70 aastat tagasi tõusis taevasse esimene Nõukogude helikopter Mi-1. Kuidas legendaarne auto tekkis, lendas ja kukkus, meenutab Gazeta.Ru.

Täpselt 70 aastat tagasi, 20. septembril 1948 tõusis Moskvas esimest korda õhku kopter Mi-1, millest sai alguse Nõukogude kopteritööstus.

NSV Liidus oli pöörlevate tiibadega lennukite väljatöötamise kogemus juba enne sõda, kuid need olid girolennukid - vabalt pöörleva pearootoriga seadmed, mis loovad tõstejõud vastutulevast õhuvoolust.

Mil mõtles sõja ajal esimese helikopteri loomisele ja kirjutas isegi Stalinile kirja.

1945. aastal kaitses Mil doktoriväitekirja "Hingedega labadega rootori dünaamika ja selle rakendamine autogüro ja helikopteri stabiilsuse ja juhitavuse probleemides". Varsti alustas disainer eksperimentaalse EG-1 helikopteri väljatöötamist. Alustuseks projekteeriti täismahus helikopteri installatsioon – sisuliselt oli see tulevane ilma sabapoomita helikopter.

Teadlasena ei saanud Mil ametlikult oma vaimusünnitusega tegeleda – nad tegelesid selle kallal õhtuti, kaasates asjaarmastajaid erinevatest laboritest.

Samal ajal noomis TsAGI direktor Šiškin Milit pidevalt - nad ütlevad, et ta ei tee oma tööd.

1947. aasta lõpuks jäi NSV Liit helikopteritööstuses lootusetult maha USA-st, kus neid masinaid hakati juba jõuliselt masstootma ning kasutusele võeti Sikorsky heade lennuandmetega seadmed. Sikorsky edu meelitas investoreid, helikopterifirmad kasvasid kui seeni.

Riigi juhtkond otsustas koondada jõud esimese kolmekohalise sidehelikopteri loomiseks ning kaasata kolm disainerit – Mil, Jakovlev ja Bratuhhin. Disainibüroo loomiseks pöördus TsAGI 5. labori juhataja Mil Minaviapromi poole, misjärel tegi ministeeriumile ettekande. Augustis 1947 kirjutas Stalin kaitseminister Žukovile:

"Miks USA-s tegeleb helikopteritega palju ettevõtteid ja neid kasutatakse juba sõjaväes, samas kui meie riigis kaevab ainult Bratukhin ja midagi konkreetset pole?"

Detsembris 1947 sai Mil vaatamata Šiškini protestidele oma disainibüroo Tushino tehase 382 käsutusse. Mil joonistas käsu tagaküljele eesli, kes üritas mäest alla lükata tohutut kivi – nii tajus ta enda pingutusi asjade edasiviimiseks.

Lenduriteadlane Boriss Jurjev, Žukovski üliõpilane ja väimees, kes 1911. aastal patenteeris püstplaadi, osales aktiivselt helikopteri idee edendamises.

tänaseni, jäädes maailma kõigi helikopterite kõige olulisemaks osaks.

Esimene kopter ja seejärel kutsuti neid ka helikopteriteks oli mõeldud sõnumitoojaks. Salongis mahtus lisaks piloodile veel kaks inimest. Disain valiti ühe rootori saba ja peamiste kolme labaga sõukruviga - hiljem sai see tuntuks klassikalisena.

TsAGI pressiteenistus

Arendajad võtsid arvesse välismaise helikopteritööstuse kogemusi ja tegid oma originaalsed ettepanekud. Niisiis kujundasid nad rootori rummu ümber, kasutades vertikaalseid ja horisontaalseid hingesid. Mi-1 prototüübi projekteerimisel ja peenhäälestamisel kasutati mitmeid originaalseid tehnilisi lahendusi: inertsiaalsete amortisaatoritega pearootori juhtimissüsteem, mis oli hiljem varustatud pöördumatute hüdrovõimenditega; juhtsüsteemide integreerimine pearootori ja mootori võimsuse ühise sammu jaoks ühtne süsteem"sammugaas".

Pea- ja sabarootori labade jaoks töötati välja ka jäätumisvastane süsteem. Mi-1 varustati 580 hj võimsusega AI-26 mootoritega, mis suutsid õhku tõsta kuni 2,5 tonni raskust.

Esimesed eksemplarid tuli OKB puudumise tõttu ehitada Kiievis tehases nr 473 (praegu Aviant). Miili on vaja tootmisbaas. Esimene eksemplar ehitati augustis 1948 ja transporditi Moskvasse.

Esimesed õhkutõusmised Mi-1 prototüübil - GM-1 (helikopter Milya-1) - sooritati 20. septembril 1948 Zakharkovo lennuväljal.

Roolis oli katsepiloot Matvey Baikalov.

Juba 10 päeva hiljem, 30. septembril tõstab Baikalov auto uuesti õhku ja arendab sellega kiirust 100 km/h ning mõne aja pärast jõuab see maksimumini 170 km/h.

