در 7 فوریه 1906، اولگ کنستانتینوویچ آنتونوف، طراح هواپیمای شوروی متولد شد. آنتونوف که از کودکی به هوانوردی علاقه مند بود، تأسیس کرد مدرسه اصلیطراحی و ساخت 52 نوع گلایدر و 22 نوع هواپیما از جمله بزرگترین و بلندترین هواپیماهای جهان. هواپیماهای او در نمایشگاه‌های بین‌المللی هوافضا تبدیل به هیجان شدند و اتحاد جماهیر شورویبه عنوان یک رهبر جهانی در ساخت هواپیما شناخته شده است. به مناسبت تولد این طراح برجسته هواپیما تصمیم گرفتیم پنج هواپیمای موفق او را به یاد بیاوریم.

AN-2

این هواپیما به عنوان تنها هواپیمای جهان که بیش از 60 سال از تولید آن می گذرد در کتاب رکوردهای گینس ثبت شد. این دستگاه به عنوان یک ماشین فوق العاده قابل اعتماد و ایمن به شهرت رسیده است که طراحی آن حتی در شرایط اضطراری افراد را نجات می دهد. An-2 می تواند حتی در زمین های ناآماده بدون کمک ناوبری زمینی فرود بیاید، می تواند از هر میدان نسبتاً مسطحی بلند شود و وقتی موتور متوقف شود، هواپیما شروع به سر خوردن می کند. در طول سال‌های فعالیت، An-2 چندین صد میلیون مسافر، میلیون‌ها تن بار را جابه‌جا کرده و بیش از یک میلیارد هکتار مزرعه را زیر کشت برده است. برای کارهای کشاورزی در دوره کاشت انبوه مزارع با ذرت بود که An-2 نام محبوب "کشاورز ذرت" را دریافت کرد. An-2 یک شرکت کننده اجباری در اکتشافات تحقیقاتی قطب شمال و قطب جنوب شوروی بود. در سال 1957 برای اولین بار روی نوک یک کوه یخ فرود آمد.
ایده An-2 آینده از اولگ آنتونوف در اکتبر 1940 آمد و سپس تحت رهبری او توسعه یافت. طراحی اولیههواپیما ایده آنتونوف این بود که هواپیمای در حال ایجاد "در حمل و نقل هوایی تقریباً همان مکانی را اشغال کند که یک کامیون در حمل و نقل زمینی اشغال می کند." خود طراح An-2 را متعلق به خود نامید موفق باشید. تولید و بهره برداری از این هواپیما در سال 1948 آغاز شد. در اوایل دهه 1960، An-2 بیش از نیمی از مراکز منطقه ای اتحاد جماهیر شوروی را با خطوط هوایی محلی متصل کرد. تا سال 1977، این هواپیماها به 3254 جامعه خدمات رسانی کردند. در مجموع، بیش از 18 هزار An-2 ساخته شد، این هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی، لهستان تولید شد و همچنان در چین تولید می شود. این هواپیما تقریباً از هر گوشه جهان بازدید کرد. برای ایجاد An-2، آنتونوف و همکارانش جایزه دولتی اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

An-6 توسط Antonov در سال 1948 بر اساس An-2 ساخته شد، که An-6 از نظر خارجی با وجود کابین هواشناس در پایه کیل از آن متمایز شد. این هواپیما برای تحقیقات هواشناسی در ارتفاع بالا و برای استفاده به عنوان حمل و نقل در مناطق کوهستانی در نظر گرفته شده بود. این هواپیما مجهز به موتور ASh-62R با توربوشارژر بود که به موتور اجازه می داد تا قدرت خود را تا ارتفاع 10000 متر حفظ کند. این هواپیما تا سال 1958 تولید شد؛ در مجموع چندین هواپیما از این اصلاح ساخته شد. در 9 ژوئن 1954 در An-6 بود که خلبانان V.A. کالینین و وی.

توسعه هواپیمای An-10 در سال 1955 پس از بازدید رئیس N.S اتحاد جماهیر شوروی از دفتر طراحی آغاز شد. خروشچف در طی گفتگو با او، آنتونوف پیشنهاد ایجاد یک هواپیمای چهار موتوره را داد، اما در دو نسخه: مسافری و باری. خروشچف این مفهوم را تأیید کرد و An-10 اولین پرواز خود را در 7 مارس 1957 انجام داد. An-10 به گونه ای طراحی شده بود که در مواقع جنگ می توان آن را به سرعت به یک هواپیمای باری تبدیل کرد. این هواپیما اولین هواپیمای مسافربری در اتحاد جماهیر شوروی با موتور توربوپراپ و اولین هواپیما در میان چنین هواپیماهایی بود که به تولید انبوه رسید. طبق محاسبات، An-10 در اواخر دهه 50 یکی از سودآورترین هواپیماها بود: هزینه حمل و نقل یک مسافر به طور قابل توجهی کمتر از Tu-104A بود، در درجه اول به دلیل ظرفیت مسافری بیشتر آن. علاوه بر این، تنها چند فرودگاه در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت که قادر به دریافت جت های Tu بودند. An-10 همچنین دارای ترکیبی از ویژگی هایی بود که برای یک هواپیمای مسافربری نادر بود: سرعت بالاپرواز و قابلیت برخاستن و فرود در فرودگاه های بدون سنگفرش و پوشیده از برف با باند کوچک. با در نظر گرفتن این ویژگی ها، Aeroflot An-10 را در مسیرهای کوتاه با باندهای آماده و بدون آسفالت اجرا کرد. اولین پرواز Aeroflot An-10 در 22 ژوئیه 1959 در مسیر مسکو-سیمفروپل انجام شد.
تا سال 1960، 108 هواپیما تولید شد.

توسعه هواپیمای سبک دو موتوره چند منظوره کوتاه و فرود An-14 با نام مستعار "زنبور عسل" در پایان سال 1950 آغاز شد. در 14 مارس 1958، "زنبور" برای اولین بار به آسمان رفت. این هواپیما دارای دهانه بال 22 متر و مساحت 39.72 متر مربع با نوارهای اتوماتیک و کنترل‌شده، فلپ‌های جمع شونده و بال‌های شناور بود. چنین بال مکانیزه ای برای هواپیما یک مسیر شیب دار برخاستن و فرود و سر خوردن پایدار در سرعت های کم فراهم می کرد. "زنبور عسل"، حتی با اندازه نسبتا بزرگ خود، می تواند در فرودگاه های بسیار کوچک بدون سنگفرش بلند شود و فرود بیاید. برای برخاستن در یک محیط آرام، باندی به طول 100 تا 110 متر کافی بود، در باد مخالف، حتی 60 تا 70 متر طول هواپیما می‌توانست به حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت برسد. با حداکثر وزن برخاست 3750 کیلوگرم، An-14 تا 720 کیلوگرم را به هوا بلند کرد. ظرفیت ترابری. Bee به عنوان هواپیمای مسافربری، حمل و نقل، ارتباطات، آمبولانس و کشاورزی استفاده می شد. در نسخه مسافری، شش صندلی در کابین آن قرار داده شده بود، مسافر هفتم یک صندلی در کنار خلبان را اشغال کرد. تولید سریال An-14 در سال 1965 در آرسنیف آغاز شد؛ در مجموع 340 هواپیما قبل از سال 1970 ساخته شد؛ عملیات انبوه تا اوایل دهه 80 ادامه یافت.

