"Uurimiskomitee loobus Vnukovos Falconi lennuõnnetuse juhtumis süüdistusest lennujuhi praktikandi Svetlana Krivsuni vastu" - see on kaks nädalat vana TASS-i raport peaaegu poolteist aastat tagasi aset leidnud sündmusest. Siis tuli noor spetsialist alla koduarest ja oli kogu selle aja märkimisväärse stressi all. Ilusat karjääri algust!

Jah, see on üks selle elukutse riske. Kuid sellised riskid ei vähenda selle atraktiivsust. Lennujuht on ju eriline elukutse, aga mida see tähendab?

Kuidas nimetatakse?

Lennujuht on nimetus, mis on antud tervele lennujuhtimisalade perele. Kui arvate, et kõrgust tõusnud lennuk lendab nii, nagu tahab, siis eksite sügavalt. Teda jälgib tähelepanelikult dispetšer, kes juhib tema territooriumil horisontaalset lendu. See mitte ainult ei taga lennuohutust, pakkudes pilootidele soovitud kõrgust ja reisikoridori, vaid soovitab ka optimaalset marsruuti, mis aitab säästa kütust.

Kõik dispetšerid on ühendatud ja suhtlevad üksteisega ühtne süsteem lennuliikluse korraldamine riigis ja väljaspool selle piire – juhindudes ühtsetest rahvusvahelistest reeglitest. Mis tüüpi dispetšereid on olemas?

1. Väljalennukontrolör annab loa lennata deklareeritud lennuplaani järgi.
2. Taksokontroller juhib lennukite liikumist mootorite käivitamisest kuni eelstardini ja hetkest, mil nad pärast maandumist ruleerimisteedele ruleerivad.
3. Stardi- ja maandumiskontroller lubab õhkutõusmist ja maandumist, juhib õhusõidukite õhkutõusmist ja maandumist ning liiklust rajal ja maandumiseelsel sirgel.
4. “Ringi” kontroller juhib õhusõidukite liikumist stardi- ja maandumistsoonis kuni 1500 meetri kõrgusel ja 50 km raadiuses lennuväljast. Väljastab saabuvatele õhusõidukitele maandumislähenemisloa ja väljuvatele õhusõidukitele esialgsed tõusujuhised.
5. Lähenemiskontroller juhib lennukite liikumist 1800-5700 meetri kõrgusel ja 90-200 km raadiuses lennuväljast.
6. Juhtkontroller jälgib õhusõidukite liikumist kõrgemal kui 3350 meetrit kehtestatud horisontaalsetes piirides ja annab lennu juhtimise üle järgmisele lennujuhile, kui lennuk lahkub tema vastutusalast.
7. Kohalik lennujuht juhib horisontaaltasandil lende kuni 1500 meetri kõrgusel vastutusalas (tavaliselt võrreldav halduspiirkonnaga).

Siin on loetletud seitset tüüpi kontrollereid, kuid on ka teisi, nagu protseduuriline ja piirkondlik radarikontroller, protseduuriline ja radarlähenemiskontroller, lennuvälja kontroller, maandumisradari kontroller ja simulaatori instruktorkontroller. Nii et nad on erinevad.

Kuidas saada lennujuhiks?

Lennujuhtide, nagu iga teise keerulise elukutse esindajate koolitamine on tõsine ja vastutusrikas protsess.

Spetsialistid koolitatakse üheaastastel erialakursustel, keskerikursustel õppeasutused(näiteks St. Petersburg Aviation Transport College of Civil Aviation) ja ülikoolides, näiteks Peterburis Riiklik Ülikool tsiviillennundus, Uljanovski kõrgem tsiviillennunduskool ja Moskva Riiklik tsiviillennunduse tehnikaülikool. Nendel ülikoolidel on filiaalid erinevates linnades.

Dispetšerid läbivad regulaarselt täiendkoolitust ja sertifitseerimist erineva sagedusega, olenevalt klassist – igal aastal, iga kahe või kolme aasta järel. Juhte koolitatakse ja sertifitseeritakse harvemini.

Koolitus viiakse läbi kas lennufirmas või spetsialiseeritud õppeasutustes.

Tulevane dispetšer läbib enne koolitusele asumist tervisekontrolli. Ja olles saanud spetsialistiks, teeb ta seda regulaarselt. Arvamuse annab meditsiinilendude ekspertkomisjon ametialane sobivus, mis võimaldab jätkata tööd järgmised 4 aastat, kui lennujuht ei ole vanem kui 40 aastat, siis iga kahe aasta tagant ning alates 50. eluaastast peab lennujuht igal aastal läbima arstliku lennuekspertiisi komisjoni, kui ta selleks vanuseks pole pensionil.

Milliseid omadusi peab teil olema, et sellel erialal edukas olla?

Töökoht Lennujuht on varustatud navigatsiooniseadmetega, raadioside ja pilootidega ning telefoniside teiste dispetšerite ja lennuväljateenistustega. Lisaks spetsiaalsete programmidega arvutile on töökohal õhu- ja meteoroloogilise olukorra monitorid, erinevad näidikud, näidikud ning heli- ja visuaalsete signaalide allikad, tahvelarvutid, graafikud, dokumendid ja teatmeteosed.

Samal ajal peab spetsialist läbirääkimisi meeskonnaga, jälgib lennu kulgu radari- või monitoriekraanil, hoiab ühendust meteoroloogiateenistuse ja lennuki meeskondadega, teavitades neid ilmastikuoludest või teavitades muudatustest tee.