Esimestel lendudel leiti mootori käigukastist pragusid, põhjuseks väändvibratsiooni summutavate inertsiaalsete amortisaatorite puudumine. Probleem lahendati kiiresti, lisades konstruktsiooni peavõlli kummipuksid.

Katsed olid kestnud kaks kuud, kuid 24. novembril juhtus esimene õnnetus. Baikalovi lakke lennu ajal külmus määrdeplaati ja piloot pidi kasutama langevarju. Siis oli lennukõrgus piiratud 3 tuhande meetriga.

Juhtus nii, et piloot, kes esimese helikopteri taevasse tõstis, andis talle oma elu. 7. märtsil 1949 sõitis Baikalov teise katseautoga Moskva lähedale Tškalovskajasse ja kohtunute ees kukkus kopter alla, mis nõudis piloodi elu.

Selgus, et kopteri võll oli kokku varisenud, andes keevisliitekohas pöörlemise edasi peakäigukastilt sabarootorile.

Riiklikud katsetused jätkusid ja 1950. aastal võttis ministrite nõukogu vastu resolutsiooni Mi-1 seeriatootmise kohta. Kokku ehitati 1950. ja 1960. aastatel NSV Liidus neid koptereid üle 2,5 tuhande. Hiljem mindi tööstuses üle prioriteetsemate Mi-4 helikopterite tootmisele ning Mi-1 tootmine otsustati viia Poolasse, kus aastatel 1957-1960 toodeti litsentsi alusel 300 masinat.

Helikopteril oli hea lennu jõudlus, kuid oli külgtuulepuhangute suhtes ebastabiilne, esines pearootori sahinat. Päästab võimas mootor, mis tagas kõrge võimsuse ja kaalu suhte. Helikopterit hakati plaanipäraselt sõjaväes kasutama käskjalana, selle disaini täiustati pidevalt.

1954. aasta talvel sisenes Mi-1 tsiviillennundusse.

Nõukogude esimene seeriahelikopter Mi-1 püstitas 27 maailmarekordit.

Usaldusväärne ja hõlpsasti kasutatav, NSV Liidus kasutati seda nii relvajõududes kui ka tsiviillennunduses - põllumaade töötlemiseks, posti ja kauba kohaletoimetamiseks ning haigete ja haavatute evakueerimiseks.

Mi-1V sõjalist modifikatsiooni kasutati Hiinas aktiivselt changhaishistide vastu võitlemiseks. Kasutasid egiptlased ja süürlased võitluses Iisraeli armee vastu. Iraagis kasutati Mi-1 ja osales Saddam Husseini armee operatsioonides kurdide vastu.

NSV Liidus kasutati Mi-1 sageli posti transportimiseks raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse, liikluspolitseisse ja see võeti kasutusele NSV Liidu õhujõududes. See eemaldati teenistusest 1983. aastal.

Pavel Kotlyar/Gazeta.Ru

Tänaseks jäi Mi-1 Venemaa erinevates linnades vaid mälestusmärkide kujul, lennuseisundis on vaid paar masinat. Ühe auto mädanenud kere pildistas Gazeta.Ru korrespondent Moskva lähedal MARZi tehase territooriumil.

Mi-1 oli uue disainibüroo esimene vaimusünnitus ja Mi-1-st sai Mili lemmikhelikopter, mis õigustas kõiki tema lootusi.

Hiljem ilmusid NSV Liidus võimsamad Mi-4, gaasiturbiinid Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 ja maailma suurim helikopter Mi-12, millele Sikorsky poeg mütsi maha võttis. "Olen teda vaadanud juba 18 aastat ja ta meeldib mulle," kirjutas Mihhail Leontievich oma esimesest lapsest. "See tähendab, et auto on hea, see on tehtud kestma."

Osa 1. 344 Armee lennunduse lennupersonali lahingukasutuse ja ümberõppe keskus

344. sõjaväe lennunduspersonali lahingukasutuse ja ümberõppe keskuse helikopterimuuseum asutati 1989. aastal. See sisaldab kogu lennunduse näidiseid, mis on valminud 344. keskuses. Mõned eksponaadid on ainulaadsed ja neid ei esitleta kusagil mujal.

1. Muuseum kohtus väravaga, millel oli järgmine kiri:

2.

4. Mi-2 on Nõukogude mitmeotstarbeline helikopter, mille töötas välja OKB M. L. Mil 1960. aastate alguses. Seda kasutatakse laialdaselt paljude tsiviil- ja sõjaliste ülesannete täitmiseks. Enne tootmise lõppu 1992. aastal ehitati üle 5400 ühiku. Ka praegu osaleb Mi-2 hangetel, konkureerides oma järglaste Ka-226 ja Ansatiga.

5. Mi-4 on mitmeotstarbeline Nõukogude helikopter, mille töötas välja OKB M. L. Mil 1950. aastate alguses. Seda kasutati laialdaselt tsiviiltranspordis, rahvamajanduses ja relvajõududes kuni Mi-8 ilmumiseni. Seda kasutati reisijana, sanitaarseadmena, metsatulekahjude kustutamiseks, töötamiseks Arktikas ja Antarktikas. Mi-4-l on 7 maailmarekordit.