An-22 با نام مستعار "Antey" گام جدیدی را در ساخت هواپیما نشان داد - این هواپیما به اولین هواپیمای پهن پیکر جهان تبدیل شد. از نظر اندازه از همه چیزهایی که تا آن زمان در هوانوردی جهان ایجاد شده بود، پیشی گرفت. تایمز انگلیسی پس از نمایشگاه بین المللی هوایی پاریس در 15 ژوئن 1965 نوشت: "به لطف این هواپیما، اتحاد جماهیر شوروی در ساخت هواپیما از همه کشورهای دیگر جلوتر بود." و روزنامه فرانسوی Humanite که روزنامه نگارانش انتظار داشتند بزرگترین هواپیمای جهان را هیولا و بی شکل ببینند، An-22 را "زیبا و اصیل خواند که زمین را بسیار نرم و بدون کوچکترین لرزش لمس می کند."
"Antey" برای حمل محموله با اندازه های مختلف تا وزن 50 هزار کیلوگرم ایجاد شد: بین قاره ای موشک های بالستیک، مهندسی و رزمی خودروهای زرهی و غیر زرهی در باندهای مصنوعی و بدون آسفالت. با ظهور An-22 در هوانوردی، مشکلات حمل و نقل سلاح ها و تجهیزات مختلف در اتحاد جماهیر شوروی تقریباً به طور کامل حل شد. An-22 می تواند یک گروه کامل از چتربازان یا 1-4 واحد از خودروهای زرهی را بر روی سکوها فرود بیاورد. در مجموع، «آنتی» در طول تاریخ خود بیش از 40 رکورد جهانی به ثبت رسانده است. بنابراین، در سال 1965، An-22 محموله ای به وزن 88.1 تن را به ارتفاع 6600 متر به آسمان برد که 12 رکورد جهانی را به ثبت رساند. Antey در سال 1967 محموله ای به وزن حدود 100.5 تن را به ارتفاع 7800 متر به آسمان برد و در سال 1975 Antey یک پرواز 5000 کیلومتری با محموله ای به وزن 40 تن با سرعت حدود 600 کیلومتر در ساعت انجام داد. علاوه بر این، "آنتی" رکورددار فرود محموله است.
An-22 اولین پرواز خود را در 27 فوریه 1965 انجام داد. تولید سریال در کارخانه هواپیماسازی تاشکند سازماندهی شد. اولین Anteis در ژانویه 1969 وارد نیروی هوایی شد. تولید این هواپیما تا ژانویه 1976 ادامه یافت. طی 12 سال، کارخانه هوانوردی تاشکند 66 هواپیمای سنگین Antey ساخت که 22 فروند از آنها در نوع An-22A بودند.

کارخانه کیف "Aviant" (نام خانوادگی) هزاران هواپیما را در طول سالهای اتحاد جماهیر شوروی تولید کرد. همراه با کارخانه هوانوردی خارکف در دهه 1980، سالانه صدها هواپیما تولید می کرد. در آن سال‌های دور، مردم دستمزد مناسبی دریافت می‌کردند، به تولیدات پیشرفته مشغول بودند و به آینده خوش‌بین بودند. برای مردم اوکراین، سال 1991 به سال امیدهای بزرگ و منادی ناامیدی های بزرگ تبدیل شد. "پرموگا استقلال" خیلی سریع به "زرادا" تبدیل شد. به سرعت تعداد هواپیماهای تولید شده به چند فروند در سال کاهش یافت. رنج صنعت، به لطف اینرسی قوی فرآیند، برای چندین دهه به طول انجامید. اما به احتمال بسیار زیاد "وطن پرستان" میدان دوم که امروز به قدرت رسیدند تصمیم گرفتند کار "همکار رهبران" خود را به پایان برسانند.

میراث رژیم "توتالیتر".

شرکت آنتونوف افتخار صنعت هواپیماسازی شوروی است. هواپیماهای افسانه ای An-2، An-12، An-22 "Antey"، An-24/26/32، An-124 "Ruslan"، An-225 "Mriya" به علاوه بسیاری از هواپیماهای منحصر به فرد و برجسته دیگر. ماشین های آنتونوف به قدری کاربردی بودند که اکثر آنها هنوز هم در حال پرواز هستند. حتی اولین فرزند AN-2، معروف "Kukuruznik".

در اواخر دهه 1980، دفتر طراحی آنتونوف روی چندین پروژه کار کرد که هر یک می توانست به افتخار هر تیمی تبدیل شود. درست در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تیم هواپیمای ترابری An-74 را بر روی بال قرار داد، خروجی یک هواپیمای ترابری منحصر به فرد AN-70 بود و کار روی هواپیمای مسافربری کوتاه برد An-140 در حال انجام بود. او مجبور شد در گرمای استوایی و یخبندان سیبری، از فرودگاه های یخی و جاده های خاکی گل آلود بلند شود. خطی از هواپیماهای باریک بدن و برد متوسط ​​An-148 طراحی شد.

محل اصلی تولید دفتر طراحی آنتونوف، کارخانه فعلی Aviant بود. اینجا بود که «مریا» بی‌نظیر ساخته شد که تعداد دوم آن ۲۵ سال است در کارگاه‌های کارخانه منتظر مشتری خود است. در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، An-32 در اینجا تولید شد (آخرین نسخه فوق موفق An-24 و نمونه اولیه هواپیمای "آینده" An-132).

کارخانه هوانوردی خارکف سایت تولید دفتر طراحی توپولف، که در روسیه باقی مانده است. تقریباً هزار فروند TU-134 شوروی معروف به حساب او تولید شد. از اواسط دهه 1980، این کارخانه شروع به تولید هواپیمای An کرد که در دهه 1990 آن را نجات داد. او توانست بر تولید یک کامیون کوچک بسیار موفق An-74 مسلط شود و در حال آماده شدن برای تبدیل شدن بود پایه تولیدبرای An-140.

در سال 1998، 7 عدد از آنها تولید شد. نوعی رکورد برای اوکراین مستقل.

شرکت موتورسازی "Motor Sich". یک شرکت منحصر به فرد حتی برای اتحاد جماهیر شوروی. موتورهای آن نیروبخش بسیاری از هواپیماها و هلیکوپترهای شوروی بود. این باعث نجات شرکت در دهه 1990 شد و به آن اجازه داد تا به یکی از پرچمداران مهندسی مکانیک اوکراین تبدیل شود.

اولین ضربه

چه کسی در اوکراین مستقل در دهه 1990 به هواپیما نیاز دارد؟ درست است، هیچ کس. با تشکر از اتحاد جماهیر شوروی، که به معنای واقعی کلمه آن را با صدها کشتی مسافری و باری در دهه 1980 پر کرد. هواپیما. در عین حال، با توجه به کاهش شدید جریان محموله و فقیر شدن جمعیت، می توان فرض کرد که بازار داخلی کشور به زودی نیاز به جایگزینی آنها نخواهد داشت. به همین دلیل کاهش تولید هواپیما در کشور عمودی بود. در اواسط دهه 1990، اگر کشوری بیش از 12 خودرو تولید می کرد، سال موفقی در نظر گرفته می شد.

