داده های سال 2015 (پر کردن استاندارد)

Su-25 "Rook" - FROGFOOT / RAM-J
Su-25SM

طوفان تروپر. توسعه طراحی اولیه یک هواپیما برای پشتیبانی مستقیم از نیروها در میدان نبرد سنت پترزبورگ ("هواپیمای میدان نبرد") به ابتکار معلم آکادمی نیروی هوایی به نام یو.آ. گاگارین I.V آغاز شد. ، D.N. گورباچف، V. M. Lebedev، یو. مطالعه طرح آیرودینامیکی هواپیمای تهاجمی آینده در TsAGI در سال 1968 آغاز شد. وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی به پیشنهاد وزیر دفاع A.A. Grechko در مارس 1969 مسابقه ای را برای این پروژه اعلام کرد. هواپیمای تهاجمی سبککه در آن دفتر طراحی سوخوی (T-8)، یاکولف (Yak-25LSh)، میکویان و گورویچ () و ایلیوشین (IL-42) شرکت داشتند. الزامات نیروی هوایی برای مسابقه فرموله شد (به TTX مراجعه کنید).


این رقابت توسط T-8 و . تولید نقشه های کاری و آماده سازی برای ساخت یک هواپیمای آزمایشی - تابستان 1970. در همان زمان، نیروی هوایی الزامات حداکثر سرعت زمینی را به 1200 کیلومتر در ساعت تغییر داد که پروژه را در معرض خطر پردازش کامل قرار داد. تا پایان سال 1971، امکان توافق بر سر تغییر در الزامات حداکثر سرعت تا 1000 کیلومتر در ساعت (0.82 M) وجود داشت. طراحی T-8 در ژانویه 1972 پس از P.O. M.P. Simonov به عنوان مدیر پروژه و Yu.V. Ivashechkin به عنوان طراح اصلی منصوب شدند. از اوت 1972 طراح اصلی T-8 - O.S. Samoilovich، طراح اصلی از 12/25/1972 - Yu.V. Ivashechkin (او همچنین از 6 اکتبر 1974 طراح اصلی است). طرح هواپیما در ماه سپتامبر توسط کمیسیون پذیرفته شد و ساخت نمونه اولیه در پایان سال 1972 آغاز شد. نمونه اولیه T-8-1 اولین پرواز خود را در فرودگاه LII در ژوکوفسکی در 22 فوریه 1975 انجام داد (خلبان - V.S. Ilyushin). دومین هواپیمای آزمایشی با تغییراتی در طراحی (T-8-2) در دسامبر 1975 مورد آزمایش قرار گرفت.

در تابستان سال 1976، موتورها در هواپیماهای آزمایشی با R-95Sh قدرتمندتر جایگزین شدند، برخی از عناصر ساختاری تغییر کردند (1978) - نمونه های اولیه به روز شده T-8-1D و T-8-2D نامگذاری شدند. در ژوئیه 1976، T-8 "Su-25" نام گرفت و آماده سازی برای تولید سریال در کارخانه هواپیماسازی تفلیس آغاز شد (در ابتدا قرار بود تولید آن در لهستان گسترش یابد). الزامات تاکتیکی و فنی برای هواپیمای تهاجمی Su-25 با موتور R-95Sh، یک ترکیب اصلاح شده از اویونیک - مطابق با نوع T-8-1D - تنها در 9 مارس 1977 توسط وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی تایید شد. و از 11 تا 24 می 1977 در کمیسیون ماکت مورد بحث قرار گرفت.

اطلاعات مربوط به هواپیما و نام رمز RAM-J در غرب در سال 1977 بر اساس داده های شناسایی فضایی (RAM = Ramenskoye، ایستگاه راه آهن در نزدیکی فرودگاه LII) ظاهر شد. اولین ماشین سریال (T-8-3) در سال 1978 در تفلیس تولید شد و اولین پرواز خود را در 18 ژوئن 1979 انجام داد (خلبان - Yu.A. Egorov). آزمایشات دولتی این هواپیما (مرحله اول) از مارس تا 30 می 1980 (در دسامبر 1980 تکمیل شد) انجام شد. تولید دو سرنشینه Su-25UB / UT / UTG و یک صندلی تک سرنشین در یک کارخانه هواپیما در اولان اوده انجام شد. در مارس 1981، قانون تکمیل آزمایشات دولتی هواپیما امضا شد و برای تصویب توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پیشنهاد شد. در آوریل 1981، هواپیما شروع به ورود به واحدهای رزمی کرد. از ژوئن 1981، Su-25 در عملیات جنگی در افغانستان شرکت کرد. به طور رسمی، Su-25 در سال 1987 وارد خدمت شد.

در مجموع تا سال 2000، 1320 فروند Su-25 و تغییرات آن تولید شد. 8 اکتبر 2009 از سرگیری خرید هواپیمای Su-25 نیروی هوایی روسیه (تغییر Su-25SM) خبر داد.

نام غیررسمی این هواپیما - "روک" - پس از استفاده جنگی در افغانستان در اوایل دهه 1980 به این هواپیما اختصاص داده شد. موتورها:

پروژه آوان 1968 - 2 x AI-25T با رانش هر کدام 1750 کیلوگرم.

پروژه T-8 (1970) - امکان نصب نسخه اجباری قدرتمندتر AI-25T (R & D در دفتر طراحی V.N. Lotarev)، TR7-117، R53B-300 و موتورهای AL-29 انجام شد. در نظر گرفته شد.

T-8-1، T-8-2 - 2 x پس سوز R-9-300 (اصلاح RD-9B/R-9B) با رانش 2700 کیلوگرم، در سال 1976 با R-95Sh جایگزین شد.

T-8-1D، T-8-2D، T-8-3، اولین سری Su-25 (تا سال 1987) - 2 x توربوفن R-95Sh (مدرن شده بدون پس سوز R-13F-300) با نیروی رانش 4100 کیلوگرم در هر حالت اضطراری؛ نازل و ورودی هوا تنظیم نشده، شروع الکتریکی.
مصرف سوخت ویژه - 1.28 کیلوگرم / کیلوگرم در ساعت

Su-25UTG - هواپیمای آموزشی مبتنی بر ناو (R & D و اولین پرواز - 1987، تولید سریال در Ulan-Ude در سال 1988 آغاز شد، اولین فرود بر روی ناو هواپیمابر "تفلیس" - 11/01/1989)، هواپیما مجهز شده است. با قلاب - بنابراین، تا سال 1991 تولید انبوه؛

Su-25UBK - اصلاح "تجاری" صادراتی Su-25UB (برای اولین بار در مطبوعات ذکر شد - 1988)، تا سال 1991 به تولید انبوه رسید.

T-8-15 - در سال 1989 ، این هواپیما در نمایشگاه هوایی در Le Bourget به عنوان Su-25 ارائه شد ، موتورهای R-195 در هواپیما با R-95Sh در رابطه با "خروج" به خارج از کشور جایگزین شدند.

Su-25BM - هواپیمای یدک کش هدف (شروع تولید در تفلیس - 1989، اولین بار در مطبوعات ذکر شد - 1993)، به عنوان بخشی از هنگ 186 هوایی جنگنده (ishap) در تاجیکستان استفاده می شود (بار معمولی - 6 x OFAB- 250، 2 x PTB و 2 موشک R-60). در مجموع 50 قطعه تولید شد. اهداف "Comet" را بکسل می کند، اهداف غواصی PM-6 و اهداف چتر نجات M-6 را رها می کند.

Su-25SM - نوسازی جنگنده Su-25، که در دوره 1997 تا 2008 انجام شد. از اوت 2008 (درگیری گرجستان و اوستی)، مقدار مشخصی در نیروی هوایی وجود دارد و در طول جنگ مورد استفاده قرار گرفت. 8 اکتبر 2009 از سرگیری خرید هواپیمای Su-25 نیروی هوایی روسیه (تغییر Su-25SM) خبر داد. تولید توسط کارخانه ای در اولان اوده انجام می شود. اویونیک هواپیما به روز شده است، یک HUD و یک نمایشگر LCD چند منظوره به کابین خلبان اضافه شده است. بر اساس نتایج یک مزایده آزاد در 7 نوامبر 2011، قرارداد شماره Р/4/1/7-11-DOGOZ بین وزارت دفاع روسیه و Aviaremont OJSC برای تعمیر و نوسازی نوع Su-25 منعقد شد. هواپیما به نسخه Su-25SM در تعداد 36 دستگاه. طبق قرارداد، قرار بود قبل از 1 دسامبر 2011 (!!) اولین 8 فروند Su-25SM، در سال 2012 - 16 Su-25SM و در سال 2013 - 12 Su-25SM دریافت شود. مبلغ قرارداد 4.6 میلیارد روبل قوانین مربوط به انتقال 8 اولین Su-25SM در 30 نوامبر 2011 امضا شد - این هواپیما توسط گروه هوایی واحد نظامی 62231-7 پایگاه هوایی Chernigovka، Primorye () دریافت شد.

Su-25SM در پایگاه هوایی در Kubinka، 03/22/2012 (عکس - ولادیمیر یازینین، اوگنی ولکوف و الکساندر مارتینوف، http://russianplanes.net).

Su-25UBM یک هواپیمای آموزشی رزمی مدرن است که برای آموزش خلبانان Su-25SM و طراحی شده است. طراحی شده بر اساس Su-25UB. مجموعه تجهیزات داخلی "Bars-2" با سیستم پردازش و نمایش اطلاعات، RLPK "Spear"، یک سیستم ناوبری کوتاه برد، یک سیستم ناوبری ماهواره ای، یک ایستگاه اطلاعاتی رادیویی. احتمالاً این هواپیما می تواند به عنوان یک پست فرماندهی هوایی برای گروهی از هواپیماهای تهاجمی استفاده شود. این هواپیما می تواند به عنوان هواپیمای عرشه ای مورد استفاده قرار گیرد. اولین پرواز در 6 دسامبر 2008 در فرودگاه کوبینکا در نزدیکی مسکو انجام شد و در دسامبر 2009 اولین مرحله آزمایش هواپیما به پایان رسید. در طول سال 2010 قرار بود یک سری اینستالیشن منتشر شود و از سال 2011 قرار بود تولید انبوه آن آغاز شود. آزمایشات دولتی تا 28 دسامبر 2011 با موفقیت به پایان رسید (قانون امضا شد)، این هواپیما برای تولید انبوه توصیه شد. در سال 2012، آزمایش توانایی های رزمی مجموعه رویت و ناوبری که شامل سیستم های پردازش و نمایش اطلاعات، GLONASS، ناوبری کوتاه برد، ایستگاه اطلاعات الکترونیکی و سایر سیستم ها است، در مرکز آزمایش پرواز دولتی (GLITs) ادامه خواهد یافت. پس از V.P. چکالووا (آختوبینسک، منطقه آستاراخان)
دقت بمباران - 10-15 متر (از ارتفاع پرواز افقی 200-300 متر)
دقت تعیین مختصات هواپیما:
- 200 متر
- 10-15 متر (با استفاده از سیستم ناوبری ماهواره ای)
حداکثر سرعت - 950 کیلومتر در ساعت
برد رزمی - 300 کیلومتر

وضعیت: اتحاد جماهیر شوروی / روسیه - 23 هواپیما در جریان جنگ در افغانستان از بین رفت.
- مارس 1980 - وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی D.F. Ustinov تصمیم گرفت 2 هواپیما (T-8-1D و T-8-3) را برای آزمایش در افغانستان بفرستد (عملیات لوزی، پایگاه نیروی هوایی شیندند).

1980 16 آوریل - آغاز عملیات لوزی، هواپیماها به پایگاه شیندند در افغانستان رسیدند.

4 فوریه 1981 - تشکیل اولین واحد رزمی با Su-25 آغاز شد - 200 اسکادران تهاجمی جداگانه 80 هنگ هنگ هوایی تهاجمی جداگانه (OShAP) در سیتال-چای (65 کیلومتری باکو)؛

آوریل 1981 - OShAP 80 اولین 12 هواپیما را دریافت کرد و در 19 ژوئن 200 اسکادران تهاجمی جداگانه این هنگ وارد افغانستان (فرودگاه شیندند) شد.

1981 18-19 ژوئن - نقل مکان به افغانستان از اسکادران 200، Su-25 شروع به شرکت در خصومت ها در افغانستان کرد.

1982 - تولید در کارخانه تفلیس به سطح برنامه ریزی شده رسید.

1983 - حداقل 25 هواپیمای Su-25 در خدمت هستند.

16 ژانویه 1984 - برای اولین بار در افغانستان، یک Su-25 توسط MANPADS Strela-2M (خلبان - سرهنگ P.V. Rubin، در نزدیکی روستای Urgun) سرنگون شد.

1984 - تا پایان سال، MANPADS توسط 5 فروند Su-25 در افغانستان سرنگون شد. در طول سال، تعداد Su-25 در افغانستان به یک هنگ هوانوردی افزایش یافت.

نوامبر 1986 - در افغانستان، پس از شروع استفاده از MANPADS استینگر، 4 فروند Su-25 در دو هفته سرنگون شد، 2 خلبان کشته شدند.

1986 - تا پایان سال، 25 Su-25UB از زمان شروع تولید انبوه (1984) در کارخانه اولان اوده تولید شد.

4 آگوست 1988 - Su-25 سرهنگ A. Rutskoy توسط یک F-16 پاکستانی با موشک AIM-9L Sidewinder سرنگون شد.

23 ژانویه 1989 - آخرین Su-25 قبل از خروج نیروها در افغانستان گم شد (تایید نشده). تعداد کل نیروهای نظامی Su-25 در افغانستان در زمان خروج حدود 50 قطعه بود، در مجموع 60000 سورتی پرواز انجام شد، مجموع تلفات 23 قطعه بود. یک و 34 قطعه بر اساس سایر داده ها (24 قطعه در هوا و 10 قطعه در زمین).

تلفات Su-25 در افغانستان (1981-1989) داده های مارکوفسکی و بدرتدینوف):

1989 - تولید Su-25BM در تفلیس آغاز شد، در مجموع 50 دستگاه تولید شد.