Samal ajal võib ühe lennujuhi juhtimise all olla 10-20 lennukit.

Töötamine seadmetega erinevatest allikatest teabe- ja suhtluskanalid erinevad tasemed seab dispetšeritele mitmeid nõudmisi.

Nõuded professionaalsetele omadustele:

Teisene spetsialiseerunud või kõrgharidus erialal „Õhusõidukite käitamine ja lennuliikluse korraldamine“ või „Lennutranspordi liikluskorraldus“.

Lennujuht peab valdama inglise keelt ja oskama selles keeles erialast lennuterminoloogiat. Tänapäevaste nõuete kohaselt saavad rahvusvahelistel liinidel lendamiseks loa ainult need, kes valdavad keelt ICAO (Rahvusvahelise tsiviillennundusorganisatsiooni) skaalal 4. tasemel (6-st). Kui dispetšeril sellist sertifikaati pole, saab ta töötada ainult kohalikel liinidel.

Nõuded psühholoogilistele omadustele:

Psühho-emotsionaalse koormuse osas on see elukutse üks raskemaid, kuna dispetšer ei vastuta mitte ainult kallite seadmete, vaid ka inimelude eest. Pealegi on lennuõnnetuste emotsionaalne resonants meedias ja inimeste meeltes tugevam kui näiteks autoõnnetused, kuigi neid juhtub sadu kordi harvemini.

Seega lisaks absoluutsele tervisele eest edukas töö Lennujuhil peab olema kõrge vastutustundlikkus ja distsipliin, vastupidavus stressile, suur RAM, ruumiline kujutlusvõime ja võime hoida tähelepanu kõrgel aktiivsustasemel pikka aega.

Ta peab suutma kiiresti määrata õhusituatsiooni, kuna ta peab korraga jälgima ja juhtima mitut objekti, mis liiguvad kolmemõõtmelises ruumis eri suundades erineva kiirusega. Dispetšer peab andma õhu kaudu käsklusi ja samal ajal kuulama oma seotud sektorites töötavate kolleegide vestlusi. Lisaks on vaja jälgida radariekraani ja teha graafikule märkmeid.

Kuidas sellel erialal karjääri luua?

Peamine karjäärietapp on dispetšeri praktikant. Dispetšerid võivad edasi spetsialiseeruda näiteks lennujuhtimisele või lennuvälja juhtimisele. Kuid ühel või teisel viisil saab neile määrata klassid: esimene, teine ​​või kolmas. Need peegeldavad spetsialisti kvalifikatsiooni taset.

Edasised kasvuetapid: vanemdispetšer, dispetšer-instruktor.

Dispetšerite ülem on lennudirektor, erineva suurusega juhtimistorni või juhtimiskeskuse - rajooni, tsooni või peamise lennujuhtimiskeskuse - juht.

Kui külastate dispetšerifoorumeid Internetis, märkate, kuivõrd kaasatud need inimesed oma töösse on, kui uhked nad selle üle on, mõistes sellise töö keerukust, tähtsust ja ainulaadsust. Nad tunnevad end olevat osa globaalsest süsteemist ja need pole sõnad: iga inglise keelt oskav dispetšer võib töötada välismaal, kuna lennujuhtimissüsteem on rahvusvaheline.

Ma kasvasin üles Uljanovskis. Algul tahtsin saada piloodiks – minna tsiviillennunduskooli. Juhtus aga nii, et astusin dispetšeriosakonda ilma eksamiteta. Ja siis oli suvi, oli palav, jõgi - ma ei tahtnud uuesti sisseastumiseksameid teha, nii et jäin dispetšeriks ja ma ei kahetse seda. Piloot on huvitav elukutse, kuid õhkutõusmise ja maandumise romantika möödub kiiresti ning miinuseid on palju: keerulised ajavööndi muutused, vajadus pidevalt kõrgusel viibida, kiirguskiirgus ja perest eemal viibimine. Pärast ülikooli tulin Moskvasse, nüüd töötan missiooni juhtimiskeskuses.

Pikka aega ei võetud Moskvasse lennujuhtideks uusi inimesi kahel põhjusel. Esiteks sisse kaasaegne Venemaa tekkis seadusandlik vaakum - nõukogude normid kaotati ja uusi ei võetud vastu. Dokumendid ei määratle hetkel personalistandardeid: mitu lennujuhti peaks vahetuses töötama, tagama olemasolevate sektorite arvu (sektor on õhuruumi osa, millel on vertikaalsed ja horisontaalsed piirid). Seetõttu sõltus ainult tööandjast, kas võtta uusi töötajaid või mitte. Teiseks langes 90ndatel lendude intensiivsus. Noori hakkasid nad palkama alles paaril viimasel aastal, enne seda oli viiele töökohale üks asendusdispetšer, mis tegi asja väga keeruliseks.

Nüüd on meil vanusevaakum - paljud dispetšerid on alla 50-aastased ja teatud hulk inimesi on umbes 20-aastased, aga keskealisi peaaegu polegi. Tihti tuleb ette juhtumeid, kui vanem dispetšer hakkab talle autoriteediga survet avaldama, teeb vigu ja nooremal on piinlik talle vastu rääkida.

Muide, sama juhtus ka pilootidega: 2000. aastate alguses ei saanud nad isegi ülikooli korralikult lõpetada: lendamiseks polnud petrooleumi. Ja nüüd räägime välislendurite meelitamisest.

