Laki izviđački bombarder Su-2 (Ivanov, ANT-51, BB-1).

Programer: Sukhoi Design Bureau
Država: SSSR
Prvi let: 1939

Izgradnja trećeg Ivanova od strane P.O. Sukhoi Design Bureau (prema narudžbi br. 452) završila je u rujnu 1938. godine. Dizajn vozila bio je sličan prethodna dva prototipa, ali je motor M-62 zamijenjen snažnijim i visinskim M-87. Kapacitet plinskih spremnika smanjen je s 930 na 700 litara, a streljivo krilnih mitraljeza povećano je na po 850 metaka. Prema riječima pilota A.P. Chernavskog, koji je prvi let izveo 3. studenoga, novi je zrakoplov imao kraću stazu uzlijetanja i strmiju stazu klizanja. Prije slanja SZ-3 (Staljinova zadaća) na državna ispitivanja, vojska je zahtijevala da se M-87 zamijeni pouzdanijim M-87A, no ni ovaj nije uspio nakon tri leta 25. studenog.

Zrakoplov Ivanov poslan je na državna ispitivanja u Istraživački institut ratnog zrakoplovstva s popratnim pismom u kojem se navodi da je “...je izuzetno vrijedan objekt za Zračne snage Crvene armije, mora završiti testove leta što je brže moguće. Izvršeni razvojni i probni letovi pokazuju da letjelica, kako sa stajališta pouzdanosti, tako i sa stajališta dostupnosti komandi, može obavljati letove po normalnom programu..."

Od 3. veljače do 6. travnja 1939. u Jevpatoriji vozilo je testirao tim koji su činili vojni inženjer 3. ranga A. V. Sinelnikov, pilot bojnik B. N. Pokrovski i navigator bojnik A. M. Tretyakov. Vojni stručnjaci izvršili su 78 letova, nakon čega je bojnik P. M. Stefanovski izvršio let. Iskusni probni pilot za dlaku je izbjegao ozbiljnu nesreću kada se desni stajni trap nije potpuno izvukao tijekom slijetanja. Nakon što je uspješno sletio na jedan kotač, Pyotr Mikhailovich još uvijek nije mogao zadržati automobil u vožnji; zbog kvarova na sklopovima stajnog trapa, oštećenja središnjeg dijela i cijevi, morali su ga poslati na popravak.

Ali letačka nesreća nije pokvarila dojam o novom Ivanovu. B. N. Pokrovski je u svom osvrtu naglasio da zrakoplov “...predstavlja primjer dobro promišljenog kulturnog stroja s velikim brzinama, dobrim usponom, dobra recenzija, osjetljivost na upravljanje. Letenje ovim zrakoplovom ostavlja ugodan dojam automobila...” I drugi sudionici u radu zrakoplov su ocijenili pozitivno. Nije iznenađujuće da je na kraju izvješća o državnom ispitivanju voditelj Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva A. I. Filin preporučio da se vozilo usvoji u naše zrakoplovstvo kao laki bombarder, s mogućnošću uporabe u jurišnim zrakoplovima i kratkog dometa. varijante izviđanja. Filin je od Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije zatražio da do 1. studenoga 1939. izradi vojnu seriju od deset Ivanova, koji bi se od eksperimentalne razlikovali po svojoj mješovitoj izvedbi (drveni trup i metalna krila).

Događaji su se brzo razvijali. Čak i prije završetka državnih testova, K. E. Vorošilov i M. M. Kaganovič izvijestili su Staljina o uspjesima Suhoja. Krajem ožujka 1939. Odbor za obranu odlučio je pokrenuti u proizvodnju zrakoplov pod nazivom BB-1 (bombarder kratkog dometa) u tvornicama br. 135 u Kharkovu i Sarkombineu (ova tvrtka u to vrijeme nije imala broj, a kasnije postala tvornica br. 292) u Saratovu. Rokovi su postavljeni vrlo strogo - Pavel Osipovich dobio je najviše 20 dana da obradi crteže za mješoviti dizajn i prenese ih u tvornice. Planirano je da se zrakoplov masovno proizvodi ili s motorom M-88 (koji je kasnije trebao zamijeniti kapriciozni M-87), ili s M-63 TK (s turbopunjačem). U oba slučaja maksimalna brzina približila se granici od 500 km/h koju je željela uprava zrakoplovne industrije.

Ali odlukama donesenim u to vrijeme nije bilo suđeno da se dugo provode. Prvo, motori su zadavali mnogo problema avionu. Brojni kvarovi na raznim motorima (M-87, M-87A i M-87B) 1938.-1939. na Ivanovu i drugim zrakoplovima samo pukim slučajem nisu doveli do težih nesreća u letu, već su uzrokovali duge zastoje. Neposredno prije ovdje opisanih događaja, "zbog sabotaže odgode uvođenja motora M-87", direktor tvornice br. 29 nazvan. P.I.Baranova S.A.Alexandrov i neki drugi istaknuti stručnjaci. Ista sudbina zadesila je glavnog dizajnera tvornice A.S. Nazarova. Svi su odradili praksu u Francuskoj u tvornicama tvrtke Gnome-Rhone, uspjeli steći značajno iskustvo, a njihov gubitak bio je itekako zamjetan za poslovanje.

Drugo, iako je Suhoj odmah naredio slanje grupe konstruktora na čelu s D. A. Romeiko-Gurkom u Harkov, au Saratov s N. P. Polenovim, tvornice zrakoplova nisu bile spremne uvesti novi zrakoplov u seriju. U tvornici br. 135 (glavna tvornica) rad na nacrtima BB-1 (vozilo je dobilo tvorničku oznaku proizvoda "N") započeo je u lipnju 1939. godine. Ubrzo je postalo jasno da će se tehnološki profil poduzeća morati radikalno promijeniti, budući da dizajn i tehnologija bombardera kratkog dometa nisu imali ništa zajedničko s P-10 koji se prije proizvodio ovdje.

Za upravljanje procesom uvođenja zrakoplova u seriju u matičnoj tvornici, odlukom Odbora za obranu od 29. srpnja i nalogom M. M. Kaganovicha od 7. kolovoza 1939., P. O. Sukhoi imenovan je glavnim dizajnerom tvornice br. 135. Direktor dobio je upute da organizira eksperimentalnu radionicu, gdje mu je naređeno da premjesti tim koji se formirao tijekom rada na Ivanovu. U pilot radionici planirano je provesti radove na modifikaciji i daljnjem poboljšanju BB-1. Suhoju je naloženo da razradi instalaciju motora M-63TK, dizajnira i izgradi oklopni jurišni bombarder (SB), kao razvoj BB-1. Dizajnerski tim u to vrijeme sastojao se od samo 63 ljudi. Veliki doprinos uvođenju serijske proizvodnje BB-1 dali su najbliži pomoćnici načelnika: njegov zamjenik D.A. Romeiko-Gurko, načelnik generalne brigade N.A. Fomin, koji je također sudjelovao u radu na "RD" i “Rodina”, iskusni stručnjak za pogonske sustave E.S. Felsner et al.

Na novoj lokaciji Suhojev tim se suočio s brojnim poteškoćama. Direktor tvornice zrakoplova u Harkovu, V. Neustadt, dugo nije poduzeo nikakve mjere za stvaranje eksperimentalne baze za dizajnerski biro, a gradski izvršni odbor nije zaposlenicima osigurao niti jedan stan - preseljeni inženjeri i tehničari živjeli su u hotelu, odvojeni od obitelji. Naravno, pod tim uvjetima Moskovljani nisu žurili napustiti glavni grad. Također su znali da su “harkovski pioniri” bili prisiljeni, u nedostatku prijevoza, svakodnevno putovati mnogo kilometara pješice po kiši i mrazu do posla i natrag. Pavel Osipovič se bojao kolapsa dizajnerskog tima - neki su mu stručnjaci rekli da ode, ne želeći ići u Harkov - i 11. veljače 1940. obratio se novoimenovanom zamjeniku narodnog komesara za konstrukciju eksperimentalnih zrakoplova A. S. Yakovlevu sa zahtjevom “...da timu pruži jedan od Moskve proizvodne baze, u kojem bi uz dva-tri pokusna pogona bilo moguće organizirati proizvodnju malih serija od 10-15 zrakoplova godišnje.”

A. S. Yakovlev se složio s ovim prijedlogom i potpisao odgovarajuću naredbu 16. ožujka 1940. Na temelju KB-29 u Podlipki (ranije se bavio razvojem kabina pod tlakom i topničkog oružja za zrakoplove), organizirana je pilotska tvornica koja je dobila broj 289, au svibnju je Sukhoi Design Bureau potpuno preselio u novi “ apartman". Pavel Osipovich, koji je postao glavni dizajner pilot postrojenja, morao je najkraćem mogućem vremenu opremiti poduzeće potrebna oprema, stvoriti okosnicu tima. Prvi zadatak bila je izgradnja do listopada 1940. dva modificirana BB-1 sa snažnim motorima M-90. U tvornici br. 135 dobili su oznaku "MN" kao rezervne kopije za "N" zrakoplov. Suhojev nasljednik na mjestu glavnog dizajnera tvornice u Harkovu bio je P. D. Grušin.

U međuvremenu, nastavljen je rad na poboljšanju i finom ugađanju eksperimentalnog SZ-3. Početkom 1938. Suhoj je poslao E. S. Felsnera novom glavnom dizajneru tvornice motora, S. K. Tumanskom, da doradi VMG. Dugotrajni pokušaji poboljšanja snage, a posebno radnih karakteristika motora M-87 nisu doveli do pozitivnog rezultata. Posebno su zabrinjavali ozbiljni nedostaci u kompresoru i nedostatak savršenstva karburatora s automatskim korektorom visine.

U travnju 1939., zrakoplov Ivanov s M-87B testiran je u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva kako bi se ispitala stabilnost, upravljivost, dolet i pouzdanost motora. Letovi su, naime, pokazali da je na visini od 1500 m bombarder napravio zaokret za 25-26 s, a borbeni okret za 17-18 s. Uz dobru statičku i dinamičku stabilnost, automobil je trebao povećati bočnu stabilnost. Osnovni podaci o letnim performansama BB-1 M-87B ostali su isti kao i kod zrakoplova s ​​motorom M-87A.

Čim je Suhoj postao svjestan uspješne Tumanske modernizacije motora, čiji je jednobrzinski kompresor zamijenjen dvobrzinskim, odlučio je odmah - čak i prije državnih testova - instalirati novi M-88 na SZ-3. Snaga elektrane povećana je sa 950 KS. na nadmorskoj visini od 4700 m do 1000 KS. na 6000 m, a to je obećavalo osjetno povećanje maksimalne brzine. Budući da je tijekom testiranja SZ-3 M-87A postojao zahtjev da se navigatoru omogući slobodnije napuštanje zrakoplova u hitnim situacijama, donja instalacija MV-2 je uklonjena, ostavljajući širok otvor. Ugradnja novog motora na BB-1 dovršena je 27. studenog 1939., a nakon kratkog tvorničkog otklanjanja grešaka automobil je u siječnju 1940. predan na državna ispitivanja. Vodili su ih vojni inženjer 3. ranga A. V. Sinelnikov, pilot bojnik B. N. Pokrovski i navigator kapetan S. Z. Akopyan.

Ovaj put pilot se pokazao suzdržanijim u svojoj procjeni stroja - njegove karakteristike leta nisu se poboljšale. U zaključku izvješća o ispitivanju navedeno je:

“Avion BB-1 s motorom M-88, koji je neophodan za naoružanje Zračnih snaga Crvene armije, ne može se dopustiti za normalan rad u borbenim jedinicama zbog nedostatka razvoja grupe propeler-motor... Spor rad o uvođenju zrakoplova... može dovesti do zastarjelosti zrakoplova u procesu njegove proizvodnje i razvoja "Čin je zahtijevao hitnu modifikaciju motora u smislu pogonske pouzdanosti.

Krajem 30-ih sovjetska zrakoplovna industrija proživljavala je ozbiljnu krizu. U siječnju 1940. A. I. Shakhurin zamijenio je M. M. Kaganovicha na mjestu narodnog komesara. Analizirajući trenutnu situaciju, novi čelnik je naveo da je među četiri zrakoplova novih tipova (I-180, TB-7, BB-22 i BB-1), koji su izgrađeni u vojnoj seriji, samo posljednji zrakoplov uspješno prošao državnu ispitivanja, ali je i njegova proizvodnja tekla nedopustivo sporo. Sve do kraja 1939. naše zrakoplovstvo nije dobilo niti jedan serijski bombarder BB-1. Jedna od prvih Shakhurinovih naredbi, dana 19. siječnja, zahtijevala je da uprava tvornice br. 135 izgradi 110 bombardera Suhoj do srpnja 1940. “...kako bi od sada prešli na proizvodnju moderniziranog BB-1(misli se na automobil s M-88. — op. autora) brzinom od najmanje 500 km/h.”

Naredba NKAP-a broj 56 od 15. veljače 1940. počinjala je riječima: "S obzirom na posebnu važnost popunjavanja zračne flote zrakoplovima BB-1 koje je dizajnirao drug Suhoj i kako bi se maksimiziralo oslobađanje potonjih..." Narodni komesar je utvrdio raspored prema kojem je proizvodnja BB-1 sada pokrenuta u tri tvornice: glavnom pogonu br. 135, kao i br. 31 u Taganrogu i br. 207 u Dolgoprudnom. U prvoj polovici ove godine trebali su isporučiti 110, 20 i 5 automobila. Zaustavljeni su svi pripremni radovi u Sarcombineu.

Po našem mišljenju, važne i pravovremene odluke vlade i Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije, naglašavajući "posebnu važnost" implementacije programa BB-1, nisu odgovarale mogućnostima tvornica dodijeljenih za njegovu proizvodnju. . Podsjetimo, 1939. godine četiri vodeće sovjetske tvornice zrakoplova broj 1, 18, 21 i 22 ne samo da su davale 78% bruto proizvodnje zrakoplovne industrije, već su bile i priznati lideri u razvoju serijskih tehnologija i opreme. Imali su najbolje strojeve i opremu, prilično dobro obučen kadar. Još u svibnju 1938. Suhoj je pokušao u to uvjeriti Kaganoviča “... oprema tvornice br. 1 moći će u potpunosti podržati proizvodnju zrakoplova Ivanov”. Moguće je da bi se proizvodnja BB-1 pokrenula tamo ili u jednom od ostala tri gore navedena poduzeća, sudbina vozila bila bi drugačija.

P. O. Sukhoi je polagao velike nade u dva eksperimentalna rada: modifikaciju SZ-1 za motor M-63TK i stvaranje ShB (jurišnog bombardera). Prvi "objekt" podigao je u zrak krajem ožujka 1940. tvornički pilot A. I. Kalyuzhnov. Međutim, nije imao potrebnu visinsku obuku, pa je pilot TsAGI A.P. Chernavsky morao izvesti četiri leta do visine od 6000 m s uključenim turbopunjačem. Tijekom ispitivanja pojavile su se pukotine na TC cijevima, a ulje se pregrijalo zbog nedovoljne visine uljne pumpe. Uprava je odlučila dalje razvijati hiroviti M-63TK na lovcu I-153, a modificirani SZ-1 prebačen je u LII. Vozilo nije uvršteno u plan pokusnih radova za 1941. godinu i na njega se zaboravilo s početkom rata.