1990 - Su-25، Su-25T و Su-25UB رسماً در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در خدمت هستند.

1991 - در مجموع حدود 500 قطعه برای تمام مدت توسط صنعت تولید شد. Su-25 (شامل تقریباً 250 قطعه برای صادرات)، 350 قطعه. Su-25UB/UT و 8 از 10 Su-25T سفارش داده شده؛ تولید سریال Su-25 متوقف شده است.

1994 - Su-25T مورد استفاده قرار گرفت (کارخانه در تفلیس دسته ای از هواپیماهای مونتاژ شده را به روسیه تحویل داد) ، در مجموع ، اصلاحات مختلف Su-25 - هواپیمای حمله خط مقدم - 192 واحد در خدمت هستند. هواپیمای حمله هوایی نیروی دریایی - 55 عدد.

1997 - Su-39 برای صادرات عرضه شد. در مجموع بیش از 1000 قطعه توسط صنعت اتحاد جماهیر شوروی و روسیه تولید شد. Su-25 (شامل 300 Su-25UB). بر اساس داده های داخلی تایید نشده، 300 یگان در خدمت نیروی هوایی، تغییرات مختلف و در نیروی دریایی 100 واحد در حال خدمت هستند.

سوخو-25 نیروی هوایی روسیه پس از سورتی پرواز آسیب دید

(اوت 2008، درگیری گرجستان و اوستی)

8 اکتبر 2009 - از سرگیری خرید هواپیماهای Su-25 برای نیروی هوایی روسیه (اصلاح Su-25SM) خبر داد.

2011 - طبق گزارش رسانه ها، در طول سال 2011 نیروی هوایی روسیه (در واحد هوانوردی حمله منطقه نظامی شرقی) 12 Su-25SM دریافت کرد. انتظار می رود در اوایل سال 2012، همان دسته از Su-25SM نیز وارد بازار شود.

28 دسامبر 2011 - قانونی در مورد تکمیل موفقیت آمیز آزمایشات دولتی هواپیمای تهاجمی Su-25UBM امضا شد.

20 فوریه 2012 - با اشاره به نماینده سرویس مطبوعاتی وزارت دفاع برای نیروی هوایی، سرهنگ ولادیمیر دریک، خبرگزاری اینترفاکس گزارش داد که قرار است 80 هواپیمای تهاجمی Su-25 به Su-25SM ارتقا یابد. سطح تا سال 2020 در حال حاضر، واحدهای نیروی هوایی حدود 30 فروند هواپیمای ارتقا یافته به استاندارد Su-25SM دارند.

23 سپتامبر 2013 - در ساعت 20-17 به وقت مسکو، در طی یک پرواز آموزشی برنامه ریزی شده، علامت روی وسیله نمایش کنترل رادار از هواپیمای Su-25 منطقه نظامی جنوبی ناپدید شد. بر اساس گزارش از محل، خلبان خودرو را از نزدیکترین محل سکونت دور کرده و قصد فرود آن را روی زمین داشت. هواپیما در تماس با زمین منفجر شد. خلبان مرده این پرواز بدون مهمات از فرودگاه "پریمورسکو-آخترسک" انجام شد. قلمرو کراسنودار ().

03 اکتبر 2013 - وزارت دفاع اعلام کرد که تا پایان سال در پایگاه های هوایی منطقه نظامی جنوبی (کراسنودار و سرزمین های استاوروپل، منطقه روستوف) چندین هواپیمای Su-25SM دریافت خواهد کرد.

کاربرد Su-25SMدر جریان عملیات هوایی نیروی هوایی روسیه در سوریه (2015):

صادرات:
آذربایجان - تا سال 1997 در خدمت است.

آنگولا:
- 1988 - اولین تحویل - 12 Su-25K و 2 Su-25UBK، هواپیما در عملیات جنگی با شورشیان UNITA در اواخر دهه 1980 - 1990 استفاده شد.
- 1993 - در خدمت با 10 واحد;

ارمنستان - تا سال 1997 در خدمت است.

افغانستان - 1986-1990 - طبق گزارشات تأیید نشده، 60 قطعه تحویل داده شد (؟ شاید ما در مورد استقرار مجدد هواپیماهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی صحبت می کنیم).

استتار ادعایی Su-25 افغان (هواپیمایی جهانی. شماره 104 / 2011).

بلغارستان:
- 1993 - در خدمت با 39 قطعه. Su-25K;
- 2012 - 10 هواپیمای تهاجمی Su-25K در ایالت "به عنوان منبع تعمیر" به گرجستان تحویل داده شد ().

مجارستان - 1991 - 50 قطعه برای تمام مدت تحویل داده شد. (؟)؛

گامبیا:
- 2004 - در خدمت با 1 Su-25 دریافت شده از گرجستان مستقر در فرودگاه بانجول. احتمالاً بعداً به گینه منتقل شده است.

گینه:
- 2010 - مسلح به 1 Su-25. احتمالا از گامبیا منتقل شده است.

1992 - در خدمت (شامل حداقل 12 Su-25T)، احتمالاً تولید سریال Su-25 در کارخانه هوانوردی تفلیس.

2008 - در خدمت، در درگیری گرجستان و اوستی در اوت 2008 شرکت کرد
- 2012 - 10 هواپیمای تهاجمی Su-25K در ایالت "به عنوان منبع تعمیر" از بلغارستان دریافت شد ().

1985 - اولین تحویل - از 30 تا 45 Su-25K و Su-25UBK.
- 1985-1987 - در مجموع، در این مدت بیش از 80 Su-25 تحویل داده نشد (دو هنگ، سه اسکادران). هواپیما روزانه حدود 1200 سورتی پرواز انجام می داد.

Su-25K نیروی هوایی عراق (هواپیمایی جهانی. شماره 104 / 2011).

یکی از Su-25K نیروی هوایی عراق که در عملیات طوفان صحرا (هواپیمایی Mirovaya. شماره 104 / 2011) روی زمین منهدم شد.

ایران:
- 1991 - 7 فروند هواپیمای Su-25K در جریان طوفان صحرا از عراق پرواز کردند و توقیف شدند.
- 1997 - طبق گزارشات تایید نشده (Ilyin V.E.) در خدمت است. تقریباً در همان زمان 3 فروند Su-25UBK از گرجستان خریداری شد.

قزاقستان - 1992 - در خدمت؛

1988 - در حال حاضر در خدمت، در مجموع در 1988-1990. احتمالا تا 40 هواپیما تحویل داده شده است.
- 1993 - در خدمت با 36 واحد;

1997 - در خدمت است.

کنگو:
- 1999-2000 - 10 فروند Su-25 از گرجستان تحویل داده شد. از هواپیماها علیه شورشیان در شمال کشور استفاده شد. بیشتر خلبانان اوکراینی استخدام شده پرواز می کردند.

ساحل عاج:
- 2002 - خریداری شده در بلاروس 2 Su-25 و 2 Su-25UB.
- نوامبر 2004 - هواپیماها علیه نیروهای حافظ صلح فرانسه استفاده شدند. دو فروند Su-25UB بر روی زمین یا با بمباران یا توسط یک گروه خرابکار منهدم شدند.

پرو:
- 1996 - تحویل 10 فروند Su-25 و 8 Su-25UB از بلاروس.
- 2000 - در خدمت است.

سوریه - 1991 - حدود 60 هواپیما (؟) برای تمام مدت تحویل داده شد.

اسلواکی:
- 1993 - در خدمت با Su-25K است که پس از فروپاشی چکسلواکی به ارث رسیده است.
- 1996 - تمام Su-25K در هنگ 2 هوایی مختلط نیروی هوایی (Malatsky-Kuchina) ادغام شدند.
- 2003 - هواپیمای Su-25K از نیروی هوایی خارج شد.

Su-25K FROGFOOT دومین هنگ هوایی مختلط نیروی هوایی اسلواکی در نمایشگاه هوایی در کوشیتسه، 1996-2003. (هواپیمایی جهانی. شماره 104 / 2011).

ترکمنستان:
- 1997-2012 - در خدمت است
- مارس 2012 - حداقل 1 Su-25UB و 6 Su-25 نیروی هوایی ترکمنستان در فرودگاه مری مستقر هستند.

اوکراین:
- 1992 - بخشی از نیروی هوایی است.
- 2005 - احتمالاً 2 قطعه Su-25 و Su-25UB به گینه استوایی تحویل داده شد.
- 2008 - 3 فروند Su-25 (در مجموع 6 دستگاه سفارش داده شد) به چاد تحویل داده شد.

چاد:
- 2008 - 3 فروند Su-25 (در مجموع 6 دستگاه سفارش داده شد) در اوکراین خریداری شد.
- مه 2009 - هواپیما برای اهداف در سودان استفاده می شود.

چکسلواکی (اولین کشور واردکننده):

1982 - اولین تحویل Su-25K؛
- 1984-1985 - سی امین هنگ هوایی تهاجمی "استراوا" Su-25K مستقر در شهر Hradec-Karlove دریافت کرد.
- 1989 - Su-25UBK در خدمت است، در مجموع 2 قطعه Su-25UBK تحویل داده شد.
- 1991 - 50 قطعه برای تمام مدت تحویل داده شد.

Su-25K FROGFOOT هنگ هوایی تهاجمی 30 "Ostrava" نیروی هوایی چکسلواکی، Hradec-Karlove (هواپیمایی Mirovaya. شماره 104 / 2011).

یکی از دو Su-25UBK چکسلواکی نیروی هوایی چکسلواکی (هواپیمایی Mirovaya. شماره 104 / 2011).

گینه استوایی:
- 2005 - دریافت 2 قطعه Su-25 و Su-25UB. احتمالا از اوکراین.

اتیوپی:
- 1999-2000 - در این مدت، 2 فروند Su-25 و 2 Su-25UB جدید تحویل داده نشد، این هواپیما در درگیری با اریتره استفاده شد.
- 2000 - هواپیماها به دلایل نامعلومی (طبق گزارش رسانه ها) از بین رفتند.

کره جنوبی:

1992 - امکان خرید Su-25 یا تغییرات آن در حال بحث است.

1997 - بدون اطلاعات تحویل.

منابع:

نمایشگاه هوانوردی در توشینو مسکو. 1989
هوانوردی و فضانوردی. NN 2، 3، 4، 5، 12 / 1989; 2، 6، 7، 9 / 1990
مهندسی هوا فضا. N 2 / 1990

Bedretdinov Ildar، هواپیمای تهاجمی دفتر طراحی P.O. Sukhoi SU-25. م.، 1995

Burdin S., Su-25 Sturmovik. تاریخچه، طراحی، سلاح، استفاده جنگی. M. AST، مینسک، برداشت، 2001

ویکی پدیا دانشنامه آزاد است. سایت http://ru.wikipedia.org، 2011
Voevoda S.S.، آرشیو، 1992
دانش نظامی NN 1, 8 / 1989; 4، 8 / 1990; 2-3/1992
گوردون ای.، ریگمانت وی، "ویولونیست" نقش خود را بازی کرد. بال های سرزمین مادری. N 5 / 1992
اخبار. NN 8 آوریل 1989; 7 اسفند 90; 26، 29.08.1990

Ilyin V.E. حمله به هواپیما و جنگنده بمب افکن. M.، ویکتوریا، AST، 1998
یک ستاره قرمز NN 4, 6, 18 مه 1989; 17 تیر 1368; 4 آگوست 1989
بال های سرزمین مادری. NN 1، 2، 4، 5، 8، 10 / 1989; 2، 3، 4، 6، 8، 12 / 1990; 1/1991; 4/1992
Lenta.ru. وب سایت http://lenta.ru، 2003، 2011-2012
زندگی بین المللی N 3 / 1989
وزارت دفاع روسیه. وب سایت http://www.mil.ru، 2012
هوانوردی جهانی №104 / 2011
طراح مدل. NN 7 / 1984; 8/1988
موزه نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی. مسکو. 1989
تریبون مردم. 04/07/1990
زمان جدید. N 45 / 1988
پونومارف A.N. طراحان هوانوردی شوروی M.: 1990
آیا حقیقت دارد. NN 7 آوریل 1989; 1989/09/19
هواپیمای کشور شوروی. م.: 1974
من به اتحاد جماهیر شوروی خدمت می کنم. نمایش تلویزیونی. آگوست 1988
همراه و همدم. سپتامبر 1990
روسیه شوروی. 14 مه 1989
نیروهای مسلح شوروی. تومسک. 1988
جنگجوی شوروی. N 22 / 1988
میهن پرستان شوروی. N 7 / 1990
بررسی نظامی شوروی. NN 1985; 5/1986; 9/1987; 1، 9 / 1988; 3/1989
تعادل نیروهای ناتو و ATS. ؟؟؟؟؟؟ (اسناد قرارداد)
استوکانوف. آرشیو، 1992
تکنیک و سلاح. NN 3 / 1989; 6/1990; 5-6/1992
تکنولوژی-جوانان. NN 11 / 1984; 11/1988
توپولف A.N. محدودیت های خلاقیت جسورانه م.: 1988

آئروتایپ. 1968 برلین. DDR
ArmeeRundschau. شماره 9/1986; 1، 5، 7 / 1987; 7، 8، 12/1988; 1، 4، 6، 9، 12 / 1989. برلین. DDR
بررسی پکن شماره 29 / 1988. چین.
کارنامه کنگره NN 118, 129, 137, 143/1988; 38/1989. واشنگتن. ایالات متحده آمریکا.
دایره المعارف تسلیحات هواپیماهای مدرن جهان. کریستوفر چانت. 1988.
فلیگر جهربوچ. 1977-1986. برلین. DDR
بررسی بروشور. شماره 1/1977; 4، 8، 9 / 1980; 5، 7، 10 - 12/1981; 5/1982; 2، 4، 8، 12/1983; 2، 3، 4، 6، 7، 8، 10، 11 / 1984; 11/1985; 9, 12/1986; 12/1987; 8، 11، 12 / 1988; 1 - 12 / 1989; 1، 3، 4، 5، 6، 8، 9 / 1990. برلین. DDR
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989 برلین. DDR
امور خارجه. شماره 1 / 1989.
Interavia. NN 1 / 1984; 3، 5، 7، 9، 10 / 1988; 1، 9-11/1989.
سیستم های تسلیحاتی جین 1987-88.
انتشارات جونیک. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12، 17، 19، 20، 24، 25، 26/1989.
مالی مدلرز. N 1-2 / 1990.
نیوزویک. NN 27/1988; 1، 3/1989.
ابتدا ابتکار عمل را به دست بگیرید. امنیت ملی آمریکا 1985 تورنتو. کانادا
US News & World Report. NN 33 / 1988; 12/1989.
تسلیحات و خلع سلاح جهانی 1976، 1977، 1979، 1981. سالنامه SIPRI. استوکولم. 1978 سوئد.