Lisaks on nad nüüd avanud kümnekuulised lennujuhtide koolituskursused. Muidugi võib korrapidajast dispetšeri teha, aga kõrgharidus distsiplineerib inimest ja arendab vastutustunnet. Kursuste tekkimine viitab tõsisele inimeste puudusele.

Dispetšeri ülesannete kohta

Dispetšeri ülesanne on pidada kinni graafikust ja sellel deklareeritud lendudest, tagades samas lendude ohutu käitamise. Kui mõelda, et iga märk teie ees oleval ekraanil on lennuk, milles on 200–300 inimest - lähete hulluks. Aga samas tahan tööd tehes teha kõike võimalikult ratsionaalselt ja kiiresti. Võimalus on lennuk võimalikult lühikesel teel maanduda – seda ma teen. Lõppude lõpuks, kui 200 inimest säästavad kümme minutit, on kõik õnnelikud.

Minu ülesanne on optimeerida piloodi tööd – muuta see lihtsamaks, turvalisemaks, lihtsamaks. Mõned piloodid aga tajuvad seda nii: "Miks ma olen maandumisel teine?" Või "Ma lähen temast nüüd mööda" või "ta häirib mind, sa tahad mind aeglustada." Kuid seda ei juhtu sageli.

Tööpäev

Tööle jõuame tund enne juhendamise algust. Meile antakse see tund, et läbida arstlik läbivaatus – nad mõõdavad pulssi ja vererõhku. Alkoholitestid on olemas, aga ma ei mäleta, et oleksin neid kasutanud. Selle eest hoiatavad nad veel kord aastavahetuse või maipühade ajal, kuid selleks, et seda ära kasutada, peab inimene käituma ebaadekvaatselt. Ma ei mäleta selliseid juhtumeid.

Briifingul antakse meile infot ilma, lennuvälja toimimise ja, hoidku jumal, staatuslendude kohta (tähtsate inimeste vedamine). Seejärel toimub valvevastuvõtt. Seni salvestatakse läbirääkimised lindile ja sissekanne valvesse minnes tehakse käsitsi päevikusse. Me võitleme selle vastu, sest milleks see eelmine sajand on?

Töötad umbes kaks tundi, siis teed puhkepausi, vahel puhkad 50 minutit. Töögraafik on järgmine: esimene päev on päevane, teine ​​päev hommikune, järgmine päev öövahetus. Siis üks vaba päev, siis kaks vaba päeva. Aastad lähevad ja kui varem käisin pärast öövahetust sõbra juures, kuskil puhkamas, jalutamas, siis nüüd on juba raske, vaja magada.

Kuidas kõlab vestlus lennujuhi ja piloodi vahel? Näiteks „lasku, lennutase 100, Savelovo, 25 alfa”. See tähendab, et lennuk siseneb Šeremetjevosse punktist nimega “Savelovo”, et ta peab laskuma 100. lennutasandile ja “alfa” on lühima lähenemise nimi rajale. Ešelon on jaotus kõrguse järgi jalgades. 50. lennutasand - 5 tuhat jalga. Koridor on koht, kus lennuk linna lendab. Selles koridoris on sisse- ja väljapääsupunkt, nende vahel kümme kilomeetrit.

Lennukite lammutamine on dispetšeri töö ja Moskvas teeme seda iga minut. Lennujuht lahendab väljuvate ja saabuvate õhusõidukite ohutute eraldusvahemike küsimused.

Meie teenindatava Moskva lennusõlme piirkond on Moskva ümber tuhande kilomeetri raadiuses. Kui lennuk tõuseb Moskvast näiteks Nižni Novgorodi, tagavad selle õhkutõusmise lennujaama dispetšerid. Seejärel viiakse lennuk üle lennujuhtimiskeskusesse ja seal juhib lennukit ringjuht, seejärel lähenemiskontroller, seejärel piirkondlik keskus - ta laskub Nižni Novgorodi ja annab teatud kõrgusel selle lennujuhile. Nižnõis seitse kuni kaheksa minutit enne maandumist. Või tõuseb lennuk Nižni Novgorodist õhku ja võtab pärast 50. kõrguse ületamist ühendust Moskva dispetšeriga.

Töötingimused

Nüüd on meil programmid noorte spetsialistide meelitamiseks: näiteks antakse raha sissemakseks korteri ostmiseks. Kui inimene on teisest piirkonnast, annavad nad üürile 50%. On ühekordne abi - esimesed paar aastat makstakse teatud summa, lisaks töötasu. Kui me 2000. aastate alguses kohale jõudsime, ei osanud me sellest isegi unistada.

Meil on õigus lennata kord aastas tasuta ükskõik kuhu maailmas. Kui varem oli võimalik lapsi tasuta võtta, siis nüüd on tasuline vaid 50%.

Ribalaius ja vastutus

Venemaal ei ole läbilaskevõimestandardit - dispetšeri teenindatavate lennukite arv tunnis pole määratletud. Treija suudab tunnis teha 100 pähklit, see on tema norm. Kui tegite 110 pähklit, võivad mõned neist olla defektsed; kui tegite 70, siis ei olnud need korralikult viimistletud. Meil selliseid standardeid ei ole ja Moskvas graafikut koostades ei paista, et inimene lendab lennukitega ja inimesel on oma piirid.

Juunis oli juhtum, kui tunniga läbis sektori 74 lennukit. See oli ülemine sektor, kuhu dispetšer lennukeid maanduma saatis ja õhku tõusnud peale võttis. Veelgi enam, ta langetas selle kolmele erinevale lennuväljale. Kuigi on tellimus aastast 1986, on seal kirjas norm – 32 lennukit tunnis. Üldiselt on meie dokumendid kirjutatud nii, et nendega pole võimalik töötada. Kui hakkame nende järgi tööle, on graafikust võimatu kinni pidada.