6. Mi-1 on Nõukogude mitmeotstarbeline helikopter, mille töötas välja M. L. Mili disainibüroo 1940. aastate lõpus. Esimene Nõukogude seeriahelikopter. Algselt tähistati kui GM-1 (Helicopter Mil-1). Mi-1 tegi oma esimese lennu 1948. aasta septembris. 1951. aastal võeti see proovikäitamiseks. Seeriatootmine toimus aastatel 1954-1960, kokku ehitati 2680 masinat.

7. Mi-8 on Nõukogude/Vene mitmeotstarbeline helikopter, mille töötas välja M. L. Mili disainibüroo 1960. aastate alguses. Tegemist on maailma kõige massiivsema kahemootorilise helikopteriga ning on kantud ka lennunduse ajaloo kõige massiivsemate kopterite nimekirja. Laialdaselt kasutatav paljude tsiviil- ja sõjaliste ülesannete jaoks. Mi-8 hoolikalt läbimõeldud disainil oli tohutult palju modifikatsioone. 2011. aastal alustas Ulan-Ude lennutehas sügavalt moderniseeritud Mi-8 helikopteri – helikopteri Mi-171A2 tootmist.

8. Mi-24a - Nõukogude transpordi- ja lahinguhelikopter, mille töötas välja OKB M. L. Mil. Sellest sai esimene Nõukogude Liidu ja maailmas teine ​​(AH-1 "Cobra" järel) spetsialiseerunud lahinguhelikopter. Seeriatootmine algas 1971. aastal. Sellel on palju modifikatsioone, mida eksporditakse paljudesse maailma riikidesse. Seda kasutati aktiivselt Afganistani sõja aastatel, lahingutes Tšetšeenias, aga ka paljudes piirkondlikes konfliktides. Mitteametlik nimi "Klaas" - kokpiti lameda klaasi tõttu, mis tekitab assotsiatsioone lihvitud klaasi servadega.

9. Muuseumi eksponaadid on ligikaudu samas seisukorras kui Moninos.

10.

11. Mi-24d – loodud Mi-24a baasil ja kasutusele võetud 1976. aastal. Sai palju muudatusi ja täiustusi. Sealhulgas ümberkonfigureeritud kabiin. Mitteametlik nimi "krokodill":

12.

13. Ka-25 – Nõukogude laevadel põhinev allveelaevavastane helikopter. See on esimene kodumaine helikopter, mis oli algselt projekteeritud võitluskasutus ja sai esimeseks allveelaevavastaseks ja esimeseks algselt NSV Liidu lahinguhelikopteriks. Loodud Ka-25 põhjal suur hulk modifikatsioonid kasutamiseks erinevates rakendusvaldkondades. Kamovi disainibüroos peakonstruktor Nikolai Iljitš Kamovi juhtimisel välja töötatud kopter võeti tootmisse 1965. aastal ja võeti kasutusele 2. detsembril 1971. aastal.

14.

15. Mi-10 - sõjaväe transpordihelikopter (lendav kraana), Mi-6 arendus. Välja töötatud 1961-1964, kasutusele võetud 1963. aastal. Mi-10 põhiülesanne oli tiibrakettide ja ballistiliste rakettide transport.

16. Ka-26 on mitmeotstarbeline helikopter, mille on välja töötanud Kamovi disainibüroo. Kokku ehitati 816 helikopterit, millest 257 tarniti 14 riiki. Peamiselt kasutati kopterit tsiviilotstarbel, kuid seda kasutasid ka Rumeenia ja Ungari õhujõud, SDV ja FRV politsei. Helikopter püstitas 5 maailmarekordit, sealhulgas: 1750-3000kg klassis stardimassiga helikopterite kõrgusrekord - 5330m, tõusukiiruse rekord: 3000m kõrgusele jõudmine 8 minuti 51,2 sekundiga

17.

18. Mi-18 helikopter - keskmise transpordi ja mitmeotstarbeline kopter. See töötati välja Mi-8 helikopteri baasil, nii et disainiskeem pole põhimõtteliselt muutunud. Helikopter Mi-18 erines Mi-8-st selle poolest, et sellel kasutati uut elektrijaama, suurendati kandesüsteemi ja kere suurust - taha lisati meetrine jagu.

19.

20. Mi-6 on raske sõjaväe transpordihelikopter. 1950. aastate teisel poolel mobiil raketisüsteemid"Kuu", nende üleviimiseks oli vaja suurema kandevõimega helikopterit. MI-6 on maailma esimene masstoodanguna toodetud helikopter, mis on varustatud kahe vaba turbiiniga turbopropellermootoriga. Selle paigutusskeemi peetakse klassikaks. Helikopter Mi-6 oli sel ajal kõige tõstev. Esimene lend toimus 5. juunil 1957. aastal. See on püstitanud palju rekordeid.