Prvotno je planirano da će ShB (inače BB-2) biti značajan korak u razvoju zrakoplova Ivanov, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo. Projekt je uključivao ugradnju ne samo motora M-88, već i jednog od eksperimentalnih motora nove serije M-80 (kasnije je pušten motor M-81, a M-82 je bio u masovnoj proizvodnji). Zrakoplov je izgrađen prema taktičko-tehničkim zahtjevima koje je odobrila komisija za makete BB-1 u ožujku 1939., pa se pokazalo da je SB vrlo sličan "velikom bratu" BB-1, koji se razlikuje po potpuno drveni trup, jači oklop i poboljšana aerodinamika. Stajni trap je uvučen natrag u središnji dio i pokriven podupiračima, dok su se kotači okretali za 90°.

Nakon toga, Sukhoi je više puta uspješno koristio ovu shemu uvlačenja stajnog trapa na različitim tipovima zrakoplova. Međutim, na ShB-u se dogodila nevolja: u jednom od prvih letova 4. lipnja 1940., zbog pogreške u proračunu sila djelovanja pri izvlačenju stajnog trapa, došlo je do zaglavljivanja u čahuri amortizera. Na sljedećem letu pilot V.T. Sakhranov nije mogao kontrolirati avion - još jedna nesreća 16. srpnja ozbiljno je odgodila testove ShB-a. Kvarovi su nastavili mučiti vozilo, a krajem jeseni 1940. Sukhoi je dobio upute od Shakhurina da upotrijebi ShB za ispitivanje temperaturnih uvjeta M-88. Nakon pojave "pravih" jurišnih zrakoplova Il-2 i Su-6, automobil se smatrao neperspektivnim. Svi radovi na ShB-u obustavljeni su krajem travnja 1941.

Još ranije je prekinut rad na projektu BB-1 za mornaricu. Ovu temu odobrio je u kolovozu 1939. narodni komesar mornarice N. G. Kuznetsov i omogućio je postavljanje kopnenog izviđačkog zrakoplova na dva plovka. Autori nemaju informacija o daljnjim aktivnostima na ovom projektu, kao ni o Suhojevom radu na "čistom" jurišniku s motorom M-80. Zna se samo to glavni projektant dao je upute osoblju OKB-a da pristupi izradi idejnog projekta.

Borba i izvođenje proizvodni zrakoplov BB-1 morao je biti testiran tijekom vojnih ispitivanja. Krajem ožujka 1940. grupa pilota i tehničara iz 19. zrakoplovne brigade bazirane u Harkovskom vojnom okrugu stigla je u tvornicu zrakoplova u Harkovu. Ustupljeni avijatičari, predvođeni kapetanom A. I. Puškinom, upoznali su se s novim strojem upravo u radionicama. Na temelju njihovih prijedloga, ovdje su napravljena i neka poboljšanja dizajna, posebno su obnovljeni bočni prozori kabine BB-1.

U svibnju je vojska prihvatila prvih 16 modificiranih vozila i počele su pripreme za testiranje. Odlučili su ih provesti u novostvorenoj pukovniji, koja je dobila broj 135 prema broju tvornice u Harkovu. Avijatičari pukovnije, na čelu s bojnikom Nevolinom, morali su utvrditi neke važne karakteristike BB-1 M-88, budući da je tijekom državnih ispitivanja prototipa bilo mnogo kvarova, a ostali su, zapravo, nedovršeni. Posebno je bilo potrebno potvrditi praktičnu gornju granicu zrakoplova, procijeniti potrošnju goriva u različitim režimima, te provjeriti mogućnost letenja u teškim vremenskim uvjetima i noću. Također je bilo potrebno utvrditi mogućnost korištenja bombi FAB-250 iz potkrilnih držača. Naporan rad nastavljen je od 10. svibnja do 20. lipnja. Vodio ga je Istraživački institut ratnog zrakoplovstva - vojni inženjer 2. ranga S. N. Chasovikov, piloti satnik S. M. Korobov i čl. Poručnik Yu.N.Kruglikov, a iz 135. BAP-a - vojni inženjer 3. ranga A.V.Telegin i pomoćnik zapovjednika pukovnije satnik A.I.Puškin.

Vojni testovi su provedeni na zadovoljavajući način, iako je bilo nekih incidenata. Dakle, tijekom dalekometnog leta duž rute: Kharkov - Belgorod - Izyum - Kharkov, upravljačke jedinice u avionu su se smrznule na velikoj visini i zamalo je došlo do katastrofe. Osim toga, letovi na velikim visinama otkrili su lošu kvalitetu boje na zrakoplovu - boja se ljuštila i otpadala s prednjeg ruba krila i stabilizatora. Među glavnim nedostacima bombardera bili su nepouzdanost motora, podmazivanje nišana i navigacijskog donjeg otvora te nedovoljna čvrstoća stajnog trapa i pneumatike. Opterećenje kormila se neravnomjerno povećalo i pokazalo se pretjerano velikim (u usporedbi s eksperimentalnim zrakoplovom), zazor i trenje pojavili su se u jedinicama ovjesa dizala i krilaca.

U isto vrijeme, u izvješću je navedeno da je zrakoplov jednostavan za upravljanje, pristup različitim pojedinačnim jedinicama je prikladan, a popravak i zamjena dijelova ne predstavlja nikakve poteškoće. Vozilo je slobodno poletjelo sa zemljane trake s teretom od 700 kg bombi. “Piloti koji su imali ispodprosječne kvalifikacije, koji su u postrojbu došli iz letačkih škola ratnog zrakoplovstva, lako su svladali zrakoplov i nakon 20 - 25 izvoznih letova samostalno diplomirali na BB-1.”, stoji u izvješću o vojnim ispitivanjima. Piloti su bili zadovoljni dobrom vidljivošću naprijed iz kokpita i udobnom visokom komandnom palicom. Načelnik Glavne uprave Zračnih snaga P. V. Rychagov i inspektor za pilotsku opremu jednog od vojnih okruga A. V. Belyakov, koji su stigli u pukovniju, nakon kratke inspekcije na zemlji, uspješno su završili uvodni let na BB-1.

Unatoč povoljnim rezultatima ispitivanja, 18. srpnja, u izvješću upućenom Staljinu i Vorošilovu, Rychagov je izrazio mišljenje da je 1941. bilo potrebno od P. O. Suhoja zahtijevati ne samo uklanjanje nedostataka navedenih u izvješću o vojnom ispitivanju, već i da napraviti značajne promjene u dizajnu: postaviti letvice i povećati poprečni V krila. Nakon zajedničkog sastanka pilota, navigatora i konstruktora u Moskvi, gdje je bojnik L. M. Maksimov podnio izvješće o BB-1, te iskusni inspektori Zračnih snaga pukovnici I. I. Duškin, I. P. Selivanov i I. A. u raspravi su sudjelovali Titov, zapovjednik divizije P. A. Aleksejev dao prijedlog da se obustavi proizvodnja zrakoplova Suhoj dok se glavni nedostaci u potpunosti ne uklone.

Narodni komesar zrakoplovne industrije A.I. Shakhurin nije se složio s tim. Prema njegovom mišljenju, takva bi odluka mogla uzrokovati zastoj u proizvodnji. Letovi avijatičara 135. BAP-a pokazali su da je letjelica jednostavna i sigurna za upravljanje. Osim toga, motori su počeli raditi puno pouzdanije, dopuštajući vozilu da se kontinuirano penje na visinu od 7000 m (ranije, prilikom penjanja pri najvećoj brzini penjanja, piloti su morali hladiti motor dva ili tri puta na horizontalnim platformama zbog do pregrijavanja ulja.) Situacija s BB-1 izgledala je znatno bolje u usporedbi s drugim novim tipovima vozila, na primjer, BB-22 A.S. Yakovlev. Stoga je Shakhurin smatrao svrsishodnim prihvatiti bombarder Sukhoi u službu, potpuno opremiti 135. BAP strojevima i konačno dovesti vozilo izravno u ovu jedinicu u drugoj polovici 1940.

Sukhoi u tom razdoblju nije napravio nikakve temeljne promjene u serijskom dizajnu BB-1. Tvornice su gradile zrakoplove u nastojanju da usavrše tehnologiju i uklone proizvodne nedostatke. Najveći uspjeh u razvoju BB-1 postignut je u Harkovu. Tamo su do ljeta 1940. uveli metodu plaza šablona, ​​ovladali brzom metodom izrade pečata i počeli koristiti najnovije glodalice tipa "North American" i hidrauličke preše za 500 t. U prvih pet mjeseci 1940. izgrađene su još tri nove radionice koje su se povećale za 20%: povećao se broj radnika i smanjio intenzitet rada jednog stroja za 40%. Direktor Yu.N. Karpov i Glavni inženjer I. M. Kuzin neispunjavanje plana objasnio je rukovodstvu zrakoplovne industrije prekidima u isporuci komponenti i, prije svega, motora. Tako je tvornica motora br. 29 u tom razdoblju poslala 132 motora M-87 i M-88 umjesto planiranih 185, od kojih se pokazalo da je samo 116 ispravnih.

U povijesti tvornice Taganrog br. 31 nazvana je po. Za Dimitrova, koji se specijalizirao za izradu zrakoplova za mornaricu, 1940. ostala je jedna od najtežih godina. U isto vrijeme, u izgradnji su bili strojevi koji su imali malo zajedničkog u dizajnu: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 i BB-1. Osim toga, stanovnici Taganroga proizvodili su dijelove i rezervne dijelove za izviđačke zrakoplove MBR-2, SSS i P-Z. Počele su pripreme za serijsku proizvodnju R-5, ali je tada ta odluka poništena. “Tvornica je bila zagušena raznim tehnološki različitim vrstama strojeva, izgubila je proizvodni ritam, zapravo prestala raditi u serijama i tako se našla na margini opskrbljivanja vojske modernim borbenim zrakoplovima.””, napisao je u izvješću direktor I.G. Zagainov. Prilikom pokretanja proizvodnje BB-1, "trideset prvom" su prije svega nedostajali strojevi za glodanje i blanjanje, a pomoć koju je obećao Narodni komesarijat u opremi i ljudstvu nije primljena.

Tvornica br. 207 bila je poznata u kasnim 30-ima kao "Dirigiblestroy". Neko se vrijeme činilo da cepelini imaju veliku budućnost u vojnom zrakoplovstvu, no onda su se stavovi promijenili. Istodobno s odlukom o masovnoj proizvodnji BB-1, vlada je naložila da se u naftalin rade ogromni zračni brodovi serije B-1 i gondola za DP-9. Osim toga, tvornica je prestala proizvoditi rezervne dijelove za I-15bis. Međutim, niska kvalificiranost osoblja, loša organizacija proizvodnje, disproporcija između pogona strojarske montaže i agregata te veliki nedostatak glodalica usporili su razvoj BB-1 i doveli do visokog postotka kvarova. Tek nakon rekonstrukcije pogona i uspostave suradnje s drugim poduzećima bilo je moguće pokrenuti dvije serije od po pet strojeva. Do prosinca 1940. tvornica br. 207, kao i br. 31, nije izgradila niti jedan BB-1.

Posebnu ulogu u dotjerivanju vozila odigrao je 135. BAP. Nakon završetka vojnih ispitivanja postrojba je postala pravi poligon. Od listopada 1940., kada je pukovniju vodio pukovnik B. V. Jansen, do svibnja 1941., tu su se obučavali instruktori. 67 pilota i 71 navigator (također su ih nazivali pilotima promatračima) ovladali su svim značajkama novog stroja i prije rata uspjeli ponovno obučiti vodstvo devet drugih jedinica.

Jansenova pukovnija posvetila je pozornost i taktičkoj obuci avijatičara. Vježbe bombardiranja su pokazale da, zbog nesavršenosti nišana, najveća visina za ispuštanje bombi ne bi smjela prelaziti 3000 m, a radna visina ne bi smjela prelaziti 1000-1200 m. Blizu tla, napadi neprijateljskih lovaca odozdo činili su se malo vjerojatno, zbog čega na zrakoplovu nisu instalirani otvori. Vojni predstavnici nisu se tome protivili, uzimajući u obzir mišljenje P. O. Suhoja da bi instalacija grotla i navigatorski oklop povećali težinu vozila i pomaknuli centriranje unazad. Štoviše, kada je u rujnu 1940. Odbor za obranu razmatrao pitanje pojačanja mitraljesko-topovskog naoružanja serijskih zrakoplova, BB-1 je bio jedini stroj koji je “razoružan”: umjesto četiri krilna mitraljeza ostavljena su dva i otvor ShKAS je eliminiran. Rat je pokazao pogrešnost tih mjera.

U jesen 1940. pozornost Suhoja privukao je novi motor M-81, razvijen pod vodstvom A. D. Shvetsova. Rezolucija Vijeća narodnih komesara od 23. listopada navodi da je njegov razvoj "najvažniji i prioritetni zadatak tvornice br. 19. Direktor tvornice motora, G. V. Kozhevnikov, dobio je upute da hitno pošalje tri eksperimentalna motora M-81 s produljenom osovinom u Kharkov za ugradnju na serijski BB -1. Do tog vremena Pavel Osipovič uspio je ponovno opremiti drugi prototip MN stroja "Dubler", zamijenivši M-90 s M-81. Unatoč prisilnom slijetanju "Dublera" u drugom probnom letu zbog zaglavljivanja motora, Suhoj je vjerovao u perspektivu rada. Međutim, krajem studenog 1940., vodstvo NKAP-a motor M-81 smatralo je "slijepim smjerom razvoja", a njegova implementacija i razvoj su zaustavljeni.

U to se vrijeme stav uprave prema automobilu Sukhoi uvelike promijenio u negativnom smjeru. Počelo se izražavati mišljenje da BB-1 kao tip neće naći široku primjenu u budućem ratu. Vojska je bila svjesna bespomoćnosti poljskih lakih jednomotornih bombardera Karas od napada njemačkih lovaca. Kasnije je postalo poznato da su britanski "Battles" (najbliži BB-1 po dizajnu i namjeni), koji su se smatrali prilično modernim uoči rata, pretrpjeli izuzetno teške gubitke u borbama u Francuskoj u svibnju 1940. Sovjetski obavještajci izvijestili su da su najveće Austinove tvornice u Coventryju prešle na proizvodnju četvemotornih bombardera, obustavivši izgradnju Battlesa.

Stručnjaci su shvatili da se uspjesi ronilačkog bombardera Ju-87 ne mogu pripisati isključivo njemačkoj propagandi. No, nije ovaj kupljen u Njemačkoj i detaljno proučavan u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, već drugi, dvomotorni ronilački bombarder Ju-88, koji je imao veliki utjecaj na sovjetsku zrakoplovnu industriju, pa čak i na vojnu doktrina. Vodstvo zemlje nije bilo uvjereno da će u nadolazećem ratu biti moguće odmah steći zračnu nadmoć, a bez toga je jednomotorni bombarder s dva sjedala bio vrlo ranjiv. Prema vodstvu Glavne uprave zračnih snaga i NKAP-a, našoj zemlji u masovnoj proizvodnji nije bio potreban jednomotorni "horizontalni" bombarder, već dvomotorni ronilački bombarder. Zbog toga se zrakoplov BB-1 više nije smatrao novim tipom serijskog bombardera. I prije, rukovodstvo zemlje nije svojom pozornošću davalo prednost Suhoju i njegovoj kreaciji. Može se navesti sljedeća činjenica: prije rata njegovi zrakoplovi nisu sudjelovali ni na jednoj paradi ili većem prikazu novih zrakoplova. Sada, nakon odbijanja Pavla Osipoviča da avion pretvori u ronilačkog bombardera, interes za BB-1 kao da je potpuno nestao.