2013. aasta sügisel jõudis meediasse lugu Vnukovos, kui dispetšer hoidis ära kahe lennuki kokkupõrke. Transaero Airlines oli siis solvunud ja ma mõistan neid tüüpe, kes selle meediasse lekitasid, sest me oleme alati selles, et süüdi on lennujuht. Teda üritati süüdistada, et just tema alustas Transaero lendu Moskvasse, et ta poleks tohtinud sekkuda. Kui TU-204 Vnukovos alla kukkus, nägi stardijuht lennukit ja hakkas sellele karjuma: "Aeglusta!" Prokuratuur ütleb talle siis: miks sa segasid reisilennuki juhtimist, sul polnud õigust. Siis aga anti dispetšerile kokkupõrke ärahoidmise eest isegi preemia.

Ja kui inimene lõõgastub, vestlege kolleegiga, hee-hee-ha-ha ja siis äkki - ja ohtlik lähenemine

Meil on ohtlik lähedushoiatussüsteem (DPOS): kui lennukite vahel rikutakse ohutuid intervalle, muutuvad nende märgised kontrolleri ekraanil ja muutuvad ristideks. Dispetšer võtab need kaks alust kohe visuaalselt üles ja näeb, et midagi on valesti. Kui see süsteem käivitub, algab dispetšeri vastu juurdlus: miks ta olukorra selleni viis. Need uuringud viiakse läbi spetsiaalse kontrolliga. Siiski on ka valepositiivseid tulemusi.

Üldiselt peaks see süsteem dispetšerit aitama, kuid ma kuulsin salvestustelt, kuidas pärast süsteemi aktiveerimist hakkas dispetšer kiiresti rääkima ja andma vastuolulisi käske. Adrenaliin hakkab tema verre tormama - "see on kõik, ma olen sees" ja ta hakkab teadmata lennukeid alla tooma. Meil on piirang - kõne kiirus ei ületa 100 sõna minutis, kuid kui süsteem töötab, siis lobisete nii palju!

Õhutsooni struktuurist

Moskva õhutsooni praegune struktuur on peaaegu 30 aastat vana, seal on pidevad ristmikud, mis piiravad läbilaskevõime- aretuse ja ohutusintervallide hoidmise ülesandeid tuleb pidevalt lahendada. Peame looma uue konfliktivaba struktuuri, praegu tegeletakse sellega.

Vanasti oli nii: oli Moskva, sellel oli neli lennujaama. Kuna oli üks lennufirma Aeroflot, järgiti geograafilist põhimõtet: Bykovo - lennud kagusse, Šeremetjevo - pealinnast põhja ja läände, Vnukovo - läände ja lõunasse, Domodedovo - itta ja lõunasse. Erakapital on saabunud ja nüüd tahavad ettevõtted lennata siis, kui neile sobib ja kust on mugav. Ja täna lendab UTairi lennuk põhjast - lendab mööda Šeremetjevost ja lendab Vnukovosse, samal ajal tõuseb nende lennuk Vnukovost õhku, möödudes ka Šeremetjevost. Ja Šeremetjevost, vastupidi, mõni lennuk lendab lõunasse, Vnukovist mööda. See osutub kihiliseks koogiks, lennukid lendavad üksteise poole, ristuvad üksteise teed.

Praegune struktuur on ajale jalgu jäänud, lennata saab kahe-kolme lennukiga ning nüüd on tsiviillennunduses järjest rohkem lende, meelitades rahvusvahelised ettevõtted. Me lämbume tipptunnil, inimesed töötavad vahel oma võimaluste piirini. Peame lennugraafikut venitama, kuid meil on tipud ja majanduslangused. Ja kui on madalseis, lõdvestub inimene - vestleb kolleegiga, hee-hee-ha-ha ja siis äkki - ja ohtlik lähenemine.

Sellest, kuidas lennukeid lennatakse

Lennu ajal liigub piloot mööda kindlat marsruuti – ta näeb seda oma kokpitis lennuhaldussüsteemis ehk lennujuhtimissüsteemis. Sellel marsruudil on teatud geograafiliste koordinaatidega punktid, mida lennuk peab läbima. Näiteks lend lendab Vladivostoki, sellel on marsruut, kuid see ei saa kohe võtta kurssi Vladivostoki. Punkte on vaja sissetulevate ja väljuvate õhusõidukite voogude eraldamiseks. Lennuvälja alal segavad õhkutõusvad ja maanduvad lennukid üksteist, kuna puudub konfliktivaba sisenemise/väljumise süsteem. Dispetšerid peavad need eraldama.