صفحه اصلی داده ها - 1997/09/11

تنظیمات - 2009، 2011، 2012

شایستگی هوانوردی تهاجمی شوروی در جنگ جهانی دوم به حدی بود که به نظر می رسید این نوع هواپیما باید چندین دهه در نیروهای مسلح داخلی ثبت می شد. با این حال ، علاقه به او تقریباً بلافاصله پس از پایان جنگ ناپدید شد.

علاقه کوتاه مدت به هواپیماهای تهاجمی در همان ابتدای دهه 1950، تحت تأثیر استفاده موفقیت آمیز از Il-10 توسط خلبانان چینی و کره شمالی در جنوب شرقی آسیا، دوباره ظاهر شد. در اکتبر 1950، مارشال ژیگارف، فرمانده کل نیروی هوایی، حتی نامه ای به ایلیوشین خطاب کرد که در آن او پیشنهاد کرد که موضوع از سرگیری تولید سریال هواپیمای تهاجمی Il-10M به عنوان یک هواپیمای جنگی برای مستقیم در نظر گرفته شود. پشتیبانی از نیروها، "که هنوز قابلیت های رزمی خود را از دست نداده است." این درخواست نادیده گرفته نشد - انتشار از سر گرفته شد و در طی سال های 1952-1954، کارخانه شماره 168 136 نسخه از Il-10M را تولید کرد که فقط در دو سال از رده خارج شدند!

علیرغم نگرش سرد ارتش برای حمله به هواپیماها، خود ایلیوشین تا انتها به آنها وفادار ماند، بدون توقف در ساخت ماشین آلات جدید. به عنوان مثال، در سال 1950، دفتر طراحی او شروع به توسعه اولین جت جت دو موتوره دو موتوره دو زرهی جنگنده ایل-40 با توپخانه، موشک و سلاح های بمب قدرتمند کرد. اولین Il-40 در مارس 1953 به پرواز درآمد. درست است، سرنوشت بعدی این هواپیما غم انگیز است.

در آوریل 1956، وزیر دفاع مارشال گئورگی ژوکوف گزارشی را که توسط ستاد کل و ستاد اصلی نیروی هوایی در مورد وضعیت و چشم انداز توسعه هوانوردی حمله زمینی تهیه شده بود، به رهبری کشور ارائه کرد. این گزارش نتیجه گیری می کند که هواپیماهای تهاجمی در میدان نبرد در جنگ های مدرن چندان مؤثر نیستند و در واقع پیشنهاد حذف هواپیماهای تهاجمی زمینی، تضمین حل مأموریت های رزمی برای پشتیبانی مستقیم هوایی از نیروهای زمینی در حمله و دفاع توسط بمب افکن و جنگنده است. هواپیما در نتیجه دستوری از سوی وزیر دفاع صادر شد که بر اساس آن هواپیماهای تهاجمی منسوخ شدند و همه ایل-10 و ایل-10 ام موجود (کمتر از 1700 هواپیما!) از رده خارج شدند. به موازات پراکندگی هواپیماهای تهاجمی، تولید سریال هواپیمای تهاجمی زرهی ایل-40 متوقف شد و همه کار تجربیدر مورد هواپیماهای تهاجمی امیدوارکننده

چرا لازم بود؟ واقعیت این است که با ظهور سلاح های هسته ای، مفهوم جنگ های "از راه دور" پیروز شد. اعتقاد بر این بود که در جنگ آینده می توان پیروز شد موشک های بالستیکبا کلاهک های هسته ای علاوه بر این، گزینه هایی برای حذف کامل هوانوردی جنگی به طور جدی مورد توجه قرار گرفت.

توجه داشته باشید که هواپیماهای تهاجمی به عنوان یک کلاس نه تنها در اتحاد جماهیر شوروی، بلکه در سراسر جهان ناپدید شدند. آمریکایی ها اولین کسانی بودند که متوجه اشتباه شدند - ویتنام کمک کرد. هواپیماهای چند منظوره مافوق صوت F-4 Phantom II و F-105 Thunderchief نتوانستند با وظیفه پشتیبانی مستقیم از نیروهای زمینی و همچنین هواپیماهای تهاجمی سبک A-1، A-4 و A-6 مقابله کنند که بقای پایین آنها انجام شد. اجازه ندهید در ارتفاع کم کار کنند. در نتیجه، متخصصان نیروی دریایی و نیروی هوایی ایالات متحده در این زمینه خودشان هواپیما را به بهترین شکل ممکن اصلاح کردند و از آنها محافظت کردند. جالب‌ترین "خانه ساخت" هواپیمای افسانه‌ای افسانه‌ای ویتنامی A-37 Dragonfly بود که از یک هواپیمای آموزشی سسنا T-37 تبدیل شده بود. کابین از داخل با تشک های کولار پوشانده شده بود، مخازن سوخت نرم پر از فوم پلی اورتان و نقاط سخت برای اسلحه در زیر بال ها نصب شده بود. شگفت انگیزترین چیز این است که تقسیم این هواپیماهای تهاجمی "خودساز" با انجام چندین هزار سورتی پرواز، حتی یک هواپیما را از دست نداد!

در مارس 1967، نیروی هوایی ایالات متحده الزامات یک هواپیمای امیدوارکننده با پشتیبانی نزدیک در میدان جنگ را برای 21 شرکت سازنده هواپیما ارسال کرد. هواپیمای تهاجمی A-10 Thunderbolt II برنده Fairchild Republic یکی از شگفت انگیزترین هواپیماهای نیمه دوم قرن بیستم بود. ساخته شده در اطراف یک توپ هفت لوله 30 میلی متری GAU-8/A سنگین با طراحی ویژه، شبیه یک صلیب پرنده بزرگ، با دو لوله موتورهای توربوجت بر روی پایه های کوتاه در طرفین بدنه عقب، با دم عمودی با فاصله عجیب و غریب، با با اشکال خشن و "خرد شده" ، این هواپیما برای تنها وظیفه خود - پشتیبانی مستقیم از نیروها در میدان نبرد - بسیار فناوری و ایده آل بود. و از فوریه 1975 ، نیروی هوایی ایالات متحده شروع به دریافت هواپیماهای تهاجمی سریال کرد که در هیچ کشوری در جهان مشابه نداشت. در آن لحظه

موفقیت (یا شکست) هوانوردی آمریکا در ویتنام در اتحاد جماهیر شوروی به دقت دنبال شد. و اگر رهبری نیروی هوایی کشور همچنان بر این باور بود که هر هواپیمای جدید باید "سریع تر، بالاتر و دورتر" پرواز کند، برخی از طراحان هواپیما نظر دیگری داشتند. پس از تجزیه و تحلیل تجربه درگیری های پس از جنگ، معاون تیپ انواع عمومی OKB Kulon (اکنون دفتر طراحی سوخوی) اولگ سامویل O ویچ با خطر و خطر خود شروع به توسعه یک هواپیمای امیدوارکننده در میدان نبرد کرد که برای از بین بردن اهداف در هنگام شناسایی بصری طراحی شده بود. توسعه طرح آیرودینامیکی و طرح هواپیمای آینده به طراح برجسته تیپ نمای عمومی، یوری ایواشچکین سپرده شد.

تصمیم گرفته شد یک هواپیمای کوچک (ابعاد کوچکتر - ضربه زدن سخت تر) با طراحی نسبتاً ساده با استفاده از مواد غیر ناقص، خلبانی آسان، با قابلیت استقرار در فرودگاه های بدون سنگفرش و محافظت از خدمه در برابر گلوله های زره ​​پوش ایجاد شود. به 12.7 میلی متر و قطعات موشک تا 3 گرم تفاوت بین Su-25 آینده و A-10 آمریکایی این بود که سلاح اصلی هواپیمای تهاجمی آمریکایی باید یک تفنگ منحصر به فرد باشد و Su-25 با استفاده از آن طراحی شده بود. تاکید بر استفاده از سلاح های هدایت نشده در وهله اول - بمب ها و موشک ها. به هر حال، انتخاب بسیار منطقی است: تقریباً تمام تانک هایی که در جنگ جهانی دوم توسط هواپیماهای تهاجمی Il-2 منهدم شدند یا توسط بمب های کوچک تجمعی یا با موشک مورد اصابت قرار گرفتند. از کار انداختن تانک های آلمانی از تفنگ هواپیما - موارد جدا شده.

پس از طرح های متعدد، طرحی برای یک هواپیمای تک سرنشین با بال بالا با رفت و برگشت کم و کشیدگی زیاد انتخاب شد. موتورها در گوندولاهای منفرد در طرفین بدنه قرار می گرفتند که به عنوان پارتیشن آتش و ضد پارگی عمل می کردند که امکان شکست همزمان آنها را رد می کرد. یوری ایواشچکین به یاد می آورد که این هواپیما تا حد امکان ساده و آسان برای نگهداری طراحی شده است، نوعی تفنگ تهاجمی کلاشینکف پرنده. سطح تعلیق بمب ها و موشک ها دقیقاً در سطح سینه یک فرد معمولی بود که در صورت لزوم امکان آویزان کردن سلاح ها به صورت دستی را فراهم می کرد. روکش های موتور به راحتی از روی زمین باز می شدند و امکان دسترسی فوری را فراهم می کردند (سعی کنید به موتورهای A-10 برسید!). حتی یک نردبان تاشو برای خلبان برای خروج مستقل از کابین تعبیه شده بود - یک لوکس بی سابقه در هوانوردی رزمی مدرن.

مشخصات مشخصه "کوهانه" هواپیما توسط یک کابین خلبان بیرون زده شکل گرفت - به لطف موقعیت مکانی آن، خلبان دیدی به جلو، پایین و به طرفین دریافت کرد که در هیچ یک از هواپیماهای شوروی موجود نبود.

در می 1968، پروژه به درجه خاصی از آمادگی رسید و سامویلوویچ و ایواشچکین در مورد آن به طراح عمومی پاول سوخوی گزارش دادند. سوخو از این هواپیما خوشش آمد و مجوز ادامه توسعه را داد که شاخص کارخانه "T-8" را دریافت کرد. مدارک درخواست هواپیمای جدید به وزارت صنعت هوانوردی، کمیته دولتی نیروی هوایی، کمیته علمی و فنی ستاد کل ارتش، فرماندهی کل نیروی دریایی و TsAGI ارسال شد. طراحان شروع به انتظار برای واکنش کردند.

کمیته علمی و فنی ستاد کل اولین نفری بود که پاسخ داد: یک پاسخ مختصر در یک صفحه متن تایپ شده - ما به چنین هواپیمایی نیاز نداریم. موسسه تحقیقات نیروی هوایی یک نتیجه گیری محتاطانه ارسال کرد، در حالی که بقیه پروژه نادیده گرفته شد. با این وجود، سوخو با خطر و خطر خود دستور داد تا توسعه T-8 را ادامه دهد.

نتایج مانورهای Dnepr در مقیاس بزرگ در بلاروس در پاییز 1967، زمانی که هواپیماهای مافوق صوت Su-7B و MiG-21 با پشتیبانی نیروهای زمینی به طور قابل توجهی بدتر از MiG-17 فراصوتی منسوخ شده بودند، امیدوار بود. ، تنها هواپیمایی که توانست به هدف برسد، آن را شناسایی و منهدم کند.

در همین حال، تجزیه و تحلیل رویدادهای ویتنامی، هر چند با تاخیر، به رهبری نظامی اتحاد جماهیر شوروی رسید. در آغاز سال 1969، وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی، آندری گرچکو، به وزیر صنعت هوانوردی دستور داد تا مسابقه ای برای هواپیمای تهاجمی سبک (LSSh) برگزار کند، و در حال حاضر در ماه مارس، چهار دفتر طراحی - ایلیوشین، میکویان، سوخوی و یاکولف - شرایط لازم را دریافت کردند. برای یک هواپیمای جدید در زمان مقرر، دفتر طراحی سوخوی نه تنها یک پروژه پیشرفته، بلکه یک مدل کامل از هواپیما نیز داشت که بلافاصله شرکت را به خط مقدم رساند. دفتر طراحی میکویان پروژه MiG-21LSh را ارائه کرد که بر اساس MiG-21 ایجاد شد، دفتر طراحی Yakovlev Yak-28LSh را ارائه کرد و دفتر طراحی Ilyushin Il-42 را بر اساس Il-40 آزمایشی موجود ارائه کرد. هواپیمای حمله نیروی هوایی پیشنهادهای یاکولف و ایلیوشین را رد کرد و به سوخو و میکویان پیشنهاد ساخت نمونه های پرنده را داد.

با گذشت زمان، اشتهای ارتش شروع به رشد کرد. در اواسط سال 1971، آنها خواستار افزایش سرعت نزدیک به زمین به 1200 کیلومتر در ساعت (در ابتدا 800 کیلومتر در ساعت) و بار رزمی به 1.5 تن (1 تن) شدند. همه اینها به پیچیدگی هواپیما و افزایش اندازه آن منجر شد. سوخو به ویژه در برابر افزایش حداکثر سرعت مقاومت کرد - 1200 کیلومتر در ساعت هنوز به او اجازه فرار از جنگنده ها را نمی داد ، اما طراحی کل هواپیما را بسیار پیچیده کرد. در نتیجه، مصالحه در سرعت 1000 کیلومتر در ساعت حاصل شد و تا نوامبر 1971، دفتر طراحی سوخوی برنده اعلام شد.

