"Suxoy" kompaniyasining sinov uchuvchisi, Rossiya Qahramoni Sergey Bogdan munosib ravishda shou to'xtatuvchisi deb ataladi. U dunyodagi eng mashhur aviashoularda Su-35 yoki Su-57 qiruvchi samolyotini boshqarganida, barcha ishtirokchilar va tashrif buyuruvchilar boshlarini osmonga ko'tarib muzlab qolishadi. Dubay ko'rgazmasi davomida Airshow 2017 Bogdan TASS muxbiriga Su-35 samolyotida aerobatika sirlari va ushbu samolyotning imkoniyatlari haqida gapirib berdi.

Intervyularingizdan birida siz Su-35 samolyotini 2008 yilning fevralida birinchi marta uchganingizni, ya'ni kelgusi yilda "o'ttiz beshinchi" bilan qandaydir yubileyingiz borligini aytdingiz. Ushbu samolyotni qanchalik yaxshi o'rgandingiz?

Su-35 ning barqarorligi va boshqarilishi, manevrligi, aerodinamikasining rejimlariga kelsak, bu erda, albatta, men hamma narsani ko'rib chiqdim va "dan vagacha" ni tushundim. Ammo jangovar rejimlar haqida gap ketganda, juda ko'p o'ziga xosliklar mavjud.

Bizda ko'plab uchuvchilar bor va ma'lum yo'nalishlar mavjud. Biri, masalan, aerodinamika bilan shug'ullansa, ikkinchisi qandaydir jangovar rejimlarni o'zlashtirmoqda. Men ham ularning ko'pini qildim, lekin hamma narsani sinab ko'rmadim. Jismoniy jihatdan hamma narsani qilishning iloji yo'q, chunki samolyot turli bazalarda uchadi. Menga parvozlardan emas, balki faqat video materiallardan tanish bo'lgan alohida rejimlar mavjud.

- Umumiy parvoz vaqtingiz qancha?

6000 dan ortiq parvozlar, taxminan 5800 soat. Ulardan Su-35 taxminan 700 soatga ega.

- Dubayda havoning issiqligi sizni uchuvchilik qilishga xalaqit beradimi?

Ha, bu erda, aytaylik, juda issiq, lekin MAKS aviako'rgazmasida havo harorati 30 darajadan yuqori bo'lganida bunday sharoitlarni bir necha bor kuzatganmiz. Bu juda oddiy ob-havo va, aytmoqchi, Su-35 dvigatellarining zarbasi samolyotning barcha xususiyatlarini saqlab qolish va aerobatik manevrlar majmuasini bajarishga imkon berishi juda muhimdir.

Tavsif

Ha, bu erda (BAAda) sharoitlar biroz boshqacha - ufq xiralashgan, erlar kamuflyajlangan, ammo muhim xususiyatlar yo'q. Rossiyada, albatta, ko'proq qarama-qarshi erlar mavjud, bu erda tekis chang-qum yuzasi bor, lekin asosiy belgilar mavjud, shuning uchun hech narsa uchishga xalaqit bermaydi.

- Dubayda birinchi marta chiqishmisiz?

Ha, birinchisi.

- BAAga qanday etib keldingiz?

Men Jukovskiydan uchib, Astraxanga tushdim, keyin bu yerda. Ammo printsipial jihatdan, Su-35 katta yonilg'i ta'minotiga ega, uzoqroqqa uchish mumkin edi. Agar xohlasangiz, to'g'ridan-to'g'ri Moskvaga qaytishingiz mumkin. Menimcha, bunday parvoz mumkin. Uzoq masofalarda biz ancha tejamkor rejimda uchamiz.

Biz xuddi fuqaro aviatsiyasi kabi havo yo'llarida boramiz

Yo'nalishdagi tezlik soatiga 950-1000 km ni tashkil qiladi, fuqarolik samolyotlari uchun bu taxminan bir xil, mintaqada 850 km / soat. Biz havo yo'llari bo'ylab fuqaro aviatsiyasi kabi boramiz. Bitta narsa shundaki, biz 13 km dan yuqori bo'lgan eng katta eshelonlarni tanlaymiz. Qoidaga ko'ra, u erda yo'lovchilar olib ketilmaydi.

- Shouning o'zidan tashqari salon ichidagi jangovar samolyotlarda aerobatikaning ma'nosi nima?

Mutaxassislar uchun bunday ekzotik raqamlarning balandligi va ijro etish maydoni bo'yicha ma'lum cheklovlar mavjudligi aniq. Bularning barchasi past va juda past balandliklarda amalga oshirilganligi sababli, samolyotning yuqori barqarorligi va boshqarilishi darhol ko'rinadi. Boshqarish tizimlarining ishonchliligi tufayli xavfsizlik ta'minlanadi va bu jangovar uchuvchilar uchun juda muhim omil.

Samolyot tezligini yo'qotishi va kosmosda deyarli har qanday pozitsiyani egallashi mumkin

Bu jangda juda muhim, chunki samolyot tezligini yo'qotib, kosmosda deyarli har qanday pozitsiyani egallashi, istalgan masofada va har qanday hujum burchagida nishonga etib borishi va barqaror turishi mumkin.

- Su-35 ning buriluvchi (boshqariladigan) surish vektori maxsus boshqaruv tizimlarini talab qiladimi?

Yo'q, alohida boshqaruvlar talab qilinmaydi, tortish vektori har doim samolyotda bo'ladi. Yagona narsa shundaki, maxsus super-manevrlik rejimi mavjud bo'lib, u erda hujum burchagi bo'yicha cheklovlar olib tashlanadi va Su-35 har qanday qiymatlarga, +/- 180 darajaga yetishi mumkin.

Su-35 aerobatika dasturi haqida ko'proq gapirib bering - shu kunlarda Dubayda qanday manevrlarni ko'rsatyapsiz, ularning ishlash xususiyatlari qanday?

Qisqa parvoz amalga oshiriladi - samolyot ko'tariladi va tom ma'noda uch yoki to'rt soniyada 170 km / soat tezlikda erdan ko'tariladi. Og'ir jangchi uchun bu juda yaxshi ishlash- Su-35 shikastlangan yoki qisqartirilgan uchish-qo'nish yo'lagidan uchish qobiliyatini namoyish etadi, ya'ni yugurish boshlangandan keyin tom ma'noda 300 metrdan keyin havoga ko'tarilishi mumkin.

Keyin parvozdan pastadir amalga oshiriladi - bu tortishish va og'irlik nisbati yuqori ekanligini ko'rsatadi. Shundan so'ng, samolyot tezligini yo'qotmasdan, yana bir to'liq aylanishni amalga oshiradi. Umuman olganda, Sukhoi samolyotlaridan tashqari hech kim buni qilmagan.

Keyinchalik, tepada burilish amalga oshiriladi - samolyot balandlikka ko'tariladi, keyin to'rt soniya ichida teskari yo'nalishda kuchli buriladi. Bu raqam nishonga qayta hujum qilish nuqtai nazaridan amaliy ahamiyatga ega.

Su-35 potentsial dushmanni qidirish uchun 360 daraja burilishni amalga oshiradi va keyin manevrni davom ettiradi.

Keyin qiyshiq halqa bajariladi va uning ustida samolyot yuqori hujum burchaklariga kiradi va dumda aylanadi. Bu ham amaliy ahamiyatga ega. Agar, masalan, havo jangi paytida dushman samolyot orqasida bog'langan bo'lsa, yuqori nuqtada uning o'qi atrofida tez burilish, nishonni qidirish va tezkor hujum qilish mumkin. Orqadagi samolyotdan uzoqlashish qiyin va bu Su-35 barqarorlik va boshqaruvni yo'qotmasdan qanday qilib pozitsiyadan chiqib ketishi mumkinligini ko'rsatadi. U ehtimoliy dushmanni qidirish uchun 360 graduslik burilishni amalga oshiradi va keyin manevrni davom ettiradi.

Buning ortidan salto tipidagi halqa keladi, bunda samolyot juda qisqa vaqt ichida Nesterov halqasini bajaradi. Ammo bu halqa o'ziga xosdir - hujumning juda katta burchaklari va samolyot amalda o'z o'rnida "qulab tushadi". Gap shundaki, uchuvchi hujumning o‘ta kritik burchaklarida ham mashina ustidan nazoratni yo‘qotmaydi. Bir soniya ichida samolyot salbiy oqimga kiradi - ya'ni u birinchi bo'lib dumini uchadi va uning g kuchi nolga yaqin va hatto salbiy bo'ladi.

Bu raqamning parametrlari shundayki, samolyot taxminan 300 m balandlikda hujumning yuqori burchaklaridan tushadi.

Su-35 samolyoti juda barqaror va mutaxassislar uchun bu juda dalolatlidir va keng jamoatchilik uchun bu juda chiroyli va dinamik aerobatika.

Shundan so'ng, deyarli vertikal siljish va "bosh ustidan" aylantirish amalga oshiriladi - samolyot tezda yuqori nuqtada salto qiladi va 90 daraja hujum burchagi bilan vertikal pastga parashyutga o'tadi. Bir tirgak yoki bir yarim burilish amalga oshiriladi. Bu erda biz raqam xavfsiz ekanligini va samolyot barqarorligi va boshqarilishini yo'qotmasligini ham ko'rsatamiz. Bu o'z vaqtida to'xtatilishi va xavfsiz balandlikda tekis parvozga olib kelishi muhimdir. Bu raqamning parametrlari shundayki, samolyot taxminan 300 metr balandlikda hujumning yuqori burchaklaridan tushadi.

"Tikonli rulon" amalga oshiriladi - samolyot hujumning yuqori burchaklarida kiradi, aylanadi va keyin minimal tezlikda o'tishni amalga oshiradi, bu ba'zan taxminan 70 daraja hujum burchagi bilan soatiga 70 km ga etadi.

Teskari yo'nalish kamida 200 km / soat tezlikda amalga oshiriladi va yana mutaxassislar uchun bu samolyot haqida ko'p narsalarni aytadi. Hujumning katta burchagi, past balandlik, samolyot barqaror. Shundan so'ng, kuchli tezlashtirish amalga oshiriladi - 9 g ortiqcha yukda taxminan 750 km / soat tezlik - samolyot kosmosda aylanish bilan halqani amalga oshiradi va undan chiqadi.

To'liq yondirgich yoqiladi va mashina joyida "osilib qoladi"

Shundan so'ng - "qo'ng'iroq" ga chiqish, lekin eng yuqori nuqtada samolyot odatdagidek dumini pastga "tushilmaydi", lekin yuqori dvigatel kuchini namoyish etadi. U yuqori nuqtada "so'nish" vaqtida sekinlashadi va keyin tortish qo'shiladi, to'liq yondirgich yoqiladi va mashina joyida "osilib qoladi".