Või näiteks lendas lend Vnukovost põhja ja Šeremetjevost lõunasse ning samal hetkel saabub lend Vnukovosse ja jõuab Šeremetjevosse. Ja selgub, et neli lennukit on korraga ühes punktis. Sellise struktuuriga suureneb inimliku vea tõenäosus. Pealegi võivad eksida nii dispetšer kui ka piloot. Minuga juhtus nii, et andsin piloodile käsu võtta 70. lennutasand, sest 80. lennutasandil lendas tema poole teine ​​laev. Piloot kinnitab 70. lennutaseme, tõstab kõrgust – ja läheb veelgi kõrgemale, otse teisele poole. Kuigi ma ütlesin talle, et seal lendab vastutulev tüüp! Mis juhtus, miks ta seda tegi – sisestas valed andmed, hakkas kaaspiloodiga rääkima, jäi mõttesse? Näen seda, hakkan sekkuma – tema peale karjuma, ära pöörama. Aga see on hea, kui mul on korraga kolm lennukit, aga kui mul on kaks tosinat, ei pruugi ma seda näha. Või näen ainult siis, kui FPIC töötab. Süsteem rakendub 45 sekundit enne kokkupõrget ja põhimõtteliselt on sellest ajast piisav, et ekipaažid reageeriksid ja hajuksid. Aga kui süsteem töötas, tähendab see, et dispetšer ei sekkunud õigel ajal, ei teinud oma tööd ega hoiatanud.

Mu kolleegidel oli 2010. aastal selline juhtum: kaks lennukit lähenesid samas punktis ja samal kõrgusel. Pealegi oli üks lennuk AN-26, sellel puudus TCAS-seade (lennuki kokkupõrke vältimise süsteem). Kuidagi said piloodid hakkama ja kõik lõppes hästi. Lennukijuhid nägid lennukit, kuid siis takerdus ühes neist midagi, ta otsustas, et nad on juba lahku läinud, ja andis käsu kõrgust tõsta. Siis ütles dispetšer: "Seda ei juhtunud, ta hakkas ise helistama" - ja isegi pärast vestluste salvestuste kuulamist ei suutnud ta pikka aega uskuda, et ta ise käsu andis.

See on nagu meiega – nad leidsid süüdlased, viskasid nad välja, kuid probleem jäi alles – meil oli hiljem sel hetkel nii palju ohtlikke kohtumisi! Selline konfliktstruktuur. Kui dispetšer teeb pidevalt ühes kohas vigu, siis võib-olla on küsimus struktuuris? Ja selliseid hõivatud punkte on Moskva lennukeskuses palju.

Uue missiooni juhtimiskeskuse kohta

Meie automatiseeritud lennujuhtimiskeskus on enam kui 30 aastat vana, seal asub Rootsi seadmekompleks nimega Terkas. Nad on juba mitu aastat püüdnud käivitada uut lennujuhtimiskeskust. Nüüd on nad ehitanud hoone - puhkeruum on väiksem kui vanal ja seal peaks rohkem inimesi töötama. Nad tegid liiklusteenistuse saalid väikeseks – kui tahad sektorite arvu laiendada, siis ei saa. Alustasime seadmete paigaldamist Peterburi firmast - töökoha ergonoomika on parem ka vanade seadmetega. Tarkvara jätab soovida. Meie riigis tehakse kõike ettenäitamiseks.

Uues keskuses peaks olema automaatne sõltuv valvesüsteem. See on siis, kui dispetšer näeb taevas lendavat lennukit mitte tänu lokaatorile, vaid seetõttu, et laev saadab satelliidile signaale. Ja selles süsteemis näeb dispetšer, mida meeskond oma kõrgusemõõtjale seab: et näiteks seadsid nad kogemata lennutaseme 70 asemel 90. Sama lugu kiirusega: nad andsid talle 200 sõlme, aga ta hoiab 250 - ja see tuleb kohe dispetšeri juurde. See tähendab, et ta kontrollib taas seda, mida meeskond tegi. Samuti tuleb süsteem, kus dispetšer ei saada häälkäsklust “gain kõrgust”, vaid vajutab nuppu ja piloot näeb armatuurlaua aknas teadet “Gin 150” nagu SMS.

Treeningutest ja laevade püüdmisest

Moskva keskuse simulaatorid paraku ei tööta - selles mõttes, et me ei lihvi seal oma oskusi erijuhtudel. Praktika ajal õpetatakse teile seda, niipea, kui teist sai dispetšer, muutus see kõik "näitamiseks". Treeningud toimuvad pärast tööd, tulen simulaatorisse, mu silmad näevad kahe päeva pärast sellised välja, lendasin just lende, küsin neilt: “Mida sa mulle õpetada tahad? Las ma õpetan sulle midagi paremat." "Noh, istuge ja istuge siis siia," ütlevad nad.

piloot oskab öelda koodsõna, mis teeb selgeks, et tema tahvel jäädvustati

Kuidas peaks dispetšer käituma laeva arestimise ajal? Meil on paber, ma ei saa teile kõiki saladusi rääkida, kuid juhised on üsna lihtsad - teatage kõrgemale juhtkonnale. Noh, peate piloodilt uurima, kas ta saab rääkida või mitte. Näiteks võib piloot öelda koodisõna, mis annab mõista, et tema lennuk on kaaperdatud.

Moskva lennujaamade erinevusest

Kõige problemaatilisem lennuväli on Vnukovo: sinna ehitati lennuterminal, kuid lennuväli ise pole liiklusteenuste poolest kuigi hea. Halvad taksomarsruudid, alati mingid valitsuse piirangud. Lähedal asuvad piirangualad - Moskva, Barvikha. Kui lennukite vahel ei ole võimalik ohutut intervalli hoida, ei saa lennukit isegi kohale tuua, tuleb see teiseks ringiks välja võtta ja uuesti lennurajale pigistada. Kui lendan, proovin osta lende Domodedovosse või Šeremetjevosse. Isegi kui ma seal tollis kauem aega veedan, siis Vnukovos võin pärast kiiret tollimist istuda poolteist tundi ja oodata ärasõitu.