21. Radarsüsteemide kiiritusandurid – annavad märku sihtmärgi tabamisest enne raketi väljalaskmist.

22. Selle Mi-24d lennukiga lõpetas naismeeskond 1992. aastal enam kui 28 000 km pikkuse lennu Torzhok-Miami.

23.

24. Ka-27 – Nõukogude mitmeotstarbeline laevas olev helikopter. Mereväe jaoks töötati välja kaks peamist modifikatsiooni - allveelaevatõrjekopter Ka-27 ning otsingu- ja päästehelikopter Ka-27PS. Helikopter on mõeldud kuni 500 m sügavusel kiirusega kuni 75 km/h liikuvate allveelaevade avastamiseks, jälgimiseks ja hävitamiseks kodulaevast kuni 200 km kaugusel asuvates otsingupiirkondades merelainetega päeval ja öösel kuni 5 punkti. lihtsates ja rasketes ilmastikutingimustes. Kopter suudab täita taktikalisi ülesandeid nii individuaalselt kui ka grupi koosseisus ja koostöös laevadega kõigil geograafilistel laiuskraadidel.

25.

26. Mi-26 – Nõukogude mitmeotstarbeline transpordihelikopter, maailma suurim seeriaviisiline transpordihelikopter. Esimene lend 14. detsember 1977. 276 toodeti kogu masstootmise perioodi jooksul. Helikopter Mi-26 sai oma suuruse tõttu hüüdnime "Lendav lehm". Kandevõime - kuni 20 tonni kasulik koormus. Helikopterit saab kasutada nii militaar- kui ka tsiviilülesannete täitmiseks, samuti otsingu- ja päästetöödeks. Hind on 20-25 miljonit dollarit. Praeguseks on Mi-26 suurim masstoodanguna toodetud transpordihelikopter maailmas.

Venemaal astus esimesed sammud rootorlennukite õppimisel ja praktilisel loomisel 1912. aastal N. E. Žukovski õpilane, hilisem akadeemik, Lennuväe Tehnikaakadeemia aerodünaamika osakonna juhataja. N. E. Žukovski ja üks TsAGI juhte - Boriss Nikolajevitš Jurjev.
Kuid alles 1930. aastal ehitati TsAGI-s Jurjevi skeemi järgi ühe rootoriga helikopter TsAGI 1-EA. TsAGI sektsiooni juhtis sel ajal A. M. Cheremukhin, kellele tehti ülesandeks ehitada esimene Nõukogude helikopter. 14. augustil 1932 ronis A. M. Tšeremuhhin sellele ja jõudis 605 m kõrgusele Lend kestis 12 minutit. Sellel lennul ületati helikopterite maailma kõrgusrekord 33,5 korda.
Enne Suure algust Isamaasõda, projekteeris ja ehitas Moskva Lennuinstituudi projekteerimisbüroo I. P. Bratuhhini juhtimisel kahe rootoriga helikopteri Omega.
Aastatel 1945-1946 Nikolai Iljitš Kamovi projekteerimisbüroo projekteeris ja ehitas ning seejärel katsetas kergeid helikoptereid Ka-8 ja Ka-10. Veidi hiljem lõi see disainibüroo helikopterid Ka-15 ja Ka-18.
Esimene Nõukogude helikopter Mi-1 töötati välja disainibüroos Mihhail Leontjevitš Mili juhtimisel. 1948. aastal sooritas katsepiloot M.K. Baikalov Mi-1-ga esimese edasilennu. 1950. aastal lõpetati riigikatsed, kopter läks masstoodang. 8. jaanuaril 1956 tegi Mi-1 Antarktikas oma esimese lennu. Rünnakutranspordikopter Mi-4 ehitati M. L. Mili projekteerimisbüroos 1952. aasta lõpus. Korraldati helikopteri Mi-4 laialdane seeriatootmine. Autol oli mitmeid modifikatsioone, mis olid mõeldud nii sõjaliseks otstarbeks kui ka vajadusteks Rahvamajandus. Helikopter püstitas seitse maailmarekordit ja Mi-4 võitis Brüsseli maailmanäitusel kuldmedali. Kolbhelikopterite ehitamise ajastu lõppes helikopteriga Mi-4.
Kodumaise tehnoloogia võimalused võimaldasid jätkata suure võimsusega gaasiturbiiniga helikopteri loomist elektrijaam. Selliseks helikopteriks sai Mi-6. 1957. aasta oktoobris tõsteti katselennul 12-tonnine koorem 2432 m kõrgusele, mis oli maailmarekord ja kaks korda suurem kui Ameerika kopteri S-56 tõstetud koorem. Helikopteriga MI-6
Püstitati 12 maailma kiirusrekordit ja maksimaalne kõrgus koorma tõstmine.
Kuni 12 tonni kaaluvate suurlasti veoks luuakse Mi-6 kopteri baasil kraanakopter Mi-10, mis suudaks vedada kuni 20 m pikkust, 3,5 m kõrgust ja 5 m laiust suurlasti. kuni 250 km kaugusel. 1961. aastal, Tushino õhuparaadi ajal, toimetas see kopter uurimispartei maja lennuväljale. Lühendatud telikuga kraanahelikopter suutis püstitada kandevõime maailmarekordi: 25,1-tonnine koorem tõsteti 2840 m kõrgusele.
OKB Mili edasine töö oli seotud gaasiturbiinelektrijaamaga helikopteri loomisega. Esimene seda tüüpi kahe gaasiturbiinmootoriga helikopter oli 28-kohaline helikopter nimega Mi-8. Helikopter Mi-8 ületab Mi-4 maksimaalse kandevõime poolest 2,5 korda ja kiiruselt 1,4 korda. Teda, nagu ka teisi selle disainibüroo helikoptereid, osteti meelsasti välismaalt. Selle kopteriga püstitati kuus maailmarekordit, neist ühe naismeeskonna poolt.
Pärast Mihhail Leontjevitš Mili surma 1970. aastal juhtis disainibürood Marat Nikolajevitš Tištšenko. Juba tema otsesel juhendamisel jätkati ja viidi edukalt lõpule töö Mi-24 perekonna helikopterite loomisel. Meeskonna üks viimaseid töid on väikseim kodumaine helikopter Mi-34 stardimassiga umbes 1 tonn.

