بمب افکن شناسایی سبک Su-2 ("ایوانف"، ANT-51، BB-1).

توسعه دهنده: دفتر طراحی سوخو
کشور: اتحاد جماهیر شوروی
اولین پرواز: 1939

ساخت سومین "ایوانوف" OKB P. O. Sukhoi (به دستور شماره 452) در سپتامبر 1938 به پایان رسید. از نظر طراحی، این خودرو شبیه به دو نمونه اولیه قبلی بود، اما موتور M-62 با M-87 قدرتمندتر و با ارتفاع بالا جایگزین شد. ظرفیت مخازن گاز از 930 به 700 لیتر کاهش یافت و بار مهمات مسلسل های بال به 850 گلوله برای هر یک افزایش یافت. به گفته خلبان A.P. Chernavsky، که اولین پرواز را در 3 نوامبر انجام داد، مسیر برخاستن برای ماشین جدید کاهش یافت و مسیر سرخوردن شیب دار تر شد. قبل از تحویل SZ-3 (وظیفه استالین) برای آزمایش های دولتی، ارتش خواستار جایگزینی M-87 با M-87A قابل اعتمادتر شد، اما دومی نیز پس از سه پرواز در 25 نوامبر شکست خورد.

هواپیمای ایوانف در موسسه تحقیقات نیروی هوایی با نامه ای مبنی بر اینکه آن را مورد آزمایش قرار داد «... یک شی فوق العاده ارزشمند برای نیروی هوایی ارتش سرخ است، باید در اسرع وقت آزمایش های پروازی را انجام دهد. پروازهای انجام شده مراحل تکمیل و تأیید نشان می دهد که هواپیما، هم از نظر قابلیت اطمینان و هم از نظر کنترل پذیری کنترل ها، می تواند طبق برنامه عادی پرواز کند ... "

از 3 فوریه تا 6 آوریل 1939، در Yevpatoriya، تیمی متشکل از مهندس نظامی درجه 3 A.V. Sinelnikov، خلبان سرگرد B.N. Pokrovsky و ناوبر سرگرد A.M. Tretyakov ماشین را آزمایش کردند. 78 سورتی پرواز توسط متخصصان نظامی انجام شد و پس از آن سرگرد P.M. Stefanovsky پرواز کرد. یک خلبان آزمایشی باتجربه زمانی که ارابه فرود سمت راست به طور کامل در هنگام فرود امتداد پیدا نکرد، از یک تصادف جدی جلوگیری کرد. پتر میخائیلوویچ پس از فرود موفقیت آمیز روی یک چرخ ، هنوز نتوانست ماشین را در حالت فرار نگه دارد ، با خرابی واحدهای دنده فرود ، آسیب به آستر بخش مرکزی و لوله ها ، مجبور شد برای تعمیر ارسال شود.

اما سانحه پرواز تصور "ایوانوف" جدید را خراب نکرد. B.N. Pokrovsky در بررسی خود تأکید کرد که هواپیما «...نمونه‌ای از یک ماشین فرهنگی خوش فکر با سرعت بالا، سرعت صعود خوب، نمای کلی خوب، حساسیت به مدیریت. پروازهای این هواپیما تأثیر دلپذیری از ماشین به جا می گذارد ... "این هواپیما همچنین توسط سایر شرکت کنندگان در کار مورد ارزیابی مثبت قرار گرفت. جای تعجب نیست که در پایان گزارش آزمایش دولتی، رئیس موسسه تحقیقات نیروی هوایی A.I. Filin توصیه کرد که این خودرو توسط هوانوردی ما به عنوان یک بمب افکن سبک با امکان استفاده از آن به عنوان هواپیمای تهاجمی و یک هواپیمای تهاجمی استفاده شود. هواپیماهای شناسایی کوتاه برد فیلین از کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی درخواست کرد تا یک سری 10 ایوانف نظامی تا 1 نوامبر 1939 بسازد که از نظر طراحی ترکیبی (بدنه چوبی و بال های فلزی) با نمونه آزمایشی متفاوت است.

رویدادها به سرعت توسعه یافتند. حتی قبل از پایان آزمایشات دولتی، K.E. Voroshilov و M.M. Kaganovich در مورد موفقیت های سوخو به استالین گزارش دادند. در پایان مارس 1939، کمیته دفاع تصمیمی را صادر کرد که یک هواپیما به نام BB-1 (بمب افکن کوتاه برد) را در یک سری در کارخانه های شماره 135 در خارکف و سارکامبین (این شرکت در آن زمان شماره نداشت) صادر کرد. ، و بعداً به کارخانه شماره 292) در ساراتوف تبدیل شد. ضرب الاجل ها بسیار سختگیرانه تعیین شده بودند - به پاول اوسیپوویچ بیش از 20 روز فرصت داده شد تا نقشه ها را برای یک طرح ترکیبی پردازش کند و آنها را به کارخانه ها منتقل کند. برنامه ریزی شده بود که این هواپیما یا با موتور M-88 (که قرار بود بعداً جایگزین M-87 هوسباز) شود یا با M-63 TK (با توربوشارژر) به تولید انبوه برسد. در هر دو مورد، حداکثر سرعت به علامت 500 کیلومتر در ساعت مورد نظر رهبری صنعت هوانوردی نزدیک شد.

اما تصمیمات اتخاذ شده در آن زمان برای مدت طولانی قرار نبود اجرا شوند. اول اینکه موتورها دردسر زیادی برای هواپیما ایجاد کردند. خرابی های متعدد موتورهای مختلف (M-87، M-87A و M-87B) در سال های 1938-1939 بر روی ایوانف و سایر ماشین ها تنها به طور تصادفی منجر به حوادث جدی پرواز نشد، بلکه باعث توقف طولانی مدت شد. اندکی قبل از وقایع شرح داده شده در اینجا، "به دلیل تاخیر خرابکارانه در معرفی موتورهای M-87"، مدیر کارخانه شماره. P.I. Baranova S.A. Aleksandrov و برخی از متخصصان برجسته دیگر. همین سرنوشت برای طراح اصلی کارخانه A.S. Nazarov اتفاق افتاد. همه آنها یک دوره کارآموزی را در فرانسه در کارخانه های شرکت Gnome-Rhone گذراندند، موفق شدند تجربه قابل توجهی به دست آورند و از دست دادن آنها برای علت بسیار قابل توجه بود.

ثانیاً، اگرچه سوخوی بلافاصله دستور داد گروهی از طراحان به رهبری D.A. Romeiko-Gurko را به خارکف و به ساراتوف با N.P. Polenov بفرستند، کارخانه های هواپیماسازی آماده معرفی یک هواپیمای جدید به این سری نبودند. در کارخانه شماره 135 (دفتر مرکزی)، کار بر روی نقشه های BB-1 (این دستگاه نام کارخانه "H" را دریافت کرد) در ژوئن 1939 آغاز شد. به سرعت مشخص شد که مشخصات فنی شرکت باید به طور اساسی تغییر کند، زیرا طراحی و فناوری بمب افکن کوتاه برد هیچ شباهتی با R-10 که قبلاً در اینجا تولید می شد نداشت.

برای مدیریت فرآیند معرفی هواپیما به سری در کارخانه اصلی، با تصمیم کمیته دفاع در 29 ژوئیه و دستور M.M. Kaganovich در 7 اوت 1939، P.O. Sukhoi به عنوان طراح ارشد کارخانه شماره تشکیل شده در روند کار در تیم "ایوانف". در کارگاه آزمایشی، قرار بود کار بر روی اصلاح و بهبود بیشتر BB-1 انجام شود. به سوخو دستور داده شد تا نصب موتور M-63TK، طراحی و ساخت بمب افکن تهاجمی زرهی (SB) را در توسعه BB-1 انجام دهد. تیم طراحی در آن زمان تنها از 63 نفر تشکیل شده بود. کمک بزرگی به استقرار تولید انبوه BB-1 توسط نزدیک ترین دستیاران رئیس انجام شد: معاون وی D.A. Romeiko-Gurko ، رئیس تیپ دیدگاه های عمومی N.A. سیستم های پیشران N.A. E.S. Felsner و دیگران.

در محل جدید، تیم سوخو با مشکلات متعددی مواجه شد. مدیر کارخانه هوانوردی خارکف، وی. نیشتات، برای مدت طولانی هیچ اقدامی برای ایجاد یک پایگاه آزمایشی برای دفتر طراحی انجام نداد و کمیته اجرایی شهر یک آپارتمان واحد را برای کارمندان فراهم نکرد - مهندسان جابجا شده و تکنسین ها جدا از خانواده در یک هتل زندگی می کردند. طبیعتاً در این شرایط مسکوئی ها عجله ای برای ترک پایتخت نداشتند. آنها همچنین می دانستند که "پیشگامان خارکف" در غیاب وسایل حمل و نقل مجبور بودند هر روز کیلومترها را با پای پیاده در باران و یخبندان به محل کار و بازگشت بپیمایند. پاول اوسیپوویچ از فروپاشی تیم طراحی می ترسید - برخی از کارشناسان به او گفتند که آنها را ترک می کنند و نمی خواهند به خارکف بروند - و در 11 فوریه 1940 به A.S. Yakovlev مراجعه کرد که به تازگی به عنوان معاون کمیسر مردم برای آزمایش منصوب شده بود. ساخت هواپیما با درخواست «... یکی از مسکوها را در اختیار تیم قرار دهیم پایگاه های تولید، که در آن علاوه بر دو یا سه تأسیسات آزمایشی، امکان تولید سری های کوچک 10-15 هواپیما در سال وجود دارد.

A.S. Yakovlev با این پیشنهاد موافقت کرد و دستور مربوطه را در 16 مارس 1940 امضا کرد. بر اساس KB-29 در Podlipki (قبلاً به توسعه کابین های تحت فشار و سلاح های توپخانه ای برای هواپیما مشغول بود)، یک کارخانه آزمایشی سازماندهی شد که شماره 289 را دریافت کرد و در ماه مه دفتر طراحی سوخو به طور کامل به یک "آپارتمان" جدید. پاول اوسیپوویچ، که طراح اصلی کارخانه آزمایشی شد، قرار بود کوتاه ترین زمانشرکت را تجهیز کنید تجهیزات لازم، ستون فقرات تیم را ایجاد کنید. اولین کار ساخت تا اکتبر 1940 دو BB-1 اصلاح شده با موتورهای قدرتمند M-90 بود. در کارخانه شماره 135، آنها نام "MN" را به عنوان هواپیمای پشتیبان "N" دریافت کردند. جانشین سوخو در سمت طراح اصلی کارخانه خارکف P.D.Grushin بود.

در همین حال، کار برای بهبود و تنظیم دقیق SZ-3 آزمایشی ادامه یافت. در اوایل سال 1938، سوخو E.S. Felsner را نزد طراح ارشد جدید کارخانه موتور، S.K. Tumansky فرستاد تا VMG را نهایی کند. تلاش های طولانی برای بهبود خروجی و به ویژه عملکرد موتور M-87 به نتیجه مثبتی منجر نشد. نگرانی ویژه نقص های جدی در سوپرشارژر و توسعه نیافتگی کاربراتور با یک اصلاح کننده خودکار ارتفاع بالا بود.

در آوریل 1939، هواپیمای ایوانف با M-87B در موسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایش شد تا پایداری، مانورپذیری، برد و قابلیت اطمینان موتور را آزمایش کند. به ویژه پروازها نشان داد که در ارتفاع 1500 متری، بمب افکن یک چرخش را در 25-26 ثانیه و یک چرخش جنگی را در 17-18 ثانیه انجام داد. با پایداری استاتیکی و دینامیکی خوب، خودرو نیاز به افزایش پایداری جانبی داشت. داده های اصلی عملکرد پرواز BB-1 M-87B مانند هواپیماهای دارای موتور M-87A باقی مانده است.

به محض اینکه سوخوی از نوسازی موفقیت آمیز موتور تومانسکی آگاه شد، که در آن سوپرشارژر تک سرعته با یک سوپرشارژر دو سرعته جایگزین شد، بلافاصله - حتی قبل از انجام آزمایشات دولتی - تصمیم گرفت تا M- جدید را نصب کند. 88 در SZ-3. قدرت نیروگاه از 950 اسب بخار افزایش یافت. در ارتفاع 4700 متر تا 1000 اسب بخار در 6000 متر، و این نوید یک افزایش قابل توجه در حداکثر سرعت را داد. از آنجایی که هنگام آزمایش SZ-3 M-87A، الزامی برای ارائه فرصتی به ناوبر برای خروج آزادانه هواپیما در شرایط اضطراری بیان شد، نصب پایین MV-2 برداشته شد و یک دریچه وسیع باقی گذاشت. نصب یک موتور جدید بر روی BB-1 در 27 نوامبر 1939 به پایان رسید و پس از یک عیب یابی کوتاه کارخانه، این خودرو برای آزمایش های دولتی در ژانویه 1940 تحویل داده شد. آنها توسط مهندس نظامی درجه 3 A.V. Sinelnikov، خلبان سرگرد B.N. Pokrovsky و کاپیتان ناوبر S.Z. Akopyan انجام شدند.

این بار خلبان در ارزیابی دستگاه محتاط تر بود - ویژگی های پرواز آن بهبود نیافت. گزارش آزمایش نتیجه گرفت:

«هواپیمای BB-1 با موتور M-88 که برای تسلیح نیروی هوایی ارتش سرخ ضروری است، به دلیل عدم اطلاع از گروه پروانه، نمی توان اجازه عملیات عادی در یگان های رزمی داد. معرفی هواپیما ... می تواند منجر به فرسودگی هواپیما در روند تولید و اصلاح آن شود.این عمل نیازمند بهبود فوری موتور از نظر قابلیت اطمینان عملیاتی بود.

در پایان دهه 1930، صنعت هواپیماسازی شوروی دچار بحران جدی شد. در ژانویه 1940، A.I. Shakhurin جایگزین M.M. Kaganovich به عنوان کمیسر خلق شد. رهبر جدید با تجزیه و تحلیل وضعیت اظهار داشت که از میان چهار نوع هواپیمای جدید (I-180، TB-7، BB-22 و BB-1) که در یک سری نظامی ساخته شده اند، تنها آخرین هواپیما آزمایشات دولتی را با موفقیت پشت سر گذاشته است. ، اما تولید آن نیز به طور غیرقابل قبولی کند بود. تا پایان سال 1939 ، هوانوردی ما حتی یک بمب افکن سریالی BB-1 دریافت نکرد. یکی از اولین دستورات شاخورین که در 19 ژانویه به آنها داده شد، مدیریت کارخانه شماره 135 را ملزم به ساخت 110 بمب افکن سوخو تا ژوئیه 1940 کرد. برای اینکه از این پس به تولید BB-1 مدرنیزه شود(منظور ماشین با M-88 است. - یادداشت نویسنده) با سرعت حداقل 500 کیلومتر در ساعت.

دستور شماره 56 NKAP در 15 فوریه 1940 با این جمله آغاز شد: با توجه به اهمیت ویژه پر کردن ناوگان هوایی با هواپیماهای BB-1 طراحی شده توسط رفیق سوخو و به منظور به حداکثر رساندن رهاسازی هواپیمای دوم ...کمیسر خلق برنامه ای تنظیم کرد که بر اساس آن تولید BB-1 اکنون در سه کارخانه در حال گسترش بود: کارخانه اصلی شماره 135، و همچنین شماره 31 در تاگانروگ و شماره 207 در دولگوپرودنی. آنها در نیمه اول امسال به ترتیب 110، 20 و 5 خودرو را تحویل گرفتند. تمام کارهای مقدماتی روی "سارکامبین" متوقف شد.

به نظر ما، تصمیمات مهم و به موقع دولت و کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی، با تأکید بر «اهمیت ویژه» استقرار برنامه BB-1، با توان کارخانه‌های اختصاص داده شده برای تولید آن مطابقت نداشت. . به یاد بیاورید که در سال 1939، چهار کارخانه هواپیماسازی پیشرو شوروی شماره 1، 18، 21 و 22 نه تنها 78 درصد از تولید ناخالص صنعت هوانوردی را تامین کردند، بلکه در توسعه فناوری و تجهیزات سریال نیز رهبران شناخته شده بودند. آنها بهترین ماشین آلات و تجهیزات، پرسنل آموزش دیده را داشتند. در ماه مه 1938، سوخو سعی کرد کاگانوویچ را متقاعد کند تجهیزات کارخانه شماره 1 به طور کامل می تواند تولید هواپیمای ایوانف را تضمین کند.. این امکان وجود دارد که اگر تولید BB-1 در آنجا یا در یکی از سه شرکت دیگر ذکر شده در بالا راه اندازی شده بود، سرنوشت ماشین متفاوت بود.

P.O. Sukhoi به دو کار آزمایشی امید زیادی داشت: اصلاح SZ-1 تحت موتور M-63TK و ایجاد ShB (حمله-بمب افکن). اولین "شیء" در پایان مارس 1940 توسط خلبان کارخانه A.I. Kalyuzhnov به هوا بلند شد. با این حال، او آموزش لازم در ارتفاع بالا را نداشت، بنابراین خلبان TsAGI A.P. Chernavsky مجبور شد چهار پرواز را تا ارتفاع 6000 متر با گنجاندن یک توربوشارژر انجام دهد. در طول آزمایشات، ترک هایی در لوله های شاخه TC ظاهر شد و روغن به دلیل ارتفاع ناکافی پمپ روغن بیش از حد گرم شد. مدیریت تصمیم به توسعه بیشتر M-63TK در جنگنده I-153 گرفت و SZ-1 اصلاح شده به LII منتقل شد. این خودرو در برنامه آزمایشی سال 1941 قرار نگرفت و با شروع جنگ آن را فراموش کردند.

در ابتدا برنامه ریزی شده بود که ShB (با نام دیگر BB-2) با در نظر گرفتن تجربه انباشته شده، گام مهمی در توسعه هواپیمای ایوانف باشد. این پروژه نه تنها موتور M-88، بلکه یکی از موتورهای آزمایشی سری جدید M-80 را نیز نصب کرد (بعداً موتور M-81 منتشر شد و M-82 در حال ساخت انبوه بود). این هواپیما طبق الزامات عملکردی که توسط کمیسیون چیدمان برای BB-1 در مارس 1939 تأیید شده بود ساخته شد، بنابراین معلوم شد که SB بسیار شبیه به "برادر بزرگ" BB-1 است و در بدنه تمام چوب متفاوت است. افزایش زره، و بهبود آیرودینامیک. ارابه فرود به سمت قسمت مرکزی جمع شد و با پایه ها بسته شد، در حالی که چرخ ها 90 درجه چرخیدند.

پس از آن، سوخو بارها و بارها با موفقیت این طرح عقب نشینی ارابه فرود را بر روی انواع مختلف هواپیما اعمال کرد. با این حال، مشکلی در SB رخ داد: در یکی از اولین پروازها در 4 ژوئن 1940، به دلیل اشتباه در محاسبه نیروهای عامل در هنگام رهاسازی ارابه فرود، گیر کردن در بوش استرات شوک رخ داد. در سورتی بعدی، خلبان V.T.Sakhranov نتوانست با هواپیما کنار بیاید - حادثه دیگری در 16 ژوئیه آزمایشات SB را به طور جدی به تاخیر انداخت. خرابی ها همچنان ماشین را آزار می دهد و در اواخر پاییز 1940، شاخورین به سوخو دستور داد تا از SB برای بررسی رژیم های دمایی M-88 استفاده کند. پس از ظهور هواپیماهای تهاجمی "واقعی" Il-2 و Su-6، این خودرو بی‌امید تلقی شد. تمام کار بر روی SB در پایان آوریل 1941 متوقف شد.

حتی قبل از آن، کار بر روی پروژه BB-1 برای نیروی دریایی متوقف شد. این موضوع در اوت 1939 توسط کمیسر خلق نیروی دریایی N.G. Kuznetsov تصویب شد و برای نصب یک هواپیمای شناسایی زمینی در دو شناور پیش بینی شد. نویسندگان هیچ اطلاعاتی در مورد فعالیت های بیشتر در این پروژه و همچنین در مورد کار سوخو بر روی یک هواپیمای تهاجمی "پاک" با موتور M-80 ندارند. فقط معلوم است که طراح اصلیبه کارمندان OKB دستور داد تا شروع به تهیه پیش نویس طرح کنند.

مبارزه و کاراییهواپیمای سریال BB-1 باید در فرآیند آزمایش نظامی آزمایش می شد. در پایان مارس 1940، گروهی از خلبانان و تکنسین های تیپ 19 هوایی مستقر در منطقه نظامی خارکف به کارخانه هوانوردی خارکف رسیدند. هوانوردان اعزامی به رهبری کاپیتان A.I. Pushkin، درست در مغازه ها با دستگاه جدید آشنا شدند. طبق پیشنهادات آنها، برخی از بهبودهای طراحی نیز در اینجا انجام شد، به ویژه، پنجره های جانبی کابین BB-1 بازسازی شد.

در ماه می، 16 خودروی اصلاح شده اول توسط ارتش پذیرفته شد و آماده سازی برای آزمایش آغاز شد. آنها تصمیم گرفتند آنها را در هنگ تازه ایجاد شده، که شماره 135 را مطابق با شماره کارخانه خارکف دریافت کرد، هدایت کنند. هوانوردان هنگ به رهبری سرگرد نوولین باید برخی از ویژگی های مهم BB-1 M-88 را تعیین می کردند، زیرا خرابی های زیادی در طول آزمایشات حالت نمونه اولیه رخ داده است و در واقع ناقص باقی مانده اند. به ویژه، تأیید سقف عملی هواپیما، ارزیابی مصرف سوخت در حالت های مختلف، بررسی امکان پرواز در شرایط نامساعد جوی و در شب الزامی بود. همچنین لازم بود امکان استفاده از بمب های FAB-250 از زیر بال ها مشخص شود. کار سخت از 10 می تا 20 ژوئن به طول انجامید. این توسط موسسه تحقیقات نیروی هوایی - مهندس نظامی درجه 2 S.N. Chasovikov ، کاپیتان خلبان S.M. Korobov و Art اداره می شد. ستوان یو.ن.

آزمایشات نظامی رضایت بخش بود، هرچند بدون حادثه نبود. بنابراین، هنگام پرواز به مسافتی در طول مسیر: خارکف - بلگورود - ایزیوم - خارکف، در ارتفاع بالا، واحدهای کنترل در هواپیما یخ زدند و تقریباً یک فاجعه رخ داد. علاوه بر این، پروازهای در ارتفاع بالا رنگ آمیزی بی کیفیت هواپیما را نشان داد - رنگ پوست کنده شد و از لبه جلویی بال و تثبیت کننده افتاد. از جمله نقص های اصلی بمب افکن می توان به عدم اطمینان موتور، روغن کاری دید و دریچه پایین ناوبر، استحکام ناکافی ارابه فرود و پنوماتیک اشاره کرد. بار روی سکان ها به طور ناهموار افزایش یافت و معلوم شد که بیش از حد بزرگ است (در مقایسه با هواپیمای آزمایشی)، واکنش و اصطکاک در واحدهای تعلیق آسانسورها و ایلرون ها ظاهر شد.

در همان زمان، این گزارش خاطرنشان کرد که کار با هواپیما آسان است، رویکرد به واحدهای مختلف فردی راحت است، تعمیر و تعویض قطعات مشکلی ایجاد نمی کند. این خودرو آزادانه از یک نوار خاکی با بار 700 کیلوگرمی بمب بلند شد. خلبانان با مدارک زیر متوسط ​​که از دانشکده های پروازی نیروی هوایی به بخش آمده اند، به راحتی بر هواپیما مسلط می شوند و پس از 20 تا 25 پرواز صادراتی به طور مستقل بر روی BB-1 رها می شوند.، - در گزارش آزمایش های نظامی آمده است. خلبانان از دید خوب به جلو از کابین خلبان و چوب کنترل بالا و راحت راضی بودند. رئیس اداره اصلی نیروی هوایی، P.V. Rychagov، و بازرس تکنیک خلبانی یکی از مناطق نظامی، A.V. Belyakov که به هنگ رسید، پس از یک بازرسی زمینی کوتاه، با خیال راحت پرواز آشنایی را در BB انجام داد. -1.

علیرغم نتایج مطلوب آزمایش، در 18 ژوئیه، ریچاگوف در گزارشی خطاب به استالین و وروشیلوف اظهار داشت که در سال 1941 لازم است از نوارهای P.O درخواست شود و V عرضی بال افزایش یابد. پس از نشست مشترک خلبانان، ناوبران و طراحان که در مسکو برگزار شد، جایی که سرگرد L.M. Maksimov گزارشی در مورد BB-1 ارائه کرد و بازرسان با تجربه نیروی هوایی سرهنگ I.I. Dushkin، I.P. Selivanov و I.A.Titov، فرمانده لشگر P.A. Alekseev پیشنهاد تعلیق را دادند. تولید هواپیمای سوخو تا رفع کامل نواقص اصلی.

کمیسر مردم صنعت هوانوردی A.I. Shakhurin با این موافق نبود. به نظر او، چنین تصمیمی می تواند باعث توقف تولید شود. پروازهای هوانوردان 135 BAP نشان داد که این هواپیما ساده و ایمن است. علاوه بر این، موتورها با اطمینان بیشتری شروع به کار کردند و به خودرو اجازه می دادند که به طور مداوم از ارتفاع 7000 متری بالا برود (پیش از این، خلبانان مجبور بودند موتور را دو یا سه بار در هنگام بالا رفتن با بالاترین سرعت صعود به دلیل گرم شدن بیش از حد موتور روی سکوهای افقی خنک کنند. روغن.) وضعیت BB-1 در مقایسه با سایر انواع جدید ماشین آلات، به عنوان مثال، با BB-22 A.S. Yakovlev بسیار بهتر به نظر می رسید. از این رو شاخورین مصلحت دانست که بمب افکن سوخو را به خدمت گرفته و 135 BAP را به وسایل نقلیه مجهز کرده و در نهایت خودرو را مستقیماً در نیمه دوم سال 1940 به این واحد برساند.

سوخو در آن زمان هیچ تغییر اساسی در طراحی سریال BB-1 ایجاد نکرد. کارخانه‌ها هواپیما ساختند و سعی در کار با فناوری و رفع نواقص تولید داشتند. بزرگترین موفقیت در تسلط بر BB-1 در خارکف به دست آمد. در آنجا، تا تابستان 1940، آنها روش قالب پلاسما را معرفی کردند، بر روش پرسرعت ساخت تمبر مسلط شدند و شروع به استفاده از جدیدترین آنها کردند. ماشین های فرزپرس های 500 تنی "نورد-آمریکن" و هیدرولیک. در طول پنج ماه اول سال 1940، سه کارگاه جدید دیگر برای 20 درصد بار ساخته شد: تعداد کارگران افزایش یافت و شدت کار یک دستگاه 40 نفر کاهش یافت. ٪. کارگردان Yu.N. Karpov و مهندس ارشد I.M. Kuzin به رهبری صنعت هوانوردی عدم تحقق این طرح را با وقفه در تامین قطعات و مهمتر از همه موتورها توضیح داد. بنابراین کارخانه موتور شماره 29 به جای 185 موتور برنامه ریزی شده، 132 موتور M-87 و M-88 را در این مدت ارسال کرد که از این تعداد فقط 116 موتور قابل سرویس بود.

در تاریخ کارخانه تاگانروگ شماره 31 به نام. دیمیتروف، که در ایجاد هواپیما برای نیروی دریایی تخصص داشت، در سال 1940 به عنوان یکی از دشوارترین ها باقی ماند. در همان زمان، ماشین‌هایی که در طراحی مشترکات کمی داشتند در دست ساخت بودند: MBR-2، KOR-1، GST، MDR-6 و BB-1. علاوه بر این، ساکنان تاگانروگ قطعات و قطعات یدکی هواپیماهای شناسایی MBR-2، SSS و P-Z را ساختند. آماده سازی برای تولید انبوه R-5 آغاز شد، اما پس از آن این تصمیم لغو شد. این کارخانه در انواع ماشین‌های مختلف از نظر تکنولوژی غرق شد، ریتم تولید خود را از دست داد، در واقع کار خود را به صورت سری متوقف کرد و بنابراین خود را در حاشیه تامین هواپیماهای جنگی مدرن برای ارتش یافت.، - کارگردان I.G. Zagainov در گزارش نوشت. هنگام استقرار تولید BB-1 ، "سی و یکم" اول از همه فاقد ماشین های فرز و نقشه کشی بود و کمک های وعده داده شده توسط کمیساریای خلق در تجهیزات و پرسنل دریافت نشد.

کارخانه شماره 207 در اواخر دهه 30 به عنوان "Airshipstroy" شناخته می شد. برای مدتی به نظر می رسید که کشتی های هوایی آینده بزرگی در هوانوردی نظامی دارند، اما سپس دیدگاه ها تغییر کرد. همزمان با تصمیم در مورد ساخت سریال BB-1، دولت دستور داد تا کار بر روی کشتی های هوایی عظیم سری B-1 و گوندولا برای DP-9 انجام شود. علاوه بر این، کارخانه تولید قطعات یدکی I-15bis را متوقف کرد. با این حال، صلاحیت کم پرسنل، سازماندهی ضعیف تولید، عدم تناسب بین مونتاژ ماشین و کارگاه های مونتاژ، کمبود زیاد ماشین های فرز مانع توسعه BB-1 شد و منجر به درصد زیادی از نقص ها شد. تنها پس از بازسازی کارخانه و ایجاد همکاری با سایر شرکت ها، امکان ساخت دو سری پنج دستگاهی وجود داشت. تا دسامبر 1940، کارخانه شماره 207، مانند شماره 31، حتی یک BB-1 را ساخت.

135 BAP نقش ویژه ای در تنظیم دقیق دستگاه ایفا کرد. پس از پایان آزمایشات نظامی، این واحد به یک میدان آموزشی واقعی تبدیل شد. از اکتبر 1940، زمانی که هنگ توسط سرهنگ B.V. Jansen اداره می شد، تا می 1941، مربیان در آن آموزش می دیدند. 67 خلبان و 71 ناوبر (به آنها خلبان ناظر نیز گفته می شد) بر تمام ویژگی های دستگاه جدید تسلط داشتند و موفق شدند رهبری 9 واحد دیگر را قبل از جنگ دوباره آموزش دهند.

در هنگ یانسن به آموزش تاکتیکی هوانوردان نیز توجه شد. بمباران آموزشی نشان داد که به دلیل ناقص بودن مناظر، حداکثر ارتفاع پرتاب بمب نباید از 3000 متر تجاوز کند و ارتفاع کار نباید از 1000-1200 متر تجاوز کند. در نزدیکی زمین، حملات جنگنده های دشمن از پایین بعید به نظر می رسید. در نتیجه نصب هاچ روی هواپیما نصب نشد. با توجه به نظر P.O. Sukhoi مبنی بر اینکه نصب دریچه و رزرو ناوبر وزن وسیله نقلیه را افزایش می دهد و قسمت مرکزی را به عقب می برد، نمایندگان نظامی با این امر مخالفت نکردند. علاوه بر این، هنگامی که در سپتامبر 1940 کمیته دفاع موضوع تقویت مسلسل و تسلیحات توپ هواپیماهای تولیدی را بررسی کرد، معلوم شد BB-1 تنها ماشینی است که "خلع سلاح" شده است: به جای چهار مسلسل بال، دو مسلسل سمت چپ و دریچه ShKAS حذف شد. جنگ غلط بودن این اقدامات را نشان داد.

در پاییز 1940، توجه سوخوی توسط موتور جدید M-81 که تحت رهبری A.D. Shvetsov توسعه یافت، جلب شد. در تصمیم شورای کمیسرهای خلق در 23 اکتبر آمده است که تنظیم دقیق آن "مهمترین و اولویت دارترین وظیفه کارخانه شماره 19 است. به مدیر کارخانه موتور G.V. Kozhevnikov دستور داده شد که فوراً سه موتور آزمایشی M-81 ارسال کند. با یک شفت توسعه یافته به خارکف برای نصب بر روی BB -1 سریال. در این زمان ، پاول اوسیپوویچ موفق شد نمونه اولیه دوم دستگاه "Understudy" "MN" را مجدداً تجهیز کند و M-90 را با M-81 جایگزین کرد. با وجود فرود اجباری "Understudy" در دومین پرواز آزمایشی به دلیل گیر کردن موتور، سوخو به چشم انداز کار اعتقاد داشت. با این حال ، در پایان نوامبر 1940 ، رهبری NKAP موتور M-81 را "جهت بن بست توسعه" در نظر گرفت ، اجرا و اصلاح آن متوقف شد.

در این زمان نگرش رهبری نسبت به خودروی سوخو به شدت در جهت منفی تغییر کرد. این عقیده شروع شد که BB-1 به عنوان یک نوع کاربرد گسترده ای در جنگ آینده پیدا نخواهد کرد. ارتش به خوبی از بی دفاعی بمب افکن های سبک تک موتوره کاراس لهستانی در برابر حملات جنگنده های آلمانی آگاه بود. بعداً مشخص شد که "نبردهای" بریتانیا (از نظر طراحی و هدف نزدیکترین به BB-1) که در آستانه جنگ کاملاً مدرن تلقی می شدند ، در نبردهای می 1940 در فرانسه متحمل خسارات فوق العاده سنگینی شدند. اطلاعات شوروی گزارش داد که بزرگترین کارخانه های آستین در کاونتری به تولید بمب افکن های چهار موتوره روی آوردند و ساخت نبردها را متوقف کردند.