Euroopas on rohkem lende. Kuid nad valmistuvad lendude arvu suurenemiseks: struktuur, dokumendid, personal, varustus. Ja Vnukovo on ilmekas näide vastupidisest lähenemisest: nad ehitasid suured heledad õhuterminalid, kuid sattusid taevasse. Saate ehitada veel kaks, kuid taevas on piiratud 40 lennuga tunnis.

Veastatistika kohta

Lennukid lendavad kümnekilomeetriste intervallidega, sest see on meie standardite järgi turvaline: kui esimesega midagi juhtub, keerab kontroller teise ära.

Statistika selle kohta, kui palju Moskva dispetšerite vigu moodustab nende teenindatavate lendude arvu, on olemas. Oletame, et see on normaalne, kui iga 10 tuhande lennu kohta on üks intervallide rikkumine. 2012. aastal oli ohtlikke kokkupõrkeid neli-viis (see on siis, kui lennukite vahemaa on pool lubatust), lisaks tavapärastele vahejuhtumitele.

Meil oli eelmisel aastal selline juhtum. Moskva missiooni juhtimiskeskus kirjutas oma kodulehel, et plaani kohaselt on ohtlikke lähenemisi vaid kaks. Sõnastus on muidugi vale. Nii propageeriti kohe, et keskuse plaanides on kaks ohtlikku lähenemist ja kui seda ei juhtu, siis tuleb seda teha. Loomulikult eemaldasid nad selle hiljem saidilt.

Ohutusstandarditest “koos meiega” ja “nendega”

Kui sakslased Vnukovosse jõuavad, öeldakse neile: lähete number 30 pardale, oodake tund. "Kuidas nii, ma ostsin seekord, me oleme graafikus, minut minuti haaval, miks me peame ootama?" On asjatu seletada, et planeerimine meie jaoks ei tööta – kõik ostsid seekord ja kõik jõudsid kohale. Aga näiteks Heathrow lennujaam Inglismaal? Meie onu Ženja tuleb sinna ärilennukiga ja ütleb: ma tahan jõuda sellisel ja sellisel ajal. Ja nende norm on 80 operatsiooni tunnis. Ja nad ütlevad talle: sa tahad lennata sellisel ja sellisel kellaajal, aga me ei müü sulle seda teenindusaega, sest meie jaoks on see 81. operatsioon ja see on ohutusstandardite rikkumine. Kui soovite, ostke teenindusaeg mõnelt teiselt lennufirmalt. Ja 12. jaanuaril kuulutati Moskvas Vnukovosse 120 ärilennukit. Kahetunniseid hilinemisi esines, dispetšerid ei saanud lennukit vabastada, kuna maandusid teised lennukid. Vnukovo kirjutas dispetšerite peale kaebuse, kuid nende plaani järgi pidi neil selle kolme tunni jooksul olema 79 operatsiooni, nii et dispetšerid andsid isegi 89, kümme rohkem. Millised on meie vastu esitatud kaebused? Kui tahad pool liitrit vett korraga pudelisse valada, läheb see laiali. Peate kas kaela laiendama või aeglaselt sisse valama.

Illustratsioonid: Masha Shishova

Päeval, mis tuleb kord 4 aasta tagant – 29. veebruaril – õnnestus meil jõuda kõige olulisemani strateegiline objekt, kus turvalisust tagatakse märksa tõsisemalt kui lennujaamas: isegi USA paranoilistel inimestel pole sissepääsu juures sellist kontrolli!

Tutvuge Moskva automatiseeritud lennujuhtimise keskusega. Siin istuvad lennujuhid, kes juhivad kõiki lennukeid Venemaa Euroopa territooriumi liikluse poolest kõige aktiivsema osa kohal. Läänes on keskuse vastutusala piiratud Ukraina ja Valgevenega, põhjas - Peterburi ja Vologda dispetšerite territooriumidega ning lõunas ja idas - Rostovi ja Kaasani dispetšerite territooriumiga. 58–59% kogu Venemaa liiklusest toimub just siin: meie riigis on hüpertsentraliseerimist täheldatud kõigis tööstusharudes ja vaatamata suundumustele kasvab see Moskva piirkonnas jätkuvalt.

Samal ajal takistavad Moskva lennujaamad nüüd üksteise arengut. Näiteks võiks sama asi, mille kõrval asub dispetšerkeskus, teenindada 10 korda rohkem reisijaid (räägime terminalidest endist), aga siin on Moskva ümberringi ja tõhusaid õhuruumi kasutamise skeeme on keeruline rakendada (ja isegi sõidurajad ristuvad, see tähendab, et on raske töötada võib-olla ainult üks). Ava (Žukovski) muutub vähe: liiklust on seal väga vähe ja seda lennuvälja kasutatakse peamiselt eksperimentaallennunduseks, lisaks saab siseneda ainult ühelt poolt - teiselt poolt (kursus 123), jälle Moskva ja lennujaam. olema õhus " ristmikel." Ostafjevo on ka liiga lähedal: üldiselt on nii, et mida kaugemal lennujaam Moskvast, seda parem, kuid lennujaamade ehk Tveri arendamine jääb esialgu plaanidesse.

TERKAS - välja töötatud 1970. aastatel, tegevust alustas 1981. aastal.

