je 7 razreda, školu FZU, letački klub, a 1936. - Uljanovsku školu pilota instruktora. Od 1939. u Crvenoj armiji, iste godine je završio Borisoglebsku vojnu zrakoplovnu pilotsku školu. Na frontama Velikog domovinskog rata od prvog dana. Do kolovoza 1942., zapovjednik eskadrile 17. lovačke zrakoplovne pukovnije (205. lovačka zrakoplovna divizija, 2. zračna armija, Voronješka fronta), satnik A. I. Novikov, izvršio je 242 borbene misije i oborio 11 neprijateljskih zrakoplova u 34 zračne bitke. Dana 4. veljače 1943. godine dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Ukupno je tijekom rata napravio oko 500 borbenih misija, oborio 22 neprijateljska zrakoplova osobno i 5 u grupi. Nakon rata nastavio je služiti u ratnom zrakoplovstvu. Godine 1960. završio je Vojnu akademiju Generalštaba. Od 1970. general - bojnik zrakoplovstva A. I. Novikov - u mirovini. Živio i radio u Moskvi. Odlikovan Ordenom Lenjina, Crvenom zastavom (tri puta), Ordenom Domovinskog rata 1. stupnja (dva puta), Crvenom zvijezdom (četiri puta) i medaljama. Umro 23.10.1986.

Prvi je govorio pomoćnik zapovjednika 3. lovačkog zrakoplovnog korpusa, potpukovnik A. I. Novikov. O svom susretu s mlaznim avionom govorio je:

"Avion je imao dugačak, tanak rep i izduženi nos s niskim ovjesom dviju gondolskih instalacija ispod krila. Susret se odvijao na kursevima koji se križaju. Neprijatelj je brzo prošao pored mene i nestao iz vida. Tijekom potrage sreo sam ponovno ga i prišao njemu.Njemački pilot,vjerojatno me primijetio i opet se otrgnuo,otišao.Po treći put sam se susreo s neprijateljem na istom kursu kao i prvi put.

Okrenuvši se, ubrzao sam 570 km na sat i počeo se približavati. Međutim, mlazni avion mi je opet pobjegao. General E. Ya. Savitsky ga je pokušao napasti. Ali ovaj pokušaj ostao je jednako neučinkovit: brzina njemačkog automobila dosegla je 800 km na sat. Tragovi rada njegovih mlaznih motora nisu bili vidljivi zbog velike izmaglice."

Rezimirajući svoj govor, Alexey Ivanovich je dao nekoliko savjeta o tehnikama za borbu protiv novih zrakoplova. Prvo, napadajte samo metodom iznenađenja, po mogućnosti iz smjera sunca. Drugo, prilikom vođenja bitke potrebno je koristiti manevar svog zrakoplova kako ne biste dopustili ciljanu vatru od strane neprijatelja. Prilikom napada neprijatelja potrebno je napraviti okret, a kada napadač juri naprijed tek tada otvoriti topovsku paljbu.

Alexey Ivanovich je također primijetio prilično lošu upravljivost ovog zrakoplova zbog njegove vrlo velike brzine. Začudo, jedna od slabih karakteristika ovog lovca bila je njegova brzina. Prema Novikovu, nišan instaliran na sovjetskim zrakoplovima bio je prikladan za gađanje novih neprijateljskih zrakoplova samo s malih udaljenosti. Nije imalo smisla pucati na velike udaljenosti. Ali ipak, nema smisla modificirati nišan posebno za novi neprijateljski zrakoplov. Opseg sukoba između Me-262 i sovjetskih zračnih snaga bio je toliko malen i neučinkovit da mlazni avion Messer više nije mogao utjecati na tijek rata.

Makarov Valentin Nikolajevič. Rođen 30. kolovoza 1919. u Sevastopolju u radničkoj obitelji. Završio je 7 razreda i Simferopoljski letački klub. Od 1937. u Crvenoj armiji. Godine 1938. završio je Kachin vojnu zrakoplovnu pilotsku školu. Sudionik Velikog domovinskog rata od lipnja 1941. Zapovjednik eskadrile 511. lovačke zrakoplovne pukovnije (220. lovačka zrakoplovna divizija, 16. zračna armija, Donska fronta) satnik V. N. Makarov do siječnja 1943. izvršio je 462 borbena misija, u 118 zračnih bitaka osobno je oborio 15, au skupini 7 neprijateljskih zrakoplova. 28. siječnja 1943. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Ukupno je izvršio 635 borbenih misija, vodio 150 zračnih bitaka, oborio 30 zrakoplova osobno i 9 u grupi. Godine 1947. završio je Više časničke letačko-taktičke tečajeve, a 1956. Vojnu akademiju Generalštaba. Od 1975. general bojnik avijacije V.N.Makarov bio je u pričuvi. Odlikovan je Ordenom Lenjina (dva puta), Crvenom zastavom (tri puta), Aleksandrom Nevskim, Ordenom Domovinskog rata 1. stupnja, Crvenom zvijezdom (dva puta), „Za službu domovini u Oružanim snagama SSSR-a ”, 3. stupnja, te odličja. Umro 20. svibnja 1978. godine.

"Dok sam pokrivao kopnene trupe na sjevernom mostobranu rijeke Odre, susreo sam i nepoznati avion. Prvo sam prepoznao da je Rama, ali kada sam se okrenuo i krenuo u napad, bio sam uvjeren da to nije Focke -Wulf. Gondole su bile obješene ispod ravnina zrakoplova. instalacije. Vjerojatno su sadržavale mlazne motore, budući da je iz gondola sukljao bijeli dim. Nepoznati avion brzo se udaljio od mene i izgubio sam ga iz vida."

Valentin Nikolajevič se složio s Novikovom: za obaranje takvog aviona potrebno je koristiti faktor iznenađenja pomoću sunca i oblaka. Prema Makarovu, jedna od slabosti novog automobila bila je loša vidljivost pilota, a posebno donje polutke. Govornici su se složili i da nema potrebe mijenjati nišan, već gađati samo iz malih kutova.

Također, Makarov je dao prijedlog da se u misije uništavanja Me-262 pošalju parovi ili četvorke, jer ih je lakše kontrolirati nego velike skupine. I da bojni poredak prilikom pratnje jurišnih zrakoplova i bombardera mora biti izgrađen tako da spriječi neprijatelja u iznenadnom napadu. Grupe treba ojačati i povući.

Kobyletsky Ivan Ivanovich. Rođen 10. kolovoza 1916. u gradu Birzula (sada Kotovsk, regija Odesa) u radničkoj obitelji. Završio 7. razred FZU škole. Radio je kao pomoćni vozač. Od 1936. u Crvenoj armiji. Godine 1938. završio je Orenburšku vojnu zrakoplovnu pilotsku školu. Sudjelovao u narodnooslobodilačkom ratu kineskog naroda protiv japanskih osvajača. Sudionik Velikog domovinskog rata od lipnja 1941. Zamjenik zapovjednika eskadrile 43. lovačke zrakoplovne pukovnije (220. lovačka zrakoplovna divizija, 8. zračna armija, Jugoistočna fronta) stariji poručnik I. I. Kobyletsky u zračnoj bitci 16. 8. 1942. iznad svog aerodroma u blizini Staljingrada na udaru aviona Jak -1 neprijateljski borac. Sletio u zračnu luku. Borio se na Jugozapadnom, Donskom, Središnjem i Bjeloruskom frontu. Zamjenik zapovjednika 53. gardijske lovačke zrakoplovne pukovnije (1. gardijska lovačka zrakoplovna divizija, 16. zračna armija, 1. bjeloruski front) Garde bojnik I. I. Kobyletsky do veljače 1945. izveo je 451 borbeni zadatak, u 94 zračne bitke osobno oboren 15 i u sastavu grupe 9 neprijateljskih zrakoplova. 15. svibnja 1946. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Od rujna 1948. potpukovnik I. I. Kobyletsky umirovljen je zbog bolesti. Živio u Kijevu. Radio je kao monter-obrazac, viši nadzornik i inženjer. Odlikovan Ordenom Lenjina (dva puta), Crvenom zastavom (dva puta), Ordenom Aleksandra Nevskog, Ordenom Domovinskog rata 1. stupnja, Crvenom zvijezdom i medaljama. Umro 25.07.1986.

Iz 53. gardijskog IAP-a na konferenciji su sudjelovali bojnik Ivan Ivanovič Kobyletsky i satnik Gennady Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky podnio zanimljiva ideja. Predložio je postavljanje nečega poput "zasjede", odnosno proučavanje neprijateljskih ruta i organiziranje zasjede, čime bi iznenadio neprijatelja i preuzeo inicijativu u zračnoj borbi u svoje ruke, oborio ili natjerao neprijateljski zrakoplov sletjeti.

Kapetan G. S. Dubenok, naprotiv, razvio je ideju potpukovnika V. N. Makarova da je za uspješnu borbu protiv neprijatelja potrebno iskoristiti sve prednosti izgradnje formacije jurišnih zrakoplova i lovaca.

Osim toga, jedan ili dva para lovaca trebaju slijediti ispred glavne skupine i uništiti neprijateljske lovce koji će velikom brzinom projuriti kroz formaciju bombardera ili jurišnih zrakoplova. Čelni napadi neiskusnih pilota su neuspješni jer ti napadi traju toliko kratko da neiskusan pilot neće moći naciljati i pogoditi metu.

Sumirajući rezultate konferencije, zapovjednik 16. zračne armije general-pukovnik avijacije S. I. Rudenko preporučio je zapovjedništvu postrojbi da nastavi s procesom obuke u taktici za borbu protiv mlaznih zrakoplova Luftwaffea. Također je izrazio nadu da će se borbe s mlaznim zrakoplovima voditi na malim udaljenostima (od 20 do 600 metara).