کارشناسان فهمیدند که موفقیت بمب افکن غواصی Ju-87 را نمی توان تنها به تبلیغات آلمان نسبت داد. با این حال، آنها در آلمان خرید کردند و در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی نه آن، بلکه یکی دیگر از بمب افکن های غواصی دو موتوره Ju-88 را به تفصیل مطالعه کردند که تأثیر زیادی بر صنعت هوانوردی شوروی و حتی دکترین نظامی داشت. رهبری کشور متقاعد نشده بود که در جنگ آینده می توان فوراً برتری هوایی را به دست آورد و بدون آن یک بمب افکن تک موتوره دو صندلی بسیار آسیب پذیر بود. به گفته رهبری اداره اصلی نیروی هوایی و NKAP، کشور ما در تولید انبوه نه یک بمب افکن تک موتوره "افقی" بلکه به یک بمب افکن غواصی دو موتوره نیاز داشت. در نتیجه، هواپیمای BB-1 دیگر به عنوان نوع جدیدی از بمب افکن های سریالی در نظر گرفته نمی شد. و پیش از این، رهبری کشور با توجه به سوخو و خلقت او طرفداری نکردند. می توانید به این واقعیت استناد کنید: قبل از جنگ، اتومبیل های او در هیچ رژه یا نمایش بزرگی از هواپیماهای جدید شرکت نمی کردند. اکنون، پس از امتناع پاول اوسیپوویچ از تبدیل هواپیما به بمب افکن غواصی، به نظر می رسید که علاقه به BB-1 کاملاً از بین رفته است.

علاوه بر این، در پاییز 1940، صنعت هواپیما نتوانست بر بحران در بهبود موتورها، به ویژه موتورهایی که در دفتر طراحی S.K. Tumansky توسعه یافته بودند، غلبه کند. در موتورهای M-88، سوختگی پیستون ها، تکان دادن VMG، افزایش مصرف روغن که منجر به سیگار کشیدن می شد، به طور مداوم ذکر شد. اگر در سرعت اول سوپرشارژر تخلیه بیش از حد مخلوط مشاهده شد، سپس در سرعت دوم - غنی سازی بیش از حد. مجبور شدم تولید سریال آنها را موقتاً متوقف کنم. تنظیم دقیق موتور امیدوار کننده M-90 که NKAP امید زیادی به آن داشت دشوار بود. در نتیجه، E.V. Urmin جایگزین Tumansky به عنوان طراح اصلی کارخانه شماره 29 شد. کارگردان S.A. Gromov تقریباً دستگیر شد - فقط شفاعت شاخورین او را از انتقام اولیه نجات داد.

در 9 دسامبر 1940، در جلسه مشترک شورای کمیسرهای خلق و کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، برنامه ای برای تولید هواپیما و موتور برای سال 1941 در نظر گرفته شد. این فوق العاده است اسناد مهمبه صنعت هوانوردی دستور داده شد که ساخت هواپیماهای منسوخ را متوقف کند. برای بمب افکن کوتاه برد BB-1 که به نام طراح اصلی تغییر نام داد Su-2یک برنامه سالانه برای هر سه کارخانه در 1150 خودرو (از مجموع 6070 بمب افکن) تنظیم شد. قرار بود 600 فروند Su-2 در سال 1941 در خارکف ساخته شود.

برخی تغییرات برای بهتر شدن در تولید بمب افکن های سوخو در اوایل دسامبر مشخص شد، علیرغم این واقعیت که کارخانه شماره 31 دوباره تا پایان سال تغییر جهت داد - این بار به تولید جنگنده های LaGG-3. کار در حال انجام است، بخشی از تجهیزات و 70 Su-2 تقریباً تمام شده از تاگانروگ به دولگوپرودنی منتقل شدند. رهبری NKAP دلایل زیادی داشت که انتظار داشت کارخانه شماره 207 به زودی بتواند در تامین هواپیما برای نیروی هوایی کمک کند.

پس از دریافت نتایج آزمایش رضایت بخش برای موتور M-88، ساخت سریال آن با نام M-88B از سر گرفته شد. در خارکف، اندکی قبل از سال 1941 جدید، این موتورها نه تنها بر روی Su-2 تازه ساخته شده نصب شدند، بلکه جایگزین موتورهای نامرغوب در ماشین های از قبل تولید شده شدند. در واپسین روزهای آذر 1340 نه تنها برای اولین بار امکان تحقق طرح و تحویل 40 فروند هواپیما به نمایندگان نظامی فراهم شد، بلکه ذخیره ای برای اجرای برنامه سال آینده نیز فراهم شد.

جا دارد چند کلمه در مورد تعداد بمب افکن های سریالی بگوییم. چندین خودروی تاگانروگ دارای نوع (کد) "26" و یک عدد شش رقمی با احتساب شماره کارخانه بودند. بنابراین، یکی از هواپیماهای 211th bap دارای شماره 263107 بود. در خارکف، شماره گذاری Su-2 به ترتیب اتخاذ شده برای P-10 ادامه یافت. به عنوان مثال اتومبیل های شماره 9/2 و 1/4 در ژانویه 1941 به BAP 135 منتقل شدند. از بهار سال جاری، شماره پنج رقمی کارخانه بمب افکن استاندارد شده است. به عنوان مثال، هواپیماهای شماره 19017، 54093، 17106 در تابستان 1942 در 209th BAP بودند و Su-2 شماره 05056 در پاییز 1941 توسط خدمه میلی لیتری به پرواز درآمد. ستوان I.A. Klevtsov و Art. ستوان M.A. Lashin از 135 BAP.

و در نهایت، انگار به طور خاص برای گیج کردن جاسوسان دشمن، شماره های سریال در Dolgoprudny اختصاص داده شد. مشخص است که ماشین های کارخانه شماره 207 معمولاً دارای پنج عدد و یک حرف بودند که از سری به سری دیگر حرکت می کردند. اعداد "07" نوع ماشین را تعیین می کنند، حروف شماره سری رمزگذاری شده را نشان می دهد و اعداد باقیمانده - شماره سریال هر هواپیما در این سری است.

ایجاد تولید سریال امکان محاسبه هزینه هواپیما را فراهم کرد. معلوم شد که او کاملاً بلند است. بنابراین، "خشک کن" خارکف برای کشور 430 هزار روبل هزینه داشت، و دستگاه های Dolgoprudny حتی گران تر بودند - 700 هزار. برای مقایسه، توجه می کنیم که SB کارخانه شماره 22 فقط 265 هزار روبل و BB-22 کارخانه شماره 1-400 هزار روبل. دلایل اصلی هزینه های بالا را می توان مکانیزاسیون پایین تولید حتی در کارخانه شماره 135 (در مقایسه با شرکت های پیشرفته ما)، مقدار قابل توجه ماشینکاری تعداد زیادی قطعات و مصرف بالای فلز (845 کیلوگرم دورالومین و 440 کیلوگرم فولاد برای هر هواپیما).

معرفی گسترده Su-2 به واحدهای رزمی در ژانویه 1941 آغاز شد. پس از 135 BAP، وسایل نقلیه از خارکف وارد BAPهای 211 و 227 شدند. در همین حال، کارخانه Dolgoprudny از BAP 97 "حمایت" کرد و از تاگانروگ تمام وسایل نقلیه پذیرفته شده توسط نمایندگان نظامی به BAP 211 منتقل شد. تا پایان ماه مارس، رهبران و ترکیبات فنیچهار هنگ هوایی دیگر - 103، 209، 210 و 226. تا بهار سال 1941، هواپیماهای سریالی در مقادیر بسیار محدود وارد مناطق غربی شدند که فرماندهی نیروی هوایی ارتش سرخ را مجبور به تمدید دوره بازآموزی کرد. بنابراین، برای BAP 211، سرگرد F.G. Rodyakin، طرحی برای توسعه Su-2 تصویب شد که به مدت 9 ماه (از ژانویه تا سپتامبر 1941) طول کشید. طبیعتاً شروع جنگ تمام ضرب الاجل ها را فشرده کرد.

آزمایشات نظامی Su-2 که در بهار در 135 BAP انجام شد، 28 نقص جدی را در خودرو نشان داد. ارتش خواستار عایق بندی چرخش پروانه ها برای کار در ارتفاعات بالا، رفع اعوجاج در قسمت متحرک سایبان و همچنین رفع نشت مخلوط در کمک فنرهای شاسی و بنزین از خط زهکشی در هنگام شیرجه شد. . به طراح اصلی پیشنهاد شد که سیستمی را برای پر کردن مخازن گاز با گازهای خنثی در اسرع وقت با مصرف سوخت ایجاد کند و دریچه ای را در کاپوت موتور برش دهد تا از گرم شدن موتور از مشعل دمنده APL-1 اطمینان حاصل شود.

مشکلات جدی ناشی از عملکرد غیر قابل اطمینان گروه پروانه بود. در اکثر ماشین ها، لرزش موتورهای M-88 و M-88B مشاهده شد. اگر در سرعت اول سوپرشارژر با اگزوزهای متناوب همراه بود، در سرعت دوم با نقض عملکرد یکنواخت همراه بود. مواردی از قطع موتور در هوا وجود داشت. آزمایشات ویژه ای که در 135 BAP در مارس 1941 با مشارکت P.O. Sukhoi انجام شد نشان داد که لرزش موتورها با تنظیم مناسب سوزن اصلاح کننده خودکار کاربراتور از بین می رود. ناگهان مشخص شد که این قطعات در موتورهای M-88 و M-88B قابل تعویض نیستند.

روغن کرچک که از هواکش موتور به بیرون پرتاب می شود، قسمت شفاف پایینی کابین ناوبری و دید OPB-1m را پاشیده و از هدف قرار دادن بمب افکن به سمت هدف جلوگیری می کند. علاوه بر این، صندلی ناوبر بسیار ناراحت کننده بود و از انتقال سریع از بمباران به مشاهده هوا در نیمکره بالایی و شلیک از یک مسلسل دفاعی جلوگیری کرد. در این بین، یکی از هواپیماها مجهز به دید NV-5 برای انجام عملیات از ارتفاع پایین، دومی با کاست زیر بال KD-2 و سومی به ایستگاه رادیویی PCR-1 بود، اما از این تجهیزات و سلاح استفاده نشد. در سریال یک تصمیم ناموفق تلاش برای جایگزینی پلکسی گلاس سایبان کابین خلبان با سلولوئید بود، زیرا شفافیت به سرعت از بین رفت و دید خدمه بدتر شد.

چرخ های اولین خودروهای تولیدی دارای فلنج های ناکافی قوی بودند که پس از 15-20 فرود فرو ریخت. در آغاز ژانویه 1941، 27 Su-2 به دلیل شکستگی چرخ ها نتوانستند در 135th BAP به آسمان بروند. لاستیک زاپاس هم کم بود. آزمایش عملیاتی چرخ های ارابه فرود تقویت شده نشان داد که آنها شروع به مطابقت با وزن پرواز هواپیما کردند. تا اوایل ماه آوریل، تیم کارخانه چندین مجموعه از شاسی‌های ضربه‌گیر را جایگزین کرده بود که سیصد فرود را تحمل کرده بود.

خدمه پرواز از کابین گرم و بسته در هواپیما بیشتر خوششان آمد. "در زمستان، حداقل با یک تی شرت پرواز کنید، نه مانند R-5، جایی که یخ زدگی تا استخوان ها نفوذ می کند!"ستوان جونیور N.Ya.Tuzov (که بعداً ژنرال شد) از اسکادران 2 عکاسی هوایی جداگانه متعلق به اداره اصلی هفتم (کارتوگرافی) ستاد کل ، در طول سالهای جنگ 25 سورتی پرواز بر روی Su-2 انجام داد. او با تأسف یادآور شد که در زمستان 1941، زمانی که واحد آنها روی هواپیماهای P-5 و P-Z بررسی های فشرده ای را در بلاروس انجام داد، هیچ ماشین سوخوی وجود نداشت.

«... کلاس های خلبانی ادامه دارد. معلم اعداد زیادی را دیکته می کند: دهانه بال، SAH، آیلرون و زوایای تریم. و بعد رفت: نسبت تراکم، فاصله سوپاپ، ضربه پیستون، ترتیب عملکرد سیلندر... خلبانان با پشتکار همه اینها را در دفترچه‌های خود یادداشت کردند.، - اینگونه بود که آغاز مطالعه Su-2 در بهار 1941 توسط خلبان جوان 227 BAP ، سرکارگر K.F. Belokon ، بعدها قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به یاد آورد. هم در آن و هم در بخش های مجاور، توسعه ماشین با سرعت آهسته و با تأکید بر مطالعات نظری پیش رفت. به دلیل وضعیت نامناسب فرودگاه ها و وقفه در تامین سوخت، عملا پروازی در فصل بهار انجام نشد.

با این حال، کار در موسسه تحقیقات نیروی هوایی نه در زمستان و نه در بهار متوقف نشد. از دسامبر 1940 تا مارس 1941، خلبان آزمایشی A.K. Dolgov آزمایش های دولتی سه Su-2 را انجام داد. یکی از خودروهای دریافتی (شماره 1/6) تفاوت قابل توجهی با خودروهای سریالی (شماره 16/2 و 20/2) داشت. هدف از این اصلاح افزایش داده های پرواز تاکتیکی به الزامات سال 1941 بود. برای این کار کولر روغن به قسمت مرکزی منتقل شد، پروفیل هود و شکل لوله مکش تغییر یافت. برجک عقب نسبتا حجیم MB-5 با یک برجک TSS-1 با پوشش کشویی جایگزین شد. به طور کلی، نتایج کار انجام شده دلگرم کننده بود. سرعت در مقایسه با هواپیماهای تولیدی 33-38 کیلومتر در ساعت و سقف عملی - 700 متر افزایش یافت. برای اولین بار، در دومین حد ارتفاع، Su-2 سریعتر از 500 کیلومتر در ساعت پرواز کرد.

مهندس برجسته A.V. Sinelnikov - برای چندمین بار - در مورد غیرقابل اطمینان بودن موتورها ابراز نگرانی کرد. در حالی که روی هواپیمای اصلاح شده به طور رضایت بخشی کار می کرد، چهار M-88B باید روی ماشین های سریال جایگزین می شد و سه تای آن ها پس از سه ساعت کارکرد به دلیل خراشیدگی و سوختگی پیستون ها از کار افتادند. ناوبر کاپیتان گلادینتسف به تعدادی از مزایای TSS-1 اشاره کرد، اما معایب آن را نادیده نگرفت: زوایای کوچک آتش، مشکلات در انجام آتش هدف در هنگام کار در جریان هوا، دشواری انتقال مسلسل از سفر به موقعیت جنگی. .

به گفته رئیس مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی A.I. Filin، تغییرات ایجاد شده در دستگاه اصلاح شده باید پس از رفع نقص های ذکر شده در طول آزمایشات وارد این سری می شد. اما در اینجا کارگران تولید عجله نشان دادند و در بهار شروع به ساخت Su-2 با برجک TSS-1 کردند. در همین حال، برجک اصلاح و بهبود یافت، اما آزمایشات وضعیت آن با نتایج نامطلوب به پایان رسید. ژنرال ای. در مجموع، کارخانه ها 250 وسیله نقلیه با برجک TSS-1 تولید کردند.

کمی قبل از شروع جنگ، سوخوی نگرش خود را نسبت به موتورهای جدید مشخص کرد. او معتقد بود که در پاییز 1941، تولید سریال Su-2 می تواند به موتور M-89 منتقل شود که تحت رهبری S.K. Tumansky و سپس E.V. Urmin ایجاد شد. اما، به گفته پاول اوسیپوویچ، موتور A.D. Shvetsov M-82 مزایای بسیار بیشتری را در ویژگی های پرواز نوید داد - توسعه بیشتر M-81. M-90 و AM-37 به عنوان موتورهای امیدوار کننده در نظر گرفته شدند - برای آنها، طراح اصلی از فوریه 1941 شروع به طراحی و ساخت ماشین های آزمایشی Su-4 (BB-3) کرد. برخلاف Su-2، آنها باید نه تنها یک بدنه چوبی، بلکه یک بال چوبی با اسپارهای فلزی نیز داشته باشند. برنامه ریزی شده بود که مسلسل های سنگین Taubin جایگزین ShKAS در بال ها و برجک بالایی شوند.

برنامه نیمه اول سال 1941 برای تولید صنعت Su-2 119٪ (به طور متوسط ​​برای بمب افکن ها - 86٪) برآورده شد، در 1 ژوئن، کارخانه ها 413 Su-2 توسط نمایندگان نظامی پذیرفته شدند. از این تعداد، محل 388 وسیله نقلیه مشخص است (382 دارای موتورهای M-88 و 88B و بقیه - M-87 بودند). در مناطق نظامی مرزی (VO)، Su-2 به شرح زیر توزیع شد: در منطقه نظامی ویژه غربی - 64، در منطقه نظامی ویژه کیف - 91 و در منطقه نظامی اودسا - 22. 124 بمب افکن در خارکف وجود داشت. منطقه نظامی، 85 - در فرودگاه کارخانه و 7 - در مرکز آموزشی. چندین هواپیما در اثر سوانح پروازی باید از زمین خارج می شدند، در حالی که برخی دیگر هنوز به مقصد خود نرسیده بودند.

اندکی قبل از تهاجم دشمن، بسیاری از هواپیماها موفق شدند در شرایط سخت آب و هوایی و در ارتفاعات برای عملیات آماده شوند. در خارکف، بوبرویسک، کیف و ویتبسک، تا اوایل ماه ژوئن، نصب نیمه قطب نماهای رادیویی RPK-2 بر روی 99 سریال Su-2 به پایان رسید. در عین حال امکان رفع عیوب اصلی تجهیزات اکسیژن وجود داشت. این کار پس از درخواست P.F. Zhigarev در 5 مه توسط فرمانده نیروی هوایی منطقه نظامی خارکف ، ژنرال S.K. Goryunov ، که به حقایق نقص عملکرد دستگاه های KPA-3 و نصب ناموفق سیلندرهای اکسیژن در ده ها سوخو اشاره کرد آشکار شد. بمب افکن ها

در 16 ژوئن، پروازها در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی سریال Su-2، ساخته شده در کارخانه شماره نیمکره جلویی آغاز شد. با این وجود ، رئیس بخش مؤسسه ، مهندس نظامی درجه یک ، P.V. Rudintsev ، توصیه کرد که MV-5m به تولید برسد. آزمایشات در عرض چند روز با موفقیت به پایان رسید. مهمترین یافته ها عبارت بودند از:
- هواپیمای سریال Su-2 M-88B ساخت کارخانه شماره 207 از نظر کیفیت با هواپیمای سریال شماره 135 کارخانه تفاوتی ندارد.
- بیشتر ایراداتی که قبلاً در آزمایشات دولتی سریال Su-2 تولید شده توسط کارخانه شماره 135 مشاهده شده بود، بر روی هواپیما برطرف شد.
- خصوصیات پروازی و مشخصات هواپیماهای تولید شده توسط کارخانه شماره 207 تقریباً مشابه هواپیماهای کارخانه شماره 135 می باشد.
- گروه ملخ در هواپیما به طور عادی کار می کرد.
- شرایط دمایی روغن در حین پرواز با توان نامی موتور در پرواز تراز و در هنگام صعود تا ارتفاع 8000 متر نرمال بوده و از 60 درجه سانتیگراد در ورودی و 108 درجه سانتیگراد در خروجی تجاوز نمی کند.

نتایج آزمایش‌ها دلگرم‌کننده بود و مورد توجه دفتر طراحی سوخو و همچنین فرماندهان و ستاد یگان‌های فعال قرار گرفت. آخرین روزهای آرام در هنگ ها به طرق مختلف گذشت. در فضایی کاملاً محرمانه، آنها بر Su-2 در کوتوفسک، جایی که 211 BAP مستقر بود، تسلط یافتند. حتی هوانوردان لشکر 20 هوایی که شامل هنگ می شد، چیزی در مورد ماشین جدید نمی دانستند. در جریان کار آموزشی فشرده 227 BAP در فرودگاه Borodyanka، پنج حادثه در ماه ژوئن رخ داد. و خلبانان 43 BAP پس از 7 ژوئن نتوانستند حتی یک پرواز را به دلیل کمبود سوخت انجام دهند.

با شروع جنگ، از 82 هنگ بمب افکن کوتاه برد نیروی هوایی ارتش سرخ، 8 هنگ Su-2 را به یک درجه یا آن دیگری تسلط داشتند و دو نفر دیگر وقت دریافت وسایل نقلیه از کارخانه ها را نداشتند، اما قرار است به زودی روند بازآموزی را آغاز کند. 195 بمب افکن سوخوی مستقر در نزدیکی مرز (132 در حال خدمت) در جنوب موازی 55، تقریباً از خط ویلنیوس-ویتبسک تا دریای سیاه قرار داشتند. در سایر انواع هوانوردی (نیروی هوایی نیروی دریایی، واحدهای هوایی NKVD)، هواپیماهای Su-2 غایب بودند.

اتفاقات مهمی نیز دور از خط مقدم رخ داد. از همان روزهای اول جنگ، دولت تصمیماتی با هدف افزایش تولید Su-2 اتخاذ کرد. طبق یکی از اولین احکام نظامی، از 29 ژوئن 1941، کارخانه شماره 450 ورونژ از برنامه های صادر شده قبلی مستثنی شد و به طور کامل با همکاری کارخانه شماره 135 - کارخانه سرب برای تولید Su-2، به کار روی آورد. کارخانه های خارکف "داس و چکش" و "Gidroprivod" به ترتیب فقط برای تولید بدنه و ارابه فرود بمب افکن های سوخو سفارش های دولتی دریافت کردند. در اوایل تیرماه به منظور بهبود روابط اقتصادی، شعبه شماره 450 کارخانه ورونژ به شعبه کارخانه هواپیماسازی خارکف تبدیل شد.

قطعنامه بسیار مهم کمیته دفاع دولتی که در 4 ژوئیه به تصویب رسید، مستلزم افزایش قابل توجهی در تولید هواپیما و موتور از این ماه بود. کارخانه شماره 135 وظیفه تولید 368 Su-2 را در سه ماهه سوم 1941 و به کارخانه شماره 207 92 خودروی مشابه داده شد. با انجام موفقیت آمیز اهداف برنامه ریزی شده، در ماه ژوئیه، نیروی هوایی ارتش سرخ قرار بود 155 بمب افکن سوخوی را دریافت کند. کارگران کادر از خدمت اجباری به ارتش معاف شدند. همزمان تمامی کادر مدیریتی و مهندسی کارخانه ها به پادگان منتقل شدند.

توجه کمتری به بهبود کیفیت جنگی هواپیماها صورت نگرفت. اول از همه، تلاش شد تا قابلیت اطمینان تسلیحات و قدرت آتش Su-2 افزایش یابد. در وسایل نقلیه تولیدی ، قبلاً در ماه ژوئیه ، کیفیت ماشه های الکتریکی بهبود یافته بود ، آنها دوباره به چهار مسلسل بال بازگشتند و برجک پایین MV-2 را بازسازی کردند. در 7 آگوست، آزمایش های مقایسه ای برجک های هچ MV-2 و LU-100 در موسسه تحقیقات نیروی هوایی تکمیل شد. در طراحی دومی، می توان تعدادی از ناراحتی های ناوبر را که در هنگام کار با MV-2 ذکر شد، از بین برد. اول از همه، LU-100 به ناوبر اجازه می داد تا آزادانه هواپیما را از طریق دریچه پایین تر ترک کند، و همچنین زوایای شلیک تا حدودی بزرگتری را ارائه داد. با این حال، ارتش شکستن تولید انبوه به خاطر این مزایا را نامناسب دانست و برجک های LU-100 را روی سریال Su-2 نصب نکرد.

اما برجک MB-5m (تغییر یافته) که در 23 ژوئیه 1941 آزمایشات میدانی را با موفقیت پشت سر گذاشت، جایگزین مدل قدیمی نقطه شلیک فوقانی شد. این به ناوبر اجازه می داد تا به سرعت از تیراندازی به بمباران و بالعکس تغییر مکان دهد. به دلیل ناراحتی تعویض جعبه های فشنگ و بارگیری مجدد مسلسل ShKAS، در نصب اصلاح شده از نوار پیوسته با افزایش طول استفاده شد.

در پایان ژوئیه، آنها آزمایشات میدانی را با موفقیت پشت سر گذاشتند و در سری کاست های بمب کوچک KMB-Su-2 که جایگزین KD-1 شدند، معرفی شدند. این امکان وجود داشت که به طور قابل توجهی آماده سازی بمب افکن برای برخاستن، برای استفاده کاملتر از محل های بمب، ساده و تسریع شود. آزمایشات در NIPAV نشان داد که با یک بار معمولی بمب های AO-2.5، Su-2 می تواند حدود 400 کیلوگرم بار و با حداکثر بار 600 کیلوگرم حمل کند. کاست های Su-2 موفق شدند خیلی زودتر از هواپیماهای تهاجمی Il-2 وارد سری شوند. این صنعت به سرعت وقفه های عرضه دامپرهای برقی مدرن را برطرف کرد (تا 7 ژوئیه، ESBR-2 منسوخ شده به همراه ESBR-6 روی خودروها نصب شد). در نظر گرفته شده بود که کار پرسنل فرودگاه توسط گاری های مخصوص کاست ها تسهیل شود.

اولین نبردهای هوایی ناکافی بودن حفاظت زرهی ناوبر را نشان داد. در واقع، او اصلا وجود نداشت. بدون انتظار دستورالعمل، در 10 ژوئیه 1941، مهندس ارشد کارخانه شماره 135 P.G. Chepelev نامه ای به کمیسر مردمی صنعت هوانوردی A.I. Shakhurin، طراح ارشد P.O. "هنگام کار در جبهه Su-2، مشخص شد که لازم است یک محافظ زرهی جانبی ناوبر روی هواپیما نصب شود. کارخانه شماره 135 به فوریت در حال کار بر روی طرح بندی حفاظت زرهی ناوبر است و پس از دریافت زره، روی همه هواپیماها نصب خواهد شد. با توجه به زره اضافی، وزن 35 کیلوگرم افزایش می یابد، به دلیل نصب دریچه - 30 کیلوگرم دیگر. بر این اساس، کاهش وزن و کوتاه کردن چرخه تولید برای حذف نیم قطب‌نمای رادیویی RPK-2، پرده‌های پروازهای کور و صندلی ناوبری فلزی از دستگاه را با حفظ نصب برای AFA-13 به مصلحت می‌دانم. دوربین فقط در هر پنجم Su-2. در مجموع می توان به کاهش وزن 42 کیلوگرمی دست یافت.

چپلف نمی دانست که بلافاصله پس از تهاجم دشمن، سوخوی به کارخانه آزمایشی خود دستور داد تا یک طرح زرهی پیشرفته ایجاد کند. قبلاً در 26 ژوئن ، رئیس تیپ ، N.A. Fomin ، یک نوع حفاظت از زره را ارائه کرد و طراح اصلی آن را تأیید کرد ، که با آنچه توسط کارخانه سریال پیشنهاد شده بود متفاوت بود ، زره را از پایین افزایش داد و نه از طرف. هواپیما. ارتش پس از بررسی پیشنهادات، ابتدا پیشنهاد «چراغ سبز دادن» به هر دو گزینه را داد و سپس طرح سوخو را ترجیح داد.

در همین حال، از بروار، جایی که BAP 211 در 29 ژوئیه مستقر بود، تلگرافی از مهندس هنگ بیازیا دریافت شد که درخواست ارسال فوری 42 مجموعه حفاظت زرهی برای نصب بر روی Su-2 در میدان بود. مهندس نظامی معتقد بود که بهتر است صفحات زرهی به شکل پیش بند روی حلقه متحرک برجک قرار گیرد. به گفته ستاد فرماندهی هنگ، تلفات جنگی تا این زمان به 2 خلبان و 23 ناوبر بالغ شده است. (طبق منابع دیگر، در طول دو ماه جنگ، 4 خلبان و 14 ناوگر در BAP 211 جان خود را از دست دادند، بدون احتساب خلبانانی که از مأموریت جنگی برنگشتند).

تا اوایل آگوست 1941، کارخانه Podolsk 100 مجموعه زره را طبق طرح طراح اصلی و کارخانه در Mariupol - 10 مجموعه طبق نسخه خارکف تولید کرد. تیپ های کارخانه فوراً به جبهه رفتند تا حفاظت از هواپیماهای تولید شده را تقویت کنند. در 9 اوت، وضعیت رزرو خدمه Su-2 توسط دولت در نظر گرفته شد. قطعنامه شماره 441 GKO که در آن روز صادر شد، خواستار آن شد که از 15 آگوست تمام هواپیماهای دارای محافظ زره ناوبری در قالب ورقه های فولادی سیمانی 8.5 میلی متری تولید شوند. برای حفظ تراز و بار، یک ایستگاه رادیویی و یک نیمه قطب نما رادیویی از خودرو خارج شد. با همان فرمان، کمیته دفاع دولتی به کمیساریای مردمی صنعت کشتی سازی دستور داد تا فوراً از تولید انبوه هواپیمای Su-2 با صفحات زرهی از کارخانه Mariupol به نام آن اطمینان حاصل کند. ایلیچ.

در میان کارهای انجام شده توسط کارخانه خلبانی شماره 289، جایگاه اصلی توسعه موتورهای جدید هواپیما بود. حتی قبل از شروع جنگ، یک نصب ملخ برای موتور M-89 طراحی شد. در ماه جولای، هواپیمای Su-2 M-89 در کارخانه شماره 135 تکمیل شد.

موتور جدید از نظر اندازه با M-88B فقط در یک شفت گیربکس کشیده متفاوت بود، اما موتور آن 150 اسب بخار بزرگتر بود. قدرت، که نوید افزایش سرعت و سرعت صعود را می داد. پس از چندین پرواز آزمایشی که در طی آن روغن بسیار داغ شده بود، با نصب دو خنک کننده روغن استاندارد 9 اینچی در نوک قسمت مرکزی، امکان دستیابی به دمای معمولی روغن در تمامی حالت های پرواز وجود داشت.

از 12 تا 18 آگوست 1941، خلبان A.P. Deev آزمایشات کارخانه ای دستگاه جدید را انجام داد. هواپیمای شماره 13016 با سری Su-2 (علاوه بر موتور) در یک اسپینر به راحتی قابل جابجایی از نوع مسرشمیت بدون جغجغه و نصب LU پایین تر که کاملاً در موقعیت ذخیره به داخل بدنه جمع می شد متفاوت بود. در ابتدا، این دستگاه دارای یک برجک فوقانی TSS-1 بود، اما در طول فرآیند آزمایش با MV-5 جایگزین شد. با توجه به پاسخ خلبان، از نظر تکنیک خلبانی، هواپیما تفاوت چندانی با هواپیماهای سریالی نداشت و حداکثر سرعت آن تقریباً 50 کیلومتر در ساعت در تمام ارتفاعات بیشتر بود. در یکی از پروازها، دیو که از یک ابر رعد و برق بیرون آمد، هنگام غواصی سرعت هوایی 565 کیلومتر در ساعت را توسعه داد - هیچ ارتعاش یا تغییر شکلی در ساختار مشاهده نشد.

البته موتور M-89 هنوز "خام" و ناتمام بود. به دلیل ناکافی بودن پره، برخی از سر سیلندرها اغلب بیش از حد گرم می شوند. در همان زمان، کاربرد آن نویدبخش چشم اندازهای بزرگی بود. بلافاصله پس از آزمایشات کارخانه، Su-2 شماره 13016 برای تست و تست موتور M-89B با تزریق مستقیم سوخت بر روی این دستگاه به کارخانه شماره 289 منتقل شد. تصمیم گرفته شد که پروازهای بعدی در LII NKAP انجام شود، اما تخلیه مانع از تکمیل آنها شد.

در پایان ژوئیه، تحت هجوم دشمن، کارخانه موتور شماره 29 زاپوروژیه باید به مولوتوف (پرم) تخلیه می شد. در ماه اوت، تولید سریال Su-2 به دلیل وقفه در تامین کاست، انتشار برق اضطراری، ریتمیک نبود، اما مهمتر از همه، موتورهای کافی وجود نداشت. در 25 آگوست کارخانه شماره 135 دارای 35 موتور M-88B و 80 موتور M-89 بود. ژنرال F.I. Zharov، رئیس اداره اصلی سفارشات تسلیحات نیروی هوایی، تصمیم گرفت فورا تمام موتورهای M-88B را به Komsomolsk-on-Amur منتقل کند، زیرا وضعیت تولید بمب افکن های DB-3F به سادگی تهدید کننده بود، اما او اجازه استفاده از موتورها را برای برنامه Su-2 M-89 داد. در واقع، در حالی که "بحران موتور" قابل غلبه نبود، چندین ده وسیله نقلیه اصلاح شده به جلو فرستاده شد، در حالی که دیگران به M-88B با میل لنگ M-89 مجهز شدند.