اکثر هواپیماهای آمریکایی و شوروی که وظایف یکسانی را انجام می دهند، از نظر ظاهری کاملاً مشابه هستند: F-15 و MiG-25، B-1 و Ty-160، و غیره. -25. مسئله این است که آنها در انزوای کامل از یکدیگر ایجاد شده اند - طراحان هواپیماهای آمریکایی و شوروی چیزی در مورد کار رقبا نمی دانستند. اولین مواد در A-10 آمریکایی تنها در سال 1971 در دسترس طراحان سوخو قرار گرفت. بلافاصله پس از آن، یوری ایواشچکین چندین گزینه چیدمان را ترسیم کرد که یادآور هواپیمای تهاجمی آمریکایی است. او برای ما توضیح داد که آنها هیچ امتیاز اساسی ندادند و علاوه بر این، برای تغییر چیزی دیر شده است. سامویلوویچ که به طرح ها نگاه کرد، گفت: «خیلی دیر شده است. قطار قبلاً حرکت کرده است!"

با وجود حفظ طرح اولیه، Su-25 طراحی شده بسیار متفاوت از T-8 اصلی بود: خطوط و طرح به طور کامل تغییر کرد، بار جنگی (از 1000 به 1660 کیلوگرم) و تامین سوخت افزایش یافت. همه اینها منجر به افزایش وزن برخاست (از 8340 به 10530 کیلوگرم) و ابعاد فیزیکی هواپیما (طول از 12.54 به 13.7 متر، مساحت بال از 21 به 28 متر مربع) شد.

مشکلات خاصی با رزرو به وجود آمد. خطوط قسمت سر توسط هواپیماهای مستقیم تشکیل شده است، بنابراین بیشتر صفحات زره کابین را می توان مسطح ساخت، که تکنولوژی تولید را ساده کرد. به عنوان زره، یک "ساندویچ" از صفحات آلیاژهای فولادی KVK-37D در ابتدا برنامه ریزی شده بود که عملکرد انفجاری بالای کلاهک را به خوبی حفظ می کرد، اما ضعیف - گلوله ها و قطعات، و لایه ای از آلیاژ ABO-70، مقاوم در برابر گلوله. و قطعات، اما نه برای مین. یک لایه لاستیکی ضربه گیر بین صفحات ارائه شد. با این حال ، چنین "ساندویچی" قابل جوش نبود و مونتاژ روی پیچ و مهره ها به طور قابل توجهی کابین را سنگین تر کرد و طراحی را افزایش داد. راه چاره استفاده از آلیاژ تیتانیوم ویژه ABVT-20 بود که مخصوص Su-25 طراحی شده بود. علاوه بر امکان ایجاد یک کابین جوش داده شده یکپارچه، زره تیتانیوم امکان کاهش وزن کلی محافظ زره را فراهم کرد. به هر حال، همانطور که بعدا مشخص شد، طراحان آمریکایی A-10 نیز به زره تیتانیوم آمدند.

به طور کلی، این هواپیما از نظر فناوری بسیار پیشرفته بود. وزیر صنعت هوانوردی، پیوتر دمنتیف، که از تولید آزمایشی در سال 1972 بازدید کرد، سادگی تکنولوژیکی دستگاه تقریباً تمام شده را در لغزنده ارزیابی کرد: "در این صورت می توان روزانه 10 قطعه پرچ کرد!"

برای اولین بار، T-8-1، Su-25 آینده، در 22 فوریه 1975 به هوا رفت. توسط خلبان ارشد دفتر طراحی سوخوی قهرمان هدایت شد اتحاد جماهیر شورویولادیمیر ایلیوشین، پسر طراح هواپیمای افسانه ای. تمام سال کار روی هواپیما سپری شد. طراحان نیز مانند آمریکایی‌ها هنگام شلیک موشک‌های هدایت‌نشده کالیبر بزرگ و شلیک همزمان از توپ داخلی و چهار کانتینر توپ آویزان SPPU-22 با مشکل افزایش سرعت موتور مواجه شدند. آنها نیز مانند آمریکایی ها با مشکلات کنار آمدند.

در نوامبر 1975، این هواپیما به وزیر دفاع آندری گرچکو نشان داده شد که برای اولین بار مستقیماً این سؤال را مطرح کرد: "آیا Su-25 می تواند تانک جدید آمریکایی M1A1 Abrams را هدف قرار دهد؟" - که او پاسخ صادقانه ای دریافت کرد: «شاید، اما با یک خیلی احتمال کم". برای انجام این کار، مجموعه ای تخصصی از سلاح های هدایت شونده قدرتمند مورد نیاز بود. پس از تجزیه و تحلیل مشکل، تصمیم به ایجاد یک هواپیمای تخصصی برای مبارزه با تانک ها گرفته شد که متعاقباً منجر به ظهور Su-25T شد که مجهز به موشک های مافوق صوت Whirlwind بود.

مشکل دیگر Su-25 آینده کارخانه های تولید انبوه بود. هیچ کس نمی خواست یک هواپیمای تهاجمی غیر معتبر تولید کند. در اینجا بمب افکن های استراتژیک یا در بدترین حالت جنگنده های ضربتی وجود دارند - بله! و هواپیمای تهاجمی - دردسر زیاد، اما پول کم. و تنها در سال 1977 امکان "ثبت نام" هواپیما در کارخانه هوانوردی تفلیس وجود داشت. دیمیتروف علاوه بر این، فرصتی برای از دست دادن کامل این هواپیما وجود داشت: در همان زمان، دبیر اول حزب کمونیست لهستان، ادوارد گیرک، در مورد انتقال مجوز تولید هواپیما در کارخانه هواپیماسازی لهستان در شهر به برژنف مراجعه کرد. Mielec.

کم کم کارخانه تفلیس شروع به تسلط بر تولید Su-25 کرد و سالی یک جفت آن را آزاد کرد. این هواپیما وارد آزمایش های طولانی مدت شد. در مارس 1980، به دستور شخصی وزیر دفاع دمیتری اوستینوف، تصمیم به انجام آزمایشات در " شرایط خاص"- در منطقه خصومت های واقعی در جمهوری افغانستان. برای این سفر، دفتر طراحی سوخو قول داد تمام آزمایش‌های باقی‌مانده را شمارش کند. همراه با دو فروند تی-8 (سو-25 آینده)، شش فروند هواپیمای برخاست و فرود عمودی یاک-38 ام به افغانستان فرستاده شد که قرار بود مفهوم ایجاد نیروهای هوایی را آزمایش کنند. برنامه آزمایشی "لوزی" نام داشت. تاریخ پس از جنگ هرگز چنین چیزی را ندیده بود.

فرودگاه شیندند به عنوان پایگاه آزمایشی انتخاب شد که در آوریل 1980 هواپیماها در آنجا جابجا شدند. در ابتدا شلیک و بمباران در یک زمین تمرین بداهه در 9 کیلومتری فرودگاه انجام شد. اما در همان ابتدای اردیبهشت، لشکر 9 تفنگ موتوری عملیات فراه را آغاز کرد و طی آن به یک منطقه مستحکم در تنگه کوهستانی باریک برخورد کرد. حتی در ورودی تنگه دو خودروی رزمی پیاده بر اثر مین منفجر شد و نیروهای پیاده با شدیدترین آتش مواجه شدند. در هر شکست در تنگه، سنگرهای قدرتمند مجهز به مسلسل های سنگین وجود داشت که استفاده از هلیکوپترهای تهاجمی را تقریبا غیرممکن می کرد. تصمیم گرفته شد از یک جفت Su-25 استفاده شود که به مدت سه روز در تنگه کار می کرد و روزانه 3-4 سورتی پرواز با استفاده از راکت های هدایت نشده، گلوله های انفجاری قوی و سوراخ کننده بتن انجام می داد. اما سلاح های اصلی "سلول ها" بودند - بمب های صد کیلویی AB-100. 32 "سلول" در هشت نقطه سخت زیر بال قرار داشتند. هواپیماها از پشت وارد تنگه شدند، از بالای کوه «شیرجه» شدند و به سمت واحدهای ما حرکت کردند و مجاهدین را برای استقرار مسلسل‌های سنگین مهلت ندادند. پس از پایان کار هواپیمای تهاجمی، نیروهای پیاده بدون یک شلیک و تلفات وارد تنگه شدند.

همانطور که ایواشچکین به یاد می آورد، پس از این عملیات، اسلحه سازان تصمیم گرفتند تا عملیات AB-100 را با منفجر کردن یک ماده منفجره معادل در دره شبیه سازی کنند. پس از انفجار، شرکت کنندگان در آزمون به مدت سه روز نتوانستند به خود بیایند - ضربه صوتی به تنهایی تکان دهنده بود. آنچه را که دوشمان ها در تنگه ای احساس کردند که این بمب ها به مدت سه روز پیوسته بر روی آن فرود آمد و از جمله باعث ایجاد تالوس سنگین شد، هیچکس نمی توانست تصور کند. پس از عملیات فراه، Su-25 به طور فعال در سایر عملیات های نظامی شرکت می کند. آنها به زودی نام مستعار محبت آمیز "اسکالوپ" را از پیاده نظام به دست آوردند. در اوایل ژوئن 1980، عملیات لوزی با موفقیت به پایان رسید، برنامه آزمایشی تکمیل شد و یک جفت Su-25 به سلامت به اتحادیه بازگشت. و در می 1981، اولین دسته از 12 Su-25 سریال با 200 حمله جداگانه وارد خدمت شد. اسکادران هوانوردی(200 OSAE). درست ربع قرن بعد، هواپیماهای تهاجمی در روسیه احیا شدند.

تقریباً بلافاصله پس از دریافت هواپیماهای جدید، 200 OSHAE فوراً به افغانستان در فرودگاه شیندند که قبلاً آشنا بود منتقل شد - ارتش واقعاً هواپیمای حاصل را دوست داشت. در 19 ژوئیه 1981 ، اولین Su-25 در فرودگاه فرود آمد و قبلاً در 25 ژوئیه ، اسکادران تهاجمی شروع به شرکت فعال در یک عملیات مقیاس بزرگ در رشته کوه Luarkoch کرد. دشمن پس از چند روز پردازش رشته کوه با «اسکالوپ»، با متحمل شدن خسارات سنگین منطقه را به طور کامل ترک کرد. کمی بعد، Su-25 در منطقه هرات ظاهر شد و تا پاییز - در جنوب افغانستان در منطقه دومین شهر بزرگ کشور، قندهار. هواپیمای حمله در این زمان نام مستعار دوم را نیز داشت - "روک".

تنها در یک سال، اسکادران 200 بیش از 2000 سورتی پرواز را بدون از دست دادن حتی یک وسیله نقلیه انجام داد. موثرترین تسلیحات موشک های S-8 80 میلی متری بود، به ویژه در نسخه S-8D با کلاهک انفجاری حجمی. از بمب های خوشه ای و تانک های آتش زا نیز استفاده شد. بمب های انفجاری حجمی ODAB-500 که قدرت وحشتناکی داشتند، قوی ترین اثر را داشتند. آنها برای اهداف جدی مورد استفاده قرار گرفتند.

تا سال 1983، تاکتیک های استفاده از هواپیماهای جدید نیز توسعه یافته بود. به عنوان یک قاعده، Su-25 ها برخورد آتش را آغاز کردند و اولین رویکرد را به هدف انجام دادند، پس از آن Mi-24 ظاهر شد و نقاط باقیمانده مقاومت را پاک کرد. Su-25 همچنین یاد گرفت که در شب کار کند - اولین هواپیمای تهاجمی بمب های هوایی نورانی SAB را پرتاب کرد که در پرتو آن ، مانند یک استادیوم فوتبال ، پیوند بعدی "روک ها" کار وحشتناک خود را آغاز کرد. آنها بر Su-25 و حرفه معدنچیان تسلط داشتند و مسیرهای کاروان را از ارتفاع 300-500 متر با سرعت 700 کیلومتر در ساعت از کانتینرهای KMG استخراج می کردند. در سال های 1984-1985، آنها 80 درصد از کل مین گذاری را تکمیل کردند. با توجه به کارایی و تطبیق پذیری Su-25 به سرعت به محبوب ترین هواپیما در افغانستان تبدیل شد، خلبانان آنها بیشترین زمان پرواز را در مقایسه با خلبانان انواع هواپیماها داشتند. حتی یک عملیات بدون هواپیماهای تهاجمی انجام نمی شد و جغرافیای پایگاه دائماً در حال گسترش بود: بگرام، قندهار، کابل، کندز، مزار شریف.

در پاییز سال 1985، dushman ها شروع به استفاده فعال از دستگاه های قابل حمل کردند مجتمع های ضد هوایی، و تعداد تلفات در بین هواپیماها شروع به رشد کرد. MANPADS قرمز چشم آمریکایی بیشترین آسیب را وارد کرد. برای مقابله با آنها در هواپیما، تعداد تله های شلیک مادون قرمز به شدت افزایش یافت و تیراندازی آنها را به ماشه جنگ رساند. اکنون، پس از ترک حمله، تله ها به طور خودکار از هواپیما به مدت 16 ثانیه شلیک می شوند - این برای رسیدن به 5 کیلومتر ایمن کافی بود.

در پایان سال 1986، دوشمان‌ها دارای MANPADS استینگر پیشرفته‌تری با یک سر هومینگ با برد دوگانه شدند که بیشترین تلفات را Su-25 متحمل شد. آنها نتوانستند "پادزهر" موثری در برابر "استینگرها" پیدا کنند، با این حال، با بهبود اساسی سیستم اطفاء حریق، تلفات کاهش یافت - پس از ضربه، تعداد قابل توجهی از هواپیماها شروع به رسیدن به فرودگاه کردند.

در سال 1989، سوخو-25 آخرین هواپیماهایی بودند که از افغانستان خارج شدند و خروج نیروهای شوروی را پوشش دادند. در تمام مدت جنگ افغانستان، 23 هواپیمای تهاجمی در هوا گم شدند. به طور متوسط، یک هواپیمای گمشده 2600 سورتی پرواز را به خود اختصاص داده است. اینها شاخص های بسیار خوبی هستند.