Valge kaardiväe värdja vallandatud kodusõda vaibus, sõda, mis nõudis miljoneid elusid. Töövabariik tõusis varemetest. Transport ei töötanud, tehased seisid. Kulus vaid paar aastat, enne kui kapitali ekspluateerimisest vabanenud inimesed jõudsid tsaari-Venemaa tootmistasemele ja läksid siis hüppeliselt.

Esimese viie aasta plaani tulemusi kokku võttes ütles seltsimees Stalin oma ettekandes 7. jaanuaril 1933 Üleliidulise Kommunistliku Partei Kommunistliku Partei Keskkomitee ja Keskkontrollikomisjoni ühispleenumil:

Meil ei olnud mustmetallurgiat, mis oli riigi industrialiseerimise alus. Meil on see nüüd käes.
Meil ei olnud traktoritööstust. Meil on see nüüd käes.
Meil ei olnud autotööstust. Meil on see nüüd käes.
Meil polnud tööpinke. Meil on see nüüd käes.
Meil ei olnud tõsist ja kaasaegset keemiatööstus. Meil on see nüüd käes.
Meil ei olnud tõelist ja tõsist tööstust kaasaegsete põllumajandusmasinate tootmiseks. Meil on see nüüd käes.
Meil ei olnud lennundustööstust. Meil on see nüüd käes.
tootmise osas elektrienergia olime päris viimasel kohal. Nüüd oleme liikunud ühele esikohta.
Naftasaaduste ja kivisöe tootmise osas olime viimasel kohal. Nüüd oleme liikunud ühele esikohta.
Meil oli ainult üks söe- ja metallurgiabaas – Ukrainas, millega me vaevalt hakkama saime. Oleme saavutanud, et mitte ainult ei tõstnud seda baasi, vaid lõime ka uue söe- ja metallurgiabaasi - idas, mis on meie riigi uhkus.
Meil oli ainult üks baas tekstiilitööstus meie riigi põhjaosas. Oleme saavutanud selle, et lähiajal on meil kaks uut tekstiilitööstuse baasi - Kesk-Aasias ja Lääne-Siberis.
Ja me pole mitte ainult loonud neid tohutuid uusi tööstusharusid, vaid oleme loonud neid sellises mastaabis ja sellises mahus, mis kahvatub Euroopa tööstuse mastaapide ja mõõtmete ees. Pravda, 10. ja 17. jaanuar 1933

Kuid hamstritel pole aega mõelda. Siin fantaseerima – palun.
Nii nad fantaseerisid, et Venemaa tõuseb põlvili: sealhulgas helikopterite tootmisel: näiteks kui 2008. aastal tootsid Venemaa helikopterite ettevõtted 169 lennukit, siis 2009. aastal 183, 2010. aastal 214, siis 2011. aastal on plaanis toodab 267 helikopterit.

Ärgem küsigem, miks Venemaa Föderatsioon põlvili langes, vaid vaadakem NSV Liidus helikopterite tootmise arve.

Mi-24
Võitlus NSV Liidu eest

Mi-24
luure NSVL jaoks

Mi-24 KOKKU: 2225 + 300 + 20 + 25 = 2570 ühikut 19 aastat ehk 135 ühikut aastas

Mi-6

MI-8
kokku toodetud kõik modifikatsioonid:


MI-8 kokku: 11 000

Need. Ainuüksi MI-8 andis keskmiselt 314 ühikut/g.
Alates 1992. aastast on tootmist aga drastiliselt vähendatud.
Seetõttu nõustume, et perioodil 1992–1997
6 aasta jooksul toodeti mitte rohkem kui 500 ühikut.
Nii toodeti 30 aasta jooksul 11000-500 = 10500 ühikut.
või MI-8 keskmine aastane toodang oli 350 ühikut / g

Küll aga 60., 70. ja 80. aastatel. tempo oli erinev.
- aastatel 1962-76 (14-aastane) - 281 ühikut / g
- aastatel 1977-91 (14-aastane) - 469 ühikut / g

Kontrollige: 281*14+469*14 = 3934+6566 = 10500 ühikut

Mi-26
Aastatel 1980-1997 toodeti u. 300 autot sõjalised ja tsiviilmuudatused. Või 17 ühikut aastas.