به گفته P.O. Sukhoi، با نصب موتور M-82 بر روی Su-2، چشم اندازهای بزرگتری نیز وعده داده شد. این هواپیما در اوایل ژوئیه 1941 ساخته شد و خلبان N.D.Fixon شروع به پرواز در فرودگاه شماره 289 کارخانه کرد. قبلاً اولین پروازها به دلیل چسبیدن سوزن اندازه گیری، سفتی دریچه گاز و عملکرد نامطلوب هواپیما، واکنش ناکافی دریچه گاز موتور را نشان می داد. کاربراتور در حالت بیکار . معاون کمیساریای خلق صنعت هوانوردی V.P. Kuznetsov که شخصاً بر پیشرفت آزمایش‌ها نظارت می‌کرد، به طراح ارشد کارخانه شماره 33 F.A. Korotkov دستور داد تا کاربراتورها را فوراً بیاورد و کار بیشتری را بر روی Su-2 M-82 انجام دهد. FRI

با وجود تمام تلاش های سوخو، شوتسوف و کوروتکوف، آزمایش های دستگاه مدت زیادی طول کشید. قبل از تخلیه، سه موتور، شش کاربراتور، چهار رگولاتور P-7 باید تعویض می شد. خلبانان کارخانه فقط برای انتخاب مناسب ترین کاربراتور، 80 سورتی پرواز انجام دادند. تا پایان سپتامبر، امکان تکمیل آزمایشات پرواز نمونه اولیه هواپیما وجود نداشت؛ در آغاز اکتبر 1941، Su-2 M-82 به کازان منتقل شد، جایی که طرح های VMG از آن برداشته شد. استفاده در بمب افکن TB-7

اگر به توسعه نقشه های بال چوبی و استاندارد زمستانی برای ماشین سریال اشاره نکنیم، داستانی در مورد کار آزمایشی کارخانه شماره 289 ناقص خواهد بود. Su-2 همچنین به عنوان شناسایی و شناسایی توپخانه آزمایش شد. به گفته رهبری اداره اصلی نیروی هوایی، Pe-2 و Pe-3 مناسب ترین هواپیماها در نقش اول بودند، اما در مورد دوم، Su-2 به سادگی غیر قابل جایگزینی بود. در این گزارش آمده است: «این هواپیما با داشتن برد سرعت بین 220 تا 450 کیلومتر در ساعت، تسلیحات کافی، به شما امکان انجام وظایف توپخانه را می دهد. در آگوست 1941 به دستور معاون فرمانده نیروی هوایی، ژنرال I.F. Petrov، آزمایش های مقایسه ای Su-2 و آموزش دو صندلی Yak-7 نشان دهنده مزیت غیرقابل انکار خشک کن ها بود.

در Yak-7، افزایش محموله به دلیل تجهیزات ویژه اضافی بدون بدتر شدن قابل توجه داده های پرواز غیرممکن بود. ابعاد کابین دوم هواپیمای Yakovlevsky ناکافی بود و دید از آن الزامات یک هواپیمای توپخانه را برآورده نمی کرد. علاوه بر این، Yak-7 دویدن و دوندگی طولانی داشت و نیاز به رویکردهای خوبی به فرودگاه داشت و همچنین سلاح های دفاعی نداشت. همه این کاستی ها از Su-2 محروم شد. به گفته مهندس برجسته آزمایشی، مهندس نظامی رتبه دوم V.Ya. Magon، دستگاه راضی است "TTT اصلی و اصلی بدون تغییرات ساختاری قابل توجه به نقطه‌نظر ارائه شد". موسسه تحقیقات نیروی هوایی توصیه کرد که هواپیمای سوخو در اسرع وقت توسط واحدها و اسکادران های اصلاحی پذیرفته شود.

تا پایان سپتامبر 1941، در Podlipki، در زیر بال هواپیمای شماره 070403، 10 راهنما برای موشک های PC-132 یا RBS-132 (پرتابه سوراخ کننده زرهی) نصب شد. آزمایشات میدانی موفقیت آمیز بود، اما کمیساریای مهمات مردمی در آن زمان فقط گلوله های استاندارد RS-82 تولید می کرد. سوخو وظیفه داشت ماشین را برای آنها بازسازی کند. برنامه ریزی شده بود که از اواسط اکتبر، تمام Su-2 ها دارای نقاط اتصال برای RS ها باشند و هر چهارمین هواپیمای تولیدی نیز دارای تیرهایی برای آنها باشد.

باید دید کارخانه های هواپیماسازی تا چه حد برنامه های بسیار پر تنش دولت برای افزایش تولید سریال را اجرا کرده اند. اقدامات انجام شده برای گنجاندن شعب در کارخانه شماره 135 تعداد کارکنان شرکت را به تقریباً 10000 نفر افزایش داد. کارگران و کارمندان به یک روز کاری 11 ساعته بدون روزهای تعطیل روی آوردند. این امر باعث شد تا تولید هواپیما در تیرماه 94 در مقابل 62 فروند در ماه قبل افزایش یابد. کیفیت ماشین های خارکف به طور کامل نیازهای جلو را برآورده می کند. با این وجود، برنامه عملیاتی تایید شده توسط A.I. Shakhurin در ماه ژوئیه محقق نشد: تجهیزات کافی وجود نداشت.

کمیته دفاع دولتی در 3 آگوست فرمان شماره 384 "در مورد تهیه هواپیما برای جبهه های جنوب و جنوب غربی" را تصویب کرد. از این پس، مدیر کارخانه هواپیماسازی خارکف، I.M. Kuzin، باید تمام بمب افکن های مونتاژ شده را به شوراهای نظامی این انجمن ها منتقل می کرد. با این فرمان، فرمانده کل جبهه جنوب غربی S.M. Budyonny و یکی از اعضای شورای نظامی جبهه N.S. خروشچف متعهد شدند. "برای ارائه تمام کمک های ممکن ... در افزایش تولید". طبق خاطرات جانبازان ، مارشال بودیونی واقعاً به کارخانه رسید و در آنجا با کارگران ، کارمندان و هوانوردانی که آنجا بودند ملاقات کرد. در ماه اوت، 117 Su-2 به واحدهای فعال منتقل شدند - بیشترین تعداد خودرو در کل تاریخ تولید سریال یک بمب افکن.

در همین حال، ارتش سرخ به عقب نشینی ادامه داد، جبهه به خارکف نزدیک شد و ابرها بر فراز کارخانه هواپیما جمع شدند. در شب 4 سپتامبر، دشمن اولین حمله را به شهر انجام داد: 11 بمب افکن بمب های تکه تکه و آتش زا را از زیر ابرها پرتاب کردند، از جمله رب های شوروی اسیر شده بودند. حدود 30 کارگر کارخانه مجروح شدند. در حمله دوم در شب 16 شهریور، دشمن از مین های زمینی بزرگ استفاده کرد. آلمانی‌ها که می‌خواستند کار را برای خدمه لوفت‌وافه آسان‌تر کنند، دستور تحریک‌آمیزی را از طریق شبکه VNOS به باتری‌های نورافکن برای روشن کردن کارخانه هواپیما منتقل کردند، اما آنها موفق شدند نقشه‌های دشمن را آشکار کنند.

علیرغم گلوله باران و بمباران، تولید روزانه Su-2 در اوایل سپتامبر به 4 افزایش یافت که با وظیفه تعدیل شده دولت مطابقت داشت. تمام ساعات روشنایی روز خلبانان کابین خلبان را ترک نکردند - خارکوویتس A.I.Kalyuzhnov، G.Ya.Korobko، P.I.Deev و دیگران. درست در فرودگاه کارخانه، پس از پرواز، خودروها به خدمه نظامی تحویل داده شدند. جنگنده های IAP 146 نقش مهمی در پوشش گیاه و منطقه اطراف داشتند. از 11 سپتامبر، 22 MiG-3 به صورت شبانه روزی در حال انجام وظیفه هستند و به دشمن اجازه دخالت در کار خارکوفی ها را نمی دهند. دشمن نتوانست تخلیه برنامه ریزی شده شرکت را مختل کند. هنگامی که نیروهای شوروی در 25 اکتبر مجبور به ترک خارکف شدند، بمب افکن های Su-2 آزاد شده به موقع به فرودگاه های عقب پرواز کردند. IAP 146 با جابجایی دیر انجام شد و 112 نفر به رهبری کمیسر گردان چرنکوف جان باختند و مفقود شدند.

وقایع در Dolgoprudny در نزدیکی مسکو نه چندان چشمگیر توسعه یافت. در اینجا، با شروع جنگ، آنها یک نوسازی کوچک بمب افکن های سری 4 را انجام دادند و استاندارد جدیدی برای Su-2 تهیه کردند. در پایان ژوئن 1941، هواپیمای شماره 070T29 در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایش شد، که در نهایت اکثر ایراداتی که قبلاً در مواد آزمایش ذکر شده بود، برطرف شد. نتایج کار انجام شده دلگرم کننده بود.

اما رهبری کارخانه Dolgoprudny در تابستان 1941 نتوانست یک تولید ریتمیک ایجاد کند و قطعات لازم را ایجاد کند. علاوه بر این، پارک ماشین موجود فقط نیمی از بار بود. در نتیجه، در ماه جولای، کارخانه شماره. 207 12 وسیله نقلیه را به ارتش تحویل دادند و ماه بعد - فقط هشت Su-2، یعنی. این طرح تنها یک سوم تکمیل شد.

بارها، نماینده ارشد نظامی کارخانه، مهندس نظامی رتبه دوم A.M. Medvedkov، توجه مدیریت را به برنامه ریزی ضعیف و عدم حسابداری جلب کرد که منجر به توقف مکرر شد. بنابراین، در تاریخ 7 آگوست، حدود 100 نفر از یکی از کارگاه ها امکان کار نداشتند و روز بعد، 52 کارگر به کار میدانی در فرودگاه و 74 کارگر در وقت مرخصی اعزام شدند. در 12 اوت، ژنرال ژاروف، رئیس اداره اصلی سفارشات تسلیحات نیروی هوایی، با درخواست برکناری مدیر V.P. Gorin و مهندس ارشد کارخانه P.S. Kushpel از سمت خود به شاخورین روی آورد.

N.V. Klimovitsky به عنوان مدیر جدید 207 منصوب شد. رهبر سرسخت و خواستار است، او موفق شد تولید و نظم فنی را در مدت کوتاهی بهبود بخشد. این کارخانه تولید Su-2 را افزایش داد و توانست در ماه سپتامبر 15 Su-2 بسازد که شامل 5 وسیله نقلیه در نسخه توپخانه نقطه زن و 6 خودروی شناسایی عکاسی دوربرد با یک مخزن گاز اضافی بود. امکان کار بر روی نصب سلاح های جت و همچنین نصب عکس های اصلاح شده AFA-1 و NAFA-19 وجود داشت - هیچ کس نمی توانست تصور کند که ریتم کاری تیم خیلی زود مختل می شود. پیشرفت غیرمنتظره آلمانی ها به مسکو، شورای تخلیه را مجبور کرد تا دستور انتقال کارخانه دولگوپرودنی، همراه با سایر شرکت ها در مسکو و منطقه مسکو را به شرق بدهد. در 8 اکتبر تصمیم گرفته شد کارخانه شماره 207 به پرم تخلیه شود و در آنجا با کارخانه شماره 135 ادغام شود.

این تصمیم سعی کرد رهبری کارخانه هواپیماسازی را به چالش بکشد. پیش از این در 10 اکتبر، کارگردان N. Klimovitsky، مهندس ارشد V. Tairov، که توسط سازمان دهنده حزب کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها V. Egorov و نماینده ارشد نظامی A. Medvedkov حمایت می شدند، به استالین مراجعه کردند. و Malenkov با درخواست برای حفظ کارخانه به عنوان یک واحد تولیدی مستقل. آنها پیشنهاد تخلیه کارخانه به تاشکند، به پایگاه کارخانه تعمیرات محلی را دادند و در این مورد در ژانویه قول داده بودند. 1942 برنامه تولید هواپیماهای جنگی را دو برابر کرد. اما تا آنجا که مشخص است، هیچ واکنشی به این درخواست صورت نگرفت.

تخلیه همه شرکت های صنعتیتحت شرایط سختی انجام شد. کارخانه هایی که Su-2 را تولید کردند نیز از این قاعده مستثنی نبودند. بنابراین، اولین پله از خارکف به مولوتف در 1 اکتبر وارد شد، و آخرین - فقط در 4 دسامبر 1941. بارگیری ناقص تجهیزات زیر آتش دشمن و کمبود وسیله نقلیهدر هنگام تخلیه، نصب تجهیزات به تعویق افتاد. و مدیریت کارخانه موتور شماره 19، که تولید هواپیماهای Su-2 در منطقه آن جابجا شد، معلوم شد که آماده دریافت یک اقتصاد عظیم نیست: ساختمان های کارگاه هایی که به سازندگان هواپیما منتقل شده بودند، پاکسازی و آزاد شدند. بقایای تجهیزات موتوری فقط پس از مداخله NKAP مجاز.

باید در نظر داشت که آنها همانطور که در آن زمان گفتند در حال بازسازی شرکت بودند. بر اساس ادغام در یک واحد تولیدی و اقتصادی- کارخانه شماره 135، 207، شعبه کارخانه شماره 450، فروشگاه بدنه کارخانه داسی و چکش و همچنین Gidroprivod، بخش تولید OKB-289 و کارگاه نجاری. قبلاً در اوایل نوامبر ، غول پیکری پدیدار شده بود که تعداد 1763 قطعه تجهیزات را شامل می شد که از این تعداد 1114 دستگاه فلز برش بود (برای مقایسه: تا پاییز 1941 حدود 800 دستگاه برش فلز در خارکف وجود داشت). در عین حال، کمتر از نیمی از تعداد کارگران مورد نیاز وجود داشت.

با در نظر گرفتن وضعیت مولوتوف و ارزیابی "گلوگاه ها"، کمیسر خلق A.I. Shakhurin در اوایل نوامبر دستور تولید 70 Su-2 M-82 را تا پایان سال 1941 و در دسامبر برای تولید سه وسیله نقلیه در روز صادر کرد. آلمانی ها در آن زمان در صد کیلومتری مسکو ایستاده بودند و لازم بود هر چه سریعتر بر بحران مربوط به تخلیه غلبه کنند. کمیسر خلق این امکان را تا 15 نوامبر در نظر گرفت که تمام تجهیزات صادر شده را در پرم نصب و راه اندازی کند.

در این شرایط دشوار، معلوم شد که در جایی از مسیر، نقشه های VMG M-82 برای Su-2 ناپدید شد و آنها باید با عجله بازسازی می شدند. همچنین لازم بود جایگزین های مختلفی برای مواد کمیاب، در درجه اول آلومینیوم و مس معرفی شوند. مکاتبات گسترده ای بین ادارات مختلف در مورد اینکه چه کسی برای بمب افکن های سوخو اسکی می سازد، انجام شد. در 18 نوامبر، معاون رئیس اداره اصلی نیروی هوایی یا.ال. بیبیکوف با پیشنهاد تولید هر پنجمین هواپیما در نسخه شناسایی و شناسایی به شاخورین مراجعه کرد، "به دلیل این واقعیت که نیروی هوایی ارتش سرخ انجام می دهد. چنین هواپیماهایی وجود ندارد و نیاز به آنها برای جلو بسیار زیاد است. و ناگهان…

در 19 نوامبر 1941، کمیته دفاع ایالتی در کویبیشف، مدیر کارخانه شماره 135، I.M. Kuzin را شنید که در مورد مشکلات مربوط به بازسازی تولید هواپیما گزارش داد. مشخص شد که تا پایان ماه، جبهه یک Su-2 دریافت نخواهد کرد. به گفته دبیر کمیته منطقه ای مولوتوف حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، N.I. Gusarov، امکان ایجاد یک تیم تولید واحد از کارگران شرکت های مختلف تخلیه شده وجود نداشت. پس از یک بحث داغ، GKO دو قطعنامه را تصویب کرد. اولین مورد در مورد نیاز به نصب و کار کردن موتور امیدوار کننده M-82 در هواپیماهای TB-7، "103"، IL-2 و DB-3F صحبت می کند. در این سند کلمه ای در مورد Su-2 وجود ندارد، اگرچه قبلاً در ماه سپتامبر دو هواپیمای سری اول Su-2 M-82 در کارخانه خارکف مونتاژ شدند و در مولوتوف شروع خوبی برای تولید این ماشین ها وجود داشت. . متن فرمان دوم برای P.O. Sukhoi شدیدتر بود: کارخانه شماره 135 باید فوراً تولید Il-2 را با موتور M-82 آغاز کند در حالی که تولید Su-2 متوقف شد.

پاسخ صریح به این سوال که چرا مدیریت چنین تصمیمی گرفت دشوار است. ظاهراً دلیل اصلی کاهش تعداد انواع خودروهای جنگی در حال تولید و تجهیزات لازم برای آنها بود. شکی نیست که بررسی های مطلوب در مورد کار در جلوی هنگ ها در Su-2 دیر انجام شد. در همان زمان، در ماه نوامبر، فرماندهان و خلبانان هوانوردی از اثربخشی، بقا، بی تکلف بودن هواپیمای حمله ایلیوشین بسیار قدردانی کردند. بسیاری از کارشناسان نظامی در آن زمان بر این باور بودند که تصور بهترین هواپیما برای پشتیبانی از نیروها دشوار است. حالا اگر فقط IL-2 را دوتایی کنیم، به طوری که تیرانداز یک مسلسل متحرک داشته باشد ...

برخلاف تصور عمومی، در ابتدا S.V. Ilyushin با تبدیل هواپیمای تهاجمی به یک هواپیمای دو نفره مخالفت کرد، اما موافقت کرد که توپچی را در خودرویی با موتور M-82 قرار دهد. چنین هواپیمایی ساخته شد و در ابتدای سپتامبر 1941 شروع به آزمایش آن کردند. مفهوم تعامل در نبرد بین رهبر دو سرنشین Il-2 M-82 (آنها اغلب در آن زمان Il-4 نامیده می شدند) با چندین Il-2 AM-38 تک سرنشین ایجاد شد.

طبق دستورالعمل دولت، در 20 دسامبر، کارخانه Perm نقشه های Il-4 را دریافت کرد و روز بعد، آماده سازی برای تولید جدید آغاز شد. به کارگردان کوزین اجازه داده شد که Su-2 را فقط از پسماندهای موجود تکمیل کند. وقتی معلوم شد که بازسازی تولید در پرم به طور غیرقابل قبولی کند پیش می رود و امکان مونتاژ ایل-4 در ماه های آینده وجود ندارد، شاخورین تولید Su-2 را فقط به ماشین آلات مستقر در کارگاه مونتاژ محدود کرد. . این تصمیم توسط بسیاری با حیرت درک شد و فرمانده 135 BAP سرگرد G. Korzinnikov حتی گزارشی به رئیس اداره اصلی نیروی هوایی نوشت و در آنجا نامطلوب بودن توقف ساخت هواپیما را اثبات کرد. که در ماه های اخیر خود را در جبهه ثابت کرده بود.

در تاریخ صنعت هواپیماسازی ما مواردی وجود داشت که خودرویی از تولید خارج شد و دوباره بازسازی شد. اما در این مورد، رهبری کشور با اطمینان از نامناسب بودن ساخت هواپیمای تهاجمی ایلیوشین در پرم، تصمیم گرفت - اقدامی بی سابقه برای آغاز سال 1942 - کارخانه شماره 135 را منحل کند. در ژانویه و فوریه کارخانه های هواپیماسازی شماره 30 و 381 با هزینه پرسنل و تجهیزات این شرکت تقویت شدند.

طبق خاطرات قدیمی ترین کارمند دفتر طراحی M.I. Zuev ، چنین تصمیمی تحت تأثیر عدم علاقه استالین به پاول اوسیپوویچ بود. پس از مرگ V.M. Petlyakov در سقوط در 12 ژانویه 1942، سوخو به کرملین احضار شد و پیشنهادی برای رهبری کار در مورد بهبود Pe-2 دریافت کرد. سوخوی امتناع نکرد، اما او هم موافقت نکرد. استالین تردید پاول اوسیپوویچ را دوست نداشت و در 14 ژانویه با دانش او، آی.ای ایزاکسون به سمت طراح ارشد کارخانه شماره 22 منصوب شد.

پس از 10 روز دیگر، دستوری صادر شد: انحلال کارخانه هواپیما در مولوتوف. حتی زمانی که نازی ها از مسکو رانده شدند، سوخوی اجازه بازگشت به پودلیپکی را نداشت. مشخص شد که هواپیمای BB-1 (Su-2) با مشارکت مستقیم رهبر نور را دید و او نیز تولید انبوه آن را متوقف کرد.

اما تاریخچه استفاده از Su-2 به همین جا ختم نشد. در زمستان سرد و برفی 1941-1942، فعالیت خصومت ها کم بود. برای اطمینان از حداقل یک پرواز، لازم بود موتورها دو یا سه بار در شب روشن شوند و مدتها قبل از طلوع صبح، شروع به آماده سازی هواپیما برای پرتاب کنند. در یخبندان و سرما، مکانیک ها مشعل های دمنده را روشن می کردند و سپس با کمک آنها کولرهای روغنی را گرم می کردند. خدمه همچنین مشکلاتی را تجربه کردند: پوشش برف محاسبه فرود را برای خلبان و ناوبری را دشوار می کرد. بیشتر پروازها توسط آموزش دیده ترین خدمه انجام می شد، زیرا هدایت Su-2 در ابرها دشوار بود.

ناوبرها به بمباران نه "در سرب"، همانطور که در تابستان تمرین می شد، بلکه با هدف انفرادی روی آوردند. اغلب هواپیماها به سمت حمله می رفتند و بارها مسیر خود را تغییر می دادند و پنج تا هفت کیلومتر قبل از هدف، ناگهان به شدت چرخیدند که مقابله با دشمن را دشوار می کرد. در فوریه، در BAP 97، ده راهنما برای پرتاب RS-82 بر روی چندین بمب افکن نصب شد و سلاح های موشکی در نبردهای جبهه بریانسک آزمایش شدند. پس از چندین پرواز موفقیت آمیز، خلبانان دو بار توسط فرمانده نیروی هوایی ارتش 3، سپهبد G.P. Kravchenko تشکر کردند. وی همچنین از فرماندهی BAP 97 و کل خدمه پرواز خواستار شد "برای دستیابی به حداکثر تلاش در بازسازی قسمت مادی". در واقع، تعداد هواپیماهای قابل سرویس در هنگ بر حسب واحد محاسبه شد. هوانوردان بیشترین فعالیت را در 2 مارس نشان دادند و 14 سورتی پرواز با پنج هواپیما انجام دادند. در اوایل ماه مارس، تنها چهار فروند Su-2 قابل استفاده در BAP 209 وجود داشت که کمی به سمت جنوب می جنگید.

در بهار 1942، هوانوردان 103، 210، 211، 226 و 227 BAP عملیات جنگی خود را بر روی Su-2 به پایان رساندند. بیشتر خلبانان در هواپیمای تهاجمی Il-2 تحت آموزش مجدد قرار گرفتند و انتقال "از تخته سه لا به چدن" را مثبت درک کردند. در برخی از هنگ‌های تهاجمی، از هواپیماهای سوخو به عنوان هواپیمای آموزشی برای کار کردن تکنیک‌های فرود بر روی Il-2 استفاده می‌شد - از این گذشته، هواپیماهای حمله آموزشی دو صندلی هنوز در آن زمان تولید نشده بودند. ناوبرها متعاقباً در آموزش و هنگ های هوانوردی بمب افکن روز رزمی، اغلب در هواپیماهای Pe-2 خدمت کردند.

در زمستان 1942، یکی دیگر به هنگ های خشک کن که در جبهه کار می کردند اضافه شد - در فوریه، 826 BAP، سرگرد A.M. Bokun، در مولوتوف آموزش دید. این واحد دارای 16 وسیله نقلیه با موتورهای M-88B و چهار هواپیمای کاملاً جدید با موتورهای M-82 بود. در آخرین Su-2 (کارخانه شماره 11114، 12116، 07117 و 35117) تصمیم گرفته شد که آزمایشات نظامی موتورهای A.D. Shvetsov انجام شود. خدمه نسخه اصلاح شده ماشین سوخو و موتورهای M-82 را مثبت ارزیابی کردند. اما در حین آموزش و در حین پرواز به جبهه در بازه زمانی 7 بهمن تا 18 اسفند، یک فاجعه، یک حادثه و فرودهای اجباری زیادی به دلیل نقص موتور رخ داد (در مجموع، در هنگ های یدکی و مراکز آموزشیدر سالهای 1941-1942، هواپیمای Su-2 6 حادثه و 17 حادثه داشت - اعداد ناخوشایند است، اما حمله به یک حادثه جدی پرواز 25 - 30٪ بیشتر از هواپیماهای Pe-2 یا Il-2 بود.)

با ادامه استفاده از Su-2 در نقش بمب افکن های نزدیک، فرماندهی نیروی هوایی ارتش سرخ در ماه مارس تصمیم به تشکیل واحدهای اصلاحی و سپس اسکادران گرفت. اداره نگهداری و تعمیرات نیروی هوایی دستور جمع آوری هواپیماهای Su-2 را از فرودهای اجباری، تعمیر و ارسال آنها به هنگ 10 ذخیره دریافت کرد که به کامنکا-بلینسکایا منتقل شد. خدمه آموزش دیده در آنجا 23-24 ساعت پرواز و حدود 100 ساعت آموزش زمینی دیدند. برای خلبانان نقطه‌ای الزامات خاصی وجود داشت: طبق دستورالعمل، هر خلبان باید حداقل صد ساعت زمان پرواز داشته باشد.

با این حال، وضعیت در جبهه اجازه نداد که روند بازآموزی به تعویق بیفتد و به زودی چهار پیوند اصلاحی اول با ده ها Su-2 به سمت جبهه غربی حرکت کردند. تا تابستان 1942، 77 خدمه آموزش دیدند و به ارتش فعال اعزام شدند که 52 نفر از آنها Su-2 و بقیه با هواپیمای شناسایی وارداتی Curtiss O-52 پرواز کردند. کمبود مداوم Su-2 های قابل استفاده، کار 10th ZAP را کند کرد. علاوه بر این، به P.O. Sukhoi دستور داده شد تا تمام کارهای بیشتر برای بهبود نقطه‌نظر Su-2 را متوقف کند. با این وجود، در آوریل-مه، امکان آماده سازی دو اسکادران اصلاحی، با کارکنان ایالتی وجود داشت - KAE 12 برای لنینگراد و KAE 13 برای جبهه های کالینین.

دشوار بود، با تاخیرهای طولانی، آزمایشات دولتی Su-2 M-82 ادامه داشت. زمان زیادی برای کار کردن VMG صرف شد. فقط در 22 آوریل 1942 ، تیمی از آزمایشگران به سرپرستی مهندس برجسته A.V. Sinelnikov شروع به تهیه گزارش کردند. کاپیتان خلبان S.M. Korobov 35 پرواز با دستگاه انجام داد. بیشتر آنها را با شاسی اسکی ساخته بود. با این حال، به گفته موسسه تحقیقات نیروی هوایی، نه چوب اسکی و نه افزایش وزن برخاست بر روی رفتار هواپیما در هوا تأثیری نداشت. حتی بدون استفاده از پس سوز، Su-2 M-82 در ارتفاعات کم و متوسط ​​بسیار سریعتر از M-88B پرواز کرد. در همان زمان، برد خودرو کاهش یافت و زاویه ضد بوت در هنگام فرود ناکافی شد - 18.5 درجه با حداقل مورد نیاز 26.5 درجه، که استفاده از ترمز را در هنگام اجرا خطرناک می کرد.

تا 22 آوریل، تقریباً تمام خلبانان 826 BAP موفق به پرواز در اطراف وسیله نقلیه اصلاح شده شدند. بزرگترین تجربه توسط کاپیتان V.Galushchenko بدست آمد که 11.5 ساعت دیگر به Su-2 M-82 به 211 ساعت زمان پرواز در Su-2 M-82 اضافه کرد و ستوان V.I. Dostalev (173.5 ساعت + 11.8 ساعت) . هر دو خلبان و همچنین فرمانده هنگ سرگرد A.M. Bokun موفق شدند تا می 1942 بیش از صد سورتی پرواز را در خشک کن ها انجام دهند.

در روزهای اولیه حمله شوروی به خارکف، نیروهای زمینی از 374 بمب افکن پشتیبانی کردند. انواع متفاوتکه بخشی از نیروی هوایی جبهه جنوب و جنوب غرب بودند. از 92 بمب افکن مناسب برای عملیات روزانه، 42 فروند Su-2 در گارد سیزدهم، 52، 135، 288 و 826 BAP وجود داشت. در آغاز عملیات، خدمه دو یا سه بار برای بمباران نیروهای دشمن به پرواز درآمدند و از نفوذ تانک ها و سواره نظام اطمینان حاصل کردند. با این حال، استقرار مجدد به موقع هوانوردی پس از یگان های پیشرو سازماندهی نشد. هر روز که می گذشت، تعامل با رزمندگان و نیروهای زمینی بدتر می شد. تعداد سورتی پروازها به چند دلیل به شدت کاهش یافت. بنابراین، سرهنگ I.P. Gorokhov، که جایگزین V.I. Artamonov در فرماندهی 288 BAP شد، به خلبانان دستور داد که بدون پوشش جنگنده پرواز نکنند، پس از اینکه یک جفت مسرشمیت سه خشک کن را هنگام برخاستن از فرودگاه الکساندروفکا سوزاند. چهلمین IAP که در ابتدای عملیات به بمب افکن ها اختصاص داده شده بود، در فاصله زیادی مستقر بود و نمی توانست آنها را پوشش دهد، زیرا برد جنگنده های I-16 کافی نبود و IAP 762 واقع در الکساندروکا در LaGG- 3 وظیفه اسکورت Su-2 را دریافت نکرد.

BAP 97 که در جبهه بریانسک جنگید، تقریباً تمام Su-2 ها را در طی بمباران فرودگاه یلتس در ماه مه از دست داد. وسایل نقلیه و پرسنل باقی مانده BAP 209 را تقویت کردند. این واحد به همراه سایر هنگ های نیروی هوایی جبهه مجبور شد حمله تابستانی آلمان را که در 28 ژوئن آغاز شده بود در شرایط فوق العاده دشوار دفع کند. در نبردها در حومه ورونژ، هواپیماهای جنگنده قوی و فعال لوفت وافه خسارات سنگینی به بسیاری از هنگ های ما وارد کردند، اما BAP 209 توانایی رزمی خود را حفظ کرد.

هنگ های تهاجمی که دوشادوش با Su-2 می جنگیدند یا متحمل خسارات سنگین شدند (503th ShAP)، یا تعداد زیادی هواپیمای خارج از خدمت (218th و 874th ShAP) داشتند. اما هوانوردان BAP 209 نیز در شرایط عقب نشینی کار سختی داشتند. کافی است بگوییم که این هنگ به عنوان بخشی از شب 208 BAD شروع به نبرد کرد ، سپس به سرعت تحت فرمان لشکر هوایی 205 قرار گرفت و در اواسط ژوئیه 1942 به 223 BAD معرفی شد. تا سپتامبر، 20 فروند Su-2 در این واحد باقی ماندند. همه خدمه از 55 تا 170 سورتی پرواز در این نوع انجام دادند. به 83 نفر حکم و مدال اهدا شد.

نبرد شدیدتر در ژوئیه-آگوست 1942 در نزدیکی های دوردست به استالینگراد رخ داد. با توجه به ویژگی های استفاده جنگی از هواپیمای Su-2، بیایید بگوییم که برخی از خدمه 826 BAP شروع به "قرار دادن" شخص سوم - توپچی پایینی کردند. در یکی از نبردها، یک پرتابه ضدهوایی به سمت چپ حمله کرد و مسرشمیتز به ماشین آسیب دیده سرکارگر ساولیف حمله کرد. جنگنده ها سعی کردند از پایین نزدیک شوند، اما آتش غیرمنتظره سرکارگر Grekov به خدمه اجازه داد تا حملات را دفع کنند. خلبان موفق شد بمب افکن آسیب دیده را در میدان فرود آورد.

در برخی از پروازها، لازم بود تعامل Su-2 M-88، که دو یا سه تعمیر اساسی را تحمل کرد، با Su-2 M-82 کاملاً جدید سازماندهی شود. اختلاف حداکثر سرعت آنها در ارتفاعات کم و متوسط ​​به 100 کیلومتر در ساعت می رسید. سرعت هواپیما پس از تعلیق در زیر بال های ماشین های "مولوتوف" VAP ها (دستگاه های هوانوردی ریخته شده) تقریباً کاهش یافت. در تابستان 1942، آمپول هایی با مخلوطی از KS به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت - آنها به طور موثر به نیروی انسانی و تجهیزات دشمن ضربه زدند.

خدمه Su-2 مشکل دیگری را در طول جنگ حل کردند. ما در مورد انداختن جزوات به زبان روسی و آلمانیبر فراز سرزمین های تحت اشغال دشمن شدت چنین کاری در ماه جولای افزایش یافت. تنها در یک ماه بیش از 45 هزار اعلامیه از هواپیماها بر فراز شهرهای اشغال شده توسط نازی ها پراکنده شد. آنها در مورد تلفات عظیم نیروهای نازی در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان صحبت کردند، از آغاز حملات هوایی قدرتمند متفقین به شهرهای آلمان گزارش دادند و همچنین متن معاهده همکاری انگلیس و شوروی را ذکر کردند. در اوج تابستان، جنگنده های آلمانی "شکارچی" پروازهای فعال خود را در عقب ما آغاز کردند. بهترین آس های Luftwaffe از اسکادران JG / 3، / 52، / 53، / 77 با حملات غیرمنتظره آسیب زیادی به هواپیمای ما وارد کرد. در شرایط بی درختی، استپ سوخته توسط خورشید، برای خلبانان شوروی آسان نبود که از آزار و شکنجه مسرشمیت ها پنهان شوند. در اوایل تیرماه، چندین فروند Su-2 در هنگام برخاستن و فرود توسط دشمن سرنگون شد و چندین فروند دیگر نیز روی زمین منهدم شد. فرماندهان هنگ برای اینکه به نحوی فرودگاه های خود را در مواجهه با کمبود سلاح های ضد هوایی ایمن کنند، دستور دادند تا در زمانی که یگان در حال پرواز نبود، وظیفه تیراندازان را در برجک های MV-5 سازماندهی کنند.