Osim toga, u jesen 1940. zrakoplovna industrija nije uspjela prevladati krizu u poboljšanju motora, posebno onih razvijenih u Dizajnerskom birou S. K. Tumansky. Na motorima M-88 stalno su uočeni izgaranje klipa, podrhtavanje VMG-a i povećana potrošnja ulja, što je dovelo do pušenja. Ako je na prvoj brzini superpunjača smjesa bila pretjerano siromašna, onda je na drugoj brzini bila prebogata. Morali smo privremeno obustaviti njihovu serijsku proizvodnju. Bilo je teško fino ugoditi obećavajući motor M-90, u koji je NKAP polagao velike nade. Kao rezultat toga, E. V. Urmin zamijenio je Tumanskog na mjestu glavnog dizajnera tvornice br. 29. Redatelj S.A. Gromov skoro je uhićen - samo ga je Shakhurinovo posredovanje spasilo od neizbježnog pogubljenja.

9. prosinca 1940. na zajedničkom sastanku Vijeća narodnih komesara i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika razmatran je program proizvodnje zrakoplova i motora za 1941. godinu. Ovo je izuzetno važan dokument Zrakoplovnoj industriji je naređeno da prestane graditi zastarjele zrakoplove. Za bombarder kratkog dometa BB-1, preimenovan po glavnom dizajneru u Su-2 godine, godišnji plan za sve tri tvornice bio je postavljen na 1150 zrakoplova (od ukupno 6070 bombardera). 600 Su-2 je trebalo biti izgrađeno 1941. u Harkovu.

Određene promjene na bolje u proizvodnji bombardera Sukhoi počele su početkom prosinca, unatoč činjenici da je tvornica br. 31 ponovno preorijentirana do kraja godine - ovaj put za proizvodnju lovaca LaGG-3. Radovi u tijeku, dio opreme i 70 gotovo gotovih Su-2 prebačeni su iz Taganroga u Dolgoprudni. Vodstvo NKAP-a imalo je sve razloge očekivati ​​da će tvornica br. 207 uskoro moći pridonijeti opskrbi zrakoplova za ratno zrakoplovstvo.

Nakon dobivanja zadovoljavajućih rezultata ispitivanja motora M-88, nastavljena je njegova serijska izgradnja pod oznakom M-88B. U Kharkovu, malo prije Nove godine 1941., ovi su motori ugrađeni ne samo na novoizgrađene Su-2, već su također zamijenili nestandardne motore na već proizvedenim vozilima. Posljednjih dana prosinca 1940. ne samo da je prvi put bilo moguće ispuniti plan i vojnim predstavnicima predati 40 zrakoplova, već i osigurati temelje za realizaciju programa za sljedeću godinu.

Prikladno je reći nekoliko riječi o serijskim brojevima bombardera. Nekoliko automobila Taganrog imalo je tip (šifru) "26" i šesteroznamenkasti broj, koji je uključivao i broj tvornice. Tako je jedan od zrakoplova 211. bap-a imao broj 263107. U Harkovu je numeriranje Su-2 nastavljeno redoslijedom usvojenim za P-10. Na primjer, vozila br. 9/2 i 1/4 prebačena su u siječnju 1941. u 135. BAP. Od proljeća ove godine serijski broj bombardera od pet znamenki postao je standard. Na primjer, zrakoplovi br. 19017, 54093, 17106 bili su dostupni u ljeto 1942. u 209. BAP-u, a Su-2 br. 05056 letjela je u jesen 1941. posada ml. Poručnik I.A.Klevtsov i čl. Poručnik M. A. Lashin iz 135. BAP-a.

I na kraju, kao da se posebno želi zbuniti neprijateljske špijune, u Dolgoprudnom su dodijeljeni serijski brojevi. Poznato je da su automobili tvornice br. 207 obično imali pet brojeva i jedno slovo, prelazeći iz serije u seriju. Brojevi “07” određivali su tip zrakoplova, slova su označavala šifrirani broj serije, a preostale brojke označavale su serijski broj svakog zrakoplova u seriji.

Uspostavljanje masovne proizvodnje omogućilo je izračunavanje troškova zrakoplova. Ispostavilo se da je prilično visoka. Tako je Harkovsko "sušenje" koštalo zemlju 430 tisuća rubalja, a Dolgoprudni su još skuplji - 700 tisuća. Za usporedbu, napominjemo da je SB-22 iz tvornice broj 22 koštao samo 265 tisuća rubalja, a BB-22 iz tvornice br. 1 - 400 tisuća rubalja. Glavni razlozi za visoke troškove mogu se objasniti niskom mehanizacijom proizvodnje čak iu tvornici br. 135 (u usporedbi s našim vodećim poduzećima), značajnim količinama strojne obrade velikog broja dijelova i velikom potrošnjom metala (845 kg duraluminija i 440 kg čelika za svaki zrakoplov).

Široko uvođenje Su-2 u borbene jedinice počelo je u siječnju 1941. Nakon 135. BAP-a, vozila iz Harkova su stigla u 211. i 227. BAP. U međuvremenu, tvornica Dolgoprudnensky "preuzela je pokroviteljstvo" nad 97. BAP-om, a iz Taganroga su sva vozila koja su prihvatili vojni predstavnici prebačena u 211. BAP. Do kraja ožujka uprava i tehničke kompozicije još četiri zrakoplovne pukovnije - 103., 209., 210. i 226. Do proljeća 1941. proizvodni zrakoplovi stigli su u zapadne okruge u vrlo ograničenim količinama, što je prisililo zapovjedništvo Zračnih snaga Crvene armije da produži razdoblje prekvalifikacije. Tako je za 211. BAP bojnika F. G. Rodjakina odobren plan razvoja Su-2 koji se protezao na devet (!) mjeseci (od siječnja do rujna 1941.). Naravno, izbijanjem rata su zbijeni svi rokovi.

Vojni testovi Su-2, koji su u proljeće održani u 135. BAP-u, otkrili su 28 ozbiljnih nedostataka na vozilu. Vojska je zahtijevala da se osovine propelera izoliraju za rad na velikim visinama, da se uklone izobličenja u pokretnom dijelu kupole i da se spriječi curenje smjese u amortizerima stajnog trapa i curenje benzina iz drenažnog voda tijekom ronjenja. eliminiran. Od glavnog dizajnera je zatraženo da što je prije moguće razvije sustav za punjenje spremnika plina neutralnim plinovima kako se gorivo troši i da izreže otvor u poklopcu motora kako bi se osiguralo zagrijavanje motora pomoću puhaljke APL-1.

Ozbiljne probleme uzrokovao je nepouzdan rad grupe propelera. Na većini vozila uočeno je podrhtavanje motora M-88 i M-88B. Ako je na prvoj brzini kompresora bio popraćen povremenim emisijama, onda je na drugoj brzini bio popraćen kršenjem ravnomjernog rada. Bilo je slučajeva prekida rada motora u zraku. Posebna ispitivanja provedena u 135. BAP-u u ožujku 1941. uz sudjelovanje P. O. Suhoja pokazala su da je podrhtavanje motora nestalo odgovarajućim podešavanjem igle auto-korektora rasplinjača. Neočekivano se pokazalo da ti dijelovi nisu međusobno zamjenjivi na motorima M-88 i M-88B.

Ricinusovo ulje izbačeno iz suflera motora poprskalo je donji prozirni dio navigatorske kabine i nišan OPB-1m, sprječavajući bombarder da cilja u cilj. Osim toga, pokazalo se da je navigatorsko sjedalo vrlo neudobno, što je otežavalo brzi prijelaz s bombardiranja na praćenje zraka u gornjoj hemisferi i pucanje iz obrambenog mitraljeza. U međuvremenu je jedan od zrakoplova bio opremljen nišanom NV-5 za djelovanje s malih visina, drugi podkrilnim kazetama KD-2, treći radio stanicom RSR-1, ali ta oprema i naoružanje nisu korišteni u serija. Neuspješno rješenje bio je pokušaj zamjene pleksiglasa kupole kokpita celuloidom, jer se brzo gubila prozirnost i pogoršavala vidljivost posade.

Kotači prvih serijskih vozila imali su nedovoljno jake rubove, koji su se srušili nakon 15-20 slijetanja. Do početka siječnja 1941. 27 Su-2 u 135. BAP-u nije se moglo dići u nebo zbog kvara na kotačima. Nedostajalo je i rezervnih guma. Radna ispitivanja ojačanih kotača stajnog trapa pokazala su da su počeli odgovarati težini letenja zrakoplova. Do početka travnja tvornički tim je zamijenio nekoliko kompleta amortizera stajnog trapa, koji su izdržali tri stotine slijetanja.

Ono što se letačkoj posadi najviše svidjelo kod aviona bila je topla, zatvorena kabina. “Zimi barem leti u majici, a ne kao na R-5, gdje mraz prodire do kostiju!” Mlađi poručnik N. Ya. Tuzov (koji je kasnije postao general) iz 2. zasebne aerofotografske eskadrile, koja pripada 7. (kartografskoj) Glavnoj upravi Glavnog stožera, izvršio je 25 borbenih misija na Su-2 tijekom rata. Sa žaljenjem se prisjetio da aviona Suhoj nije bilo u zimu 1941., kada je njihova jedinica na avionima P-5 i P-Z vršila intenzivno snimanje u Bjelorusiji.

“...U tijeku je obuka pilota. Učitelj diktira puno brojeva: raspon krila, MAR, krilca i kutovi trima. A onda je krenulo: omjer kompresije, zazori ventila, hod klipa, redoslijed rada cilindara... Piloti su sve to marljivo zapisivali u svoje bilježnice.”, - ovako se početka proučavanja Su-2 u proljeće 1941. sjećao mladi pilot 227. BAP-a, predradnik K. F. Belokon, kasnije Heroj Sovjetskog Saveza. I u njegovoj i u susjednim postrojbama razvoj stroja tekao je sporim tempom, s naglaskom na teorijska proučavanja. Zbog lošeg stanja uzletišta i prekida u opskrbi gorivom, proljetos praktički nije bilo letova.

Međutim, rad u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva nije prestao ni zimi ni u proljeće. Od prosinca 1940. do ožujka 1941. probni pilot A. K. Dolgov proveo je državna ispitivanja tri Su-2. Jedno od primljenih vozila (br. 1/6) značajno se razlikovalo od serijskih (br. 16/2 i 20/2). Svrha modifikacije bila je povećati taktičke podatke leta prema zahtjevima 1941. Da biste to učinili, hladnjak ulja je premješten u središnji dio, promijenjen je profil haube i oblik usisne cijevi. Vrlo glomazna stražnja kupola MB-5 zamijenjena je kupolom TSS-1 s kliznim poklopcem. Općenito, rezultati obavljenog rada bili su zadovoljni. Brzina je porasla za 33-38 km/h u odnosu na serijske zrakoplove, a praktični strop porastao je za 700 m. Prvi put, na drugoj visinskoj granici, Su-2 je letio brže od 500 km/h.

Vodeći inženjer A.V. Sinelnikov izrazio je zabrinutost - po tko zna koji put - zbog nepouzdanosti motora. Iako je radio zadovoljavajuće na modificiranom zrakoplovu, četiri M-88B morala su biti zamijenjena na proizvodnom zrakoplovu, a tri su otkazala nakon tri sata rada zbog habanja i izgorjelih klipova. Navigator kapetan Gladintsev primijetio je niz prednosti TSS-1, ali nije zanemario nedostatke: male kutove paljbe, poteškoće u vođenju ciljane vatre pri radu u struji zraka, poteškoće u prebacivanju mitraljeza iz putnog položaja u borbeni položaj .

Prema riječima voditelja Istraživačkog instituta zračnih snaga A. I. Filina, promjene napravljene na modificiranom stroju trebale su biti uvedene u seriju nakon uklanjanja nedostataka uočenih tijekom testiranja. Ali ovdje su proizvodni radnici pokazali žurbi i već u proljeće počeli graditi Su-2 s kupolom TSS-1. U međuvremenu je kupola modificirana i poboljšana, ali su njena državna ispitivanja ipak završila s nezadovoljavajućim rezultatima. General I. F. Petrov, koji je zamijenio Filina u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, smatrao je da je obrambena sposobnost Su-2 nedopustivo oslabljena, a nakon njegove intervencije krajem svibnja 1941. obnovljena je kupola MB-5. Tvornice su ukupno proizvele 250 vozila s kupolom TSS-1.

Neposredno prije početka rata Suhoj je odredio svoj stav prema novim motorima. Vjerovao je da bi se već u jesen 1941. serijska proizvodnja Su-2 mogla prebaciti na motor M-89, koji je nastao pod vodstvom S. K. Tumanskog, a zatim E. V. Urmina. No, prema Pavelu Osipoviču, motor A.D. Shvetsov M-82, daljnji razvoj M-81, obećavao je mnogo više prednosti u letnim karakteristikama. M-90 i AM-37 smatrani su obećavajućim motorima - glavni konstruktor je za njih počeo projektirati i graditi eksperimentalna vozila Su-4 (BB-3) u veljači 1941. Za razliku od Su-2, morali su imati ne samo drveni trup, već i drveno krilo s metalnim polugama. Bilo je planirano da teške strojnice Taubin zamijene topove ShKAS u krilima i na vrhu kupole.

Industrija je uspjela ispuniti plan za prvu polovicu 1941. godine za proizvodnju Su-2 za 119% (u prosjeku za bombardere - za 86%).Dana 1. lipnja tvornice su prijavile 413 Su-2, koje su vojni predstavnici prihvatili . Od tog broja poznato je mjesto gdje se nalazilo 388 vozila (382 su imala motore M-88 i 88B, a ostala - M-87). U pograničnim vojnim okrugima (PO) Su-2 su raspoređeni na sljedeći način: u Zapadnom posebnom vojnom okrugu - 64, u Kijevskom posebnom vojnom okrugu - 91 i u Odesskom vojnom okrugu - 22. U Harkovskoj vojsci nalazila su se 124 bombardera. Distrikt, 85 - na tvorničkim aerodromima i 7 - u centru za obuku. Nekoliko je zrakoplova moralo biti otpisano zbog letačkih nesreća, dok drugi još nisu stigli na odredište.

Neposredno prije neprijateljske invazije, mnogi zrakoplovi su bili pripremljeni za operacije u teškim vremenskim uvjetima i na velikim visinama. U Kharkovu, Bobruisku, Kijevu i Vitebsku dovršena je instalacija radijskih polukompasa RPK-2 na 99 proizvedenih Su-2 do početka lipnja. Istodobno je bilo moguće eliminirati glavne nedostatke opreme za kisik. Ovaj rad je započeo nakon apela P. F. Zhigarevu 5. svibnja od strane zapovjednika zračnih snaga Kharkovskog vojnog okruga, generala S. K. Goryunova, koji je primijetio činjenice o kvaru instrumenata KPA-3 i neuspješnoj ugradnji boca s kisikom na desetke bombardera Suhoj.

16. lipnja počeli su letovi u Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva serijskog Su-2, izgrađenog u tvornici br. 207. Zrakoplov se razlikovao od prethodno testiranih po tome što je kupola MV-5 zamijenjena modificiranim MV-5m, koji pružio je navigatoru veću pogodnost, ali je donekle smanjio moguće kutove vatre mitraljeza u prednjoj hemisferi. Unatoč tome, šef odjela instituta, vojni inženjer 1. ranga P. V. Rudintsev, preporučio je puštanje MV-5m u seriju. Testovi su uspješno završeni u roku od nekoliko dana. Sljedeći zaključci su se činili najvažnijima:
- Serijski avion Su-2 M-88B proizveden u pogonu broj 207 po kvaliteti proizvodnje se ne razlikuje od serijskih zrakoplova pogona broj 135.
-Na zrakoplovu je otklonjena većina nedostataka prethodno uočenih tijekom državnih ispitivanja serijskih Su-2 proizvedenih u tvornici br. 135.
- Letna svojstva i karakteristike zrakoplova proizvedenog u pogonu br. 207 gotovo su isti kao i kod zrakoplova proizvedenog u pogonu br. 135.
-Propelerska grupa na avionu radila je normalno.
- Temperaturni uvjeti ulja pri letenju nazivnom snagom motora u horizontalnom letu i pri penjanju na 8000 m su normalni i nisu prelazili 6O°C na ulazu i 108°C na izlazu...

