"Tergov qo'mitasi Vnukovoda Falcon samolyoti halokati bo'yicha stajyor aviadispetcher Svetlana Krivsunga qo'yilgan ayblovlarni olib tashladi" - bu deyarli bir yarim yil oldin sodir bo'lgan voqea haqida ikki haftalik TASS xabari. Keyin yosh mutaxassis tushdi Uy qamog'i va bu vaqt davomida jiddiy stress ostida edi. Karyera uchun yaxshi boshlanish!

Ha, bu kasbning xavf-xatarlaridan biri. Ammo bunday xavflar uning jozibadorligini kamaytirmaydi. Axir, aviadispetcher - bu alohida kasb, ammo bu nimani anglatadi?

Bu qanday nomlanadi?

Havo harakatini boshqaruvchi - bu havo harakatini boshqarish bo'yicha kasblarning butun oilasiga berilgan nom. Agar siz balandlikka erishgan samolyot xohlagancha uchadi deb o'ylasangiz, qattiq adashasiz. U o'z hududida gorizontal parvozni boshqaradigan dispetcher tomonidan diqqat bilan kuzatib boriladi. U nafaqat uchuvchilarga kerakli balandlik va sayohat koridorini taklif qilish orqali parvoz xavfsizligini ta'minlaydi, balki yoqilg'ini tejashga yordam beradigan optimal yo'lni tavsiya qiladi.

Barcha dispetcherlar ulangan va bir-biri bilan o'zaro aloqada yagona tizim mamlakatda va uning chegaralaridan tashqarida - yagona xalqaro qoidalarga amal qilgan holda havo qatnovini tashkil etish. Dispetcherlarning qanday turlari mavjud?

1. Jo'nash nazoratchisi e'lon qilingan parvoz rejasiga muvofiq parvoz qilish uchun ruxsat beradi.
2. Taksi boshqaruvchisi samolyotlar harakatini dvigatellar ishga tushirilgandan boshlab ishga tushirilgunga qadar va qo‘ngandan keyin taksi yo‘laklariga o‘tgan paytdan boshlab nazorat qiladi.
3. Uchirish va qo'nish boshqaruvchisi uchish va qo'nishga ruxsat beradi, samolyotning uchish va qo'nishini nazorat qiladi, uchish-qo'nish yo'lagi va qo'nish oldidan to'g'ridan-to'g'ri harakatni nazorat qiladi.
4. "Doira" boshqaruvchisi 1500 metrgacha balandlikda va aerodromdan 50 km radiusda uchish va qo'nish zonasida samolyotlarning harakatini boshqaradi. Kelayotgan havo kemalariga qo‘nishga yaqinlashish uchun ruxsatnomalar va uchib ketayotgan samolyotlarga ko‘tarilish bo‘yicha dastlabki ko‘rsatmalar beradi.
5. Yaqinlashish nazoratchisi samolyotlarning 1800-5700 metr balandlikda va aerodromdan 90-200 km radiusda harakatlanishini nazorat qiladi.
6. Boshqaruv boshqaruvchisi belgilangan gorizontal chegaralar ichida 3350 metrdan yuqori balandlikda samolyotning harakatini nazorat qiladi va samolyot o'z mas'uliyat zonasini tark etganda parvozni keyingi boshqaruvchiga o'tkazadi.
7. Mahalliy havo harakatini dispetcheri gorizontal tekislikda mas'uliyat zonasida (odatda ma'muriy hudud bilan taqqoslanadigan) 1500 metr balandlikdagi parvozlarni boshqaradi.

Bu yerda yetti turdagi kontrollerlar sanab o‘tilgan, biroq protsessual va hududiy radar boshqaruvchisi, protsessual va radar yaqinlashish boshqaruvchisi, aerodrom boshqaruvchisi, qo‘nish radar boshqaruvchisi va simulyator instruktori boshqaruvchisi kabi boshqalar ham bor. Shunday qilib, ular boshqacha.

Qanday qilib havo harakati dispetcheri bo'lish mumkin?

Har qanday murakkab kasb vakillari singari aviadispetcherlarni tayyorlash ham jiddiy va mas’uliyatli jarayondir.

Mutaxassislar bir yillik ixtisoslashtirilgan kurslarda, oʻrta maxsus oʻquv kurslarida tayyorlanadi ta'lim muassasalari(masalan, Sankt-Peterburg aviatsiya transporti fuqarolik aviatsiyasi kolleji) va universitetlarda, masalan, Sankt-Peterburgda. Davlat universiteti fuqaro aviatsiyasi, Ulyanovsk fuqaro aviatsiyasi oliy aviatsiya maktabi va Moskva davlat fuqaro aviatsiyasi texnik universiteti. Ushbu universitetlarning turli shaharlarda filiallari mavjud.

Dispetcherlar har yili, har ikki yoki uch yilda bir marta, har xil chastotalarda malaka oshirish va sertifikatlashdan o'tadilar. Menejerlar kamroq o'qitiladi va sertifikatlanadi.

Ta'lim aviakompaniya yoki ixtisoslashtirilgan ta'lim muassasalarida amalga oshiriladi.

Kelajakdagi dispetcher mashg'ulotlarga kirishdan oldin tibbiy ko'rikdan o'tadi. Mutaxassis bo'lib, u buni muntazam ravishda qiladi. Bu haqda tibbiy parvoz ekspert komissiyasi xulosa chiqaradi professional muvofiqlik, keyingi 4 yil davomida ishlashni davom ettirishga ruxsat beruvchi, agar havo harakati dispetcheri 40 yoshdan katta bo'lmasa, har ikki yilda bir marta va 50 yoshdan boshlab havo harakatini dispetcheri har yili tibbiy parvozlar bo'yicha ekspert komissiyasidan o'tishi kerak. , agar bu yoshga qadar u nafaqaga chiqmasa.

Ushbu kasbda muvaffaqiyat qozonish uchun qanday fazilatlarga ega bo'lishingiz kerak?

Ish joyi Harakat dispetcheri navigatsiya asboblari, uchuvchilar bilan radioaloqa va boshqa dispetcherlar va aerodrom xizmatlari bilan telefon aloqasi bilan jihozlangan. Ish joyida maxsus dasturlarga ega kompyuterdan tashqari havo va meteorologik vaziyat monitorlari, turli displeylar, audio va vizual signallarning ko'rsatkichlari va manbalari, planshetlar, grafiklar, hujjatlar va ma'lumotnomalar mavjud.

Shu bilan birga, mutaxassis ekipaj bilan muzokaralar olib boradi, parvozning borishini radar yoki monitor ekranida kuzatib boradi, meteorologiya xizmati va havo kemasi ekipajlari bilan aloqada bo'ladi, ularni ob-havo sharoiti to'g'risida xabardor qiladi yoki havo kemasidagi o'zgarishlar to'g'risida xabardor qiladi. marshrut.