Mi-14 "Fog" - ranniku allveelaevade vastane helikopter.
Seeriatootmine korraldati 1973. aasta lõpus Kaasani tehases nr 387.
Aastatel 1973-1986 valmistati 273 helikopterit Mi-14. Või 21 ühikut aastas.

HELIKOPTERID KOKKU MI 2570 + 924 + 10500 + 300 + 273 = 14567 ühikut
või
14567/(89-59) = 485 ühikut aastas.

Lisaks toodeti Kamovi disainibüroo helikoptereid. mille me selles artiklis tagasihoidlikult välja jätame.

Seega ületab kogutoodang keskmiselt 30 aasta jooksul kaugelt tänapäeva Venemaa "saavutused". Ja ärgem unustagem, et kõik tehti nõukogude materjalide, skeemide jms peal (kui kosmosetehnoloogial on suur impordi osakaal, siis mis siin lennundusest ja helikopteriehitusest rääkida).

Ärgem unustagem ka seda, et NSV Liidus viidi planeerimine läbi "saavutatu põhjal" (kas see on hea või halb, pole küsimus) ja seetõttu soovitame hamstritel endal arvutada, kui palju koptereid 2011. aastal toodetakse, kui Suure riigi võimud, petnud miljoneid inimesi, ei võtnud mäletsejalisi ja närimist.

Niisiis, närige rahulikult, hamstrid - te EI ÜLE KUNAGI NSV Liidu suurriigi saavutusi.

Suurepärane riigihaldur
Meie kodumaa on NSV Liit, meie eesmärk on sotsialism, meie tulevik on kommunism!
talv 2012

1970. aastate NSV Liit edestas tsiviillennunduslennukite koguse ja kvaliteedi poolest kogu maailma. Iga sekund lennukid, lendas sel ajal planeedi taevas, valmistati NSV Liidus. Meie riigi lennutehased tootsid sama palju lennuseadmeid kui kõik teised maailma lennundusettevõtted kokku. NSV Liit oli suur lennundusriik.

Brežnevi ajal projekteeriti, katsetati, võeti kasutusele ja võeti kasutusele meie tsiviillennunduse teine ​​põlvkond. Nende hulka kuuluvad eelkõige lennukid Tu-154. Tohutu lainer, tõeline õhulaev stardikaal 94–102 tonni, võttes pardale 164–180 reisijat või kuni 20 tonni kaupa. Lennuulatus on 3000 kuni 3500 km. Kuibõševi lennutehas ehitas aastatel 1975–1985 kõigis modifikatsioonides 605 Tu-154 lennukit ja aastatel 1972–2000 kokku üle 930 lennuki. Rybinski mootoritehases toodetud kolme D30KU turboreaktiivmootoriga lennukit Tu-154M võib mitmete omaduste, sealhulgas 5200 km lennukauguse poolest üldiselt pidada teiseks lennukiks. Tu 154M on massiliselt toodetud alates 1984. aastast. 1996. aasta lõpuks oli ehitatud umbes 315 lennukit.

Meie riik oli nii suur lennundusriik, kus ainult üks tehas tootis 60 tohutut lennukit aastas ning Kaasani ja Rybinski mootoriehitustehased valmistasid neile lennukitele 180 marssilennukit. lennukimootorid aastas tõukejõuga 11 000 kgf. Mitte ainult lennuki Tu-154M, vaid ka Tu-154B müratase vastas ICAO 16. lisa 2. peatüki standarditele.

Mis põhjusel hävitasid liberaalid tohutu Kuibõševi (Samara) lennutehase ja panid seejärel ootele peaaegu kõik Tu-154 lennukid, asendades need Boeingide ja Airbusidega? Arvan, et peapõhjuseks on suured rahasummad, mis tulevad eelarvest erakätesse välismaalt lennukite ostmisel.

A. N. Tupolevi disainibüroo teine, samuti väga edukas masin oli teise põlvkonna lennuk - Tu-134, mis oli mõeldud keskmise pikkusega liinide teenindamiseks. 1968. aasta novembris sertifitseeriti lennuk Briti BCARi lennukõlblikkusstandarditele vastavaks. Seeriaviisiliselt toodetud aastatel 1966–1984 Harkovi lennutehases, kus toodeti 852 erineva modifikatsiooniga Tu-134 lennukit. Kogu lennukipark kõrvaldati liberaalse presidendi D. A. Medvedevi isiklikul korraldusel. Tuleb märkida, et Tu-154 ja Tu-134 lennukid on väga ilusad ja esindavad mitte ainult meie tehnika, vaid ka meie kultuuri saavutusi.