Rezultati ispitivanja bili su ohrabrujući i na njih je upozorio Konstruktorski biro Suhoj, kao i zapovjednici i stožeri aktivnih jedinica. Posljednji dani mira u pukovima protekli su na različite načine. U najstrožoj tajnosti Su-2 je zavladao u Kotovsku, gdje je bio stacioniran 211. BAP. Čak ni avijatičari 20. zrakoplovne divizije, u čijem je sastavu bila pukovnija, nisu znali ništa o novom stroju. Tijekom intenzivnog trenažnog rada 227. BAP-a na aerodromu Borodyanka u lipnju dogodilo se pet nesreća. A piloti 43. BAP-a nakon 7. lipnja nisu uspjeli izvršiti niti jedan let zbog nedostatka goriva.

Do početka rata, od 82 pukovnije bombardera kratkog dometa zračnih snaga Crvene armije, osam je ovladalo Su-2 u određenoj mjeri, a još dvije još nisu dobile vozila iz tvornica, ali su planirale uskoro započeti proces prekvalifikacije. 195 bombardera Suhoj smještenih u blizini granice (132 operativna) nalazilo se južno od 55. paralele - otprilike od linije Vilnius-Vitebsk do Crnog mora. U ostalim vrstama zrakoplovstva (mornaričko zrakoplovstvo, zrakoplovne jedinice NKVD-a) nije bilo zrakoplova Su-2.

Važni događaji odvijali su se i daleko od prve crte. Od prvih dana rata, vlada je donijela niz odluka usmjerenih na povećanje proizvodnje Su-2. Prema jednoj od prvih vojnih rezolucija, voronješka tvornica br. 450 od 29. lipnja 1941. oslobođena je ranije izdanih programa i potpuno prešla na rad u suradnji s tvornicom br. 135, vodećom tvornicom za proizvodnju Su- 2. Harkovske tvornice "Srp i Molot" i "Gidroprivod" dobile su državne narudžbe samo za proizvodnju trupova i šasija za bombardere Suhoj. Početkom srpnja, radi poboljšanja gospodarskih odnosa, podružnica Voronješke tvornice br. 450 pretvorena je u podružnicu Harkovske tvornice zrakoplova.

Vrlo važna rezolucija Državnog odbora za obranu, koja je usvojena 4. srpnja, zahtijevala je značajno povećanje proizvodnje zrakoplova i motora od ovog mjeseca. Pogon br. 135 dobio je zadatak da proizvede 368 Su-2 u trećem tromjesečju 1941. godine, a pogon br. 207 dobio je zadatak da proizvede 92 slična vozila. Ako su planirani zadaci bili uspješno izvršeni, već u srpnju Zračne snage Crvene armije trebale su dobiti 155 bombardera Suhoj. Kadrovski radnici bili su oslobođeni regrutacije u vojsku. Istovremeno, cjelokupno rukovodeće i inženjersko osoblje pogona prebačeno je u status vojarne.

Ništa manje pozornosti nije posvećeno poboljšanju borbenih kvaliteta zrakoplova. Prvi korak bio je pokušaj povećanja pouzdanosti naoružanja i vatrene moći Su-2. Već u srpnju poboljšana je kvaliteta električnih okidača na serijskim vozilima, vraćeni su na četverokrilne mitraljeze, a obnovljena je i donja kupola MV-2. Dana 7. kolovoza Istraživački institut ratnog zrakoplovstva dovršio je usporedne testove kupola s grotlima MV-2 i LU-100. Dizajn potonjeg uspio je eliminirati niz neugodnosti za navigatora koje su primijećene pri radu s MV-2. Prije svega, LU-100 omogućio je navigatoru da slobodno napusti zrakoplov kroz donji otvor, a također je omogućio nešto veće kutove paljbe. Međutim, vojska je smatrala neprimjerenim prekidati masovnu proizvodnju radi ovih prednosti i nije instalirala kupole LU-100 na serijske Su-2.

Ali MB-5m (modificirani) nosač kupole, koji je uspješno prošao terenska ispitivanja 23. srpnja 1941., zamijenio je stari model gornje točke gađanja. To je omogućilo navigatoru da brzo prijeđe s pucanja na bombardiranje i obrnuto. Zbog neugodnosti zamjene kutija za patrone i ponovnog punjenja mitraljeza ShKAS, u modificiranoj instalaciji korišten je kontinuirani remen povećane duljine.

Krajem srpnja uspješno su završena terenska ispitivanja i u seriju su uvedene kasetne male bombe KMB-Su-2 koje su zamijenile KD-1. Bilo je moguće znatno pojednostaviti i ubrzati pripremu bombardera za polijetanje, te potpunije iskoristiti prostore za bombe. Ispitivanja u NIPAV-u pokazala su da s normalnim opterećenjem bombama AO-2,5 Su-2 može nositi oko 400 kg tereta, a s maksimalnim opterećenjem - 600 kg. Kasete na Su-2 uvedene su u seriju mnogo ranije nego na jurišnom zrakoplovu Il-2. Industrija je brzo eliminirala prekide u opskrbi modernim električnim ejektorima (do 7. srpnja na strojevima su instalirani zastarjeli ESBR-2 zajedno s ESBR-6). Rad aerodromskog osoblja dizajniran je tako da bude olakšan posebno dizajniranim kolicima za kazete.

Već prve zračne bitke otkrile su nedostatnost oklopne zaštite navigatora. Točnije, izostala je posve. Ne čekajući upute direktive, 10. srpnja 1941. glavni inženjer tvornice br. 135 P. G. Chepelev uputio je pismo narodnom komesaru zrakoplovne industrije A. I. Šahurinu, glavnom dizajneru P. O. Suhoju i zamjeniku načelnika Glavnog zrakoplovstva. Uprava Ya.L. Bibikov: “Prilikom rada na prednjem dijelu Su-2 otkrivena je potreba za ugradnjom bočne oklopne zaštite za navigatora na zrakoplovu. Pogon broj 135 hitno radi prototip navigatorske oklopne zaštite i po primitku oklopa bit će ugrađen na sve zrakoplove. Zbog dodatnog oklopa, težina će se povećati za 35 kg, zbog instalacije otvora - za još 30 kg. Na temelju toga, smatram da je uputno smanjiti težinu i skratiti proizvodni ciklus kako bi se iz vozila uklonio radio kompas RPK-2, rolete za letove na slijepo i metalno navigatorsko sjedalo, a da se zadrži samo instalacija za kameru AFA-13. na svakom petom Su-2. Ukupno možete postići smanjenje težine od 42 kg.”

Čepelev nije znao da je odmah nakon neprijateljske invazije Suhoj dao upute svojoj pilotskoj tvornici da razvije shemu ojačanog oklopa. Već 26. lipnja načelnik brigade N. A. Fomin predstavio je, a glavni dizajner odobrio, verziju oklopne zaštite koja se razlikovala od one koju je predložila serijska tvornica, povećavajući oklop odozdo, a ne sa strane zrakoplova. Vojska je, nakon što je ispitala prijedloge, isprva predložila "dati zeleno svjetlo" objema opcijama, a zatim je preferirala Suhojevu shemu.

U međuvremenu, iz Brovarya, gdje je 29. srpnja bio baziran 211. BAP, primljen je telegram pukovnijskog inženjera Byaza sa zahtjevom da se hitno pošalju 42 kompleta oklopne zaštite za ugradnju na Su-2 na terenu. Vojni inženjer smatrao je da je bolje postaviti oklopne ploče u obliku pregače na pomični prsten kupole. Prema zapovjedništvu pukovnije, borbeni gubici do tog trenutka iznosili su 2 pilota i 23 navigatora. (Prema drugim izvorima, tijekom dva mjeseca rata u 211. BAP-u poginula su 4 pilota i 14 navigatora, ne računajući avijatičare koji se nisu vratili s borbenog zadatka.)

Do početka kolovoza 1941. tvornica u Podolsku proizvela je 100 kompleta oklopa prema nacrtu glavnog dizajnera, a tvornica u Mariupolu proizvela je 10 kompleta prema verziji u Harkovu; tvornički timovi hitno su otišli na front kako bi pojačali zaštitu već proizvedenih zrakoplova. Vlada je 9. kolovoza razmotrila situaciju s oklopom posade Su-2. Rezolucija GKO-a br. 441, izdana tog dana, zahtijevala je da se od 15. kolovoza proizvode svi zrakoplovi s navigacijskom oklopnom zaštitom u obliku ploča od cementiranog čelika debljine 8,5 mm. Kako bi se održala poravnatost i nosivost, radio stanica i radio polukompas uklonjeni su iz vozila. Istim dekretom, Državni odbor za obranu naredio je Narodnom komesarijatu brodograđevne industrije da odmah osigura serijsku proizvodnju zrakoplova Su-2 s oklopnim pločama iz tvornice Mariupol nazvane po. Iljič.

Među radovima koje je proveo pilot pogon br. 289, glavno mjesto zauzelo je ispitivanje novih zrakoplovnih motora. Još prije početka rata projektirana je elisna instalacija za motor M-89. U srpnju je u pogonu br. 135 završen avion Su-2 M-89.

Novi motor razlikovao se u veličini od M-88B samo u izduženoj osovini mjenjača, ali je imao 150 KS više. snage, što je obećavalo povećanje brzine i brzine penjanja. Nakon nekoliko probnih letova, tijekom kojih se ulje jako pregrijalo, bilo je moguće postići normalne temperature ulja u svim modovima leta ugradnjom dva standardna hladnjaka ulja od 9 inča u prstima središnjeg dijela.

Od 12. do 18. kolovoza 1941. pilot A. P. Deev proveo je tvornička ispitivanja novog vozila. Avion br. 13016 razlikovao se od serijskog Su-2 (osim motora) po lako uklonjivoj vrtači tipa Messerschmitt bez čegrtaljke i donjoj LU instalaciji koja se u posloženom položaju potpuno uvlačila u trup. U početku je vozilo imalo gornju kupolu TSS-1, ali je tijekom testiranja zamijenjena s MV-5. Prema riječima pilota, po tehnici pilotiranja letjelica se malo razlikovala od serijskih, a maksimalna brzina bila mu je oko 50 km/h veća na svim visinama. U jednom od letova, Deev je, izlazeći iz grmljavinskog oblaka, dosegao naznačenu brzinu od 565 km/h tijekom ronjenja - u strukturi nisu primijećene vibracije ili deformacije.

Naravno, motor M-89 još je bio "sirov" i nedovršen. Zbog nedovoljnog broja rebara, neke glave cilindra često su se pregrijavale. U isto vrijeme, njegova upotreba obećavala je velike izglede. Odmah nakon tvorničkih ispitivanja Su-2 br. 13016 prebačen je u tvornicu br. 289 za razvoj i ispitivanje motora M-89B s izravnim ubrizgavanjem goriva na ovom stroju. Odlučeno je da se naknadni letovi izvrše na NKAP LII, ali je evakuacija spriječila njihov završetak.

Krajem srpnja, pod pritiskom neprijatelja, tvornica motora Zaporožje br. 29 morala je biti evakuirana u Molotov (Perm). U kolovozu je serijska proizvodnja Su-2 odvijala nepravilno zbog prekida u opskrbi kazeta, hitnih električnih ejektora, ali najviše je nedostajalo motora. Dana 25. kolovoza tvornica br. 135 imala je 35 motora M-88B i 80 motora M-89. Načelnik Glavne uprave za narudžbe naoružanja Zračnih snaga, general F.I. Zharov, odlučio je hitno prebaciti sve motore M-88B u Komsomolsk-on-Amur, budući da je situacija s proizvodnjom bombardera DB-3F bila jednostavno prijeteća, ali dopustio je da se zaostali motori koriste za Su-2 program M-89. Doista, dok se "motorna kriza" nije mogla prevladati, nekoliko desetaka modificiranih vozila poslano je na front, a druga su opremljena M-88B s karterima iz M-89.

Još veće izglede, prema P. O. Suhoju, obećala je ugradnja motora M-82 na Su-2. Zrakoplov je izgrađen do početka srpnja 1941., a pilot N. D. Fixon počeo je letjeti na uzletištu tvornice br. 289. Već prvi letovi pokazali su nedovoljan odziv motora zbog zapinjanja mjerne igle, tijesnog kretanja gasa i nezadovoljavajućeg rada karburatora. u stanju mirovanja. Zamjenik narodnog komesara zrakoplovne industrije V. P. Kuznetsov, koji je osobno nadgledao napredak ispitivanja, naredio je glavnom dizajneru tvornice br. 33 F. A. Korotkovu da hitno završi rasplinjače i izvrši daljnje radove na Su-2 M-82 na LII.

Unatoč svim naporima Suhoja, Švecova i Korotkova, testiranje stroja je uvelike odgođeno. Prije evakuacije trebalo je zamijeniti tri motora, šest rasplinjača i četiri regulatora R-7. Samo za odabir najprikladnijeg rasplinjača, tvornički piloti napravili su 80 letova. Tek krajem rujna bilo je moguće dovršiti letna ispitivanja prototipa zrakoplova; početkom listopada 1941. Su-2 M-82 je prevezen u Kazan, gdje su s njega skinute VMG skice za upotrebu na TB-u. 7 bombarder.

Priča o eksperimentalnom radu tvornice br. 289 bila bi nepotpuna bez spominjanja razvoja crteža za drveno krilo i zimski standard za serijsko vozilo. Su-2 je također testiran u inačicama za izviđanje i topništvo. Prema vodstvu Glavne uprave ratnog zrakoplovstva, u prvoj su ulozi najprikladniji zrakoplovi bili Pe-2 i Pe-3, ali u drugoj se Su-2 pokazao jednostavno nezamjenjivim. "Imajući raspon brzine od 220 do 450 km/h i dovoljno naoružanja, zrakoplov može izvršavati topničke misije", navodi se u izvješću. Usporedni testovi Su-2 i dvosjeda za obuku Yak-7, provedeni u kolovozu 1941. godine po nalogu zamjenika zapovjednika Ratnog zrakoplovstva generala I. F. Petrova, pokazali su neospornu prednost "sushki".

Na Yak-7 je bilo nemoguće povećati nosivost zbog dodatne posebne opreme bez značajnog pogoršanja podataka o letu. Pokazalo se da su dimenzije druge kabine zrakoplova Yakovlev nedovoljne, a pogled iz nje nije zadovoljavao zahtjeve za topnički zrakoplov. Osim toga, Yak-7 je imao dugi let i domet i trebao je dobre prilaze aerodromu, a također nije imao obrambeno oružje. Su-2 je bio lišen svih ovih nedostataka. Prema riječima vodećeg inženjera za ispitivanje, vojnog inženjera 2. ranga V. Ya Magona, vozilo je zadovoljilo "glavne i glavne tehničke specifikacije koje se zahtijevaju od promatrača bez značajnih strukturnih izmjena". Istraživački institut zračnih snaga preporučio je da se zrakoplov Suhoj što prije usvoji u korektivne jedinice i eskadrile.