در طول نبردهای تابستانی در دان، 52 BAP یکی از بهترین ها در هوانوردی جبهه استالینگراد شد. در ماه مه، هنگ آخرین 22 فروند Su-2 M-82 تولید شده در مولوتوف را دریافت کرد. این ماشین ها در ابتدا برای 587th BAP زنان در نظر گرفته شده بودند که توسط M.M. Raskova ساخته شد، اما او Pe-2 های مدرن تر را ترجیح داد. با تسلط سریع بر ماشین های اصلاح شده ، هوانوردان 52 از سرنوشت سپاسگزار بودند که دوباره مجبور شدند برای ایجاد P.O. Sukhoi بجنگند. تقریباً همه جانبازان هنگ با گرمی استثنایی از Su-2 صحبت کردند. به گفته آنها، این یک هواپیمای سرباز بی تکلف و قابل اعتماد بود. بارها خودروها با شلیک گلوله و حتی با قطعات قطع شده استابلایزرها و سکان ها می رسیدند اما توسط کادر فنی ترمیم می شدند و چند روز بعد دوباره وارد جنگ می شدند.

در این اسناد اشاره شده است که خدمه به خوبی آموزش دیده اهداف کوچک و استتار شده را شناسایی کردند، به عنوان مثال، گذرگاه های پانتونی که چندین ده سانتی متر زیر آب غرق شده بودند، حملات خوبی را انجام دادند و در سطح پایین از تعقیب جنگنده های دشمن طفره رفتند. در موارد دیگر، برعکس، بمب افکن های منفرد تا ارتفاع 8000 متری صعود می کردند. یک ورودی در گزارش رزمی 270 BAD بیان می کرد که "در این ارتفاعات، جنگنده های آلمانی به هواپیماهای سوخو 2 نرسیدند و فقط در مسیرهای برخوردی و متقاطع حمله کردند.". این واقعیت را می توان با تجربه غنی خدمه، توانایی آنها برای پوشاندن خود با ابرها و همچنین فعالیت ناچیز هواپیمای جنگنده لوفت وافه در ارتفاعات بالا در تابستان 1942 توضیح داد - بالاخره حداکثر سرعت Bf. -109F و Bf-l09G هنوز حداقل 100 کیلومتر در ساعت بیشتر از Su-2 M-82 بود.

در کل سال 1942، جنگنده‌ها و توپ‌های ضدهوایی آلمان 64 فروند Su-2 را سرنگون کردند، که 8 فروند آن تلفات جبران‌ناپذیر ارتش هوایی هشتم در طول دوره دفاعی نبرد استالینگراد بود. به طور متوسط، در 270 BAD، هر Su-2 زمان داشت 80 سورتی پرواز را انجام دهد قبل از اینکه در ماه ژوئیه - اوت، و Pe-2 - فقط 20 پرواز انجام دهد. البته اغراق است اگر بگوییم که هواپیماهای سوخو چندین هستند. بارها بهتر از پیاده ها یا بوستون ها. نباید فراموش کنیم که در بین پرسنل پروازی 52 و سایر هنگ های Su-2 ، تعداد کمی از هوانوردان وجود داشتند که آموزش عالی و تجربه پرواز از دوره قبل از جنگ داشتند. اما خودروهای جنگی اکنون همه آنچه را که طراح در آنها گذاشته است پیاده سازی کرده اند.

تا پاییز 1942، تعداد هنگ های هوایی Su-2 که در جبهه می جنگیدند به دو هنگ کاهش یافت. علاوه بر 288 BAP که در جبهه جنوبی عمل می کرد، هنگ 52 به عملیات جنگی در استالینگراد ادامه داد. در ابتدای ژوئیه 1942، وسایل نقلیه باقی مانده از گارد سیزدهم به آخرین قسمت منتقل شد. و 826 BAP، و در اوایل سپتامبر - از 135 BAP. با وجود این، در 52 BAP بیش از 16 Su-2 در سپتامبر وجود نداشت که حدود نیمی از آنها آماده جنگ بودند. اکنون به هر هواپیما دو یا سه خدمه اختصاص داده شده بود. نه تنها ماشین‌های قدیمی با M-88B، با شماره سریال 22095,55092,1910، بلکه با موتورهای M-82 مانند شماره‌های 44117، 45118 و 47118، یک منبع 100 ساعته توسعه داده‌اند. در نتیجه، می توان تجربه ارزشمندی را در کارکرد طولانی مدت موتورهای A.D. Shvetsov در جلو به دست آورد. جای تعجب نیست که در ماه سپتامبر ، در Verkhnyaya Akhtuba ، خلبانان بمب افکن به خلبانان 287 سرهنگ دوم S.P. Danilov در تسلط بر اولین La-5 های تولیدی کمک کردند - همانطور که می دانید موتور M-82 نیز روی جنگنده های S.M. Lavochkin نصب شد.

به نظر می رسد خوب، چند بمب افکن سوخو در مقیاس جبهه در پایان سال 1942 چه معنایی می تواند داشته باشد؟ این در حالی است که در شرایط نامساعد جوی برخی از خدمه ها موفق شدند خسارات قابل توجهی به دشمن وارد کنند. در طول حمله متقابل نیروهای ما در نزدیکی استالینگراد، که در پایان نوامبر آغاز شد، تک‌های Su-2 با موفقیت در ابرها استتار شدند و تقریباً همیشه بدون پوشش جنگنده پرواز می‌کردند. خدمه "شکارچی" لوکوموتیوها، وسایل نقلیه موتوری و فرودگاه های دشمن را بدون تلفات بمباران کردند. در یکی از سورتی پروازها، "خشک کردن" به اشتباه توسط جنگنده های ستاره سرخ مورد حمله قرار گرفت، اما آنها همچنین نتوانستند هواپیما را ساقط کنند. خدمه Su-2 اطلاعات بسیار ارزشمندی در مورد نیروهای آلمانی-رومانیایی از حملات پشت خطوط دشمن به عمق 200-250 کیلومتری آوردند.

پنج تا هفت Su-2 قابل استفاده در پایان پاییز در 288 BAP به سرپرستی سرگرد I.I. Bautin در دسترس بودند. باید در نظر داشت که تعداد کل هواپیمای بمب افکن ارتش 5 هوایی به ندرت از پنجاه هواپیما تجاوز می کرد و هر هواپیمای قابل استفاده در حساب کاربری بود. بر اساس گزارش مهندس ارشد 288 BAP ، اغلب Su-2 به دلیل عدم وجود اتاقک چرخ بیکار بود. مکانیک ها حتی تلاش کردند، هرچند ناموفق، تایرهای خودرو را با بمب افکن تطبیق دهند. ما مشتاقانه منتظر ماشین های تعمیر شده از کارگاه های گروزنی بودیم ...

جالب است بدانید که در پایان سال 1942، هواپیماهای سوخو عملاً از بین هواپیماهای فعال حذف شدند. خیلی سریعتر از مثلاً یک سال پیش، تمیز کردن هواپیماهای آسیب دیده از سایت های فرود اضطراری، انتقال آنها به تأسیسات تعمیر، و همچنین جداسازی هواپیماها و موتورهای اضطراری به اجزای سازنده، دسته بندی به خوب و بد و ارسال آنها را به مقصد خود سازماندهی کردند. اگر در سال اول جنگ 48 Su-2 تحت تعمیر و نگهداری و نوسازی قرار گرفتند، در سال دوم - حداقل 568 هواپیمای سوخو. برخی از "خشک کن ها" بیش از 20 بار به کارگاه ها و رمبازه ها ختم شد!

در اواسط آبان، 41 نقطه‌نگار از این نوع در جبهه‌های مختلف مشغول عملیات بودند که از این تعداد 34 نفر آماده رزم بودند. بیشتر Su-2 ها - 13 واحد - در 34 و 45 KAE جداگانه در نزدیکی استالینگراد قرار داشتند. دومی به رهبری کاپیتان N.N. Korolev در ژانویه 1943 26 سورتی بدون از دست دادن انجام داد که 8 سورتی با تنظیم آتش توپخانه، 14 مورد با شناسایی بصری، 2 با شناسایی عکاسی و 2 سورتی باید به دلیل آب و هوای بد قطع شود. گاهی اوقات هوانوردان موفق می شدند آتش لشکر 1 توپخانه RGK General V.N. Mazur را همزمان روی هفت هدف اصلاح کنند. پس از پیروزی در ولگا، اسکادران عنوان افتخاری گارد 1 را دریافت کرد.

در حین دستیابی به محاصره لنینگراد ، پرسنل 12 KAE جداگانه خود را متمایز کردند و کار سپاه توپخانه دستیابی به ذخیره فرماندهی عالی ژنرال ژدانوف را فراهم کردند. فرماندهی معتقد بود که توپچی ها نمی توانند نقاط تیراندازی درازمدت دشمن را تا این حد موثر و بدون «تذکر» خلبانان سرکوب کنند. وصله شده - Su-2 های بازسازی شده تا سرعت 275 کیلومتر در ساعت (طبق دستگاه) شتاب نداشتند، اما کاملاً در هوا نگه داشتند.

در میان کاستی های سازماندهی خصومت ها، توپچی ها به آماده سازی طولانی داده ها برای شلیک اشاره کردند - خدمه Su-2 باید بیش از یک ساعت در بالای خط مقدم باشند. غالباً جنگجویان اسکورت با مصرف تمام سوخت به خانه برمی گشتند و دیدبانان مجبور بودند نبردی نابرابر با مسرها و فوکرها داشته باشند. بنابراین، در 23 ژوئن 1943، خدمه 1 GvKAE در نزدیکی شهر Kholm درگذشت: خلبان خیابان. ستوان A.L. Dmitrienko (93 سورتی پرواز) و ناوگر ستوان ارشد N.I. Kukushkin (101 سورتی پرواز). از اسناد بایگانی به این نتیجه رسید که در آغاز جنگ، دمیترینکو به طور نامطمئن عمل کرد و حتی یک بار به اشتباه بمب هایی را بر روی سربازان خود انداخت. متعاقباً با تسلط کامل بر Su-2 ، با آموختن جنگیدن بر روی آن ، به یکی از آموزش دیده ترین خلبانان 97 و سپس 209 BAP و بعداً 45th KAE تبدیل شد.

آلمانی ها به سرعت متوجه شدند که خودروهای کند چه خطری ایجاد می کنند. درست زمانی که جنگنده های شوروی به دنبال سرنگونی ردیاب های FW-189 بودند، مخالفان آلمانی آنها هواپیماهای توپخانه ما را شکار کردند. طبق شهادت خلبان 54 GvIAP Ya.L. Mikhailik، FW-190s به دنبال سرنگونی Su-2 با حملات ناگهانی از غواصی بود. برای رزمندگان اسکورت محافظت از آنها در برابر آتش قدرتمند بسیار دشوار بود. به عنوان مثال، در 28 ژوئن 1943، Yak-1 چهار موفق شد نقطه‌نگار را نجات دهد، اگرچه Yakovlev از 55 GvIAP در اثر آتش دشمن سوخت. در آستانه نبردهای برآمدگی کورسک، خدمه KAE 16 و 47 (به ترتیب در مناطق Arkhangelskoye - Kamenka و Kamenka - Saburovo) که بخشی از ارتش 16 هوایی بودند، کارهای زیادی انجام دادند. آنها مرتباً از فعالیت های دشمن در خط مقدم به فرماندهی نیروی زمینی گزارش می دادند.

حتی پس از عقب نشینی 52 BAP از جبهه به Petrovsk-Saratovsky (15th ZAP) در پایان سال 1942 و انتقال 9 Su-2 باقی مانده به اسکادران های اصلاحی، همیشه هواپیماهای کافی برای دومی وجود نداشت. از سوی دیگر، هوانوردان 52 BAP به طور قابل توجهی KAE 14 و 15 را تقویت کردند، 14 خلبان در این زمان از 93 به 244 (!) سورتی بر روی Su-2 انجام داده بودند. 21 ناوبر و 65 تکنسین تجربه کمتری نداشتند.

عدم وجود Su-2 های جدید، فرماندهی نیروی هوایی را در بهار 1943 مجبور کرد تا شروع به تشکیل اسکادران های اصلاحی در هواپیماهای Il-2 کند. علیرغم این واقعیت که S.V. Ilyushin تجهیزات ارتباطی هواپیمای حمله را اصلاح کرد، او نتوانست تعدادی از نقص های دستگاه و مهمتر از همه تنگی کابین عقب را برطرف کند. به گفته letnabs ، Ilys راحتی کار را برای آنها فراهم نکرد ، اما تا تابستان 1943 ، اسکادران های اصلاحی فقط روی آنها به جبهه اعزام شدند. در همین حال، تا پایان سال 1943، KAE 53 و 54 به رهبری ستوانهای ارشد I.I. Kasatkin و A.I. Shvetsov (هر دو از جانبازان 52 BAP) با موفقیت در Su-2 جنگیدند. سرگرد شوتسوف متعاقباً هنگ شناسایی 187 جداگانه را تشکیل داد و رهبری کرد و با آن به ویکتوری رسید. اما تا سال 1944 حتی یک Su-2 در صفوف هنگ زنده نماند. طبق اسناد 42 KAE، در 27 نوامبر 1943، یکی از آخرین Su-2 شماره 263105 در خدمت توسط یک آس آلمانی از پشت ابرها سرنگون شد.

در اوایل مارس 1943، 288 BAP از جبهه به Mozdok برای کم کاری و تسلط بر عملیات رزمی توسط خدمه در شب عقب نشینی شد. همه وسایل نقلیه مجهز به رادیوهای ارتباطی RSB-Zbis، نیمه قطب نماهای رادیویی RPK-10 و نصب عکس شب NAFA-19 بودند. با این حال، بازآموزی به طول انجامید و تحت الشعاع فاجعه قرار گرفت. در شب 3 ژوئن 1943، در طی یک پرواز آموزشی در نور نورافکن ها، خدمه قهرمان اتحاد جماهیر شوروی G.G. Nikolaev (دریانورد - A.N. Petrov) سقوط کرد. رهبری هنگ باید تلاش زیادی برای غلبه بر "فتوفوبیا" انجام می داد. پس از چندین سورتی پرواز در پایان تابستان امسال، فرماندهی ارتش چهارم هوایی که شامل هنگ بود، تصمیم به انحلال 288 BAP و انتقال پرسنل به BAP شب 650 گرفت.

به سرپرستی سرگرد A.S. Kutsenko، 650 BAP سیزدهمین و آخرین هنگ شد که در هواپیماهای سوخو جنگید (علاوه بر این، حداقل 12 اسکادران شناسایی و اصلاح و 18 واحد بر روی Su-2 کار می کردند؛ ماشین های جداگانه توسط 90 RAE استفاده شد. ، ORAP 8 ، IAD 205 ، ستاد فرماندهی VA 6 و واحدهای دیگر). برای پروازهای مؤثر و ایثارگرانه در طول نبرد در کوبان، یک واحد در اوت 1943 نشان پرچم سرخ را دریافت کرد، پس از آن دو اسکادران مجدداً در Su-2 تجهیز شدند و سومی به مبارزه در P- ادامه داد. 10. در نبرد بر سر "خط آبی" در سپتامبر - اکتبر، خدمه خلبانان Su-2 N.N. Malega و G.P. Lepaev به ویژه خود را متمایز کردند و با موفقیت از ماشین های خود در شب استفاده کردند. از فرودگاه، هنگ Slavyanskaya از ملوانان ما در طول عملیات فرود Kerch-Eltigen پشتیبانی کرد و خسارت قابل توجهی وارد کرد. حمل و نقلدشمن در کریمه

اما زمان Su-2 به پایان می رسید. در ژانویه 1944، 650 BAP تعدادی از وسایل نقلیه باقیمانده را تحویل داد و دو ماه بعد تسلیح مجدد Pe-2 را تکمیل کرد. نمادین است که این هنگ بخشی از 188 BAD سرهنگ A.I. Pushkin شد که سهم قابل توجهی در توسعه و استفاده موفقیت آمیز از هواپیماهای سوخو داشت. بیایید چند کلمه در مورد دیگر قهرمانانی که در Su-2 جنگیدند بگوییم.

Odintsov MP Forever هشتمین سورتی را به یاد آورد. پس از ضربه زدن به گذرگاه دشمن در 3 جولای 1941، جنگنده های دشمن "آنها حتی یک مکان زندگی را در هواپیما ترک نکردند". خلبان و ناوبر به شدت مجروح شدند. هواپیما به نحوی در هوا ماند و اودینتسف توانست آن را به سلامت در فرودگاه خود فرود آورد. میخائیل پتروویچ به یاد آورد که برای پانسمان کردن او 11 باند لازم است. پس از دو حمله اسکادران 210 BAP به رهبری ستوان I.L. Karabut در خط مقدم دشمن در 29 سپتامبر 1941 ، فرمانده لشکر 96 پیاده نظام که در اینجا دفاع می کرد از اقدامات هوانوردان ما در Su-2 در بالا تمجید کرد. هر ستایشی."

ناوبری M.A. Lashin مهارت رشک برانگیزی را در بسیاری از سورتی پروازها نشان داد. بنابراین، در 23 مارس 1942، خدمه او برای شناسایی نیروهای دشمن به پرواز درآمدند. در همین حال، گروهی از He-111، تحت پوشش Bf-109، به فرودگاه کروچا، جایی که هنگ 135 در آن زمان مستقر بود، نزدیک شدند. با توجه به یک هواپیمای تنها شوروی، مسرشمیت پیشرو آن را تعقیب کرد، اما در اثر انفجار خوش هدف لاشین مورد اصابت قرار گرفت و در محل گردان نگهداری فرودگاه فرود اضطراری کرد.

فرمانده 9 / JG52، ستوان K. Shade که تجربه قابل توجهی در کار آموزشی و رزمی داشت، اسیر شد. آس هیتلر موفق شد 27 هواپیمای شوروی را ساقط کند و هوانوردان آلمانی تنها هواپیمای شوروی را که او به طور ناموفق به آن حمله کرد به عنوان "ایل-2 زرهی" شناسایی کردند. به هر حال، در 27 آگوست 1942، فرمانده یکی دیگر از یگان، 8 / JG52، ستوان O. Decker نیز پس از عدم موفقیت وی در تعقیب Su-2 سرنگون شد. خلبان ما با شلیک مسلسل از ترکش های مسر در سطح پایین طفره رفت تا اینکه در نهایت یکی از سربازان در سنگر موفق شد با تفنگ به خنک کننده روغن یک جنگنده آلمانی برخورد کند. امکان دستگیری نه تنها فرمانده آلمانی، بلکه آخرین Bf-109G شماره 13529 نیز وجود داشت که به غنائم ارزشمند نیروی هوایی ارتش سرخ تبدیل شد.

فرماندهی شوروی حمله پنج Su-2 را به رهبری آرت در نظر گرفت. ستوان V.A. Verholantsev به ایستگاه راه آهن کورسک در 1 مه 1942. با وجود آتش قوی ضد هوایی، بمب افکن های ما با دقت به هدف اصابت کردند. انبار دشمن شکست - آتش به مدت سه روز بیداد کرد. "عملیات در جبهه استالینگراد از 1 اوت 1942 تا 5 ژانویه 1943، هنر. ستوان I.N. Martynenko مهمترین وظایف فرماندهی مانند شناسایی فرودگاه ها و شناسایی خطوط دفاعی را انجام داد.، - در مواد جایزه ذکر شده است. خلبان 37 سورتی پرواز انجام داد.

در شب 25 جولای 1943، کاپیتان K.ya. حملات شبانه به اسکله نووروسیسک در اواخر عصر 15 اوت و کشتی ها در بندر کوردون در شب 6 نوامبر 1943 کمتر موفقیت آمیز نبود. در هر یک از این موارد، خدمه انفجارها و آتش سوزی های متعددی را در محل دشمن ثبت کردند.

سوخو که به کار دیگری مشغول بود، حتی پس از پایان ساخت سریال، توجه خود را به هواپیمای Su-2 رها نکرد. به ابتکار او، در ژوئیه 1942، موتورهای جدید M-82FN با تزریق مستقیم سوخت به داخل سیلندرها بر روی دو ماشین (شماره های 25095 و 26096) نصب شد. با وجود سانحه هواپیمای دوم در 5 آگوست 1942، پاول اوسیپوویچ موفق به ادامه آزمایشات شد. پس از تنظیم دقیق VMG، مشخص شد که موتور جدید چشم انداز بزرگی را نوید می دهد. معلوم شد که کار برای هوانوردی ما بسیار مفید است. به یاد بیاورید که فقط در تابستان 1943 موفقیت La-5FN با همان موتور به دست آمد.

در دسامبر 1942، پاول اوسیپوویچ پیشنهاد کرد که با نصب موتور M-71F با قدرت برخاست 2200 اسب بخار بر روی بدنه هواپیمای توسعه یافته، Su-2 را در معرض تغییرات جدی قرار دهد. با. در این پروژه که نام BB را دریافت کرد، ساختار بدنه مجدداً طراحی شد، زره تقویت شد و با تغییر شکل آن در نقشه، مساحت بال افزایش یافت. این کار و همچنین پروژه Su-2 در نسخه هواپیمای تهاجمی توسط معاون کمیسر خلق برای ساخت هواپیماهای آزمایشی A.S. Yakovlev تأیید نشد.

بمب افکن کوتاه برد P.O. Sukhoi که در سال های 1935-1936 طراحی و در نمونه های اولیه در مسابقات ایوانف در سال 1937 ساخته شد، در یک سری بزرگ از سال 1940 تا 1942 ساخته شد. کارخانه ها 893 وسیله نقلیه تولید کردند که تقریباً 30 دستگاه مجهز به موتورهای M-87A یا B بودند (قبل از جنگ، بیشتر آنها به موتورهای قدرتمندتر M-88B مجهز شده بودند)، 58 دستگاه دارای موتورهای M-82 بودند و بقیه - M-88 و M-88B. ما تأکید می کنیم که پاول اوسیپوویچ نه تنها موتورهای ذکر شده در بالا، بلکه M-62، M-63، M-63TK، M-81، M-82FN، Urma M-87، M-89 را نیز بر روی نمونه های اولیه ماشین های خود نصب کرده است. بسیاری از آنها در آن زمان از محدوده کار تجربی فراتر نمی رفتند.

خدمه به ویژه به مزایای Su-2 به عنوان یک کابین خلبان جادار، راحت و گرم در هر هوای سرد، دید خوب برای خلبان و ناوبر برای هواپیماهای تک موتوره اشاره کردند. توانایی کنترل دستگاه از کابین ناوبر روند آموزش مجدد خدمه پرواز را ساده کرد و ثابت کرد که در صورت آسیب یا مرگ خلبان یک مزیت ارزشمند است. هواپیماها در سال اول جنگ به طور گسترده در جبهه در نقش بمب افکن های نزدیک، هواپیماهای شناسایی و هواپیماهای تهاجمی مورد استفاده قرار گرفتند. درست است، برای آخرین نقش، Su-2 آماده نبود و هنگ های خشک کن متحمل خسارات سنگینی شدند. هواپیماهای بازمانده تا اوایل سال 1944 عمدتاً به عنوان پیشاهنگ و دیده بان در جبهه استفاده می شدند. آنها ثابت کردند که در شرایط برتری هوایی شوروی بسیار مفید هستند.

به طور خلاصه می توان گفت که هواپیمای Su-2 به موفق ترین طراحی سوخو تبدیل نشد. پس از آن یک هواپیمای تهاجمی عالی Su-6 به طراح آن جایزه درجه یک استالین اعطا شد، جنگنده های Su-9 و Su-11، جنگنده بمب افکن Su-7B و بسیاری از ماشین های دیگر که کار بسیار بزرگتری را به جا گذاشتند. نشانی در تاریخ هوانوردی ما به چند دلیل، بمب افکن Su-2 به یک هواپیمای تولید انبوه تبدیل نشد. "ایوانف" واقعی نیروی هوایی شوروی هواپیمای تهاجمی Il-2 بود که در مقادیر روزافزون وارد خدمت شد. این جنگنده در نقش های بسیاری جایگزین Su-2 شد و به طور گسترده در اکثر عملیات های جنگ بزرگ میهنی مورد استفاده قرار گرفت.

طراحی هواپیمای سریال BB-1 با موتور M-88 (M-88B).

طراحی هواپیما مخلوط است: بدنه و کیل چوبی هستند، تمام واحدهای دیگر فلزی هستند.

یکی از ویژگی های بارز طراحی، انتقال از مجموعه ها و قطعات فولادی جوش داده شده به قطعات مشابه ساخته شده از آلیاژهای آلومینیومی با استحکام بالا بود که این امکان را فراهم می کرد. تولید سریالتولید آنها با مهر زنی سرد و گرم (از ماده AK-1) و ریخته گری (از مواد 195T4 و AK) با تکمیل مکانیکی جزئی.

جوشکاری به دنبال عملیات حرارتی فقط در طراحی شاسی، عصا، پایه موتور و همچنین در عناصر اسلحه استفاده شد.

این طرح برای مونتاژ سنگدانه ها با نصب کنترل ها و تجهیزات قبل از مونتاژ نهایی پیش بینی شده بود که امکان استفاده از روش مونتاژ درون خطی با دسترسی به نوار نقاله را فراهم می کرد.

مکانیزاسیون ساخت قطعات، حفاری سوراخ ها در امتداد هادی ها قابلیت تعویض قطعات را بدون هیچ گونه تنظیم اضافی تضمین می کرد. استفاده از پروفیل های باز نه تنها مونتاژ عناصر و کل واحدها را ساده کرد، بلکه امکان مکانیزه کردن فرآیند پرچ کردن را نیز فراهم کرد. به لطف پروفیل های فشرده، پوست بال و دم نه تنها در برش، بلکه در فشرده سازی نیز شروع به کار کردند. افزایش نقش پوست، توجه ویژه به لبه های برش ها و دریچه های مختلف ناشی از نیاز به مونتاژ و عملیات را ضروری می کرد. به همین دلیل، تعدادی دریچه نه روی قفل، بلکه روی پیچ و مهره با مهره های لنگر ساخته شد.

بدنه مونوکوک با پوست باربر، تمام چوب، متشکل از 20 قاب بود که توسط چهار اسپار و چندین رشته به هم متصل شده بودند که با روکش تخته سه لا - پوسته دوخته شده بودند.

19 قاب اول تمام چوب هستند، 20 قاب ساخت مخلوط. از دو قسمت تشکیل شده بود: قسمت بالایی که از تخته سه لا ساخته شده بود و قسمت پایینی دورالومین. پس از نصب استابلایزر، هر دو قسمت توسط دو پروفیل دورالومین به هم متصل شدند که دو براکت آسانسور و دو براکت تعلیق استابلایزر روی آن وصل شده بود. روی قاب شماره 20 چرخ دم نصب شده.

چهار اسپار بدنه به صورت تیرهایی از ریل های مقطع متغیر با کاهش به سمت قسمت دم ساخته شد. در قسمت بالایی بدنه دو فلات وجود داشت. پلاتو بخش جعبه جلو برای اتصال اسپارهای بالایی و اتصال برجک صفحه نمایش عقب خدمت می کرد. بعد فلات عقب بود که بالای آن فیرینگ تاشو عقب قرار داشت. هنگام استفاده از برجک، فیرینگ را می توان پایین آورد. کف دورالومین خلبان از دو صفحه افقی و یک تخته شیبدار تشکیل شده بود.

برای مشاهده نیمکره پایینی در کابین ناوبر، یک سوراخ در امتداد دو طرف بدنه تعبیه شد. همچنین پله هایی در کناره های بدنه برای حمایت از پاهای ناوبر وجود داشت. در بدنه عقب دریچه ای وجود داشت که برای تخلیه اضطراری هواپیما و نصب یک دریچه طراحی شده بود.

پوست بدنه از روکش درخت غان به ضخامت 0.5 میلی متر ساخته شده بود که روی یک قسمت خالی مخصوص چسبانده شده بود که به شکل بدنه بود. روکش با زاویه 45 درجه نسبت به محور هواپیما چسبانده شد. ضخامت پوست بدنه متغیر بود. پس از چسباندن پوسته روی قاب و از بین بردن بی نظمی ها، بدنه را با یک سایبان خشن چسبانده و رنگ آمیزی کردند.

کابین خلبان با یک سایبان پلکسی گلاس ساده محدب و یک سایبان کشویی بالا بسته شده بود که دید عالی را در همه جهات فراهم می کرد. قسمت متحرک دارای یک پنجره در سمت چپ بود که روی راهنماها به عقب حرکت می کرد. جابجایی کامل سایبان به عقب باعث خروج آزادانه خلبان از کابین خلبان شد.

در پشت قسمت مایل عقب فانوس کابین خلبان، فیرینگ برجک ناوبر ثابت بود که از یک قسمت ثابت و تاشو تشکیل شده بود. گیره تاشو را می توان تا آخر منحرف کرد و قفل کرد - در این موقعیت، ناوبر این فرصت را داشت که وارد کابین خلبان شود.

هر دو کابین گرم شده بودند. گرمایش هوا در آنها توسط یک خط لوله ویژه که در امتداد سمت راست هواپیما گذاشته شده بود تأمین می شد. هوا از لوله شعله منیفولد اگزوز به خط لوله می رسید. بنا به درخواست خدمه، می توان هوای تازه را از طریق همان خطوط لوله به داخل کابین تزریق کرد.

بال با بال هواپیمای SZ-2 در نحوه اتصال فیرینگ بین بخش مرکزی و بدنه متفاوت بود. قاب بخش مرکزی شامل دو اسپار، شش دنده و دو دیوار طولی بود. در پنجه پشت اسپار دوم، رشته هایی به شکل نیمرخ های زاویه دار بالا و پایین وجود داشت.

در لبه انتهایی قسمت مرکزی، از پایین، فلپ های فرود (دو قسمتی) وجود داشت که به دیواره عقب قسمت مرکزی متصل شده بود و دارای وتر ثابتی بود. روکش - دورالومین، سرد کار، ضخامت 0.6 میلی متر. در سپرهای زیر بدنه پنجره هایی برای مشاهده از کابین ناوبر وجود داشت.

قاب هر کنسول بال شامل دو تیغه، 17 دنده، یک دیوار عقب، رشته‌ها و تیرهای اضافی در محفظه مسلسل بود. تمام عناصر قاب، به استثنای چند گره، از دورالومین ساخته شده بودند.

برای نصب مخزن در سطح زیرین بال، دریچه بزرگی ساخته شد که با درب به شکل پانل بسته می شد. پانل با پیچ و مهره های خود قفل به دنده ها و اسپارها متصل شده بود.

قسمت جداشدنی بال و همچنین بخش مرکزی با ورقه های دورالومین صاف کار سرد پوشیده شده بود. ضخامت پوست از 1.0 تا 0.6 میلی متر است. پرچ کردن پوست در امتداد پنجه تا اسپار اول و در امتداد سطح فوقانی از اسپار اول تا دوم به صورت متقابل فرو می‌رود، بقیه پوست با پرچ‌هایی با سرهای عدسی شکل پرچ می‌شد.

قاب هر آیلرون شامل یک اسپار دورالومین لوله‌ای، دنده‌های ورقه‌ای مهر شده، یک ریسمان کمانی و یک پروفیل دم بود. برای سفت شدن انگشت پا با ورقه دورالومین نازکی پوشانده شده بود. تمام ایرون با بوم پوشیده شده بود. یک لوله با سرب در پنجه ایلرون قرار داده شد که به عنوان جبران وزن عمل می کرد. بادگیرهای بال 25 درجه به بالا و پایین منحرف شدند. آیلرون سمت چپ دارای یک موبر کنترل شده بود.

طراحی سپرها که بر روی کنسول ها از آیلرون تا کانکتور قرار گرفته اند، شبیه به بخش مرکزی است.

مجموعه طولی پرها شامل چهار دیوار از بخش کانال، پروفیل های اکسترود شده و گوشه ها بود. عرضی - از ورق های تقسیم شده از دنده ها. روکش و کل ست استرینگر دورالومین هستند.

شش براکت ریخته‌گری به دیواره عقب تثبیت‌کننده وصل شد که برای تعلیق آسانسور ضروری است. تثبیت کننده بدون حرکت در زاویه 5- درجه نصب شده بود و به گوشه هایی که برش بدنه تثبیت کننده را هم مرز می کردند پیچ ​​می شد. اتصال مهر و موم شد. علاوه بر این، تثبیت کننده با دو براکت میانی به قاب دم بدنه پیچ شد.

آسانسور دارای جبران وزن بود. دو نیمه آن قابل تعویض بودند و توسط لوله ای که از قسمت دم بدنه می گذشت به هم متصل می شدند. چهارچوب آسانسور شامل یک لوله کشی بود که دنده های دم روی آن بسته شده بود. قوس فرمان با دورالومین روکش شده بود و تمام سطح آن با پارچه پوشانده شده بود. یک ماشین اصلاح در قسمت دم هر نیمه فرمان بر روی یک میله آویزان بود.