Keyin, taxminan 70 daraja hujumning yuqori burchaklarida samolyot asta-sekin 350-400 km / soatgacha tezlashadi va hujumning o'ta kritik burchaklarida baquvvat burilish qiladi - ya'ni samolyot burnini ko'taradi va tom ma'noda ikki soniya ichida teskari yo'nalishda aylanadi. Shundan so'ng, fazoviy aylanish amalga oshiriladi - taxminan etti birlik ortiqcha yuk bilan bir yo'nalishda kiritish va keyin taxminan 100 km / soat tezlikka kirish va taxminan 60 daraja hujum burchagi bilan qarama-qarshi yo'nalishda siljish. Taxminan 600 m balandlikda bu tezlikda samolyot mukammal boshqariladi. Keyingi - qo'nish moslamasi va qo'nish.

- Su-57 dagi xorijiy aviasalonda chiqish qilmoqchimisiz?

PAK FA mahalliy aviashoularda uchadi, kerak bo'lsa, chet elda ham ko'rsatamiz, bu muammo emas. Ammo, ochig'ini aytganda, sinovchi uchuvchi uchun aviashouda qatnashish ikkinchi darajali ishdir.

Bu bizning asosiy faoliyatimiz emas, biz boshqa ishlar bilan bandmiz. Biroq, bunday tadbirlarda ishtirok etish, albatta, foydalidir. Boshqalar nima qila olishini, ular buni qanday qilishlarini, samolyotning xususiyatlarini eng yaxshi tarzda qanday ko'rsatishni ko'ring. Biz bir-birimizdan o'rganamiz, bu foydali maktab. Aviashouda ishtirok etish har doim ajoyib, ijobiy tajriba va har bir uchuvchi bunga intiladi, u yoki bu tarzda buni amalga oshiradi.

Siz, xuddi rus ritsarlari bilan Sviftlar kabi, o'z fan-klublariga egasiz: odamlar sizning chiqishlaringizni tomosha qilish uchun turli shaharlardan kelishadi. Taniqli uchuvchilar "yulduzli kasallikdan" himoyalangan, nima deb o'ylaysiz?

To‘g‘risini aytsam, fan-klublarim haqida hech narsa bilmayman. Men kechayu kunduz kelib, panjara ortidan qayerdandir samolyot olib keladigan aviatsiya ishqibozlarini juda hurmat qilaman. Men ularning aviatsiyaga bo'lgan muhabbatlari, bu haqdagi bilimlari oldida ta'zim qilaman. Bu juda ko'p narsaga arziydi, albatta, ular o'z bilimlarida juda professional.

Mening aviatsiyani juda yaxshi ko'radigan do'stlarim borki, men ham ulardan ko'p narsani o'rganaman. Ular, masalan, T-50 haqida, unga yangi lyuk o'rnatilgan yoki yangi narsa vidalanganligini aytishadi. Qiziqarli! Yulduz kasalligi esa... Menimcha, bu xarakterga bog'liq. Menda bor yoki yo'qligini bilmayman. Yon tomondan, ehtimol yaxshiroq.

Biz gaplashdik Anna Yudina Va Aleksey Panshin

Sergey Bogdan 1962 yil 27 martda Saratov viloyatining Volsk shahrida tug'ilgan. Uning bolaligi Moskva viloyatining Voskresensk shahrida o'tdi, ota-onasi u tug'ilgandan ko'p o'tmay ko'chib o'tdi. Eng so'nggi jangovar samolyotlar uning uyi ustidan tez-tez uchib turardi, ular yaqin atrofdagi Jukovskiy aerodromida sinovdan o'tkazildi, shuning uchun Bogdan bolaligida ham harbiy uchuvchi bo'lishni xohlardi. Keyinchalik u Voskresenskning faxriy fuqarosi bo'ldi.

1983 yilda Bogdan V.P. Chkalov nomidagi Borisoglebsk oliy harbiy aviatsiya maktabini tamomlagan va shundan so'ng 1987 yilgacha Leningrad harbiy okrugida 67-chi qiruvchi-bombardimonchilar (Siverskiy aerodromi) tarkibida xizmat qilgan, u erda uch yil davomida SSSR qiruvchi-bombardimonchilari, so'ngra 3 yil davomida Mongoliya aviatsiya bazasida xizmat qilgan. . 1990-1991 yillarda Bogdan Qora dengiz floti dengiz aviatsiyasining (Gvardeyskoye aerodromi) 43-alohida dengiz hujum aviatsiya polkida eskadron komandirining o'rinbosari bo'lgan.

Bogdan o'z faoliyatini 1991 yilda sinovchi uchuvchi sifatida boshlagan. U sinov uchuvchilarini tayyorlash markazida (TsPLI) o'qigan va 1993 yildan Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligining Davlat parvoz sinov markazida (GLITs, sobiq Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot instituti) ketma-ket sinov uchuvchisi, o'rinbosari va komandiri lavozimlarida ishlagan. aviatsiya eskadroni qiruvchi samolyotlarning parvoz sinovlari xizmatlari. Bunga parallel ravishda Bogdan Moskva aviatsiya institutida tahsil oldi va tamomladi.

Davlat parvoz sinov markazida Bogdan samolyotlarning 57 turi va modifikatsiyasini o'zlashtirdi, jumladan Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM va MiG-29S. Bundan tashqari, u "Admiral Fleet" samolyot tashuvchi kreyseriga birinchi qo'nishni amalga oshirdi. Sovet Ittifoqi Kuznetsov" Su-25UTG va Su-33 samolyotlari. 2000 yilda Bogdan "Jasorat" ordeni bilan taqdirlandi va o'sha yili u polkovnik unvoni bilan zaxiraga o'tkazildi.

2000 yildan beri, iste'foga chiqqanidan so'ng, Bogdan Sukhoi kompaniyasining parvoz sinovlari va ishlab chiqish bazasida sinov uchuvchisi sifatida faoliyatini davom ettirdi, ushbu konstruktorlik byurosining jangovar samolyotlarining turli eksperimental va seriyali modellarini, shu jumladan Su-30MK2, Su-27SKM va teskari qanotli Su-47 eksperimental qiruvchi samolyotlarini sinovdan o'tkazdi. U Rossiyadagi aviatsiya ko'rgazmalarida (MAKS-1999 - MAKS-2005) va Frantsiyada (Le Bourget 2005) ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirdi. 2006 yil aprel oyida Bogdan Rossiya Federatsiyasining xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi unvonini oldi.

2003 yilda Bogdan Rossiyaning eng so'nggi beshinchi avlod qiruvchi samolyoti PAK FA (Front aviatsiyasining istiqbolli aviatsiya kompleksi, T-50) ni sinovdan o'tkazishga tayyorgarlik ko'rishni boshladi. U o'zining birinchi prototipini 2010 yil 29 yanvarda Komsomolsk-na-Amurdagi zavod aerodromidan olib chiqdi va keyinchalik ushbu qiruvchi samolyotning boshqa nusxalarida birinchi parvozlarni amalga oshirdi.

Prezident farmoni Rossiya Federatsiyasi jasorat va qahramonlik uchun, yuksak professional mukammallik Yangi aviatsiya texnologiyasini sinovdan o'tkazish va joriy etish paytida ko'rsatilgan Sergey Leonidovich Bogdan 2011 yil 23 mayda Rossiya Federatsiyasi Qahramoni unvoniga sazovor bo'ldi. Kremlda bo'lib o'tgan tantanali marosimda unga alohida unvon - "Oltin yulduz" medali topshirildi.

- Sergey Leonidovich, bizga ayting, iltimos,
parvoz mashg'ulotlaringiz haqida: u qanday boshlandi, uni nazariy jihatdan qanday va qayerda o'zlashtirdingiz
va amalda, aviatsiya olami - umuman, sizning uchadigan Alma Materingiz qayerda? Eng ko'p nima edi
Borisoglebsk oliy harbiy aviatsiyasida uchishni o'rganish qiyin
uchuvchilar maktabi va sinov uchuvchilarni tayyorlash markazida (TsPLI), siz qaysi
tugadimi?

- Avval kollejni tugatdim, keyin 8 yil jangovar qismlarda xizmat qildim - va
aniq uchta joyda: Leningrad, Zabaykalskiy (Mo'g'uliston) harbiylarida
tumanlar, keyin biz flotga o'tkazildi. Mo'g'ulistondan barcha polklar tarqatib yuborildi va bizning
omadli, deyishingiz mumkin. Uchuvchi-kosmonavt Georgiy bizning polkimizga abadiy yozildi
70-yillarda qo'nish paytida vafot etgan Dobrovolskiy ("Soyuz-11" kosmik kemasi ekipaji
kosmonavtlar G. Dobrovolskiy, V. Volkov va V. Patsaev - taxminan. autent.), shuning uchun u tarqatib yuborilmadi, balki flotga yuborildi.

8 yillik xizmatdan so'ng men sinov uchuvchilar maktabiga o'qishga kirdim. Unda edi
shu jumladan harbiy sinov uchuvchisi. 1991 yildan 2000 yilgacha u
TsPLIdagi Axtubinsk.

Harbiy sinov uchuvchisi o'rtasidagi farq nima
odatdagidan?

- Harbiy sinov uchuvchisi buyurtmachining vakili, ya'ni
Qiruvchi, vertolyot, bombardimonchiga buyurtma beruvchi Mudofaa vazirligi
yoki boshqa narsa. Sanoat bu samolyotni yaratadi va keyin siz tushunishingiz kerak
nima ishlab chiqarilgan. Buning uchun sinovlarning to'liq hajmi harbiylar tomonidan amalga oshiriladi
uchuvchilar.

Birinchi bosqichda samolyot Konstruktorlik byurosining fuqarolik-sinov uchuvchilari tomonidan sinovdan o'tkaziladi.
Ushbu bosqichning vazifasi (bu juda katta bosqich, o'nlab, yuzlab va ba'zan
minglab reyslar) parvoz dizayni zavod sinovlari - samolyotni olib kelish
xavfsiz holat. Shundan so'ng, harbiy sinov uchuvchilari ulanadi,
Samolyotni kuch, tezlik, boshqariladiganlik uchun sinovdan o'tkazadiganlar,
barqarorlik, manevrlik, aniqlik xususiyatlari, samolyot qanday aniqlaydi
maqsadlar - ya'ni texnik topshiriqlarga muvofiq hamma narsa uchun to'liq va butun hajmda.
Maxsus hujjatlarda (bular aviatsiya texnikasini sinash bo'yicha qo'llanmalar)
har bir xususiyatni qanday tekshirish kerakligi aniq yozilgan. Bular butun
jildli kitoblar (maxfiy kitoblar), ularning ortida ulkan muhandislar jamoalari ishi turibdi
va samolyotni "oddiydan murakkabgacha" tamoyili bo'yicha sinovdan o'tkazadigan uchuvchilar.