Na kraju svog govora, general je pozvao sve da čuvaju svoje ponosno ime - Sokolovi zemlje Sovjeta.

Konferencija je završila i svitalo je pobjedničko proljeće 1945. godine. No, otpor Hitlerove vojske se nastavio, a česti su bili sukobi na nebu s neprijateljskim zrakoplovima. Novi susreti s Luftwaffe mlaznom tehnologijom nisu bili iznimka.

Dubenok Genadij Sergejevič. Rođen 1. siječnja 1920. u selu Kraskovo, Pustoškinski okrug, Tverska oblast. Nakon što je 1939. završio Čuguevsku vojnu zrakoplovnu školu, poslan je na mjesto pilota borbenog zrakoplova na Jugozapadnoj fronti. Sudionik Staljingradske bitke. Bio je zapovjednik leta zrakoplovstva, a zatim zamjenik zapovjednika eskadrile 512. lovačko-zrakoplovnog puka, zamjenik zapovjednika eskadrile 55. gardijskog lovačkog zrakoplovnog puka 16. zračne armije. Borio se na Donskom, Središnjem i Prvom bjeloruskom frontu. Ukupno je izvršio 372 borbena misija. Nakon što je vodio više od 100 zračnih bitaka, oborio je 12 neprijateljskih zrakoplova osobno i 11 u skupini. 24. kolovoza 1943. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata završio je poslijediplomski studij na Zrakoplovnoj akademiji Crvenog barjaka. Na Akademiji je obnašao dužnost nastavnika i višeg predavača. Odlikovan je Ordenom Lenjina, Crvenom zastavom (dva puta), Ordenom Domovinskog rata 1. i 2. stupnja, Crvenom zvijezdom, "Za službu domovini u oružanim snagama SSSR-a" 3. stupnja, medaljom "Za Obrana Staljingrada" i mnogi drugi.

Tako je 22. ožujka 1945., u borbi s parom Me-262, pilot Lev Ivanovič Sivko (foto A.V. Stankov) oborio "mlazni". Želio bih se malo zadržati na ovoj epizodi.

Bitka se odigrala navečer u 18:20 u blizini grada Tsekhin. Četiri Jak-9 iz 812. IAP-a, koji su pokrivali kopnene trupe, bili su na visini od 2000 metara, a brzina leta bila je 550 km/h. Na čelu ove četvorke bio je kapetan V.I. Melnikov. Iznenada, poručnik L. I. Sivko, koji je letio u grupi s lijeve strane, vidio je kako ispod njegovog "Jaka" puca vatra prema vođi. U sljedećem trenutku kraj njih je velikom brzinom, dok je dobivao visinu, proletio nepoznati avion bez propelera.

Kada se neprijateljski avion počeo okretati, Lav Ivanovič je rafalom sa 100 metara oštetio desnu ravninu krila Me-262, između motora i konzole. Neprijateljski lovac prevrnuo se i srušio na tlo 5 km zapadno od Tsekhina.

Prema nekim izvorima, ubrzo je umro i sam L. I. Sivko:

"Ali i automobil L. Sivka je bio oštećen, pilot ga nije mogao napustiti i poginuo je herojski. Sada su borbeni prijatelji na nebu Berlina osvetili smrt hrabrog komsomolca."

Dana 22. ožujka, američke zračne snage izvršile su napad na ciljeve u Njemačkoj. Na današnji dan Nijemci su objavili da su oborena 3 njemačka lovca. Možda su to bili avioni JG7 sa uzletišta Bradenbug - Brist.

Tako su na današnji dan izgubljena 3 zrakoplova mlazne flote Luftwaffea. Prvi zrakoplov iz 11./JG7 izgubljen je tijekom napada bombardera (pilot August Lübking, WNr. 111541), drugi između Cottbusa i Bautzena u području Alt-Döberna (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Što je s trećim, pitate se? Odgovorit ću, vrlo je malo podataka o ovom gubitku, poznat je samo serijski broj Me-262. WNr. 900192. A činjenica da je ovaj avion izgubljen u području Tsekhin 22.03.1945. Koincidencija? Malo je vjerojatno, s obzirom na to da je to područje gdje su sovjetski piloti "lovili". Dakle, Lev Sivko je najvjerojatnije oborio upravo ovaj Me-262. Još jedan argument za istinitost ove pobjede je potvrda bitke sa zemlje.

A gdje je nestao drugi Me-262 iz para napadača? Ako se vratio na aerodrom, zašto onda nije prijavio da je njegovog partnera oborio sovjetski lovac? Iako ga je možda i obavijestio, već je ožujak 1945., manje od 2 mjeseca prije kraja rata. Možda se poruka pilota drugog lovca jednostavno izgubila u premetanju njemačkih vojnih dokumenata. Ipak je kraj rata...

Ostalo je manje od mjesec dana do kraja rata, ali otpor pilota Luftwaffea nije prestao slabiti (moramo odati počast njemačkim pilotima, nastavili su se odupirati neprijatelju, kako kažu, sve do posljednjeg “kap krvi”).

U proljeće 1945. sovjetski piloti su imali sreću da obore još nekoliko Me-262. Ispostavilo se da je jedan od tih sretnika Egorovich Vladimir Alekseevich. U travnju 1945. na nebu Berlina oborio je Me-262 rafalom iz svog Yak-9T.

Rođen 19. svibnja 1919. u selu Sutiski, sada selo u okrugu Tyvrovsky u regiji Vinnitsa, u seljačkoj obitelji. Studirao u građevinskoj tehničkoj školi. Od 1939. u Crvenoj armiji. Godine 1940. završio je vojnu zrakoplovnu školu u Odesi. Od travnja 1943. na frontama Velikog Domovinskog rata. Zapovjednik eskadrile 402. lovačke zrakoplovne pukovnije (265. lovačka zrakoplovna divizija, 3. lovački zrakoplovni korpus, 16. zračna armija, 1. bjeloruski front) satnik V. A. Egorovich izvršio je 248 borbenih misija do veljače 1945., u 71 zračnoj bitci oborio je 22 neprijateljska zrakoplova. 15. svibnja 1946. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata nastavio je služiti u ratnom zrakoplovstvu. Od 1949. bio je šef letačke jedinice aerokluba DOSAAF u Zaporožskoj oblasti. Odlikovan Ordenom Lenjina, Crvenom zastavom (tri puta), Ordenom Aleksandra Nevskog, Ordenom Domovinskog rata 2. stupnja i medaljama. Tragično preminuo 27. travnja 1953. godine.

Još jedan "travanjski sretnik" Kuznjecov Ivan Aleksandrovič.

Bitka se odvijala na sljedeći način: grupa Me-262 htjela je napasti jurišni zrakoplov Il-2 kada su lovci za pokrivanje poletjeli u zrak. Meseri su se počeli pokušavati izvući iz bitke. A onda je zapovjednik pukovnije izdao zapovijed: "Oborite mlazni avion!" I. A. Kuznjecov je usmjerio svoj Jak preko mlaza i ispalio dugi rafal na njemački avion. Messerov desni motor počeo se dimiti. Ali Messer je još uvijek pokušavao izaći iz bitke, ubrzavajući. Ali još 3 lovca poletjela su u pomoć svom zapovjedniku. Istovremeno su otvorili vatru na Me-262. Njemački pilot nije mogao izbjeći takvom napadu; njegov se zrakoplov nagnuo i srušio na zemlju.

Ova pobjeda upisana je na osobni račun Ivana Kuznjecova, iako se radilo o grupnoj pobjedi. Ovaj događaj zbio se 30. travnja 1945. u blizini Berlina.

A evo kako ovu bitku opisuje pilot - jurišnik Heroj Sovjetskog Saveza, jedini puni nositelj Ordena Slave sva 3 stupnja (među pilotima), Ivan Grigorjevič Dračenko, koji je i sam oborio 5 neprijateljskih zrakoplova u zračne bitke (uključujući 1 s ovnom) u svojoj knjizi "Na krilima hrabrosti":

Rođen 5. siječnja 1917. u selu Repnoje, sada Uvarovski okrug Tambovske oblasti, u seljačkoj obitelji. Završio 2 godine poljoprivredne tehničke škole. 1936. - 1938. i od 1942. u Crvenoj armiji. Godine 1938. završio je Vojnu zrakoplovnu školu Kachin. Radio je kao pilot instruktor u Donjeckom letačkom klubu. Na frontama Velikog Domovinskog rata od prosinca 1942. Zapovjednik eskadrile 107. gardijske lovačke zrakoplovne pukovnije (11. gardijska lovačka zrakoplovna divizija, 2. zračna armija, 1. ukrajinski front) Garde, nadporučnik I. A. Kuznjecov, do svibnja 1945. izvršio je 219 borbenih misija. U 59 zračnih borbi oborio je 10 neprijateljskih zrakoplova i jurišnim udarima uništio mnogo neprijateljske žive sile i vojne tehnike. 27. lipnja 1945. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata nastavio je služiti u ratnom zrakoplovstvu. Godine 1953. završio je Višu časničku letačko-taktičku školu, služio je u PZO-u i zapovijedao formacijom. Od 1972. general bojnik zrakoplovstva I. A. Kuznjecov je u pričuvi. Živeći u Astrahanu, bio je predsjednik regionalnog odbora DOSAAF-a. Odlikovan Ordenom Lenjina, Crvenom zastavom (četiri puta), Aleksandrom Nevskim, Ordenom Domovinskog rata 1. i 2. stupnja, Crvenom zvijezdom (dva puta), sovjetskim i stranim medaljama.