Juhtimiskeskus avati 1981. aastal. NSV Liidus siis ei olnud kaasaegsed seadmed ja seetõttu, nagu tavaliselt juhtub, kutsusid nad varanglased - selles mõttes ostsid nad süsteemi TERKAS Rootsi firmalt Stansaab (hiljem sai nimeks Datasaab ja siis ostis selle ära Ericsson). Selle ostuga oli seotud terve lugu: osa süsteemi komponente olid Ameerikas toodetud ja rootslastel ei õnnestunud neile ekspordilitsentse hankida (kahesuguse kasutusega toodete ekspordipiirangud Venemaa suhtes kehtivad siiani Ameerika Ühendriigid). Ja siis sildistasid rootslased need komponendid ümber ja toimetasid Nõukogude diplomaatide kaudu Moskvasse. See selgus hiljem ja 1984. aastal nõustus Ericsson maksma rohkem kui 3 miljoni dollari suuruse trahvi ekspordipatentide rikkumise eest.

Nüüd on soe lamp "TERKAS" kasutusel dispetšerite väljaõppeks ning päris keskuses on käimas uued seadmed. Vene toodang, mille on välja töötanud Peterburi Instituut VNIIRA. Samal ajal kui silumine ja arendus toimub, on töö algus planeeritud aprillikuusse.

Täpsemalt videost:

MC AUTC-s töötab ligikaudu 530 dispetšerit. Ühes vahetuses on vähemalt 10 inimest, kellest keskmiselt 2 on puhkusel, üks haiguslehel, s.o. 7-8 tuleb välja ja vähemalt 5 töötavad korraga.

Neil on ranged tervisenõuded - peaaegu nagu pilootidel - ja tööd peetakse kahjulikuks: nad lähevad pensionile 50-aastaselt (ja naised - 45-aastaselt, neid on siin 15-18%), puhkus - 67 päeva, lisatasud. ohtlike tööde, sanatooriumi -spaa ravi ja töönädal koosneb 36 tunnist. Taotlejaid on aga palju rohkem kui kohti: keskmine palk on siin 180 tuhat rubla, lisaks annavad nad intressivaba laenu summas 1,9 miljonit, mida saab kasutada hüpoteegi sissemaksena. Pärast 3-aastast töötamist saate osta lennupileteid kõikjal maailmas 50% nende maksumusest ja 7 aasta pärast saate lennata tasuta. Dispetšeritel on oma jalgpalli- ja hokimeeskonnad ning isegi Jõusaal otse missiooni juhtimiskeskuses – sinna saab aga minna alles pärast vahetust, sest mis saab siis, kui saad vigastada?

Sporti tehes ärge unustage hantleid käest panna

Tüüpiline graafik näeb välja selline: vahetus 14-22 tundi, seejärel ööbimine puhkeruumis (dispanseris) ja uus vahetus 8-14:30. Seejärel kuni kella 16.30-ni debriifing, dokumentidega tutvumine ja 21.30-8.30 öövalve, pärast mida 3 päeva puhkust.

Iga dispetšer uuendab oma sertifikaati iga kahe aasta järel, läbides tervisekontrolli. Samuti tehakse kord kvartalis, iga-aastast ja vahetuseeelset ülevaatust.

Esialgu määratakse dispetšerile kolmas klass - arendusprotsessis on seda lihtne esimeseks kasvatada (ja neid on siin 70%). Ja inglise keele õppimist soodustatakse igal võimalikul viisil: selle tundmise eest tõuseb palk 50%.

Dispetšerina saab kõige paremini koolitada Peterburi Tsiviillennundusülikoolis (SPbGUCA), seal on ka MSTU, Uljanovski tsiviillennunduse instituudi ja Krasnojarskis asuva kolledži lõpetajad.

Peate suutma lennukeid visuaalselt eristada

Lennuvälja kontrolleritel on oma simulaator

Ja muide, dispetšerkeskus on väga aktiivne sotsiaalvõrgustikes: kontaktis (

Lennujuht on lennujuhtimise ja aeronavigatsiooni spetsialist. Dispetšeri kontroll hõlmab absoluutselt kõiki lennuki liikumise etappe: parklast ruleerimisest enne õhkutõusmist kuni parklasse ruleerimiseni pärast maandumist. Kogu õhuruum on jagatud juhtimiskeskuste vastutusaladeks. Ja dispetšer juhib liikumist oma punkti vastutusalas. Dispetšer jälgib pidevalt õhuolukorda spetsiaalse monitori abil, võttes arvesse ilmastikuolusid, laevaliikluse graafikuid jne. Dispetšer on pidevalt ühenduses laevade meeskondadega ja kolleegidega naabervastutusaladelt.

Kuidas muutub lennujuhi töö olemus tulevikus?

Tulevikus suurenevad mehitamata ja väikelennukite kiire arengu tõttu oluliselt õhuruumi ummikud ning vajalik on üleminek liiklusvoogude paindlikule juhtimisele. See toob kaasa järsu tõusu analüüsi vajava info mahus ja inimene ei tule sellega toime. Võetakse kasutusele tarkvaralahendused liikluse juhtimiseks tiheda liiklusega linnade ja piirkondade õhuruumis. Ja lennujuhi elukutse on muutumas dünaamiliste dispetšersüsteemide operaatori kutseks.

Need, kes valivad selle elukutse praegu, peavad pidevalt õppima ja omandama uusi dünaamilisi lähetustehnoloogiaid, et tööturul nõudlust säilitada.

Neid nimetatakse sageli "lennujuhtideks", "lennujuhtimisspetsialistideks" või "lennupilootideks" ja nad kutsuvad end lennujuhtideks (ATC) või lihtsalt juhtideks. Kes on dispetšerid?