Keling, nima bo'lganligi haqidagi birinchi savolga qaytaylik
o'qish va xizmat davrida siz uchun eng qiyinmi? Eng qiyin parvoz yoki eng ko'p
unutilmas…

- Maktabda hamma narsa oddiydan murakkabgacha qurilgan, aytmoqchi, bu ham asosiy
aviatsiya printsipi. Har qanday parvozga asta-sekin yaqinlashasiz. Birinchisidan juda ta'sirlandim
L-29 samolyotida parvoz (bu dastlabki o'quv samolyoti), u yaratilganda
g'ayrioddiy tuyg'u: kabina juda ochiq, chiroq shaffof, mana havo, siz
Siz hamma narsani ko'rasiz ... Qo'rquv hissi yo'q edi, chunki men tajribali bilan o'tirgan edim
odamlar, va vazifa shunchaki mavhumlik edi. Haqiqatan ham, sakrash
parashyut ancha jiddiyroq
sud.

Birinchi yoki ikkinchi kurslarda "tiqinlar" boshlandi - lekin qat'iy ravishda o'qituvchi bilan.
O'zimizcha, biz oddiy va murakkab akrobatikada uchdik. Murakkab akrobatikaning o'zi bor edi
xususiyatlari, lekin shunday super qiyin narsa emas edi. Hamma joyda
rejimlarni qattiq nazorat qilish kerak edi.

Uchinchi yoki to'rtinchi yillarda biz tovushdan tez uchadigan samolyotlarga o'tdik
MiG-21. Bu juda katta, juda qiziqarli, afsonaviy, yuqori ruhli samolyot
nazorat qilish imkoniyati, ayniqsa ko'ndalang kanalda. Misol uchun, u uchun "barrellarni" aylantiradi
ikkinchisi 700-800 km/soat tezlikda. Samolyot tom ma'noda 40 soniyada tegdi
uchish-qo'nish yo'lagi - hamma narsa juda tez edi, shuning uchun taassurotlar qoldi
kuchli.

Vaqt o'tishi bilan boshlandi jangovar foydalanish. Ikkinchi yilda biz allaqachon suratga tushdik,
keyin ular bombardimon qila boshladilar, raketalarni uchirdilar.

Qanday qilib yuqoriga ko'nikding
tezliklar?

- Hamma narsa vaqt o'tishi bilan sodir bo'ldi, asta-sekin e'tiborni taqsimlashni o'rgandi
"oddiydan murakkabga" tamoyili bo'yicha.

Kelganingizdan taassurotlaringiz qanday
polk?

- Jangovar polklarda bu juda qiziq edi. Umuman olganda, har qanday parvozning o'ziga xosligi bor
qiyinchiliklar. Yangi omil ham qo'shildi: kecha siz kursant, uchuvchisiz
sinf, va bugun siz ikkinchi va uchuvchilarning jiddiy erkak jamoasiga keldingiz
birinchi darajali va snayper uchuvchilari. Biz rahbarlik polkiga kirdik
Juda jiddiy vazifalarni bajargan Leningrad: tovushdan tez parvozlar
juda past balandliklar, otishma va bombardimon bilan mashqlar, juftlik bilan parvozlar
murakkab manevrlar va boshqalar.

Men qiruvchi-bombardimonchi polkga qo'shildim, biz juft bo'lib ishladik,
bo'linmalar, mashqlar otryadlar, polklar tomonidan amalga oshirildi. Vazifalar boshqacha edi: ariza berish
bir guruh bilan nishonga urish Qisqa vaqt. Hamma narsa o'z vaqtida bo'lishi kerak edi.
o'q-dorilar bilan to'qnashuvlar bo'lmasligi uchun, guruhlar yo'q
bombalar nishonga aniq tegishi uchun kesishadi. Mashqlar o'ziga xos nuanslarga ega: masalan, maqsad ko'rib chiqildi
unda kamida ikkita teshik bo'lsa, uriladi - hech bo'lmaganda! A
o'quv parvozlari paytida kirish uchun etarli edi
a'lo baho olish uchun nishondan 15 metr radius.

Agar mashg'ulotlar davomida vazifalar bajarilmasa, ular jiddiy jazolandi va
polk komandiri va polkning o'zi moddiy, ma'naviy jihatdan sinfni pasaytirgunga qadar.
Shuning uchun mashg'ulotlarda mas'uliyat har doim juda yuqori. Ammo biz juda uchdik
har qanday ob-havoda faol va biz juda xursand bo'ldik. O'z vaqtida tayyorlangan
uchinchi sinf, keyin ikkinchi, birinchi va hokazo.

Nega sinovchi bo'lib qoldingiz?

– Bolaligimda testerlar haqidagi kitoblarni o‘qiganman. Chkalov, Gallay haqida. men uni
Men o'zimni hech qachon bu ish bilan bog'lamagan bo'lsam ham, olib ketdi. Va fikrlar unday emas
paydo bo'ldi. Ammo u jangovar polkda uchganida, havo boshlig'i o'q otdi va
Taktik tayyorgarlik podpolkovnik Neznanov A. D. bir marta menga shunday dedi: " Men sizni anchadan beri kuzataman, sizda judayam bor
yaxshi natijalar. Sinovda o'zingizni sinab ko'rishni maslahat beraman". Men uchun
bu vahiy edi, lekin sinab ko'rishga qaror qildi. U meni do'stiga tavsiya qildi
Sadovnikov N.F., u o'sha paytda Suxoy konstruktorlik byurosining sinov uchuvchisi bo'lgan. I
Nikolay Fedorovich uyda ta'tilda bo'lganida qo'ng'iroq qildi
Moskva viloyati LII nazorat punktiga etib keldi. Gromov, unga tavsiya berdi
xat. Birinchi tanishuvimiz shunday bo'ldi... U o'z navbatida menga xat yozdi
istiqbolli nomzod ekanligimni bildiruvchi yana bir tavsiyanoma
parvoz sinovlari uchun.

O'sha paytda biz polkda rejali almashtirishdan o'tayotgan edik. Yangi qo'mondon
polkimiz meni yubordi Mo'g'uliston. 1987 yilda men Mo'g'ulistonga jo'nab ketdim va u erda
kutilmagan voqea yuz berdi. Mening qo'l ostidagi uchuvchilardan biri uchib ketayotgan edi, yiqildi
dumga - va sakrab chiqdi (chiqarildi). Samolyot yo'qolgan va meni havoga tushirishgan
pozitsiyalar. Keyin polklar chekinishni boshladilar, tarqala boshladilar va hech kim hech qaerga ketmadi.
yuborilgan. Bundan tashqari, vaqt juda edi
90-yillarning boshlarida qiyin, maktabda muntazam ro'yxatga olish yo'q edi
sinov uchuvchilari. Men Mo'g'ulistondan kira olmadim, faqat buni qildim
biz flotga o'tkazilgandan keyin. General Petrov menga borishni tavsiya qildi
Axtuba harbiy sinov uchuvchilar maktabiga (TsPLI) yuboring va bor-yo'qligini bilib oling
to'plam.

Natijada, yozda men Qrimdan Axtubinskga bordim - chipta 16 iyunda edi.
u erda, 19 iyun qaytib. Dam olish kunlarini kutishim kerak edi va dushanba kuni keldim
Sinov uchuvchi maktabi (TsPLI), u erda menga kechikkanligim aniq aytildi,
Imtihonlar allaqachon yakunlangan. Ammo o'sha paytda men qolishga aniq qaror qildim va
nima qilish kerakligidan qat'iy nazar.

Ma'lum bo'lishicha, men suhbatga borganman va darhol imtihonlarga kelganman.
Ular buni qiyinchilik bilan tan olishdi, chunki ular menga qo'ng'iroq qilishmadi (men o'zim shaxsiy fayl bilan kelganman)
va hech kim meni nomzod deb hisoblamadi. Mehmonxonamga ikki kishi keldi
instruktor, suhbatlashdi va men topshirgan imtihonlarga kirishga qaror qildim
natijada stressdan 30 kilogramm yo'qotgan. Keyin 40 ostida dahshatli issiqlik bor edi
daraja va imtihon stressi. Aytgancha, men qiyinroq imtihonlardaman
jonimni bermadim! Bu ham nazariya (ular faqat siz bilishingiz mumkin bo'lgan savollarni berishdi
faoliyat jarayoni, va siz qaysi to'g'ri yo'nalishda baholanadi
o'ylay boshladi, ya'ni aqlning moslashuvchanligi, mantiqi) va amaliyoti va parvoz qilish kerak edi
sakkiz yildan beri uchmagan samolyot. Aviatsiyada buni qilish odatiy hol emas
uchuvchiga, ular aytganidek, darhol oldindan uchishga ruxsat berildi
tiklanish. Ba'zi imtihonlar odatda samolyotlarda uchib o'tdi
hech qachon uchmagan. Lekin bu ham test ishining o'ziga xos xususiyati, aytishim kerak!

Men TsPLIda ikki yil o'qidim va bir vaqtning o'zida Moskva filialiga o'qishga kirdim
Aviatsiya instituti (MAI), u erda "sinov muhandisi" malakasini oldi.

Eng qiyini kema aviatsiyasining sinovi bo'lib, u erda eyslar ishlagan. Biz
samolyot tashuvchisidan O'rta er dengiziga, Atlantika okeani orqali jangovar navbatchilik qildi.
Shimoliy Muz okeani, Murmanskdan Norvegiya va Shimoliy orqali uchib o'tdi
dengiz Atlantikaga, keyin O'rta er dengiziga, Suriyaga yo'l oldi. uchib ketdi
Su va MiG samolyotlari.

- Ishda eng muhim narsa nima?
axloqiy va psixologik komponent nuqtai nazaridan sinov uchuvchisi?