“Našim jurišnim zrakoplovima bilo je puno teže boriti se protiv Me-262. Mlazni avioni jurila preko naše formacije, čekajući Ilyas na skretanju kada se približavaju meti ili kada izlaze iz napada. Napali su i oštećena vozila koja su sletjela.

Jedan se par navikao presretati Iljušine tako da se barem ne vraćaju iz misije sami. Komandant korpusa naredio je da se prestanu ovi drski napadi lovaca. Smislili smo jednostavan plan: ja i moj partner odlučili smo upotrijebiti mene kao mamac, kako bismo zavarali neprijatelja izgledom lakog plijena.

Jedno jutro, oko 8 sati, digao sam svoj Il u zrak. Puno streljiva, ali bez bombi. Tri para "jakova" popela su se na 5000 metara. Počeo sam brzo hodati iznad aerodroma. Iznenada su 2 srebrnaste točkice počele rasti iz prednje linije. Vodeći Me-262 krenuo je u napad. Manevrirajući ispalio sam u njega topovski rafal. Tada su odozgo stigli naši borci.

Messer koji me je napao brzo se podigao, ali su naši ipak pokrili drugog. Fašistu nije preostalo ništa drugo nego da se katapultira.

Dračenko Ivan Grigorijevič. Rođen 15. studenog 1922. u selu Velyka Sevastyanovka, sada Khristinovsky okrug, regija Cherkasy, u seljačkoj obitelji. Završio je gimnaziju i Lenjingradski aeroklub. Od travnja 1942. u Crvenoj armiji. Godine 1943. završio je Tambovsku vojnu zrakoplovnu pilotsku školu i poslan je na front. Stariji pilot 140. gardijske jurišne zrakoplovne pukovnije (8. gardijska jurišna zrakoplovna divizija, 1. gardijski jurišni zrakoplovni korpus, 2. zračna armija, 1. ukrajinska fronta) gardijski mlađi poručnik I. G. Dračenko do kolovoza 1944. izveo je 100 borbenih misija za izviđanje i uništavanje neprijateljskog ljudstva i oprema. Sudjelovao u 14 zračnih bitaka. Dana 14. kolovoza 1944. godine, prilikom izvršavanja borbene zadaće, teško je ranjen i zarobljen. Uspio pobjeći. Nakon oporavka vratio se na front. 26. listopada 1944. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata, stariji poručnik I. G. Drachenko otišao je u mirovinu. Godine 1953. diplomirao je na Pravnom fakultetu Kijevskog sveučilišta, radio kao ravnatelj večernje srednje škole i zamjenik ravnatelja Palače kulture "Ukrajina" u Kijevu. Odlikovan Ordenom Lenjina, Crvene zastave, Domovinskog rata 1. stupnja, Crvene zvijezde, Slave (sva tri stupnja) i medaljama. Autor knjiga: “Zarad života na zemlji”, “Na krilima hrabrosti”.

Ali zašto mu se padobran nije otvorio? Kada smo stigli na mjesto pada pilota Nesetskog, odmah smo primijetili da je padobran zakočen. To znači da je pilot unaprijed bio osuđen na smrt..."

Ali možda najzanimljiviji sukob dogodio se s majorom A.V. Vorozheikinom.

Arsenij Vasiljevič je jedini pilot sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je oborio njemački mlazni bombarder Arado Ar-234. Osim toga, Vorozheikin je također divan pisac: iz njegovog pera izašla su tako divna djela kao što su: “Vojnici neba”, “Privatna avijacija”, “Berlin ispod nas”. Arsenij Vasiljevič u svojoj knjizi “Vojnici neba” opisuje kako je oborio mlazni avion Arada. Čitatelju skrećem pažnju na isti odlomak:

"Ispod nas neobično brzo klizi nekakav avion. Oči mi se čvrsto drže za njega. Ispod krila vidim 4 dvomotorna. Mlazni. Čuo sam za takav avion. "Arada", lovac-bombarder. To ima 4 topa od 30 mm i može biti raketa.

Brzina ovog automobila je oko 900 km/h. Ovo je najnovija inovacija u njemačkoj vojnoj opremi. Iako smo letjeli na najboljim Yakovima - Yak-3, oni su klipni i 200 kilometara su sporiji od novih njemačkih mlažnjaka. Ovog fašistu nećete moći pobijediti starom tehnikom. Iskustvo je govorilo kako ga je najbolje napasti.

Vorožejkin Arsenij Vasiljevič Rođen 28. listopada 1912. u selu Prokofievo, sada Gorodets okrug Gorky regije, u seljačkoj obitelji. Od 1931. u Crvenoj armiji. Godine 1937. završio je Harkovsku vojnu zrakoplovnu pilotsku školu. Sudjelovao je u borbama na rijeci Khalkhin-Gol 1939. Izveo 30 zračnih bitaka, oborio 6 japanskih zrakoplova osobno i 12 u grupi. Tijekom sovjetsko-finskog rata 1939.-1940. bio je vojni komesar zrakoplovna eskadrila. Godine 1942. završio je Zrakoplovnu vojnu akademiju. Na frontama Velikog Domovinskog rata od 1942. Zapovjednik eskadrile 728. lovačke zrakoplovne pukovnije (256. lovačka zrakoplovna divizija, 5. lovački zrakoplovni korpus, 2. zračna armija, 1. ukrajinska fronta) za 78 borbenih misija i sudjelovanje u 32 zračne bitke, u kojima je osobno uništio 19 neprijateljskih zrakoplova, 02./04. /1944 odlikovan titulom Heroja Sovjetskog Saveza. Drugu medalju Zlatna zvijezda dobio je kapetan A. V. Vorožejkin 19. kolovoza 1944. za 28 borbenih misija, 14 zračnih bitaka i 11 oborenih zrakoplova. Od 1944. viši instruktor - pilot odjela za borbenu obuku frontovskog zrakoplovstva. Nakon rata zapovijedao je zrakoplovnom pukovnijom i divizionijom, te bio prvi zamjenik zapovjednika protuzračne obrane Crnomorske flote. Godine 1952. završio je Vojnu akademiju Generalštaba. Od 1957. general bojnik zrakoplovstva A.V.Vorožejkin bio je u pričuvi. Odlikovan je ordenima Lenjina, Crvene zastave (četiri puta), Suvorova 3. stupnja, Aleksandra Nevskog, Domovinskog rata 1. stupnja, Crvene zvijezde (dva puta), stranim ordenima.

"Arada" žuri prema. Moja nadmorska visina je 6000 metara. Kada je neprijateljski mlažnjak ispred mene pod kutom od 45 stupnjeva, spustit ću se okomito dolje i tamo ga presresti.

Kao i uvijek, "Jak" se lako, poput igračke, prevrnuo i krenuo okomito prema tlu, brzo ubrzavajući. Neprijatelj je bio iza. Zašto ne postane kreativan i pogodi me s 4 topa, a možda i s raketama? Treba samo podići nos i on će me, velikom brzinom, odmah prestići. I oštro okrećem auto u poniranje da vidim kako Arada reagira na mene.

Avion još leti nisko i uskoro će me prestići. Ovdje ga moram uhvatiti. I opet okrenem auto. "Jak" se s mukom pokorava, kao da se žali: "Prestani me testirati", i jedva čeka da izađe iz zarona. Čvrsto ga držim dok nastavljam gubiti visinu. Kazaljka mjerača brzine već vibrira na okruglom i opasnom broju “700”. A moj Jak, kao da se odrekao života, izgubio je okretnost i više ne juri u nebo, već hladnom prokletošću ide prema zemlji.

Auto nije dizajniran za tako velike brzine: može se raspasti. A ako imate dovoljno snage, neće izaći iz ronjenja: bit će usisan.

Uz punu napetost mišića počinjem se povlačiti. Teško je čuti, ali je lako čuti. Istina, mrači mi se na oči od preopterećenja, ali iz iskustva znam da će i to proći ako samo ublažiš pritisak na ručku. Još samo malo truda. Kad bi samo Yak to mogao izdržati! Mora! Tako ja želim. I vučem. Iako je u mojim očima noć, osjećam da je sve u redu.

Bravo "Jak", preživio je! Oči mi postaju bistrije, vidim horizont, nebo, zemlju. Ovdje negdje mora biti "Arada". Evo je! Blizu. Dobro sam izračunao. A onda se dogodilo nešto čega se više nisam bojala. Čula se eksplozija i udarac u glavu. Zagrcnuo sam se nečim gustim i hladnim. Ponovno mi se zamračio vid. Svijest je jasno primijetila: ovo je posljednji napad. U kabini je eksplodirala granata... Ali zašto je bilo hladno, a ne vruće i ne osjećam nikakvu bol ili žar? Je li se avion raspao?.. Međutim, preda mnom je opet bilo nebo, zemlja, horizont i Arada. Moj Yak je netaknut. A eksplozija, udar?.. To je to - s kabine je otkinuta nadstrešnica, a hladan zrak šiba u lice. Ciljam na Aradu!

To je loša sreća. Već je daleko, možda neću stići. Ja pucam. Nevjerojatan! Konci traserskih granata i metaka sustizali su neprijatelja i zarivali mu se u tijelo. Iz Arade su prskale iskre i vatra, sukljao je gusti dim, a avion je nestao u berlinskoj vatri..."

Vrlo je teško ući u trag ovom gubitku iz njemačkih izvora. Ali to je zapravo nemoguće, jer se ne zna ni je li ovaj avion oboren, budući da njegovi ostaci nisu pronađeni. A nema ni svjedoka. Može se samo nagađati što se dogodilo s tim avionom Arada. Naravno, vjerojatnost da je Ar-234 sletio je gotovo nula, jer slijetanje u gradu nije baš zgodno, pogotovo na bombarderu. Ali, ako nije pronađena olupina aviona i nema svjedoka pobjede, tada se pobjeda neće računati. Isto su učinili i s Arsenijem Vasiljevičem. Ova pobjeda se jednostavno nije računala.