Shu bilan birga, bir vaqtning o'zida 10-20 ta samolyot bitta havo harakatini boshqaruvchi nazorati ostida bo'lishi mumkin.

Uskunalar bilan ishlash turli manbalar axborot va aloqa kanallari turli darajalar dispetcherlarga bir qator talablar qo'yadi.

Kasbiy fazilatlarga qo'yiladigan talablar:

O'rta maxsus yoki Oliy ma'lumot"Havo kemalaridan foydalanish va havo harakatini boshqarish" yoki "Havo transporti harakatini boshqarish" mutaxassisligi bo'yicha.

Havo dispetcheri ingliz tilini bilishi va ushbu tilda professional parvoz terminologiyasini bilishi kerak. Zamonaviy talablarga ko'ra, faqat ICAO (Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti) shkalasi bo'yicha 4-darajali (6 tadan) tilni biladiganlar xalqaro yo'nalishlarda parvoz qilish uchun ruxsat oladi. Dispetcherda bunday sertifikat bo'lmasa, u faqat mahalliy liniyalarda ishlashi mumkin.

Psixologik fazilatlarga qo'yiladigan talablar:

Psixo-emotsional yuk nuqtai nazaridan, bu kasb eng qiyinlardan biri hisoblanadi, chunki dispetcher nafaqat qimmatbaho uskunalar, balki inson hayoti uchun ham javobgardir. Bundan tashqari, ommaviy axborot vositalarida va odamlarning ongida aviahalokatdagi hissiy rezonans, aytaylik, avtohalokatlarga qaraganda kuchliroqdir, garchi ular yuzlab marta kamroq sodir bo'lsa ham.

Shuning uchun, mutlaq sog'liq uchun qo'shimcha ravishda muvaffaqiyatli ish Havo harakati dispetcheri yuqori mas'uliyat va intizomga, stressga chidamliligiga, keng operativ xotiraga, fazoviy tasavvurga va diqqatni uzoq vaqt davomida yuqori darajadagi faoliyatda ushlab turish qobiliyatiga ega bo'lishi kerak.

U havo holatini tezda aniqlay olishi kerak, chunki u bir vaqtning o'zida uch o'lchovli fazoda turli yo'nalishlarda turli tezliklarda harakatlanadigan bir nechta ob'ektlarni kuzatishi va boshqarishi kerak. Dispetcher havo orqali buyruqlar berishi va bir vaqtning o'zida tegishli tarmoqlarda ishlaydigan hamkasblarining suhbatlarini tinglashi kerak. Bundan tashqari, radar ekranini kuzatib borish va grafikda eslatmalar qilish kerak.

Qanday qilib bu kasbda martaba qurish mumkin?

Asosiy martaba bosqichi stajyor dispetcheridir. Dispetcherlar, masalan, havo harakatini boshqarish yoki aerodromni boshqarishda qo'shimcha ixtisoslashishi mumkin. Lekin, bu yoki boshqa tarzda, ularga sinflar tayinlanishi mumkin: birinchi, ikkinchi yoki uchinchi. Ular mutaxassisning malaka darajasini aks ettiradi.

O'sishning keyingi bosqichlari: katta dispetcher, dispetcher-instruktor.

Dispetcherlar boshlig'i - parvoz direktori, boshqaruv minorasi yoki turli o'lchamdagi boshqaruv markazining boshlig'i - tuman, zona yoki asosiy havo harakatini boshqarish markazi.

Agar siz Internetdagi dispetcherlik forumlariga tashrif buyursangiz, bu odamlarning o'z ishlariga qanchalik jalb qilinganligini, ular bunday ishning murakkabligi, ahamiyati va o'ziga xosligini anglab, bundan qanchalik faxrlanishlarini sezasiz. Ular o'zlarini global tizimning bir qismidek his qilishadi va bu so'z emas: ingliz tilini biladigan har qanday dispetcher chet elda ishlashi mumkin, chunki havo harakatini boshqarish tizimi xalqaro.

Men Ulyanovskda o'sganman. Avvaliga men uchuvchi bo'lishni - fuqaro aviatsiyasi maktabiga borishni xohlardim. Ammo shunday bo'ldiki, men dispetcherlik bo'limiga imtihonsiz kirdim. Va keyin yoz edi, issiq edi, daryo bor edi - men yana kirish imtihonlarini topshirishni xohlamadim, shuning uchun men dispetcher bo'lib qoldim va bundan afsuslanmayman. Uchuvchi - qiziqarli kasb, lekin uchish va qo'nish romantikasi tez o'tadi va ko'plab kamchiliklar mavjud: qiyin vaqt zonasi o'zgarishi, doimo balandlikda bo'lish zarurati, radiatsiya ta'siri va oilangizdan uzoqda bo'lish. Universitetni tugatgandan so'ng men Moskvaga keldim, hozir men Missiyani boshqarish markazida ishlayman.

Uzoq vaqt davomida yangi odamlar ikki sababga ko'ra Moskvada havo harakatini boshqaruvchi sifatida ishga olinmagan. Birinchidan, ichida zamonaviy Rossiya qonunchilik bo'shlig'i paydo bo'ldi - sovet normalari bekor qilindi va yangilari qabul qilinmadi. Hujjatlar hozirda kadrlar standartlarini aniqlamaydi: bir smenada qancha nazoratchi ishlashi kerak, mavjud sektorlar sonini ta'minlaydi (sektor - vertikal va gorizontal chegaralarga ega bo'lgan havo maydonining bir qismi). Shuning uchun, yangi xodimlarni yollash yoki olmaslik faqat ish beruvchiga bog'liq edi. Ikkinchidan, 90-yillarda parvozlar intensivligi pasaydi. So'nggi ikki yil ichida ular yoshlarni ishga olishni boshladilar, bundan oldin beshta ish uchun bitta o'rinbosar dispetcher bor edi, bu juda qiyin edi.

Endi bizda yosh bo'shlig'i mavjud - ko'plab dispetcherlar 50 yoshdan kichik va ma'lum miqdordagi odamlar taxminan 20 yoshda, ammo o'rta yoshli odamlar deyarli yo'q. Ko'pincha keksa dispetcher unga hokimiyat bilan bosim o'tkaza boshlagan, xatoga yo'l qo'ygan va kichigi unga qarshi chiqishdan uyaladigan holatlar mavjud.

Aytgancha, xuddi shunday narsa uchuvchilar bilan sodir bo'ldi: 2000-yillarning boshlarida ular hatto universitetni ham to'g'ri tamomlay olmadilar: uchish uchun kerosin yo'q edi. Hozir esa chet ellik uchuvchilarni jalb qilish haqida gapiryapmiz.