- Bizning muhitimizda shunday aforizm bor " sinov uchuvchisi
butun umri davomida divanda yotish huquqiga ega". Ya'ni, u ishga keldi, o'tirdi
divanda, yumshoq qilib aytganda, televizor ko'rasiz ... Lekin ishning o'zi sizga kelmaydi. Siz
uning o'zi buni "izlashi" kerak. Siz qanchalik mas'uliyatli ekanligingizga asoslanadi
maqsadga yo'naltirilgan, shuning uchun sizning vazifalaringiz doirasi kengayadi. Agar odam bo'lmasa
u ayniqsa intilmaydi, u eng oddiy vazifalarni, jiddiy parvozlargacha uchadi
ekstremal rejimlar, u kelmaydi. Qoidaga ko'ra, faqat bitta jamoada
bir nechta uchuvchilar "to'liq" uchishadi: bular ekstremal rejimlar, hujumning katta burchaklari,
tirbandlik, manevrlik, tovushdan tez burilishlar va boshqalar. Shuni tan olish kerakki,
siz o'zingiz hayotdagi cheklovlarga dosh berasiz va oila azob chekadi, lekin
istiqbollari ochiladi. Boshqalar uchun bir nechta reyslarni rasmiy ravishda uchib ketish kifoya
haftada, ortiq emas.

Hamma narsaga bog'liq ishbilarmonlik fazilatlari shaxs, uning savodxonligi va haqiqatdan
qanchalik ishonchli. Ishonchlilik - bu men o'zim uchun hali tushungan sifatdir
jangovar polkda. Men yigitlarga qaradim - ba'zilari xotirjam edi, osmondan yulduzlar yo'q edi
ular ushladilar, hatto sezilmasdi, lekin ular hech qachon mashqlarda ham, hech qanday joyda muvaffaqiyatsiz bo'lishmadi.

Ya’ni insoniy fazilatlar muhim.

— Ishonchlilik ham insoniy, ham professional sifatdir. Qanaqasiga
Biz Axtubinskda eng muhimi odam yaxshi bo'lsin, uchib yursin, derdik
maymunga o'rgatamiz.

- Uchuvchilar sog'lom bo'lishi kerak,
kasbiy mahorat, yuklarni yaxshi bardosh berish, qaror qabul qilishga odatlangan
eng qisqa vaqt ichida va eng ekstremal sharoitlarda. Asosiy fazilatlar qanday
siz ajratgan uchuvchi uchunmi?

- Halollik. Halollik nima? Inson uyatchan bo'lmasligi, yashirinishi kerak
ularning zaif tomonlari. Men professional ob'ektiv orqali aytmoqchiman. Texnika murakkab
rejimlar murakkab, inson omili doimo mavjud - shuning uchun
parvozlarning kamida 80% sodir bo'ladi. Agar inson halol qilsa
xatolarini tan olsa, u qanchalik ochiq bo'lsa va hech narsaga urinmaydi
yashirish, muammolarni bartaraf etish jarayoni qanchalik oson bo'ladi. Ba'zida vaqt tufayli shunday bo'ladi
aytilmagan ma'lumotlar 20 kishi samolyotni vintlardek qismlarga ajratishga majbur
mavjud bo'lmagan muammoni qidirishda sovuq. Insonga bunday ishonchdan keyin
keskin buziladi.

- Siz uchun uchish ko'proq ish, tasvir
hayot, odat, boshqa narsa?

“Endi ko'proq ish. Umuman olganda, uchib ketishga munosabat
vaqt o'zgarmoqda. Men o'zim uchun xulosa qilgan bitta xususiyat bor: ko'proq
siz uchasiz, shuncha ko'p xohlaysiz - va aksincha. Bu ma'lum darajada adrenalin.
Misol uchun, sportchilar kabi: siz qanchalik ko'p mashq qilsangiz, shunchalik fiziologiya
qilishingni talab qiladi. Endi ko'pchilik parvozlar juda qiyin,
ekstremal rejimlarni amalga oshirishga to'g'ri keladi. Bunga asoslanib, siz nimani tushunasiz
mas'uliyat sizda. Har qanday parvoz uchun siz kamida dan tayyorgarlik ko'rishingiz kerak
bir yarim-uch soat - agar siz allaqachon ushbu samolyotda uchayotgan bo'lsangiz ham. Har biri
sinov uchuvchisining vazifasi avvalgisidan farq qiladi. Sifatdan keyin
parvozlarni amalga oshirish uchun siz tahlil qilishingiz va vakolatli hisobot tuzishingiz kerak. Ishda
natijalar va sifatga e’tibor qaratish lozim. Hissiyotsiz.

- Va yuklarga kelsak ... Astronavtlar davomida
ortiqcha yuk vaqti puls 110 ga etadi
admin., kosmik harakat kasalligi boshlanadi va hokazo. Haddan tashqari yuklar nima qiladi
har kuni sinov uchuvchisi?

— Katta ortiqcha yuklar mavjud. Asosan, bu olti, etti, ba'zan
demoda to'qqizaerobatika (uchuvchi bosim ostida,
tana vaznini 6, 7, 9 baravar oshirish -taxminan.
avtorizatsiyadan.). To'qqiz birlikning ortiqcha yuklanishi nima? Aytaylik, odamning vazni 80 ga teng
kg. Ya'ni, uning butun tanasi bu massa uchun mo'ljallangan, garchi zaxira mavjud
kuchi aniqlanadi. To'qqiz birlik ortiqcha yuk bilan u 720 og'irlik qila boshlaydi
kg. - bu yuk umurtqa pog'onasi tomonidan olinadi, hamma narsa ichki organlar bunday bilan
takroriy og'irlik ajratishda harakat qila boshlaydi. Bu tanaga qiyin. Yo'q
etarli kislorod bor, miyadan qonning chiqishi bor, ko'zlarida qorayadi.
Masalan, uchta birlik ortiqcha yuk bilan qo'lni ko'tarish, uni yirtib tashlash juda qiyin
va kokpitda biror narsani almashtiring. To'rt birlikning ortiqcha yuklanishi bilan bu amalda
qilish mumkin emas. Shuning uchun, uchuvchining qo'llari boshqaruvda.

Menda qiyin paytlar bo'lgan, albatta. Bir kuni men qo'nishga kirishdim
samolyot tashuvchisi va shunday bo'ldiki, qiyin ob-havo sharoiti tufayli kema juda
u yoqdan bu yoqqa ko'p tebrandi. Agar yerda uchuvchi ko'rishga odatlangan bo'lsa
siz kiradigan etarlicha katta barqaror chiziq, hamma narsa kemada emas
Shunday qilib. Kema doimo yo'nalishini o'zgartiradi va samolyot to'g'ri chiziqda ketmoqda, lekin siz doimo
ular og'ish haqida ogohlantiradilar - bu erda keskinlik ham fiziologik, ham psixologik.
Siz hamma narsani nazorat qilishingiz kerak - va hamma narsa sizning ko'zingizdan o'tadi. Ha, hatto
to'satdan kislorod etishmaydi va siz bo'g'ilib qolasiz ...

- Qanday akrobatikani bajarasiz
Bugungi kunda? Qaysi manevrlar hali ham eng qiyin yoki
jahon aviatsiyasi kam rivojlanganmi?

- Akrobatika men bor narsamni bajaraman, albatta. Bizning
surish vektori boshqaruviga ega samolyotda xarakterli bo'lmagan bir qator raqamlar paydo bo'ldi
boshqa samolyotlar uchun. Su-35 va T-50 samolyotlari dvigatellarining yuqori kuchini hisobga olgan holda,
tepalikka keskin burilish yasashingiz mumkin. Yoki, masalan, agar ilgari bo'lsa, ijro etuvchi
"Qo'ng'iroq" figurasi, samolyot nol tezlikda muzlab qoldi va dumi bilan tusha boshladi
pastga, endi "so'nayotgan" paytda biz to'liq harakat qilamiz - va samolyot allaqachon
hech qayerga tushmaydi, lekin to'xtab, havoda turadi. Bundan tashqari, bundan
pozitsiyalar, biz darhol hujumning yuqori burchaklarida burilish qilamiz.

- Ha, bularning barchasini aviashouda ko'rish mumkin, qaerda
Hamma spektaklni intiqlik bilan kutmoqda. Ammo baribir aerobatika bu uchun emas
o'yin-kulgi mavjud, ammo havo jangi uchun. Xuddi shu "Qo'ng'iroq" kerak
nol tezlikda radarda ko'rinmas bo'lish uchun ...

- Ha. Misol uchun, Nesterov halqasini oling. Bu oddiy qochish manevridir.
Agar boshqasidan ketsangiz samolyot to'g'ri chiziqda, ular sizni quvib yetib olishadi. Tutqichni tortdi
- samolyot halqani boshlaydi. Va barchasi manevr qobiliyatiga bog'liq. Agar bitta samolyot
katta radiusli, ikkinchisi esa kichik bo'lgan pastadir yasaydi, keyin u ushlab turmaydi
quyruq va it jangida yutqazish.

Samolyot qanchalik manevrli bo'lsa, uning afzalligi shunchalik katta bo'ladi.
Misol uchun, moslashuvchanlik tufayli Rossiya samolyoti(Su-27, MiG-29) da
Amerika bilan havo janglari (F-15, F-16)
90% va ba'zan 100% g'alaba qozonadi. Agar biz eng yomon natija hisoblanadi
Biz faqat 70% g'alabaga erishamiz.

Intervyularingizdan birida shunday degansiz
yuqori manevrlik zamonaviy kontseptsiyaning asosiy omili bo'lib qolmoqda
havo jangi. Bu bugungi kunga tegishlimi?

– Harbiy uchuvchilarimiz havo janglarida qatnashmoqda. Masalan, in
Lipetsk aviatsiya markazi. Ideal holda, havo jangi umuman bo'lmasligi kerak. Ehtimol
dushmanni uzoqdan yo'q qilish kerak: topildi, raketa uchirildi,
yiqitdi.

Havo jangi komando uchun nayzali pichoq yoki bo'lishi bilan bir xil
qo‘l jangi ko‘nikmalari. Savol shundaki, nima uchun yaqin jangga kirishish kerak?
Agar dushmanni 800 metrga ko'ra olsangiz, jang qilasizmi? Lekin muammo
kamaytiradigan taktikalar mavjudligidir
aniqlash va yo'q qilish diapazoni. Natijada, uzoq va o'rta yondashuvlarda
siz hammani yiqita olmaysiz va siz "yiqilib tushasiz"
havo jangiga. Manevrlikda katta afzalliklarga ega mashinalar va
g'olib bo'ladilar.