Lennujuhid– need on spetsialistid, kes juhivad ja tagavad lennukite ohutu ja korrapärase liikumise maapinnal ja õhus, et vältida kokkupõrkeid ning lennu ajal tekkivates eriolukordades osutavad õhusõiduki meeskonnale vajalikku abi. Kontroll lennuki liikumise üle toimub mootori käivitumise hetkest, enne õhkutõusmist väljuval lennuväljal kuni parklasse ruleerimiseni pärast sihtlennuväljal maandumist.

Lennujuht juhib lennukit mööda etteantud marsruuti lennuväljal ja edasi piki oma vastutusalast õhuruumi osa, mida nimetatakse sektoriks, ning annab seejärel kontrolli nende üle, nagu teatepulk, teiste tsoonide lennujuhtidele. Selle funktsiooni edukaks täitmiseks kasutab lennujuht teadmisi lennunduseeskirjadest, lennu jõudlusõhusõidukid, aeronavigatsioon, lennumeteoroloogia, inglise keel jne.

Tänapäeval peetakse lennujuhi tööd üheks intellektuaalsemaks, vastutusrikkamaks ja huvitavamaks.

Lennujuhtimise kohta MC ATC vastutusalas

Lennujuhtimine lennujaamas

Lennuvälja kontrollerid või, nagu neid nimetatakse ka "torni" kontrolleriteks, juhivad otseselt õhusõidukite õhkutõusmist ja maandumist, samuti õhusõidukite liikumist üle lennuvälja. Lisaks juhivad need dispetšerid spetsiaalsete maapealsete sõidukite liikumist lennuväljal.

Suurtes lennujaamades on õhkutõusmise, maandumise ja lennukite maapinnal manööverdamisega seotud funktsioonid jagatud erinevate dispetšerite vahel. Olles ümmarguse klaasiga kõrghoone viimasel korrusel ja jälgides lennukite õhkutõusmist, maandumist ja mööda perrooni ruleerimist, juhib stardikontroller “Tower” lennuki õhkutõusmist ja maandumist lennuväljal ning “Tower” ruleerimiskontroller juhib lennukite liikumist mööda lennuvälja väljumisel parklast lennurajale ja vastupidi saabumisel.

Moskva lennusõlm ja piirkondlikud lennujuhtimiskeskused (RDC).

Moskva õhujuhtimiskeskuse (MADC) dispetšerid juhtida saabuvate või väljuvate õhusõidukite liikumist kuni 200 km kaugusel lennuväljast, väljumisel lennukõrgusele tõusmisel või saabumisel maandumiseks laskumisel. Spetsiaalsed radariseadmed aitavad neid selles. Dispetšerid kasutavad ka erinevaid raadioseadmeid, raadiosidet lennukimeeskondadega, samuti sidet seotud sektorite dispetšerite ja teiste spetsialistidega. Lennujuhi töökoht on varustatud monitoridega, mis kuvavad õhuolusid, meteoroloogilisi tingimusi, erinevaid signaalinäidikuid, viiteinfot jne.

Lennujuht kontrollib lennukimeeskondade poolt lennumarsruudist ja määratud kõrgustest kinnipidamist (mitte kõrgemal, kuid mitte madalamal) ning omab õigust määrata pilootide kõrgust, lennukiirust ja liikumissuunda. Pärast etteantud kõrguse saavutamist, millel lennuk jätkab lendu marsruudil, annab MADC lennujuht juhtimise üle ACC lennujuhile ning võtab temalt üle ka saabuvate lennukite juhtimise, mis hakkavad maandumiseks laskuma.

Moskva lennusõlm ja piirkondlikud juhtimiskeskused lennujuhtimine asuvad spetsiaalselt varustatud juhtimisruumides väljaspool lennujaama ruume.
Lennuki liikumise juhtimiseks lennu ajal on õhuruum jagatud sektoriteks. Lennukite lende igas sektoris juhivad Moskva lennukeskuse ja piirkondlike keskuste lennujuhid.

ACC kontrollerid juhivad õhusõidukeid suurtel kõrgustel (lennutasemed), juhivad nad lennuki lennu pikima osa.

peamine ülesanne lennujuhid eesmärk on säilitada ohutu kaugus õhusõidukite vahel horisontaalselt ja vertikaalselt. Selleks annavad dispetšerid, juhindudes kehtestatud lennureeglitest ja jälgides lennukeid radariseadmete abil, pilootidele vastavad käsklused.

Mida on vaja, et saada lennujuhiks?

Lennujuhil peab olema oskus vali vajalikku teavet suurest sõnumimahust ning neil on arenenud ka ruumiline kujutlusvõime, mis võimaldab õigesti ette kujutada lennukite asukohta õhuruumis ja ennustada nende asukohta teatud aja möödudes lennu ajal.
Oluline tegur dispetšeri töös on tervislik seisund. läbivalt ametialane tegevus Lennujuhtide tervis on kõrgelt kvalifitseeritud lennumeditsiini valdkonna spetsialistide tähelepanu all. Dispetšerid läbivad regulaarselt tervisekontrolli, samuti tervisekontrolli enne iga töökohustust.

Miks on teil vaja kõiki neid võimeid?

Lennujuht- lennundusspetsialist kõrgelt kvalifitseeritud, kellel on mitmekülgne eruditsioon ja selle elukutse jaoks vajalikud psühhofüsioloogilised omadused, kellel on füüsiline tervis, mis vastab tsiviillennunduse lennu- ja dispetšerpersonalile kehtestatud meditsiinilistele nõuetele.