Sovjetski piloti nedvojbeno su imali iskustva u borbi protiv neprijateljske mlazne tehnike (što im je dobro došlo malo kasnije u ratu sa Sjedinjenim Državama na teritoriju Sjeverna Koreja), ali što je sa samim Nijemcima? Spominju li oni slične incidente u povijesti frontovskog mlaznog zrakoplovstva? Pokušajmo to shvatiti.

Naravno, teško da je moguće saznati tko je oborio prvi sovjetski lovac. Pokušat ćemo razmotriti sve epizode susreta sa sovjetskim zrakoplovima na Istočnom frontu.

Pa počnimo, a počet ćemo s tako eminentnim pilotom kao što je Johannes Steinhof.

U svojim memoarima "U zadnji čas", Oberst Steinhof opisuje susrete sa sovjetskim pilotima na nebu iznad Odre u veljači 1945.:

"Letimo istočnim kursom u smjeru autoceste koja je vodila prema Frankfurtu na Odri. Odjednom se ispred mene pojavljuje ruski lovac, a ja nisam imao vremena koordinirati položaj Me-262 i fiksirati metu na nišanu za nekoliko sekundi.Samo me nekoliko metara dijelilo od ruskog lovca dok sam prolazio i išao gore.Gledajući unatrag, vidio sam bljeskove njegovog oružja.On je neprestano vukao svoj lovac gore.

Oko mene je manevriralo mnogo lovaca, bilo je primamljivo izvaditi jedan od njihovih topova, ali čim sam im se približio, počeli su manevrirati još žešće, što je izuzetno otežavalo napad. I bio sam prisiljen sakriti se od njihovih pogleda."

"Leteći prema zapadu na visini od 1000 metara, prešao sam Odru. Sada moram ponovno dobiti visinu da bih bio među ruskim lovcima. Kad sam stavio Me-262 na krilo i pomaknuo poluge gasa da se okrenem, vidio sam grupe Il-2 bilo ih je 7-8,i pored maskirne boje jasno su im se vidjele siluete.Pucali su iz topova i bacali bombe na autocestu,kamioni koji su išli ovom magistralom su skrenuli uz cestu,a vojnici su se razbježali u različitim smjerovima.Uhvatio sam na nišan jedan od jurišnih zrakoplova, pritisnuo tipku topa, rafal je bio kratak i odmah povukao ručicu prema sebi da ne udari u krošnje drveća.

Nekoliko stotina metara prije ruba šume dotaknuo je propelerom snijeg, podigao se golemi snježni oblak koji je potpuno sakrio Il-2, a kada je nalet vjetra otpuhao snijeg u stranu, vidio sam izrazitu siluetu jurišnog zrakoplova u snijegu, au tom trenutku iz aviona je iskočila mala crna figura pilota, koja je prvo skočila na krilo, a zatim potrčala kroz dubok snijeg prema šumi."

30 mm top postavljen na Me-262.

Ovaj sastanak je održan 25. veljače 1945. godine. Steinhof je poletio s aerodroma Bradenburg-Brist. U ožujku spominje i susrete s pilotima zračnih snaga Crvene armije. Evo još jednog citata iz njegovih memoara:

"Jednog od ožujskih dana htio sam naučiti jednog od pridošlica kako letjeti u paru. Nakon polijetanja krenuli smo prema "zoni za obuku" u blizini Odre. Preletjeli smo rijeku i s druge strane vidjeli grupu ruskih lovaca. Htio sam napasti, ali me opet iznevjerio prednji kut pri paljbi, činjenica je da mlazni Me-262 ima drugačiji dizajn od Me-109. Neuspješno sam proletio kroz formaciju nekoliko puta. Onda nešto Ispred mene se pojavio, za kojeg se ispostavilo da je ruski lovac. Instinktivno sam zapucao iz četiri topa od 30 mm. Kao munja, ostaci ruskog lovca letjeli su po mojoj kabini. Doslovno se raspao u zraku!

Gledajući unatrag, vidio sam kako ostatak ruskih lovaca odlazi kući punim gasom. Okrećem se, spuštam se i ispod sebe vidim usamljenog borca ​​sa crvenim zvijezdama kako leti prema zapadu. Uhvatim ga na nišan i pucam. Njegov se pilot trznuo, pokušao pobjeći nisko, ali se zabio u vrh brda."

Kao što vidimo iz gornjih citata, Steinhof tvrdi da su oborena dva ruska zrakoplova.

Međutim, Steinhof nije bio jedini koji je tvrdio da je obarao sovjetske lovce; bilo je i drugih pilota Luftwaffea koji su letjeli na Me-262 koji su također polagali pravo na pobjede izvojevane na Istočnom frontu.

Tako je posljednjih dana travnja poručnik Herbert Schlüter oborio jedan Yak-9 u blizini grada Breslaua, a načelnik Fenrich Gunther Wittbold uništio je 2 sovjetska jurišna zrakoplova Il-2 u blizini Baerwaldea. Kasnije se prisjetio:

"Sve se dogodilo vrlo brzo i na maloj visini. Bio sam jako iznenađen što sam tamo susreo Ruse. Strijelac prvog Il-2 nije imao vremena ni otvoriti vatru. Započeo sam okret od 360 stupnjeva kada je drugi Il-2 Na putu mi je bio 2. Nisam "Vidio sam ga sve dok meci za praćenje iz njegovog oružja nisu proletjeli pored mojih ušiju. Nakon nekoliko pogodaka, IL-2 se raspao na mnogo malih dijelova."

Tijekom posljednjih tjedana rata piloti JG7 uništili su oko 20 sovjetskih zrakoplova.

Ali najzanimljivije je da je posljednja pobjeda u Drugom svjetskom ratu, koju su izvojevali piloti Luftwaffea, bila na mlaznom zrakoplovu, a osim toga oboren je i sovjetski lovac. Pretpostavlja se da se radi o pilotu iz 129. GvIAP G. G. Stepanov. Ova pobjeda izvojevana je 8. svibnja u 15:20.

Zaključno, želio bih reći da mlazni zrakoplov Luftwaffea Hitleru nije donio željeni rezultat. Prekasno je dao zeleno svjetlo za masovnu proizvodnju zrakoplova s ​​mlaznim i raketnim motorima. Njemačku ništa nije moglo spasiti.

Piloti nisu ginuli toliko zato što su ih oborili neprijateljski zrakoplovi, već zato što su postali žrtve katastrofa koje je uzrokovao čovjek.

Na istočnoj fronti mlazni zrakoplovi nisu donijeli nikakav uspjeh i njihova je uporaba tamo bila usporediva sa smrtnim grčevima umiruće osobe. U ovom slučaju, umiruća uloga bio je Treći Reich i njegov ratni stroj.

Ipak, iskustvo, hrabrost i odanost domovini nisu čak ni psihički slomili pilote zračnih snaga Crvene armije pred „mlaznim čudovištem“ Luftwaffea; ruski piloti su otjerali tu zvijer i dokrajčili ambicije Luftwaffe.

Zrakoplov Me-262 nije bio jedini Luftwaffeov serijski mlazni lovac koji je sudjelovao u bitkama Drugog svjetskog rata. I iako još jedan zrakoplov iste tvrtke, govorimo o projektilu Me-163 "Kometa", nije susreo u zračnim borbama sa sovjetskim pilotima, vrijedi reći nešto o tome.

Ovaj zrakoplov je u povijesti svjetskog zrakoplovstva poznat kao Messerschmitt-163. Međutim, njegov tvorac nije bio Willy Messerschmitt, čije je ime počeo nositi, već Alexander Lippisch, vrlo talentirani znanstvenik u području zrakoplovstva. Ovaj stroj zamislio je i dizajnirao Lippisch, ali je izgrađen u tvornicama Messerschmitt. Lippischeva ideja, utjelovljena u metal, počela je nositi oznaku Me-163. Bezbroj je djece na ovom svijetu koja ne nose imena svojih roditelja, već onih koji su se brinuli o njima. Glavna stvar u ovom pitanju je suština, a ne ime.

Svi koji su letjeli na ovom jet čudu osjetili su “vrućinu u prsima i hladnoću u leđima”. Ovaj avion mogao je čovjeka podići na velike visine ili ga u kratkom vremenu baciti u podzemni svijet. Ljudi su ga voljeli zbog tog duha. Ovo piše testni pilot Mano Ziegler u svojim memoarima:

"Gotovo da niti jedan dan leta nije prošao a da netko od nas nije izgubljen. Ali začudo, svi smo voljeli ovo raketno čudovište, poput poletne žene koja vas može prevariti i napustiti u svakom trenutku, ali smo mu ipak ostali vjerni" .

Njemački lovac presretač Me-163, koji je ušao u službu njemačkog ratnog zrakoplovstva u svibnju 1944., bio je jedan od najneobičnijih, ali ujedno i najperspektivnijih lovaca na svijetu. U kasnijim desetljećima razvoja zrakoplovstva nije stvoren niti jedan serijski zrakoplov koji bi se mogao izravno usporediti s ovim lovcem.

Prototip zrakoplova dobio je oznaku DFS-194. Točnije, bila je to jedrilica DFS-33 koju su razvili njemački znanstvenici Institut za istraživanja tehnologija jedrilica opremljena raketnim motorom. Istodobno je dizajn zrakoplova morao biti temeljito redizajniran, nakon čega je dobio oznaku DFS-194. Dok se gradio u Darmstadtu, Alexander Lippisch i nekoliko njegovih zaposlenika trebali su se preseliti u Ausburg u tvrtku Willy Messerschmitt (budući da je institut bio uglavnom istraživačka ustanova, odlučeno je pokrenuti serijsku proizvodnju zrakoplova na temelju tvrtka Messerschmitt - vodeći programer i proizvođač njemačkih lovaca). Zrakoplov je dobio korporativnu oznaku Me-163. Rad na ovom zrakoplovu započeo je 2. siječnja 1939. godine. Tim od 6 ljudi počeo je raditi na tome. Heini Dittmar pristala je postati probni pilot.