در پایان دهه 1990 - آغاز دهه 2000، اگر شور و شوق دفاتر طراحی و کارخانه‌های هواپیماسازی نبود، می‌توانست با خیال راحت از ساخت هواپیما دست بکشد. اما به لطف تلاش آنها، تعداد بیشتری از An-70، An-140 و An-148 در بال قرار گرفتند. تحویل و... بی ادعا. بازار واحد اتحاد جماهیر شوروی فروپاشید و رکود و تسلط تجهیزات وارداتی را تجربه کرد. بازار داخلی اوکراین کوچک بود و حتی کوچک را توجیه نمی کرد تولید سریال. بازارهای خارجی به طور قابل اعتمادی از رقبا بسته بودند و فقط کشورهای "سرکش": لیبی، ایران، کره شمالی، کوبا - گاهی اوقات هواپیما را از تامین کنندگان سنتی خود خریداری می کردند.

هوای تازه با احیای اقتصاد روسیه آمد. در اواسط دهه 2000، ناوگان قدیمی تجهیزات شوروی باید جایگزین می شد. تنها دستورات شرکت‌های غیرنظامی روسیه و نیروی هوایی می‌تواند صنعت هواپیماسازی جمهوری «برادر» سابق را از نابودی نجات دهد.

همکاری با فدراسیون روسیه اجتناب ناپذیر و به موقع شده است. این روسیه بود که مشتری اصلی کل خط هواپیماهای "اوکراینی" بود. این تولید مشترک با فدراسیون روسیه بود که به راه اندازی امیدوارکننده ترین AN-148 اوکراینی کمک کرد. بخش قابل توجهی از AN-140 نیز به سفارش و در تاسیسات روسیه (کارخانه سامارا آویاکور) تولید شد.

در همان زمان، کارخانه Zaporozhye "Motor Sich" نه تنها توانست تولید خود را حفظ کند و به افتخار مهندسی مکانیک اوکراین تبدیل شود، بلکه کشور را با تعداد کشورهای تولید کننده موتورهای توربوجت با پس سوز (AI-222) آشنا کند. -25F برای چینی ها هواپیمای تهاجمی سبک L-15). چشم انداز افتتاحیه نه تنها توسعه خط قدیمی موتورها، بلکه ایجاد موتورهای جدید را نیز ممکن کرد (به عنوان مثال، AI-28)

بیایید خلاصه کنیم. احیای روسیه به فرصتی برای سازندگان هواپیمای اوکراینی تبدیل شد که اوکراین کوچما از آن استفاده کرد. اما زمان اولین میدان فرا رسید.

سندرم پس از میدان

درسی که روسیه پس از اولین میدان در اوکراین گرفت این است که هیچ کس اجازه نخواهد داد که قدرت سابق خود را بدون جنگ به دست آورد. شما فقط می توانید روی خودتان حساب کنید. در واقعیت های نیمه دوم دهه 2000، هیچ رژیمی در کیف نمی تواند تامین تجهیزات و قطعات حیاتی را تضمین کند.

به هر حال، پس از اولین میدان در اوکراین بود که کار مقدماتی گسترده ای در مورد جایگزینی واردات در فدراسیون روسیه آغاز شد که نتایجی را به دست آورد که امروز می بینیم. آنچه روسیه در سال های 2014-2015 دریافت کرد، نتیجه تصمیمات اتخاذ شده در سال های 2005-2006 بود. پس از آن بود که اقدامات مقدماتی برای راه اندازی کارخانه های جدید موتورسازی و بومی سازی حداکثر واحدها برای تجهیزات هنوز خارجی در خاک کشور آغاز شد. به هر حال، پیامد آن وقایع بازگشت به وطن تولید ایل-76 از تاشکند بود، زیرا دیگر نیازی به حساب کردن روی An-70 نبود.

دومین "فراری" از ازبکستان به دلیل بحران اوکراین احتمالا ایل-114 خواهد بود.

در صنعت هواپیماسازی اوکراین، مرسوم است که روابط عمومی زیادی انجام شود، در مورد چشم انداز بازار بحث شود، و سپس تمام مشکلات و برنامه های تحقق نیافته یا به خاطر کمبود بودجه در صنعت یا دسیسه های رقبا سرزنش شود. تنها به یادآوری چند داستان کافی است.

در سال 1994، زمانی که An-70 به پرواز درآمد، بازار سفارش "بالقوه" 300 هواپیما برآورد شد. تا به امروز، دو مورد از آنها منتشر شده است (یک نسخه در طول آزمایش گم شد). یعنی هنوز سریالی وجود ندارد و احتمالاً هم نخواهد بود.

در سال 1997، An-140 در بال قرار گرفت، که در کمتر از 20 سال توانست کمتر از 5٪ از بازار "بالقوه" خود را توسعه دهد. از 700 قطعه "بالقوه" فقط 31 نسخه تولید شد که از این تعداد فقط 11 نسخه اوکراینی بود. علاوه بر این، آخرین نسخه اوکراینی در سال 2005 کارگاه های کارخانه را ترک کرد.

در دسامبر 2004، بر اساس محافظه‌کارانه‌ترین تخمین‌های روزنامه‌نگاران خبره، بازار بالقوه هواپیمای An-148 که به تازگی پرواز کرده بود، 400-500 دستگاه بود. و هنوز بازار نسخه های An-158 و An-178 آن محاسبه نشده است، اما مطمئن باشید که در کل بیش از هزار واحد است. امروز فقط 35 قطعه تولید شده است. از این تعداد 10 مورد در اوکراین هستند. علاوه بر این، دو مورد از آنها توسط خدمات ملکی برای حمل و نقل مقامات ارشد دولتی اداره می شوند و هشت مورد در کشورهای تحت تحریم هستند: کوبا و کره شمالی.

در بهار 2014، با تشدید روابط روسیه و اوکراین، آخرین امیدهای سازنده هواپیماهای اوکراینی از بین رفت. آیا به خاطر دارید که در آن زمان چقدر در مورد افق ها و فرصت های جدید برای ساخت هواپیماهای اوکراینی در صورت امضای بخش اقتصادی ادغام اروپا صحبت می شد؟

ما در واقع چه داریم؟ تا پایان سال 2014، کارخانه هواپیماسازی خارکف روند ورشکستگی خود را آغاز کرد و در سال 2015 حتی یک هواپیما تولید نکرد. به دلیل محدودیت های اعمال شده توسط کی یف برای همکاری با روسیه، کار بر روی تولید مشترک هواپیماهای An-140 تا ابتدای سال 2015 متوقف شد. فدراسیون روسیه با عجله جایگزینی برای قطعات اوکراینی برای هواپیمای An-148 آماده کرد. همانطور که به یاد داریم، در آن زمان برنامه تولید An-70 سرانجام به خاک سپرده شد و چندین فروند An-74 ناتمام در کارگاه های HAPP به دلیل تقصیر "بهار عربی" بلااستفاده ماندند.