Qolaversa, ular hozirda havo harakatini nazorat qiluvchilar uchun o‘n oylik o‘quv kurslarini ochishgan. Albatta, farroshni dispetcher qilish mumkin, lekin oliy ta’lim odamlarni intizomga soladi, mas’uliyat hissini rivojlantiradi. Kurslarning paydo bo'lishi odamlarning jiddiy etishmasligidan dalolat beradi.

Dispetcher vazifalari haqida

Dispetcherning vazifasi parvozlarning xavfsiz ishlashini ta'minlagan holda jadval va unda e'lon qilingan parvozlarni saqlashdir. Sizning oldingizda ekrandagi har bir belgi 200-300 kishi bo'lgan samolyot deb o'ylash - aqldan ozgan bo'lasiz. Biroq, shu bilan birga, ishlayotganda, men hamma narsani iloji boricha oqilona va tez qilishni xohlayman. Samolyotni eng qisqa vaqt ichida qo'nishga olib kelish imkoniyati bor - men shunday qilaman. Axir, 200 kishi o'n daqiqani tejasa, hamma xursand bo'ladi.

Mening vazifam - uchuvchining ishini optimallashtirish - uni sodda, xavfsiz va oson qilish. Biroq, ba'zi uchuvchilar buni shunday qabul qilishadi: "Nega men qo'nishga ikkinchi o'rindaman?" Yoki "Men uni hozir bosib o'taman" yoki "u meni bezovta qilmoqda, siz meni sekinlashtirmoqchisiz". Ammo bu tez-tez sodir bo'lmaydi.

Ish kuni

Biz ko'rsatma boshlanishidan bir soat oldin ishga kelamiz. Bizga tibbiy ko'rikdan o'tish uchun shu soat beriladi - ular bizning yurak urishimiz va qon bosimimizni o'lchaydilar. Spirtli ichimliklarni tekshirgichlar bor, lekin men ulardan foydalanganimni eslay olmayman. Yangi yil yoki may bayramlarida ular bu haqda yana bir bor ogohlantiradilar, ammo undan foydalanish uchun odam o'zini noto'g'ri tutishi kerak. Men bunday holatlarni eslay olmayman.

Brifing davomida bizga ob-havo, aerodromning ishlashi va xudo saqlasin, statusli parvozlar (muhim odamlarni olib ketish) haqida ma'lumot beriladi. Keyin navbatchilikni qabul qilish amalga oshiriladi. Hozirgacha muzokaralar lentaga yozib olinadi va navbatchilikka borishda yozuv jurnalga qo'lda amalga oshiriladi. Biz bu bilan kurashyapmiz, chunki bu o'tgan asr nima uchun?

Siz taxminan ikki soat ishlaysiz, keyin dam olasiz, ba'zan siz 50 daqiqa dam olasiz. Ish tartibi quyidagicha: birinchi kun kunduzgi smena, ikkinchi kun ertalabki smena, keyingi kun tungi smena. Keyin bir kun dam olish, keyin ikki kun dam olish. Yillar o'tadi va agar ilgari tungi smenadan keyin do'stimningnikiga, biror joyga dam olish, sayr qilish uchun borgan bo'lsam, endi bu juda qiyin, uxlashim kerak.

Nazoratchi va uchuvchi o'rtasidagi suhbat qanday eshitiladi? Masalan, "pastga tushish, parvoz darajasi 100, Savelovo, 25 alfa". Bu shuni anglatadiki, samolyot Sheremetyevoga "Savelovo" deb nomlangan nuqtadan kiradi, u 100-parvoz darajasiga tushishi kerak va "alfa" - uchish-qo'nish yo'lagiga eng qisqa yondashuv nomi. Echelon - balandlik bo'yicha, oyoqlarda bo'linish. 50-chi parvoz darajasi - 5 ming fut. Yo'lak - bu samolyot shaharga uchadigan joy. Bu yo‘lakda ular orasida o‘n kilometr masofada kirish va chiqish punkti mavjud.

Samolyotlarni demontaj qilish dispetcherning ishi, Moskvada esa biz buni har daqiqada qilamiz. Nazoratchi uchib ketayotgan va kelayotgan samolyotlar orasidagi xavfsiz oraliqlarni ajratish masalalarini hal qiladi.

Biz xizmat ko'rsatadigan Moskva havo markazining maydoni Moskva atrofida ming kilometr radiusni tashkil qiladi. Samolyot Moskvadan, masalan, Nijniy Novgorodga parvoz qilganda, uning parvozi aeroportdagi dispetcherlar tomonidan ta'minlanadi. Keyin samolyot Parvozni boshqarish markaziga o'tkaziladi va u erda samolyot aylana boshqaruvchisi, so'ngra yaqinlashish boshqaruvchisi, so'ngra mintaqaviy markaz tomonidan boshqariladi - u Nijniy Novgorodga tushadi va ma'lum bir balandlikdagi nuqtada uni boshqaruvchiga beradi. Nijniyda, qo'nishdan etti-sakkiz daqiqa oldin. Yoki samolyot Nijniy Novgoroddan ko'tariladi va 50-balandlikni kesib o'tib, Moskva dispetcheri bilan bog'lanadi.

Ish sharoitlari

Hozir bizda yosh mutaxassislarni jalb qilish bo'yicha dasturlar mavjud: masalan, kvartira sotib olish uchun dastlabki to'lov uchun pul berishadi. Agar biror kishi boshqa mintaqadan bo'lsa, ular 50% ijaraga berishadi. Bir martalik yordam bor - dastlabki bir necha yil ish haqiga qo'shimcha ravishda ma'lum miqdor to'lanadi. Biz 2000-yillarning boshlariga kelganimizda, bu haqda orzu ham qilmagan edik.

Biz yiliga bir marta dunyoning istalgan nuqtasiga bepul parvoz qilish huquqiga egamiz. Ilgari bolalarni tekinga olib ketish mumkin edi, endi esa atigi 50% to‘lanadi.

O'tkazish qobiliyati va mas'uliyat

Rossiyada sig'im standarti yo'q - dispetcher xizmat ko'rsatishi mumkin bo'lgan soatiga samolyotlar soni aniqlanmagan. Tokar bir soat ichida 100 ta yong'oq yasashi mumkin, bu uning normasi. Agar siz 110 ta yong'oq yasagan bo'lsangiz, ularning ba'zilari nuqsonli bo'lib chiqishi mumkin, agar siz 70 ta yong'oq yasagan bo'lsangiz, ular to'g'ri tayyorlanmagan. Bizda bunday standartlar yo'q va Moskvada jadvalni tuzayotganda, odamning samolyotlarda uchishini hisobga olmaganga o'xshaydi va odamning chegarasi bor.