U međuvremenu, DFS-194 izgrađen u Darmstadtu počeo je prolaziti testove vuče. Zatim je na njega ugrađen raketni motor koji radi na "T-gorivo" (vodikov peroksid) i "Z-gorivo" (kalijev permanganat). Probni letovi s takvom elektranom izvedeni su u raketnoj bazi Peenemünde. Unatoč velikim poteškoćama koje su pratile testove, dobiveni su ohrabrujući rezultati. Koristeći raketnu jedrilicu DFS-194, Heini Dittmar je postigao brzinu od 550 km/h.

Ispitivanja prvog eksperimentalnog zrakoplova Me-163 V1 u jedriličarskom letu započela su u proljeće 1941. godine. Ispitivanja leta zrakoplova u početku su obavljena u vuču. Kao vučno vozilo odabran je dvomotorni zrakoplov Me-110. Prvi letovi tegljenja pokazali su da je kut klizanja Me-163 premali. Prilikom prvog slijetanja nije bilo dovoljno piste za slijetanje i Dittmar je bio prisiljen provući se između dva hangara smještena na kraju uzletišta. Svima koji su vidjeli ovaj desant digla se kosa na glavi. Uslijedile su brojne izmjene na dizajnu zrakoplova, te ponovno vučni testovi za jedriličarstvo.

Do tada nijedan zrakoplov koji nije imao rep nije letio brzinom većom od 350 km/h. Pri brzinama većim od ove dolazilo je do opasnog lepršanja na kormilu. Kada je to riješeno, pokazalo se da se pri brzini većoj od 520 km/h pojavio u liftu. Bilo je potrebno više od 15 vučnih letova dok se ti problemi ne riješe. Općenito, u pogledu aerodinamičkih svojstava, zrakoplov Me-163 pokazao se neobično dobrim i pouzdanim. U laganom je letu s lakoćom postizao brzinu od oko 900 km/h.

Jednog dana, Ernst Udet, koji je bio odgovoran za novu opremu u Ministarstvu zrakoplovstva, došao je testirati letjelicu. U to je vrijeme Dittmar, na visini od 5000 metara, izvodio još jedan program na Me-163, koji je tamo dovučen. Lippisch, vidjevši Udeta kako dolazi, uperi prst u njega.

Što je to tamo, Lippisch? - upita Udet.

Naš iskusni Me-163...

Dittmar je u tom trenutku usmjerio automobil prema dolje i ogromnom brzinom, otprilike 800 km/h, izravnavši ga, preletio uzletište, a zatim se digao kao svijeća.

Koji je motor na ovom autu? - upita Udet.

"Ovaj avion još nema motor", odgovorio je Lippisch.

Nema motora? - upitao je Udet. - Zar me ti, Lippische, držiš budalom?

Tijekom ovog probnog leta, Dittmar je nekoliko puta zaronio i popeo se uvis.

Ovo ne može biti," rekao je Udet svaki put kad bi se zrakoplov uzdigao, "Lažeš mi, Lippisch!"

Kad je Dittmar sletio, Udet je prišao avionu i počeo ga pažljivo ispitivati. Na kraju, uvjerivši se da ga ne varaju, reče:

Istina, motora nema...

Let bez motora koji je Udet vidio ostavio je snažan dojam na njega. Od tog vremena počeo je snažno promicati daljnji rad na njemu i nije ga gubio iz vida sve do svoje smrti.

Raketni motor koji je Walter stvorio za Me-163 imao je potisak od 750 kg. Prvi letovi s takvim motorom izvedeni su u raketnoj bazi Peenemünde. Stroj je pokazao neviđenu brzinu penjanja. No, budući da letjelica s mogućnošću odbacivanja nije imala uređaje za amortizaciju, pilot je tijekom polijetanja bio izložen velikim vibracijskim preopterećenjima. Isto se dogodilo i prilikom slijetanja. Postojala je hitna potreba za stvaranjem sjedala za pilota koje bi moglo izdržati takva preopterećenja. Probni letovi su privremeno zaustavljeni.

Unatoč tome što nije napravljeno dovoljno pouzdano pilotsko sjedalo, nastavljeni su probni letovi.Već na 4. letu Dittmar je uspio postići brzinu od 800 km/h. Ali to još nije bila granica. Kada je avion postigao brzinu od 920 km/h, kormilo je odletjelo zbog lepršanja. Slijetanje aviona nije dolazilo u obzir. Dittmar ga je morao ostaviti i izvući se.

Na sljedećem eksperimentalnom zrakoplovu, Me-163 V4, Heini Dittmar ostvario je rekordan let i postigao brzinu od preko 1000 km/h. Da letovi nisu izvedeni u najvećoj tajnosti, mogli su postati svjetsko dostignuće. Sam Dittmar je o tim letovima govorio ovako:

"Nije bilo lako postići rekordne brzine. Motor se svaki put gasio, jedva se moglo postići brzinu od oko 500 km/h. Kad sam uspio shvatiti njegov hir, odlučio sam izvesti brze letove na nadmorskoj visini od 4000 metara. Napravljena je posebna mjerna udaljenost. Leteći iznad nje, pažljivo sam pratio pokazivač brzine. Manometar je pokazivao normalan tlak. Na ovoj visini motor me nije iznevjerio. U jednom od preletio izmjerenu udaljenost, počeo sam povećavati brzinu. Strelica je počela puzati prema gore: 950 - 960 - 970... Pogledao sam na manometar, motor je bio u redu. Čim sam skrenuo pogled na brzinu indikator, igla je već bila iznad oznake 1000 km/h. Avion je počeo snažno vibrirati. Osjetio sam da je prestao slušati kontrolnu palicu. Odmah sam ugasio motor i pričekao da se avion sruši. Prošlo je neko vrijeme. Odjednom I "Osjetio sam da je avion počeo slušati komande. Tada sam konačno shvatio da sam ušao u zonu zvučnog zida. Po slijetanju sam saznao da je na mjernoj liniji avion pokazao brzinu od 1004 km/h."

Tako je već 1941. zrakoplov s osobom u zrakoplovu prešao granicu od 1000 km. Nakon ovog uspjeha, Heini Dittmar je nagrađen Lilienthalovom nagradom za istraživanje u području zrakoplovstva. Bila je to zaslužena nagrada za njegove letne testove, tijekom kojih je više puta bio na rubu smrti.

Ova je letjelica bila i prva letjelica u povijesti zrakoplovstva koja se susrela s problemima kompresivnosti strujanja zraka pri velikim brzinama u horizontalnom letu. Stoga je pri razvoju automobila trebalo riješiti niz novih aerodinamičkih problema. Dizajn odabran za Comet - dizajn bez repa sa zaokrenutim krilima - olakšao im je odluku. Od tada je korištenje zamašenih krila postalo jedno od tradicionalnih rješenja problema letenja velikim brzinama.

Modifikacija zrakoplova Me-163, označena "B", imala je mlazni potisak gotovo 2 puta veći od prvog. Brzina je porasla, a s njom i opasnost. Dobro znajući da bi svaki let mogao završiti smrću, Dittmar se obratio Udetu sa zahtjevom da mu da partnera kojeg bi mogao naučiti upravljati raketnim avionom. Goes je osigurao da Dittmarov prijatelj, Rudolf Opitz, bude premješten s fronte u tvrtku Messerschmitt kao probni pilot.

Dizajneri su se i dalje suočili s problemom amortizacije pilotskog sjedala. Na kraju testiranja raketoplana, Heini Dittmar doživio je nesreću koja ga je prikovala za bolnički krevet na 2 godine. Prilikom slijetanja otkazao je amortizer na stajnoj skiji. Avion je ostao neozlijeđen, ali je Dittmar slomio kralježnicu. Opitz je nastavio s testiranjem zrakoplova. Ubrzo mu se pridružio slavni pilotski as Wolfgang Spate, opozvan s fronta. Kada su ispitivanja završena, u ljeto 1943. godine u Bad Zwischenahnu formiran je “Ispitni odred br. 16” za obuku letenja raketnim zrakoplovom.

Možemo reći da su sudionici antihitlerovske koalicije imali sreće jer su tehničke poteškoće koje su se pojavile tijekom razvoja zrakoplova (povezane uglavnom sa stvaranjem raketnog motora na tekuće gorivo), kao i političke poteškoće toga vrijeme, otežalo je Cometu da uđe u službu nacističkih zračnih snaga.

Po svom dizajnu, Me-163 je bio prilično konzervativan "bezrepi" zrakoplov sa zaobljenim krilima, koji je dizajnirao Alexander Lippisch, koji je do tog vremena stekao značajno iskustvo. Na krilu (drvena konstrukcija) ugrađeni su jednosječni elevoni, a na repu kratkog potpuno metalnog (aluminijska legura) trupa postavljen je vertikalni rep s kormilom. Projektanti su riješili problem uvlačivog stajnog trapa tako što su ga potpuno napustili. Avion je poletio s odvojivih kolica s dva kotača, a slijetanje je obavljeno na jednoj skiji, slično uređajima za slijetanje jedrilica. Avion nije imao nosače krila u obliku skija ili kotača, pa je gotovo svako slijetanje završilo okretom aviona, a često i udarom.