متعاقباً، Su-25 تقریباً در تمام درگیری‌های مربوط به تسلیحات شوروی شرکت کرد: در جنگ ایران و عراق در سال‌های 1987-1989، که در آنگولا، در درگیری بین اتیوپی و اریتره، روزانه تا 1100 (!) سورتی پرواز انجام می‌دادند. در مناقشه قره باغ، در جنگ گرجستان و آبخازیا، در تاجیکستان و البته در چچن. و همه جا این هواپیماها فقط سزاوار بررسی عالی بودند.

وجود داشت (و هست) مقدار زیادیاصلاحات هواپیمای افسانه ای. بیایید روی مهمترین آنها تمرکز کنیم. از سال 1986، در کارخانه اولان اوده، تولید Su-25UB دوقلو، یک هواپیمای آموزشی رزمی دو سرنشین، آغاز شد. به جز اضافه شدن صندلی خلبان دوم، هواپیما تقریباً مشابه هواپیماهای تهاجمی کلاسیک است و می تواند هم برای آموزش و هم برای عملیات جنگی مورد استفاده قرار گیرد. مدرن ترین تغییر هواپیمای تهاجمی Su-25SM با "منبع اصلی" در یک مجموعه مدرن تر از تجهیزات رادیویی الکترونیکی داخلی متفاوت است. پروژه یک هواپیمای تهاجمی مبتنی بر ناو با برخاستن اجکتی Su-25K از مرحله پروژه فراتر نرفت (به دلیل کمبود ناوهای هواپیمابر روسیبا منجنیق)، اما چندین هواپیمای آموزشی مبتنی بر ناو Su-25UTG تولید شد که بر روی کشتی رزمناو ناو هواپیمابر Admiral Fleet Kuznetsov با سکوی پرشی طراحی شده بود. این هواپیما به قدری موفق بود که به عنوان هواپیمای آموزشی اصلی برای آموزش خلبانان حامل عمل می کند.

اما جالب ترین و پیچیده ترین اصلاح هواپیمای ضد تانک Su-25T است که تصمیم به ایجاد آن در سال 1975 گرفته شد. مشکل اصلی در توسعه این هواپیما ایجاد تجهیزات رادیو الکترونیکی (اویونیک) روی هواپیما برای کشف، ردیابی و هدایت موشک ها در اهداف زرهی بود. گلایدر هواپیمای آموزشی دو سرنشین Su-25UB به عنوان پایه هواپیما در نظر گرفته شد، کل فضای رزرو شده برای کمک خلبان توسط اویونیک جدید اشغال شد. همچنین مجبور شدم اسلحه را به داخل محفظه کابین ببرم، منبسط و طولانی کنم تعظیم، جایی که سامانه دید اپتیکال روزانه «شکوال» برای کنترل شلیک موشک های مافوق صوت «Whirlwind» قرار دارد. با وجود افزایش قابل توجه حجم داخلی، در خودروی جدید جایی برای سیستم تصویربرداری حرارتی وجود نداشت. بنابراین، سیستم دید در شب مرکوری در یک ظرف معلق در زیر بدنه در ششمین نقطه تعلیق نصب شد (به هر حال، مشکل به طور مشابه با A-10 حل شد). هواپیمای حمله ضد تانک نتوانست جایزه برادر بزرگتر خود Su-25 را به دست آورد - در نبردهای ضد تانک در روسیه شرکت نکرد و صادر نشد. با این وجود، اصالت هواپیما با نام Su-34 (به افتخار تانک افسانه ای T-34) که هواپیما برای مدتی از آن استفاده می کرد تأکید شد. بعداً به هواپیمای دیگری داده شد.

پیشرفته ترین تغییر Su-25 در حال حاضر Su-25TM نامیده می شود (گاهی Su-39، با این نام می توان هواپیما را صادر کرد). آن را با تجهیزات الکترونیکی کامل روی برد متمایز می کند، که امکان اصابت موثر به اهداف نقطه ای را در هر شرایط آب و هوایی ممکن می کند.

همانطور که یوری ایواشچکین در هنگام جدایی به ما گفت، Su-25 می تواند برای مدت طولانی در خدمت بماند - از کهنگی اخلاقی دور است. تنها چیزی که باید به طور دوره ای تعویض شود، لوازم الکترونیکی روی برد است: تجهیزات به سرعت در حال منسوخ شدن هستند، زیرا پیشرفت فنیدر این منطقه با جهش و مرز در حال توسعه است. و از خودمان متذکر می شویم که با وجود ظاهر ناخوشایند و اندازه کوچک، Su-25 واقعاً بزرگترین هواپیمای جنگی مدرن روسیه است. و این را همه کسانی که جنگیدند و اتفاقاً این زحمتکش را در کار دیدند و نه فقط در میدان های نمایشی نمایشگاه های هوانوردی، به شما تأیید می کنند.

Su-25 مجهز به 10 نقطه سخت خارجی است که در زیر بال قرار دارند. دو مورد نزدیک به نوک بال ها برای موشک های هوا به هوا هدایت شونده طراحی شده اند و در هشت گره باقی مانده، با بار 500 کیلوگرم، می توان انواع سلاح های تهاجمی را آویزان کرد: بمب افکن (8 بمب برای اهداف مختلف با کالیبر 500، 250، 100 کیلوگرم یا 32 بمب با کالیبر 100 کیلوگرم بر روی پایه های تیر MBD2-67U، یا 8 کانتینر KMGU-2 برای استخراج، یا 8 بمب RBC-250، RBC-500؛ موشک هدایت نشده (256 موشک هواپیمای هدایت نشده (NAR) S-5 کالیبر 57 میلی متر، یا 160 NAR نوع S-8 کالیبر 80 میلی متر، یا 40 NAR نوع S-13 کالیبر 122 میلی متر، یا 8 NAR نوع S-25 کالیبر 266 میلی متر، یا 8 NAR نوع S-24 کالیبر 240 میلی متر)؛ موشک هدایت شونده (2 موشک هوا به هوا R-60، R-60M روی دکل های خارجی، 4 موشک هوا به سطح Kh-25ML، S-25L، یا 2 موشک Kh-29L با نیمه فعال سرهای لیزریهدایت یا 4 موشک Kh-25MTP با سر حرارتی)

در تهیه مقاله از کتاب ایلدار بدرتدینوف "هواپیمای تهاجمی Su-25 و تغییرات آن" به طور فعال استفاده شد، M., 2002

تعداد کمی از ارتش ها در جهان می توانند چنین تجملی مانند یک هواپیمای تهاجمی را بخرند.
به عنوان مثال، از متحدان ناتو، آلمان، انگلیس و بلژیک می خواستند تاندربولت-2 را به دست آورند، ژاپنی ها، کره ای ها و استرالیایی ها نیز لب های خود را به آن لیسیدند ... اما در نهایت، با این باور که خیلی گران است، امتناع کردند و محدود کردند. خود را به جنگنده بمب افکن و جنگنده چند منظوره.
مالکان بسیار بیشتری از Su-25 وجود دارد، اما اگر تمام هواپیماهای رایگان از متحدان و جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی را که هواپیما را با مبلغ ناچیزی از اتحاد جماهیر شوروی دریافت کرده اند از لیست حذف کنیم، در اصل، عکس هم همینطور استثنا کنگو است که در سال 1999 "خشک کن" خرید و عراق امروزی.
به طور کلی، حتی برای کشورهای ثروتمند، هواپیمای تهاجمی تخصصی، همانطور که معلوم شد، لذت گرانی است. نه پادشاهی های خلیج فارس که عادت به خرج بیش از حد برای اسباب بازی های نظامی دارند و نه حتی چین که به سرعت در حال افزایش قدرت است، چنین هواپیماهایی در اختیار ندارند. خب، در مورد چین، سوال جداست - تعداد زیادی از میگ های هفدهم (J-5)، نوزدهم (J-6) و دیگران مانند آنها می توانند نقش هواپیماهای تهاجمی ersatz را بازی کنند و منابع انسانی تقریباً نامحدود است. .. مازاد جمعیت مرد را باید جایی گذاشت.
به طور کلی، اکنون دو ارتش جدی در جهان وجود دارد که توانایی خرید هواپیماهای تهاجمی را دارند - ارتش آمریکا و ارتش ما. A به ترتیب طرف های مقابل را نمایندگی می کند A-10 Thunderbolt II(در مورد آن من) و Su-25.
بسیاری از مردم یک سوال طبیعی دارند -
«کدام یک از آنها خنک تر است؟

معذرت خواهان غربی بلافاصله می گویند که A-10 خنک تر است، زیرا دارای صفحه نمایش تک رنگ در کابین خلبان است، بیشتر طول می کشد و بیشتر پرواز می کند.
پاتریوت ها خواهند گفت که Su-25 سریعتر و قابل بقاتر است. بیایید سعی کنیم مزایای هر هواپیما را جداگانه در نظر بگیریم و نگاه دقیق تری داشته باشیم.
اما ابتدا، کمی تاریخ - چگونه هر دو خودرو ظاهر شدند.

. جدول زمانی خلقت

ایالات متحده آمریکا

1966 افتتاحیه نیروی هوایی برنامه های A-X (Attack Experimental - Percussion Experimental)
مارس 1967 - مسابقه ای برای طراحی یک هواپیمای تهاجمی زرهی نسبتا ارزان اعلام شد. 21 شرکت سازنده هواپیما در آن شرکت دارند
می 1970 - دو نمونه اولیه پرواز کرد(YA-9A و YA-10A فینالیست های مسابقه هستند)
اکتبر 1972 - شروع آزمون های مقایسه ای
ژانویه 1973 - برنده شدن در مسابقه Fairchild Republic YA-10A. قراردادی به ارزش 159 میلیون دلار برای تولید 10 فروند هواپیمای پیش تولید امضا شد.
فوریه 1975 - پرواز اولین هواپیمای پیش تولید
سپتامبر 1975 - اولین پرواز با تفنگ GAU-8/A
اکتبر 1975 - پرواز اولین A-10A تولیدی
مارس 1976 - هواپیماها شروع به ورود به نیروها کردند(به پایگاه نیروی هوایی دیویس-مونتن)
1977 - دستیابی به آمادگی رزمی و پذیرش توسط نیروی هوایی ایالات متحده

اتحاد جماهیر شوروی

می 1968 - آغاز طراحی ابتکاری در دفتر طراحی سوخوی، اتخاذ ظاهر توسط طراح عمومی P.O. Sukhim. سپس این هواپیما هنوز "هواپیمای میدان جنگ" (SPB) نامیده می شد.
پایان سال 1968 - آغاز پاکسازی در TsAGI
مارس 1969 - مسابقه برای یک هواپیمای حمله سبک. شرکت کنندگان: T-8 (با دو عدد AI-25T)، Yak-25LSh، Il-42، MiG-21LSh
پایان سال 1969 - پیروزی T-8، تقاضای نظامی 1200 کیلومتر در ساعت
تابستان 1970 - توسعه پروژه، مستندسازی
پایان سال 1971 - نهایی شدن ظاهر، توافق شده با ارتش بر روی حداکثر سرعت 1000 کیلومتر در ساعت
ژانویه 1972 - اصلاح ظاهر T-8، آغاز کار ماکت
سپتامبر 1972 - تصویب طرح و مجموعه ای از اسناد از مشتری، آغاز ساخت یک هواپیمای آزمایشی
فوریه 1975 - پرواز اولین نمونه اولیه (T-8-1)
تابستان 1976 - نمونه های اولیه به روز شده (T-8-1D و T-8-2D) با موتورهای R-95Sh
جولای 1976 - دریافت نام "Su-25" و آغاز آماده سازی برای تولید انبوه
ژوئن 1979 - پرواز اولین ماشین سریال (T-8-3)
مارس 1981 - CSI تکمیل شد و هواپیما برای پذیرش توصیه شد
آوریل 1981 - هواپیما شروع به ورود به واحدهای رزمی کرد
ژوئن 1981 - آغاز استفاده از Su-25 در افغانستان
1987 - پذیرش رسمی

دفتر طراحی سوخوی پروژه SPB (هواپیمای میدان نبرد).

. مقایسه روی کاغذ

به طور خلاصه، نتیجه همه اینها یک پست در مورد A-10 و این علامت بود:

مزایای Warthog

در واقع، A-10 بیشتر "می گیرد".

حداکثر بار رزمی A-10 7260 کیلوگرم است، به علاوه مهمات تفنگ (1350 گلوله) 933.4 کیلوگرم است.
حداکثر بار رزمی Su-25 4400 کیلوگرم، مهمات تفنگ (250 گلوله) 340 کیلوگرم است.

تاندربولت-2 برد بیشتری دارد - از 460 کیلومتر با بار معمولی (در ماموریت های "پشتیبانی نزدیک") تا 800 کیلومتر نور (در ماموریت های "تجسسی هوایی").
Rook دارای شعاع رزمی 250-300 کیلومتر است.

تا حد زیادی به دلیل این واقعیت است که موتورهای تاندربولت مقرون به صرفه تر هستند.
مصرف نیمکت TF34-GE-100 - 0.37 کیلوگرم بر کیلوگرم بر ساعت، برای R-95Sh - 0.86 کیلوگرم بر کیلوگرم بر ساعت.
در اینجا، دوستداران فناوری آمریکایی کلاه های خود را به هوا پرتاب می کنند و خوشحال می شوند - "روک دو و نیم برابر حریص تر است."

چرا اینطور است؟
اولاً موتورهای Thunderbolt دو مداره هستند (روی Grach - تک مدار) و ثانیاً موتور Su-25 بی تکلف تر و همه چیزخوارتر است (مثلاً می تواند ... سوخت دیزل را به جای نفت سفید هواپیما بخورد). البته به صرفه جویی در مصرف سوخت فایده ای ندارد، اما امکانات استفاده از هواپیما را گسترش می دهد.
و همچنین باید به خاطر داشت که مصرف سوخت ساعتی یک کیلومتر مصرف نیست (چون سرعت هواپیما متفاوت است و در سرعت کروز همان Su-25 190 کیلومتر بیشتر در یک ساعت پرواز می کند).