Do kraja rujna 1941. ispod krila zrakoplova br. 070403 u Podlipkama je montirano 10 vodilica za projektile PC-132 ili RBS-132 (probojni projektil). Terenski testovi bili su uspješni, ali je u to vrijeme Narodni komesarijat za streljivo proizvodio samo standardne granate RS-82. Sukhoi je dobio zadatak preraditi automobil za njih. Bilo je planirano da od sredine listopada svi Su-2 imaju RS priključne točke, a svaki četvrti serijski zrakoplov će imati nosače za njih.

Ostaje razmotriti u kojoj su mjeri tvornice zrakoplova ispunile vrlo intenzivne vladine planove povećanja serijske proizvodnje. Mjere uključivanja podružnica u tvornicu br. 135 povećale su broj zaposlenih u poduzećima na gotovo 10.000 ljudi. Radnici i namještenici prešli su na 11-satno radno vrijeme bez slobodnih dana. To je omogućilo povećanje proizvodnje zrakoplova u srpnju na 94 u odnosu na 62 u prethodnom mjesecu. Kvaliteta Kharkov vozila u potpunosti je zadovoljila zahtjeve fronta. Međutim, operativni raspored koji je odobrio A.I. Shakhurin nije mogao biti ispunjen u srpnju: nije bilo dovoljno opreme.

Dana 3. kolovoza, Državni odbor za obranu donio je Rezoluciju br. 384 "O opskrbi zrakoplovima južnog i jugozapadnog fronta". Od sada je direktor tvornice zrakoplova u Harkovu, I. M. Kuzin, trebao prenijeti sve sastavljene bombardere vojnim vijećima ovih udruga. Ovim ukazom vrhovni zapovjednik Jugozapadne fronte S. M. Budyonny i član vojnog vijeća fronte N. S. Hruščov obvezali su se “pružiti svu moguću pomoć...u povećanju proizvodnje”. Prema sjećanjima veterana, maršal Budyonny je zapravo stigao u tvornicu, gdje se susreo s radnicima, zaposlenicima i avijatičarima koji su se tamo nalazili. U kolovozu je 117 Su-2 prebačeno u aktivne jedinice - najveći broj vozila u cijeloj povijesti serijske proizvodnje bombardera.

U međuvremenu, Crvena armija nastavila se povlačiti, fronta se približila Harkovu, a oblaci su se skupili nad tvornicom zrakoplova. U noći 4. rujna neprijatelj je izveo prvi napad na grad: ispod oblaka je 11 bombardera ispustilo fragmentacijske i zapaljive bombe, uključujući zarobljene sovjetske RRAB-ove. Oko 30 radnika tvornice je ozlijeđeno. Tijekom drugog udara u noći 7. rujna neprijatelj je upotrijebio velike nagazne mine. Želeći olakšati zadatak posadama Luftwaffea, Nijemci su preko mreže VNOS prenijeli provokativnu zapovijed baterijama reflektora za osvjetljavanje tvornice zrakoplova, ali su neprijateljski planovi razotkriveni.

Unatoč granatiranju i bombardiranju, dnevna proizvodnja Su-2 se početkom rujna povećala na četiri, što je odgovaralo prilagođenom vladinom cilju. Harkovski piloti A. I. Kalyuzhnov, G. Ya Korobko, P. I. Deev i drugi nisu izlazili iz kokpita cijeli dan. Odmah na tvorničkom uzletištu nakon leta vozila su predana vojnim posadama. Borci 146. IAP-a imali su veliku ulogu u pokrivanju pogona i okoline. Od 11. rujna, 22 MiG-3 su dežurali danonoćno, ne dopuštajući neprijatelju da ometa rad stanovnika Harkova. Neprijatelj nije uspio poremetiti planiranu evakuaciju poduzeća. Kada su sovjetske trupe bile prisiljene napustiti Harkov 25. listopada, oslobođeni bombarderi Su-2 odmah su odletjeli na pozadinske aerodrome. 146. IAP je kasnio sa preseljenjem i 112 ljudi, na čelu s komesarom bataljona Čerenkovom, poginulo je i nestalo.

Događaji u Dolgoprudnom, u blizini Moskve, nisu se razvijali tako dramatično. Ovdje su s početkom rata izvršili manju modernizaciju bombardera 4. serije i pripremili novi standard, Su-2. Krajem lipnja 1941. u Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva ispitan je zrakoplov br. 070T29, na kojemu je većina nedostataka prethodno uočenih u ispitivanim materijalima konačno otklonjena. Rezultati rada bili su ohrabrujući.

Ali uprava tvornice Dolgoprudny u ljeto 1941. nije uspjela uspostaviti ritmičku proizvodnju i stvoriti potrebne zaostale dijelove. Štoviše, postojeći strojni park bio je samo polovično opterećen. Kao rezultat toga, u srpnju je tvornica br. 207 isporučio je vojsci 12 vozila, a sljedeći mjesec - samo osam Su-2, tj. Plan je ispunjen tek trećinom.

Više puta je viši vojni predstavnik tvornice, vojni inženjer 2. ranga A.M. Medvedkov, skrenuo pozornost upravi na loše planiranje i nedostatak računovodstva, što je dovelo do čestih zastoja. Tako 7. kolovoza oko 100 ljudi iz jedne od radionica nije dobilo posao, a sutradan su 52 radnika upućena na terenski rad na uzletištu, a 74 radnika na odmor. Dana 12. kolovoza, načelnik Glavne uprave za narudžbe naoružanja Zračnih snaga, general Zharov, obratio se Shakhurinu sa zahtjevom za smjenu direktora V. P. Gorina i glavnog inženjera tvornice P. S. Kushpela s njihovih dužnosti.

Novim direktorom 207. imenovan je N.V. Klimovitsky. Voditelj je tvrd i zahtjevan, uspio je u kratkom vremenu poboljšati proizvodnu i tehnološku disciplinu. Tvornica je povećala proizvodnju Su-2 i uspjela je u rujnu izraditi 15 Su-2, uključujući pet vozila u verziji topničkog osmatrača i šest dalekometnih foto-izviđačkih vozila s dodatnim spremnikom plina. Bilo je moguće isprobati instalaciju raketnog naoružanja, kao i modificirane foto instalacije AFA-1 i NAFA-19.Nitko tada nije mogao ni zamisliti da će vrlo brzo biti poremećen radni ritam tima. Neočekivani proboj Nijemaca u Moskvu prisilio je Vijeće za evakuaciju da izda nalog za premještanje tvornice Dolgoprudny zajedno s drugim poduzećima u Moskvi i Moskovskoj regiji na istok. Dana 8. listopada odlučeno je da se tvornica br. 207 evakuira u Perm, gdje će se spojiti s tvornicom br. 135.

Uprava tvornice zrakoplova pokušala je osporiti ovu odluku. Već 10. listopada direktor N. Klimovitsky, glavni inženjer V. Tairov, koje su podržavali partijski organizator Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševika) V. Egorov i visoki vojni predstavnik A. Medvedkov, obratili su se Staljina i Maljenkova sa zahtjevom za očuvanje tvornice kao samostalne proizvodne jedinice. Predložili su evakuaciju tvornice u Taškent, u bazu lokalne tvornice za popravke, obećavajući u ovom slučaju već u siječnju. 1942. udvostručiti program proizvodnje borbenih zrakoplova. No, kako je poznato, na ovaj apel nije bilo reakcija.

Evakuacija svih industrijska poduzeća odvijao u teškim uvjetima. Tvornice koje su proizvodile Su-2 nisu bile iznimka. Tako je prvi vlak iz Harkova u Molotov stigao 1. listopada, a posljednji tek 4. prosinca 1941. godine. Nepotpuno punjenje opreme pod neprijateljskom vatrom i nedostatak Vozilo Tijekom istovara kasnila je instalacija opreme. A uprava tvornice motora br. 19, na čije je područje preseljena proizvodnja zrakoplova Su-2, pokazala se nespremnom primiti ogromnu ekonomiju: zgrade radionica koje su prenesene na proizvođače zrakoplova očišćene su i oslobođene od ostataka motorne opreme tek nakon intervencije ovlaštenog NKAP-a.

Mora se imati na umu da je poduzeće obnovljeno, kako se tada govorilo, “na temelju spajanja u jedinstvenu proizvodno-gospodarsku cjelinu”- pogoni br. 135, 207, ogranak pogona br. 450, tvornica trupa tvornice Serp i Molot, kao i Gidroprivod, proizvodni dio OKB-289 i drvoprerađivačka radionica. Do početka studenog pojavio se div koji je brojao 1763 komada opreme, od čega 1114 strojeva za rezanje metala (za usporedbu: u Harkovu je do jeseni 1941. bilo oko 800 strojeva za rezanje metala). Istovremeno je bilo manje od polovice potrebnog broja radnika.

Nakon što je ispitao stanje stvari u Molotovu i procijenio "uska grla", narodni komesar A.I. Shakhurin početkom studenog naredio je proizvodnju 70 Su-2 M-82 do kraja 1941., au prosincu proizvodnju tri vozila dnevno. Nijemci su tada bili stotinjak kilometara od Moskve i bilo je potrebno što brže prevladati krizu povezanu s evakuacijom. Narodni komesar smatrao je mogućim do 15. studenog instalirati i pustiti u rad u Permu svu opremu koja je ovdje dovezena.

U tim teškim uvjetima pokazalo se da su negdje usput nestali nacrti VMG M-82 za Su-2 i morali su se hitno restaurirati. Također je bilo potrebno uvesti razne zamjene za deficitarne materijale, prvenstveno aluminij i bakar. O tome tko će proizvoditi skije za bombardere Sukhoi vodila se opsežna prepiska između različitih odjela. Dana 18. studenog, zamjenik načelnika Glavne uprave ratnog zrakoplovstva Ya.L. Bibikov obratio se Shakhurinu s prijedlogom da se proizvede svaki peti zrakoplov u verziji za izviđanje i promatranje, "zbog činjenice da zrakoplovstvo Crvene armije nema takve zrakoplova, a potreba za njima za frontu je vrlo velika.” . I iznenada…

Dana 19. studenoga 1941. Državni odbor za obranu saslušao je u Kuibyshevu direktora tvornice br. 135, I. M. Kuzina, koji je izvijestio o poteškoćama povezanim s obnavljanjem proizvodnje zrakoplova. Postalo je jasno da front neće dobiti niti jedan Su-2 do kraja mjeseca. Prema riječima tajnika regionalnog komiteta Molotova Svesavezne komunističke partije boljševika, N. I. Gusarova, nije bilo moguće stvoriti jedinstveni proizvodni tim od radnika raznih evakuiranih poduzeća. Nakon burne rasprave Državni odbor za obranu donio je dvije rezolucije. U prvom se govori o potrebi ugradnje i testiranja perspektivnog motora M-82 na zrakoplove TB-7, “103”, Il-2 i DB-3F. U dokumentu nema ni riječi o Su-2, iako su već u rujnu prva dva serijska Su-2 M-82 Su-2 sastavljena u tvornici u Harkovu, au Molotovu je postojala dobra osnova za proizvodnju. ovih strojeva. Tekst druge rezolucije pokazao se još oštrijim za P. O. Sukhoi: tvornica br. 135 mora odmah započeti proizvodnju Il-2 s motorom M-82, dok je proizvodnja Su-2 prekinuta.

Teško je jednoznačno odgovoriti na pitanje zašto je uprava donijela ovakvu odluku. Očigledno, glavni razlog bio je povezan sa smanjenjem broja tipova borbenih vozila u proizvodnji i opreme potrebne za njih. Nema sumnje da su povoljne kritike o radu na prednjoj strani pukovnija na Su-2 kasnile. U isto vrijeme, u studenom, zapovjednici i piloti zrakoplovstva izuzetno su visoko ocijenili učinkovitost, sposobnost preživljavanja i nepretencioznost Iljušinovog jurišnog zrakoplova. Mnogi vojni stručnjaci tada su smatrali da je teško zamisliti bolji zrakoplov za potporu trupama. E sad, kad bi se samo Il-2 mogao napraviti dupli, pa da strijelac ima pokretni mitraljez...

Suprotno uvriježenom mišljenju, S.V. Iljušin se isprva protivio pretvaranju jurišnog zrakoplova u dvosjeda, ali je pristao da se strijelac smjesti u vozilo s motorom M-82. Takav zrakoplov je izgrađen, a testiranje je počelo početkom rujna 1941. godine. Razvijen je koncept za interakciju u borbi dvosjeda lidera Il-2 M-82 (u to su vrijeme često nazivani Il-4) s nekoliko jednosjeda Il-2 AM-38.

U skladu s vladinim uputama, tvornica u Permu primila je nacrte IL-4 20. prosinca, a pripreme za novu proizvodnju počele su sljedeći dan. Direktoru Kuzinu dopušteno je dovršiti izgradnju Su-2 samo iz postojeće rezerve. Kada je postalo jasno da se restrukturiranje proizvodnje u Permu odvija nedopustivo sporo, te da neće biti moguće sastaviti Il-4 u nadolazećim mjesecima, Šahurin je ograničio proizvodnju Su-2 samo na vozila koja se nalaze u pogonu za montažu. . Mnogi su tu odluku doživjeli sa zaprepaštenjem, a zapovjednik 135. BAP-a, bojnik G. Korzinnikov, čak je napisao izvješće načelniku Glavne uprave Zračnih snaga, gdje je potkrijepio nepoželjnost zaustavljanja izgradnje zrakoplova, koji je imao dobro se pokazao na frontu posljednjih mjeseci.

U povijesti naše zrakoplovne proizvodnje bilo je slučajeva da je zrakoplov izbačen iz proizvodnje pa ponovno restauriran. Ali u ovom slučaju, uvjerivši se da je nepraktično graditi jurišne zrakoplove Ilyushin u Permu, vodstvo zemlje odlučilo je - korak bez presedana za početak 1942. - raspustiti tvornicu br. 135. U siječnju i veljači tvornice zrakoplova br. 30 i 381 ojačane su osobljem i opremom ovog poduzeća.

Prema sjećanjima najstarijeg zaposlenika OKB-a, M. I. Zueva, na ovu odluku utjecala je Staljinova nesklonost Pavelu Osipoviču. Nakon pogibije V. M. Petljakova u katastrofi 12. siječnja 1942., Suhoj je pozvan u Kremlj i dobio ponudu da vodi rad na poboljšanju Pe-2. Suhoj nije odbio, ali nije ni pristao. Staljinu se nije svidjelo oklijevanje Pavela Osipoviča i 14. siječnja, uz njegovo znanje, A. I. Izakson je imenovan na mjesto glavnog projektanta tvornice br. 22.

Nakon još 10 dana izdana je zapovijed: rasformirati tvornicu zrakoplova u Molotovu. Suhoj se nije smio vratiti u Podlipke ni kad su nacisti otjerani iz Moskve. Ispostavilo se da je zrakoplov BB-1 (Su-2) ugledao svjetlo dana uz izravno sudjelovanje čelnika, a on je zaustavio i njegovu serijsku proizvodnju.

Ali povijest korištenja Su-2 nije tu završila. Tijekom hladne i snježne zime 1941.-1942. borbena aktivnost bila je slaba. Da bi se osigurao barem jedan let, bilo je potrebno dva do tri puta noću paliti motore i početi pripremati zrakoplov za polijetanje puno prije zore. Po mrazu i hladnoći mehaničari su palili puhalice, a potom njima zagrijavali hladnjake ulja. Posada je također imala poteškoća: snježni pokrivač otežavao je pilotu proračun slijetanja, a navigatoru navigaciju. Letove su uglavnom izvodile najuvježbanije posade, jer je Su-2 bilo teško letjeti u oblacima.