Iyun oyida sektordan bir soat ichida 74 ta samolyot o'tgani haqida shunday holat bo'lgan. Bu dispetcher samolyotlarni qo'nishga jo'natgan va ko'tarilganlarni olgan yuqori sektor edi. Bundan tashqari, u uni uch xil aerodromga tushirdi. 1986 yildan beri buyurtma bo'lsa-da, unda norma ko'rsatilgan - soatiga 32 ta samolyot. Umuman olganda, bizning hujjatlarimiz shunday yozilganki, ular ustida ishlashning iloji yo'q. Agar ular bo'yicha ish boshlasak, jadvalni saqlab qolishning iloji bo'lmaydi.

2013 yil kuzida Vnukovoda dispetcher ikki samolyotning to'qnashuvini oldini olgan voqea ommaviy axborot vositalarida paydo bo'ldi. Transaero Airlines o'shanda xafa bo'lgan va men buni OAVga tarqatgan yigitlarni tushunaman, chunki biz har doim havo harakatini boshqaruvchi aybdor bo'lamiz. Uni "Transaero"ning Moskvaga parvozini aynan o'zi boshlagan, aralashmasligi kerak edi, deb ayblashga urinishlar bo'ldi. TU-204 Vnukovoda halokatga uchraganida, uchirish boshqaruvchisi samolyotni ko'rdi va unga baqira boshladi: "Sekin bo'ling!" Keyin prokuratura unga: nega samolyotni boshqarishga aralashding, haqqing yo‘q edi, deydi. Ammo keyin dispetcherga hatto to'qnashuvning oldini olish uchun bonus ham berildi.

Va odam bo'shashganda, hamkasbi bilan suhbatlashing, he-he-ha-ha, keyin birdan - va xavfli yaqinlashish.

Bizda xavfli yaqinlik haqida ogohlantirish tizimi (DPOS) mavjud: agar samolyotlar orasidagi xavfsiz intervallar buzilgan bo'lsa, ularning boshqaruvchi ekranidagi belgilari o'zgaradi va xochga aylanadi. Dispetcher vizual tarzda darhol bu ikkita idishni oladi va nimadir noto'g'ri ekanligini ko'radi. Ushbu tizim ishga tushirilgach, dispetcherga qarshi tergov boshlanadi: nima uchun u vaziyatni shu nuqtaga olib keldi. Ushbu tekshiruvlar maxsus tekshiruv tomonidan amalga oshiriladi. Biroq, noto'g'ri pozitivlar ham mavjud.

Umuman olganda, ushbu tizim dispetcherga yordam berishi kerak, lekin men tizim ishga tushirilgandan so'ng, dispetcher tezda gapira boshlaganini va bir-biriga qarama-qarshi buyruqlar berganligini yozuvlarda eshitdim. Uning qoniga adrenalin tusha boshlaydi - "mana shu, men borman" va u o'zi bilmagan holda samolyotlarni tushira boshlaydi. Bizda cheklov bor - nutq tezligi daqiqada 100 so'zdan oshmaydi, lekin tizim ishlaganda siz juda ko'p gaplashasiz!

Havo zonasining tuzilishi haqida

Moskva havo zonasining hozirgi tuzilishi deyarli 30 yoshda, doimiy chorrahalar mavjud bo'lib, ularni cheklaydi. o'tkazish qobiliyati- naslchilik va xavfsizlik intervallarini saqlash vazifalari doimiy ravishda hal qilinishi kerak. Biz ziddiyatsiz yangi tuzilma yaratishimiz kerak, ular hozir buning ustida ishlamoqda.

Ilgari shunday edi: Moskva bor edi, uning to'rtta aeroporti bor edi. Yagona Aeroflot aviakompaniyasi mavjud bo'lganligi sababli, geografik printsipga rioya qilindi: Bykovo - janubi-sharqga parvozlar, Sheremetyevo - poytaxtning shimoli va g'arbiga, Vnukovo - g'arbiy va janubga, Domodedovo - sharqiy va janubga. Xususiy kapital yetib keldi, endi kompaniyalar o‘zlariga qulay bo‘lgan vaqtda va o‘zlari uchun qulay bo‘lgan joydan parvoz qilishni istashadi. Va bugun UTair samolyoti shimoldan uchmoqda - u Sheremetyevodan uchib o'tadi va Vnukovoga uchadi, bir vaqtning o'zida ularning samolyoti Vnukovodan, Sheremetyevoni ham aylanib o'tadi. Va Sheremetyevodan, aksincha, ba'zi samolyot janubga, Vnukovdan o'tib uchadi. Bu qatlam keki bo'lib chiqadi, samolyotlar bir-biriga qarab uchadi, bir-birining yo'llarini kesib o'tadi.

Amaldagi tuzilma eskirgan, uni ikki yoki uchta samolyot bilan uchish mumkin, endi esa fuqaro aviatsiyasida parvozlar ko'payib bormoqda. xalqaro kompaniyalar. Biz shoshilinch vaqtda bo'g'ilamiz, odamlar ba'zan o'z imkoniyatlari chegarasida ishlaydi. Biz parvozlar jadvalini uzaytirishimiz kerak, lekin bizda cho'qqilar va tanazzullar bor. Va tanazzul bo'lganda, odam bo'shashadi - hamkasbi bilan suhbatlashadi, xi-xi-ha-ha, keyin to'satdan - va xavfli yaqinlashuv.

Samolyotlar qanday uchishi haqida

Parvoz paytida uchuvchi ma'lum bir marshrut bo'ylab harakatlanadi - u buni Parvozlarni boshqarish tizimidagi kabinasida, ya'ni parvozni boshqarish tizimida ko'radi. Ushbu marshrutda samolyot o'tishi kerak bo'lgan ma'lum geografik koordinatalarga ega bo'lgan nuqtalar mavjud. Masalan, reys Vladivostokga uchadi, uning marshruti bor, lekin u darhol Vladivostokga kursni o'ta olmaydi. Nuqtalar kiruvchi va chiquvchi samolyot oqimlarini ajratish uchun kerak. Aerodrom hududida samolyotlar uchish va qo'nish bir-biriga xalaqit beradi, chunki nizosiz kirish / chiqish tizimi mavjud emas. Dispetcherlar ularni ajratishlari kerak.