Svi raspoloživi volumeni trupa prepušteni su spremnicima u kojima se nalazilo gorivo za tekuće raketne motore. Gorivne komponente lovca Me-163 bile su mješavina metilnog alkohola, hidrazina i vode (gorivo) te vodikovog peroksida (oksidans). Nekoliko nesreća Me-163 dogodilo se zbog dodira komponenti raketno gorivo izvan komore za izgaranje motora (Walter HW 509 S-1, potisak 20 kN). Ponekad je motor eksplodirao čak i od grubog slijetanja.

Unatoč značajnoj rezervi goriva (2000 kg), učinkovitost motora bila je vrlo niska, tako da je mogao raditi samo 12 minuta; to znači da je presretač morao biti baziran neposredno ispod zračnih koridora duž kojih su ga pratili neprijateljski bombarderi. Kada je Me-163 dosegao visinu od 9760 metara, imao je goriva za samo 6,5 minuta leta. U nekim slučajevima, Cometi s punim gorivom dovučeni su u visinu iza teških njemačkih zrakoplova, nakon čega je motor pokrenut u zraku i lovac presretač je počeo napadati bombarder.

Naoružanje zrakoplova sastojalo se od 2 topa kalibra 20 mm postavljenih u krilo. Me-163 bio je jedan od najmanjih lovaca u Drugom svjetskom ratu. Raspon krila zrakoplova bio je 9,81 m, površina krila zrakoplova 20,37 m2, masa pri polijetanju 5299,8 kg, a opterećenje po jedinici površine krila 260,9 kg/m2. Najveća brzina serijskog Me-163C bila je 858 km/h, zrakoplov je mogao postići visinu od 12 100 metara za 3 minute i 20 sekundi; brzina penjanja pri tlu bila je 60 m/sek.

U serijskoj proizvodnji proizvedeno je 364 zrakoplova. Nakon toga je stvoren niz zrakoplova s ​​motorima na tekuće pogonsko gorivo, ali nijedan od njih nikada nije postao serijski borbeni zrakoplov Ratnog zrakoplovstva.

Zrakoplov Me-163 bio je u službi samo jedne borbene eskadrile - JG400 [zapovjednik - slavni njemački pilotski as Wolfrang Spate; Završio je rat leteći na Me-262 i imao 99 zračnih pobjeda] i korišten je isključivo za borbu protiv neprijateljskih teških bombardera na zapadnoj fronti. Do kraja 1944. borbena aktivnost JG400 naglo je smanjena zbog stalnog bombardiranja aerodroma, loše obuke pilota i kritične situacije s dostavom goriva. U stvarnosti je u borbi bila samo 1. grupa koja je uspjela ostvariti 9 pobjeda uz gubitak 14 zrakoplova. Druga grupa je, zbog nedostatka goriva, završila rat bez ijednog borbenog leta...

Raketni avion Me-163 nije bio prekriven slavom pobjeda. Mnogi su automobili izgubljeni zbog kvara motora. Dosta ih je poginulo u zračnim borbama. Preostale su zarobili saveznici i neko vrijeme testirani u istraživačkim institutima zračnih snaga zemalja pobjednica. To je ukazivalo da su njegovi tehnički podaci o letu zanimljivi.

U našoj zemlji obavljeni su probni letovi dvosjeda za obuku stroja, Me-163S.

U godinama kada se brzina od 700 - 750 km/h smatrala vrlo dobrom za serijske lovce, u Njemačkoj su konstruktori već znali što će se dogoditi sa zrakoplovom kada postigne duplo veću brzinu, četiri puta veću brzinu, kako će se automobil ponašati u zoni brzine zvuka i daleko.za nju. Nijemci su svih godina rata, pokazalo se, ustrajno provodili relevantna istraživanja, i to ne samo teorijska, nego već u laboratorijima i na poligonima, “puhajući” u zračnim tunelima Göttingena, Hamburga, Folkenrodea, Detmolda, Travemündea. , Pienemünde, u divovskoj cijevi Otzale u Alpama snimali su detaljne filmove o letovima krstarećih raketa, o padu eksperimentalnih bombi s velike visine (tako da su, padajući, imale vremena ubrzati do potrebne brzine) . Naučili smo pouzdano, s pogreškom ne većom od 1%, odrediti parametre nadzvučnog strujanja zraka u bilo kojoj točki profila koji ga okružuje, uzeti u obzir utjecaj različitih fizičkih i geometrijskih čimbenika na takvo strujanje, te mnogo više - i kao rezultat toga, 1944., najmanje 8 prototipova mlaznih zrakoplova, najmanje 7 je bilo u fazi projektiranja.

Godine 1944. - 1945. naši zapadni saveznici otkrili su u Njemačkoj gotov aerodinamički model borbenog aviona Yeger R-13 ( glavni projektant Alexander Lippisch) i eksperimentalna jedrilica DM-1 - pojednostavljeni "analog" ovog lovca, uski trokut bez repa.

Amerikanci su već letjeli s DM-1. Brzina R-13 bila bi, prema nekim izvorima, 1650, prema drugima - 1955, prema trećima - 2410 km/h. U snažnom zračnom tunelu u Göttingenu, Nijemci su upuhali model R-13 u struji koja je više od 2,5 puta veća od brzine zvuka.

Zračna konstrukcija DM-1 koju je dizajnirao Alexander Lippisch imala je zakret krila od 60° duž prednjeg ruba i 15° na stražnjoj strani. Jedrilica je nastala krajem Drugog svjetskog rata kao jedrilica u punom mjerilu dizajniranog borbenog zrakoplova s ​​ramjetnim motorom. DM-1 je razvijen s ciljem ispitivanja mogućnosti osiguranja prihvatljivih letnih karakteristika zrakoplova ove konstrukcije pri malim brzinama leta. U nedostatku prototipa zrakoplova opremljenog dovoljno snažnom elektranom, planirano je dobivanje podataka o aerodinamici velike brzine u zračnom tunelu. Aerodinamički podaci u srednjem rasponu brzina dobiveni su testovima leta u kojima je DM-1 vučen na veliku visinu (približno 7600 metara ili više), nakon čega se zrakoplov odvojio i slobodno letio. DM-1 je trebao ubrzati do brzine koju zahtijeva program testiranja tijekom duljeg ronjenja. Relativno mala masa ove jedrilice nije joj dopuštala da razvije vrlo veliku brzinu u zaronu. Maksimalna brzina ronjenja bila je približno 558,7 km/h.

Prilikom izrade jedrilice DM-1, Lippischu su pomogle dvije grupe inženjera - entuzijasta zrakoplovstva sa sveučilišta u Darmstadtu i Münchenu (jedrilica je dobila ime po početnim slovima tih gradova).

Ako ne uzmemo u obzir nedostatak motora, DM-1 je bio potpuno dovršen zrakoplov, opremljen, između ostalog, uvlačivim stajnim trapom na tri kotača. Kako bi se osigurala minimalna težina konstrukcije, letjelica je izrađena od drva, a kao koža korištena je tanka letjelica. Osim inovativnog oblika krila, jedinstvena značajka dizajna bila je to što je kabina bila korijenski dio prednjeg ruba okomitog repa velike relativne debljine.

DM-1 je pao u ruke američkih okupacijskih snaga, a zatim je korišten u Sjedinjenim Državama za testiranje 1945. godine. Dobiveni rezultati bili su toliko ohrabrujući da je tvrtka Convair dobila ugovor za razvoj i izradu modifikacije mlazne letjelice. DM-1 trenutno se nalazi u Muzeju američkih zračnih snaga u blizini Daytona, Ohio.

Neposredno nakon rata SAD su iz Njemačke dovele 86 njemačkih vojnih dizajnera i znanstvenika. Njihov nepotpuni popis (navedeni su samo “vodeći”) dao je u prosincu 1946. časopis Aviation News. Među njima je imenovan Wernher von Braun, glavni konstruktor rakete V-2, kasnije voditelj razvoja američkih raketa-nosača Saturn i letjelice Apollo, a prvi je bio dr. Alexander Lippisch...

Za kraj naše priče, ponovno bih se vratio na razvoj na polju mlaznih tehnika konstruktora Ernsta Heinkela, točnije, na zrakoplov Heinkel He-162 “Salamander”.

Povijest ovog automobila vrlo je zanimljiva. U posljednjoj godini rata, kada je neizbježnost poraza Njemačke već bila očita, Hitler je bio opsjednut dvjema "velikim idejama" - stvaranjem totalnog oružja odmazde i totalnom mobilizacijom cijele zemlje. U tom su se razdoblju jedno za drugim rađala “krajnje jednostavna”, a istodobno naizgled vrlo učinkovita sredstva za borbu protiv neprijatelja. Jedan od njih bio je "totalni" lovac He-162. Jedan od čelnika Ministarstva naoružanja imao je ideju da stvori mali mlazni lovac, kasnije nazvan "narodni", namijenjen za "obranu domovine". Morao je biti jednostavan za rukovanje. Nakon kratke obuke, njime su trebali upravljati uglavnom dječaci iz jedriličarskih škola Hitlerove mladeži.

Razvojno-taktički zadatak - tehnički zahtjevi za sličan zrakoplov izdani su istovremeno za pet kompanija: Blom i Voss, Heinkel, Junkers, Arado i Focke-Wulf. Prema zahtjevima, brzina letjelice trebala je biti 750 km/h, naoružanje - 2 topa, vrijeme leta 20 minuta, težina 2000 kg, agregat - jedan turbomlazni motor BMW 003 potiska 810 kg.