به علاوه اضافی A-10 شامل سیستم سوخت گیری هوا، که دامنه احتمالی آن را بیشتر گسترش می دهد.

سوخت گیری از تانکر هوایی KC-135

ناسل موتور مجزا

در هنگام ارتقاء هواپیما مزایایی به همراه دارد - نیروگاه جدید به اندازه ناسل موتور بستگی ندارد، می توانید آنچه را که نیاز دارید وصل کنید. همچنین این احتمال وجود دارد که چنین ترتیبی از موتور امکان تعویض سریع آن را در صورت آسیب دیدگی فراهم کند.

دید خوب از کابین خلبان

شکل دماغه و سایبان کابین خلبان را فراهم می کند بررسی خوب ، که آگاهی موقعیتی بهتری می دهد.
اما مشکلات یافتن اهداف با چشم غیرمسلح را حل نمی کند، مانند آنچه که در خلبان Su-25 وجود دارد.
بیشتر در این مورد در زیر.

برتری "روک"

سرعت و قدرت مانور

در اینجا Su-25 جلو می آید.
سرعت کروز Warthog (560 کیلومتر در ساعت) تقریباً یک و نیم برابر کمتر از سرعت Rook (750 کیلومتر در ساعت) است.
حداکثر به ترتیب 722 کیلومتر در ساعت در مقابل 950 کیلومتر در ساعت است.
از نظر مانورپذیری عمودی، نسبت رانش به وزن (0.47 در مقابل 0.37) و سرعت صعود (60 متر بر ثانیه در مقابل 30 متر بر ثانیه)، Su-25 نیز برتر از آمریکایی است.
در عین حال، آمریکایی باید در مانور افقی بهتر باشد - به دلیل مساحت بال بزرگتر و سرعت کمتر در پیچ. اگرچه به عنوان مثال، خلبانان تیم هوازی Sky Hussars که خلبان A-10A بودند، گفتند که A-10A با چرخش بیش از 45 درجه با کاهش سرعت می چرخد ​​که در مورد Su-25 نمی توان گفت. .
خلبان آزمایشی، قهرمان روسیه، ماگومد تولبویف، که با هواپیمای A-10 پرواز کرد، سخنان آنها را تأیید می کند:

"سو-25 مانور پذیرتر است، مانند A-10 محدودیتی ندارد. به عنوان مثال، هواپیمای ما می تواند به طور کامل ایروباتیک پیچیده انجام دهد، اما "آمریکایی" نمی تواند، زوایای چرخش و چرخش محدودی دارد، در A قرار بگیرد. -10 دره نمی تواند، اما Su-25 می تواند...

سرزندگی

به طور کلی پذیرفته شده است که بقای آنها تقریباً برابر است. اما همچنان «روک» سرسخت‌تر است.
و در افغانستان هواپیماهای تهاجمی مجبور بودند در شرایط بسیار سخت کار کنند. علاوه بر MANPADS معروف آمریکایی استینگر که در کوه های افغانستان به تروریست ها تحویل داده شد، Su-25 نیز با آتش شدید مواجه شد. تفنگداران، مسلسل های سنگین، MZA ... علاوه بر این، "روک ها" اغلب در همان زمان نه تنها از پایین، بلکه از پهلو، پشت و حتی ... از بالا شلیک می شدند!
من دوست دارم A-10 را در چنین مشکلی ببینم (با سایبان بزرگ کابین خلبانش با "دید عالی")، و نه در شرایط عراق که عمدتاً مسطح است.

هر دو زره پوش هستند، اما از نظر ساختاری... کابین زرهی A-10A ساخته شده از پانل های تیتانیوم با پیچ و مهره ها (که خود به عناصر ثانویه آسیب در یک ضربه مستقیم تبدیل می شوند)، Su-25 دارای یک "حمام" تیتانیوم جوش داده شده است. میله های کنترل روی کابل A-10A ، روی Su-25 - تیتانیوم (در قسمت دم بدنه ساخته شده از فولاد مقاوم در برابر حرارت) که می تواند در برابر گلوله های کالیبر بزرگ مقاومت کند. موتورها نیز برای هر دو از هم فاصله دارند، اما Su-25 دارای یک بدنه و پانل زرهی بین موتورها است، A-10 دارای هوا است.

در عین حال، Su-25 از نظر هندسی کوچکتر است که تا حدودی احتمال اصابت آن توسط تفنگداران و MZA را کاهش می دهد.

انعطاف پذیری پایه

روک در فرودگاه تقاضای کمتری دارد.
طول برخاست/دویدن Su-25: روی باند بتنی - 550/400 متر (روی زمین - 900/650 متر). در صورت لزوم، می تواند از باندهای آسفالت نشده بلند شود و فرود بیاید (در حالی که A-10 اعلام کردفقط فرود چمن).
طول اجرا / دویدن A-10: 1220/610 متر.

روک برخلاف A-10 به مجموعه خاصی برای بارگیری مجدد اسلحه نیاز ندارد.

مجتمع ویژه ALS (سیستم بارگیری مهمات) برای بارگیری مجدد GAU-8

و جالب ترین.
خلبانان Su-25 با کوکاکولا نیازی به یخچال ندارند! شوخی می کنم موتور R-95 "Rook" که به دلیل "پرخوری" آن (مصرف نیمکت 0.88 کیلوگرم در ساعت در مقابل 0.37 کیلوگرم در ساعت برای آمریکایی) مورد سرزنش قرار می گیرد ... بسیار بی تکلف تر و همه چیزخوارتر است. حقیقت این هست که موتور Su-25 را می توان با ... سوخت دیزل سوخت!
این کار به این منظور انجام شد که Su-25 ها با واحدهای پیشرو (یا از "فرودگاه های پرش"، سایت های آماده شده) عملیات می کردند، در صورت لزوم بتوانند از همان تانکرها سوخت گیری کنند.

قیمت

قیمت یک A-10 در قیمت های سال 1977 4.1 میلیون دلار یا در قیمت های سال 2014 16.25 میلیون دلار است (این یک قیمت داخلی برای آمریکایی ها است، زیرا A-10 صادر نشده است).
تعیین هزینه Su-25 دشوار است (چون مدت طولانی است که تولید آن متوقف شده است) ... به طور کلی پذیرفته شده است (در اکثر منابع من این رقم را دیدم) که هزینه یک Su-25 3 دلار است. میلیون (به قیمت دهه 2000).
من همچنین ارزیابی کردم که Su-25 بود چهار برابر ارزان تر A-10 (که تقریباً با ارقام بالا همگرایی دارد). من پیشنهاد می کنم و می پذیرم.

. نمایی از سنگر

حالا من برای خیلی ها یک چیز فتنه انگیز می گویم، اما شما عجله ای برای پرتاب گوجه فرنگی برای شلیک ندارید - تا آخر بخوانید.
بار جنگی جامد A-10 به طور کلی بی معنی است. برای کار یک هواپیمای تهاجمی " ظاهر شد - دشمن را شانه کرد - ریخت"، تا اینکه به خود آمد و پدافند هوایی را سازمان داد.
یک هواپیمای تهاجمی باید از اولین بار و حداکثر از دومین بار به هدف خود ضربه بزند. در دیدار سوم و سایر بازدیدها، اثر غافلگیری قبلاً از بین رفته است، "هدف های" سالم پنهان می شوند و کسانی که نمی خواهند پنهان شوند، MANPADS، مسلسل های سنگین و چیزهای دیگری را تهیه می کنند که برای هر هواپیمایی ناخوشایند است. و همچنین جنگنده های دشمن که برای کمک دعوت می شوند می توانند به داخل پرواز کنند.
و برای این یک یا دو (خوب، سه) بازدید، هفت تن از بار جنگی A-10 اضافی است، قبل از اینکه زمان آن را داشته باشد که همه چیزهایی را که به سمت اهداف هدف قرار می‌دهند، بریزد.

وضعیت مشابهی در مورد توپی است که سرعت شلیک زیادی روی کاغذ دارد، اما فقط به شما امکان می دهد در فواصل کوتاه به مدت یک ثانیه (حداکثر دو) شلیک کنید. در یک دور، Warthog می تواند یک بار ترکیدن، و سپس یک دقیقه خنک کننده تنه را تحمل کند.
دومین انفجار GAU-8 65 گلوله است. برای دو بازدید، حداکثر مصرف مهمات 130 قطعه، برای سه - 195 قطعه است. در نتیجه از محموله مهمات 1350 گلوله، 1155 گلوله استفاده نشده باقی می ماند. حتی اگر با انفجارهای دو ثانیه ای (مصرف 130 عدد در ثانیه) ضربه بزنید، پس از سه بار بازدید، 960 پوسته باقی می ماند. حتی در این مورد، 71٪ (و در واقعیت - 83٪) از مهمات اسلحه اساساً غیر ضروری و اضافی است. که اتفاقاً همان "طوفان صحرا" تأیید می کند ، مصرف واقعی پوسته 121 قطعه بوده است. برای پرواز
خوب، خوب، جیب سهام را نمی کشد - بگذارید آن را به او بسپاریم، تا در طول مسیر هلیکوپترها را ساقط کند، لازم است اورانیوم ضعیف شده 238 را که برای آمریکایی ها لازم نیست در جایی دور بریزید.

خوب، شما می گویید - ما نمی توانیم بار کامل جنگ را تحمل کنیم (مقدار Grach را می گیریم)، ​​اما سوخت بیشتری را پر می کنیم و حتی چند PTB (مخزن سوخت بیرونی) را به طور جدی افزایش می دهیم، برد و زمان صرف شده در آن را به طور جدی افزایش می دهیم. هوا. اما در شعاع رزمی بزرگ A-10 مشکل دیگری وجود دارد.
ب O برد بلندتر جنبه منفی ناخوشایندی برای هواپیماهای زیر صوت دارد. هرچه برد پرواز بالاتر باشد - به ترتیب فرودگاه از میدان نبرد دورتر است - باید برای کمک به نیروهای خود پرواز کنید. O کمتر خوب، اگر هواپیمای تهاجمی در آن زمان در منطقه "به جلو" پرسه می زند ... و اگر این یک خروج در یک درخواست اضطراری از زمین باشد؟
پرواز 300 کیلومتر با سرعت 750 کیلومتر در ساعت (خروج Su-25) یک چیز است و پرواز 1000 کیلومتر کاملاً متفاوت است (و تقریباً این مقدار و حتی کمی جلوتر می توانید یک A-10 را با 4 تن بکشید. تانک های پر بار رزمی و یک جفت PTB با سرعت 560 کیلومتر در ساعت. در حالت اول، یگان زمینی که توسط آتش سوزانده شده است، 24 دقیقه و در حالت دوم، 1 ساعت و 47 دقیقه منتظر هواپیمای تهاجمی خواهد بود. آنچه نامیده می شود - تفاوت را احساس کنید (ج).
و رفقای نظامی منطقه مسئولیت هواپیماهای تهاجمی را بر روی نقشه مطابق با شعاع عمل "برش" خواهند داد. و وای بر آن پیاده نظام های آمریکایی که واحدهایشان در لبه های شعاع سقوط خواهند کرد.

اما، ما فراموش کردیم که یک هواپیمای تهاجمی آمریکایی با سوخت زیاد (و توانایی سوخت‌گیری در هوا) می‌تواند برای مدت طولانی در خط مقدم "آویزان" شود و آماده کار با تماس از زمین باشد. در اینجا، با این حال، مشکل تماس از طرف دیگر یک منطقه بزرگ مسئولیت هنوز باقی است ... اما شاید شما خوش شانس باشید - و بچه هایی که در جایی در نزدیکی حمله شده اند تماس خواهند گرفت.
منابع سوخت و موتور واقعاً باید بیهوده منتقل شوند ، اما این بدترین چیز نیست. اما جدی دیگری وجود دارد. این سناریو برای جنگ با دشمنی مشابه با جنگنده های خط مقدم، هواپیماهای آواکس، سیستم های دفاع هوایی دوربرد و رادارهای فرا افق در منطقه نبرد مناسب نیست. با چنین دشمنی، در "انتظار تماس" روی خط مقدم ماندن کار نخواهد کرد.
بنابراین معلوم می شود که مزیت به ظاهر جدی روی کاغذ عملاً باطل می شود زندگی واقعی. توانایی های A-10 از نظر برد و بار رزمی اضافی به نظر می رسد. مثل کوبیدن یک میخ (از بین بردن یک هدف نقطه ای مهم در خط مقدم) با میکروسکوپ است... شما می توانید یک چکش معمولی (Su-25) یا می توانید یک پتک (A-10) بگیرید. نتیجه یکسان است، اما هزینه های نیروی کار بیشتر است.

در عین حال، همه باید به یاد داشته باشند که Su-25 بسیار ارزان تر است. با قیمت یک A-10، می توانید 4 فروند Su-25 بخرید که می تواند همان منطقه مسئولیت (اگر بزرگتر نباشد) را با خیلی بیشتر ببندد. سرعت بالاواکنش.

و اکنون، بیایید به آنچه برای یک هواپیمای تهاجمی مهم است فکر کنیم.

هواپیمای تهاجمی باید الف) با دقت و سرعت به هدف بزند، ب) زنده از آتش خارج شود.