Yoki, masalan, Vnukovodan shimolga, Sheremetyevodan esa janubga uchib ketgan reys bir vaqtning o'zida Vnukovoga etib, Sheremetyevoga etib boradi. Va ma'lum bo'lishicha, to'rtta samolyot bir vaqtning o'zida bir nuqtada. Bunday tuzilma bilan inson xatosi ehtimoli ortadi. Bundan tashqari, dispetcher ham, uchuvchi ham xato qilishi mumkin. Menga shunday bo'ldiki, men uchuvchiga 70-chi parvoz darajasini olish buyrug'ini berdim, chunki 80-chi parvoz darajasida boshqa kema unga qarab uchayotgan edi. Uchuvchi 70-chi parvoz darajasini tasdiqlaydi, balandlikka erishadi - va undan ham balandroq, to'g'ridan-to'g'ri boshqa tomonga ketadi. Garchi men unga yaqinlashib kelayotgan yigit uchib kelayotganini aytgan bo'lsam ham! Nima bo'ldi, nega u bunday qildi - noto'g'ri ma'lumotlarni kiritdi, ikkinchi uchuvchi bilan gaplasha boshladi, o'yga adashib qoldi? Men buni ko'rib turibman, men aralashishni boshlayman - unga baqiraman, uni qaytaraman. Ammo bir vaqtning o'zida uchta samolyotga ega bo'lganim yaxshi, lekin menda yigirma o'nta samolyot bor bo'lsa, men buni ko'rmasligim mumkin. Yoki men faqat FPIC qachon ishlayotganini ko'ra olaman. Tizim to'qnashuvdan 45 soniya oldin ishga tushiriladi va, qoida tariqasida, bu vaqt ekipajlarning reaksiyaga kirishishi va tarqalishi uchun etarli. Ammo tizim ishlagan bo‘lsa, demak, dispetcher o‘z vaqtida aralashmagan, o‘z ishini bajarmagan, ogohlantirmagan.

Mening hamkasblarim 2010 yilda shunday holatga duch keldi: ikkita samolyot bir nuqtada va bir xil balandlikda birlashdi. Bundan tashqari, bitta samolyot AN-26 edi, unda TCAS uskunasi (samolyot to'qnashuvini oldini olish tizimi) yo'q edi. Qandaydir tarzda uchuvchilar engishdi va hammasi yaxshi yakunlandi. Nazoratchilar samolyotni ko'rishdi, lekin keyin ulardan birida nimadir tiqilib qoldi, u ular allaqachon ajralib ketgan deb qaror qildi va balandlikka ko'tarilish buyrug'ini berdi. Keyin dispetcher dedi: "Bu sodir bo'lmadi, u o'zi qo'ng'iroq qila boshladi" - va hatto suhbatlar yozuvlarini tinglaganlaridan keyin ham, uzoq vaqt davomida u buyruqni o'zi berganiga ishonolmadi.

Bu biz bilan bo'lgani kabi - ular aybdorlarni topdilar, ularni haydab chiqarishdi, ammo muammo saqlanib qoldi - bu vaqtda biz juda ko'p xavfli to'qnashuvlarga duch keldik! Bunday konflikt tuzilishi. Agar dispetcher doimiy ravishda bir joyda xatoga yo'l qo'ysa, unda, ehtimol, savol tuzilma haqidadir? Va Moskva havo markazida bunday band bo'lgan joylar juda ko'p.

Yangi missiyani boshqarish markazi haqida

Havo harakatini boshqarishning avtomatlashtirilgan markazimizga 30 yildan oshgan, unda “Terkas” nomli Shvetsiya uskunalari majmuasi mavjud. Ular bir necha yillardan buyon yangi parvozlarni boshqarish markazini ishga tushirishga harakat qilmoqda. Endi ular bino qurishdi - dam olish xonasi eskisiga qaraganda kichikroq va u erda ko'proq odamlar ishlashi kerak. Ular transport xizmati uchun zallarni kichkina qilib qo'yishdi - agar siz sektorlar sonini kengaytirmoqchi bo'lsangiz, qila olmaysiz. Biz Sankt-Peterburg kompaniyasidan uskunani o'rnatishni boshladik - ish joyining ergonomikasi eski uskunalar bilan ham yaxshiroq. Dasturiy ta'minot ko'p narsani orzu qiladi. Mamlakatimizda hamma narsa ko‘z-ko‘z uchun qilingan.

Yangi markaz avtomatik qaram kuzatuv tizimiga ega bo'lishi kerak. Bu dispetcher osmonda uchayotgan samolyotni lokator tufayli emas, balki kema sun'iy yo'ldoshga signal yuborgani uchun ko'radi. Va bu tizimda dispetcher ekipaj o'z altimetrida nimani o'rnatayotganini ko'radi: masalan, ular tasodifan 70 o'rniga 90 parvoz darajasini o'rnatdilar. Tezlik bilan bir xil narsa: ular unga 200 tugun berishdi, lekin u 250 tugunni ushlab turadi - va bu darhol dispetcherga keladi. Ya'ni, u ekipaj nima qilganini yana bir bor nazorat qiladi. Shuningdek, dispetcher "balandlikka erishish" ovozli buyrug'ini yubormaydigan, lekin tugmani bosadigan tizim bo'ladi va uchuvchi SMS kabi asboblar panelidagi oynada "150 daromad" xabarini ko'radi.

Trening va kemani qo'lga olish haqida

Moskva markazidagi simulyatorlar, afsuski, ishlamaydi - biz u erda maxsus holatlarda o'z mahoratimizni oshirmaymiz. Amaliyotni o'tayotib, sizga buni o'rgatishdi, siz dispetcher bo'lishingiz bilan bularning barchasi "faqat ko'rgazma uchun" bo'ldi. Mashg'ulotlar ishdan keyin o'tkaziladi, men simulyatorga kelaman, ikki kundan keyin ko'zlarim shunday ko'rinadi, men shunchaki parvoz qildim, men ulardan so'rayman: “Menga nimani o'rgatmoqchisiz? Keling, sizga yaxshiroq narsani o'rgataman." "Xo'sh, o'tiring va shu erda o'tiring", deyishadi ular.

uchuvchi aytishi mumkin kodli so'z, bu uning taxtasi qo'lga olinganligini aniq ko'rsatadi

Kemani tortib olish vaqtida dispetcher o'zini qanday tutishi kerak? Bizda qog'oz bor, men sizga barcha sirlarni ayta olmayman, lekin ko'rsatmalar juda oddiy - yuqori boshqaruvga xabar bering. Xo'sh, siz uchuvchidan gapira oladimi yoki yo'qligini bilib olishingiz kerak. Misol uchun, uchuvchi o'z samolyoti o'g'irlab ketilganini aniq ko'rsatuvchi kod so'zini aytishi mumkin.

Moskva aeroportlari o'rtasidagi farq haqida

Eng muammoli aerodrom bu Vnukovo: u yerda aerodrom qurilgan, ammo aerodromning o'zi transport xizmati ko'rsatish nuqtai nazaridan unchalik yaxshi emas. Yomon taksi yo'llari, har doim hukumatning qandaydir cheklovlari. Yaqin atrofda cheklangan hududlar - Moskva, Barvixa. Agar samolyotlar orasidagi xavfsiz intervalni saqlab qolishning iloji bo'lmasa, siz hatto samolyotni u erga olib kelolmaysiz, uni ikkinchi aylanaga olib chiqib, yana uchish-qo'nish yo'lagiga siqib chiqishga harakat qilishingiz kerak. Men uchganimda Domodedovo yoki Sheremetyevoga reyslar sotib olishga harakat qilaman. U erda, Vnukovoda bojxonada ko'proq vaqt o'tkazsam ham, tezkor bojxonadan so'ng, men bir yarim soat o'tirib, ketishni kutishim mumkin.