Zaposlenici Heinkela dobili su narudžbu za projektiranje zrakoplova 8. rujna 1944. godine. I prije nego što su ga počeli sastavljati, već su znali da ne bi bilo preporučljivo smjestiti niti jedan motor u trup. Imajući iskustva u izgradnji jednomotornog zrakoplova He-178, shvatili su koliko će različitih priključaka biti potrebno s takvim smještajem motora. Bilo je jednostavnije ugraditi motor iznad trupa, kao što su to već učinili konstruktori tvrtke Fisler na projektilnom zrakoplovu Fi-103. Radi lakše proizvodnje, odlučeno je da površine krila i repa budu drvene. Čak je i spremnik goriva bio od furnira. Odlučeno je da se stajni trap napravi s prednjim kotačem, što je trebalo osigurati dobru kvalitetu polijetanja i slijetanja vozila.

Projektiranje zrakoplova Non-162 započelo je 24. rujna 1944. godine, a već 6. prosinca, dakle samo 2 mjeseca kasnije, prvi prototip zrakoplova poletio je u zrak od strane pilota Petersa, inače inženjerskog obrazovanja. Tijekom testiranja postignuta je najveća brzina leta od 840 km/h na visini od 6000 metara. Nažalost, ovaj talentirani pilot kasnije je preminuo tijekom testiranja drugog eksperimentalnog zrakoplova He-162 zbog uništenja krila u letu. Međutim, Hitler je požurivao Heinkela i stoga je, nakon malo ojačanja strukture krila, čak i bez dodatnih letnih testova, zrakoplov pušten u proizvodnju istovremeno u nekoliko tvornica Heinkel i Junkers.

Dana 17. srpnja 1945. na engleskom uzletištu u Farnboroughu održana je zrakoplovna parada u kojoj su sudjelovali i zarobljeni zrakoplovi njemačke proizvodnje. Između ostalih prikazano je 8 zrakoplova Non-162. Prema izvješću engleskog pilota koji je testirao serijski He-162, brzina vozila nije prelazila 750 km/h, što se objašnjava žurbom da se zrakoplov pusti u masovnu proizvodnju. O letnim i akrobatskim svojstvima ovog lovca izrazio se u samo dvije riječi: “Najbolji na svijetu!”

Izvorni članak Andreya Lyubushkina nalazi se na web stranici "Avijatičari Drugog svjetskog rata". Dopustio sam si da se ubacim u nju Dodatne informacije o zrakoplovima He-178, He-280, He-162, Me-163, eksperimentalni razvoj A. Lippisha, dopuniti zanimljivim crtežima i fotografijama.

Za one koji su zainteresirani za povijest stvaranja mlaznih zrakoplova u dizajnerskom birou Ernsta Heinkela, predlažem da pročitaju jedno od poglavlja njegove knjige "U mom brzom životu ..." -

Uvod

Prvi mlazni zrakoplov pojavio se prije početka Drugog svjetskog rata. Godine 1939. u zrak su poletjeli eksperimentalni zrakoplovi He 176 (20. lipnja) i He 178 (27. kolovoza), stvoreni u Njemačkoj u tvrtki Heinkel. Tada su, s malom vremenskom razlikom, zrakoplovi iz drugih zemalja obavili prve letove - RP-318-1 (SSSR) u proljeće 1940., SS.2 (Italija) u kolovozu 1940., E.28/39 (Engleska) u svibnju 1941. d. Do kraja rata, mlazni zrakoplovi već su bili u službi vojske zračne snagečetiri zemlje - Njemačka (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Engleska (G.41A Meteor), SAD (P-59A Airacomet, P-80A Shooting Star) i Japan (raketni zrakoplov Oka).

Tako brz razvoj zrakoplovne tehnologije je impresivan - uostalom, u samo nešto više od tri i pol desetljeća, koliko je prošlo od leta prvog svjetskog zrakoplova braće Wright (SAD) 1903. godine, pojavili su se moćni mlazni motori. , a maksimalna brzina zrakoplova porasla je s 80–90 na gotovo 1000 km/h. Međutim, nakon pažljivog ispitivanja, ispostavlja se da u tome nema ničeg nadnaravnog, budući da je pripremna faza stvaranja mlaznog zrakoplovstva započela, zapravo, mnogo prije pojave prvih zrakoplova braće Wright, A. Santos-Dumont, L Bleriot, G. Voisin, A. Farman itd. Na ideju o korištenju mlaznog pogona za let zrakoplova čovječanstvo je došlo u prvoj polovici 19. stoljeća.

Primjerice, Nijemac F. Matthies 1835. godine ukazao je na mogućnost korištenja motora na prah za upravljanje zmajem, a spomenuo je i mogućnost stvaranja letjelice s posadom na tom principu. Dvije godine kasnije, također u Njemačkoj, W. von Siemens objavio je dizajn mlaznog zrakoplova koji je koristio reaktivno djelovanje mlazova vodene pare ili komprimiranog ugljičnog dioksida. Međutim, oba ova projekta imala su značajan nedostatak - nisu bili prikladni za praktične svrhe, jer je vrijeme rada motora bilo vrlo kratko, a sami motori u to vrijeme nisu postojali.

Sredinom 60-ih. XIX stoljeće Francuz C. de Louvrier predložio je dizajn zrakoplova opremljenog s dva mlazna motora - prethodnicima pulsirajućih motora koji udišu zrak. Španjolac P. Maffiotti razvio je dizajn uređaja s motorom, koji je bio prototip ramjetnog motora. U Rusiji N.M. Sokovnin je radio na projektu za kontrolirani balon pokretan mlaznim motorom, a N.A. Teleshov radi na projektu zrakoplova s ​​motorom koji udiše zrak, prototipu pulsirajućeg motora. U Engleskoj su D. Butler i E. Edwards patentirali dizajn mlaznog zrakoplova s ​​parnim strojem.

U 80-ima XIX stoljeće Problemom korištenja mlaznog motora za zrakoplove bavio se ruski izumitelj S.S. Neždanovski. Među njegovim razvojem bili su uređaji s mlaznim motorima koji rade na komprimirani plin, vodenu paru, mješavinu nitroglicerina s alkoholom ili glicerina i zraka. Godine 1881. N.I. Kibalchich je razvio projekt raketne letjelice s barutnom posadom, 1886. A.V. Ewald je proveo pokuse s modelom zrakoplova opremljenim raketnim motorom na prah. Godine 1887. kijevski inženjer F.R. Geschwend je objavio brošuru “Opće osnove za projektiranje zrakoplovnog parobroda (putničkog)” u kojoj je opisao avion s parnim mlaznim postrojenjem. Prema F.R. Geshvend, let s "lozinkom" s jednim pilotom i tri putnika na relaciji Kijev - Sankt Peterburg mogao se obaviti za šest sati s pet do šest zaustavljanja za dopunu gorivom (kerozin).

Godine 1903. ruski znanstvenik K.E. Tsiolkovsky je objavio svoje djelo "Istraživanje svjetskih prostora mlaznim instrumentima", u kojem je posebno predložio raketu s posadom s motorom na tekuće gorivo (kisik-ugljikovodik i kisik-vodik). General bojnik M.M. Pomorcev vodio je 1902–1907. pokusi s krstarećim projektilima vlastitog dizajna. Pored ovoga, M.M. Godine 1905. Pomortsev je predložio projekt "pneumatske" rakete, koja bi koristila komprimirani zrak kao oksidans u svom motoru, a benzin ili eter kao gorivo; ovaj motor je zapravo postao prototipom raketnog motora na tekućinu. Godine 1907. N.V. Gerasimov je prijavio i 1912. dobio privilegiju (patent) za dizajn rakete s barutom s žiroskopskom stabilizacijom.

Godine 1908. Francuz Rene Laurens predložio je korištenje zrakoplova kao elektrana prototip motorno-kompresorskog motora za disanje zraka ili, kako se često naziva, VRDK. Ideju o stvaranju VRDK razvili su gotovo istovremeno i neovisno jedan o drugom Rene Laurens, Henri Coanda i Alexander Gorokhov. Tijekom Prvog svjetskog rata R. Lauren je zajedno s francuskom tvrtkom Leblanc izradio projekt zrakoplova-projektila s VRDK.

Praktični rad na stvaranju mlaznih motora i mlaznih zrakoplova započeo je 1920-ih, uglavnom zahvaljujući naporima entuzijasta. Godine 1921. Amerikanac R. Goddard testirao je prvi eksperimentalni raketni motor na tekuće gorivo. 16. ožujka 1926. izveo je prvo lansiranje pokusne rakete s motorom na tekući kisik i benzin. U Njemačkoj su 1928. godine prvi put poletjele eksperimentalne jedrilice s raketama na prah kao motorima - Opel RK 22 u svibnju, a Ente (Duck) u lipnju. Godine 1929. G. Oberth je započeo ispitivanje na stolu svojih raketnih motora na tekuće pogonsko gorivo.

Italija je postala prva zemlja u kojoj su se službeno počeli razvijati mlazni zrakoplovi u vojne svrhe. Zrakoplov Caproni-Campini CC.2, koji je prvi put poletio u kolovozu 1940., financiran je prema ugovoru koji je Regia Aeronautica (Kraljevsko talijansko zrakoplovstvo) izdala još 1934. No, unatoč “Programu R” usvojenom na državnoj razini u 1938", čiji je cilj bio kvantitativno i kvalitativno poboljšanje talijanskog zrakoplovstva, vlada nije imala dovoljno novca za provedbu "R programa", pa su do izlaska Italije iz rata u rujnu 1943. zrakoplovi SS.2 ostali na faza testiranja dva prototipa.