Navigatori su prešli na bombardiranje ne "od strane vođe", kao što se prakticiralo ljeti, već s pojedinačnim ciljanjem. Često su zrakoplovi krenuli u napad, stalno mijenjajući kurs, a pet do sedam kilometara prije cilja neočekivano su oštro skrenuli, otežavajući neprijatelju suzbijanje. U veljači je 97. BAP ugradio deset lansirnih vodilica RS-82 na nekoliko bombardera i testirao mlazno oružje u borbama na Brjanskoj fronti. Nakon nekoliko uspješnih letova, pilotima je dva puta zahvalio zapovjednik zračnih snaga 3. armije general-pukovnik G. P. Kravčenko. Također je zatražio od zapovjedništva 97. BAP-a i cjelokupnog letačkog tehničkog osoblja “uložiti maksimalne napore u obnovu materijalnog dijela”. Doista, broj ispravnih zrakoplova u pukovniji bio je samo nekoliko. Avijatičari su bili najaktivniji 2. ožujka, ostvarivši 14 naleta s pet zrakoplova. Do početka ožujka samo četiri ispravna Su-2 bila su dostupna u 209. BAP-u, koji se borio nešto južnije.

Do proljeća 1942. avijatičari 103., 210., 211., 226. i 227. BAP-a završili su borbena djelovanja na Su-2. Većina pilota prošla je prekvalifikaciju na jurišnom zrakoplovu Il-2 i pozitivno je percipirala prijelaz "od šperploče do lijevanog željeza". U nekim jurišnim pukovnijama zrakoplovi Suhoj korišteni su kao trenažni zrakoplovi za uvježbavanje tehnika slijetanja na Il-2 - uostalom, dvosjedi trenažni jurišni zrakoplovi u to vrijeme još nisu bili proizvedeni. Navigatori su kasnije služili u trenažnim i borbenim pukovnijama dnevne bombarderske avijacije, najčešće na zrakoplovima Pe-2.

U zimu 1942. pukovnijama "sushka" koje su djelovale na fronti dodana je još jedna - u veljači je u Molotovu obučavana 826. BAP bojnika A.M. Bokuna. Postrojba je imala 16 vozila s motorima M-88B i četiri potpuno nova zrakoplova s ​​motorima M-82. Na posljednjim Su-2 (proizvodni brojevi 11114, 12116, 07117 i 35117) odlučeno je provesti vojne testove motora A.D. Shvetsova. Posade su pozitivno ocijenile modificiranu verziju zrakoplova Suhoj, a posebice motore M-82. Ali tijekom obuke i tijekom leta na frontu u razdoblju od 28. veljače do 9. ožujka dogodila se jedna katastrofa, jedna nesreća i mnogo prisilnih slijetanja zbog kvara motora (ukupno u pričuvnim pukovnijama i centri za obuku 1941.-1942. bilo je 6 nesreća i 17 nesreća sa zrakoplovima Su-2 - brojke su neugodne, ali vrijeme leta po ozbiljnoj nesreći leta bilo je 25 - 30% više nego za zrakoplove Pe-2 ili Il-2.)

Nastavljajući koristiti Su-2 u ulozi bombardera kratkog dometa, zapovjedništvo Zračnih snaga Crvene armije u ožujku je odlučilo započeti s formiranjem ispravnih jedinica, a potom i eskadrila. Uprava za operacije i popravke Zračnih snaga dobila je naredbu da prikupi zrakoplove Su-2 s mjesta hitnog slijetanja, popravi ih i pošalje u 10. pričuvnu pukovniju, koja je prebačena u Kamenku-Belinskaju. Posade obučene tamo imale su 23-24 sata letačke obuke i oko 100 sati obuke na zemlji. Posebni zahtjevi nametnuti su pilotima osmatračima: prema uputama, svaki je pilot morao imati najmanje stotinu sati leta.

Međutim, situacija na fronti nije dopuštala odgodu procesa preobuke i ubrzo su prva četiri leta za prilagodbu s desetak Su-2 otišla na zapadnu bojišnicu. Do ljeta 1942. obučeno je i poslano u djelatnu vojsku 77 posada, od kojih su 52 letjele Su-2, a ostale su letjele na uvoznim izviđačkim zrakoplovima Curtiss O-52. Stalni nedostatak ispravnih Su-2 usporavao je rad 10. ZAP. Osim toga, P.O. Suhoju je naređeno da prekine sve daljnje radove na poboljšanju osmatrača Su-2. Ipak, u travnju-svibnju bilo je moguće pripremiti prve dvije potpuno popunjene eskadrile za prilagodbu - 12. KAE za Lenjingradsku i 13. KAE za Kalinjinsku frontu.

Državna ispitivanja Su-2 M-82 bila su teška i s velikim kašnjenjima. Bilo je potrebno dosta vremena da se razvije VMG. Tek 22. travnja 1942. tim ispitivača predvođen vodećim inženjerom A.V. Sinelnikovom počeo je sastavljati izvješće. Pilot, kapetan S. M. Korobov, izveo je 35 letova u stroju. Najviše ih je napravio sa skijaškom šasijom. Međutim, ni skije ni povećana težina pri polijetanju, prema Istraživačkom institutu zračnih snaga, nisu utjecali na ponašanje zrakoplova u zraku. Čak i bez upotrebe naknadnog izgaranja, Su-2 M-82 letio je na malim i srednjim visinama puno brže nego s M-88B. Istodobno se smanjio dolet vozila, a kut slijetanja postao je nedovoljan - 18,5°, uz potreban minimum od 26,5°, zbog čega je bilo opasno koristiti kočnice u bijegu.

Do 22. travnja gotovo svi piloti 826. BAP-a uspjeli su upravljati modificiranim strojem. Najveće iskustvo stekli su satnik V. Galuščenko, koji je 211 sati leta na Su-2 M-82 dodao još 11,5 sati naleta na Su-2 M-88, te poručnik V. I. Dostalev (173,5 sati + 11,8 sati). ). Oba pilota, kao i zapovjednik pukovnije, bojnik A. M. Bokun, uspjeli su do svibnja 1942. izvršiti više od stotinu borbenih zadataka na "sušnicama".

U prvim danima sovjetske ofenzive na Harkov kopnene trupe imale su potporu 374 bombardera različiti tipovi, dio Zračnih snaga Južnog i Jugozapadnog fronta. Od 92 bombardera pogodna za dnevna dejstva, u 13. gardijskoj, 52., 135., 288. i 826. BAP-u bila su 42 Su-2. Na početku operacije posade su dva ili tri puta izletjele u bombardiranje neprijateljskih trupa, osiguravajući proboj tenkovima i konjici. Međutim, nije organizirano pravovremeno premještanje zrakoplovstva za nadirućim postrojbama. Svakim danom interakcija s borcima i kopnenim trupama postajala je gora. Broj letova naglo je pao, iz više razloga. Tako je pukovnik I.P.Gorokhov, koji je zamijenio V.I.Artamonova u zapovjedništvu 288. BAP-a, naredio pilotima da ne polijeću bez lovca nakon što je par Messerschmitta spalio tri "sušilice" pri polijetanju sa aerodroma Aleksandrovka. 40. IAP, koji je bio dodijeljen bombarderima na početku operacije, nalazio se na velikoj udaljenosti i nije ih mogao pokriti, jer domet lovaca I-16 nije bio dovoljan, a 762. IAP, smješten u Aleksandrovki na LaGG-3, nije dobio zadatak pratnje Su-2.

97. BAP, koji se borio na Brjanskoj fronti, izgubio je gotovo sve svoje Su-2 tijekom bombardiranja na aerodrom Yelets u svibnju. Preostala vozila i ljudstvo pojačani su 209. BAP-om. Ova je postrojba, zajedno s ostalim pukovnijama prednjeg zrakoplovstva, u nevjerojatno teškim uvjetima morala odbiti njemačku ljetnu ofenzivu koja je započela 28. lipnja. U bitkama u predgrađu Voronježa jaki i aktivni borbeni zrakoplovi Luftwaffea nanijeli su velike gubitke mnogim našim pukovnijama, ali je 209. BAP zadržao svoju borbenu učinkovitost.

Jurišne pukovnije koje su se borile rame uz rame sa Su-2 ili su pretrpjele teške gubitke (503. ShAP) ili su imale mnogo neispravnih zrakoplova (218. i 874. ShAP). Ali i avijatičarima 209. BAP-a bilo je teško u uvjetima povlačenja. Dovoljno je reći da je pukovnija započela borbe u sastavu 208. noćne pukovnije, zatim je odmah podređena 205. zrakoplovnoj diviziji, a sredinom srpnja 1942. pripojena je 223. pukovniji. Do rujna je u jedinici ostalo 20 Su-2. Sve su posade letjele od 55 do 170 borbenih misija na ovom tipu; Ordenima i medaljama odlikovana su 83 čovjeka.

Još žešća bitka odvijala se u srpnju i kolovozu 1942. na udaljenim prilazima Staljingradu. Osvrćući se na specifičnosti borbene uporabe zrakoplova Su-2, reći ćemo da su neke posade 826. BAP-a počele "ukrcavati" treću osobu - nižeg strijelca. U jednoj od bitaka, protuavionska granata zaglavila je lijevo krilo, a Messerschmitti su napali oštećeno vozilo podoficira Saveljeva. Lovci su pokušali prići odozdo, ali neočekivana vatra narednika Grekova omogućila je posadi da odbije napade. Pilot je uspio spustiti oštećeni bombarder u polje.

Na nekim letovima bilo je potrebno organizirati interakciju Su-2 M-88, koji je prošao dva ili tri velika remonta, s potpuno novim Su-2 M-82. Razlika u njihovim maksimalnim brzinama na malim i srednjim visinama dosezala je 100 km/h. Brzine zrakoplova gotovo su se izjednačile nakon što su VAP-ovi (uređaji za izlijevanje zrakoplova) obješeni ispod krila Molotovljevog zrakoplova. U ljeto 1942. ampule s mješavinom KS bile su naširoko korištene - učinkovito su pogađale neprijateljsku živu snagu i opremu.

Posade Su-2 tijekom rata riješile su još jedan problem. Govorimo o bacanju letaka na ruskom i njemački jezici nad teritorijem okupiranim od neprijatelja. Intenzitet takvog rada pojačan je u srpnju. Do 45 tisuća letaka razbacano je iz zrakoplova iznad gradova koje su okupirali nacisti u samo mjesec dana. Govorilo se o golemim gubicima fašističkih njemačkih trupa na sovjetsko-njemačkom frontu, izvijestilo o započetim snažnim savezničkim zračnim napadima na njemačke gradove, a također se citirao tekst anglo-sovjetskog sporazuma o suradnji. U jeku ljeta, njemački lovci lovci počeli su aktivne letove u našoj bližoj pozadini. Najbolji asovi Luftwaffea iz eskadrila JG/3, /52, /53, /77 neočekivanim su napadima nanijeli ogromnu štetu našem zrakoplovstvu. U uvjetima bezšumne, suncem spaljene stepe, sovjetskim pilotima nije bilo lako izbjeći potjeru za Messerschmittima. Početkom srpnja neprijatelj je prilikom polijetanja i slijetanja oborio nekoliko Su-2, a nekoliko ih je uništeno na zemlji. Kako bi nekako osigurali svoje aerodrome u uvjetima nedostatka protuzračnog naoružanja, zapovjednici pukovnija naredili su organiziranje strijelsko-bombarderskog dežurstva na kupolama MV-5 u vrijeme kada jedinica nije izvodila borbene letove.

Tijekom ljetnih borbi na Donu, 52. BAP je postao jedna od najboljih zrakoplovnih jedinica na Staljingradskoj fronti. U svibnju je pukovnija primila posljednja 22 Su-2 M-82 proizvedena u Molotovu. Vozila su izvorno bila namijenjena ženskom 587. BAP-u, koji je formirala M. M. Raskova, ali je ona preferirala moderniji Pe-2. Nakon što su brzo svladali modificirane strojeve, avijatičari 52. bili su zahvalni sudbini što su se ponovno morali boriti u stvaranju P.O. Suhoja. Gotovo svi veterani pukovnije govorili su o Su-2 s iznimnom toplinom. Prema njima, to je bio nepretenciozan, pouzdan vojni zrakoplov. Mnogo puta vozila su stizala s rupama od metaka, ili čak s odsječenim dijelovima stabilizatora i kormila, ali su ih tehničko osoblje popravljalo i nakon nekoliko dana ponovno odlazilo u borbu.

U dokumentima je navedeno da su dobro uvježbane posade otkrivale male, dobro kamuflirane mete, kao što su, na primjer, pontonski prijelazi potopljeni nekoliko desetaka centimetara pod vodu, davali dobro ciljane udarce i izbjegavali potjeru za neprijateljskim lovcima na niskoj razini. U drugim slučajevima, naprotiv, pojedinačni bombarderi penjali su se na visinu do 8000 m. Upis u borbeni dnevnik 270. BAD navodi da “na tim visinama njemački lovci nisu sustigli zrakoplove Su-2 i napadali su ih samo na nadolazećim i presjecajućim kursevima”. Ova se činjenica može objasniti bogatim iskustvom posada, njihovom sposobnošću da se kamufliraju oblacima, kao i neznatnom aktivnošću borbenih zrakoplova Luftwaffea na velikim visinama u ljeto 1942. - uostalom, najveća brzina Bf- 109F i Bf-l09G je i dalje bio barem 100 km/h više od Su-2 M-82.

Tijekom cijele 1942. godine njemački lovci i protuavionski topovi oborili su 64 Su-2, od čega su osam nenadoknadivi gubici 8. zračne armije tijekom obrambenog razdoblja Staljingradske bitke. U prosjeku, u 270. BAD-u, svaki Su-2 uspio je izvršiti 80 letova prije nego što je otpisan u srpnju i kolovozu, a Pe-2 - samo 20. Naravno, bilo bi pretjerano reći da su zrakoplovi Sukhoi nekoliko puta bolje nego "pijuni" ili "Bostoni". Ne smijemo zaboraviti da je među letačkim osobljem 52. i drugih pukovnija na Su-2 bilo mnogo avijatičara koji su imali izvrsnu obuku i letačko iskustvo iz predratnih vremena. Ali borbena vozila sada su ostvarila sve što je dizajner stavio u njih.

Do jeseni 1942. broj zrakoplovnih pukovnija Su-2 koje su se borile na fronti smanjen je na dvije. Uz 288. BAP koji je djelovao na Južnoj bojišnici, 52. pukovnija je nastavila borbe kod Staljingrada. Početkom srpnja 1942. preostala vozila iz sastava 13. gardijske prebačena su u posljednju postrojbu. i 826. BAP, a početkom rujna - iz 135. BAP. Unatoč tome, 52. BAP u rujnu nije imao više od 16 Su-2, od kojih je otprilike polovica bila borbeno spremna. Svakom zrakoplovu sada su dodijeljene dvije ili tri posade. Ne samo stari automobili s M-88B, sa serijskim brojevima 22095, 55092, 1910, već i s motorima M-82, kao što su 44117, 45118 i 47118, dosegli su resurs od 100 sati. Posljedično, bilo je moguće steći neprocjenjivo iskustvo u dugoročnom radu motora A.D. Shvetsova na prednjoj strani. Nije iznenađujuće da su u rujnu u Verkhnyaya Akhtubi piloti bombardera pomogli pilotima 287. potpukovnika S. P. Danilova u ovladavanju prvim serijskim La-5 - kao što je poznato, motor M-82 također je ugrađen u lovce S. M. Lavočkina.