واقعیت این است که مشتریان واقعی آنها لیبی و مصر بودند. اولی خیلی وقته نیازی به هواپیما نداره و دومی هنوز کاملا تسلیم نشده ولی... حتی اگه یکی دو فروند دیگه از این مدل بفروشه مشکل هواپیما حل نمیشه و گیاهی که آن را تولید می کند.

در همین حال، صنعت هوانوردی اوکراین آخرین مرحله دفع خود را آغاز کرده است: فروش فناوری ها و پیشرفت های طراحی.

An-140.با در نظر گرفتن امتناع نهایی ایران از برنامه An-140 و انتظار گزینه دیگری در زمان لغو تحریم ها دشوار بود، تنها فرصت آنتونوف برای کسب درآمد از این هواپیما، پیشنهاد روسیه برای فروش مجوز برای تولید آن است. که با آن درست یک روز دیگر بیرون آمد. در این حالت ، بدیهی است که اگرچه می توان تولید آن را در خارکف فراموش کرد ، اما هنوز پول کمی "چک می کند".

An-148. An-70. اخیراً اطلاعاتی منتشر شد مبنی بر اینکه ترکیه به اوکراین پیشنهاد توسعه هواپیماهای مبتنی بر An-148/158/178 و An-70 را داده است که در کارخانه های ترکیه تولید می شود.

وزیر توسعه اقتصادیگنادی زوبکو اوکراین:

ما در مورد مشارکت اوکراین و ترکیه در ساخت هواپیما و توسعه فناوری‌های فضایی به توافق رسیدیم. اوکراین به همراه ترکیه آماده توسعه و تولید هواپیماهای مسافربری و ترابری جدید بر اساس شرکت دولتی آنتونوف است. به ویژه، این توسعه و تولید هواپیمای مسافربری TAN-158 بر اساس هواپیمای An-158 است. یک هواپیمای ترابری مبتنی بر An-178 و یک هواپیما بر اساس An-70.

در مورد چیست؟ واقعیت این است که هیچ کس اجازه نخواهد داد اوکراین وارد بازارهای اشغال شده توسط هواپیماهای غربی شود. ترکیه جاه طلبی های بزرگی دارد (در صورت زنده ماندن)، اما نه فناوری و نه تجربه تولید چنین تجهیزاتی را دارد. اوکراین می تواند همه اینها را به او بدهد. بدیهی است که آنکارا سعی خواهد کرد حداکثر تجهیزات و موتورهای غربی خود را در "ماشین جدید" فشرده کند تا به روسیه یا اوکراین وابسته نباشد و به زودی هواپیماهای جدیدی از آشیانه های ترکیه بیرون می آیند که حتی نمی شوند. اوکراینی به نام آنتونوف چه چیزی به دست خواهد آورد؟ باز هم بخشی از حق امتیاز و احتمالاً مقدار کمی از سفارشات، به ویژه در مرحله اول، تا زمانی که آنکارا تولید قطعات را در خانه تنظیم کند.

با در نظر گرفتن این واقعیت که روسیه نیز نسخه خود از An-148 را تولید خواهد کرد، An-148 اوکراینی دیگر هیچ جایگاه جهانی نخواهد داشت. آنها توسط روس ها یا ترک ها (؟) اشغال خواهند شد.

An-132. طرحی کاملا مشابه برای یکی دیگر از پروژه های "جاه طلبانه" صنعت هواپیماسازی اوکراین در حال ظهور است - تولید مشترک هواپیمای An-132 با عربستان سعودی. این خودرو در واقع همان An-32 خوب قدیمی است که در دهه 1990-2000 خود را به خوبی ثابت کرد. تا به حال، اوکراین می تواند آن را تقریبا خودش تولید کند. در عین حال، من از اظهارات طرف اوکراینی مبنی بر اینکه هواپیمای جدید جایگزین موتورهای روسی با موتورهای کانادایی (پرات اند ویتنی با ملخ انگلیسی) و پر کردن داخلی با موتورهای آمریکایی (هانیول) می شود، متحیر هستم.

از چه زمانی موتورهای AI-20D-5M Motor Sich روسی شدند؟ در مورد بیشتر وسایل الکترونیکی چطور؟

همه این اظهارات حقیقت زشت را پنهان می کند. اوکراین در حال توسعه یک نسخه کاملا مستقل از این هواپیما برای عربستان سعودی است. به محض اینکه سعودی ها بر فناوری تولید بدنه هواپیما مسلط شوند و هیچ چیز دیگری برای آنها در نظر نگیرد، تعداد قطعات اوکراینی و این پروژه "مشترک" به حداقل می رسد و درآمد آنتونوف همان حق امتیاز جزئی برای توسعه خواهد بود. یعنی دوباره شاهد الگوی فروش تکنولوژی و از دست دادن جایگاه خود در بازار هستیم.

تحولات طراحی شوروی و پس از شوروی آخرین میراث اتحاد جماهیر شوروی است که آنتونوف هنوز هم می تواند بودجه خود را با آن پر کند.

نتیجه

در کل سال 2014، اوکراین تنها سه هواپیما تولید کرد. در سال 2015، دو (یکی به کوبا، دومی به کره شمالی). کلیه فروش ها تحت قراردادهای منعقد شده قبلی با مشارکت تامین کنندگان روسی و تحت طرح تامین اجاره (از طریق IFC روسیه و Roseximbank) انجام می شود. تنها قرارداد قدیمی قدیمی امروز، عرضه سه فروند An-158 به کوبا (تحت طرح لیزینگ مشابه) است. تمام قراردادهای جدید برای ده ها هواپیما تا کنون تنها گزینه هستند و در مرحله پروتکل های قصد هستند که در 20 سال گذشته تعداد زیادی از آنها وجود داشته است.

پیش بینی نتیجه تاریخ کار سختی نیست. در عرض 5 تا 10 سال از چنین "همکاری" اوکراین آخرین قابلیت های تولید هواپیمای خود را از دست خواهد داد. تمام بقایای ذخایر تکنولوژیک اتحاد جماهیر شوروی فروخته می شود و سوله ها به شرکای رقیب داده می شود. متخصصان برجسته ای که هنوز باقی مانده اند مجبور به ترک خواهند شد، برخی به روسیه (بیشتر آنها)، برخی به ترکیه یا عربستان سعودی.

در مورد کارخانه ها چطور؟ و کارخانه های مونتاژ هواپیما باید بسته شوند.

عکس: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 سال پیش، اوکراین شوروی یک صنعت عظیم هواپیماسازی داشت. امروز می توان گفت که عملا آن را از دست داده ایم. آیا اوکراین از نقطه بی بازگشت عبور کرده است؟ نمی‌دانم، اما بدیهی است که با دوره فعلی دقیقاً به این سمت می‌رود.

هواپیمای An-71 یک هواپیمای کنترل رادار است. بر اساس کد سازمان ناتو، او به نام Madcap نامگذاری شد که در ترجمه به معنای "دیوانه" است. این دستگاه در داخل دیوارهای دفتر طراحی آنتونوف توسعه یافت. وظیفه اصلی دستگاه جدید جایگزینی مدل Tu-126 بود. در مجموع دو نسخه ساخته شد که امروزه مورد استفاده قرار نمی گیرد؛ یکی از آنها در موزه هوانوردی در کیف است.