کیل تمام فلزی شامل دو تیغه با بخش جعبه، زه و دنده بود. روکش آن تخته سه لا بود. روی اسپار عقب دو براکت برای تعلیق سکان وجود داشت.

ماشین اصلاح سکان، و همچنین آسانسور، از یک پروفیل بخش کانال تشکیل شده بود، که پوست به آن پرچ شده بود، با چندین دنده، یک حلقه و یک چشم برای میله کنترل تریمر تقویت شده بود.

کنترل هواپیما دوتایی، مختلط است. آسانسور، ایلرون و فلپ دارای سیم کشی کنترلی سفت و سخت بودند و آسانسور، زبانه های تزئینی و عصا دارای کابل بودند. از کابین دوم امکان خاموش کردن کنترل آسانسور وجود داشت.

سپرها توسط یک سیلندر هیدرولیک از طریق سیستمی از میله ها و راکرها کنترل می شدند. آنها هنگام فرود با زاویه 55 درجه منحرف شدند.

مکانیزم تمیز کردن و رها کردن شاسی الکتروهیدرولیک است. قفسه های اصلی مانند SZ-2 هستند.

نصب عصا پس از جدا شدن دم هواپیما از زمین دارای توقف خودکار در موقعیت خنثی بود. به طور خودکار به طور همزمان با قفسه های اصلی جمع می شود. چرخ عصا می تواند در هر جهت 42 درجه روی زمین بچرخد.

برای اطمینان از عملیات زمستانی، تمام هواپیماهای سریال با مجموعه ای از اسکی های تولید شده توسط کارخانه های شماره 135 و 207 و همچنین کارخانه شماره 2 مسکو نارکوملز عرضه شدند. در هنگام پرواز، چوب اسکی پایه های اصلی جمع شده و به پوست پایینی بخش مرکزی چسبیده بود. این چوب‌های اسکی شامل یک اسکید (چسبیده شده به تخته‌های خاکستر یا بلوط)، سه بند جعبه‌ای شکل، نه قاب، دو دنده کناری، چهار رشته، روکش تخته‌لایه و لبه‌های ورق آلومینیومی بود. ابعاد اسکی 2700 × 650 میلی متر بود.

اسکی با عصا در پرواز در مجاورت سطح پایینی بدنه. برای اتصال کمک فنر به چنگال، اسکی یک گراز با آستین داشت که محور چنگال داخل آن قرار می گرفت. در بالای اسکی، در جلو و پشت، دو ضربه گیر – طناب وصل شده بود. اسکی چوب زیر بغل از دو چوب کاج جامد و دو دنده جانبی تشکیل شده بود. پیست اسکی از تخته های خاکستر تشکیل شده بود. کل اسکی با ورق آلومینیوم لبه شده بود. ابعاد اسکی دم 615 × 290 میلی متر.

هنگام نصب چوب اسکی، چرخ ها به همراه محورها برداشته شدند و چوب اسکی ها با استفاده از تراورس در پایین پایه ضربه گیر ثابت شدند. به جای سپر تابستانی، سپر زمستانی نصب شد.

گروه پروانه متشکل از یک موتور 14 سیلندر ستاره ای شکل دو ردیفه M-88 (M-88B) با قدرت اسمی 950 اسب بخار در زمین بود. با. این موتور مجهز به یک ملخ سه پره با گام متغیر VISH-23 با قطر 3.25 متر بود. فیرینگ پروانه شامل قسمت های جلو و عقب بود که توسط پیچ ها و مهره های لنگر به هم متصل شده بودند. فیرینگ ها از ورق دورالومین ساخته شده بودند. یک جغجغه فولادی عملیات حرارتی شده در جلوی آن پرچ شده بود تا موتور از یک استارت خودکار روشن شود.

کاپوت موتور دارای قسمت های داخلی و خارجی و همچنین یک دامن بود. کاپوت بیرونی به شکل سه پوشش قابل جابجایی ساخته شده است که در شیار پروفیل های V شکل وارد شده و فقط با استفاده از مجموعه های جلو و عقب روی موتور ثابت می شود.

دامن هود به سه بخش تقسیم شد - دو طرف و پایین. بخش های جانبی هر کدام شش بال داشتند. آنها توسط لولاها و ورق های راهنما ساخته شده از فولاد ضد زنگ به هم متصل می شدند. ارسی ها، زمانی که دامن کاملاً باز شد، شکل کاپوت را حفظ کرده و شکاف های بین ارسی ها را مسدود می کند. در بخش سمت راست یک برش در دو فلپ برای لوله اگزوز موتور وجود داشت.

از بالا، پشت کاپوت بین اسپارها، یک پانل قابل جابجایی برای نزدیک شدن به مخزن سوخت بدنه ثابت شد.

یک تونل لوله مکش کاربراتور به قسمت پایین هود وصل شده بود و یک خنک کننده روغن با تونل ورودی هوا پشت آن در قسمت دامن تعبیه شده بود. هوای ورودی توسط یک دمپر کنترل می شد.

سلاح‌های کوچک شامل سه مسلسل ShKAS بود که دو تای آن‌ها به‌طور ثابت در کنسول‌های بال جداشدنی در خارج از ناحیه چرخش روتور قرار داشتند. برای نزدیک شدن به مسلسل ها در سطح بالایی بال دریچه هایی وجود داشت. کنترل آتش مسلسل های بال با کمک ماشه های قرار گرفته بر روی چوب کنترل هواپیما انجام شد.

برجک بالایی MV-5 مانند هواپیمای SZ-2 بدون تغییر باقی ماند و نصب دریچه از هواپیما حذف شد.

بمب هایی با کالیبر 8-100 کیلوگرم بر روی نگهدارنده های خوشه ای در محل بمب بدنه، زیر کابین خلبان آویزان شدند. بار معمولی بمب 400 کیلوگرم و حداکثر آن 600 کیلوگرم بود. سیستم تعلیق داخلی بیش از 400 کیلوگرم نبود. بمب های 100 و 250 کیلوگرمی را می توان بر روی قفسه های بمب خارجی زیر بال آویزان کرد.

تجهیزات. ارتباط خارجی هواپیما با استفاده از ایستگاه رادیویی از نوع RSB "Dvina" که در کابین دوم روبروی ناوبر نصب شده بود، انجام شد. تمام واحدهای ایستگاه رادیویی با استفاده از کمک فنرهای لاستیکی از نوع "لرد" به راحتی جدا شده و بر روی قفسه قاب نصب شدند.

ایستگاه رادیویی مجهز به یک آنتن صلب تک پرتو T شکل بود که از میله کمان تا کیل کشیده شده بود. به عنوان یک قاعده، ایستگاه های رادیویی در بمب افکن ها فیلمبرداری می شد. آنها در هواپیماهایی که وظایف شناسایی و تنظیم آتش توپخانه را انجام می دادند، رها شدند.

دوربین AFA-13 در سمت راست کابین ناوبر نصب شده بود. در موقعیت ذخیره شده، می توان آن را با یک چفت به کناره محکم کرد.

هواپیمای Su-2 یا همان طور که به آن BB-1 نیز گفته می شود، یک بمب افکن سبک است که در طول جنگ جهانی دوم بسیار مورد استفاده قرار گرفت. این دستگاه تفاوت های قابل توجهی با ماشین هایی با طراحی مشابه در آن زمان داشت. هواپیمای Su-2 از روی صندلی خلبان دید بیشتری دارد که به او اجازه می دهد تا با کارایی و مهارت بیشتری از دستگاه استفاده کند. با توجه به بررسی، این یگان اغلب به عنوان نقطه یابی برای توپخانه ما استفاده می شد. یک نوآوری ایده P. Sukhoi طراح ارشد بود که تمام بمب ها را به وسط بدنه منتقل می کرد که باعث افزایش سرعت دستگاه می شد. در طول توسعه، طراحان قصد داشتند این خودرو را کاملاً از فلز بسازند. متأسفانه، این امکان انجام نشد، زیرا فلز کمیاب بود.

تاریخچه ساخت بمب افکن Su-2

توسعه یک هواپیمای تهاجمی جدید با سرعت بالا که قرار بود در مسافت های طولانی پرواز کند، در زمستان 1936 آغاز شد. این خودرو در اسناد «ایوانف» نام داشت. در سال 1937، P.O. درای که تنظیمات خودش را انجام داد. تغییرات اصلی روی نیروگاه تأثیر گذاشت ، زیرا طراح این واحد را با موتور قابل اطمینان تری با هوا خنک از نوع M-62 مجهز کرد.

در مورد زمانی که صرف طراحی و ساخت شد، بسیار کوتاه بود. اولین نمونه اولیه شش ماه پس از شروع توسعه پروژه آماده شد. برای اولین بار، نمونه اولیه هواپیمای Su-2 در تابستان 1937 به پرواز درآمد. زمان زیادی برای نهایی کردن موتور صرف شد که دائماً خراب می شد. به خاطر همین موتور بود که ماشین اجازه نداشت به تست های دولتی برود.

پس از اصلاحات، این هواپیما در سال 1938 آزمایش شد و برای تعویض موتور وارد کارخانه شد. اما موتور جدیدی از همین نوع در پرواز سوم از کار افتاد و هواپیما سقوط کرد. پس از این حادثه، هواپیماهای Su-2 شروع به تجهیز به موتورهای جدید و قابل اعتمادتر از نوع M-87 کردند. نیروگاه جدید دستیابی به عملکرد پروازی بالا و گذراندن آزمایشات دولتی را در سال 1939 ممکن کرد. ارتش به این ماشین علاقه مند شد و تصمیم به تولید انبوه آن در خارکف گرفت و پاول سوخوی به عنوان طراح اصلی منصوب شد.

اولین ماشین ها در ساخت خود دارای قطعات آهنی و چوبی بودند، زیرا کمبود فلز فاجعه بار وجود داشت. جدیدترین خودروها به موتورهای پیشرفته تری مجهز شدند. تولید این هواپیماها در مقیاس بسیار گسترده ادامه یافت، زیرا از سال 1940 تا 42 بیش از 910 دستگاه از این هواپیما تولید شد.

علاوه بر این، در طول کل دوره تولید، طراحان به طور مداوم بر روی بهبود و نوسازی این دستگاه کار کرده اند. در طول جنگ جهانی دوم، هواپیمای Su-2 به طور گسترده در عملیات نظامی مورد استفاده قرار گرفت و ثابت کرد که یک خودروی جنگی با کیفیت بالا است. 27 خلبانی که با این دستگاه پرواز کردند بالاترین جایزه - عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

ویژگی های طراحی هواپیمای Su-2

این هواپیما بر اساس طرح یک گلایدر کنسول با یک موتور ساخته شده است. بدنه از فلز و تخته سه لا ساخته شده است که باعث صرفه جویی در فلز و کاهش وزن کلی سازه شده است. کابین خلبان با یک فیرینگ پوشیده شده بود که مجهز به فانوس است. فیرینگ از پلکسی گلاس ساخته شده است که دید عالی را برای خلبانان فراهم می کند. این هواپیما توسط دو خلبان کنترل می شود که در دو کابین با گرمایش قرار دارند.

بال ها از دورالومین ساخته شده اند. هر بال مجهز به مخازن سوخت است که با استفاده از دریچه های موجود در بال می توان آنها را سرویس کرد. کیل هواپیما و بال فرمان از دورالومین ساخته شده است. کنترل دستگاه جفت است، به هر خلبان اجازه می دهد دستگاه را کنترل کند. شاسی در Su-2 به دلیل درایو الکتریکی به داخل طاقچه های داخلی جمع شد. ارابه فرود این هواپیما از سه ستون تشکیل شده است.

نیروگاه دستگاه توسط یک موتور 14 سیلندر مدل M-88 نشان داده شده است که توسط هوا خنک می شود. قدرت موتور 950 اسب بخار است. این موتور یک ملخ سه پره را به حرکت در می آورد که قطر آن 3.35 متر است.

در مورد کاپوتی که موتور را می پوشاند، از دو قسمت تشکیل شده و مجهز به دامن است. سمت راست کاپوت دارای سوراخی برای لوله اگزوز است. در بالای کاپوت پنلی قرار دارد که با آن می توانید به مخزن سوخت واقع در بدنه خودرو برسید.

در مورد تسلیحات، هواپیما دارای سه مسلسل 7.62 میلی متری است که یکی از آنها توسط کمک خلبان کنترل می شود. برخی از تغییرات ماشین Su-2 دارای یک دریچه در قسمت پایین بودند که در کابین ناوبر قرار داشت. با آن امکان محافظت از قسمت پایینی دستگاه وجود داشت. در مورد بمب های حمل شده توسط هواپیما، آنها در محل بمب و روی قفسه های بمب خارجی قرار داشتند. وسیله ارتباطی خلبانان یک ایستگاه رادیویی از نوع دوینا بود که در کابین کمک خلبان قرار داشت.

ویژگی های Su-2:

در سال 1936، رقابتی در اتحاد جماهیر شوروی برای توسعه یک "هواپیما نظامی" جدید با کد "ایوانف" که برای جایگزینی هواپیمای دوباله عظیم R-5 طراحی شده بود، راه اندازی شد. این دستگاه جدید قرار بود وظایف یک هواپیمای تهاجمی، یک بمب افکن سبک، یک هواپیمای شناسایی پرسرعت و حتی یک جنگنده اسکورت را انجام دهد.

تمام تیم های طراحی پیشرو در این مسابقه شرکت کردند، از جمله Design Bureau P.O. سوخو، که یک هواپیمای تمام فلزی دو سرنشینه کم بال با ارابه فرود جمع شونده را پیشنهاد کرد. تسلیحات شامل چهار مسلسل 7.62 میلی متری ShKAS در بال و یک مسلسل در برجک بود. یک بار بمب با وزن تا 600 کیلوگرم در قفسه بمب بدنه قرار داده شد، فقط برای بمب های 250 کیلوگرمی یک تعلیق خارجی ارائه شد. در ابتدا، الزامات مسابقه برای استفاده از موتور خنک کننده مایع AM-34 پیش بینی شده بود، اما قبلاً در طول فرآیند طراحی، طراح موتور 9 سیلندر M-62 با هوا خنک را انتخاب کرد. این موتورها برای تجهیز دو نمونه اولیه مورد استفاده قرار گرفتند - SZ-1، که از 25 اوت 1937 آزمایش شد، و SZ-2، که در دسامبر 1937 پرواز کرد. ماشین سوم - SZ-3 - یک M-87 14 سیلندر دریافت کرد. موتوری که نصب آن باعث بهبود ویژگی های برخاست و فرود شد. همچنین بر روی این دستگاه سوخت و بار مهمات مسلسل ها افزایش یافت و تغییرات دیگری نیز اعمال شد. SZ-3 به مدلی برای این سری تبدیل شد، اما ماشین های سریال تماماً فلزی نبودند، بلکه از یک طرح ترکیبی بودند - یک بال فلزی و یک بدنه چوبی.

هواپیماهای تولیدی BB-1 و از دسامبر 1940 - Su-2 تعیین شدند. مجموع تولید 893 دستگاه بوده است. 785 نفر از آنها در 1940-1942. کارخانه خارکف شماره 135 را تولید کرد و ده ها تن از آنها پس از تخلیه به شهر مولوتوف (پرم) مونتاژ شدند. 92 هواپیما توسط کارخانه شماره 207 در نزدیکی مسکو (3 فروند در سال 1940 و 89 در سال 1941) و 16 هواپیما توسط شرکت شماره 31 تاگانروگ (16 در سال 1940 و 4 در سال 1941) ساخته شد.

مشخصات فنی هواپیماهای Su-2

• تغییر: سو-2 م-88 ب
• موتور: M-88B
• قدرت، اسب بخار: 1100
• طول بالها، متر: 14.30
• طول هواپیما، متر: 10.25
• ارتفاع هواپیما، متر: 3.94
• مساحت بال، مربع متر: 29.0
• وزن (کیلوگرم:
• هواپیمای خالی: 2790
• برخاستن: 4375
• حداکثر سرعت، کیلومتر بر ساعت: 455
• زمان صعود 5000 متر، حداقل: 12.6
• سقف عملی، متر: 8900
• برد پرواز، کیلومتر: 890

تغییرات اصلی Su-2

• سو-2 با موتور M-87B (950 اسب بخار) - اولین نسخه که در واقع پیش تولید بود. اسلحه کوچک - 5 مسلسل 7.62 میلی متری ShKAS (4 در بال، 1 در برجک بالایی). وزن بار بمب - 400 کیلوگرم (حداکثر - 600 کیلوگرم). خدمه - 2 نفر. تعداد دقیق ساخته شده مشخص نیست، اما حداقل 6.
• سو-2 با موتور M-88 یا M-88B (1100 اسب بخار) - اصلاح اصلی. سلاح های کوچک و تسلیحات بمب مربوط به نوع M-87B است. از اوت 1941، زره های تقویت شده نصب شد. بیش از 800 دستگاه تولید شده است.
• سو-2 با موتور M-82 (1400 اسب بخار). اساسا شبیه به نوع M-88B است، اما یک پایه تفنگ هچ پایین تر با 1 مسلسل ShKAS معرفی شده است. 58 هواپیما ساخته شده است.

استفاده رزمی از Su-2

اولین واحدی که بمب افکن های Su-2 را دریافت کرد، هنگ 135 بمب افکن هوانوردی (BAP) بود که در سال 1940 در خارکف تشکیل شد. تا زمان حمله آلمان به اتحاد جماهیر شوروی، 8 هنگ به طور کامل یا جزئی به هواپیماهای جدید مجهز شده بودند. اولین هنگ های نیروی هوایی منطقه نظامی اودسا - BAP 210 و 211 اولین کار خود را انجام دادند. قبلاً در غروب 22 ژوئن ، 8 سوخو 2 گذرگاه های رودخانه را بمباران کردند. راد 97 و 43 BAPهای فعال در جبهه غربی (که دومی کاملاً مسلح نشده بود) در 24 ژوئن وارد نبرد شدند و در 7 ژوئیه 1941 تمام هواپیماهای خود را از دست دادند و برای تسلیح مجدد عقب نشینی کردند. در پایان ژوئن، 103 و 135 BAP، مجهز به Su-2، از خارکف وارد جبهه غربی شدند. آنها از نیروهای زمینی در جریان ضد حمله سازماندهی شده عجولانه در نزدیکی ژلوبین پشتیبانی کردند و همچنین در نیمه اول ژوئیه متحمل خسارات سنگین شدند. در جبهه جنوب غربی 2 هنگ مسلح به Su-2 وجود داشت - 226 و 227 BAP که در نزدیکی کیف مستقر بودند. در روزهای اول جنگ ، آنها به پروازهای آموزشی ادامه دادند ، زیرا خدمه هنوز وقت کافی برای تسلط کامل بر هواپیمای جدید نداشتند و فقط در 28 ژوئن وارد نبرد شدند. خدمه Su-2 به همراه سایر بمب افکن ها به ستون های پیشروی گروه 1 پانزر حمله کردند و سعی داشتند جلوی پیشروی دشمن را بگیرند. با پرواز بدون پوشش جنگنده، در شرایط دید خوب در ارتفاعات کم و متوسط، بمب افکن ها متحمل خسارات سنگینی شدند.

تا اوت 1941، نیروی هوایی شوروی به دلیل خسارات وارده به طور قابل توجهی کاهش یافت. اما اثربخشی رزمی هنگ های مسلح به Su-2 تا آن زمان حتی افزایش یافته بود - خدمه تجربه رزمی به دست آوردند و با اطمینان بیشتری شروع به عمل کردند. بسیاری از خدمه شروع به انجام سورتی پرواز در شرایط سخت آب و هوایی کردند و در شب یاد گرفتند که خود را با ابرها بپوشانند. یک عملیات موفقیت آمیز در صبح روز 30 اوت توسط 227 BAP انجام شد. 14 فروند سو-2 او به فرودگاه بلایا تسرکوف حمله کردند و پایگاه تعمیرات را ویران کردند و 10 فروند را منهدم کردند. در ماه اوت، یک Su-2 مسلح 289 BAP به جبهه جنوب غربی رسید. اولین وظیفه او بمباران گذرگاه های دنیپر در کرمنچوگ بود. در همان زمان، برخی از هنگ های پرواز با انواع دیگر هواپیماها، هواپیماهای Su-2 را به عنوان جبران خسارت دریافت کردند. بنابراین، در 10 اوت، سیزدهمین BAP، مجهز به SB های دو موتوره و عملیاتی از اولین روزهای جنگ در جبهه غربی، 7 فروند Su-2 دریافت کرد.

در سپتامبر 1941، 6 هنگ مسلح به Su-2 در جبهه جنوب غربی می جنگیدند. تا 4 اکتبر، نیروی هوایی جبهه دارای 474 هواپیما بود که 116 فروند آن Su-2 بود. هرگز قبل از آن یا بعداً بمب افکن های این نوع نقش مهمی ایفا نکردند، زیرا آنها عظیم ترین هواپیماهای هوانوردی جلو بودند. تاکتیک های Su-2 در پاییز 1941 مبتنی بر اقدامات در گروه های کوچک - 6-8 هواپیما تحت پوشش 2-3 جنگنده بود. به دلیل پوشش کم ابر، هواپیماها اغلب از ارتفاعات بسیار پایین بمباران می کردند. در 25 نوامبر 93 Su-2 هنوز در نیروی هوایی جبهه جنوب غربی باقی مانده بود، با این حال، تعداد خودروهای قابل سرویس از 77 به 37 در مقایسه با ابتدای اکتبر کاهش یافت.

در مجموع، Su-2 در سال 1941 حدود 5000 سورتی پرواز را انجام داد. بنا به دلایل مختلف، بیش از 400 فروند Su-2 باید حذف می شد که 222 فروند آن به دلیل تلفات جنگی بود.

تا بهار سال 1942، بیشتر هنگ هایی که بر روی Su-2 می جنگیدند، دوباره تجهیز شدند - عمدتاً. در فوریه 1942، 826 BAP تشکیل شد که 16 Su-2 M-88B و 4 Su-2 M-82 دریافت کرد. در این هنگ هواپیماهایی با موتور M-82 مورد آزمایشات نظامی قرار گرفتند. به طور کلی، خدمه از Su-2 اصلاح شده به خوبی قدردانی کردند. اما موتور "خام" M-82 دائماً از کار می افتاد. احتمالاً آخرین عملیاتی که تعداد قابل توجهی از هنگ های مسلح به Su-2 در آن شرکت داشتند، عملیات خارکف در می 1942 بود. هوانوردی از جبهه های جنوب و جنوب غربی در آن شرکت داشت. در مجموع، پنج هنگ با Su-2 در این جبهه ها عملیات کردند: گارد سیزدهم، 52، 135، 288 و 826. اما ترکیب آنها کاملاً کامل نبود: آنها فقط حدود 40 بمب افکن داشتند. خدمه در تلاش برای جبران کمبود نیرو با شدت کار رزمی، دو یا سه سورتی پرواز در روز انجام دادند و از نفوذ تانک ها و سواره نظام اطمینان حاصل کردند. متعاقباً ، 3 هنگ (52 ، 135 ، 826) بخشی از 270 BAD شدند که به طور فعال در مرحله دفاعی نبرد استالینگراد شرکت کردند.

تا پاییز سال 1942، تعداد هنگ های سوخو-2 که در جبهه می جنگیدند به دو هنگ کاهش یافت. علاوه بر 288 BAP که در جبهه جنوبی عمل می کرد، BAP 52 در استالینگراد جنگید که در آن گاه فقط 3-4 هواپیمای آماده رزم وجود داشت. در اول اکتبر، 9 فروند Su-2 با موتور M-82 و 4 فروند با M-88B در خدمت بودند. اکنون به هر هواپیما 2-3 خدمه اختصاص داده شد. در شرایط آب و هوای نامناسب که در پایان سال 1942 تأسیس شد، Su-2 تنها در یک "شکار رایگان" پرواز کرد. هواپیماها بدون پوشش جنگنده عمل می کردند و به طرز ماهرانه ای خود را در ابرها پنهان می کردند، قطارها را تقریباً بدون تلفات بمباران می کردند. ستون های ماشین، کاروان ها، فرودگاه ها.

آخرین واحدی که بر روی Su-2 جنگید، هنگ بمب افکن شبانه 650 (NBAP) بود که چنین هواپیماهایی را در اوت 1943 دریافت کرد. در سپتامبر تا اکتبر، هنگ با موفقیت در نبرد بر فراز خط آبی عمل کرد. سپس این هنگ در پشتیبانی از عملیات فرود کرچ-التیگن شرکت کرد و در ژانویه 1944 چند فروند Su-2 را تحویل داد.

تجربه استفاده رزمی نشان داد که Su-2 چندین مزیت بدون شک دارد. خدمه از کابین جادار و راحت محافظت شده از سرما خوششان می آمد و خلبان و ناوبر در مقایسه با سایر هواپیماهای تک موتوره دید خوبی داشتند. وجود مجموعه دومی از کنترل‌های هواپیما در کابین ناوبری، فرآیند آموزش مجدد خدمه پرواز را ساده می‌کرد و همچنین در صورت مجروح شدن یا کشته شدن خلبان در نبرد بسیار ارزشمند بود. هواپیماها در سال اول جنگ در نقش بمب افکن های نزدیک و هواپیماهای تهاجمی به طور گسترده در جبهه مورد استفاده قرار گرفتند. درست است که Su-2 برای آخرین نقش اقتباس ضعیفی داشت و هنگ ها متحمل خسارات سنگین شدند. دوره استفاده گسترده از Su-2 در نبردها نسبتاً کوتاه بود - به دلیل تخلیه کارخانه خارکف شماره 135 که عملاً تولید کننده انحصاری Su-2 بود و متعاقباً متوقف شد. با تولید هواپیماهایی از این نوع، هنگ هایی که بر روی Su-2 می جنگیدند به تدریج به انواع دیگر هواپیماها تجهیز یا حتی منحل شدند. با این حال، Su-2 های بازمانده، با تعمیرات مکرر، تا اوایل سال 1944 به عنوان نقطه یابی خدمت می کردند.

تولید هواپیمای Su-2 (1940 - 1942)

Su-2 - بمب افکن سبک شورویزمان جنگ جهانی دوم در نیمه دوم سال 1936، به دستور اداره اصلی صنعت هوانوردی (GUAP)، تیم های طراحی N.N. پولیکارپووا، I.G. نمانا، S.V. ایلیوشین، اس.ا. کوگریگینا، دی.پی. گریگورویچ و پی. سوخو تحقیقات مقدماتی را روی پروژه های هواپیماهای تهاجمی شناسایی با موتور پیستونی AM-34FRN انجام داد.

کمیسیون SUAI پروژه ها را بررسی کرد و به این نتیجه رسید که آنها "... از نظر ابعاد هندسی، وزن و داده های عملکرد پرواز با یکدیگر تفاوت بسیار کمی دارند" و ساخت هواپیما در سه گزینه طراحی را مصلحت دانست: duralumin، بر اساس فن آوری های آمریکایی، چوبی و مخلوط. برای هر یک از گزینه ها، طراحان اصلی منصوب شدند: P.O. سوخو (کارخانه شماره 156، مسکو)، I.G. نمان (کارخانه شماره 135 خارکف) و ن.ن. پولیکارپوف (گیاه شماره 21، گورکی).

پیشنهاد کمیسیون مورد تایید رهبری کشور قرار گرفت و در 27 دسامبر 1936 مصوبه شورای کار و دفاع (STO) "در مورد ساخت هواپیمای تهاجمی تجسسی دوربرد" صادر شد. بعداً در مکاتبات تحت کد "ایوانف" ذکر شد.

ادامه کار روی موضوع، در آغاز سال 1937 P.O. سوخو پروژه را برای موتور هوا خنک M-62 دوباره طراحی کرد، زیرا در شرایط جنگی قابل اعتمادتر بود. در طراحی هواپیمای جدید، پروفیل های اکسترود شده، واحدهای قدرت مهر و ریخته گری ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم، تکستولیت انعطاف پذیر به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت و استفاده از روش قالب پلاسما باعث ساده سازی ساخت هواپیما شد و این امکان را فراهم کرد. برای تولید انبوه آن این پروژه در کارخانه نام SZ ("وظیفه استالین") را دریافت کرد.

توسعه و ساخت نمونه اولیه در مدت زمان کوتاهی - 6 ماه - انجام شد. 25 اوت 1937 م.م. گروموف اولین نسخه از هواپیمای SZ-1 را به هوا برد. آزمایشات کارخانه با وقفه های ناشی از خرابی موتور تا پایان سال 1938 ادامه یافت. این هواپیما به دلیل ممنوعیت کارکرد موتورهای M-62 به آزمایشات دولتی منتقل نشد.

در دسامبر سال 1937، ساخت و ساز "درست" (SZ-2) به پایان رسید، این هواپیما اولین پرواز خود را در 29 ژانویه انجام داد. به دستور کمیساریای مردمی صنعت دفاعی، در ژانویه 1938، SZ-2 به آزمایشات مشترک با نیروی هوایی منتقل شد، که در Evpatoria انجام شد، Yu.A در آنها از موسسه تحقیقات نیروی هوایی شرکت کرد. ماکاروف و ک.ا. کالیلک. آزمایشات در 26 مارس کامل شد، هواپیما موفق بود و برای ساخت سریال توصیه شد.

به دلایل مختلف، "ایوانف" I.G. نمان تکمیل نشد و N.N. پولیکارپوف تنها در پایان سال 1938 روی آنتن رفت. این بدان معنی بود که "ایوانف" P.O. سوخو برنده یک مسابقه اعلام نشده بود. پس از اتمام تست های دولتی، SZ-2 وارد کارخانه شماره 156 شد تا موتور را جایگزین کند که منابع خود را تمام کرده بود. تنها چند پرواز با موتور جدید انجام شد و در 3 آگوست هواپیما سقوط کرد که علت آن از بین رفتن موتور M-62 بود.

سومین نسخه از هواپیمای SZ-3 با موتور M-87 در 17 نوامبر 1938 توسط خلبان آزمایشی A.P. به هوا بلند شد. چرناوسکی. پس از آزمایش‌ها و اصلاحات کارخانه، SZ-3 به آزمایش‌های دولتی منتقل شد که در اوایل آوریل 1939 به پایان رسید. با توجه به ویژگی‌های پروازی آن، هواپیما کاملاً نیروی هوایی را راضی کرد، فرهنگ فنی بالای دستگاه و داده‌های پرواز خوب ذکر شد. . در مارس 1939، حتی قبل از اتمام آزمایشات دولتی، کمیسرهای مردمی دفاع و صنعت هوانوردی با درخواست پذیرش هواپیمای ایوانف با M-به کمیته دفاع (KO) زیر نظر شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی روی آوردند. موتور 87A در خدمت ارتش سرخ و سازماندهی تولید انبوه آن. تصمیم برای انتخاب یک کارخانه سریال بسیار به تعویق افتاد، فقط در پایان ژوئیه 1939، پس از تصویب برنامه ساخت هواپیمای خلبان برای 1939-40 توسط NKAP، در کارخانه در خارکف، آنها شروع به آماده سازی برای تولید سریال کردند. هواپیما تحت عنوان BB-1 ( بمب افکن کوتاه برد - اولین). در همان زمان، P.O. سوخو به عنوان طراح ارشد کارخانه شماره 135 منصوب شد.

برخلاف نمونه های اولیه، هواپیمای تولیدی دارای طراحی ترکیبی بود (بدنه یک تکه چوبی با روکش تخته سه لا بود، بال و تثبیت کننده فلزی بودند). مورد دوم با این واقعیت توضیح داده شد که اتحاد جماهیر شوروی هنوز فلز کافی برای یک سری هواپیماهای تمام فلزی بزرگ ندارد.

در سال 1940، BB-1 (از دسامبر 1940 - Su-2)، پس از انجام تعدادی بهبود، با موتورهای M-88، M-88B شروع به تولید کرد و آخرین هواپیمای تولیدی، حدود 60 نسخه، تولید شد. موتور M-82

علاوه بر این، در سال 1940، کارخانه های شماره 31 در تاگانروگ و شماره 207 در Dolgoprudny به تولید این هواپیما متصل شدند. در مجموع، تا بهار سال 1942، 910 هواپیمای Su-2 تولید شد.

در دوره 41-1939. به موازات تولید انبوه در دفتر طراحی P.O. سوخو، کار برای اصلاح هواپیما در حال انجام بود. تعدادی از پروژه های هواپیما با ویژگی های پروازی و تاکتیکی بهبود یافته توسعه یافتند که شامل بهبود آیرودینامیک آن، تجهیز آن به موتورهای جدید (M-63TK، M-81، M-89، M-90) و غیره بود.

Su-2 در نیمه دوم سال 1940 شروع به خدمت با واحدهای نیروی هوایی کرد. در آغاز جنگ بزرگ میهنی، در 22 ژوئن 1941، ناوگان هواپیمای Su-2 در نیروی هوایی شامل 213 نسخه بود. جبهه غربی - 75؛ جبهه جنوب غربی - 114؛ 9 ارتش جداگانه (منطقه نظامی اودسا) - 24). تا سال 1944، طبق منابع مختلف، از 14 تا 17 هنگ هوانوردی بمب افکن کوتاه برد، بیش از 12 اسکادران شناسایی و اصلاح و 18 واحد مسلح به هواپیماهای Su-2 در عملیات های رزمی شرکت داشتند.