Disainibüroo S. V. Iljušin rõõmustas riiki erakordse töökindluse, ilu ja mugavusega peamise Il-62 lennukiga. Müratase vastas sarnaselt varasematele lennukitele ICAO standarditele. Selle lennuki rentisid Aeroflotilt Prantsuse lennufirmad. Ajavahemikul 1966–1995 ehitati Kaasani lennutehases 276 lennukit Il-62 ja Il-62M, mis olid mõeldud 138–186 istekoha jaoks, lennukaugusega kuni 10 000–11 050 km.

Reisijate turboreaktiivlennukitest osutus suurimaks ja ohutumaks Il-86 lennuk, mis äratas lääne lennukitootjate kadedust. See turistiklassi kena mees võttis pardale 350 reisijat. Alates 1980. aastast on Voroneži lennutehases ehitatud 103 lennukit. Seda võib nimetada maailma kõige töökindlamaks lennukiks, kuna sellel ei lubatud kogu selle tööperioodi jooksul mitte ühtegi lennuõnnetust ega isegi kõige tähtsusetumat intsidenti. Ilmselt seetõttu võeti Il-86 võib-olla lääne konkurentide survel vaikselt maha ja pandi ilma põhjuseta ja ametlike korraldusteta "nalja". Tänaseni seisavad üksikutes lennujaamades veel maailma parimad tsiviillennunduslennukid Il-86, mida pole veel lammutatud. Ka praegu oleks see riigi tsiviillennunduse uhkus.

Ametnike sellist tegevust võib kvalifitseerida kodumaa huvide reetmiseks. Kuid riigile kahju tekitanud kodumaiste tsiviillennunduslennukite põhjendamatu mahavõtmise eest pole kedagi veel vastutusele võetud. Kuid kodumaiste tsiviillennukite kasutusest kõrvaldajate tegevus põhjustas riigile kahju, mida mõõdetakse kümnetes miljardites rublades, ja tsiviillennukite tootmise piiramine lennukitööstuses - sadu miljardeid rublasid.

Teise põlvkonna viies lennuk on disainibüroo lennukid, mis ei osalenud tsiviillennunduse esimese põlvkonna lennukite loomisel - see on lennuk Yak-40, mille lõi A.S. Jakovlev. Ta võttis pardale 24–32 reisijat, lendas kiirusega 510 km tunnis 1350 km kaugusele. See oli esimene ja väga edukas reisilennuk lühikeste liinide jaoks. Lennuki sabaosas tõsteti hüdrauliliselt üles redel, mis vabastati pardaleminekuks ja kõrghoone reisijate jaoks. Lennukil oli hea võimsuse ja kaalu suhe ning aerodünaamilised omadused. Ta tõestas end märkimisväärselt isegi mägistel lennuväljadel. Ajavahemikul 1968–1981 toodeti Saratovi lennutehases 1011 lennukit. Maailma lennukit tootvad ettevõtted ja selles lennukiklassis jäid NSV Liidust maha. Jak-40 tarniti 18 riiki, sealhulgas mitmesse lääneriiki.

Teise põlvkonna kuues lennuk oli Yak-42, mis oli mõeldud 104–120 reisijale. Alates 1979. aastast on Smolenskis ja Saratovis ehitatud 190 kõigi modifikatsioonidega lennukit Yak-42.

Kodumaise tsiviillennunduse arengutasemest annab tunnistust asjaolu, et 1971. aastal 2500 km/h (kaks helikiirust) lennates 120-kohalise veetlevalt kauni ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 projekteerimine ja valmistamine Pariisi, Praha, Berliin, Varssavi, Sofia. Meie lennuki Tu-144 lend 31. detsembril 1968 on maailma esimene ülehelikiirusega reisilennuki lend.

Kuidas saab sellist aega nimetada "stagnatsiooniks". Nimetatud muidugi ameeriklased ja meie, nagu papagoid, kordame "stagnatsioon, stagnatsioon". "Stagnatsiooniperioodil" oli meie riik arengutempo, toodetud toodete arvu ja tehnilise arengu taseme poolest kõigist maailma riikidest ees ega jäänud alla riigile. Ühendriigid.

Lisaks seda tüüpi lennukitele Nõukogude Liidus, aga ka lääneriikides töötasid sel ajal veel kolbmootoriga lennukid, millest üks, An-2 lennuk lendab tänaseni.

NSV Liidu tsiviillennundus oli maailma kõige arenenum lennundus. Tol ajal kuulusid kõik lennukid riigile kuuluvale lennufirmale Aeroflot. Aerofloti lennukid lendasid mandrite, linnade vahel erinevad riigid ja üle oma kodumaa – NSV Liidu – avaruste. Lennukite kered, mootorid, sõlmed, komponendid ja osad on ilma eranditeta projekteeritud meie disainerite poolt ning toodetud meie lennuki- ja mootoritehastes kodumaistest materjalidest.