تاریخچه ایجاد هواپیمای An-71

طراحی این هواپیما در پاییز سال 1982 به دستور KMZ اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت و A.I به عنوان طراح اصلی منصوب شد. نائومنکو. O.K مستقیماً به عنوان طراح کل پروژه An-71 منصوب شد. آنتونوف

قبل از شروع طراحی، تعدادی وظایف به طراحان داده شد و مشخصاتی که هواپیمای جدید باید داشته باشد، نامگذاری شد:

دستگاه باید حداقل 4.5 ساعت در هوا باشد.

این تجهیزات می تواند تمام اهداف را در فواصل طولانی، حتی آنهایی که در ارتفاعات پایین پرواز می کنند، شناسایی کند.

120 شی را به طور همزمان تحت نظر نگه دارید.

شناسایی همه انتشارات رادار و انجام تجزیه و تحلیل برای تعیین اطلاعات آنها.

توانایی کار با هواپیماهای جنگنده برای انجام مؤثرتر عملیات رزمی؛

ارائه اطلاعات به تمام نیروهای زمینی متحد، دفاع هوایی، نیروی هوایی و سایرین؛

توانایی پرواز در تمام مناطق آب و هوایی با نوسانات زیاد دما؛

استفاده از ماشین و تجهیزات آن در هر زمان از روز یا شب؛

هواپیما باید به طور مستقل در یک دوره زمانی طولانی مستقر شود.

تنها در بهار سال 1983 نسخه نهایی طراحی و تجهیزات AN-71 تایید شد. با توجه به اینکه طراحان تحقیقات باکیفیتی داشتند، موفق شدند مرحله ساخت طرحی از دستگاه را دور بزنند، بنابراین تمام تلاش ها برای ساخت یک نمونه اولیه پرنده بود. مونتاژ نهایی هواپیمای An-71 برای تابستان 1985 برنامه ریزی شده بود. سه واحد از این دستگاه به طور همزمان ساخته شد که باید به طور جداگانه در هر جهت آزمایش می شد. به دلیل اینکه بسیاری از قطعات و ویژگی های طراحی از هواپیمای An-72 قرض گرفته شده بود، ساخت این دستگاه بسیار سریع اتفاق افتاد.

در تابستان 1985 دستگاه آماده شد و پس از آن برای تحقیق منتقل شد و طی آن دستگاه اولین پرواز خود را در 12 جولای تحت کنترل A.V انجام داد. تکاچنکو در فرودگاه کیف. در همان سال، آزمایش پرواز این وسیله نقلیه به طور فعال انجام شد و تا سال 1986 ادامه یافت.

در بهار سال 1986 این خودرو به تجهیزات رادیو الکترونیکی مجهز شد. برای اولین بار در کل خط هواپیمای آن زمان این واحد به سیستم چتر نجات ضد چرخش مجهز شد. تمام آزمایشات انجام شده تایید شد کیفیت بالاعملکرد پرواز در تمام حالت های پرواز. لازم به ذکر است که پروازهای آزمایشی در شرایط آب و هوایی مختلف اتحاد جماهیر شوروی و آسیا انجام شد.

تمام آزمایشات پروازی تا اوایل دهه 90 ادامه یافت. علیرغم این واقعیت که این هواپیما دارای ویژگی های عالی بود، هرگز توسط کمیسیون دولتی برای آزمایش ارائه نشد و در نتیجه، هواپیمای An-71 هرگز وارد تولید سریال نشد. این دستگاه اولین بار در تابستان 95 به عموم مردم ارائه شد.

ویژگی های طراحی An-71

هواپیمای An-71 به روش معمولی تولید شد طراحی آیرودینامیک، که روی آن یک آنتن رادار در قسمت دم نصب شده بود. تمام تجهیزات آنتن در یک رادوم دیسکی شکل قرار داشت که به کیل دستگاه متصل می شد. این طرح یک شکل رفت و برگشت معکوس داشت. قبل از انتخاب این نوع سازه، گزینه های زیادی مورد بررسی قرار گرفت که یکی از آنها برای نصب این تجهیزات بر روی یک ستون برنامه ریزی شده بود.

ایرادات اصلی طراحی هواپیمای An-71

پایداری ناکافی دستگاه در کانال طولی و جانبی مشاهده شد.

با نصب یک سکان بر روی هواپیما که از چهار بخش تشکیل شده بود، عملکرد تریم سکان به طور قابل توجهی کاهش یافت.

ماشین باید تاثیر جریان گاز اگزوز موتورها را روی دم کاهش دهد.

شاسی دستگاه دارای ساختاری تقویت شده بود و با سه تکیه گاه نشان داده می شد. این ساختار سیستم ارابه فرود امکان عملیات هواپیمای An-71 را در فرودگاه هایی با سطوح بدون سنگفرش فراهم کرد.

نیروگاه با دو موتور توربوفن D-436K نشان داده شد. آنها هر کدام 7.5 هزار کیلوگرم قدرت داشتند. علاوه بر آنها، این خودرو دارای موتور دیگری از نوع TRD RD-38A بود که 2.9 هزار کیلوگرم قدرت داشت. این موتور بود که به بلند شدن از باندهای ضعیف کمک کرد. همه پاورپوینتهوا از ورودی هوا، که در بالای محفظه قرار دارد، تامین شد. این هواپیما برای بلند کردن این هواپیما که تقریباً 20 تن وزن داشت به هوا ساخته شد.

حداکثر وزن دستگاه در هنگام برخاستن می تواند به 32 تن برسد. با همه اینها، An-71 می توانست به سرعت 650 کیلومتر بر ساعت برسد و سرعت پرواز کروز نیز 530 کیلومتر در ساعت بود. حداکثر ارتفاعمسافتی که دستگاه می توانست از آن بالا برود 10.8 کیلومتر بود. همچنین طراحان وظایف محوله را از نظر زمان پرواز بدون فرود که 5 ساعت بود انجام دادند. یک خدمه سه نفره برای کار با وسیله نقلیه مورد نیاز بود.

علاوه بر مدل استاندارد هواپیمای An-71، یک هواپیمای مبتنی بر کشتی نیز ساخته شد که با نام AN71K تعیین شد.

ویژگی های An-71:

Antonov An-71. آلبوم عکس.

اولگ کنستانتینوویچ آنتونوف قرار بود هواپیماهای مسافربری و حمل و نقل بسازد. زمانی که او به عنوان طراح اصلی منصوب شد، همه از معتبرترین و ظاهراً برخوردار بودند جهت های امیدوار کنندهصنعت هواپیمای داخلی قبلاً توزیع شده است. این مهندس جوان با استعداد افتخار خالق بمب افکن های استراتژیک مهیب، هواپیماهای دیدنی و جذاب و جنگنده های سریع را به دست نیاورد. با این وجود، هواپیماهای آنتونوف به نمادهای واقعی آئروفلوت تبدیل شدند؛ آنها همچنین در خدمت دفاع کشور بودند و از همه نظر ماشین های برجسته و کارگران آسمان بودند. امروزه تصور هوانوردی شوروی بدون آنها غیرممکن است.