Intervyu Nina Leontieva tomonidan olib borildi. Jukovskiy, Moskva viloyati. Ayniqsa
Notum axborot byurosi uchun

Asosiy fotosurat: Sergey Bogdan Su-35da "Qo'ng'iroq" ni ijro etadi.
Foto: aviaport.ru

Sukhoi kompaniyasining parvoz xizmati boshlig'i o'rinbosari

Sergey Leonidovich Bogdan(27 martda tug'ilgan) - Rossiya Federatsiyasining xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, zahiradagi polkovnik, Rossiya Federatsiyasi Qahramoni (2011). 2000 yildan beri u sinovchi uchuvchi va Sukhoi kompaniyasining parvoz xizmati boshlig'ining o'rinbosari. Tajribali ellikdan oshgan har xil turlari jangovar samolyot.

Biografiya

Sergey Leonidovich Bogdan 1962 yil 27 martda Saratov viloyatining Volsk shahrida tug'ilgan, u bolaligini Moskva viloyatining Voskresensk shahrida o'tkazgan, u erda ota-onasi tug'ilgandan ko'p o'tmay ko'chib o'tgan. Eng so'nggi jangovar samolyotlar uning uyi ustidan tez-tez uchib turardi, ular yaqin atrofdagi Jukovskiy aerodromida sinovdan o'tkazildi, shuning uchun Bogdan bolaligida ham harbiy uchuvchi bo'lishni xohlardi. Keyinchalik u Voskresenskning faxriy fuqarosi bo'ldi.

Davlat parvoz sinov markazida Bogdan samolyotlarning 57 turi va modifikatsiyasini o'zlashtirdi, jumladan Su-17, Su-25, Su-27, MiG-23, MiG-29, Su-30MKK, Su-25TM va MiG-29S. Bundan tashqari, u "Sovet Ittifoqi floti admirali Kuznetsov" Su-25UTG va Su-33 samolyotlarini tashuvchi kreyseriga birinchi qo'nishni amalga oshirdi. 2000 yilda Bogdan "Jasorat" ordeni bilan taqdirlandi va o'sha yili u polkovnik unvoni bilan zaxiraga o'tkazildi.

2000 yildan beri, iste'foga chiqqanidan so'ng, Bogdan Sukhoi kompaniyasining parvoz sinovlari va ishlab chiqish bazasida sinov uchuvchisi sifatida faoliyatini davom ettirdi, ushbu konstruktorlik byurosining jangovar samolyotlarining turli eksperimental va seriyali modellarini, shu jumladan Su-30MK2, Su-27SKM va teskari qanotli Su-47 eksperimental qiruvchi samolyotlarini sinovdan o'tkazdi. U Rossiyadagi aviatsiya ko'rgazmalarida (MAKS-1999 - MAKS-2005) va Frantsiyada (Le Bourget 2005) ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirdi. 2006 yil aprel oyida Bogdan Rossiya Federatsiyasining xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi unvonini oldi.

2003 yilda Bogdan Rossiyaning eng so'nggi beshinchi avlod qiruvchi samolyoti PAK FA (Front aviatsiyasining istiqbolli aviatsiya kompleksi, T-50) ni sinovdan o'tkazishga tayyorgarlik ko'rishni boshladi. U o'zining birinchi prototipini 2010 yil 29 yanvarda Komsomolsk-na-Amurdagi zavod aerodromidan olib chiqdi va keyinchalik ushbu qiruvchi samolyotning boshqa nusxalarida birinchi parvozlarni amalga oshirdi.

Mukofotlar

• Rossiya Federatsiyasi Qahramoni (2011 yil 23 may);
• "Jasorat" ordeni (2000);
• "SSSR Qurolli Kuchlariga 70 yil" yubiley medali (1988);
• III darajali "Buyuk xizmatlari uchun" medali (1988);
• 1 va 2-darajali "Harbiy xizmatdagi farqi uchun" medali (1998, 1993).

Sovrinlar

"Bogdan, Sergey Leonidovich" maqolasiga sharh yozing

Eslatmalar

Havolalar

• Ushbu maqolani yozishda men Creative Commons litsenziyasi ostida mavjud bo'lgan Lentapedia'dan () dan foydalandim.

Bogdan, Sergey Leonidovichni tavsiflovchi parcha

Knyaz Shcherbatovning uyidan mahbuslar to'g'ridan-to'g'ri Qiz dalasiga, Qiz monastirining chap tomoniga olib borildi va ustun turgan bog'ga olib borildi. Postning orqasida yangi qazilgan tuproqli katta chuqur bor edi, chuqur va ustun atrofida yarim doira bo'ylab katta olomon turardi. Olomon oz sonli ruslar va ko'p sonli tartibsiz Napoleon qo'shinlaridan iborat edi: nemislar, italiyaliklar va frantsuzlar turli xil kiyimdagi. Ustunning o'ng va chap tomonida qizil epauletta, etik va shakosli ko'k formada frantsuz qo'shinlarining old qismi turardi.
Jinoyatchilar ro'yxatda bo'lgan ma'lum bir tartibda joylashtirildi (Pyer oltinchi edi) va lavozimga keltirildi. To'satdan ikkala tomondan bir nechta nog'oralar chalindi va Per bu ovoz bilan qalbining bir qismi yirtilganini his qildi. U fikrlash va fikrlash qobiliyatini yo'qotdi. U faqat ko'rish va eshitish qobiliyatiga ega edi. Va uning faqat bitta istagi bor edi - iloji boricha tezroq dahshatli narsa qilish istagi, buni qilish kerak edi. Per o'rtoqlariga qaradi va ularni ko'zdan kechirdi.
Chetdan ikki kishi soqchilar edi. Biri baland, ozg‘in; ikkinchisi qora, tukli, muskulli, burni yassilangan. Uchinchisi esa qirq besh yoshlardagi, sochlari oqargan, to‘la, to‘q gavdali uy serf edi. To'rtinchisi juda chiroyli, sarg'ish soqolli, qora ko'zli dehqon edi. Beshinchisi fabrika ishchisi, sarg'ish, ozg'in, o'n sakkiz yoshli, xalat kiygan.
Per frantsuzlar qanday otishni muhokama qilishayotganini eshitdi - bir vaqtning o'zida bir yoki ikkitasi? "Ikki", katta ofitser sovuq va xotirjam javob berdi. Askarlar safida harakat bo'lib, hamma shoshqaloqligi sezilib turardi - va ular hammaga tushunarli vazifani bajarishga shoshilayotganidek emas, balki kerakli, ammo yoqimsiz va tushunarsiz vazifani bajarishga shoshilishayotgandek shoshilishdi.
Sharf kiygan frantsuz amaldori jinoyatchilar qatorining o‘ng tomoniga yaqinlashib, hukmni rus va frantsuz tillarida o‘qib chiqdi.
Keyin ikki juft frantsuz jinoyatchilarga yaqinlashdi va ofitserning ko'rsatmasi bilan chekkada turgan ikkita qo'riqchini oldi. Soqchilar postga ko'tarilib, to'xtashdi va sumkalarni olib kelishayotganda, yiqilgan hayvon mos ovchiga qaragandek, jimgina atrofga qarashdi. Biri o‘zini kesib o‘tdi, ikkinchisi orqasini tirnab, lablari bilan tabassum kabi harakat qildi. Qo'llari bilan shoshayotgan askarlar ularning ko'zlarini bog'lab, sumkalar kiyib, ustunga bog'lay boshladilar.

Sinovchi uchuvchi Sergey Bogdan Rossiyaning 5-avlod qiruvchisi haqida gapiradi

Sergey Bogdan va uning "palatasi", 5-avlod samolyoti T-50. ©

Foto: Maksim Shemetov, TASS

VTB ko'magida o'tkazilgan MAKS-2015 aviashousining bezagi va kulminatsiyasi yana birinchi rus 5-avlod qiruvchi samolyoti - T-50 ning parvozlari bo'ldi. Biz Rossiya Qahramoni, Rossiya Federatsiyasining xizmat ko‘rsatgan sinov uchuvchisi Sergey Leonidovich Bogdandan, T-50 ni havoga birinchi ko‘targan shaxsdan ushbu samolyot haqida so‘zlab berishini so‘radik.

Su-27 ni birinchi bo'lib osmonga ko'targan sinovchi uchuvchi Vladimir Sergeevich Ilyushin bu samolyotni juda obrazli tasvirlagan. U shunday dedi: “Mana, men doim tabassum qilaman. Birinchi marta 4-avlod qiruvchi samolyotini osmonga ko‘targanimdan beri bu tabassum yuzimdan hech qachon ayrilgani yo‘q”. Va 5-avlod qiruvchisi parvoz paytida o'zini qanday his qiladi?

Su-27da birinchi marta uchish imkoniga ega bo'lganimda, men juda xursand bo'ldim va o'shanda men birinchi marta samolyot haqiqatan ham uchuvchining davomi bo'lishi mumkinligini his qildim. Lekin hozir 4+, 4++ avlod va nihoyat 5-avlod keldi. Su-35 4++ avlodiga tegishli va boshqaruv tizimi jihatidan u T-50 ga yaqin va shunday bo'ldi. o'tgan yillar Men Su-35 va T-50 larda katta miqdordagi sinov parvozlarini amalga oshirdim. Taxminan bir yil davomida men Su-27 ni uchmadim, keyin uni boshqarishga majbur bo'ldim. Allaqachon havoga ko'tarilayotganda men bu qanchalik og'ir va mutlaqo g'ayritabiiy ekanligini his qildim, go'yo men qiruvchi samolyotda emas, bombardimonchi samolyotda uchganman. Va hatto boshimdan o'tdi: "Uning ustiga o'tirsam ham bo'ladimi?" Men mubolag'a qilmayman, aslida shunday fikr bor edi: "Men uchdim, lekin unga qo'nish mumkinmi?" U parvoz paytida o'zini tinchlantirdi: "Men sinovchi uchuvchiman - ehtimol o'tiraman". Tabiiyki, keyin men bunga ko'nikib qoldim va bu tuyg'u o'tib ketdi, lekin 5-avlodning 4-avlodga nisbatan rivojlanishi hatto boshqaruv tizimi nuqtai nazaridan ham jiddiy. Agar siz buni eng oddiy so'zlar bilan ta'riflasangiz, Su-27 ga bo'lgan chuqur hurmatim bilan aytishim mumkinki, Su-35 va T-50 bilan solishtirganda u yuk mashinasi va engil mashinaga o'xshaydi. Bularning barchasi bilan yana bir bor ta’kidlab o‘tishga ijozat bergaysiz, Su-17 va Su-24 kabi uchinchi avlod samolyotlaridan yengil avtomobil yuk mashinasidan farq qiladigan darajada farq qiladigan Su-27 samolyotiga chuqur hurmatim bor.

- T-50 osmonda Su-27 hatto egilgan tortish vektori bilan ham qila olmaydigan narsani qila oladimi?