در زمان های مختلف، در طول جنگ بزرگ میهنی، 27 خلبان که عنوان قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند، بر روی هواپیمای Su-2 جنگیدند، که M.P. اودینتسف و G.F. سیوکوف دو بار این عنوان را دریافت کرد.

عملکرد پرواز هواپیمای Su-2

ویدئویی در مورد هواپیمای Su-2

ولادیمیر پروکلوف

هواپیمای دوره خشک جنگ جهانی دوم

تولد دفتر طراحی P. O. Sukhoi تقریباً مصادف با آغاز جنگ جهانی دوم بود.

با دریافت وضعیت یک دفتر طراحی مستقل در ژوئیه 1939، این تیم به کار برنامه ریزی شده برای اصلاح بمب افکن کوتاه برد BB-1 (Su-2، Su-4)، طراحی و ساخت جنگنده I-135 (Su-1) ادامه داد. ، Su-3) و همچنین شروع به طراحی هواپیمای تهاجمی زرهی OBSH (Su-6) و سپس DDBSh (Su-8) کرد.

همراه با وظایف برنامه ریزی شده، دفتر طراحی تحقیقاتی را در مورد برخی از پروژه های ابتکاری برای جنگنده ها و بمب افکن ها انجام داد.

در سپتامبر 1935، تیپ شماره 3 TsAGI KOSOS به سرپرستی P.O.Sukhim تحقیقاتی را در مورد پروژه هواپیمای شناسایی سریع شماره 51 (ANT-51) با موتور M-34FRN آغاز کرد.

توسط محاسبه اولیههواپیما باید داده های اساسی زیر را داشته باشد:

طول هواپیما، میلی متر 9390

طول بال ها، میلی متر 13000

مساحت بال، متر مربع 28.16

وزن هواپیما، کیلوگرم:

- خالی 2076

- پرواز 3210

حداکثر سرعت در H 4000 متر، کیلومتر در ساعت 455

سرعت فرود، کیلومتر در ساعت 109

زمان صعود، دقیقه:

- 11 3000 متر 5.2

- 11/000 متر 18.6

سقف عملی متر 9800

برد پرواز (Н=6000 متر؛ V=290 کیلومتر در ساعت)، کیلومتر 1500

تا پایان سال 1935، محاسبات آیرودینامیک و مرکز انجام شد. چهار بخش بال آزمایشی برای آزمایش به تولید رسید.

در ماه مارس - آوریل 1936، مهندس نظامی درجه دوم Kulikov (موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ) الزامات تاکتیکی و فنی (TTT) را برای یک هواپیمای تهاجمی شناسایی با AM-34FRN آماده کرد.

در اواسط سال 1936، تیم های طراحی P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin، I.G. Neman، N.N. Polikarpov، S.V. Ilyushin و D.P. Grigorovich از Glavaviaprom وظیفه ای برای طراحی اولیه و محاسبات برای یک هواپیمای حمله شناسایی انبوه با موتور AM-34FRN دریافت کردند.

نیاز به ایجاد چنین ماشینی نه تنها به دلیل عدم وجود یک هواپیمای تهاجمی شناسایی دوربرد مدرن در خدمت نیروی هوایی ارتش سرخ، بلکه به دلیل نیاز به ایجاد ماشینی برای موتور داخلی AM-34 بود که چشم انداز زیادی برای تولید انبوه دارد.

تا دسامبر، پیش نویس طرح ها به اداره کل صنعت هوانوردی (GUAP) ارائه شد.

هواپیمای تهاجمی پیشاهنگی AM-34FRN (نقاشی توسط B.M. Kondorsky)

فرم کلیهواپیمای تهاجمی شناسایی با AM-34FRN

طرح چیدمان هواپیمای شناسایی-تهاجمی با AM-34FRN

در یادداشت "در مورد هواپیماهای تهاجمی شناسایی با برد و سرعت" که توسط رئیس GUAP M.M دوست و از نظر فنی در محدوده بسیار محدود به دولت ارسال شده است.

پس از بحث در مورد این پروژه ها با طراحان، به این نتیجه رسیدیم:

طراحی و ساخت هواپیما در مدت زمان کوتاه (8-9 ماه) تحت وظیفه ذکر شده در بالا توسط نیروهای یک دفتر طراحی امکان پذیر نیست.

طراحی و ساخت این هواپیما در زمان کوتاه تنها با توسعه جمعی پروژه با ایجاد یک تیم متقاطع از کلیه دفاتر طراحی و موسسات علمی VIAM، CIAM، TsAGI، با درگیری متخصصان در رشته های خاصی مانند: اقتصاد موتور، مواد، تکنولوژی تولید، تجهیزات هواپیما و غیره.

به این ترتیب، تمام بهترین تجربه انباشته شده توسط دفتر طراحی اتحادیه در این دستگاه متمرکز می شود و با در نظر گرفتن تولید انبوه آن، از ایجاد دستگاه اطمینان حاصل می شود ... "

با این حال، ایده M.M. Kaganovich برای ایجاد یک تیپ متقاطع، متشکل از طراحان شش دفتر طراحی، روی کاغذ باقی ماند، زیرا توسط هیچ اقدام سازمانی پشتیبانی نشد. موضوع پایه تولید چنین تیپی هم حل نشد.

"... 1. تصویب پیشنهاد GU-AP" و در مورد ساخت هواپیمای تهاجمی - شناسایی دوربرد با داده های پروازی - تاکتیکی زیر:

الف) حداکثر سرعت در ارتفاع 4-5000 متر - 420-430 کیلومتر در ساعت.

ب) حداکثر سرعت در نزدیکی زمین - 350-400 کیلومتر در ساعت.

ج) سرعت فرود - 90-95 کیلومتر در ساعت؛

د) سقف عملی - 9000-10000 متر؛

ه) محدوده تحت بار معمولی در ارتفاع 5000 متر تا 2000 کیلومتر؛

و) محدوده با اضافه بار در ارتفاع 5000 متر - 4000 کیلومتر.

ز) سرعت کروز - 300-350 کیلومتر در ساعت ...

…3. تسلیحات هواپیما باید نصب 3-5 مسلسل را فراهم کند ، بار بمب در نسخه معمولی 200 کیلوگرم برای هواپیمای تهاجمی و 500 کیلوگرم برای بمب افکن به دلیل اضافه بار است.

هواپیما باید قابلیت نصب قفسه بمب با ظرفیت کلی 1000 کیلوگرم را داشته باشد. …

…6. GUAP را موظف کنید که هواپیما را در 3 نسخه توسعه دهد:

1 - دورالومین بر اساس طراحی و تکنولوژی آمریکایی 2 - ساخت چوبی و 3 - ساخت مخلوط.

7. تایید طراحان مسئول طراحی و ساخت هواپیمای تایید شده به موقع: برای دستگاه دورالومین - یعنی. خشک، طبق چوبی - رفیق نمان و به قول مختلط - رفیق پولیکارپف.

TTT برای یک هواپیمای تهاجمی شناسایی در فوریه 1937 تأیید شد.

در طی مراحل طراحی، هواپیما کد "ایوانوف" را دریافت کرد. برای افزایش بقای رزمی، در ماه مارس تصمیم گرفته شد که موتور AM-34FRN (1200 اسب بخار) با موتور M-25 یا M-62 جایگزین شود.

هواپیمای SZ-2 M-62

در می 1937، طرح هواپیمای ایوانف یا استالین (SZ) که در کارخانه شماره 156 ساخته شده بود، تصویب شد.

در 25 ژوئیه 1937، کمیته دفاع (KO) تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی، طرحی را برای ساخت هواپیمای آزمایشی برای 1937-1938 تصویب کرد. از جمله وظایف دیگر، طراحی و ساخت هواپیمای ایوانوف با موتور M-25 (775 اسب بخار) به تیم های P. O. Sukhoi (کارخانه شماره 156)، N. N. Polikarpov (کارخانه شماره 21) و I. G. Neman (کارخانه شماره 135) دستور داده شد. ). هر یک از طراحان موظف به ایجاد چهار نسخه از هواپیما (هواپیمای شناسایی، هواپیمای تهاجمی، بمب افکن و اسکورت) بودند. آخرین مهلت انتشار ماشین آلات برای آزمایش های دولتی سپتامبر 1937 است.

در 25 آگوست 1937، خلبان آزمایشی M.M. Gromov اولین پرواز را با یک هواپیمای سوخو SZ-1 با موتور M-62 (1000 اسب بخار) انجام داد.

در این زمان، در دفتر طراحی N.N. Polikarpov، به دلیل بار سنگین سایر کارها، عقب ماندگی قابل توجهی در دستگاه ایوانف وجود داشت و تیم I.G. Neman با تاخیر پنج ماهه مرتبط با ساخت KhAI مواجه شد. -5 هواپیما (R-10) ).

اولین پروازها ثبات و کنترل خوب هواپیمای SZ-1 را نشان داد. معلوم شد که این ماشین ساده و هدایت آن آسان است.

در 18 سپتامبر، هنگام انجام یک کار برای تعیین سرعت افقی در ارتفاع، سیستم عقب نشینی و گسترش ارابه فرود از کار افتاد. خلبان آزمایشی M.Yu. Alekseev بر روی پشتیبانی گسترده سمت راست فرود آمد، در نتیجه هواپیما سقوط کرد. آسیب دیدند: پروانه، موتور و قسمت مرکزی اسپار عقب.

پروازها در 22 نوامبر 1937 از سر گرفته شد. از دسامبر 1937 تا ژانویه 1938، هواپیما تجهیزات ارتقا یافته و بر روی شاسی اسکی نصب شد.

در پایان ژانویه، آزمایشات پرواز کارخانه به دلیل خرابی موتور M-62 پایان یافت. موتور جدید فقط در نوامبر 1938 نصب شد.

در 25 نوامبر، در طی یک پرواز آزمایشی، موتور دوباره از کار افتاد، خلبان آزمایشی کارخانه شماره 156 V.T. Sakhranov موفق شد هواپیما را بدون آسیب فرود آورد. پس از تعویض موتور، آماده سازی هواپیمای SZ-1 برای آزمایش های دولتی آغاز شد، اما ممنوعیت پرواز با M-62 به دنبال داشت.

در دسامبر 1937 ساخت هواپیمای SZ-2 با موتور M-62 به پایان رسید. در اوایل ژانویه 1938، این خودرو از طریق راه آهن به Evpatoria برای آزمایش های دولتی مشترک منتقل شد.

در 29 ژانویه 1938، خلبان آزمایشی مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ، مهندس نظامی درجه 2 K.A. Kalilets هواپیمای SZ-2 را به هوا بلند کرد. سپس برای آماده سازی دستگاه برای آزمایش های دولتی، به مدت سه هفته پروازهایی برای انتخاب پروانه و تنظیم دقیق گروه پروانه (VMG) انجام شد.

در طی آزمایشات دولتی از 21 فوریه تا 26 مارس 1938، ویژگی های پرواز گرفته شد، ویژگی های تاکتیکی هواپیما آشکار شد، سلاح ها و تجهیزات آزمایش شدند.

در پایان گزارش آزمایشات دولتی هواپیمای SZ-2 ذکر شد که:

"1. هواپیمای "ایوانوف" توسط مهندس P.O. سوخو، ساخت کارخانه شماره 156، 111 اصلی سال 1937 را برآورده می کند، به استثنای حداکثر سرعت در ارتفاع تخمینی (403 کیلومتر در ساعت به جای 420-430 کیلومتر در ساعت) و سقف (7700 متر به جای 9000). م).

2. با توجه به حداکثر سرعت، قدرت آتش، دید و قابلیت دفاعی، هواپیمای ایوانف نسبت به هواپیماهای R-10 و BSh-1 که برای عرضه به نیروی هوایی ارتش سرخ پذیرفته شده اند، برتری هایی دارد.

3. با تنظیم دقیق VMG با همان موتور، حداکثر سرعت باید به مقدار مشخص شده توسط III برسد.

4. با اصلاح هواپیما، با نصب یک موتور قوی تر بدون تغییرات ساختاری قابل توجه، حداکثر سرعت را می توان از M-87 به 450 کیلومتر در ساعت، از M-88 به 475-500 کیلومتر در ساعت در تخمین زده شده افزایش داد. ارتفاع

5. با توجه به موارد فوق، هواپیما را می توان برای ساخت سریال برای جایگزینی هواپیمای والتی، با توجه به شباهت فرآیند فن آوری برای ساخت قطعات، توصیه کرد ... "

پس از اتمام آزمایشات دولتی، هواپیمای SZ-2 برای جایگزینی موتور M-62 که منابع خود را تمام کرده بود، به کارخانه شماره 156 فرستاده شد.

موتور جدید فقط در پایان جولای نصب شد. در 3 آگوست 1938، هواپیمای SZ-2 به دلیل خرابی موتور M-62 سقوط کرد.

در اوایل ژوئیه 1938، کارمندان دفتر طراحی P.O. سوخوی: D.A. Romeiko-Gurko، S.N. Strogachev و I.Z. Zaslavsky نامه ای خطاب به I.V. Stalin با این مضمون ارسال کردند: «... ما، کارگران رئیس دفتر طراحی. شماره 156 که زیر نظر مهندس P. O. Sukhoi کار می کرد، تصمیم گرفت در مورد وضعیت کاملا غیرقابل تحمل دستگاه ایوانوف طراحی شده توسط سوخو به شما مراجعه کند.

پس از دریافت سفارش دولت برای این دستگاه در ژانویه 1937، کارکنان دفتر در آن لحظه با تلاش توپولف و

پتلیاکوف، حول این وظیفه احیا شد. علت جمع آوری طراحان و بعداً کارکنان کارخانه با انتساب نام "وظیفه استالین" - "SZ" به این دستگاه بسیار تسهیل شد ، زیرا همه شخصاً این وظیفه را به عهده شما می پذیرفتند.

با وجود تعدادی از مشکلات و موانع سازمانی و فنی، این دستگاه تا اوت 1937 طراحی و ساخته شد. کارکنان این دفتر که با اشتیاق فراوان کار می کردند، سعی کردند تمام دستاوردهای مدرن ساخت هواپیمای فلزی را روی آن سرمایه گذاری کنند تا به یک ماشین تولید انبوه ساده و ارزان که الزامات فنی را برآورده کند، به دست آورند. به دلیل شرایط خارج از کنترل تیم (فرود اضطراری با موتور خراب و عدم وجود موتور جدید برای جایگزینی)، عرضه خودرو برای آزمایش های دولتی تا ژانویه 1938 به تعویق افتاد. در این زمان، نسخه دوم دستگاه، SZ-2، ساخته شد که برای آزمایشات دولتی تحویل داده شد. به منظور تسریع آزمایشات روی شاسی چرخدار، به دستور مستقیم کمیساریای مردم رفیق. M.M. Kaganovich، با صرف تلاش و هزینه زیاد، یک سفر مشترک از موسسه تحقیقات نیروی هوایی و کارخانه شماره 156 به Evpatoria سازماندهی شد. به دلیل فرسودگی منابع موتوری، آزمایش ناقصی از هواپیما انجام شد که با این حال به پژوهشکده نیروی هوایی اجازه داد تا در گزارش خود در مورد این دستگاه از نقاط تاکتیکی، فنی، پرواز و تولید بررسی مثبت کند. مشاهده و پیشنهاد آن برای ساخت سریال جایگزین Vulti.

بر اساس ارزیابی مثبت ماشین، در انتظار تصمیم دولت، دفتر طراحی با بررسی تعدادی از نکات فنی، نقشه ها را برای تحویل به سری کاملا آماده کرد. در همان زمان، تا می 1938، نقشه های نسخه جدید و بهبود یافته دستگاه - "SZ-3 "با موتور متفاوت، با در نظر گرفتن کاستی هایی که در هنگام آزمایش اولین اتومبیل ها ظاهر شد. پالایش دومی نیز از نظر بهبود گروه پروانه به منظور دستیابی به سرعت گمشده 4-6 درصد ادامه یافت.

ادامه ایالت آزمایشات دستگاه SZ-2 با یک گروه پروانه بهبودیافته قرار بود در ماه مه-ژوئن پس از بازسازی قدیمی یا دریافت موتور جدید انجام شود. خروج به فرودگاه ماشین جدید "SZ-3" برای ژوئیه 1938 برنامه ریزی شده بود

در نتیجه کار سخت، دفتر طراحی به موقع نقشه ها را به تولید تحویل داد و در تهیه موتور و دستگاه های تجهیزات مراقبت کرد و در نتیجه از آزادسازی دستگاه در زمان تعیین شده توسط دولت اطمینان حاصل کرد. تکمیل کار بر روی هر سه دستگاه طبق برنامه، شناسایی چهره کامل دستگاه با موتورهای مختلف در طول فصل پرواز 1938 را تضمین کرد.

اما، متاسفانه، ایجاد شده برای اخیرادر کارخانه، وضعیت اجازه نمی دهد که ضرب الاجل ها را رعایت کند و خودرو را از چشم اندازی در آینده نزدیک محروم می کند. خودروی SZ-1 در انتظار یک موتور دنده ای است که با وجود چندین وعده اخراج آن توسط کارخانه شماره 19 بسیار دیر انجام شد. ماشین "SZ-2" به تازگی موتور دریافت کرده است، پس از مرحله اول وضعیت حرکت کرد. آزمایش می کند، اما کار روی آن با سرعت حلزون انجام می شود. ماشین SZ-3 که در ماه می-ژوئن به اندازه کافی پیشروی نکرد، اکنون به طور کامل به حالت تعلیق درآمده است، بدون هیچ گونه طرح کلی از تاریخ تکمیل آن.

توقف کامل کار در وسایل نقلیه SZ با تعدادی سیگنال هشدار انجام شد:

1. در جلسه روسای کارگاه ها، مدیر اوساچف گفت که تولید ماشین SZ-3 یک کار ثانویه است و تمام تلاش ها باید به سمت ساخت اولین نسخه از ماشین ایوانوف طراحی شده توسط پولیکارپوف باشد.

2. تحت مهر اولویت، خرید قطعات طبق SZ-3 به طور کامل متوقف شد.

3. در بیستم ژوئن، کمیسر خلق رفیق M.M. Kaganovich از کارخانه بازدید کرد که دستور داد تا تولید ماشین پولیکارپف را تسریع بخشد تا آن را تا 25 ژوئیه به پایان برساند. مدیر در همان روز در یک جلسه عمومی کارگران کارخانه با تفسیر این دستور کمیسر خلق به شیوه ای عجیب و غریب اظهار داشت که تنها کار مهم ملی کار دفتر پولیکارپوف است که این تصور را ایجاد می کند که همه کارها دفتر طراحی سوخوی و مغازه های کارخانه در دستگاه SZ-3 نیازی ندارند.

پس از تعلیق کار بر روی دستگاه. "SZ-3"، به منظور اطمینان از مهلت انتشار دستگاه ایوانف توسط پولیکارپف، که بسیار متشنج بود، به دلیل استقرار نابهنگام کار روی دستگاه، نصب قطعات ساخته شده برای "SZ-3" در هواپیما آغاز شد. کار به جایی رسید که برای استفاده از لغزنده فلزی بال SZ-3 برای مونتاژ بال ایوانوف پولیکارپوف، کارگردان دستور داد بال ناتمام SZ-3 از لغزش خارج شود. تنها امتناع قاطعانه مهندس برجسته ریبکو از اجرای این دستور پوچ، قاب آماده شده برای روکش را از غیرقابل استفاده شدن در نتیجه این عملیات نجات داد.

همه این حقایق برای تیم ما بسیار دردناک است. ما مطمئن هستیم که کار یک سال و نیم ما مورد نیاز کشور بوده و ماشین ما کمک خوبی برای دفاع از میهن است. ما شکی نداریم که این دستگاه واقعاً برای تولید انبوه سازگار است و حتی از نظر داده های پروازی تاکتیکی و سادگی تولید از دستگاه Vulti نیز پیشی می گیرد که باعث می شود این دستگاه بسیار سریع وارد یک سری شود. بنابراین، ما نمی توانیم خود را با نگرش مدیریت کارخانه نسبت به ماشین خود و سرنوشت تیم خود که از نزدیک با آن در ارتباط است، آشتی دهیم. کارخانه شماره 156 که چندین ماشین سنگین و متوسط ​​را به طور همزمان می ساخت، در زمان حاضر ناگهان معلوم شد که فقط بر روی یک دستگاه با تناژ متوسط ​​کار می کند و به ضرر بقیه است. دفتر طراحی سوخو در واقع از پایگاه تولید در کارخانه محروم است و حتی در ساخت ماکت ماشین‌هایی که برای طراحی برنامه‌ریزی شده‌اند، محدود است. نه تنها تولید، بلکه منافع داخلی تیم را که پرسنل اصلی آن به مدت 8-12 سال در کارخانه کار می کنند، نقض کرد. بنابراین مدیر در هنگام توزیع آپارتمان در ساختمان‌های جدید، حتی یک مکان را در اختیار کارکنان دفتر سوخو که به شدت به مسکن نیاز دارند، نداده و قرار نیست.

به طور عینی، فرصت کامل برای کار دوستانه و مشترک چندین تیم طراحی بر اساس یک کارخانه آزمایشی قدرتمند، برای تجهیز ناوگان هوایی ما به مواد جدید وجود دارد. در راستای منافع مشترک، دفتر سوخوی تجربه خود را با تیم پولیکارپوف به اشتراک می گذارد و نقشه های تعدادی از واحدهای ماشین SZ را که به طور کامل مورد استفاده قرار می گرفتند، در اختیار خود قرار می دهد. اما در شخص طراح اصلی پولیکارپوف، دفتر سوخو با عمل متقابل روبرو نمی شود. علیرغم عدم وجود دلایلی از جانب مهندس P. O. Sukhoi، فردی بسیار متواضع که مدعی موقعیت انحصاری در کارخانه نیست، اقدامات اخیر و سیاست بستن امیدی برای کار عادی دو تیم در کارخانه باقی نمی گذارد. و حتی احتمال تست دستگاه "SZ-3" تا پایان فصل تابستان را نیز مورد تردید قرار می دهد.

هواپیمای SZ-3 M-87A

راه برون رفت از این وضعیت می تواند انتقال دفتر سوخو به کارخانه دیگری باشد. ما فکر می کنیم که با حل مساعد دولت در مورد موضوع معرفی ماشین SZ به سری، برای توسعه بیشتر این و طراحی های جدید دفتر ما و معرفی سریع آنها به سری، توصیه می شود دفتر سوخو به یک کارخانه سریالی سازگار با تولید مکانیزه و داشتن یک فروشگاه آزمایشی خوب. واضح است که چنین انتقالی تعهد کارخانه شماره 156 را برای تکمیل سریع پروژه های آغاز شده توسط دفتر ما و انجام یک سری کار آزمایشی در ابتدا بر روی طرح های جدید دفتر حذف نمی کند.

از آنجایی که هیچ امکانی در چارچوب کارخانه و حتی اداره اول NKOP برای یافتن راه حلی برای مسائلی که عمیقاً ما را نگران می کند، نمی بینیم، از شما ایوسف ویساریونویچ عزیز می خواهیم که سخن سنگین و حکیمانه خود را در مورد سرنوشت دستگاه ما بگویید. و تیم ما همیشه آماده است تا تمام توان، دانش و تجربه خود را برای اجرای هر یک از وظایف شما اختصاص دهد ... "

بخش ویژه کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها نامه را به KO تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی ارسال کرد. سرپرست بازرس ارشد در شورای کمیسرهای خلق، G.P. Leshukov، به کارخانه شماره 156 فرستاده شد.

یادداشت G.P. Leshukov با نتیجه گیری: "وضعیت آشکارا ناسالم در کارخانه شماره 156 ایجاد شده است که نیاز به دخالت CO دارد" و با تصمیم رئیس کمیته دفاع V.M. Molotov: "جلد. کاگانوویچ. من از شما می خواهم که به امور کارخانه شماره 156 رسیدگی کنید و اقدامات انجام شده را گزارش دهید.» به NKOP اتحاد جماهیر شوروی ارسال شد. همانطور که انتظار می رفت، همه چیز فقط به تغییر مدیریت کارخانه شماره 156 محدود شد.

در 3 نوامبر 1938، خلبان آزمایشی A.P. Chernavsky اولین پرواز را با یک هواپیمای SZ-3 با موتور M-87 (950 اسب بخار) انجام داد.

تست های پروازی کارخانه آغاز شده است. با توجه به نتیجه گیری A.P. Chernavs: "تصور کلی از هواپیما خوب است. در مقایسه با SZ-1، سرعت برخاستن کاهش یافته است. مسیر سر خوردن افزایش یافته، ایلرها سبک شده اند و سرعت افزایش یافته است.

قبل از گذراندن آزمایشات دولتی، به درخواست نیروی هوایی، موتور M-87 با M-87A جایگزین شد.

در 25 نوامبر، در پرواز آزمایشی بعدی (با زمان عملیاتی 3 ساعت)، موتور M-87A از کار افتاد.

در 28 دسامبر 1938، پس از یک پرواز آزمایشی با موتور جدید، هواپیمای SZ-3 برای آزمایشات دولتی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد. در ژانویه 1939، ماشین جدا شده از طریق راه آهن به Evpatoria منتقل شد. آزمایش در 3 فوریه 1939 آغاز شد.

در 28 مارس 1939، کمیسر خلق دفاع مارشال اتحاد جماهیر شوروی K.E. Voroshilov و کمیسر مردمی صنعت هوانوردی M.M. Kaganovich نامه ای به V.M. Molotov ارسال کردند. خاطرنشان کرد که:

هواپیمای دو سرنشین تک موتوره ایوانف که توسط مهندس سوخوی طراحی شده است، یک هواپیمای تهاجمی شناسایی و یک بمب افکن سبک است. در مارس 1938 آزمایشات دولتی را با موتور M-62 پشت سر گذاشت.

در حال حاضر تحت آزمایشات دولتی با موتور M-87 در Evpatoria ...

طراحی هواپیمای مورد آزمایش تمام فلزی است. هواپیمای سریالی با بدنه چوبی تولید خواهد شد، با انتقال بعدی در سری به بال چوبی با اسپار فولادی ...

هواپیمای ایوانف با M-87A از نظر داده های پروازی و قدرت شلیک به طور قابل توجهی نسبت به هواپیماهای مشابهی که در خدمت داریم (R-zet M-34RN و R-10 M-25V) برتری دارد.

با توجه به عملکرد خوب هواپیمای ایوانف با M-87A، ما درخواست مجوز برای پذیرش آن در خدمت ارتش سرخ و سازماندهی تولید انبوه این هواپیماها در کارخانه سارکامبین داریم.

مقدمات راه اندازی تولید و رهاسازی هواپیما از کارخانه سارکامبین ظرف 20 روز ارائه خواهد شد.»

"کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی برای سازماندهی تولید و تولید هواپیمای ایوانوف طراحی شده توسط رفیق سوخوی در سارکامبین و 135 کارخانه (خارکوف) است.

ظرف 10 روز یک برنامه عملیاتی دقیق را به CO ارائه دهید که تولید سریال هواپیما و اندازه سفارش را برای سال 1939 تضمین می کند.

در آغاز آوریل 1939، به دلیل نقص شاسی، در مرحله نهایی، آزمایشات دولتی هواپیمای SZ-3 متوقف شد. ماشین برای تعمیر به مسکو فرستاده شد. بر اساس نتایج آزمایش، گزارشی تهیه شد که در نتیجه گیری آن ذکر شد:

"1. هواپیمای ایوانف با موتور M-87A تست های دولتی را به طور رضایت بخشی پشت سر گذاشت.

هواپیما BB-1 M-87B

2. پیشنهاد می شود هواپیمای ایوانف توسط نیروی هوایی ارتش سرخ به عنوان بمب افکن سبک با امکان استفاده به عنوان هواپیمای تهاجمی و هواپیمای شناسایی کوتاه برد در طرح مختلط ( بدنه چوبی و بال های فلزی) با ام. موتورهای -87A و M-88.

3. پیشنهاد به PGU NKAP تا 1. 1 J.39 برای تولید اولین سری هواپیما به تعداد 10 نسخه برای آزمایشات نظامی که تا 1.01.40 تکمیل خواهد شد.

4. تا 1 ژوئن 1939، کارخانه شماره 156 هواپیمای ایوانف را با M-88 برای آزمایش به موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارائه می کند.

در مه 1939، پیش نویس طرحی برای ساخت و ساز آزمایشی برای 1939-1940 تهیه شد. با توجه به تاخیر در هماهنگی طرح، PGU NKAP وظایف تایید نشده را به سازمان های تولیدی. در این زمان، تولید انبوه هواپیمای ایوانف با M-87A فقط در کارخانه شماره 135 برنامه ریزی شده بود و در Sarcombine (SZK) قرار بود هواپیمای Sh از S.A. Kocherigin تولید شود.

برای ارائه کمک های فنی به کارخانه سریال، در برنامه انتصاب P.O. Sukhoi (به طور همزمان) به عنوان سرپرست طراح کارخانه شماره 135 با حفظ دفتر طراحی و پایگاه تولید در کارخانه شماره 156 پیش بینی شد. و به عنوان معاون طراح، قرار بود D.A. Romeiko-Gurko به کارخانه شماره 135 اعزام شود.

در 29 ژوئیه 1939، طرح ساخت هواپیمای آزمایشی برای سالهای 40-1939 با احکام دولت تصویب شد.

فرمان "در مورد ایجاد بمب افکن های آزمایشی اصلاح شده و جدید، هواپیماهای تهاجمی و هواپیماهای شناسایی در سال 1939" و دستور NKAP در 4 اوت 1939 مقرر کرد:

«... 7. رئیس اولین اداره اصلی NKAP رفیق لوکین، مدیر کارخانه شماره 135 رفیق. نیشتادت و رفیق طراح ارشد. سوخو موتور M-88 را بر روی دومین نمونه اولیه هواپیمای BB-1 نصب می کند و آن را در آگوست سال جاری برای آزمایش های دولتی ارائه می کند.

2. موتور M-63TK را بر روی هواپیمای BB-1 نصب کنید و آن را برای آزمایش های دولتی در سپتامبر 1939 ارائه دهید.

3. طراحی و ساخت بمب افکن هواپیمای تهاجمی BB-2 با M-88 و ارائه آن برای آزمایش های دولتی در سپتامبر 1939 ... "

فرمان "در مورد معرفی بمب افکن های اصلاح شده، هواپیماهای تهاجمی و هواپیماهای شناسایی به تولید انبوه در سال های 40-1939" و به دستور NKAP مورخ 4 اوت 1939، به رهبری PGU NKAP و مدیر کارخانه شماره 135 دستور داده شد:

"1. ... با بدنه چوبی و بال فلزی هواپیمای BB-1 را با رفیق طراح M-87A وارد تولید کنید. سوخو (بمب افکن نزدیک)

امکان نصب چهار مسلسل بال ShK AS را برای استفاده از این هواپیما در نسخه تهاجمی فراهم کنید.

2. سازماندهی مجدد کارخانه تولید هواپیماهای BB-1 با موتور M-87A و تولید طبق نقشه های طراحی، بدون انتظار برای پایان آزمایشات دولتی هواپیما با بدنه چوبی به این ترتیب. به عنوان تولید 10 هواپیما در سال 1939، و در سال 1940 به طور کامل برای تولید این هواپیماها تغییر کرد و از آماده سازی تولید برای تولید 500 هواپیما در سال 1940 اطمینان حاصل کرد.

تمام اصلاحات بعدی هواپیمای BB-1 قرار است در کارگاه آزمایشی کارخانه شماره 135 انجام شود.

3. رفیق طراح ارشد. سوخو ظرف یک ماه و نیم باید با کل تیم دفتر طراحی خود به کارخانه شماره 135 در کوهستان منتقل شود. خارکف، کل پایگاه آزمایشی کارخانه شماره 135 را در اختیار وی قرار داد و او را به عنوان طراح ارشد کارخانه شماره 135 منصوب کرد.

در آگوست 1939، هواپیمای BB-1 (SZ-3) با M-87A آزمایشات اسپین دولتی مشترک را با موفقیت پشت سر گذاشت.

در اواسط سپتامبر ، موتور M-87B روی آن نصب شد و در 19 سپتامبر این هواپیما در امتداد مسیر Chkalovskaya - Kharkov پرواز کرد.

از 29 سپتامبر تا 3 اکتبر 1939، خلبانان آزمایشی مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی، آزمایش‌های دولتی این هواپیما را برای پایداری، برد و قابلیت مانور در بمب‌افکن، هواپیمای تهاجمی و نسخه‌های شناسایی در کارخانه شماره 135 انجام دادند. در پایان گزارش آزمایشی آمده است:

"1. این هواپیما در محدوده عملیاتی تعادل 22 - 24 درصد MAR دارای پایداری طولی استاتیکی و دینامیکی خوب و پایداری جانبی ناکافی است.