مسیر ژنرال

اولگ کنستانتینوویچ در سال 1906 در روستای ترویتسه در نزدیکی مسکو به دنیا آمد. او فرزند یک اشراف موروثی بود که پس از آن به تحصیلات بسیاری رسید جنگ داخلی، ابتدا در یک مدرسه و مدرسه حرفه ای و سپس در دانشگاه ساراتوف. او در هجده سالگی به طراحی هواپیما علاقه مند شد و شروع به طراحی و ساخت گلایدر کرد. در سال 1933، آنتونوف به عنوان طراح ارشد کارخانه هواپیماسازی توشینسکی و در سال 1938 به عنوان مهندس برجسته دفتر طراحی یاکولف منصوب شد. در آغاز جنگ او قبلاً بود طراح اصلیکارخانه هوانوردی لنینگراد، سپس معاون اول "پادشاه مبارزان" یاکولف می شود. در اولین سال پس از جنگ، آنتونوف به ریاست شعبه KB در نووسیبیرسک منصوب شد. به زودی یک دفتر جداگانه در آنجا تشکیل شد که در سال 1952 به کیف منتقل شد. تمام هواپیماهای آنتونوف در پایتخت اوکراین شوروی ساخته خواهند شد، اگرچه اولین آنها در نووسیبیرسک به آسمان رفت. این طراح برجسته در سال 1984 درگذشت.

"آنوشکا"

بلافاصله پس از جنگ اقتصاد ملییک هواپیمای ویژه مورد نیاز بود و O.K. Antonov این را به خوبی درک می کرد. این هواپیما (هلیکوپترها هنوز به طور گسترده مورد استفاده قرار نگرفته بودند) قرار بود محموله، پست و کارهای کشاورزی هوایی را انجام دهد. صحبتی در مورد حمل و نقل مسافر وجود نداشت، اگرچه همانطور که رویدادهای بعدی نشان داد، این هواپیمای دوباله قادر به جابجایی میلیون ها نفر از مردم شوروی بود. این ماشین در نووسیبیرسک توسط تیمی از علاقه مندان به رهبری یک رهبر جوان طراحی شد و اولین پنکیک خوب ظاهر نشد. این پروژه با مقاومت رهبران صنعت روبرو شد، که در اواسط قرن بیستم یک هواپیمای دوباله با مهاربندها را نابهنگام می دانستند. O.K. Antonov خود از این ایده در ادارات عالی دفاع کرد. هواپیمای An-2 برای چندین دهه بیشتر از منتقدان خود زنده ماند و چندین اصلاح بر اساس آن ایجاد شد، از جمله یک هواپیمای دریایی (An-4)، یک هواپیمای شناسایی آب و هوا (An-6) و یک نسخه مجهز به موتور توربو (An- 3). یک هواپیمای دوباله (به هر حال، بزرگترین تولید انبوه در جهان) می تواند تا 1.6 تن بار (یا 10-12 مسافر) را با سرعت 180 کیلومتر در ساعت در مسافتی تا 990 کیلومتر حمل کند.

An-8، An-10 و An-12

این هواپیماهای آنتونوف آغاز فعالیت او در زمینه حمل و نقل هوایی بود و سبک کلی دفتر طراحی را تشکیل داد. متعاقباً، پروژه‌های ساخته شده در کیف تقریباً مشابه طراحی تک هواپیما با بال بلند بودند. اولین آنها An-8 دو موتوره (1954) بود که توسط A.N. Tupolev به طعنه "یک انبار خوب" نامیده شد. بدنه در واقع جادار بود؛ می توانست محموله های مفید زیادی را در خود جای دهد که حمل و نقل آنها در دوره ساخت و ساز انبوه و توسعه مناطق دورافتاده به یک وظیفه فوری برای هوانوردی شوروی تبدیل شد. پیشرفتهای بعدیاین پروژه شامل هواپیمای مسافربری چهار موتوره An-10 و هواپیمای ترابری An-12 بود. این هواپیمای آنتونوف در سال 1955 وارد بزرگراه شد و ویژگی های مشابهی داشت: ظرفیت بار - تا 20 تن، سرعت - تقریباً 570 کیلومتر در ساعت و برد - 5.5 هزار کیلومتر.

خط An-24

در پایان دهه پنجاه، اسب‌های کار آئروفلوت Il-14 و Li-2 نیاز به جایگزینی داشتند. در سال 1958، دفتر طراحی O.K. Antonov یک هواپیمای مسافربری متوسط ​​جدید به نام An-24 را پیشنهاد کرد که برخلاف اکثر مدل های هواپیمای مسافربری قبلی، تبدیل به بمب افکن نبود، اما از همان ابتدا به عنوان یک هواپیمای غیرنظامی توسعه یافت. این روی راحتی تأثیر گذاشت که برای آن زمان بسیار خوب بود. ویژگی هایی مانند قابلیت اطمینان شگفت انگیز، کارایی و بی تکلفی هم در تعمیر و نگهداری و هم از نظر نوارهای فرود، محبوبیت بسیار زیاد لاینر (یک سوم کل ترافیک مسافر را حمل می کرد) و پتانسیل بالای صادرات آن را تعیین کرد. بسیاری از تغییرات بر اساس An-24 ایجاد شد، به عنوان مثال، مانند یک نسخه حمل و نقل با یک رمپ (An-26)، یک هواپیمای ارتفاع بالا (An-38)، یک هواپیما برای عکسبرداری هوایی (An-30). ) و یک نظامی (An-34)، بدون احتساب پیشاهنگان یخ، تابلوهای ستاد و بسیاری از تغییرات دیگر در یک موضوع خاص. در آغاز هزاره سوم، این هواپیما تحت لیسانس در چین با نام Y-7 تولید شد. یافتن جایگزینی به خصوص در هوانوردی قطبی بسیار دشوار است، بنابراین امروزه حدود صد نسخه از آن استفاده می شود.

هواپیمای ترابری غول پیکر آنتونوف که عکس های آن تمام دنیا را شوکه کرد

دفتر طراحی آنتونوف به طرز ماهرانه ای هواپیماهای کوچکی مانند An-14 "Bee" (نسخه مدرن بعدی آن An-28) را با فضای داخلی مشابه ساخت. مینی بوس، اما می تواند با ابعاد واقعاً سیکلوپی شوکه شود. اولین حس در سال 1960 در Le Bourget رخ داد، زمانی که Antey An-22 در ارتفاع کم از بالای سر مردم حیرت زده عبور کرد. در آن زمان هیچ کس چنین دستگاه عظیمی را ندیده بود. وزن برخاست این غول بیش از دویست تن است، در پرواز به سرعت 560 کیلومتر در ساعت می رسد و می تواند بار را تا مسافت 5.5 هزار کیلومتر تحویل دهد.

اما پیشرفت به طور مداوم در حال حرکت است و در سال 1982 بزرگترین هواپیمای ترابری تولید انبوه، An-124 Ruslan، تا به امروز به تولید رسید. وزن برخاست آن تقریباً به 400 تن می رسد ، سرعت آن بیش از 800 کیلومتر در ساعت است. اما این حد نیست. در سال 1986 هواپیمای An-225 Mriya با وزن برخاست تا 640 تن با موفقیت آزمایش شد. فقط دو نسخه ساخته شد - این یک محصول قطعه است که نیاز به آن نامنظم است، بنابراین این غول وارد سری نشد. هنگام حمل و نقل محموله های بزرگ و سنگین شرکت های خارجیو سازمان های دولتی یک هواپیمای آنتونوف را اجاره می کنند که عکس ها و ابعاد آن خیره کننده است.