Printsipial jihatdan, surish-vektorli Su-30 boshqaruv tizimida ham ancha oldinga siljidi va Su-35 ning boshqarish va manevr xususiyatlari yanada yaxshilandi. Yangi xizmat ko‘rsatish rejimlari joriy etildi. Misol uchun, agar uchuvchi an'anaviy qiruvchi samolyotda boshqaruv tayog'ini qo'yib yuborsa, u holda samolyot boshqarilmaydigan mashina kabi bir joyga siljiy boshlaydi, dumalay boshlaydi. Va Su-35 va T-50-da boshqaruv tizimi tutqichni uchuvchi qoldirgan holatda o'rnatadi. Bundan tashqari, agar bir necha soniya ichida uchuvchi tomonidan hech qanday boshqaruv harakati bo'lmasa, samolyot rulonni, qadamni muammosiz olib tashlaydi va tekis parvozga o'tadi.
Bu Su-30 va Su-35da allaqachon amalga oshirilgan eng oddiy narsa. T-50 yanada kuchli dvigatellarga ega va kelajakda ular yanada kuchliroq bo'ladi. U ko'proq lahzalarni yaratishi mumkin bo'lgan aniqroq boshqaruv sirtlariga ega, shuning uchun hujumning yuqori burchaklarida, supermanevrlik rejimlarida va intensiv manevr qilish kerak bo'lgan holatlarda, samolyot o'zini yanada optimal, qulay, barqaror va boshqariladigan tarzda harakat qiladi. Umuman olganda, T-50 nazorat qilish nuqtai nazaridan allaqachon sifat jihatidan yangi narsadir. Ammo u yaratilgan va ko'p jihatdan tashqi ko'rinishini aniqlagan 5-avlod samolyotini ajratib turadigan asosiy narsa bu past ko'rinishdir. Agar siz radarda 300 km masofada bitta samolyotni ko'rsangiz, u holda bir xil o'lchamdagi va bir xil massadagi boshqa samolyot bor-yo'g'i 100 km masofada joylashgan va bu jangda juda jiddiy ustunlikdir.

- Yashirin texnologiya T-50 ning uchish xususiyatlariga zarar keltiradimi?

Yashirinlik jangovar aviatsiya uchun juda muhim omil va, albatta, uning ta'minlanishi aerodinamika nuqtai nazaridan juda qimmat. T-50 ning shakli juda o'ziga xos bo'lib, u nafaqat aerodinamika talablari bilan, balki, masalan, qurollarni ichki bo'limlarga joylashtirish zarurati bilan ham belgilanadi. Shunga qaramay, T-50 tubdan yangi sifatni oldi - past ko'rinishga ega bo'ldi yangi daraja parvoz xususiyatlari. Samolyot yaratuvchilari bu muammoni hal qilishga muvaffaq bo'lishdi va sinovlar buni tasdiqlaydi.

- F-22 Raptor va T-50 ni solishtirish bo'yicha ko'plab dalillar mavjud. Bu taqqoslashlar to'g'rimi?

Vladimir Vladimirovich Putin bilan birinchi uchrashuvda men undan Raptor va T-50 haqida qiziqarli so'zlarni eshitdim. Uning so'zlariga ko'ra, biz, qoida tariqasida, paydo bo'lgan tahdidga javoban o'zimizni yaratamiz. Bu bilan rozi bo'lmaslik qiyin. Tarixan shunday bo'ldiki, qurol tizimlarini yaratishda biz yarim qadam orqada qoldik. Bir tomondan, bu nuqtai nazardan yo'qotish, ikkinchi tomondan, bu afzallik, chunki paydo bo'layotgan voqelikni bilib, biz loyihalarimizda yangi narsalarni o'z ichiga olamiz. Bizning 5-avlod qiruvchi samolyotimiz Amerikanikiga qaraganda kechroq yaratilmoqda va, albatta, u mavjud raqibdan ustunlikni ta'minlaydigan echimlarni amalga oshiradi.
Xuddi shu holat F-15 dan keyinroq yaratilgan Su-27 bilan ham sodir bo'ldi. Hindiston, Malayziya va boshqa davlatlarga yetkazib berilayotgan Su-27 turkumidagi samolyotlarimiz NATO mamlakatlari samolyotlari bilan mashg‘ulotlarda doimiy ravishda “jang olib borishi” hech kimga sir emas. Bizga muntazam ravishda olib boriladigan statistik ma'lumotlarga ko'ra, bizning samolyotlarimiz havo janglarining 30 foizini yo'qotganda eng yomon variant. Va odatda bizning jihozlarimiz janglarning 90 foizida g'alaba qozonadi yoki "quruq" g'alaba qozonadi, ya'ni u 4-avlodning raqiblaridan katta ustunlikka ega.

- T-50 o'zining asosiy raqibidan qaysi jihatdan yaxshiroq ekanligini aniq aytish mumkinmi?

5-avlod samolyotlarini taqqoslashga kelsak, men, masalan, Farnboroda Raptor qanday uchganini kuzatdim va shuni aytishim mumkinki, bizning Su-30 10 yil oldin ancha ilg'or dasturni namoyish etgan. Bu super-manevrlik rejimi haqida. Ammo, shubhasiz, aniq sabablarga ko'ra men to'xtalib o'tolmayman, boshqa ko'plab jihatlar bor: samolyot umuman qurol tizimiga qanday integratsiya qilingan, qanday ma'lumot almashish tuzilmasi mavjud - bular biroz boshqacha darajadagi savollar, chunki F-22 allaqachon xizmat ko'rsatmoqda va T-50 faqat sinovdan o'tkazilmoqda. Ammo ularning havo jangidagi yakkama-yakka to'qnashuvi haqida gapiradigan bo'lsak, kelajakda biz uchun hech qanday muammo ko'rmayapman. Albatta, biz hali ko'p ish qilishimiz kerak, aytaylik, biz T-50 ni dahshatli qurolga aylantirish bo'yicha sayohatning boshida turibmiz, lekin umuman olganda nima qilish kerakligi va qanday qilish kerakligi aniq.

MAKSda biz siz ijro etgan ajoyib T-50 akrobatikasini ko'rdik. Bunday ko'rgazmali dasturni ishlab chiqish uchun qancha vaqt kerak bo'ladi? Yoki bu faqat siz uchunmi - o'tirdi va uchib ketdi.

Men har doim aerobatikam haqidagi ajoyib sharhlarga shubha bilan qarayman. Biz sinovchi uchuvchilarmiz va aerobatika bizning mutaxassisligimiz emas. Bu biz uchun tanlov bo'lib, bizni ma'lum bir chastota bilan jalb qiladi. Oxirgi MAKSdan beri men T-50da aerobatikada faol ishtirok etmadim. Umuman olganda, mashg'ulotlarga ikki haftadan ko'proq vaqt ajratish mumkin emas va eng yaxshisi bu yigirma o'quv parvozlari, garchi ilgari bizning samolyotimiz birinchi aerokosmik salonlarga parvoz qilganida, o'quv dasturlari ellikka yaqin parvozlarni o'z ichiga olgan. Ammo bu parvozlar ancha qimmatga tushadi va eng muhimi, ular samolyotni sinov dasturidan o'tishdan chalg'itadi, chunki samolyotlar o'quv poligonlari mavjud bo'lgan boshqa bazalarda joylashgan bo'lib, keyin ular ko'rgazmali vazifani bajarish uchun boshqa joyga olib ketiladi. Garchi, albatta, bu ham muhim va bu erda sinov komponenti ham mavjud: ba'zi manbalar ishlab chiqilmoqda, lekin asosiy maqsad texnologiyaning imkoniyatlarini ko'rsatishdir va T-50 haqiqatan ham sizga juda samarali dasturni namoyish etishga imkon beradi, lekin men aerobatikani juda ehtiyotkorona baholayman.
Tasavvur qiling-a, sportchi-gimnastikachiga aytilgan: siz bir yil davomida mashq qilmadingiz, aytaylik, Tkachevning parvozi, biz sizni musobaqadan ikki hafta oldin apparatga olib kelamiz va siz ushbu elementni bajarasiz. Ehtimol, bunday sportchining ko'rsatkichi ideal bo'lmaydi. Men yaxshilaydigan narsam borligini bilaman va o'zimga aerobatika uchun minus bilan 4 beraman va hayrat so'zlarini juda ko'p odamlarning mehnati va iste'dodi sarflangan ajoyib samolyotning imkoniyatlariga bog'layman.

2010 yil 29 yanvarda siz T-50 ni birinchi parvoziga olib chiqdingiz. O'sha kuni hamma narsa silliq kechmadi, haydovchilardan birida nosozlik yuz berdi, samolyot "qaltirardi" va siz hatto u bilan gaplashdingiz, uni ishontirdingiz. Haqiqatan ham samolyot sizni eshitishiga ishonasizmi yoki bu parvozdan oldin qandaydir psixologik treningmi?

Bu "odam nima uchun cherkovga boradi?" Degan savollar qatoridan. Mentalitet darajasida allaqachon nimadir bor. Bu, ehtimol, noto'g'ri, lekin parvoz ekipaji juda xurofiy odamlardir. Va men ba'zi kichik narsalarga ham e'tibor beraman. Biror narsaga mensimaslik bilan munosabatda bo'lish kerak, deyishadi, bu shunchaki temir parchasi va bu temir parchasi darhol o'z xarakterini ko'rsatadi. Va bu kutilmaganda sodir bo'ladi va nima uchun aniq emas. Shuning uchun, xurofotning ulushi bilan siz samolyotga va parvozga tayyorgarlik ko'rishda ba'zi kichik narsalarga munosabatda bo'lasiz.
Umuman olganda, agar sinovchi uchuvchining samolyotga bo'lgan munosabati haqida gapiradigan bo'lsak, bizning ishimizdan maqsad eng ko'p sharhlarni olishdir. Shuning uchun, biz hech qachon samolyotga hurmat bilan munosabatda bo'lmaymiz: bu qanchalik ajoyib, men uni qanchalik yaxshi ko'raman va hokazo. Biz samolyotlarga bolalar kabi munosabatda bo'lamiz. Bolani maqtash mumkin emas, aks holda undan arzigulik hech narsa chiqmaydi. Shuning uchun biz samolyotni juda tanqid qilamiz: har bir parvozda biz ustunliklarni emas, birinchi navbatda undagi kamchiliklarni qidiramiz.

- Sinovchi uchuvchi yangi mashinada birinchi parvozga qanday tayyorgarlik ko'radi?