Evropada ko'proq reyslar mavjud. Ammo ular parvozlar sonining har qanday ko'payishiga tayyorlanmoqdalar: tuzilma, hujjatlar, xodimlar, uskunalar. Vnukovo esa qarama-qarshi yondashuvning yorqin namunasidir: ular katta, yorqin havo terminallarini qurdilar, ammo osmonda tugadi. Siz yana ikkitasini qurishingiz mumkin, ammo osmon soatiga 40 ta reys bilan cheklangan.

Xatolar statistikasi haqida

Samolyotlar o'n kilometr oraliqda uchadi, chunki bu bizning standartlarimizga ko'ra xavfsiz: agar birinchisiga biror narsa bo'lsa, boshqaruvchi ikkinchisini qaytaradi.

Moskvadagi dispetcherlar tomonidan qancha xatolar ular xizmat ko'rsatadigan reyslar soni bo'yicha statistik ma'lumotlar mavjud. Aytaylik, agar har 10 ming reys uchun bitta interval buzilishi bo'lsa, bu normal holat. 2012 yilda odatiy hodisalardan tashqari, to'rt yoki beshta xavfli to'qnashuv (bu samolyotlar orasidagi masofa ruxsat etilgan masofaning yarmiga teng bo'lganda) bo'lgan.

O‘tgan yili bizda shunday holat bo‘lgan edi. Moskva Missiyani boshqarish markazi o'z veb-saytida rejaga ko'ra, faqat ikkita xavfli yondashuv bo'lishini yozgan. So'z, albatta, noto'g'ri. Shuning uchun ular darhol Markazning rejalarida ikkita xavfli yaqinlashish borligini va agar bu sodir bo'lmasa, buni qilish kerakligini targ'ib qilishdi. Albatta, keyinchalik uni saytdan olib tashlashdi.

"Biz bilan" va "ular bilan" xavfsizlik standartlari haqida

Nemislar Vnukovoga etib kelishganda, ularga: siz 30-raqamli bortdasiz, bir soat kuting. "Qanday qilib, men bu vaqtni sotib oldim, biz jadvalga muvofiqmiz, daqiqama-daqiqa, nega kutishimiz kerak?" Rejalashtirish biz uchun ishlamasligini tushuntirish befoyda - hamma bu vaqtni sotib oldi va hamma keldi. Masalan, Angliyadagi Xitrou aeroporti haqida nima deyish mumkin? Bizning Zhenya amaki u erga biznes samolyotida keladi va shunday deydi: men falon vaqtda kelmoqchiman. Va ularning normasi soatiga 80 ta operatsiya. Va ular unga: siz falon vaqtda uchishni xohlaysiz, lekin biz sizga bu uyani sotmaymiz, chunki biz uchun bu 81-operatsiya bo'ladi va bu xavfsizlik standartlarini buzishdir. Agar xohlasangiz, boshqa aviakompaniyadan slot sotib oling. Va 12 yanvar kuni Moskvada Vnukovo uchun 120 ta biznes-jet e'lon qilindi. Ikki soatlik kechikishlar bo'ldi, dispetcherlar boshqa samolyotlarni qo'nayotgani uchun samolyotni qo'yib yubora olmadi. Vnukovo dispetcherlarga qarshi shikoyat yozgan, ammo ularning rejasiga ko'ra, ular ushbu uch soat ichida 79 ta operatsiyani bajarishlari kerak edi, shuning uchun dispetcherlar hatto 89, yana o'nta operatsiyani taqdim etishdi. Bizga nisbatan qanday shikoyatlar bor? Bir vaqtning o'zida yarim litr suvni shishaga quymoqchi bo'lsangiz, u to'kiladi. Siz bo'yinni kengaytirishingiz yoki asta-sekin quyishingiz kerak.

Rasmlar: Masha Shishova

Har 4 yilda bir marta keladigan kunda - 29 fevral - biz eng muhimiga yetib oldik strategik ob'ekt, bu erda xavfsizlik aeroportga qaraganda ancha jiddiyroq ta'minlanadi: hatto AQShdagi paranoyak odamlar ham kirishda bunday tekshiruvlarga ega emaslar!

Moskva havo harakatini avtomatlashtirilgan boshqarish markazi bilan tanishing. Bu erda boshqaruvchilar o'tirib, Rossiyaning Evropa hududining harakatlanish jihatidan eng faol qismidagi barcha samolyotlarni boshqaradi. G'arbda markazning mas'uliyat doirasi Ukraina va Belorussiya, shimolda - Sankt-Peterburg va Vologda dispetcherlari, janub va sharqda - Rostov va Qozon dispetcherlari bilan cheklangan. Rossiyadagi barcha trafikning 58-59% bu erda to'g'ri keladi: mamlakatimizda gipersentralizatsiya barcha sohalarda kuzatilmoqda va tendentsiyalarga qaramay, Moskva viloyatida o'sishda davom etmoqda.

Shu bilan birga, Moskva aeroportlari endi bir-birining rivojlanishiga to'sqinlik qilmoqda. Masalan, dispetcherlik markazi joylashgan o'sha narsa 10 baravar ko'proq yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishi mumkin edi (biz terminallarning o'zlari haqida gapiramiz), ammo bu erda Moskva hamma joyda va havo bo'shlig'idan foydalanishning samarali sxemalarini amalga oshirish qiyin (va hatto chiziqlar kesishadi, ya'ni ishlash qiyin, ehtimol bitta). Ochilish (Jukovskiy) ozgina o'zgaradi: u erda transport juda oz bo'ladi va bu aerodrom asosan eksperimental aviatsiya uchun ishlatiladi, bundan tashqari siz faqat bir tomondan kirishingiz mumkin - boshqa tomondan (123-kurs), yana Moskva va aeroport havoda "chorrahalarda" bo'ling. Ostafyevo ham juda yaqin: umuman olganda, aeroport Moskvadan qanchalik uzoq bo'lsa, shuncha yaxshi, ammo aeroportlar yoki Tverni rivojlantirish hozircha rejalarda qolmoqda.

TERKAS - 1970-yillarda ishlab chiqilgan, 1981 yilda ish boshlagan.