KB به نام O. K. Antonova امروز

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، صنعت هوانوردی که قبلاً متحد شده بود، خود را تکه تکه و بین ایالت های تشکیل شده در سراسر کشور پهناور تقسیم کرد. دفتر طراحی آنتونوف اوکراینی شد و تمام شانس را داشت که بخش بزرگی از بازار را برای هواپیماهای مسافربری و حمل و نقل متوسط ​​پر کند. اما طور دیگری اتفاق افتاد. ناآرامی های سیاسی همکاری بین سازندگان هواپیمای روسیه و اوکراین را به حداقل رساند و آن ها دوباره توسعه یافتند سال های شوروینمونه ها به دلایل مختلف پتانسیل اصلاح خود را نشان ندادند. هواپیمای جدید Antonov-140 که طبق برنامه های طراحان قرار بود جانشین "بازنشستگان محترم اتحادیه" خط An-24 شود، هرگز حداقل در مقادیر مورد نیاز به دست مصرف کنندگان نرسید. سرنوشت هر دو هواپیمای مسافربری کوتاه برد An-148 و هواپیمای ترابری نظامی An-178 غم انگیز است. هنوز مشخص نیست که آیا هواپیمای پهن پیکر نسبتاً جدید An-218 پرواز خواهد کرد یا خیر، اما وضعیت کلی اقتصادی کشور امید چندانی را القا نمی کند.

امروزه، با ساختار خود، شرکت دولتی آنتونوف یک شرکت هواپیمایی بزرگ است که در آن، تحت مدیریت کلی، چرخه کامل ایجاد هواپیما در آن انجام می شود: از طراحی و آزمایش تا تولید سریال و پشتیبانی پس از فروش. یکی از پروژه های امیدوارکننده این کنسرت، هواپیمای باری چند منظوره An-178 است که برای جایگزینی مدل قدیمی An-12 طراحی شده است.

شرکت دولتی "آنتونوف"

این افتخار اوکراین است، یکی از اتاق های فکر» ایده های طراحی پیشرفته، تلفیقی از علم و تولید. مدل‌های هواپیما که مشابهی در جهان ندارند، بیش از یک بار در اینجا ساخته شده‌اند. به عنوان مثال، فوق العاده بالابر An-225 Mriya.

شرکت دولتی "آنتونوف" در ابتدا ایجاد شد و هنوز هم در توسعه و تولید هواپیماهای حمل و نقل برای اهداف غیر نظامی و نظامی تخصص دارد. این شرکت همچنین مدل‌های مسافربری تولید می‌کند، اما این هواپیمای ترابری An است که شهرت کارگران قابل اعتماد و گاهی غیرقابل تعویض را به دست آورده است. توربوپراپ چهار موتوره An-12 که در دهه 60 توسعه یافت، اکنون به طور فعال در فضاهای وسیع اتحاد جماهیر شوروی سابق استفاده می شود.

نگرانی هوانوردی شامل:

• دفتر طراحی آزمایشی؛
• کارخانه آزمایشی;
• مرکز تست پرواز؛
• کارخانه هواپیماسازی سریال;
• 10 مجتمع تحقیقاتی در سطح میراث ملی، با استخدام بیش از 6500 نیروی علمی و مهندسی مجرب.

تحولات امیدوار کننده

هوانوردی غیرنظامی نیاز مبرمی به مدل‌های امیدوارکننده‌ای دارد که استانداردهای زیست‌محیطی فزاینده را برآورده می‌کنند، عملکردشان کم‌هزینه است، و نسبت قیمت به کیفیت، راحتی و ایمنی مطلوبی دارند. و اگر شرکای خارجی قبلاً به مدل جدیدی روی آورده‌اند، خطوط هوایی روسیه و اوکراین مجبور هستند سریعاً عقب‌نشینی کنند.

در دهه 2000، شرکت دولتی آنتونوف به طور فعال شروع به توسعه و نوسازی مدل های هواپیمای قدیمی A کرد:

• An-148 مسافر کوتاه با بدنه باریک و نسخه بهبود یافته آن An-158.
• حمل و نقل نظامی و محموله میان برد An-70 که امیدهای زیادی به آن بسته شده است.
• مدرن An-124 "روسلان".
• یک هواپیمای کاملاً جدید ترابری دو موتوره An-178 که طبق برنامه های طراحان باید جایگزین هواپیمای منسوخ و فرسوده فیزیکی An-12 شود.

حمل و نقل نسل جدید

به گفته طراحان، مدل 178 در یکی دو سال آینده به خانواده هواپیماهای ترابری An خواهد پیوست. مشتریان بالقوه در حال حاضر با علاقه منتظر نسل جدید هواپیمای باری هستند. اولین پرواز برای سال 2015 برنامه ریزی شده است.

تجربه در بهره برداری از هواپیماهای باری-مسافری و حمل و نقل نشان می دهد که مدل های چند منظوره در حال ظهور هستند. این همان چیزی است که قرار است باشد آخرین توسعهطراحان اوکراینی - هواپیمای An-178. ویژگی ها مطابق با مدرن ترین استانداردها هستند.

توسعه این هواپیما در خط حمل و نقل Anov امروزه یکی از برنامه های اصلی این شرکت است. این تیم وظیفه ایجاد جایگزینی شایسته برای کهنه سرباز An-12 را دارد که برای سالها یکی از بهترین هواپیماهای ترابری روی کره زمین بود. روند توسعه بازار جهانی این امید را ایجاد می کند که An-178 در هر دو بخش نظامی و غیرنظامی مورد تقاضا باشد.

مزایای

این مدل قرار است به دو مجهز شود که ارائه خواهد شد سرعت بالاپرواز، عملکرد پرواز و کاهش سطح سر و صدا. ویژگی این هواپیما افزایش ابعاد آن است محفظه بارکه امکان حمل تقریباً انواع محموله های بسته بندی شده موجود در جهان را فراهم می کند. به ویژه در ظروف دریایی و روی پالت ها.

مانند تمام هواپیماهای آنتونوف، An-178 ویژگی های لازم برای یک هواپیمای حمل و نقل مانند قابلیت فرودگاه، استقلال، قابلیت اطمینان بالا، بی تکلف بودن و تحمل خطا را به ارث خواهد برد.

به حداقل رساندن هزینه

برای کاهش هزینه ها، هواپیماهای ترابری An جدید با مدل های از قبل توسعه یافته و تولید شده یکپارچه شده اند. مهم نیست که هواپیما چقدر برجسته باشد، مهمترین شاخصبرای هوانوردی غیرنظامی "قیمت موضوع" است. با شاخص های مشابه، مشتری در زمان خرید مدل ارزان تر و در حین کار مدل مقرون به صرفه تر را ترجیح می دهد.