2. ذخایر بزرگ پایداری استاتیکی طولی در حضور پایداری طولی دینامیکی هواپیمای ایوانف طراحی شده توسط سوخو را در سمت بهتردر مقایسه با سایر هواپیماهای داخلی

3. برای افزایش پایداری جانبی هواپیما، باید V عرضی بال را افزایش داد ... "

4 اکتبر 1939، یعنی. دو ماه پس از تصویب برنامه کاری آزمایشی برای 1939-1940، رئیس نیروی هوایی ارتش سرخ، فرمانده ارتش رده دوم A.D. Loktionov، در نامه ای خطاب به کمیسر خلق صنعت هوانوردی گزارش داد:

"1. ... به دلیل عدم تهیه آپارتمان در خارکف، دفتر طراحی رفیق سوخوی همچنان در مسکو مستقر است.

وضعیت به وجود آمده منجر به فروپاشی تیم دفتر طراحی رفیق سوخوی می شود، زیرا. کارمندان KB پیشنهادهایی برای رفتن به محل کار در مکان های دیگر و اقامت در مسکو دریافت می کنند. در نتیجه این وضعیت، کار بر روی هواپیمای آزمایشی رفیق سوخوی بسیار ضعیف است.

2. ... هواپیمای BB-2 با M-88 قرار بود توسط کارخانه شماره 135 برای آزمایش های دولتی در سپتامبر 1939 ارائه شود.

این هواپیما در حال حاضر در کارخانه شماره 156 است. هیچ کاری روی آن انجام نمی شود. آمادگی کلی هواپیما 45-50 درصد است. با توجه به شرایط، توصیه می شود تکمیل هواپیمای BB-2 با M-88 در کارخانه شماره 156 انجام شود، این اتفاق باعث افزایش سرعت تولید هواپیما می شود.

3. ... هواپیمای BB-1 سوخو با M-88 قرار بود توسط کارخانه شماره 135 برای آزمایش های دولتی در مرداد ماه سال جاری ارائه شود. د- تصمیم دولت اجرا نشده است، زیرا موتور فقط در سپتامبر دریافت شد.

4. ... هواپیمای BB-1 با M-63TK باید در مهرماه سال جاری توسط کارخانه شماره 135 برای آزمایش های دولتی ارائه شود. این اصطلاح به دلیل خرابی توربوشارژر خراب است. …

شورای نظامی نیروی هوایی ارتش سرخ از شما می خواهد که بپذیرید اقدامات لازمبرای موارد ذکر شده

M.M. Kaganovich در پاسخ نامه ای تأیید کرد که حقایق ذکر شده در نامه با واقعیت مطابقت دارد و اقدامات انجام شده را فهرست کرد. اما متاسفانه این وضعیت با اجرای طرح آزمایشی ساخت تا پایان سال تغییری نکرده است.

در ژانویه 1940، رهبری NKAP به روز شد. دلیل این امر حذف های جدی او در کارش بود.

ظاهراً تغییر در رهبری صنعت و امید به کمک او باعث شد که P.O. Sukhoi نامه ای به معاون کمیسر خلق A.S. Yakovlev بنویسد. در این پیام خاطرنشان شد که شرایطی که کار تیم در آن انجام می شود، خطر عدم تحقق طرح را ایجاد می کند و منجر به فروپاشی دفتر طراحی می شود.

در این شرایط، P.O. Sukhoi برای تامین مسکن و حفظ تعدادی از کارکنان KB که اعلام استعفا کردند، درخواست کمک کرد.

یک ماه بعد، در پیام دیگری به معاون کمیساریای خلق، پاول اوسیپوویچ گفت که از نظر دفتر طراحی تعدادی اشیاء وجود دارد که تولید به موقع و با کیفیت مناسب در تولید آزمایشی KB-135 امکان پذیر نیست. . و کار روی معرفی هواپیمای BB-1 به تولید انبوه که نیاز به حضور کل تیم در کارخانه شماره 135 دارد، قبلاً به پایان رسیده است. با توجه به این شرایط، پی او سوخوی درخواست کرد که یکی از پایگاه های تولید مسکو در اختیار تیمش قرار گیرد.

در 4 مارس 1940، CO تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی به کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی دستور داد تا یک کارخانه تولید هواپیمای آزمایشی را بر اساس KB-29 NKAP (کالینینگراد، منطقه مسکو) بر اساس تولید سازماندهی کند. دو هواپیمای آزمایشی و 10-15 دستگاه سری صفر در سال. کل ترکیب دفتر طراحی P.O. Sukhoi را از کارخانه شماره 135 به کارخانه هواپیماسازی آزمایشی منتقل کنید و پاول اوسیپوویچ را به عنوان طراح ارشد این کارخانه منصوب کنید و کارخانه مشخص شده شماره 289 را واگذار کنید.

در سپتامبر 1939، پس از دریافت موتور M-88، آنها شروع به نصب آن بر روی هواپیمای BB-1 (SZ-3) کردند، در حالی که تغییراتی در طراحی دستگاه ایجاد شد: آنها پایه مسلسل هاچ را برداشتند، تغییر دادند. پیکربندی لوله مکش، مکان کولر روغن را تغییر داد و تعدادی کار دیگر را انجام داد.

برای آزمایش دولتی مشترک هواپیما، به دستور مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی مورخ 20 نوامبر 1939، کارگروهی تعیین شد. از کارخانه شماره 135 - طراح ارشد P.O. Sukhoi، مهندس طراح D.A. Romeiko-Gurko، مهندس برجسته Vechura، مهندس تجهیزات موتور E.S. Felsner، مهندس آیرودینامیک I.E. Baslavsky، از موسسه تحقیقات نیروی هوایی - مهندس برجسته نظامی مهندس برجسته رتبه 3 A.V. Sinelnikov سرگرد خلبان B.N. Pokrovsky، تکنسین ارشد نظامی درجه یک پاولوف.

در طول آزمایش از نوامبر 1939 تا 30 آوریل 1940، 44 پرواز با زمان پرواز 1 6 ساعت و 45 دقیقه انجام شد. سه موتور M-88 به دلیل خرابی تعویض شد. آزمایشات روی موتور چهارم انجام شد که در فیلتر روغن آن پس از آخرین پرواز، تراشه هایی پیدا شد.

در پایان گزارش آزمایشی آمده است:

"1. هواپیمای BB-1 با موتور M-88 که برای تسلیح نیروی هوایی فضاپیما ضروری است، به دلیل عدم اطلاع از پروانه نمی تواند اجازه فعالیت عادی در واحدهای رزمی نیروی هوایی فضاپیما را داشته باشد. گروه

کندی کار بر روی معرفی BB-1 به واحدهای رزمی ... می تواند منجر به فرسودگی هواپیما در روند تولید و اصلاح آن شود ...

3. حداکثر سرعت هواپیمای BB-1 با موتور M-88، 375 کیلومتر در ساعت در نزدیکی زمین و 476 کیلومتر در ساعت در محدوده ارتفاع دوم، تقریباً مشابه هواپیمای BB-1 با M-1 باقی مانده است. موتور -87 ... "

برای رفع این کاستی ها پیشنهاد شد:

کارخانه شماره 135 تا در اسرع وقت VMG را بیاورد و برای آزمایش های کنترلی ارائه کند و علاوه بر آن سرعت هواپیما را به سرعت محاسبه شده (495 کیلومتر در ساعت) برساند.

کارخانه شماره 29 برای اطمینان از عملکرد عادی موتور M-88 با منبع حداقل 100 ساعت.

آسیاب 150 به همراه کارخانه شماره 135 برای انجام کار انتخاب پروانهبرای یک هواپیما

پس از کار بر روی تنظیم دقیق VMG، قرار بود آزمایش های کنترلی روی یک هواپیمای تولیدی انجام شود تا ویژگی های پرواز را بگیرد.

در پایان ماه مه 1940، هواپیمای BB-1 M-88 (SZ-3) از خارکف به فرودگاه رامنسکویه پرواز کرد، جایی که تا پایان سال، کارخانه شماره 289 تنظیم دقیق VMG را انجام داد. تعداد سیستم های دیگر

به موازات SZ-3، هواپیمای SZ-1 نیز مورد آزمایش قرار گرفت. در اوایل مارس 1940، یک موتور جدید M-63TK روی آن نصب شد و خلبان آزمایشی A.I. Kalyuzhny آزمایشات کارخانه را آغاز کرد. تنظیم دقیق VMG تا ژوئن 1940 ادامه یافت و سپس این هواپیما به کارخانه شماره 289 تحویل داده شد و به عنوان آزمایشگاه پرواز برای آزمایش واحدهای مختلف مورد استفاده قرار گرفت. این هواپیما در برنامه ساخت هواپیمای خلبان برای سال 1941 گنجانده نشده بود.

تأخیر در تولید سریال BB-1 M-87 (M-88) که I.V. Stalin به آن اهمیت ویژه ای می داد، دولت را مجبور کرد تا کارخانه های شماره 31 (تاگانروگ) و شماره 207 (Dolgoprudny، مسکو) را به یکدیگر متصل کند. منطقه تولید آن) و همچنین تسریع شروع تولید در کارخانه شماره 135. این تصمیم با احکام CO تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی در 19 فوریه 1940 و 4 مه 1940 قانونی شد.

در مارس 1940 کارخانه شماره 135 تولید سریال هواپیماهای BB-1 با موتورهای M-87 و M-88 را آغاز کرد.

در ماه می، آزمایشات نظامی شش فروند هواپیمای BB-1 با M-88 صفر و سری اول در فرودگاه خارکف آغاز شد. کارکنان فنی پروازی هنگ 135 هوانوردی نیروی هوایی فضاپیما و هنگ استفاده رزمی پژوهشکده GUAS فضاپیما که به یک گروه آزمایشی جداگانه کاهش یافته است، در آزمایشات شرکت کردند. این آزمایش ها از 17 می تا 20 ژوئن 1940 انجام شد. در مجموع 616 پرواز با کل مدت پرواز 157 ساعت انجام شد.

هواپیما BB-1 M-88B

در تابستان 1940، معاون نیروی هوایی فضاپیما، سپهبد هوانوردی P.V. هدف از ممیزی بررسی "وضعیت ساخت و ساز در کارخانه شماره 135 و عملیات در واحدهای رزمی منطقه نظامی خارکف از هواپیمای BB-1 با موتور M-88" بود. بر اساس نتایج نظرسنجی، یادداشتی خطاب به کمیسر دفاع مردمی تنظیم شد. خاطرنشان کرد که:

«... در طول معاینه، پروازهای کنترلی توسط سپهبد هوانوردی رفیق ریچاگوف، سرلشکر هوانوردی رفیق فیلین و خلبان آزمایشی سرگرد رفیق استفانوفسکی انجام شد. علاوه بر این، خلبانان هنگ هوایی 135 پروازهایی با بار بمب 400 و 700 کیلوگرم انجام دادند. برخاستن هواپیمای BB-1 با بار 700 کیلوگرم عادی بود.

این نظرسنجی وجود تعدادی از جنبه های مثبت قابل توجه هواپیما را تأیید کرد که قبلاً توسط آزمایشات دولتی و نظامی هواپیماهای BB-1 ذکر شده بود:

1. کیفیت نسبتاً ساده هواپیما از نظر تکنیک خلبانی.

2. تسلیحات بمب قدرتمند - در نسخه معمولی، هواپیما تا 500 کیلوگرم بمب کالیبر از 1 کیلوگرم تا 250 کیلوگرم و در نسخه بارگیری مجدد که در آزمایشات نظامی آزمایش شده است، تا 700 کیلوگرم می برد.

3. قدرت شلیک خوب هواپیما در نسخه هواپیمای تهاجمی:

الف) 4 مسلسل بال 7.62 میلی متری ShKAS با ذخیره 850 فشنگ در هر مسلسل.

ب) 1 مسلسل برجک با انبار 1000 فشنگ؛

ج) 144 بمب کالیبر از 7 تا 2.5 کیلوگرم یا 30 بمب از کالیبر 8 تا 20 کیلوگرم.

به جای بمب، امکان نصب سلاح های شیمیایی - دو VAP-200 وجود دارد.

4. حداکثر سرعت افقی هواپیما

نزدیک زمین - 375 کیلومتر در ساعت

در ارتفاع 6600 متری - 467 کیلومتر در ساعت ...

... طی آزمایشات نظامی عدم اطلاع گروه پروانه هواپیمای BB-1 با موتور M-88 تایید و استحکام ناکافی شاسی، چرخ ها و پنوماتیک مشخص شد که باعث می شود هواپیما نتواند. به طور معمول در واحدهای رزمی عمل می کنند.

در حال حاضر پروازهای واحدهای هواپیمای BB-1 با موتور M-88 به دلیل شکنندگی شاسی و پنوماتیک متوقف شده است.

کارخانه شماره 135 رژیم دمایی نفت را به وضعیت رضایت بخشی رساند که در نهایت با آزمایشات تکمیلی در پژوهشکده نیروی هوایی فضاپیما تأیید خواهد شد.

برای اطمینان از عملکرد عادی هواپیمای BB-1 با موتور M-88 در واحدهای رزمی نیروی هوایی ارتش سرخ، لازم است که NKAP اقدامات زیر را انجام دهد:

1. پایه تعلیق و پایه زیرین بالایی را تقویت کنید و آنها را روی تمام هواپیماهای تولید شده قبلی نصب کنید.

2. چرخ ها و پنوماتیک ها را تقویت کنید.

3. از عملکرد کاملاً مطمئن موتور M-88 اطمینان حاصل کنید.

4. روغن کاری دید و دریچه پایین ناوبری را از بین ببرید.

5- طراح ارشد رفیق سوخوی را ملزم به نظارت شخصی بر تنظیم دقیق هواپیمای BB-1 و رفع نقص در کارخانه شماره 135 کند.

برای سال 1941 باید از طراح ارشد هواپیمای BB-1 سوخو و کارخانه شماره 135 مطالبه کرد:

1. نصب لت بر روی هواپیمای BB-1.

2. افزایش عرضی V.

3. نصب چرخ دم با توجه به نوع هواپیما Messerschmidt 109 و نصب درپوش عصا.

4. افزایش زمان رهاسازی شیلدها تا 6-8 ثانیه.

5. کار با افزایش طبیعی نیروهای g روی سکان ها با تنظیم واکنش "آیرودینامیکی" در آسانسور و اصطکاک در ایلرون ها.

6. کار نصب برای تعلیق یک بمب 500 کیلوگرمی.

7. سرعت هواپیما را به سرعت محاسبه شده برسانید.

8. مسئله استفاده از هواپیمای BB-1 برای بمباران غواصی را بررسی کنید.

در دسامبر 1940، طبق یک فرمان دولت، پانزده نمونه از هواپیماهای جنگی جدید عناوین Ar-2، Yer-2، Il-2، LaGG-1، LaGG-3، MiG-1، MiG-3، Pe را دریافت کردند. -2، Yak-1، Yak-2، Yak-3، Yak-4، Yak-5، Yak-7 و هواپیمای BB-1 M-88 به Su-2 معروف شدند.

تا پایان سال 1940 کارخانه شماره 135 110 فروند هواپیمای Su-2 با برنامه 275 تولید کرد. کارخانه شماره 31 - 12 با طرح 100; کارخانه شماره 207 - 3، با طرح 25. کمبود هواپیما، طرح تشکیل و آموزش واحدهای رزمی نیروی هوایی فضاپیما را مختل کرد.

دلایل اصلی عدم اجرای طرح تامین عبارت بودند از:

تامین نامناسب کارخانه ها با تجهیزات، مواد و محصولات نهایی؛

کاپوت هواپیمای تولیدی Su-2 M-88B

کاپوت یک هواپیمای اصلاح شده Su-2 M-88B

Su-2 M-88B اصلاح شده با TSS-1

کندی در آماده سازی تولید و توسعه فناوری های جدید؛

وضعیت نامناسب همکاری تولیدی بین کارخانه ها.

در پایان سال 1940، در رابطه با انتقال به تولید انبوه جنگنده های LaGG-3، کارخانه شماره 31 تولید هواپیماهای Su-2 را متوقف کرد. در ژانویه تا فوریه 1941، موجودی قطعات، مجموعه ها و تجهیزات هواپیمای Su-2 به کارخانه شماره 207 منتقل شد.

در دسامبر 1940، کارخانه شماره 135 دو هواپیمای تولیدی Su-2 M-88B (شماره های 16/2 و 20/2) را برای آزمایش های دولتی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارائه کرد. در طول آزمایش از 2 دسامبر 1940 تا 17 مارس 1941، 4 موتور M-88B در هواپیمای شماره 16/2 جایگزین شد.

در جمع بندی قانون بر اساس نتایج آزمایشات به شرح زیر اشاره شد:

1. رژیم های دمایی VMG در سریال Su-2 M-88B پس از کار مجدد توسط کارخانه شماره 135 هنوز ناتمام مانده است. …

4. تا تاریخ 05/01/41، آزمایش های کنترلی را در کارخانه شماره 135 برای اندازه گیری مشخصات پروازی Su-2 M-88B انجام دهید.

در دوره 13 فوریه تا 1 مارس 1941، مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی KA آزمایشات دولتی هواپیمای اصلاح شده Su-2 M-88B (شماره 1/6) ساخت کارخانه شماره 135 را انجام داد.

بر خلاف سری Su-2 M-88B، در هواپیمای شماره 1/6، پروفیل کاپوت موتور، شکل لوله مکش و اسپینر تغییر کرد، خنک کننده روغن به قسمت مرکز بال منتقل شد. برای ایجاد یک "اثر واکنشی" شکل لوله اگزوز تغییر کرد. پایه تفنگ عقب MV-5 با پایه TSS-1 جایگزین شد. آنها یک آنتن L شکل با دکل کوتاه شده نصب کردند. برای انتخاب پروانه، آزمایش ها با پروانه های VISH-23 و VISH-23-7 انجام شد.

در 18 مارس 1941 ، رئیس اداره اصلی نیروی هوایی KA ، سپهبد هوانوردی P.V. Rychagov این قانون را بر اساس نتایج آزمایشات دولتی تصویب کرد. در نتیجه گیری آن اشاره شد که:

"1. آزمایشات وضعیت Su-2 M-88 B اصلاح شده به طور رضایت بخشی انجام شد و داده های پروازی و تاکتیکی نسبتا خوبی را نشان داد.

2. نظر مثبت اولیه در مورد هواپیمای اصلاح شده قبلاً در 28 فوریه 1941 داده شده است. لازم است سرعت معرفی این هواپیما با پروانه VISH-23-7 با زاویه تیغه های 22-42 درجه با الزامی تسریع شود. رفع نقص در VMG، نصب TSS-1 و تجهیزات رادیویی.

3. موتورهای M-88 و M-88B را در نظر بگیرید که برای عملکرد قابل اعتماد خود در واحدهای رزمی نیروی هوایی پرورش نیافته اند. برای اطمینان از عملکرد قابل اعتماد موتور در حال کار در هواپیما با عمر مفید حداقل 100 ساعت، به کارخانه شماره 29 نیاز است.

4. طراح و کارخانه شماره 135 را تا 25 مارس 1941 مکلف کنید تا هواپیمای اصلاح شده Su-2 M-88B شماره 1/6 را با عیوب رفع شده مندرج در نتیجه گیری این قانون برای آزمایش های حالت کنترل در نشانی اینترنتی ارائه کند. موسسه تحقیقات نیروی هوایی KA.

Su-2 در نسخه نقطه‌نگار توپخانه

در 29 مارس، هواپیمای شماره 1/6 برای آزمایشات ایالت کنترل ارائه شد که تا پایان ژوئن 1941 به طور متناوب ادامه یافت. با توجه به نتایج آنها، TSS-1 آزمایش را قبول نکرد و از تولید انبوه خارج شد. شرایط دمای معمولی و تنظیم دقیق VMG را ارائه نمی دهد.

با در نظر گرفتن موتور M-89 (1300 اسب بخار) به عنوان جایگزینی برای موتور M-88، دولت طی فرمانی در 20 ژانویه 1941، Yu.N. کارپوف و طراح ارشد P.O. Sukhoi "... برای کار کردن VMG و آزمایش موتور 89 در هوا بر روی هواپیمای Su-2 تا 15 آوریل 1941 ...".

در بازه زمانی 5 می تا 28 ژوئن 1941، خلبان آزمایشی A.P. Deev برنامه آزمایشی کارخانه را بر روی هواپیمای تولیدی Su-2 M-89 (شماره 13016) به پایان رساند.

پس از اتمام این آزمایشات، هواپیما برای نصب موتور M-89B (با تزریق مستقیم) به کارخانه شماره 289 تحویل داده شد و سپس آزمایشات کارخانه در فرودگاه LII NKAP آغاز شد. آنها به دلیل تخلیه کارخانه شماره 289 تکمیل نشدند. در اوایل سال 1942 هواپیمای شماره 13016 به توپخانه ردیاب تبدیل و به نیروی هوایی منتقل شد.

لازم به ذکر است که در نوامبر 1941، موتور M-89F بر روی یکی از Su-2 های سریالی سوار شد و برای آزمایش های دولتی مشترک به موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد.

در اوایل ژوئیه 1941، P.O. سوخو در نامه ای به معاون کمیساریای خلق P.V. Dementyev گفت: "هواپیمای Su-2 M-89 در آزمایشات کارخانه سرعت نزدیک به زمین 415 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 6800 متر تا 514 کیلومتر در ساعت نشان داد. ; سرعت هواپیمای Su-2 M-88 به ترتیب 407 کیلومتر در ساعت و 512 کیلومتر در ساعت است.

سرعت مورد انتظار Su-2 M-89 در ارتفاع 525 کیلومتر بر ساعت است. دلایل کاهش سرعت با پروازهای مکرر روشن می شود. علاوه بر این، شانه. شماره 150 یک ملخ جدید برای هواپیما می فرستد.

اما صرف نظر از نتایج پالایش آزمایشات کارخانه، لازم می دانم گزارش دهم که در حال حاضر به نظر من از زمان افزایش، ایجاد اختلال در چرخه تولید کارخانه های شماره 135 و 29 با تغییر به M-89 نامناسب است. سرعت با تاخیر در تولید توجیه نمی شود.

با در نظر گرفتن سیگنال های اسکادران هایی که در جلو کار می کنند، لازم است تولید M-88 افزایش یابد تا از تعویض به موقع موتورها در قطعات اطمینان حاصل شود، زیرا. نشانه هایی از کاهش قدرت موتور پس از 40 ساعت کار وجود دارد. بدیهی است که M-89 به عنوان یک اجباری تر، از این نظر بهتر از M-88 نخواهد بود. در عین حال، دلیلی وجود دارد که انتظار داشته باشیم M-82 در عملیات قابل اعتمادتر باشد.

با توجه به موارد فوق، معتقدم در حال حاضر لازم است انتقال سری هواپیماهای Su-2 به موتورهای M-89 به تعویق بیفتد و پس از اتمام آزمایشات Su-2 M-82 مشکل حل شود.

کمیسر خلق A.I. Shakhurin با این استدلال ها موافقت کرد و در اوت 1941 به رئیس کمیته دفاع ایالتی (GKO) اتحاد جماهیر شوروی I.V. استالین برای اجازه تاخیر در معرفی هواپیمای Su-2 M-89 به سری مراجعه کرد.

در اوت 1941، معاون کمیسر خلق P.V. Voronin به روسای کارخانه های شماره 135 و 289 دستور داد: "در رابطه با پایان کار در سه ماهه سوم سال جاری. تولید موتورهای M-88، من پیشنهاد می کنم که از تولید سریال Su-2 در کارخانه شماره 135، قبل از تغییر به نصب M-82، برای استفاده از موتورهای M-89 96 موجود در کارخانه اطمینان حاصل شود.

اقدامات لازم را برای اطمینان از نصب این موتورها در هواپیما انجام دهید.

در 13 مه 1941، کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی دستور نصب موتور M-82 را بر روی I-185، Yak-1 (Yak-3)، Su-2، MiG-3، DIS-200 صادر کرد. و هواپیمای "103". تاریخ عرضه هواپیمای Su-2 M-82 برای آزمایش های پروازی 1 ژوئیه 1941 است.

طراحی و کار تولیدیبه موقع تکمیل شدند. این هواپیما در ماه ژوئیه در فرودگاه شماره 289 و در ماه اوت تا اکتبر با مأموریت ویژه معاونت آزمایش شد. کمیسر خلق V.P. Kuznetsov - در LII NKAP.

به دلیل عملکرد نامطمئن و سختی تنظیم کاربراتور، آزمایش ها به طول انجامید. فقط برای انتخاب کاربراتور حدود 80 پرواز انجام شد. در طول آزمایش، سه موتور، شش کاربراتور و تعدادی دستگاه دیگر تعویض شدند. مشخصات پرواز با دو نوع پروانه گرفته شد.

قبل از رویدادها، می خواهم یادآوری کنم که این هواپیما (Su-2 M-82) به کازان تخلیه شد، جایی که از آن برای ترسیم VMG استفاده شد که بعداً در هواپیمای TB-7 (Pe-8) مورد استفاده قرار گرفت.

مطابق با دستور NKAP مورخ 10 اوت 1941، برای اطمینان از رهاسازی هواپیمای Su-2 M-82، مقرر شد:

"1. به طراح ارشد کارخانه شماره 289 تی سوخو تا 30 مرداد 1330 کلیه آزمایشات پروازی هواپیمای Su-2 با موتور M-82 را انجام داده و نقشه های تغییرات لازم برای نصب را منتقل کند. موتور M-82 در هواپیمای Su-2 به کارخانه های شماره 135 و 207 تا 12 اوت 1941

2. به مدیر کارخانه شماره 135 تی کوزین تا 1 سپتامبر 1941 از تولید پنج فروند هواپیمای Su-2 با M-82 اطمینان حاصل کند.

3. مدیر کارخانه شماره 135، تی کوزین، و مدیر کارخانه شماره 207، تی گورین، آماده سازی برای تولید سریال Su-2 با M-82 را آغاز می کنند و از تولید سریال آنها از سپتامبر اطمینان حاصل می کنند. 10، 1941 ... ".

هواپیمای Su-2 M-82

Su-2 M-82 روی شاسی اسکی

Su-2 در فرودگاه های خط مقدم

موتور M-82 توسط نیروی هوایی در پایان سپتامبر 1941 پذیرفته شد.

در همین حال، تولید سریال هواپیمای Su-2 M-88 ادامه یافت. کارخانه شماره 135 با موفقیت با این کار کنار آمد و تقریباً هر ماه از برنامه پیشی گرفت. کارخانه شماره 207، با دریافت در ابتدای سال 1941 از کارخانه شماره 31 یک انبار عقب مانده در قالب 33 هواپیمای تقریباً تمام شده و 80 مجموعه قطعات هواپیما، تا آوریل 1941 انجام شد. برنامه تولید 100% اما از اردیبهشت ماه به تدریج درصد اجرای برنامه تولید شروع به کاهش کرد و تا تیرماه به 39 درصد رسید. چنین وضعیتی با اجرای طرح در نیروگاه شماره 207، به نظر رئیس دستورات و تسلیحات اداره کل نیروی هوایی فضاپیما، «در نتیجه نبود سازمانی و فنی روزانه ایجاد شد. رهبری مدیریت کارخانه...”

در 22 ژوئن 1941، در روز حمله آلمان نازی به اتحاد جماهیر شوروی، 213 فروند هواپیمای Su-2 در فرودگاه های جلویی وجود داشت. از این تعداد: 75 - در جبهه غربی، 11 4 - در جبهه جنوب غربی و 24 - در نهمین ارتش جداگانه (OdVO).

تجربه روزهای اول جنگ نیاز به حفاظت بیشتر برای ناوبر را آشکار کرد. در 11 اوت 1941، NKAP به رئیس PGU NKAP و مدیران کارخانه های شماره 135 و 207 دستور داد:

و از 15 آگوست 1941، تمام هواپیماهای Su-2 با محافظ زره ناوبری، متشکل از ورقه های فولادی سخت شده به ضخامت 8.5 میلی متر را تولید کند.

ب) برای حفظ تراز و بار هواپیما، از 15 آگوست 1941، تمام هواپیماهای بدون واکی تاکی و نیمه قطب نماهای رادیویی را آزاد کنند ... ".

در ژوئیه و سپتامبر 1941 در محل آزمون علمی تسلیحات هوانوردینیروی هوایی (NIP AV VVS KA) یک هواپیمای تولیدی Su-2 (شماره 070403) مجهز به ده راکت RS-132 و RS-82 را آزمایش کرد. بر اساس نتیجه گیری NIP AV VVS KA، موشک انداز تحت RS-82 با امکان تعویض به RS-132 در هواپیمای Su-2 آزمایشات میدانی را پشت سر گذاشت.

فیرینگ Su-2 در موقعیت برآمده

فیرینگ Su-2 در موقعیت پایین

در اکتبر 1941، رئیس اداره ایالتی جنوبی نیروی هوایی KA، سرتیپ Ya.L. Bibikov، با رو به P.A. Voronin، از او پرسید: "... دستورات را بدهید:

1. به طراح ارشد کارخانه شماره 289 رفیق. سوخو نقشه های راکت انداز زیر RS-82 را با تغییراتی که بر اساس نتایج آزمایش های میدانی در آنها ایجاد شده است به کارخانه شماره 135 منتقل کند.

2. مدیر کارخانه شماره 135 رفیق. کوزین از 1 نوامبر با. برای معرفی یک موشک انداز تحت RS-82 به یک سری و تولید تمام هواپیماهای Su-2 مجهز به این تاسیسات ... "

به منظور شناسایی امکان استفاده از هواپیمای Su-2 به عنوان ردیاب شناسایی آتش توپخانه، در بازه زمانی 15 تا 19 آگوست 1941، آزمایشات هواپیمای تولیدی Su-2 M-88B ساخت کارخانه شماره 207 انجام شد. در فرودگاه مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی KA انجام شد. در نتیجه گیری از نتایج آزمایش، ذکر شد که:

"1. هواپیمای Su-2 به عنوان یک بمب افکن کوتاه برد، با وجود برخی ناراحتی ها در رصد (نیمکره جلویی) می تواند در هوانوردی توپخانه برای اهداف شناسایی دشمن، عکس برداری هوایی و تصحیح آتش توپخانه استفاده شود.

2. برد سرعت 220-450 کیلومتر در ساعت و تسلیحات کافی (6 مسلسل) به هواپیمای Su-2 اجازه می دهد تا وظایف توپخانه ای را هم از محل خود و هم با پرواز به محل دشمن انجام دهد.

3. برای ایجاد راحتی بیشتر در عملکرد هواپیما و امکان نصب تجهیزات عکسبرداری هوایی بر روی هواپیما (به استثنای AFA-13) لازم است تغییراتی اعمال شود:

OPB دید نوری را نصب کنید.

یک موشک انداز با راکت های رنگی و یک دستگاه تبلت برای تنظیم آتش توپخانه PUAOS قرار دهید.

علاوه بر این، صندلی آویزان لتناب را با یک صندلی درازکش سفت با تنظیم ارتفاع جایگزین کنید.

معایب: سمت راست در طول عملیات طولانی مدت با روغن پاشیده می شود ... "

در ماه سپتامبر، به دستور P.A. Voronin، کارخانه شماره 207 شروع به تهیه هواپیماهای Su-2 مجهز به شناسایی و آتش توپخانه برای سربازان کرد. کارخانه شماره 207 قبل از شروع تخلیه 18 دستگاه خودرو را به واحدها تحویل داد.

در اوایل اکتبر، در ارتباط با نزدیک شدن جبهه به مسکو، تخلیه شرکت ها و موسسات سرمایه آغاز شد. کارخانه شماره 289 به مولوتوف (پرم) تخلیه و با کارخانه تخلیه شده ادغام شد. شماره 135 که شامل کارخانه های تخلیه شده به شماره 207، 450، 472، 480 می شد.

در 19 نوامبر 1941، کمیته دفاع دولتی اتحاد جماهیر شوروی قطعنامه ای را تصویب کرد که بر اساس آن کارخانه شماره 135 تولید سریال هواپیماهای تهاجمی زرهی Il-2 M-82 را از 15 فوریه 1942 آغاز می کرد. در همان زمان، کارخانه شماره 135 مجاز به تولید تعداد معینی هواپیمای Su-2 بود که به دلیل عقب ماندگی موجود محدود بود. در نتیجه، کارخانه 15 فروند Su-2 در دسامبر 1941 و 40 فروند در ژانویه تا فوریه 1942 تولید کرد. از این تعداد، 36 فروند با موتور M-82، 2 هواپیما M-88 و 2 هواپیما M-89 بودند.

در مجموع، در سال 1941، کارخانه شماره 135، 625 فروند هواپیمای Su-2 با طرح 1068 تولید کرد. کارخانه شماره 207 - 89 با طرح 115; کارخانه شماره 31 - 4 هواپیما.

به گفته اداره اصلی نیروی هوایی فضاپیما، از 22 ژوئن تا 23 دسامبر 1941، تلفات هواپیماهای Su-2 به 205 واحد رسید. از این موارد: در نبردهای هوایی سرنگون شد - 50; سرنگون شده توسط توپخانه ضد هوایی -14; تخریب شده در فرودگاه ها - 9؛

از ماموریت رزمی برنگشت -103. تلفات غیر جنگی - 29.

با فرمان کمیته دفاع ایالتی اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 21 ژانویه 1942، کارخانه شماره 135 منحل شد و متخصصان و تجهیزات در کارخانه های شماره 23، 30، 381 توزیع شدند.

با تصمیم NKAP، کارخانه شماره 289 به عنوان یک واحد اقتصادی مستقل شروع به بازسازی کرد.

در 25 فوریه 1942، هواپیمای سری Su-2 M-82 شماره 15116 برای آزمایش دولتی ارائه شد.