Boshqaruv markazi 1981 yilda ochilgan. SSSRda o'sha paytda yo'q edi zamonaviy uskunalar va shuning uchun, odatdagidek, ular Varangiyaliklarga qo'ng'iroq qilishdi - ma'noda ular Shvetsiyaning Stansaab kompaniyasidan TERKAS tizimini sotib olishdi (keyinchalik u Datasaab nomi bilan mashhur bo'lib, keyin Ericsson tomonidan sotib olingan). Ushbu xarid bilan bog'liq butun bir voqea bor edi: tizimning ba'zi qismlari Amerikada ishlab chiqarilgan va shvedlar ular uchun eksport litsenziyalarini ololmadilar (Rossiyaga nisbatan ikki tomonlama mahsulotlarni eksport qilish bo'yicha cheklovlar hali ham amalda. AQSH). Va keyin shvedlar bu tarkibiy qismlarni qayta nomlashdi va sovet diplomatlari orqali ularni Moskvaga olib ketishdi. Bu keyinchalik ma'lum bo'ldi va 1984 yilda Ericsson eksport patentlarini buzganlik uchun 3 million dollardan ortiq jarima to'lashga rozi bo'ldi.

Endilikda dispetcherlarni tayyorlash uchun "TERKAS" issiq chiroq ishlatiladi va markazda yangi uskunalar ishga tushirilmoqda. Rossiya ishlab chiqarishi, Sankt-Peterburg instituti VNIIRA tomonidan ishlab chiqilgan. Nosozliklarni tuzatish va ishlab chiqish amalga oshirilayotganda, ishning boshlanishi aprel oyiga rejalashtirilgan.

Batafsil videoda:

MC AUTC taxminan 530 dispetcherni ishlaydi. Bir smenada kamida 10 kishi bor, ulardan o'rtacha 2 tasi ta'tilda, bittasi kasallik ta'tilida, ya'ni. 7-8 chiqadi va bir vaqtning o'zida kamida 5 ta ishlaydi.

Ularning sog'lig'iga nisbatan qat'iy talablar bor - deyarli uchuvchilar kabi - va ish zararli hisoblanadi: ular 50 yoshida nafaqaga chiqadilar (va ayollar - 45 yoshda, bu erda ularning 15-18 foizi bor), ta'til - 67 kun, bonuslar mavjud xavfli ishlar uchun, sanatoriy-kurort davolash, va ish haftasi 36 soatdan iborat. Biroq, ariza beruvchilar joylarga qaraganda ko'proq: bu erda o'rtacha ish haqi 180 ming rublni tashkil etadi, shuningdek, ular ipoteka bo'yicha dastlabki to'lov sifatida ishlatilishi mumkin bo'lgan 1,9 million miqdorida foizsiz kredit beradi. 3 yillik ishdan so'ng siz dunyoning istalgan nuqtasiga narxining 50 foiziga aviachipta sotib olishingiz mumkin, 7 yildan keyin esa bepul uchishingiz mumkin. Dispetcherlarning o'z futbol va xokkey jamoalari bor va hatto sportzal to'g'ridan-to'g'ri Missiyani boshqarish markazida - ammo siz u erga faqat smenadan keyin borishingiz mumkin, chunki jarohat olsangiz nima bo'ladi?

Sport bilan shug'ullanayotganda, dumbbelllarni qo'yishni unutmang

Odatdagi jadval quyidagicha ko'rinadi: 14 dan 22 soatgacha o'tish, keyin dam olish xonasida (dispanserda) tunash va 8 dan 14:30 gacha yangi smena. Keyin soat 16:30 gacha brifing, hujjatlarni o'rganish va 21:30 dan 8:30 gacha - tungi navbatchilik, undan keyin 3 kun dam olish.

Har bir dispetcher ikki yilda bir marta tibbiy ko‘rikdan o‘tib, sertifikatini yangilab turadi. Shuningdek, har chorakda, yillik va smenadan oldingi tekshiruvlar o'tkaziladi.

Dastlab, dispetcherga uchinchi sinf tayinlanadi - rivojlanish jarayonida birinchi darajaga o'tish oson (va bu erda ularning 70 foizi mavjud). Va ingliz tilini o'rganish har tomonlama rag'batlantiriladi: uni bilish uchun maosh 50% ga oshadi.

Sankt-Peterburg fuqaro aviatsiyasi universitetida (SPbGUCA) dispetcher sifatida o'qitishning eng yaxshi usuli, shuningdek, MSTU, Ulyanovsk fuqaro aviatsiyasi instituti va Krasnoyarskdagi kollej bitiruvchilari bor.

Samolyotlarni vizual ravishda ajrata bilishingiz kerak

Aerodrom boshqaruvchilari o'zlarining simulyatorlariga ega

Aytgancha, dispetcherlik markazi juda faol ijtimoiy tarmoqlarda: bilan aloqada (

Havo dispetcheri - havo harakatini boshqarish va aeronavigatsiya bo'yicha mutaxassis. Dispetcher tomonidan boshqarish samolyot harakatining mutlaqo barcha bosqichlarini o'z ichiga oladi: uchishdan oldin to'xtash joyidan qo'ngandan keyin to'xtash joyiga taksigacha. Barcha havo hududi boshqaruv markazlarining mas'uliyat zonalariga bo'lingan. Va dispetcher o'z punktining mas'uliyati doirasidagi harakatni boshqaradi. Dispetcher ob-havo sharoiti, kemalar harakati jadvali va hokazolarni hisobga olgan holda maxsus monitor yordamida havo holatini doimiy ravishda kuzatib boradi.

Kelajakda havo harakatini boshqaruvchi ishining tabiati qanday o'zgaradi?

Kelajakda uchuvchisiz va kichik samolyotlarning jadal rivojlanishi hisobiga havo bo'shlig'idagi tirbandlik sezilarli darajada oshadi va transport oqimlarini moslashuvchan boshqarishga o'tish zarur bo'ladi. Bu tahlil qilinishi kerak bo'lgan ma'lumotlar hajmining keskin o'sishiga olib keladi va odam uni engishga qodir emas. Yo‘l harakati og‘ir bo‘lgan shaharlar va tumanlar havo hududida harakatlanishni nazorat qilish uchun dasturiy yechimlar joriy etiladi. Havo harakati dispetcheri kasbi esa dinamik dispetcherlik boshqaruv tizimlari operatori kasbiga aylantirilmoqda.

Hozirda ushbu kasbni tanlaganlar mehnat bozorida talabni saqlab qolish uchun doimiy ravishda yangi dinamik dispetcherlik texnologiyalarini o'rganishlari va o'zlashtirishlari kerak bo'ladi.

Ular ko'pincha "Havo harakatini boshqarish bo'yicha mutaxassislar", "Havo harakatini boshqarish bo'yicha mutaxassislar" yoki "Havo uchuvchilari" deb nomlanadi va ular o'zlarini Havo harakatini nazorat qiluvchi (ATC) yoki oddiygina boshqaruvchilar deb atashadi. Dispetcherlar kimlar?