از نظر ترکیب بدنه هواپیما و تجهیزات داخل هواپیما، An-178 50-60٪ با هواپیماهای مسافربری منطقه ای نسل جدید An-148 و An-158 که قبلاً در عمل همه ویژگی های اعلام شده را تأیید کرده اند یکسان است. یکسان سازی علاوه بر کاهش ریسک های فنی، زمان لازم برای ساخت هواپیما را به 2 تا 2.5 سال کاهش می دهد. امروزه کار بر روی ساخت An-178 بسیار فشرده در حال انجام است. قرار است ساخت اولین نمونه پروازی در آینده نزدیک تکمیل شود. در سال 2014، بدنه ساخته شد، تنها چیزی که باقی ماند نصب بال ها و نصب تجهیزات بود.

دو موتور به جای چهار

سازندگان به مفهوم جدید An-178 افتخار می کنند. عکسی از هواپیما به وضوح تفاوت اساسی اصلی آن را با An-12 نشان می دهد - فقط دو ملخ به جای چهار. انتقال توسعه دهندگان از طرح چهار موتوره به طرح دو موتوره تصادفی نیست. این طراحی بر اساس ارزیابی نیازهای بازار جهانی است. به وضوح قابل مشاهده روند مدرنتوسعه هواپیماهای ترابری رمپ، زمانی که در طراحی و تولید هواپیماهای ترابری کلاس متوسط، سازندگان هواپیما هواپیماهای چهار موتوره توربوپراپ را با هواپیماهای توربوجت دو موتوره جایگزین می کنند.

محاسبات نشان می دهد که با مصرف سوخت ساعتی تقریباً یکسان، مدل های توربوجت دو موتوره به دلیل سرعت کروز بسیار بالاتر، عملکرد بالاتری دارند.

منطقه مورد استفاده

هر هواپیما برای کارهای خاص ساخته شده است. 178 به عنوان یک حمل و نقل چند منظوره در نظر گرفته شد که به راحتی می تواند برای اهداف حمل و نقل غیرنظامی و نظامی و همچنین برای سازه های خاص (وزارت موقعیت های اضطراری، خدمات پزشکی و غیره) تبدیل شود.

در ابتدا، سفارش An-178 توسط وزارت دفاع اوکراین ارائه شد. با این حال، شرکت دولتی آنتونوف روی سفارشات قابل توجهی از شرکت های حمل و نقل هوایی و حمل و نقل کالا نیز حساب می کند.

از ویژگی های منحصر به فرد این مدل، امکان تحویل انواع محموله های بسته بندی شده موجود در دنیا (در کانتینر و پالت) از جمله کانتینرهای سنگین 1C (کانتینر دریایی) با ابعاد عرضی 2.44 x 2.44 متر است. An-178 یک وسیله نقلیه ضروری برای پشتیبانی لجستیک در عملیات تجاری، در نیروهای مسلح، برای استفاده در شرایط اضطراری.

جایگزینی شایسته برای An-12 و S-160

178 به عنوان جایگزینی با تکنولوژی بالا برای هواپیماهای ترابری چهار موتوره توربوپراپ سایز متوسط ​​مدل An-12 در نظر گرفته شد که حدود 1400 عدد از آن در دهه های گذشته تولید شده است. "Starichkov" هنوز به طور فعال در کشورهای CIS، آسیا و آفریقا مورد بهره برداری قرار می گیرد. An-12 که در دهه 60 توسعه یافته است، در واقع از نظر ویژگی های فنی و مزایای تجاری جایگزین شایسته ای ندارد.

اگرچه An-178 از نظر ساختاری با An-12 متفاوت است و ویژگی های عملیاتی آن جایگزین 100% قابلیت های مدل دوازدهم نمی شود، اما 178 هنوز بهترین گزینهجایگزینی ناوگان حمل و نقل قدیمی شرکت های داخلی.

برای مشتریان متمرکز بر فناوری غربی، An-178 به عنوان جایگزینی برای مدل قدیمی ترنسال C-160 فرانسوی-آلمانی، یک هواپیمای ترابری توربوپراپ دو موتوره، که 214 فروند آن در دهه 70-80 تولید شد، ارائه می شود.

اصلاح حمل و نقل نظامی

وزارت نظامی اوکراین آغازگر ایجاد و مشتری اصلی An-178 است. این تصمیم که ارتش به یک هواپیمای جدید ترابری نظامی کلاس متوسط ​​نیاز دارد، توسط زمان دیکته شده بود. عمر مفید An-12 و S-160 تقریباً تمام شده است. در همین حال، در بسیاری از کشورهای جهان طیف وسیعی از وظایف شکل گرفته است که به طور ایده آل با وسايل نقليهدقیقا به همان اندازه

میانگین ظرفیت حمل چنین هواپیماهایی 11-13 تن (بیش از 70٪) است. وظایف حمل و نقل) و برد پرواز 2000-3000 کیلومتر است. تجربه استفاده از هواپیماهای An-12 و S-160 نشان می دهد که حمل و نقل خودروهای چرخدار خودکششی و غیرخودکششی و همچنین خودروهای زرهی به ندرت بر روی آنها انجام می شود و هواپیماهای سنگین تر، Il-76 و S-17A معمولا برای حل چنین وظایفی استفاده می شود. وظیفه اصلی همکاری های نظامی-فنی متوسط، پشتیبانی لجستیکی و فنی از نیروها، فرود چتر نجات واحدهای کوچک یا محموله بر روی سکوها، حمل مجروحان و حمل تجهیزات سبک، تحویل موتور، تجهیزات و غیره است.

همچنین، چنین هواپیماهایی اغلب برای تحویل (از جمله به مناطق صعب العبور جهان) محموله در پالت های استاندارد و در کانتینرها استفاده می شوند. وسعت وظایفی که باید حل شوند با ابعاد و ابعاد عرضی بهینه چنین وسیله نقلیه ای تعیین می شود.

رقبا

در واقع، An-178 در حال توسعه تنها دو رقیب بالقوه در بازار اروپا دارد. هواپیمای اوکراینی از نظر کلاس و توانایی به هواپیمای ترابری جت میان برد جدید Embraer KC-390 نزدیک است که برای جایگزینی C-130 ساخته شده است. پروژه MTA روسیه و هند نیز ویژگی های مشابهی دارد.

با این حال، Embraer و MTA فلسفه توسعه و کاربرد متفاوتی دارند. اول از همه، هواپیمای An-178 کوچکتر است و وزن برخاستن، و همچنین بر اساس یک پلت فرم موجود - هواپیمای منطقه ای ثابت شده از خانواده An-148 ایجاد می شود. این باعث می شود که آن را بسیار ارزان تر از رقبا و با مصرف سوخت به طور قابل توجهی کمتر کنید که بر هزینه چرخه عمر هواپیما تأثیر می گذارد.

An-178: ویژگی ها

• طول - 31.6 متر.
• ظرفیت بارگیری - 15 تن.
• سرعت (کروز) - 800 کیلومتر در ساعت.
• طول بالها - 28.91 متر.
• برد عملی پرواز در حداکثر بار 3200 کیلومتر است.
• هزینه تخمینی یک هواپیما 20-25 میلیون دلار است.

نتیجه

An-178 یک هواپیمای ترابری است که جایگزین AN-12 شده است. می تواند بار زیادی را حمل کند انواع مختلف. به ویژه مهم است که این مدل قادر به حمل حتی ظروف دریایی باشد. نتیجه یک هواپیمای باری منحصر به فرد و همه کاره است.