Čini se, što bi nekoliko bombardera Sukhoi moglo značiti na ljestvici fronte krajem 1942.? U međuvremenu, po lošem vremenu, neke su posade uspjele nanijeti značajnu štetu neprijatelju. Tijekom protuofenzive naših trupa u blizini Staljingrada, koja je započela krajem studenog, pojedinačni Su-2 uspješno su se kamuflirali u oblacima i gotovo uvijek letjeli bez lovca. Posade "lovaca" bombardirale su neprijateljske lokomotive, vozila i aerodrome gotovo bez gubitaka. U jednom od letova, "avion za sušenje" greškom su napali lovci Red Star, ali nisu uspjeli oboriti avion. Posade Su-2 donijele su vrlo vrijedne informacije o njemačko-rumunjskim trupama iz napada iza neprijateljskih linija na dubinu od 200 - 250 km.

Pet do sedam ispravnih Su-2 bilo je na raspolaganju krajem jeseni u 288. BAP-u, na čelu s bojnikom I. I. Bautinom. Mora se imati na umu da je snaga cjelokupnog bombarderskog zrakoplovstva 5. zračne armije rijetko prelazila pedeset zrakoplova i da se računao svaki ispravni zrakoplov. Prema izvješću višeg inženjera 288. BAP-a, Su-2 su najčešće mirovali zbog nedostatka cijevi kotača. Mehaničari su čak pokušali, iako neuspješno, automobilske gume prilagoditi bombašu. Radovali smo se popravljenim automobilima iz Groznog radionica...

Zanimljivo je napomenuti da su krajem 1942. zrakoplovi Suhoj praktički prestali biti otpisani iz službe. Puno brže nego prije, recimo, godinu dana, odvija se uklanjanje oštećenih zrakoplova s ​​mjesta za hitno slijetanje, njihov transport u pogone za popravak, kao i rastavljanje oštećenih zrakoplova i motora na sastavne dijelove, razvrstavanje na dobre i loše i otprema. do odredišta su organizirani. Ako je u prvoj godini rata 48 Su-2 prošlo kroz tekuće i restauracijske popravke, onda je u drugoj godini - čak 568 Suhoja. Neke su “sušilice” završile u radionicama i servisima više od 20 puta!

Sredinom studenog na različitim bojišnicama već je djelovao 41 osmatrač ovog tipa, od kojih su 34 bila borbeno spremna. Većina Su-2 - 13 jedinica - bilo je u 34. i 45. odvojenoj AE koja se borila kod Staljingrada. Potonji, predvođen kapetanom N. N. Korolevom, izvršio je 26 naleta u siječnju 1943. bez gubitaka, od kojih je 8 bilo povezano s prilagodbom topničke vatre, 14 s vizualnim izviđanjem, 2 s fotografskim izviđanjem, a 2 naleta su morala biti prekinuta zbog lošeg vremena. Ponekad su avijatičari mogli prilagoditi vatru 1. topničke divizije RGK generala V. N. Mazura na sedam ciljeva istovremeno. Nakon pobjede na Volgi, eskadrila je dobila počasni naziv 1. gardijska.

Tijekom proboja blokade Lenjingrada, osoblje 12. odvojene CAE se istaknulo, osiguravajući rad topničkog korpusa proboja pričuve Vrhovnog vrhovnog zapovjedništva generala Ždanova. Zapovjedništvo je vjerovalo da topnici ne mogu tako učinkovito potisnuti dugoročne neprijateljske vatrene točke bez "upute" pilota. Pokrpani i pokrpani Su-2 nisu ubrzavali brže od 275 km/h (mjereno), ali su se savršeno držali u zraku.

Među nedostacima u organizaciji borbenih operacija, topnicima je trebalo dugo vremena da pripreme podatke za paljbu - posade Su-2 morale su ostati iznad crte fronte više od sat vremena. Često su se prateći lovci vraćali kući nakon što su potrošili svo gorivo, a osmatrači su se morali suočiti s neravnopravnom borbom s Messerima i Fokkerima. Dakle, 23. lipnja 1943. u blizini grada Kholma poginula je posada 1. GvKAE: pilot Art. Poručnik A. L. Dmitrienko (93 leta) i navigator stariji poručnik N. I. Kukuškin (101 let). Iz arhivskih dokumenata proizlazi da je na početku rata Dmitrienko djelovao nesigurno i jednom čak greškom bacio bombe na svoje trupe. Nakon toga, nakon što je savršeno ovladao Su-2 i naučio se boriti na njemu, postao je jedan od najuvježbanijih pilota 97., potom 209. BAP-a, a potom i 45. AE.

Nijemci su brzo shvatili prijetnju koju predstavljaju spora vozila. Baš kao što su sovjetski lovci nastojali oboriti osmatrače FW-189, njihovi njemački protivnici lovili su naše topničke zrakoplove. Prema riječima pilota 54. GvIAP Ya.L.Mikhailika, FW-190 su pokušali oboriti Su-2 iznenadnim napadima u poniranju. Ispostavilo se da je borcima iz pratnje bilo vrlo teško zaštititi ih od snažne vatre. Na primjer, 28. lipnja 1943. četiri Yak-1 uspjela su spasiti osmatrača, iako je Yakovlev iz 55. GvIAP-a izgorio od neprijateljske vatre. Uoči bitaka na Kurskoj izbočini puno su radile posade 16. i 47. zračne armije (u rejonu Arkhangelskoye-Kamenka, odnosno Kamenka-Saburovo), koje su bile dio 16. zračne armije. . Redovito su izvještavali zapovjedništvo kopnenih snaga o aktivnostima neprijatelja na prvoj crti bojišnice.

Čak i nakon povlačenja 52. BAP-a s fronte krajem 1942. u Petrovsk-Saratovsky (15. ZAP) i prebacivanja preostalih devet Su-2 u ispravne eskadrile, za potonje je stalno nedostajalo zrakoplova. Ali avijatičari 52. BAP-a značajno su ojačali 14. i 15. KAE; do tog vremena 14 pilota je letjelo od 93 do 244 (!) Borbena leta na Su-2. Ništa manje iskustva nije imao 21 navigator i 65 tehničara.

Nedostatak novih Su-2 natjerao je zapovjedništvo Ratnog zrakoplovstva da u proljeće 1943. započne s formiranjem ispravnih eskadrila na zrakoplovima Il-2. Unatoč činjenici da je S.V. Ilyushin modificirao komunikacijsku opremu jurišnog zrakoplova, nije uspio otkloniti niz nedostataka vozila, a prije svega skučenu stražnju kabinu. Prema letnabima, Ilasi im nisu pružali potrebnu pogodnost rada, ali su do ljeta 1943. eskadrile za prilagodbu poslane na frontu samo s njima. U međuvremenu, do kraja 1943., 53. i 54. KAE, predvođene starijim poručnicima I. I. Kasatkinom i A. I. Shvecovim (obojica veterani 52. BAP), uspješno su se borile na Su-2. Bojnik Shvetsov kasnije je formirao i vodio 187. zasebnu popravnu izvidničku pukovniju, s kojom je stigao do pobjede. Ali niti jedan Su-2 nije ostao u službi u pukovniji do 1944. Prema dokumentima 42. KEA, 27. studenoga 1943. jedan od posljednjih Su-2 u službi, broj 263105, oboren je iznenadnim napadom iza oblaka od strane njemačkog asa.

Početkom ožujka 1943. 288. BAP povučen je s fronte u Mozdok radi dopune osoblja i obuke posada za borbena djelovanja noću. Sva vozila su bila opremljena radio-uređajima RSB-Zbis, radio-polukompasima RPK-10 i noćnim fotoinstalacijama NAFA-19. Međutim, prekvalifikacija se odužila i bila pokvarena katastrofom. U noći 3. lipnja 1943., tijekom trenažnog leta pod svjetlom reflektora, srušila se posada Heroja Sovjetskog Saveza G. G. Nikolaeva (navigator A. N. Petrov). Vodstvo pukovnije moralo je uložiti velike napore da prevlada "fotofobiju". Nakon nekoliko borbenih zadataka krajem ljeta ove godine, zapovjedništvo 4. zračne armije, u čijem je sastavu bila pukovnija, odlučilo je rasformirati 288. BAP i prebaciti osoblje u 650. noćni BAP.

Pod vodstvom bojnika A.S. Kutsenka, 650. BAP postala je trinaesta i posljednja pukovnija koja se borila na zrakoplovima Suhoj (pored toga, najmanje 12 izviđačkih i uočavajućih eskadrila i 18 letova djelovalo je na Su-2; pojedinačne zrakoplove koristila je 90. 1. RAE , 8. ORAP, 205. IAD, stožer 6. VA i dr. postrojbe). Za učinkovite i nesebične borbe tijekom borbi na Kubanu, postrojba je u kolovozu 1943. nagrađena Ordenom Crvene zastave, nakon čega su dvije eskadrile preopremljene Su-2, a treća se nastavila boriti s P- 10. U bitci iznad Plave linije u rujnu i listopadu posebno su se istaknule posade Su-2 pilota N. N. Malega i G. P. Lepaeva, uspješno koristeći svoja vozila noću. Sa aerodroma Slavyanskaya, pukovnija je podržavala naše mornare tijekom operacije iskrcavanja Kerch-Eltigen, uzrokujući primjetnu štetu prijevoz transportation neprijatelj na Krimu.

Ali vrijeme Su-2 je istjecalo. U siječnju 1944. 650. BAP predao je nekoliko preostalih vozila i dva mjeseca kasnije dovršio ponovno opremanje s Pe-2. Simbolično je da je pukovnija ušla u sastav 188. BAD pukovnika A. I. Puškina, koji je dao značajan doprinos razvoju i uspješnoj upotrebi zrakoplova Suhoj. Recimo nekoliko riječi o drugim herojima koji su se borili na Su-2.

M. P. Odintsov zauvijek će pamtiti osmu borbenu misiju. Nakon udara na neprijateljski prijelaz 3. srpnja 1941. neprijateljski borci "nisu ostavili ni jedno živo mjesto u avionu". Pilot i navigator su teško ozlijeđeni. Zrakoplov je nekako ostao u zraku i Odintsov ga je uspio sigurno spustiti na svoje uzletište. Mihail Petrovič se sjetio da je za njegovo previjanje bilo potrebno 11 zavoja. Nakon dva udara eskadrile 210. BAP-a na čelu s poručnikom I. L. Karabutom na neprijateljsku frontu 29. rujna 1941., zapovjednik 96. pješačke divizije koja se ovdje branila ocijenio je djelovanje naših avijatičara na Su-2 kao „izvan svih pohvala.”

Navigator M.A. Lashin pokazao je zavidnu vještinu u mnogim misijama. Tako je 23. ožujka 1942. njegova posada odletjela u izviđanje neprijateljskih trupa. U međuvremenu, grupa He-111, koju su pokrivali Bf-109, približila se aerodromu Korocha, gdje je tada bila bazirana 135. pukovnija. Primijetivši usamljeni sovjetski zrakoplov, vodeći Messerschmitt je pojurio za njim, ali je pogođen dobro naciljanim rafalom iz Lashina i prinudno je sletio na mjesto bataljuna aerodromske službe.

Zarobljen je zapovjednik 9/JG52, poručnik K. Schade, koji je imao značajno iskustvo u obuci i borbenom radu. Hitlerov as uspio je oboriti 27 sovjetskih zrakoplova, a jedini sovjetski zrakoplov koji je tako neuspješno napao njemački su avijatičari identificirali kao “oklopni Il-2”. Inače, 27. kolovoza 1942. oboren je i zapovjednik drugog odreda, 8/JG52, poručnik O. Decker koji je neuspješno progonio Su-2. Naš je pilot izbjegavao Messerove rafale na niskoj razini, uzvraćajući paljbom iz mitraljeza, sve dok na kraju jedan od vojnika u rovu nije uspio puškom pogoditi hladnjak ulja njemačkog lovca. Bilo je moguće uhvatiti ne samo njemačkog zapovjednika, već i najnoviji Bf-109G br. 13529, koji je postao vrijedan trofej Zračnih snaga Crvene armije.

Sovjetsko zapovjedništvo smatralo je napad pet Su-2, predvođenih čl. Poručnik V.A. Verkholantsev, na željezničku stanicu Kursk 1. svibnja 1942. Unatoč snažnoj protuzračnoj vatri, naši su bombarderi precizno pogodili cilj. Neprijateljsko skladište se zapalilo i požar je bjesnio tri dana. “Djelujući na Staljingradskoj fronti od 1. kolovoza 1942. do 5. siječnja 1943. čl. Poručnik I. N. Martynenko izvršavao je najvažnije zadaće zapovjedništva, kao što su otkrivanje aerodroma i izviđanje obrambenih linija., - navedeno je u nagradnom materijalu. Pilot je napravio 37 takvih letova.

U noći 25. srpnja 1943., kapetan K. Ya. Franchuk, uz pomoć SAB-ova, uspio je otkriti skupinu vozila na poluotoku Taman, a zatim je precizno bacio bombe na njih. Ništa manje uspješni nisu bili ni noćni napadi na pristanište Novorosijsk kasno navečer 15. kolovoza i brodovi u luci Cordon u noći 6. studenog 1943. godine. U svakom od ovih slučajeva posade su zabilježile brojne eksplozije i požare na neprijateljskim lokacijama.

Zaokupljen drugim poslovima, Suhoj se nije odvajao od aviona Su-2 ni nakon prestanka njegove serijske proizvodnje. Na njegovu su inicijativu u srpnju 1942. na dva vozila (br. 25095 i 26096) ugrađeni novi motori M-82FN s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Unatoč padu drugog zrakoplova 5. kolovoza 1942., Pavel Osipovič osigurao je nastavak testiranja. Nakon finog podešavanja VMG-a, postalo je jasno da novi motor mnogo obećava. Rad se pokazao vrlo korisnim za naše zrakoplovstvo. Prisjetimo se da je tek u ljeto 1943. godine uspjeh stigao La-5FN s istim motorom.

U prosincu 1942. Pavel Osipovič je predložio da se Su-2 podvrgne ozbiljnim izmjenama, ugradnjom motora M-71F snage 2200 KS pri polijetanju na dobro razvijenu konstrukciju zrakoplova. S. U projektu, označenom kao BB, redizajniran je dizajn trupa, ojačan je oklop i povećana površina krila, mijenjajući njegov tlocrt. Ovaj posao, kao i projekt Su-2 u verziji jurišnog zrakoplova, nije odobrio zamjenik narodnog komesara za konstrukciju eksperimentalnih zrakoplova A. S. Yakovlev.

Dizajniran 1935.-1936. i izrađen kao prototip na natjecanju Ivanov 1937., bombarder kratkog dometa P. O. Suhoja izrađivan je u velikoj seriji od 1940. do 1942. godine. Tvornice su proizvele 893 vozila, od kojih je oko 30 imalo motore M-87A ili B (prije rata većina ih je preopremljena snažnijim motorima M-88B), 58 je imalo motore M-82, a ostalo - M. -88 i M-88B . Naglašavamo da je Pavel Osipovič ugradio ne samo gore navedene motore na prototipove svojih vozila, već i Shvetsov M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urmin M-87, M-89 - od kojih mnogi u to vrijeme nisu izlazili iz okvira eksperimentalnog rada.