تا 24 آوریل، خلبان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی، کاپیتان S.M. Korobov، 35 پرواز را در هواپیما انجام داد که 23 مورد از آنها با ارابه فرود اسکی بود. مدت زمان کل پرواز 22 ساعت و 15 دقیقه بود.

در نتیجه گیری گزارش آزمایشات دولتی آمده است: «نصب موتور M-82 با قدرت نامی نزدیک به زمین 1400 اسب بخار، به جای موتور M-88B که قبلاً ایستاده بود با قدرت نامی نزدیک به زمین 950 اسب بخار. در هواپیمای Su-2 اطلاعات هواپیماهای پروازی به میزان قابل توجهی افزایش یافت...

در همان زمان، یکسری کاستی ها هم از نظر هواپیما و هم از نظر نیروگاه شناسایی شد.

در ماه مارس تا ژوئن 1942، هواپیماهای Su-2 با موتورهای M-82 در شرایط جنگی آزمایش شدند. طبق گفته خدمه پرواز: «هواپیمای Su-2 M-82 از نظر عملکرد پروازی به طور قابل توجهی از هواپیمای M-88 هم از نظر سرعت، هم از نظر مانورپذیری و هم از نظر بار بمب فراتر می رود.

... موتور M-82 کاهش روانکاری قطعات ساینده خود را کاملاً قابل اطمینان تحمل می کند. در صورت آسیب به سیستم روغن، پرواز به مدت 2-3 دقیقه بدون فشار منجر به از بین رفتن موتور نمی شود ... "

هواپیمای تولیدی Su-2 M-88 (M-82) یک هواپیمای تک سرنشینه با طراحی مختلط با بال کم بود.

بدنه یک مونوکوک چوبی است که بدون اتصالات تکنولوژیکی ساخته شده است، قاب قدرت شامل 20 قاب، چهار اسپار، رشته و پوست چسبانده شده از روکش توس است. یک قاب خرپا جوش داده شده به قاب جلو وصل شده بود که روی آن یک موتور پیستونی قرار داشت.

کابین خلبان در قسمت میانی بدنه قرار داشت. کابین خلبان با یک سایبان شفاف کشویی بسته شده بود، که پشت آن فیرینگ برجک ناوبری با یک گیره تاشو وصل شده بود. یک محل بمب زیر کف کابین خلبان قرار داشت. دریچه در قسمت دم بدنه برای تخلیه اضطراری هواپیما توسط ناوبر و همچنین برای نصب یک تفنگ هچ در نظر گرفته شده است.

بال تمام فلزی Cantilever شامل یک بخش مرکزی و دو کنسول جداشدنی بود.

قاب قدرت بخش مرکزی شامل دو اسپار، شش دنده، دو دیوار طولی، ریسمان و پوست بود. قاب هر کنسول بال شامل دو تیغه، هفده دنده، یک دیوار عقب، رشته‌ها، تیرهای اضافی در محفظه مسلسل و پوسته بود. زاویه نصب بال 1 درجه 30 ". زاویه بال V عرضی بود.

ایلرون ها دارای یک قاب دورالومین با پوشش کتانی بودند. برای جبران وزن، یک لوله پر از سرب به پنجه هر آیلرون متصل شد. آیلرون سمت چپ دارای یک زبانه تزئینی بود. زوایای انحراف آیلرون ± 25 درجه.

فلپ‌های فرود تمام فلزی دارای چهار بخش بودند، دو بخش در بخش مرکزی و دو بخش در کنسول‌های بال قابل جدا شدن. تمیز کردن و رهاسازی سپرها با استفاده از سیستم هیدرومکانیکی انجام شد. زوایای انحراف محافظ: - 52 درجه.

واحد دم شامل یک کیل با یک سکان و یک تثبیت کننده با یک آسانسور بود.

کیل قابل جابجایی از ساخت تمام چوب شامل دو بند، بند و دنده و روکش تخته سه لا بود. در قسمت پشتی کیل، یک سکان بر روی دو گره آویزان بود که شامل یک پروفیل بخش کانال بود که پوست به آن پرچ شده بود و با چندین دنده تقویت شده بود. زوایای انحراف سکان ± 25e

تثبیت کننده تمام فلزی کنسول شامل چهار دیواره با مقطع کانال، پروفیل ها و گوشه های اکسترود شده، دنده های تقسیم شده و غلاف بود. دو نیمه از آسانسور از پشت تثبیت کننده بر روی شش گره آویزان شده بود. هر دو نیمه توسط لوله ای که از قسمت دم بدنه عبور می کرد به هم متصل شدند. چهارچوب آسانسور شامل لوله‌ای بود که دنده‌هایی روی آن بسته شده بود. کمان فرمان با دورالومین روکش شده بود و بقیه سطح با بوم پوشیده شده بود. زوایای انحراف آسانسور: ± 25 درجه.

سکان و آسانسور دارای زبانه های تزئینی بودند.

شاسی - سه چرخه با چرخ دم. تکیه گاه های اصلی با چرخ های ترمز 750x250 به قسمت مرکزی جمع شده و با درها بسته شدند. چرخ دم 300x125 تا حدی به داخل بدنه جمع شد.

سیستم هیدرولیک، طراحی شده برای تمیز کردن و آزاد کردن ارابه فرود اصلی و سپر (فلپ)، شامل: دو سیلندر قدرت ارابه فرود. سپر سیلندر قدرت؛ جرثقیل شاسی و محافظ؛ شیر کاهش فشار (25-28 کیلوگرم بر سانتی متر مربع)؛ پمپ هیدرولیک الکتریکی؛ مخزن هیدرولیک و گیج. دوغاب - 50٪ الکل و 50٪ گلیسیرین. رهاسازی اضطراری تکیه گاه های اصلی توسط ناوبر با استفاده از وینچ با انتقال کابل انجام شد. عقب نشینی و رها کردن دنده عقب - با استفاده از انتقال کابلی مرتبط با ارابه فرود اصلی مناسب.

ترمز چرخ های اصلی توسط سیستم پنوماتیک خود استارتر، متشکل از: سیلندر هوای خود استارتر ارائه شد. کمپرسور دستی خود راه اندازی؛ دریچه توقف؛ دو شیر کاهش فشار PU-ZK (روی پدال های خلبان)؛ ترمز چرخ و گیج فشار.

کنترل هواپیما دوتایی، مختلط است. آسانسور و ایلرون سیم کشی سفت و سختی داشتند و سکان، چرخ دم و زبانه های تزئینی سیم کشی شده بودند.

بمب افکن تهاجمی BB-2 (SB)

نیروگاه متشکل از یک موتور پیستونی 14 سیلندر دو ردیفه ستاره شکل M-88 با حداکثر قدرت 1100 اسب بخار بود. و یک پروانه سه پره VISH-23. دمای سر سیلندرها توسط فلپ های "دامن" کاپوت موتور کنترل می شد. کولر روغن در زیر قسمت جلوی بدنه در یک تونل مخصوص با دمپر قابل تنظیم قرار داده شد. ظرفیت مخزن روغن 55.5 لیتر (50 کیلوگرم).

سوخت در سه مخزن قرار داده شد. ظرفیت بدنه - 405 لیتر (300 کیلوگرم)، بال - 175.5 لیتر (130 کیلوگرم).

اسلحه‌های کوچک شامل سه مسلسل ShKAS با کالیبر 7.62 میلی‌متر بود که دو تای آن‌ها به طور ثابت در پانل‌های بال جداشدنی در خارج از منطقه چرخش پروانه نصب شده بودند. مهمات برای 900 گلوله در هر مسلسل. برای محافظت از نیمکره عقب، ناوبر یک مسلسل ShKAS با 1500 گلوله مهمات را روی برجک محافظ MV-5 چرخان نصب کرد. بمب هایی با کالیبر 8 تا 100 کیلوگرم بر روی نگهدارنده های خوشه ای در جایگاه بمب بدنه آویزان شدند. بار معمولی بمب 400 کیلوگرم و حداکثر آن 600 کیلوگرم بود. سیستم تعلیق داخلی بیش از 400 کیلوگرم نبود. بمب های 100 و 250 کیلوگرمی را می توان بر روی قفسه های بمب خارجی آویزان کرد.

منبع اصلی برق جریان مستقیم ژنراتور GS-1000 و باتری اضطراری 1 2A30 بود.

تجهیزات رادیویی - ایستگاه رادیویی RSB-1 و اینترکام هواپیما (SPU-2).

ابزار دقیق و تجهیزات هوانوردی مجموعه استانداردی است که پروازها را در شرایط آب و هوایی ساده و دشوار فراهم می کند.

تجهیزات عکس - دوربین AFA-13.

پرواز در ارتفاع بالا توسط مجموعه ای از تجهیزات اکسیژن فراهم می شد.

تفاوت های اصلی بین هواپیماهای Su-2 M-82 و Su-2 M-88:

موتور نصب شده M-82 (1700l.s)؛

پیچ نصب شده VISH-21;

زره Navigator نصب شده است.

مسلسل نصب شده: 4 بالدار ShKAS، 1 برجک ShKAS و یک دریچه ShKAS.

حذف شده: RSB، RPK-2 و AFA-13.

داده های اصلی هواپیمای تولیدی Su-2 M-88B (M-82):

طول هواپیما، میلی متر 10250

طول بال ها، میلی متر 14300

مساحت بال، متر مربع 29.0

وزن هواپیما، کیلوگرم:

- خالی 2995 (3213)

- پرواز عادی 4345 (4700)

حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت:

- نزدیک زمین 378 (430)

- در ارتفاع، m 455/4400 (474/3200)

زمان صعود 5000 متر، حداقل 12.6 (9.8)

سقف عملی، m 8900 (8400)

برد پرواز، کیلومتر 820 (790)

تیک آف، متر 610 (450)

(اطلاعات داخل پرانتز به هواپیمای Su-2 M-82 اشاره دارد)

دفتر طراحی سوخو علاوه بر اصلاحات سریالی هواپیمای سوخو، اصلاحاتی را در این هواپیما طراحی و ساخت که به دلایلی به تولید انبوه نرسیدند.

در 5 مه 1938، CO تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی، طرحی را برای کار آزمایشی و آزمایشی در ساخت هواپیما برای 1938-39 تصویب کرد.

یکی از نکات این طرح ایجاد یک بمب افکن تهاجمی پرسرعت (SB) با موتور M-88 یا M-63 در سه نسخه با موعد تحویل به ترتیب در خرداد، تیر و مرداد بود.

کار به بخش طراحی P.O. Sukhoi سپرده شد. این دستگاه بر اساس هواپیمای ساخته شده و آزمایش شده "ایوانوف" (SZ) طراحی شده است.

تا اوت 1938، طراحی یک هواپیمای تمام فلزی در حال انجام بود. با این حال، تصمیم NKOP برای صرفه جویی در فلز، تغییر ساختار بدنه چوبی و بعداً کل هواپیما را مجبور کرد.

تا پایان سال آماده می شود طراحی اولیه، تکمیل ساخت طرح، 60٪ تکمیل طراحی جزئیات.

قرار بود موتور M-88 روی نسخه اول هواپیما، موتور M-80 روی نسخه دوم نصب شود و بر اساس نسخه سوم، P.O. Sukhoi قصد داشت یک هواپیمای تهاجمی تک سرنشین با M- طراحی کند. موتور 80.

در پایان سال 1938، مشتری نسخه دوم هواپیما را از M-80 از طرح 1939 حذف کرد و در اواسط سال 1939، نسخه سوم را حذف کرد.

در 22 فوریه 1939، کمیسیون طرح هواپیمای ShB با M-88 را تصویب کرد. تا آوریل، کارخانه شماره 156 50٪ از قطعات بدنه و 40٪ از بخش مرکزی را تولید کرده بود، اما کمبود مواد چوبی کارخانه، تولید بال را با مشکل مواجه کرد. همچنین نباید فراموش کرد که در کارخانه شماره 156 علاوه بر تیم P.O. سوخو دارای دفاتر طراحی: N.N. Polikarpova، I.F. Nezval، A.P. گلوبکوف، وی. هر تیم پروژه های خود را داشت که اجرای آن در پایلوت کارخانه شماره 156 انجام شد. همه اینها بر سرعت ساخت هواپیمای ShB تأثیر گذاشت.

SB در محل فرود اضطراری در 06/04/40.

SB در محل فرود اضطراری در تاریخ 11/28/40.

انگیزه بعدی برای تسریع کار بر روی پروژه ShB M-88، که نام BB-2 را دریافت کرد، این بود که به عنوان یک طرح ساخت هواپیما آزمایشی مورد تایید دولت برای سال های 1939-40 عمل کند. اما او سرعت کار روی نسخه تکی هواپیما را افزایش نداد. در این شرایط، NKAP مجبور شد دادخواستی را به کمیته دفاع ارائه کند تا انتقال هواپیما برای آزمایش های دولتی از سپتامبر به پایان سال 1939 به تعویق بیفتد. اما حتی در آغاز دسامبر 1939، درصد آمادگی هواپیمای BB-2 M-88 تنها 45٪ بود.

در آوریل 1940، هواپیما مونتاژ و به فرودگاه منتقل شد تا برای آزمایشات کارخانه آماده شود.

در 25 می 1940، خلبان آزمایشی کارخانه شماره 156، کاپیتان V.T. Sakhranov، برای اولین بار هواپیمای BB-2 M-88 را به هوا برد.

در 4 ژوئن، پس از انجام ماموریت پرواز، ارابه فرود تمدید نشد. کاپیتان V.T. Sakhranov پس از امتحان تمام گزینه های آزادسازی (اصلی و اضطراری)، با قفسه های نیمه بیرون در فرودگاه فرود آمد. هواپیما آسیب جزئی دریافت کرد.

کمیسیون سانحه اقدامات خدمه را صحیح دانسته و علت حادثه را به نظر خود نداشتن طرح طراحی برای شاسی اعلام کرد. معاون طراح D.A. Romeiko-Gurko با این نتیجه گیری کمیسیون موافق نبود. به گفته وی، به دلیل آگاهی ضعیف خدمه از دستورالعمل عملکرد شاسی، شاسی آزاد نشد.

پس از تعمیر، آزمایش هواپیما ادامه یافت.

در 16 ژوئیه 1940، کاپیتان V.T. Sakhranov در حین تاکسی پس از فرود، به دلیل بی توجهی، ارابه فرود را به جای فلپ برداشت. به دستور کمیسر خلق A.I. Shakhurin ، خلبان آزمایشی V.T. Sakhranov از آزمایشات بیشتر پرواز کارخانه خارج شد و خلبان آزمایشی بخش 8 TsAGI A.I. Emelyanov به آزمایشات متصل شد. پس از تعمیر بعدی، آزمایشات کارخانه ادامه یافت.

در ابتدای اکتبر 1940 کارخانه شماره 156 هواپیمای BB-2 M-88 را طبق قانون به کارخانه شماره 289 منتقل کرد.

در 29 اکتبر ، پاول اوسیپوویچ به معاون رئیس هفتمین اداره اصلی NKAP ، S.N.

با توجه به عدم تطابق بین حداکثر سرعت با توجه به محاسبات و داده های پرواز، ادامه آزمایش برای حذف قطب، آزمایش ملخ ها و اگزوز جدید را ضروری می دانم.

برای انجام این پروازها، خلبان کارخانه شماره 289 N.D Fixson تعیین شد.

در 27 نوامبر 1940 ، خدمه متشکل از خلبان آزمایشی N.D.Fikson و یک ناظر - مهندس برجسته بخش 8 TsAGI M.D.Sokolov ، فرود اضطراری در فرودگاه تابستانی Lipitsa واقع در ده کیلومتری شرق سرپوخوف انجام دادند. علت فرود گرمای بیش از حد و انتشار نفت با افت همزمان فشار آن بوده است.

در 28 نوامبر، کمیسیون بخش هشتم TsAGI هواپیما و موتور را بررسی کرد و پس از آزمایش در همه حالت ها، مجوز پرواز هواپیمای BB-2 به فرودگاه رامنسکویه را صادر کرد.

یک ساعت پس از برخاستن از محل فرود اضطراری، موتور M-88 شروع به خرابی کرد و سپس متوقف شد. خدمه فرود اضطراری در زمین های قابل کشت نزدیک فرودگاه واحد نظامی SPB-134 (منطقه Podolsk) انجام دادند. خلبان هنگام فرود از ناحیه صورت آسیب دید و به بیمارستان اعزام شد و ارابه فرود هواپیما شکسته، ملخ خم شد، کنسول های بال، لوله مکش و تونل کولر روغن آسیب دید.

در بررسی ها مشخص شد که موتور به دلیل اتمام کامل سوخت از مخزن بدنه با تعادل حدود 220 لیتر در مخازن بال متوقف شده است. مقصر حادثه N.D.Fixon است.

ظاهراً این هواپیما ترمیم نشد و با حکم شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی و کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها در تاریخ 16 آوریل 1941 کار بر روی آن متوقف شد.

از نظر طراحی، هواپیمای BB-2 (SB) تا حدودی با هواپیمای سریال Su-2 (BB-1) متفاوت بود.

هنگام طراحی BB-2، وظیفه به دست آوردن طرحی بود که در تولید انبوه ساده بود، با حداقل استفاده از آلیاژهای آلومینیوم، که با فولاد و چوب جایگزین شد.

بدنه و کیل کاملاً از چوب ساخته شده بودند.

در قسمت های کنسولی بال ساخت و ساز مختلطاین فلز فقط در اسپارها، در دنده دوم و در نوک استفاده می شد. بخش مرکزی بال نیز طراحی ترکیبی داشت.

هواپیمای BB-2 با حرکت شناسی جمع شدن و گسترش ارابه فرود اصلی متمایز بود که با چرخش چرخ ها در 90 ثانیه به قسمت مرکزی بال عقب می رفت. پس از آن، طرح مشابهی در هواپیماهای Su-1، Su-6 و در تعدادی از پروژه‌های دیگر مورد استفاده قرار گرفت.

در 4 مارس 1940 ، CO تحت شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی قطعنامه ای صادر کرد "در مورد اصلاح بمب افکن کوتاه برد تک موتوره BB-1 طراحی شده توسط رفیق سوخوی» به NKAP و مدیریت کارخانه شماره 135 دستور داد:

«... الف) یک موتور M-90 با قدرت HP 1500 روی بمب افکن کوتاه برد تک موتوره (BB-1) نصب کنید. در ارتفاع 6000 متری داده های عملکرد پرواز باید به شرح زیر باشد:

حداکثر سرعت در ارتفاع 7000 متری 560 کیلومتر در ساعت است.

سرعت فرود - 120 کیلومتر در ساعت.

برد اما حداکثر 0.9، سرعت - 800 کیلومتر.

سقف - 10000 متر.

خدمه - 2 نفر.

تسلیحات: 4 مسلسل 7.62 میلی متر جلو، 1 مسلسل 7.62 میلی متر روی برجک.

هنجارهای بار بمب / اضافه بار - 400/600 کیلوگرم.

ب) هواپیما را در دو نسخه بسازید و به شرح زیر برای آزمایش دولتی تحویل دهید: نسخه اول - تا 1 سپتامبر 1940

در روند کار بر روی پروژه اصلاح BB-1 M-90، او نام BB-3 M-90 یا "MN" را دریافت کرد. تا ژوئن 1940، طرح هواپیما تصویب شد، 90٪ نقشه های کاری تکمیل شد و آمادگی برای تولید واحدها و قطعات تقریباً 50٪ تعیین شد. تاخیر اصلی در ساخت نقشه ها و قطعات نبود موتور M-90 بود.

تنظیم دقیق طولانی مدت موتور M-90، رهبری NKAP را مجبور کرد تا اجازه نصب موتور M-81 را بر روی نسخه دوم BB-3 بدهد.

در اوایل نوامبر، BB-3 M-81 به فرودگاه کارخانه منتقل شد و طراحی BB-3 M-90 متوقف شد.

در 29 نوامبر 1940، خلبان آزمایشی A.P. Deev BB-3 M-81 را به هوا برد. روز بعد در حین پرواز دوم موتور از کار افتاد. هواپیما گلوله خفن شده بود، زیرا. با تصمیم دولت، M-81 متوقف شد.

ظاهراً پاول اوسیپوویچ چنین وضعیتی را پیش بینی کرد ، بنابراین ، در ابتدای اکتبر 1940 ، دفتر طراحی توسعه پیش نویس طراحی هواپیمای BB-3 با موتور AM-37 را تکمیل کرد. در یادداشت توضیحی پیش‌نویس آمده بود:

"هواپیمای BB-3 اصلاح شده ای از هواپیمای BB-1 M-81 است. تغییرات فقط مربوط به گروه پروانه و بخش کوچکی از بدنه است. پوشش موتور AM-37 تا حدودی دید خلبان را نسبت به موتور M-81 بهبود می بخشد.

موتور AM-37 علاوه بر رادیاتورهای معمولی برای آب و روغن، به یک رادیاتور نیز برای خنک کردن هوای ورودی به کاربراتور نیاز دارد. نصب رادیاتور آب به مساحت 28 dm2 ، رادیاتور هوا dm2 12 و رادیاتور روغن 9 dm2 ارائه شده است.

با توجه به شرایط حداقل تغییرات هواپیما BB-1 و عدم امکان قرار دادن رادیاتور در بال، همه رادیاتورها در زیر موتور در یک تونل مشترک نصب می شوند. این تونل دارای یک ورودی و خروجی مشترک است که برای هر رادیاتور به طور جداگانه قابل تنظیم است.

چنین نصبی از موتور و رادیاتورها اجازه می دهد تا با حداقل تغییرات در طراحی و تجهیزات یک کارخانه سریال، یک هواپیما با هر یک از موتورهای AM-37، M-81 و M-90، بسته به الزامات، تولید شود. مشتری و توانمندی های صنعت تنها تغییرات بدنه هواپیما هنگام تغییر از AM-37 به موتورهای هوا، نصب فیرینگ در قسمت پایینی جلوی بدنه و جابجایی کیل در جهت مخالف، از زمان چرخش پروانه خواهد بود. موتورهای AM-37 و M-81 و M-90 در مقابل قرار دارند.

ظرفیت مخازن سوخت 850 لیتر است که برد پروازی در نسخه بارگیری مجدد 1200 کیلومتر را فراهم می کند.

پر کردن معمولی بنزین -525 کیلوگرم (710 لیتر - ویرایش)، برد 1000 کیلومتر را فراهم می کند.

بدنه هواپیمای تولیدی BB-1 در قسمت جلویی پایین، جایی که تونل رادیاتور وارد می شود، تغییر می کند.

نوارهای اتوماتیک روی بال هواپیما برای بهبود کنترل جانبی نصب شده است.

تجهیزات در هواپیما BB-1 ذخیره می شود. RPK-2 و پشت توپچی زرهی برای محافظت در برابر شلیک از پشت اضافه شده است.

تسلیحات مطابق با هواپیمای BB-1 با اضافه شدن یک دریچه حفظ می شود.

اطلاعات پایه هواپیما

قدرت برخاستن AM-37 و قدرت در ارتفاع 6000 متر - 1400 اسب بخار

وزن پرواز هواپیما - 4620 کیلوگرم زمان بلند کردن 6000 متر - 10.5 دقیقه

سقف عملی - 9500 متر

حداکثر سرعت زمینی - 450 کیلومتر در ساعت

حداکثر سرعت در ارتفاع 6000 متر - 550 کیلومتر در ساعت

سرعت فرود - 116 کیلومتر در ساعت

دوی برخاست - 350 متر ... "

در نتیجه گیری در مورد طراحی اولیه که توسط P.V. Rychagov در 9 دسامبر 1940 تأیید شد، ذکر شد:

«... 1. پیش نویس طراحی هواپیمای BB-3 AM-37 ... - تصویب با اضافات ذکر شده در این نتیجه گیری و توصیه ساخت هواپیما بر اساس پروژه، گنجاندن آن در طرح ساخت هواپیمای آزمایشی برای 1941.

2. با توجه به عدم وجود نسخه استفاده شده از موتور AM-37، نصب موتور AM-35 بر روی اولین نسخه هواپیما قابل قبول است ... ".

در 25 ژانویه 1941، دولت طرحی را برای ساخت هواپیماهای آزمایشی برای سال 1941 تصویب کرد. فرمان "در مورد بمب افکن تک موتوره Su-4" و دستور NKAP مورخ 3 فوریه 1941 موظف شد: "... مدیر و طراح ارشد کارخانه شماره 289 رفیق. Sukhoi P. O. برای طراحی و ساخت بمب افکن تک موتوره Su-4: نسخه اول با موتور 37 و نسخه دوم با موتور 90. هر دو نمونه با بدنه چوبی و بال چوبی با اسپارهای فلزی.

هواپیمای Su-4 را برای آزمایش دولتی ارسال کنید: نسخه اول با موتور 37 تا 1 اوت 1941 و نسخه دوم با موتور 90 تا 1 سپتامبر 1941 با اطلاعات پرواز و تاکتیکی زیر:

موتور 37 90

حداکثر سرعت در ارتفاع 6000 متر، کیلومتر در ساعت 550 560

سرعت فرود، کیلومتر در ساعت 120 120

زمان صعود به ارتفاع 5000 متر، دقیقه 9 8

سقف, m 9500 9500

برد در حداکثر سرعت 0.8 کیلومتر 1000 1000

بازوهای کوچک:

الف) هواپیما با موتور 37

2 مسلسل ShKAS با کالیبر 7.62 میلی متر با ذخیره 750 فشنگ در هر مسلسل با مسلسل های نصب شده در بال ها.

1 مسلسل تاوبین با کالیبر 12.7 میلی متر روی برجک با آتش محدود، با ذخیره 250 فشنگ؛

نصب دریچه MV-2 با 1 مسلسل ShKAS 7.62 میلی متر با جعبه مهمات برای 450 گلوله.

ب) هواپیما با موتور 90

2 مسلسل تاوبین با کالیبر 12.7 در بال با ذخیره 250 فشنگ در هر مسلسل.

پایه های برجک و مسلسل هچ مانند هواپیمای با موتور 37 است.

تسلیحات بمب:

4 بمب 100 کیلوگرمی در داخل و علاوه بر آن در اضافه بار روی زنجیر خارجی 2 بمب 100 کیلوگرمی یا دو بمب 250 کیلوگرمی. ... ".

در 4 مارس 1941، کمیسر خلق A.I. Shakhurin، علاوه بر و توسعه دستور 3 فوریه 1941، دستور دیگری صادر کرد که مقرر کرد: «... به مدیر کارخانه شماره 135 رفیق. کارپوف یو.ن. و طراح ارشد هواپیما رفیق. سوخو پی او:

الف) مونتاژ یک نسخه از هواپیمای آزمایشی Su-4 با موتور 37 و ارسال آن برای آزمایشات کارخانه در 1.VII - 1941.

ب) هواپیمای Su-4 که ​​برای موتور M-81 ساخته شده است، باید توسط 1.IV -41 به کارخانه شماره 289، بدون بال، نصب ملخ، کاملا مجهز، تکمیل شده و مجهز برای رهاسازی برای آزمایش های پروازی کارخانه منتقل شود. با موتور M-90 15.VI - امسال

... به مدیر و طراح ارشد کارخانه شماره 289 رفیق. سوخو پی او:

الف) نقشه های هواپیمای Su-4 با M-37 (بدون بال) با تجهیزات کامل تا 15.III - 41 را به کارخانه شماره 135 انتقال دهید.

ب) ساخت و انتقال به کارخانه شماره 135 یک مجموعه بال چوبی برای هواپیمای Su-4 با M-37 توسط 1. VI - 41 ... ".

در اواسط مارس 1941، P.O. Sukhoi یادداشتی را به رهبری NKAP ارائه کرد که در آن اظهار داشت:

تجزیه و تحلیل داده های موتور M-90 به دست آمده در رابطه با نصب آن بر روی هواپیمای Su-4 من را به نتایج زیر می رساند:

1. اضافه وزن موتور در برابر داده های اولیه به میزان 150-200 کیلوگرم و جابجایی مرکز ثقل به جلو باعث بدتر شدن عملکرد پروازی هواپیما و ایجاد مشکلات زیادی در مرکز می شود. لازم است قسمت جلوی بدنه کوتاه شود و در نتیجه حجم مخزن بنزین واقع در این محفظه کاهش یابد.

2. مصرف سوخت ویژه بالا، که بیش از هزینه تمام موتورهای مشابه ما است، نیاز به افزایش متناظر در حجم مخازن گاز دارد که همچنین منجر به اضافه وزن و بدتر شدن اطلاعات هواپیما می شود.

3. انتقال حرارت بالا به روغن با پمپاژ نسبتاً کم، افزایش شدید کولر روغن را به دنبال دارد.

با توجه به موارد فوق، من مجبور به اصرار بر بهبود داده های موتور M-90 هستم:

1) کاهش وزن موتور، حداقل تا 900-950 کیلوگرم؛

2) کاهش مصرف سوخت به 300-320 گرم در اسب بخار. ساعت در سرعت دمنده دوم؛

3) افزایش پمپاژ روغن تا 32-36 کیلوگرم در دقیقه.

من معتقدم که بدون این پیشرفت ها، موتور M-90 کاربرد پیدا نمی کند، زیرا در تمام داده های اولیه نسبت به M-71 پایین تر است.

طرح بندی BB M-71F

من دستورات شما را برای کارخانه شماره 29 در مورد اتخاذ اقدامات فوری برای بهبود موتور M-90 می خواهم.

کارخانه شماره 289 با انجام یک دستور وزارتخانه به تاریخ 4 مارس 1941 یک بال و مجموعه ای از نقشه ها برای هواپیمای Su-4 AM-37 تولید کرد و آنها را به کارخانه شماره 135 تحویل داد.

در ژوئیه 1941، به دستور NKAP، تمام کار روی هواپیما به کارخانه شماره 289 واگذار شد.

در اکتبر 1941، هواپیماهای ناتمام Su-4 M-90 و Su-4 AM-37 به مولوتف تخلیه شدند.

به دستور NKAP در تابستان 1942، هواپیمای کاملاً تمام شده Su-4 M-90 برای آزمایش پرواز M-90 به کارخانه شماره 29 تخلیه شده به اومسک تحویل داده شد. طبق گزارش‌های موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی فضاپیما، تا 15 آوریل 1943، این هواپیما 9 پرواز را با زمان پرواز 4 ساعت و 30 دقیقه انجام داد.

در مورد هواپیمای Su-4 AM-37، کار تخلیه انجام نشد و در رابطه با خاتمه تولید سریال هواپیمای Su-2، دادخواستی به کمیسر خلق برای حذف این وظیفه از طرح گیاه

جالب است بدانید که روند بهبود بمب افکن کوتاه برد Su-2 به اصلاحات فوق محدود نشد. همچنین تعدادی پروژه محقق نشده بود.

یکی از نکات مصوبه دولت 8 تیر 1338 در مورد «در مورد ایجاد بمب افکن های آزمایشی اصلاح شده و جدید، هواپیماهای تهاجمی و هواپیماهای شناسایی در سال 1939» دستور تسلیم P.O به NPO در ژوئیه 1939 را صادر کرد.

در پاییز سال 1939، پیش نویس طراحی هواپیمای BB-2 با موتور M-106 TK (1200 اسب بخار) به موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارتش سرخ ارائه شد.

داده های اصلی محاسبه شده عملکرد پرواز هواپیمای BB-2 M-106 TK:

حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت:

نزدیک به زمین 480 (طبق TTT - 500)

در 11-6000 متر 540

در 11 10000 متر 580-590 (با توجه به TTT - 600)

زمان تنظیم Н=10000 متر، دقیقه 23.0

سقف عملی متر 12000

برد پرواز (Н=8000 متر، V=510 کیلومتر در ساعت)، کیلومتر 1000

وزن خالی هواپیما، کیلوگرم 2554

وزن پرواز هواپیما، کیلوگرم 3630

در جمع بندی پژوهشکده نیروی هوایی ارتش سرخ آمده است:

"1. طرح اولیه ارائه شده BB-2 با موتور M-106 با کد طراحی فنی رفیق سوخوی به دلیل عدم رعایت TTT از نظر هواپیما قابل تایید نیست:

الف) نمای از کابین خلبان و ناوبر؛

ب) گلوله باران نقطه شلیک عقب؛

ج) طرح کلی هواپیما.

د) مشخصات پرواز

2. به طراح پیشنهاد دهید، طرح پیش نویس را مطابق با TTT دوباره کار کنید و سپس آن را به پژوهشگاه نیروی هوایی ارائه دهید.

مشخص است که این پروژه در دفتر طراحی پردازش نشده است.

در دسامبر 1942، متخصصان دفتر طراحی P.O. Sukhoi کار ابتکاری خود را تکمیل کردند - پیش نویس طراحی هواپیمای BB با موتور M-71F (2200 اسب بخار)

داده های اصلی طراحی هواپیما BB M-71F:

طول هواپیما، میلی متر 10700

طول بال ها، میلی متر 15000

مساحت بال، متر مربع 32.0

وزن هواپیما، کیلوگرم:

- خالی 3900

- پرواز 5650

حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت:

- نزدیک زمین 490

- در ارتفاع 4600 متری 560

زمان صعود

5000 متر، حداقل 7.0

سقف عملی متر 10000

برد پرواز

(معمولی)، کیلومتر 1000

دور برخاست، متر 325

این طرح پیش نویس برای بررسی به سازمان های بالاتر ارسال نشد.