Havo harakati boshqaruvchilari- bular to'qnashuvlarning oldini olish uchun havo kemalarining erda va havoda xavfsiz va tartibli harakatlanishini nazorat qiluvchi va ta'minlaydigan va parvoz paytida yuzaga keladigan maxsus vaziyatlarda havo kemasi ekipajiga zarur yordam ko'rsatadigan mutaxassislardir. Samolyot harakatini nazorat qilish dvigatel ishga tushirilgan paytdan boshlab, jo'nab ketish aerodromida parvoz qilishdan oldin, belgilangan aerodromga qo'ngandan keyin to'xtash joyiga taksiga qadar amalga oshiriladi.

Harakat dispetcheri samolyotni ma'lum bir marshrut bo'ylab boshqaradi aerodromda va undan keyin mas'uliyat zonasi bo'ylab havo bo'shlig'ining sektor deb ataladigan qismida, so'ngra ular ustidan nazoratni, masalan, estafeta tayoqchasi kabi, boshqa zonalardagi boshqaruvchilarga o'tkazadi. Ushbu funktsiyani muvaffaqiyatli bajarish uchun havo harakati dispetcheri aviatsiya qoidalari bo'yicha bilimlardan foydalanadi, parvoz samaradorligi samolyot, aeronavigatsiya, aviatsiya meteorologiyasi, ingliz tili va boshqalar.

Hozirgi vaqtda havo harakatini boshqarish dispetcherining ishi eng intellektual, mas'uliyatli va qiziqarli ishlardan biri hisoblanadi.

MC ATC mas'uliyati sohasidagi havo harakatini boshqarish bo'yicha

Aeroportda havo harakatini boshqarish

Aerodrom boshqaruvchilari yoki, ular ham deyilganidek, "minora" boshqaruvchilari, samolyotlarning uchish va qo'nishini, shuningdek, samolyotlarning aerodrom bo'ylab harakatlanishini bevosita boshqaradi. Bundan tashqari, ushbu dispetcherlar aerodromda maxsus quruqlikdagi transport vositalarining harakatini nazorat qiladi.

Yirik aeroportlarda havo kemalarining yerga uchishi, qo‘nishi va manevrasini boshqarish bilan bog‘liq funksiyalar turli dispetcherlar o‘rtasida taqsimlanadi. Dumaloq oynali ko'p qavatli binoning yuqori qavatida bo'lgan va perron bo'ylab samolyotning parvozi, qo'nishi va taksilanishini kuzatuvchi "Tower" ishga tushirish boshqaruvchisi aerodromda samolyotning qo'nishi va qo'nishini boshqaradi, "minora" esa taksi boshqaruvchisi samolyotning to'xtash joyidan uchish-qo'nish yo'lagiga uchib ketayotganda aerodrom bo'ylab harakatlanishini va yetib kelganda aksincha harakatini nazorat qiladi.

Moskva havo markazi va mintaqaviy havo harakatini boshqarish markazlari (RDC).

Moskva havo boshqaruvi markazi (MADC) dispetcherlari Aerodromdan 200 km gacha bo'lgan masofada, uchish paytida parvoz balandligiga ko'tarilish yoki qo'nish paytida qo'nishga tushish paytida kelgan yoki jo'nab ketayotgan samolyotlarning harakatini nazorat qilish. Bunda ularga maxsus radar uskunalari yordam beradi. Dispetcherlar shuningdek, turli xil radiotexnika vositalaridan, samolyot ekipajlari bilan radioaloqadan, shuningdek, tegishli tarmoqlardagi dispetcherlar va boshqa mutaxassislar bilan telekommunikatsiyalardan foydalanadilar. Harakat dispetcherining ish joyi havo sharoitlarini, meteorologik sharoitlarni, turli signal displeylarini, ma'lumotnoma ma'lumotlarini va boshqalarni aks ettiruvchi monitorlar bilan jihozlangan.

Havo harakatini boshqaruvchi havo kemalari ekipajlarining parvoz marshruti va belgilangan balandliklarga (yuqori emas, balki pastroq bo‘lmagan) rioya qilishini nazorat qiladi va uchuvchilarning balandligi, parvoz tezligi va harakat yo‘nalishini belgilash huquqiga ega. Samolyot marshrut bo'ylab parvozni davom ettiradigan ma'lum bir balandlikka erishgandan so'ng, MADC boshqaruvchisi boshqaruvni ACC boshqaruvchisiga o'tkazadi, shuningdek, qo'nishga yaqinlashish uchun tusha boshlagan kelgan samolyotni boshqarishni undan oladi.

Moskva havo markazi va mintaqaviy boshqaruv markazlari havo harakatini boshqarish aerodrom binosidan tashqarida maxsus jihozlangan boshqaruv xonalarida joylashgan.
Parvozdagi samolyotlarning harakatini boshqarish uchun havo bo'shlig'i sektorlarga bo'linadi. Har bir sektorda samolyotlarning parvozlari Moskva aviakompaniyasi va mintaqaviy markazlardagi havo harakatini nazorat qiluvchilar tomonidan boshqariladi.

ACC kontrollerlari samolyotni yuqori balandlikda (parvoz darajalari) boshqaradi, ular samolyot parvozining eng uzun qismini boshqaradi.

asosiy vazifa havo harakati boshqaruvchilari gorizontal va vertikal samolyotlar orasidagi xavfsiz masofani saqlashdir. Buning uchun dispetcherlar belgilangan parvoz qoidalariga amal qilgan holda va radar uskunasidan foydalangan holda havo kemalarini kuzatadilar, uchuvchilarga tegishli buyruqlar beradilar.

Havo harakati dispetcheri bo'lish uchun nima qilish kerak?

Havo harakati dispetcheri qobiliyatga ega bo'lishi kerak tanlang zarur ma'lumotlar katta hajmdagi xabarlardan, shuningdek, fazoviy tasavvurga ega bo'lib, bu samolyotning havo hududidagi holatini to'g'ri tasavvur qilish va parvoz paytida ma'lum vaqtdan keyin ularning o'rnini bashorat qilish imkonini beradi.
Muhim omil dispetcherning ishida salomatlik holati. Butun bo'ylab kasbiy faoliyat Havo harakati dispetcherlarining salomatligi aviatsiya tibbiyoti sohasidagi yuqori malakali mutaxassislarning diqqat-e’tiborida. Dispetcherlar muntazam ravishda tibbiy ko'rikdan, shuningdek, har bir navbatchilikdan oldin tibbiy ko'rikdan o'tadilar.

Nega bu barcha qobiliyatlarga ega bo'lishingiz kerak?

Havo harakatini boshqaruvchi- aviatsiya mutaxassisi yuqori malakali, ushbu kasb uchun zarur bo'lgan ko'p qirrali bilim va psixofiziologik fazilatlarga ega, fuqaro aviatsiyasining parvoz va jo'natish xodimlari uchun belgilangan tibbiy talablarga javob beradigan jismoniy sog'lig'iga ega.