U Njemačkoj je odmah nakon osnivanja Ministarstva zrakoplovstva (Reichsluftfahrtministerium - RLM) 1934. godine, na čelu s G. Goeringom, razvoj vojne mlazne tehnologije postao jedan od glavnih prioriteta. Već u veljači 1935. bojnik W. von Richthofen, zav istraživački odjel tehnički odjel RLM-a, iznio je ideju o stvaranju lovca presretača projektila. U jesen 1938. predstavnik RLM-a H. Schelp posjetio je razne tvrtke za proizvodnju motora u zemlji kako bi ih požurio da započnu rad na različitim tipovima mlaznih motora, uključujući turbomlazne motore. Tvrtke koje su bile voljne raditi na ovom području, poput BMW-a, Brama i Junkersa, dobile su prve ugovore za istraživanje i razvoj tijekom 1939. godine. Sve informacije o mlaznim motorima bile su strogo klasificirane; obrađivala ih je i distribuirala zrakoplovnim tvrtkama posebna komisija za mlazne motore, Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, osnovana pod RLM-om u prosincu 1942.

Prva njemačka tvrtka koja je počela raditi na mlaznim zrakoplovima bila je Heinkel, zatim Fieseler, Messerschmitt, a zatim Arado, Bachem, Blom i Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Škoda, Sombold, Zeppelin, tj. , gotovo sve vodeće kompanije za proizvodnju zrakoplova u Njemačkoj. Od druge polovice 1942., kada je inicijativa postupno počela prelaziti na saveznike, broj programa za stvaranje novih tipova njemačkih zrakoplova naglo se povećao, od kojih se većina odnosila na razvoj mlaznih zrakoplova i krstarećih projektila. U okviru ovih programa, na primjer, razvijeni su mlazni zrakoplovi kao što su:

– teški lovac;

– srednji bombarder;

– bombarder dugog dometa koji može dosegnuti atlantsku obalu Sjedinjenih Država (program Amerika-Bomber);

– brzi jurišni zrakoplov (program “1000–1000–1000”);

– laki lovac (program Volksjager);

– lovac “beba” (program Miniaturjager);

– prenosivi lovci i bombarderi;

– lovac-presretač objekata;

– kompozitni zrakoplov sheme “Mistelle” (program Beethoven);

- projektilne letjelice s posadom itd.

Kao rezultat toga, od 1944. Luftwaffe je uzastopno usvojio presretač projektila Me 163, teški lovac Me 262, izviđački zrakoplov Ar 234, a posljednji koji je ušao u službu bio je laki lovac He 162.

U siječnju 1930. Englez F. Whittle podnio je prijavu uredu za patente za dizajn prvog svjetskog turbomlaznog motora s centrifugalnim kompresorom. Međutim, uspio je ostvariti svoj izum tek 1937. godine zbog vlastita sredstva, a tek nakon toga dobio ugovor od britanskog ratnog zrakoplovstva za proizvodnju svog motora. Osim toga, Ministarstvo zrakoplovstva dovelo je Rolls-Royce, Rover, De Haviland i druge u pomoć F. Whittleu, zbog čega je u svibnju 1941. prvi put poletio eksperimentalni zrakoplov Gloucester G. 40 Pioneer, a prva serija lovaca G.41 Meteor F.Mk I ušla je u službu britanskog ratnog zrakoplovstva sredinom 1944. godine, a koristila se u sustavu protuzračne obrane zemlje do kraja rata.

U Francuskoj je rad na području mlaznog zrakoplovstva započeo sredinom 1930-ih. stvaranjem zrakoplova s ​​ramjetnim motorom, ali su prekinuti 1940. zbog okupacije Francuske od strane njemačkih trupa.

U Sovjetskom Savezu rad na korištenju mlaznih motora u zrakoplovstvu započeo je kasnih 1920-ih i ranih 30-ih godina. u GDL i GIRD, a nakon spajanja GIRD i GDL nastavili su u RNII NKTP. Godine 1936. poznati sovjetski konstruktor zrakoplova K.A. Kalinjin je počeo projektirati prvi lovac bez repa na svijetu, K-15, s raketnim motorom i krilom u obliku delte. Međutim, ubrzo K.A. Kalinin je potisnut pod lažnim optužbama, a rad na lovcu je zaustavljen. U ljeto 1938. planirana su testiranja leta prvog sovjetskog raketnog aviona RP-318-1 S.P. Queen, ali zbog vala represija koje su se dogodile diljem zemlje, avion je mogao biti pripremljen i podignut u zrak tek krajem veljače 1940. Do tog je vremena eksperimentalni zrakoplov He 176 već postao prva raketa na svijetu avion.

U SSSR-u od 1931. pod vodstvom A.V. Kvasnikov je proveo istraživanja u području složenih elektrana različitih krugova. Posebno je proučavao procese u prototipovima VRDK, a također je dobio formulu za određivanje efektivne snage na osovini propelera VRDK ovisno o parametrima načina rada svake od njegovih sastavnih jedinica. Godine 1934., pod vodstvom V.V. Uvarova, stvorena je i uspješno testirana prva visokotemperaturna plinska turbina GTU-1, koja je postala prototip budućih turboprop i turbomlaznih motora. Godine 1936. razvijen je prvi svjetski dizajn zrakoplova s ​​turbomlaznim motorom koji je dizajnirao A.M. kolijevke. Na temelju istraživanja provedenog od 1937. godine, A.M. Ljulka je 1938. godine podnio prijavu za izum obilaznog turbomlaznog motora, a autorsko uvjerenje za ovaj izum izdano mu je 22. travnja 1941. godine.

Međutim, u predratnom razdoblju sovjetsko je vodstvo bilo oprezno prema mlaznom zrakoplovstvu, smatrajući ga egzotičnim. A za to su postojali ozbiljni razlozi. Činjenica je da je u prijeratnim godinama glavna kočnica razvoja naše zrakoplovne industrije bila nekvaliteta klipnih motora. Kako bi se ubrzao izlazak iz te situacije, 1935. godine u inozemstvu je nabavljen niz licencnih motora za njihovu proizvodnju u novoizgrađenim tvornicama zrakoplovnih motora. U Rybinsku, tvornica br. 26, na temelju francuskog motora Hispano-Suiza, proizvela je domaće analoge M-100, M-100A, a zatim M-103, M-104, M-105. U Permu, u tvornici br. 19, na temelju američkog motora Wright, proizveden je analog M-25, a kasnije M-62, M-63, M-82. U Zaporožju, u tvornici broj 29, pokrenuta je proizvodnja francuskog motora Gnome-Ron pod oznakom M-85, a zatim M-86, M-87, M-88A, M-88. U Moskvi, tvornica br. 24 proizvodila je motore M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.

Ipak, poduzete mjere nisu mogle suštinski riješiti pitanje serijske proizvodnje snažnih i pouzdanih elektrana. Naši konstruktori zrakoplova uglavnom su svoje letjelice razvijali za motore koji su bili ili u razvoju ili u pilot proizvodnji, au najboljem slučaju to su bili motori pilot serije, ali još nedovedeni na potrebnu razinu pouzdanosti. Stoga, tek s pojavom posljednjih godina Tijekom rata Nijemci su imali serijske mlazne zrakoplove.Državni odbor za obranu odlučio je intenzivirati radove na izradi mlaznih motora i mlaznih zrakoplova. Unatoč činjenici da je prije kraja rata u Sovjetskom Savezu razvijeno nekoliko projekata mlaznih zrakoplova, takvi zrakoplovi nisu ušli u službu sovjetskog ratnog zrakoplovstva.

SAD su se kasnije od Engleske, SSSR-a i Njemačke uključile u proces stvaranja mlaznog zrakoplovstva. Budući da američka industrija u to vrijeme nije proizvodila mlazne motore, to je pitanje riješeno na drugačiji način - u proljeće 1941. postignut je sporazum između Sjedinjenih Država i Engleske da se američkoj strani pomogne uspostaviti proizvodnju F. Whittlea. turbomlazni motor. A samo četiri godine kasnije, u svibnju 1945., prvi zrakoplovi P-59 i P-80 opremljeni američkim motorima ušli su u službu američkog ratnog zrakoplovstva, ali nisu sudjelovali u borbenim operacijama.

Japan, kao i Sjedinjene Države, nije imao vlastite mlazne motore ni u predratnim godinama ni u prvoj polovici rata. Napredak rata počeo je zabrinjavati japansko zapovjedništvo 1942. – 1943., kada su se savezničke oružane snage sve više približavale japanskom otočju. Tada se počelo raspravljati o potrebi upotrebe mlaznih zrakoplova u borbenim dejstvima. Japanci su to pitanje riješili obrativši se za tehničku pomoć Njemačkoj, svom političkom partneru u Paktu osovine Berlin-Rim-Tokio. Do kraja rata u Japanu je razvijeno nekoliko projekata mlaznih zrakoplova (modeli Oka 33, 43 i 53, Ki-162, J9Y, K-200 itd.), ali samo projektilni zrakoplovi Oka uspjeli su sudjelovati u borbenim operacijama ., kojim upravljaju piloti kamikaze.

Ova knjiga pruža informacije o projektima zrakoplova s ​​različitim tipovima mlaznih motora koji su razvijeni u predratnim godinama i tijekom Drugog svjetskog rata u Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, SSSR-u, SAD-u, Francuskoj i Japanu. Neki od tih projekata su došli do faze serijska proizvodnja ili prototipa, neki nisu dovršeni zbog završetka rata, neki su prekinuti u fazi projektiranja zbog promijenjene situacije na frontovima, a neki su ostali na razini tehničkih prijedloga.

Daju se kratki podaci o povijesti razvoja mlaznih motora (raketni motor na čvrsto gorivo, raketni motor na tekuće gorivo, ramjet motor, PUVRD motor, VRDK, turbomlazni motor itd.), daju se karakteristike zrakoplova opremljenih odgovarajućim motorima. , kao i podatke o borbenim djelovanjima u kojima ovi zrakoplovi sudjelovao. Velika količina ilustrativnih materijala pomoći će čitatelju da potpunije shvati fazu nastanka mlaznog zrakoplovstva. Knjiga je namijenjena širokoj publici.