در نقطه اول، هر دو هواپیما مشکل دارند (و حتی تغییرات فعلی A-10S و Su-25SM). بدون تعیین اولیه هدف با کیفیت بالا از روی زمین یا یک هواپیمای بدون سرنشین، اغلب شناسایی و اصابت یک هدف از اولین رویکرد غیرممکن است.
و برای A-10A و Su-25 که ما مقایسه می کنیم، این هنوز بدتر است، زیرا هیچ سیستم دید معمولی وجود نداشت (بیشتر در مورد این و مشکلات پیش آمده در عراق - اینجا).
نه دید الکترونیکی (برای موشک های هدایت شونده با تلویزیون، خلبان A-10 به دنبال هدفی بر روی صفحه نمایش تک رنگ با وضوح ضعیف از طریق سر فرود موشک با میدان دید باریک) و نه هواپیمای تهاجمی رادار حمل نمی کرد. درست است، Grach در همان زمان دارای نشانگر فاصله یاب لیزری Klen-PS خود بود که با آن می توانست از موشک های هدایت شونده هوا به سطح با جستجوگرهای لیزری (S-25L، Kh-25ML، Kh-29L) استفاده کند. "جنگ گل" می توانست از بمب های هدایت شونده لیزری استفاده کند فقط با نور خارجیاهداف لیزری

پرتاب موشک هدایت شونده Kh-25ML از هواپیمای تهاجمی Su-25

در مورد دوم ("زنده بیرون آمدن از آتش")، Su-25 به وضوح یک مزیت دارد. اول، به دلیل بقای بالاتر. و ثانیاً به دلیل حداکثر سرعت بسیار بالاتر و ویژگی های شتاب بهتر.
و حالا مثلاً در حال نصب هم هستیم.

. رویکرد متفاوت

در این مورد، A-10A بزرگتر و سنگین تر (با یک ضربه مهلک ™) من شدیداً با جورج مجلل و میکی کولی کوچک و غمگین با Su-25 ارتباط دارم.

به نظر می رسد که هواپیماها از یک کلاس هستند، اما شما شروع به درک و درک می کنید که در واقع ماشین ها بسیار متفاوت هستند. و تفاوت آنها ناشی از رویکردها و مفاهیم مختلف کاربرد است.

"Thanderbolt" تقریباً یک "ناوشکن مخزن" پرنده محافظت شده است که برای مدت طولانی در هوا و شکار آزاد تیز شده است. قدرتمند و پر بار، با حمل یک دسته مهمات برای همه موارد. سیستم تسلیحاتی آن (توپ سنگین GAU-8/A و موشک های هدایت شونده AGM-65 "Maverick") در درجه اول برای تانک های تهاجمی "تیز" شده بود تا مزیت تانک شوروی را بر روی زمین تسطیح کند (که در اواخر دهه 60 ظهور کرد و در دهه 70 شکل گرفت). سالهای قرن بیستم) و تنها پس از آن - به حمایت مستقیم نیروها.

"روک" به عنوان اسب کاری برای جهنم ساخته شد. به عنوان یک هواپیمای مقاوم، ارزان و بی تکلف برای جنگ، که قرار بود مشکل پشتیبانی از نیروی زمینی را «ارزان و شادمانه» حل کند، نزدیک‌ترین نقطه ممکن به دشمن نزدیک شود و با بمب، NURS و توپ با او رفتار کند. در برخی موارد، موشک های دقیق را با اهداف جستجوگر لیزری نابود کنید.

همانطور که امروز می بینیم، ایده "هواپیما در اطراف یک تفنگ" خود را توجیه نکرد (به ویژه با توجه به اینکه اکثریت قریب به اتفاق اهداف A-10A توسط موشک های ماوریک منهدم شدند) و در اصلاح بعدی، A-10C با دریافت ظروف هدف گیری به عنوان "چشم" و سلاح های با دقت بالا به عنوان "بازوی بلند" و حفظ آتاویسم به صورت تفنگ و زره به ارتفاع رسید.
و مفهوم جنگ از راه دور و کاهش تلفات در واقع او را از "هواپیماهای تهاجمی" به داخل طاقچه جنگنده بمب افکن ها فشرده کرد، که به نظر من تا حد زیادی به دلیل مشکلات فعلی او است. اگرچه گاهی Warthog "قدیمی ها را می گیرد" و اهداف زمینی (ترجیحاً بی دفاع تر) را آهن می کند ... اما به نظر می رسد که آمریکایی ها به طور جدی قصد دارند دوباره هواپیماهای تهاجمی را به عنوان یک کلاس دفن کنند.

با این حال، ما قصد رها کردن Su-25 را ندارند. چندی پیش، تحقیق و توسعه شرشن برای یک هواپیمای تهاجمی امیدوارکننده جدید افتتاح شد و سپس آنها شروع به صحبت در مورد برنامه PAK SHA کردند. درست است، در پایان، پس از مطالعه قابلیت‌های Su-25SM3 مدرن، به نظر می‌رسید که ارتش تصمیم گرفته است فعلاً پلت فرم جدید را کنار بگذارد و پتانسیل Su-25 قدیمی را به سمت خشکی فشار دهد و همه موارد را مدرن کند. وسایل نقلیه باقی مانده در نیروی هوایی تحت برنامه SM3. شاید حتی تولید Su-25 دوباره راه اندازی می شد اگر کارخانه تولید آنها پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در گرجستان باقی نمی ماند، بلکه کارخانه هوانوردی Ulan-Ude (که زمانی Su-25UB را تولید می کرد، Su-25UTG و برنامه ریزی برای تولید Su-25TM) تولید Su-25 قبلاً متوقف شده است.
علیرغم اینکه به طور دوره ای افکار هذیانی در مورد جایگزینی Su-25 با یک هواپیمای تهاجمی سبک مبتنی بر Yak-130 به گوش می رسد، ارتش ما قصد ندارد از هواپیماهای حمله امتناع کند. و انشاالله به زودی شاهد جایگزینی برای روک خوب قدیمی باشیم.

هر چقدر هم که رویاپردازان نظامی تلاش می کنند تا میدان جنگ را از شر یک سرباز معمولی خلاص کنند... تا شروع این زمان ها دیده نمی شود. نه، در برخی موارد می توانید با ربات ها بجنگید، اما این راه حل بسیار "طاقچه ای" است و برای یک جنگ جدی نیست.
در یک جنگ در مقیاس بزرگ با یک دشمن مشابه، تمام سوت های جعلی گران قیمت امروزی به سرعت به چیزی از گذشته تبدیل خواهند شد. برای کسی که با موشک های با دقت بالا / بمب ها با هزینه 100000 دلار و بیشتر به جعبه های قرص با هزینه 50000 روبل و 60 ساعت کار ربات چت محکوم می شود محکوم به فناست. بنابراین، همه این صحبت ها در مورد تسلیحات با دقت بالا، جایگزینی هواپیماهای تهاجمی با هواپیماهای بدون سرنشین، هواپیماهای نسل ششم، هفتم و هشتم، "جنگ شبکه محور" و شادی های دیگر به سرعت با یک آشفتگی جدی و گسترده متوقف می شود. و هواپیمای تهاجمی دوباره باید به میدان نبرد بازگردد ، مکان هایی که در کابین خلبان آن باید توسط ایوان ها و جان ها اشغال شود ...

محصول T-8M دفتر طراحی سوخو بیشتر با نام Su-25T شناخته می شود. این ماشین به طور خاص برای انهدام وسایل نقلیه زرهی، کشتی ها، پل ها، نیروی انسانی و همچنین هر هدف هوایی دشمن طراحی شده است. این خودروی رزمی توانایی کار در هر شرایط جوی و در هر زمانی از شبانه روز را دارد. ماموریت های رزمی را می توان در ارتفاعات 30 تا 5 هزار متری انجام داد. به طور مطلوب، این هواپیما کار آتش را در عمق 450 کیلومتری پشت خط مقدم انجام می دهد.

هواپیمای مدل Su-25T برای اولین بار در تابستان 1984 از زمین بلند شد و تولید سریالی این هواپیما در سال 1990 آغاز شد. این دستگاه ها در یک کارخانه هواپیماسازی در تفلیس ساخته شده اند. Su-25T اولین بار در زمستان 1991 در دبی به عموم مردم ارائه شد. در مورد آزمایشات در سطح ایالتی، آنها تا سال 1993 ادامه یافتند. پس از آزمایش، این هواپیما وارد خدمت نیروی هوایی روسیه شد.

ویژگی های طراحی هواپیمای تهاجمی Su-25T

این هواپیما در یک نسخه ساخته شده است و با دستگاه اصلی استاندارد تفاوت دارد زیرا به جای کمک خلبان یک مخزن سوخت و یک محفظه وجود دارد که تجهیزات رادیویی در آن قرار دارد. این نوع هواپیما مجهز شد سیستم جدیدمنظره ای به نام «شکوال». از آنجایی که در بدنه جلو قرار داشت، باید بزرگ می شد. این تغییرات همچنین بر محل اسلحه ها تأثیر گذاشت: آنها در زیر مخازن سوخت جابجا شدند.

قسمت میانی بدنه دستگاه همانند نسخه قبلی ساخته شده است. این بخش شامل موتورها و ورودی هوای دستگاه است. بخش دم دستگاه مجهز به مخزن سوخت نرم و طیف کاملی از سیستم های کنترل و مهندسی رادیویی است. ناسل هایی که نیروگاه به آنها متصل است برای موتورهای جدید از نوع R-95Sh دوباره طراحی شده اند. در مورد بال هم ثابت ماند و بهبود نیافت، فقط فلاپ ترمز عوض شد. بر روی بال های هواپیمای Su-25T، پنج نگهدارنده ویژه قرار داشت که می توانست سلاح هایی به وزن 1 تن را حمل کند.

پرهای هواپیما در دو نوع افقی و عمودی. در مورد تثبیت کننده دستگاه، بسته به وظیفه می توان آن را در سه موقعیت قرار داد، یعنی حالت پرواز، مانور یا برخاست و فرود. موقعیت تثبیت کننده با استفاده از یک سیلندر هیدرولیک تغییر می کند.

هواپیمای مدل Su-25T دارای ارابه فرود با سه پایه است که در طاقچه های مخصوص جمع می شوند. تکیه گاه جلو کمی به سمت چپ جابجا شده است، این برای محل اسلحه ها انجام شد. پایه جلو دارای یک چرخ فرمان است که دارای محافظ گلی است. در مورد تکیه گاه های زیر قسمت میانی دستگاه، دقیقاً مشابه نسخه قبلی هواپیما است و چرخ ها مجهز به سیستم ترمز هستند. آزاد شدن و بالا آمدن شاسی توسط یک سیستم هیدرولیک کنترل می شود. برای ترمزگیری کارآمدتر، هواپیما دارای یک سیستم چتر نجات اضافی است که در قسمت دم خودرو قرار دارد. این سیستم با یک چتر نجات از نوع دو گنبدی نشان داده شده است.

کابین خلبان کاملا آب بندی شده و دارای فشار بیش از حد در وسط است که 0.25 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. این به خلبان این امکان را می دهد که احساس راحتی بیشتری داشته باشد و هواپیما را تا ارتفاع 10000 متری بالا ببرد. کابین خلبان کاملاً جوش داده شده است ، مجهز به زره تیتانیوم است که به شما امکان می دهد حتی با ضربه مستقیم پرتابه 12 میلی متری خلبان را نجات دهید.

تمام کنترل دستگاه به صورت خودکار است اما کار اصلی در پرواز توسط آسانسورها و کنترل ها و همچنین ایلرون ها انجام می شود. برای کنترل راحت تر و راحت تر، همه سیستم ها مجهز به بوستر هیدرولیک هستند. در مورد سیم کشی کنترل، طبق یک طرح سفت و سخت ساخته شده است که بقای آن را افزایش می دهد. اما مهمترین چیز در کنترل این است که هواپیما دارای سیستمی است که امکان پرواز خودکار را فراهم می کند. این سیستم از نوع SAU-8 باعث تثبیت دستگاه در گوشه ها و چرخش می شود، علاوه بر این، می تواند پرواز را تثبیت کند. این هواپیما می تواند به طور خودکار هم به صورت افقی و هم به صورت عمودی حرکت کند. این تجهیزاتقابلیت فرود تا ارتفاع 50 متری را دارد.

هیدرولیک ماشین فقط در حضور یک تقویت کننده که در کانال طولی همراه با سیستم کنترل قرار دارد متفاوت است.

مربوط به نیروگاه، سپس از دو موتور جدید توربوجت R-195 تشکیل شده است. خود موتورها سیستم پس سوز ندارند و به نازل های قابل تنظیم مجهز نیستند. جعبه محرک در زیر نیروگاه قرار دارد و مجهز به استارت الکتریکی است که از یک سیستم خودمختار کار می کند. این موتورها قدرت کشش 4300 کیلوگرم را تولید می کنند. علاوه بر این، سطح تابش IR پایینی دارند. نازل های دستگاه مجهز به بدنه مرکزی هستند که با دمیدن هوای سرد که از ورودی های هوا می آید، به خنک شدن بهتر کمک می کند. در هواپیمای Su-25T، امکان جایگزینی موتور با سایر انواع R-95Sh وجود دارد.

سیستم سوخت، بدون توجه به موقعیت هواپیما در حال پرواز، از طریق پمپ ها، سوخت نیروگاه را تامین می کند. سوخت ماشین در چهار مخزن سوخت بدنه و یک مخزن دیگر در بال‌های خودرو قرار می‌گیرد. ظرفیت کل مخازن تقریباً پنج تن سوخت است. برای بقای بیشتر در شرایط جنگی، هر موتور مخزن مستقل خود را دارد و یک سیستم حلقه ای سوخت نیروگاه را از هر مخزن تامین می کند. برای جلوگیری از انفجار مخازن، 70 درصد آنها را با فوم پلی اورتان پر می کنند. برای حمل خودرو امکان نصب مخازن آویز اضافی با ظرفیت 4 تن سوخت وجود دارد.

برای نجات خلبان در مواقع اضطراری، هواپیمای Su-25T مجهز به سیستم پرتابی است که در هر حالت پرواز و در هر ارتفاعی به طور موثر عمل می کند.

نیرو توسط ژنراتورهای نصب شده روی موتورها تامین می شود. ویژگی این است که هواپیما دارای سیستم DC و AC است که برای سیستم های مختلف استفاده می شود. ولتاژ 115 ولت و فرکانس 400 هرتز است. در مورد تجهیزات نورپردازی نیز مشابه نسخه قبلی است.