Igat tüüpi õlid, määrdeained, kütused töötati välja siseriiklikult. Meie lennutehnoloogia arvelt uusimad tehnoloogiad see oli tootmises palju odavam ja jõudluse poolest mitte ainult ei andnud järele, vaid edestas see lääne lennukeid. Ja lääs võttis meie tehnilisi lahendusi ja tehnoloogiaid kasutusele mitte vähem ja võib-olla rohkem kui lääne firmadelt. Kuid loomulikult ei saanud keegi kogu lennuki jooniseid kohale toimetada, kuna lennuk ei koosne ainult purilennukist, vaid sellel on ka mootorid, sadu keerulisi agregaate ja kõikvõimalikke materjale. Tol ajal oleks lennuki valmistamise dokumentatsiooni teisaldamiseks vaja olnud terveid vaguneid, nende uurimiseks tuhandeid meeskondi ning palju uusi tootmisharusid ja tehnoloogiaid.

Selge on see, et sellises koguses dokumentatsiooni on võimatu varastada ja kohale toimetada. Kuid isegi kui see oleks võimalik, maksaks mõne teise tehnikumi lennuki tootmine teiste standarditega rohkem kui kodumaise disainiga lennuki tootmine selle prototüüpide, agregaatide ja mootorite põhjal.

Vaid vaimselt piiratud autorid kirjutavad näiteks, et tegime oma ülehelikiirusega reisilennuki Tu-144 Concorde’i prantsuskeelsete jooniste järgi, millel, muide, on Inglismaal toodetud mootorid. Autorid ei häbene isegi asjaolu, et NSV Liit saatis oma Tu-144 lendu aasta varem kui Prantsusmaa, nagu eespool märgitud - 1968. aastal. Jah, tänapäeval ei viska NSV Liitu ja Venemaad kiviga vaid kõige laisemad. Ülejäänud peavad oma kohuseks meie saavutusi halvustada, et me näeksime välja kui autu ja teovõimetu rahvas. Tegelikkuses olid asjad aga hoopis teisiti.

Üsna suure jõukuse ja võimekate, andekate inseneride kokkuostmise juures üle maailma jäi USA meist maha just sellise sõjalise ja tsiviilvarustuse tootmisel, mille tootmine nõuab eriti silmapaistvaid vaimseid võimeid ja ületamatut arengut. teadusmahukaid tooteid tootev teadus ja tööstus.

Samal ajal sisenesid operatiivüksustesse massiliselt gaasiturbiinmootoritega tsiviillennunduse helikopterid. Helikopterid Mi-2, Mi-6, Mi-8, mille on välja töötanud disainibüroo M. L. Mil, ja helikopterid Ka-26, Ka-27, mille on välja töötanud projekteerimisbüroo N. I. Kamov. Meil oli ka ainulaadne kahe koaksiaalrootoriga helikopter Ka-32, mis suudab lennata kuni viietonnise koormaga kiirusega 250 km/h. Välismaal midagi sellist ei eksisteerinud ega eksisteeri.

Boriss Nikolajevitš Jurjev andis tohutu panuse kodumaise helikopteritööstuse arengusse. Helikopteri juhtimise kõige olulisema ja keerukama üksuse, selle pearootori, töötas välja B.N. Jurijev. Seda kutsuti nii - Jurjevi pearootori pöördplaat. Just siis hakati külmas sõjas juba löödud Venemaad ilma jääma kõigist tema eelistest. Üldiselt on helikopter vene mõistuse vili, mis on alati püüdnud mõista tehnilise arengu kõige raskemat suunda ja ületada raskusi. Isegi USA võlgneb oma helikopteritööstuse arendamise eest Vene emigrandile Igor Ivanovitš Sikorskile.

Tsiviilkopteritest tuleb eriti esile tõsta Mi-8 kopterit. Keegi pole loonud maailma parimat helikopterit ja võib-olla ei tee seda kunagi. See on tõesti geniaalne masin. Kuigi ründerelva on kohatu võrrelda helikopteriga, on teatud mõttes võrreldav. Helikopter Mi-8 on maailmas ainuke, nagu ka Kalašnikovi ründerelv. Tegemist ei ole kõige tõstvama ja mitte kiireima kopteriga, vaid ainsa helikopteriga maailmas, mis on meisterdanud kogu töö, mida kopter teoreetiliselt teha suudab. Neid õpetatakse isegi algajatele kadettidele mõeldud koolides lendama, sest lennata on lihtne. Kuid see on kahe gaasiturbiinmootoriga suur helikopter, mille koguvõimsus on 2800 hj. koos., mis suudab vedada 25 reisijat. See töötab edukalt kõikidel maakera mandritel mis tahes kliimatingimustes. Helikopter Mi-8 ühendab endas kõik parimad lennu- ja tööparameetrid, erakordse töökindluse, tagasihoidlikkuse ja hoolduse lihtsuse.

Venemaa tahtlikult hävitatud tsiviillennundus ootab oma taaselustamist.