Aviatsiya qonunlari qon bilan yozilgan. Hodisalar yangi samolyotning ko'tarilishi paytida ham sodir bo'ldi. Shu sababli, bir vaqtlar Suxoy konstruktorlik byurosining parvoz sinov bazasi boshlig'i Aleksandr Gavrilovich Zudilov birinchi ko'tarilish uchun parvoz ekipajlarini tayyorlashni tartibga soluvchi hujjat yaratishni taklif qildi. Bu ichki foydalanish uchun hujjat edi, lekin u juda yuqori darajada - Parvoz xizmati ma'muriyatida tasdiqlangan. Unda uchuvchi prototipli samolyotning birinchi ko'tarilishini qanday bajarishi, ushbu seriyadagi ikkinchi prototipli samolyotni qanday ko'tarish, yangi modifikatsiyadagi seriyali samolyotni qanday ko'tarish, qanday mashqlarni bajarish, stendlarda qancha ishlash, nazariy fanlarni necha soat o'rganish, qanday sinovlardan o'tish va hokazolar batafsil tavsiflanadi.
Uchuvchi yangi mashinani ko'tarmoqchi bo'lganida, u ushbu hujjatni ochadi - va u erda hamma narsa juda aniq yozilgan. Nazariya mashinaning murakkabligiga bog'liq: eksperimental samolyotning birinchi ko'tarilishi, masalan, nazariy fanlarni o'rganish uchun 100 soatlik dastur. Samolyotlarga yoqilg'i quyish shoxobchalari, stendlarda sinovlar bo'yalgan: stendlar qanday bo'lishi kerak, qanday bo'limlar. Uchuvchi bularning barchasini o'rganadi, savollar beradi, muhandislar bilan ishlaydi, konstruktorlik byurosiga boradi, hamma narsani aniqlaydi va oxirida hamma narsa etarlicha aniq bo'ladi.

- Va T-50 ham aynan ushbu hujjatga muvofiq ko'tarilgan yoki biron bir o'ziga xoslik bormi?

T-50 ni ko'tarishning o'ziga xos xususiyati shundaki, vazifa mashinani Jukovskiyda emas, balki Komsomolsk-na-Amurda ko'tarish edi. Oddiy harbiy aerodrom va uzunligi atigi 2500 m bo'lgan uchish-qo'nish yo'lagi bor.Jukovskiyda esa Yevropadagi eng uzun uchish-qo'nish yo'lagi bor. Uning umumiy uzunligi 5,5 km. Muvaffaqiyatsiz va parvozni to'xtatgan taqdirda, bu juda ko'p yordam beradi.
Samolyotni ko'tarishda eng qiyin daqiqa - bu yuqori tezlikda yugurish. Siz ma'lum bir tezlikka tezlashishingiz kerak - taxminan 250 km / soat, burunni ko'taring, burunni ma'lum bir burchak ostida ko'tarib yugurib, keyin pastga tushiring. Misol uchun, men Jukovskiyda qilgan Su-35dagi birinchi yugurish kutilgandek o'tmadi. Men ko'tarilishni boshlashim kerak bo'lgan tezlikdan ancha past tezlikda tezlashdim, men hali ham maksimal kuchga ega bo'ldim, so'ngra tayoq harakatsiz holatda, samolyot burnini ko'tarib uchib ketdi. Men tortishni bo'shatdim, tutqichni o'zimdan butunlay uzoqlashtirdim va mashinani muvaffaqiyatli qo'ndirdim, chunki bo'lak uzun edi. Ma’lum bo‘lishicha, boshqaruv tizimining bir xususiyati bor edi: ma’lum tezlikda “yer” rejimidan “parvoz” rejimiga o‘tish mavjud. Buning uchun barcha sensorlar qayta tiklanishi uchun yugurish paytida burunni ko'tarish kerak. Ammo ma'lum bo'lishicha, datchiklardan birining g'ayritabiiy o'rnatilishi tufayli boshqaruv tizimi hali erda bo'lganida parvoz rejimiga o'tgan va samolyot noto'g'ri parametrlarga ega bo'lganligi sababli stabilizatorni rad etish kerak deb "o'ylagan". Bunday holatlar uchun chiziqning o'lchami muhim ahamiyatga ega.
Har doim qandaydir nosozliklar, montajdagi noaniqliklar, dizayndagi nuqsonlar xavfi mavjud. Shunday qilib, T-50 misolida, men stendda qanday yugurishni, qanday qilib uchishni to'xtatishni, qanday qilib ma'lum bo'lak o'lchamlariga mos kelishini ishlab chiqishim kerak edi. Aniqlash uchun, stendda turli sharoitlarda 240 ga yaqin rejim ishlab chiqilgan: buning muvaffaqiyatsizligi, buning muvaffaqiyatsizligi, urinishning bunday, boshqa tortishish va hamma narsa xavfsiz tarzda hal qilingani to'liq ma'lum bo'lgandan keyingina, biz birinchi ko'tarilishga o'tdik.

Siz Su-47 Berkutni teskari supurish qanoti bilan sinab ko'rdingiz. Ushbu noyob samolyot haqida bizga xabar bering. Bunday qanot haqiqatan ham afzallik beradimi?

"Berkut" ning o'ziga xos xususiyati haqiqatan ham teskari qanot edi. Aviatsiya rivojlanishining boshida ham, orqa qanotning bitta ajoyib xususiyati bor degan xulosaga keldi: u to'xtamaydi, ya'ni orqa qanotli samolyot har qanday hujum burchagida barqarorlik va boshqarilishni saqlaydi va amalda dumga tushmaydi. Ammo bu qanotning bitta muammosi bor: chidamlilik. Bunday qanotga kelayotgan oqim ta'siri ostida, strukturaning yo'q qilinishiga olib keladigan divergensiya, burilish fenomeni paydo bo'ladi. Bunday qanotning kerakli qattiqligiga faqat foydalanilganda erishildi kompozit materiallar, bu Su-47 loyihasida amalga oshirilgan.
Ammo bu samolyotda boshqa ko'plab nou-xaular ham amalga oshirildi. U allaqachon 5-avlodga ancha yaqin edi. Unda, masalan, qurol uchun ichki bo'linma va radarni yutuvchi qoplama bor edi. U qiziqarli boshqaruv tizimiga ega edi - katta tugma emas, balki yon tomonda joystik. Ammo shunday bo'ldiki, aynan o'sha paytda dvigatel qurilishida yutuq yuz berdi - boshqariladigan tortish vektoriga ega dvigatel yaratildi va hujumning yuqori burchaklarida barqarorlik va boshqariladiganlikka erishish uchun o'z muammolari bilan bunday qimmat va murakkab qanotdan foydalanish shart emas edi. Ma'lum bo'lishicha, tortish vektorini boshqarish bu muammoni mukammal hal qilgan.
Bundan tashqari, agar teskari supurilgan qanot normal parvoz tezligida barqarorlikni saqlashga imkon bergan bo'lsa, u holda nolga yaqin tezlikda samolyot hali ham boshqarilishni yo'qotdi, chunki yaqinlashib kelayotgan oqim bo'lmaganida boshqaruv momentini yaratish uchun hech narsa yo'q edi. Va boshqariladigan surish vektori har qanday sharoitda ishlaydi va shunday bo'ldiki, u teskari supurilgan qanotni chetga surib qo'ydi.

- Ma'lum bo'lishicha, Su-47 ning yaratilishi foydasiz bo'lib chiqdi?

Bu samolyot katta foyda keltirdi: birinchidan, bu teskari qanotli samolyotning barqarorligi va boshqarilishi muammosini o'rganishga imkon berdi, ikkinchidan, u 5-avlod samolyot tizimlari uchun yaxshi uchish laboratoriyasiga aylandi. Qurol bo'linmalarining eshiklari ochiq bo'lgan samolyotning xatti-harakatlari, raketalar ushbu bo'limlarda qanday harakat qilishlari, oqimning yuqori tezlikda qanday taqsimlanishi o'rganildi. Ushbu samolyotda buklanadigan qanot va ilgak o'rnatish joyi bor edi, shuning uchun uni kemaga qo'yish mumkin edi, ammo muammo shundaki, cheklangan mablag' tufayli u bitta nusxada yaratilgan, nusxasi odatda kuch sinovlari uchun ham yaratilgan. Shuning uchun, sinovni davom ettirish uchun, keyin kerak edi ma'lum miqdor Har safar parvozlar paytida undan strukturaviy elementlarni, keellarni olib tashlang va tadqiqot uchun laboratoriyaga olib boring. Shu sababli, testlar bir necha oyga to'xtatildi. Bu juda qimmat jarayon edi, shuning uchun samolyot o'z vazifasini bajarib bo'lgach, keyingi sinovlardan voz kechishga qaror qilindi.

Siz samolyotlarning 50 dan ortiq turli xil turlari va modifikatsiyalarini boshdan kechirdingiz. Ayniqsa qiyin parvoz haqida bizga xabar bering. Siz hech qachon favqulodda vaziyatda bo'lganmisiz? Katapult?

Bizning ishimizda ekstremal vaziyatlar, afsuski, sodir bo'ladi. Va bu bizning ishimizdagi eng yoqimsiz daqiqalar. Har bir bunday holat, qoida tariqasida, kimningdir xatosi natijasidir. Ish tajribasi shuni ko'rsatadiki, favqulodda vaziyatlarning 80 foizi doimo inson omilidir. Agar uchuvchi aybdor bo'lmasa ham, u xavfsiz qo'nishga muvaffaq bo'lsa ham, bu umumiy quvonish uchun sabab emas. Qanday bo'lmasin, kimdir biror narsani tugatmadi, bu hali ham ekstremal bo'ladi, ya'ni samolyot bilan noqulaylik har doim falokatdir.
Mana shunday holat bo'ldi: 12 km balandlikda, tovushning ikki tezligi va to'satdan - dahshatli zarba, tebranish shunday bo'ldiki, asboblar ko'rinmaydi va "yong'in" signali o'chadi. Havodagi samolyot 14 soniyada yonib ketadi. Hatto titan ham yonmoqda. Ha, sizningcha, bu safar ishlamaydi. Ammo keyin qandaydir tarzda yechim topiladi, uni sekinlashtirish mumkin va, ma'lum bo'lishicha, dizaynerlar zo'r, ular hamma narsani oldindan bilishgan, tizimlar takrorlangan va aslida hamma narsa ishlaydi va olov o'chirilgan. Umuman olganda, Xudo yordam berdi, qo'ndi. Men samolyotga qarayman: u avtogen bilan qirq daqiqaga yaqin ishlaganga o'xshaydi. Dvigatelda va konstruktsiyada teshiklar bor va bir teshikning yonida yoqilg'i solingan quvur bor va u yonib ketgan bo'lsa, portlash kabi mash'al bo'lar edi.
Umuman olganda, hamma narsa bo'lishi mumkin, lekin hozirgacha, ular aytganidek, Xudo rahm qildi va hamma narsa baxtli yakunlandi. Katapult qilish shart emas edi.