ویژگی های Su-25T:

خدمه: 1 نفر

طول: 15.33 متر (با PVD)

طول بالها: 14.36 متر

ارتفاع: 5.2 متر

مساحت بال: 30.1 متر مربع

وزن خالی: 9500 کیلوگرم

وزن برخاست عادی: 16500 کیلوگرم

حداکثر وزن برخاست: 19500 کیلوگرم

جرم سوخت: 4890 کیلوگرم

موتورها: موتور 2x R-195 توربوجت

رانش: 2 x 40 kN (4500 kgf)

تسلیحات Tu-25T:

تیراندازی و توپ: توپ دو لول 30 میلی متری GSh-30 با 200 گلوله مهمات (توکار)

موشک های هدایت شونده:

• موشک های هوا به هوا: 2 x R-60M; 2 x R-73
• موشک های هوا به سطح: 16 x ATGM "Whirlwind"؛ 6 x Kh-25ML (MT، MR، MP، MPU)؛ 8 x S-25L; 2 x X-29L (T، ML، TE، TM، TD)؛ 2 x X-58E (U).

موشک های هدایت نشده:

• بلوک های NAR - بلوک های 8 x B-5 با NAR S-5 (256 NAR)؛
• 8 بلوک NAR B-8; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 بلوک NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

بمب: سقوط آزاد و قابل تنظیم برای اهداف مختلف، کاست بمب

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 همراه با MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBC-250;
• 8 x RBC-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25UTG

در رابطه با تکمیل کار بر روی ناو هواپیمابر سنگین TAKR پروژه 1143.5 به نام "تفلیس" (اولین سری)، تصمیم به ساخت جنگنده کشتی‌برد Su-28 گرفته شد. اما به دلایل منفی، پروژه هواپیما متوقف شد. برای جایگزینی او، مدل پایه Su-25UB بود. این تصمیم توسط مهندسان دفتر طراحی سوخو پس از آزمایشات پروازی در تابستان 1984 اتخاذ شد. این آزمایش‌ها برای برخاستن Su-27 از سکوی پرش در مجتمع پایگاه نیتکا انجام شد. در همان زمان، Su-25 (T8-4) مورد آزمایش قرار گرفت. خودش را خیلی خوب معرفی کرد. بر اساس نتایج بود که مهندسان دفتر طراحی تصمیم گرفتند از آن به عنوان پایگاهی برای ایجاد یک هواپیمای آموزشی مبتنی بر حامل - T8-UTG یا Su-25UTG استفاده کنند.

برای توسعه یک هواپیمای جدید، یک سری Su-25UB اختصاص داده شد و N.P به عنوان مهندس ارشد برای آزمایشات پرواز منصوب شد. پتروخین. این هواپیما بلافاصله با در نظر گرفتن پیشرفت های آینده برای تقویت ساختار مونتاژ شد. تولید انبوهبرنامه ریزی شده بود که از سال 1988 در کارخانه هواپیما در اولان اوده انجام شود. در ماه مارس، این جنگنده تحت قدرت خود به دفتر طراحی LIS فرستاده شد. در آنجا یک قلاب و یک کالیبراسیون KZA روی آن نصب شده بود. مدل ارتقا یافته توسط تستر I.V به آسمان بلند شد. ووتینتسف.

در ماه اکتبر، هواپیما برای برنامه فرود آزمایشی با قلاب روی کابل برقگیر به شهر ساکی منتقل شد. تمام پروازهای آزمایشی توسط V.G. پوگاچف، I.V. Votintsev، S.N. ملنیکوف، E.I. فرولوف، A.V. کروتوف (آزمون LII)، A.B. لاوریکوف و A.I. فوکین (آزمایشگرهای نظامی). برای اولین بار، T8-UTG1 با خلبانی خلبانان آزمایشی Kruglov و Votintsev بر روی عرشه ناو هواپیمابر TAKR تفلیس فرود آمد. کل برنامه آزمایشی مبتنی بر کشتی از سال 1991 تا 1992 انجام شد. کشتی به Severomorsk منتقل شد.

در Ulan-Ude در سال 1990، 12 نسخه از یک سری کوچک سری Su-25UTG ایجاد و تولید شد. آنها به Severomorsk منتقل شدند تا به عنوان بخشی از برنامه آموزش خلبانی Su-27K به هوانوردی ناوگان شمال منتقل شوند. در دوره 1991 تا 1995، دسته دیگری از پنج Su-25UTG در کارخانه مونتاژ شد. این مهمانی دومین و آخرین بود.

توضیحات فنی Su-25UTG

این هواپیما برای فرود و برخاستن خلبانان بر روی یک مجموعه زمینی با مکانیزم بلند شدن کوتاه - پرش شیبدار، تمرین فرود - دستگیری خلبانان تجهیزات و کنترل و کادت های واحدهای رزمی و مدارس پرواز طراحی شده است.

ویژگی های عملکرد Su-25UTG عملاً هیچ تفاوتی با ویژگی های آموزشی Su-25UB ندارد. به لطف تجهیزات پروازی و ناوبری نصب شده بر روی هواپیما، تمرین برخاست و فرود هواپیما در هر شرایط آب و هوایی برای پروازهای آموزشی امکان پذیر است.

Su-25UTG از نظر طرح آیرودینامیکی، نیروگاه و سیستم های آن، ویژگی های وزن کلی، تجهیزات، سیستم های هواپیما و طراحی بدنه هواپیما با ساختار ارابه فرود بسیار شبیه به Su-25UB سریال است.

روند پروازهای آموزشی Su-25UTG شامل انجام وظایف آموزش پرواز تعیین شده است:

از سکوی پرش بلند شوید.

فرود آمدن بر روی درپوش با استفاده از قلاب قلاب.

توسعه تکنیک های خلبانی در هر زمان از روز و تحت هر شرایط آب و هوایی.

پرواز ابزاری و پرواز کور.

آموزش اصول عمل در مواقع اضطراری یا با تقلید از خرابی تجهیزات ناوبری و پرواز.

ناوبری هواپیما (روز و شب).

آموزش اولیه در مراکز و مدارس پرواز.

هواپیمای تولیدی رزمی Su-25UTG دارای تعدادی تفاوت با مدل آموزشی پایه است. تفاوت ها عمدتاً به عناصر و سیستم های سازه مربوط می شود. Su-25UTG فاقد بلوک‌های تجهیزات دید و سیستم‌های کنترل تسلیحات، تأسیسات با تفنگ، نگهدارنده تیرها و دکل‌ها، صفحه‌نمایش زره‌های موتور، ایستگاه‌های رادیویی ارتباطی، بلوک‌ها و عناصر سیستم دفاعی است. اما در همان زمان یک قلاب فرود در دم بدنه نصب شد که یک قلاب کاهش سرعت با تثبیت کننده های جانبی و یک دمپر بالابر است. یک بوم دم بدنه اصلاح شده وصل شده بود که قادر به جذب بارها از قلاب فرود بود.

از آنجایی که واحد ترمز چتر نجات برداشته شد، نوک بوم دم باید کوتاه می شد. طاقچه در نظر گرفته شده برای نصب توپ دوخته شد (در قسمت سر قرار دارد). یک پریسکوپ نمای جلو (POP-1) در کابین دوم نصب شد و دریچه های زره ​​پوش با صفحات آلیاژ آلومینیوم در قسمت مرکزی جایگزین شدند. به جای کنسول های مبارزه حذف شده، دوشاخه ها و پنجره های فاصله یاب نصب شده بودند.

زمانی که هواپیما جابجا شد، تصمیم بر این شد که امکان نصب چهار مخزن سوخت خارجی حفظ شود. هر یک از آنها می تواند حاوی 800 لیتر باشد. PTB-800 دو تا زیر هر بال قرار داده شد، با در نظر گرفتن شرایط اضطراری احتمالی، می توان آنها را رها کرد.

هنگامی که یک هواپیما از یک پرش اسکی بلند می شود، با در نظر گرفتن انحنای پرش اسکی، با زاویه حمله پرواز خود تنظیم می شود. به همین دلیل سرعت برخاستن به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. قبل از برخاستن، خلبان تاکسی می‌کند و هواپیما را در حالت انتظار قرار می‌دهد، سپس حداکثر عملکرد موتور را روشن می‌کند و تثبیت‌کننده را تا موقعیت برخاست پایین می‌آورد. پس از فرمان، هواپیما از تاخیر رها شده و در طول باند به سمت تخته پرش شتاب می گیرد. زاویه حمله پس از خروج از سکوی پرش به موقعیت برخاستن آورده می شود و پس از سه ثانیه به سرعت پرواز می رسد.

سیستم فرود اپتیکال زمینی مسئولیت فرآیند آوردن هواپیما به منطقه فرود را بر عهده دارد. هنگامی که در پرتو سیستم نوری قرار می گیرد، خلبان با کمک ابزار، ماشین را در حالت پایین آوردن ارتفاع در طول مسیر سرخوردن معین قرار می دهد. پرواز در امتداد آن در زاویه حمله محاسبه شده با حداکثر سرعت انجام می شود. این فرآیند تا زمانی اتفاق می افتد که چرخ های ارابه فرود باند فرودگاه را لمس کنند.

در هنگام فرود، قلاب ترمز روی باند فرود می لغزد و به کابل برقگیر می چسبد. پس از قلاب شدن طناب، هواپیما با بیشترین نیروی g در هنگام ترمز (4-5 واحد) مسافت 90 متری را طی می کند.

کاربرد در نیروی هوایی

قبلاً این هواپیما در خدمت اتحاد جماهیر شوروی و اوکراین بود. در اتحاد جماهیر شوروی، این هواپیما تا زمان فروپاشی خدمت کرد و پس از آن پنج Su-25UTG به اوکراین رفت. در سال 93 به هنگ 299 هوانوردی تهاجمی دریایی منتقل شدند. در سال 1994، 3 نسخه با Su-25UB روسی مبادله شد و دو نسخه به چین و ایالات متحده فروخته شد.

در حال حاضر، Su-25UTG های باقی مانده در خدمت نیروی هوایی روسیه هستند.

Su-25K پس از برخاستن از عرشه، نقاشی

توسعه و تولید

سابقه عملیات

داده های کلی طراحی

موتور

ویژگی های تاکتیکی پرواز

تسلیحات

معلق

• موشک های هوا به هوا: 2 x R-60
• موشک های هوا به زمین: 4 x Kh-27PS، 2 x Kh-31، 2 x Kh-29L
• موشک، بمب (تا 1265 کیلوگرم)

ساخته شده است

• اسلحه 1 x 30 میلی متر GSh-30-2

پاورپوینت

این هواپیما مجهز به دو موتور توربوجت غیر پس سوز R-95Sh با نازل تنظیم نشده است. هوا از طریق دو کانال استوانه‌ای با ورودی‌های هوای تنظیم‌نشده زیر صوت بیضی شکل وارد موتورها می‌شود.

در پایین موتورها جعبه هایی از واحدهای هواپیما قرار دارد که بخشی از نیروی توربین ها را برای چرخش ژنراتورهای الکتریکی که شبکه هواپیما را تغذیه می کنند، می گیرند. همان ژنراتورها به عنوان شروع کننده عمل می کنند و کمپرسور را در هنگام راه اندازی می چرخانند.

تسلیحات و تجهیزات

تجهیزات رؤیتقرار بود این هواپیمای تهاجمی مبتنی بر ناو دارای دید بمب افکن تفنگ هوانوردی ASP-17BMT و روشنایی لیزری و ایستگاه برد Klen-PS باشد که اطمینان حاصل می‌کرد که اهداف در صورت مشاهده بصری مورد اصابت قرار می‌گیرند. سیستم کنترل تسلیحات استفاده از گزینه های مشابه و ترکیبی سلاح را در یک حمله تضمین می کرد.

تسلیحاتاین هواپیما دارای یک تفنگ دو لول قدرتمند 30 میلی متری GSh-30-2 در بدنه بود، در صورت لزوم، می توان آن را با ظروف آویزان SPPU-22 با تفنگ های 23 میلی متری GSh-23L تکمیل کرد. طیف گسترده ای از بمب ها و تسلیحات موشکی نیز بر روی یک بند خارجی قرار داده شد. در مجموع هشت پایه زیر بال وجود داشت که با تعلیق نگهدارنده های تیر چند قفل روی آنها می توان تعداد نقاط تعلیق را افزایش داد.

هواپیمای تهاجمی می‌توانست هم بمب‌ها و موشک‌های هدایت‌نشده و هم موشک‌های هدایت‌شونده لیزری را حمل کند (نور هدف توسط ایستگاه لیزری Klen-PS ارائه شد). در صورت تعلیق بر روی یکی از دکل های کانتینر با سیستم کنترل "ویوگا"، این هواپیما می تواند از موشک های ضد رادار از نوع Kh-31 و Kh-27PS نیز استفاده کند. برای دفاع از خود، تعلیق موشک های هوا به هوا R-60 با هدایت حرارتی ارائه شد.

اصلاحات

انواع هواپیماهای تهاجمی مبتنی بر ناو Su-25K مجهز به رادار داخلی

علاوه بر نسخه اصلی و تک صندلی، این پروژه همچنین یک نسخه آموزشی رزمی دو سرنشینه از هواپیمای حمله ( Su-25UBK). طراحی اولیهاین هواپیما فرض می‌کرد که خلبانان هواپیمابر را در تکنیک‌های خلبانی در هنگام برخاستن و فرود بر روی یک ناو هواپیمابر و همچنین خلبانی در شرایط آموزش می‌دهد. دریاهای آزادو استفاده رزمی. بر خلاف واقعی ساخته شده است آموزشی Su-25UTG که نمی تواند بار جنگی را هنگام برخاستن از سکوی پرشی حمل کند. آموزش رزمی Su-25UBK برای برخاستن از یک منجنیق طراحی شده بود، بنابراین باید بخشی از تسلیحات هواپیمای حمله و یک سیستم دید و ناوبری کامل را حفظ می کرد.

در سطح طراحی اولیه، اصلاحات بهبود یافته هواپیمای تهاجمی تک صندلی نیز ایجاد شد - Su-25K-1و Su-25K-2. آنها قرار بود یک سیستم دید و ناوبری پیشرفته تری از جمله یک رادار داخل هواپیما حمل کنند.

• منتخبی از مطالب پروژه های ناوهای هواپیمابر داخلی و هواپیماهای حامل در سایت paralay.com

یادداشت

گالری تصاویر