Intervyulardan birida siz bolaligingizda kranga chiqib, uni tebranishni boshlaganingizni aytgandingiz. Bu sizning hayotingizda texnologiyaning birinchi "parvoz" sinovi edi. Bo'lajak sinovchi uchuvchining xarakteri qanday namoyon bo'ldi?

Yo'q. Bu noto'g'ri, bolalarcha xatti-harakatlarning namunasi edi. Faqat "zaif" tamoyili bo'yicha hazil. Umuman olganda, bolaligimda men ekstremal sportchi emas edim va balandlikdan qo'rqardim, hozir esa, to'g'risini aytsam, bundan qo'rqaman. Ochiq joy har qanday oddiy odamda oyoq ostida, umuman olganda, siz ko'nikishingiz kerak bo'lgan yoqimsiz his-tuyg'ularni keltirib chiqaradi. Muntazam ravishda oyiga kamida bir necha marta parashyut bilan sakrab o'tsangiz, bu o'tib ketadi.

- O'zingiz haqingizda ayta olasizmi, hayotingizni xavf-xatarsiz tasavvur qila olmaysizmi?

Xavfga kelsak, sinovchi uchuvchining vazifasi samolyotni imkon qadar xavfsiz qilishdir. Va buning uchun, xuddi mashinada bo'lgani kabi, unga to'g'ri cheklovlar qo'yilishi kerak: maksimal tezlik, ortiqcha yuk va boshqalar. Ushbu chegaralarni aniqlash uchun siz ulardan oshib ketishingiz va vaziyatni nazorat qilish qaerda yo'qolganini tushunishingiz kerak. Sinovchi uchuvchining vazifasi ruxsat etilgan chegaralardan tashqariga chiqishdir. Va bu parvozlar ko'pincha juda adrenalindir.
Misol uchun, bitta dvigatel ishlamay qolganda, samolyot parvoz paytida qanday harakat qilishini tushunishingiz kerak. Etarlicha yuqori tezlikda ikkita dvigatelli va bitta dvigatelli samolyot normal uchadi va boshqaradi, chunki aerodinamik rullar yaxshi ishlaydi. Ammo agar bu tezlik kamaytirilsa, oxir-oqibat samolyot shunday rejimga erishadi, qachonki aerodinamik rullar bo'sh turgan dvigatel tufayli samolyotni turli xil tortishish bilan muvozanatlash uchun etarli bo'lmaydi. Bundan tashqari, bu chegara tezligini yuqori balandliklarda sezib bo'lmaydi, chunki u erda dvigatelning surish kuchi ancha past va burilish momenti ham kamroq. Erga yaqin joyda, 200 m balandlikda tekshirish kerak.
Bitta dvigatel - to'liq yonish paytida, ikkinchisi - tortishish butunlay olib tashlanadi va biz bir zumda sodir bo'ladigan boshqaruvni yo'qotish yoqasida, ruxsat etilgan maksimal hujum burchaklaridan oshib ketadigan rejimlarni bajarishni boshlaymiz. Mana bir misol: Nikolay Fedorovich Sadovnikov kemaning Su-27K samolyotini past balandlikda turli xil tortishish bilan sinovdan o'tkazdi. Ushbu samolyot normal parvozda 24 daraja maksimal ruxsat etilgan hujum burchagiga ega. Ammo o'sha rejimda u 12 daraja haroratda dumga tushib qoldi. Bundan tashqari, bu past balandlikda sodir bo'ldi - taxminan 400 m.Spindan chiqish uchun balandlik zaxirasi yo'q edi. Uchuvchi uchib ketishga muvaffaq bo'ldi, ammo jiddiy jarohat oldi.
Ushbu rejimlarni bajarganingizda, o'zingizni arqon bilan yuruvchidek his qilasiz, faqat muvozanatlashtiruvchisiz. Hammasi chekkada. Nazorat harakatlari juda muhimdir. Uchuvchi doimiy ravishda barcha boshqaruv elementlarini muvozanatlashtiradi. Kichkina noaniqlik tanqidiy siljishning rivojlanishiga olib keladi va samolyot bir zumda to'xtash rejimiga o'tadi. Ammo balandlikda zaxira yo'q va pastda, qoida tariqasida, aholi punktlari yo'q, chunki bu Sibir emas va Qoraqum emas. Shuning uchun, siz rejimga kirasiz va qaraysiz: agar hozir biror narsa sodir bo'lsa, samolyot qaerga ketadi? Parashyutchi-sportchi uchun bu bir narsa: u sakrab chiqdi - tamom. Yoki namoyish akrobatikasi: besh daqiqa - va hammasi. Nafas oldi, ketdi, bo'shashdi. Va bu rejim bir yarim-ikki soat davomida amalga oshiriladi va bu vaqt davomida uchuvchi adrenalin oqimida. Tasavvur qiling-a, odam bunday stress ostida bo'lganida qanday his qiladi.
Ha, umuman olganda, bizning ishimiz juda qiziqarli, muhim va zarur, ammo bu tavakkalchilik bilan bog'liq bo'lgan daqiqalar ... Menga ishoning, bu, yumshoq qilib aytganda, zavq bermaydi. Bunday parvozga tayyorgarlik ko'rayotganingizda ham, tana sizga aytayotganga o'xshaydi: u erga borishning hojati yo'q. Qo'rquv, xuddi sevgi kabi, xuddi shu kimyodir, tanada ma'lum biokimyoviy jarayonlar sodir bo'ladi. Stress holati tana tomonidan mamnuniyat bilan qabul qilinmaydi. Men uchaman, pastdagi o'rmonni ko'raman va tushunaman: men u erga borishni xohlayman, u erda sayr qilishim, o'tirishim, o'ylashim, o'zimni xavfsiz his qilishim kerak. Shu bois, rostini aytsam, odam tavakkal qilishga shunchalik odatlanganki, ularsiz yashay olmaydi, xavf bilan bog‘liq kasbni hech qachon tark etmaydi, degan so‘zlarni eshitsam, bu so‘zlarga ishonmayman.

- Va bu holatda sinovchi uchuvchi qanday fazilatlarga ega bo'lishi kerak?
– Nafaqat uchuvchining, balki har qanday mutaxassisning, umuman, insonning eng qimmatli fazilati halollik, deb bilaman. Bu bizning ishimizda ayniqsa muhimdir. Siz o'zingiz haqingizda gaplasha olishingiz kerak zaifliklar, ularning xatolari haqida, chunki bu test paytida yuzaga keladigan barcha savollarga aniqlik kiritishni sezilarli darajada kamaytiradi. Siz xato qilgan parvozdan keyin kelganingizda, hamma narsa qiyin, oson emas. Ammo agar siz xatoga yo'l qo'ygan bo'lsangiz, uni tan olishingiz kerak va bu ishni sezilarli darajada osonlashtiradi va shunga mos ravishda sizga bo'lgan ishonchni oshiradi. Hatto yarim haqiqatni aytish ham yolg'on gapirishdir.
Yana bir juda muhim sifat har qanday kasb egasi uchun, nafaqat uchuvchi uchun, bu ishonchlilik. O'z tajribamdan shuni aytishim mumkinki, uchuvchilar boshqacha. Osmondan yulduzlarni ushlash mumkin, ammo beqaror. Va otga o'xshab sekin arava tortadigan va unga ishonib topshirilgan hamma narsani ishonchli bajaradi, garchi har doim ham zo'r bo'lmasa ham, ishoniladi. keyingi ish. Insonning ishonchli ekanligini ko'rganlarida, unga borgan sari ishonadilar. Bu mutlaqo har qanday faoliyatga taalluqlidir, ammo sinov uchuvchisi ishida men bu fazilatlar ayniqsa muhim deb ayta olaman.
Men o'zimni to'liq his qilganim haqida yana bir narsani aytmoqchiman: agar inson nimanidir xohlasa, o'z oldiga maqsad qo'ysa va unga bosqichma-bosqich harakat qilsa, u juda katta natijalarga erishadi. Hayotda imkonsiz narsa yo'q. Xuddi shu vaziyatlarda ba'zilari taslim bo'lishadi, boshqalari, masalan, Paralimpiya sportchilari nogiron bo'lishiga qaramay, g'olib bo'lishadi. Men shunday insonlardan bir misol keltirmoqchiman. Shuning uchun hayotda biror narsaga erishishni orzu qilganlar uchun men sizga ko'zlangan maqsadingizga to'g'ri yo'ldan borishni va egri yo'llarni qidirmaslikni maslahat beraman. Va hamma narsa yaxshi bo'ladi.

Malumot uchun
Sergey Leonidovich Bogdan - Rossiya Federatsiyasining xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, Rossiya Qahramoni. U ellikdan ortiq turli turdagi jangovar samolyotlarni sinovdan o'tkazdi.
1962 yil 27 martda Saratov viloyatining Volsk shahrida tug'ilgan. 1983 yilda V.P. nomidagi Borisoglebsk oliy harbiy aviatsiya maktabini tamomlagan. Chkalov, shundan keyin 1987 yilgacha u Leningrad harbiy okrugida 67-qiruvchi-bombardimonchi aviatsiya polkida xizmat qilgan, so'ngra Mo'g'ulistondagi Sovet bazasida uch yil xizmat qilgan. 1990-1991 yillarda u Qora dengiz floti dengiz aviatsiyasining 43-alohida dengiz hujum aviatsiyasi polkida eskadron komandirining o'rinbosari bo'lgan.
1991 yilda sinov uchuvchilar tayyorlash markazida tahsil olgan. 1993 yildan beri Rossiya Federatsiyasi Mudofaa vazirligining Davlat parvoz sinov markazida u ketma-ket sinovchi uchuvchi, komandir o'rinbosari va qiruvchi aviatsiya parvozlarini sinovdan o'tkazish xizmati aviatsiya eskadroni komandiri lavozimlarida ishlagan. Shu bilan birga, u Moskva aviatsiya institutida o'qigan va tamomlagan.
2000 yildan boshlab, nafaqaga chiqqandan so'ng, u Suxoy kompaniyasining parvoz sinov bazasida sinovchi uchuvchi sifatida faoliyatini davom ettirdi. U kompaniyaning parvoz xizmati boshlig'ining o'rinbosari.

ctrl Kirish

E'tibor bergan osh s bku Matnni belgilang va ustiga bosing Ctrl+Enter