Posade su posebno istaknule takve prednosti Su-2 kao što su prostrana, udobna kabina, topla po hladnom vremenu i dobra vidljivost za pilota i navigatora za jednomotorne zrakoplove. Sposobnost upravljanja zrakoplovom iz navigatorske kabine pojednostavila je proces prekvalifikacije letačke posade i pokazala se neprocjenjivom prednošću u slučaju ozljede ili pogibije pilota. Zrakoplovi su bili naširoko korišteni na fronti u prvoj godini rata u ulozi bombardera kratkog dometa, izviđačkih i jurišnih zrakoplova. Istina, pokazalo se da je Su-2 bio loše pripremljen za potonju ulogu i Sushok pukovnije pretrpjele su velike gubitke. Preživjeli zrakoplovi korišteni su na fronti do početka 1944., uglavnom u ulozi izviđačkih zrakoplova i osmatrača. Pokazalo se da su vrlo korisni u uvjetima zračne nadmoći sovjetskog zrakoplovstva.

Ukratko, možemo reći da zrakoplov Su-2 nije bio najuspješniji dizajn Suhoja. Slijedio je izvrsni jurišni zrakoplov Su-6, za koji je konstruktor dobio Staljinovu nagradu 1. stupnja, lovci Su-9 i Su-11, lovci-bombarderi Su-7B i mnogi drugi strojevi koji su ostavili mnogo veći uspjeh. obilježiti povijest našeg zrakoplovstva. Iz više razloga, bombarder Su-2 nije postao zrakoplov masovne proizvodnje. Pravi "Ivanov" sovjetskog ratnog zrakoplovstva bio je jurišni zrakoplov Il-2, koji je ušao u službu u sve većim količinama. Zamijenio je Su-2 u mnogim ulogama i naširoko je korišten u velikoj većini operacija Drugog svjetskog rata.

Dizajn serijskog zrakoplova BB-1 s motorom M-88 (M-88B).

Dizajn zrakoplova je mješovit: trup i peraje su drveni, sve ostale komponente ostaju metalne.

Izrazita značajka dizajna bio je prijelaz s čeličnih zavarenih komponenti i dijelova na slične izrađene od aluminijskih legura visoke čvrstoće, omogućujući serijska proizvodnja njihova izrada hladnim i toplim štancanjem (od materijala AK-1) i lijevanjem (od materijala 195T4 i AK) uz manju mehaničku doradu.

Zavarivanje i toplinska obrada korišteni su samo u dizajnu šasije, štake, nosača motora, kao iu elementima oružja.

Projektom je predviđena modularna montaža s ugradnjom upravljanja i opreme prije završne montaže, što je omogućilo korištenje in-line metode montaže s pristupom transporteru.

Mehanizacijom izrade dijelova i bušenjem rupa duž šablona osigurana je zamjenjivost dijelova bez dodatnih podešavanja. Upotreba otvorenih profila ne samo da je pojednostavila montažu elemenata i cijelih jedinica, već je omogućila i mehanizaciju procesa zakivanja. Zahvaljujući ekstrudiranim profilima, koža krila i repa počela je raditi ne samo na smicanje, već i na kompresiju. Povećana uloga obloga natjerala nas je da posebnu pozornost posvetimo obrubljivanju raznih izreza i grotla uzrokovanih potrebama montaže i rada. Iz tog razloga, određeni broj otvora nije napravljen s bravama, već s zasunima i sidrenim maticama

Trup aviona bio je tipa monokok s nosivom oblogom, u potpunosti izrađen od drva, a sastojao se od 20 okvira međusobno povezanih s četiri poluge i nekoliko stringera, prekrivenih omotačem od šperploče - školjkom.

Prvih 19 okvira su potpuno drveni, 20. mješovita konstrukcija. Sastojao se od dva dijela: gornjeg od šperploče i donjeg od duraluminija. Nakon ugradnje stabilizatora oba su dijela spojena s dva duraluminijska profila na koje su pričvršćena dva nosača elevatora i dva nosača ovjesa stabilizatora. Na okviru br. 20 montiran je stražnji kotač.

Četiri poluge trupa bile su izrađene u obliku greda od letvica promjenjivog presjeka, koje su se sužavale prema repnom dijelu. Na vrhu trupa su bila dva platoa. Prednji plato kutijastog presjeka služio je za spajanje gornjih poluga i za pričvršćivanje kupole stražnjeg stakla. Sljedeći je bio stražnji plato, iznad kojeg se nalazio stražnji sklopivi oklop. Prilikom korištenja kupole, oklop se mogao spustiti. Duraluminijski pod pilota sastojao se od dvije vodoravne i jedne nagnute ploče.

Za pregled donje polutke u navigatorskoj kabini postavljen je po jedan prozor sa svake strane trupa. Postojali su i oslonci za noge na stranama trupa za podupiranje navigatorovih nogu. U stražnjem dijelu trupa nalazio se otvor namijenjen za bijeg iz zrakoplova u nuždi i ugradnju grotla.

Obloga trupa bila je izrađena od brezinog furnira debljine 0,5 mm, zalijepljenog na poseban uložak u obliku trupa. Furnir je lijepljen pod kutom od 45° u odnosu na os zrakoplova. Debljina oplate trupa bila je promjenjiva. Nakon lijepljenja školjke na okvir i uklanjanja svih nepravilnosti, trup je prekriven oštrom tendom i obojan.

Pilotski kokpit bio je prekriven konveksnim, aerodinamičnim nadstrešnicom od pleksiglasa i visokim klizećim nadstrešnicom, pružajući izvrsnu vidljivost u svim smjerovima. Klizni dio je na lijevoj strani imao prozor koji se na vodilicama pomicao unatrag. Potpuno pomicanje kupole unatrag osiguravalo je pilotu slobodan izlazak iz kokpita.

Iza kosog stražnjeg dijela nadstrešnice pilotske kabine bio je pričvršćen oklop kupole navigatora, koji se sastojao od fiksnog i sklopivog dijela. Sklopivi vizir mogao se nagnuti do kraja naprijed i zaključati - u tom položaju navigator je mogao ući u kokpit.

Obje su kabine bile grijane. Zagrijavanje zraka u njima osiguravao je poseban cjevovod položen s desne strane zrakoplova. Zrak je ušao u cjevovod iz plamene cijevi ispušne grane. Istim se cjevovodima u kabinu mogao upumpavati svježi zrak na zahtjev posade.

Krilo se razlikovalo od krila zrakoplova SZ-2 po načinu pričvršćenja oplate između središnjeg dijela i trupa. Okvir središnjeg dijela sastojao se od dvije poluge, šest rebara i dvije uzdužne stijenke. U nožnom dijelu iza druge poluge na vrhu i dnu nalazile su se tetive u obliku kutnih profila.

Duž stražnjeg ruba središnjeg dijela, s donje strane, nalazili su se zakrilca za slijetanje (dva odjeljka), koja su bila pričvršćena na stražnju stijenku središnjeg dijela i imala su stalnu tetivu. Obloga - duraluminij, tvrdo obrađen, debljine 0,6 mm. Štitovi ispod trupa imali su prozore za pogled iz navigatorske kabine.

Okvir svake konzole krila sastojao se od dvije poluge, 17 rebara, stražnje stijenke, uzica i dodatnih greda u odjeljku mitraljeza. Svi elementi okvira, s izuzetkom nekoliko čvorova, izrađeni su od duraluminija.

Za montažu spremnika napravljen je veliki otvor na donjoj površini krila, koji je zatvoren poklopcem u obliku ploče. Ploča je pričvršćena na rebra i poluge pomoću vijaka i samosigurnosnih matica.

Odvojivi dio krila, kao i središnji dio, obložen je glatkim hladno obrađenim duraluminijskim pločama. Debljina obloge je od 1,0 do 0,6 mm. Zakivanje kože po nožnom prstu do prve šiljke i po gornjoj plohi od prve do druge šiljke je tajno, a ostatak kože zakivan je zakovicama s lećastom glavom.

Okvir svakog krilca sastojao se od cjevastog duraluminijskog poluge, rebara od utisnutog lima, nosne tetive i repnog profila. Nožni dio krilca bio je presvučen tankim duraluminijskim limom radi veće krutosti. Cijelo krilo bilo je prekriveno platnom. U vrh krilca postavljena je cijev s olovom koja je služila kao kompenzacija težine. Krila krila odstupala su 25° gore-dolje. Lijevo krilo imalo je kontrolirani trim.

Dizajn zakrilaca, smještenih na konzolama od krilca do konektora, sličan je onima u središnjem dijelu.

Uzdužni repni sklop sastojao se od četiri stijenke kanala, ekstrudiranih profila i uglova; poprečno - od podijeljenih listova rebara. Kućište i cijeli stringer set su duraluminijski.

Na stražnju stijenku stabilizatora pričvršćeno je šest lijevanih nosača potrebnih za vješanje dizala. Stabilizator je postavljen nepomično pod kutom od -5° i pričvršćen za uglove koji graniče s izrezom u trupu za stabilizator. Spoj je zatvoren plombom. Osim toga, stabilizator je bio pričvršćen za stražnji okvir trupa pomoću dva srednja nosača.

Dizalo je imalo kompenzaciju težine. Obje njegove polovice bile su međusobno zamjenjive i povezane cijevi koja je prolazila kroz repni oklop trupa. Okvir dizala sastojao se od cijevnog nosača s repnim rebrima nanizanim na njega. Nos volana bio je obložen duraluminijem, a cijela površina bila je prekrivena platnom. Na repnom kraju svake polovice kormila, trimer je bio obješen na polugu.

Potpuno metalna kobilica sastojala se od dva okvira kutijastog presjeka, uzica i rebara; pokrov mu je bila šperploča. Na stražnjem nosaču bila su dva nosača za vješanje volana.

Trimer kormila, kao i trimer elevatora, sastojao se od profila kanala, na koji je zakovicama bilo pričvršćeno kućište ojačano s nekoliko rebara, petlja i ušica za upravljačku šipku trimera.

Upravljanje zrakoplovom je dvojno, mješovito. Elevator, krilca i zakrilca imali su kruto kontrolno ožičenje, a elevator, trim letvice i štaka imali su upravljanje užetom. Iz druge kabine bilo je moguće isključiti upravljanje liftom.

Štitovima je upravljao hidraulički cilindar kroz sustav šipki i klackalica. Pri slijetanju su odstupili pod kutom od 55°.

Mehanizam za uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa je elektrohidraulički. Glavni stupovi su isti kao na SZ-2.

Instalacija štaka imala je automatsko zaustavljanje u neutralnom položaju nakon što se rep zrakoplova odvojio od tla. Automatski se uvlačio u isto vrijeme kad i glavni stupovi. Kotač štake mogao se okretati na tlu za 42° u svakom smjeru.

Kako bi se osigurao zimski rad, svi proizvodni zrakoplovi bili su opremljeni kompletom skija proizvedenih u tvornicama br. 135 i 207, kao iu moskovskoj tvornici br. 2 Narodnog komesarijata za šumarstvo. Tijekom leta, skije glavnih podupirača bile su uvučene i prilijegale donjem središnjem dijelu kože. Te su se skije sastojale od klizača (šperploča zalijepljena na jasenove ili hrastove daske), tri okvira, devet okvira, dva bočna rebra, četiri stringera, obloge od šperploče i aluminijskih rubova. Skija je imala dimenzije 2700×650 mm.

Tijekom leta, štaka je bila uz donju površinu trupa. Za pričvršćivanje amortizera na vilicu na skiji, tu je bio vepar sa čahurom u koju je bila umetnuta osovina vilice. Dva amortizera su bila pričvršćena na gornji dio skije, prednji i stražnji. Skija sa štakom sastojala se od dva čvrsta borova bora i dva bočna rebra. Skijaška staza sastojala se od dasaka od jasena. Cijela je skija bila obrubljena aluminijskim limom. Dimenzije repne skije su 615×290 mm.

Prilikom postavljanja skija uklonjeni su kotači zajedno s osovinama, a skije su pričvršćene traverzom u donjem dijelu amortizera. Umjesto ljetnih štitnika postavljeni su zimski.

Grupu propelernih motora činio je dvoredni zvjezdasti 14-cilindrični motor M-88 (M-88B) nazivne zemaljske snage 950 KS. S. Motor je bio opremljen trokrakim propelerom VISH-23 promjenjivog koraka promjera 3,25 m. Oklop propelera sastojao se od prednjeg i stražnjeg dijela koji su međusobno povezani vijcima i sidrenim maticama. Oplate su izrađene od duraluminijskog lima. Za njegov prednji dio zakovicama je bila pričvršćena čegrtaljka od toplinski obrađenog čelika za pokretanje motora iz autostartera.

Poklopac motora imao je unutarnje i vanjske dijelove, kao i suknju. Vanjski poklopac izrađen je u obliku tri uklonjiva poklopca, umetnuta u utor profila u obliku slova V i pričvršćena samo na motor pomoću prednjih i stražnjih jedinica.

Kapuljača je bila podijeljena u tri sektora - dva bočna i donji. Bočni sektori imali su šest vrata. Povezani su šarkama i vodilicama od nehrđajućeg čelika. Kad je suknja bila potpuno otvorena, preklopi su zadržali oblik kapuljače, premošćujući praznine između preklopa. U desnom bočnom sektoru nalazio se izrez u dva preklopa za ispušnu cijev motora.

Na vrhu haube, između bočnih dijelova, bila je pričvršćena uklonjiva ploča za pristup spremniku goriva u trupu.

Na donji dio haube pričvršćen je tunel za usisnu cijev rasplinjača, a iza njega, u području suknje, ugrađen je hladnjak ulja s tunelom za dovod zraka. Ulazni zrak reguliran je prigušivačem.

Pješačko oružje uključivalo je tri strojnice ShKAS, od kojih su dvije bile nepomične u odvojivim konzolama krila izvan zone rotacije rotora. Za pristup mitraljezima na gornjoj površini krila nalazili su se otvori. Paljba krilnih mitraljeza kontrolirana je pomoću okidača smještenih na kontrolnoj palici zrakoplova.

Gornja kupola MV-5 ostala je nepromijenjena, kao i na avionu SZ-2, a sa aviona je uklonjena instalacija grotla.

Bombe kalibra 8 - 100 kg bile su obješene na nosače kazeta u prostoru za bombe trupa, ispod kokpita. Normalno opterećenje bombe bilo je 400 kg, a maksimalno 600 kg. Unutarnji ovjes nije prelazio 400 kg. Bombe od 100 i 250 kg mogle su se vješati na vanjske nosače bombi ispod krila.

Oprema. Vanjska komunikacija zrakoplova odvijala se pomoću radio stanice tipa RSB "Dvina", koja je bila instalirana u drugoj kabini ispred navigatora. Sve jedinice radio stanice lako su se uklonile i montirale na policu okvira pomoću gumenih amortizera tipa "Lord".

Radiopostaja je bila opremljena krutom jednozračnom antenom u obliku slova T koja se protezala od pramčane šipke do kobilice. Radio postaje su u pravilu snimane na bombarderima. Ostavljeni su u zrakoplovima koji su obavljali zadaće izviđanja i prilagodbe vatre topništva.

Kamera AFA-13 bila je postavljena na desnoj strani navigatorske kabine. U spremljenom položaju mogao se učvrstiti sa strane zasunom.

Su-2, ili BB-1 kako ga još nazivaju, je laki bombarder koji je bio u širokoj upotrebi tijekom Drugog svjetskog rata. Ovaj stroj imao je značajne razlike od strojeva sličnog dizajna u to vrijeme. Zrakoplov Su-2 ima veću vidljivost s pilotskog sjedala, što mu omogućuje učinkovitije i vještije korištenje zrakoplova. Zbog svoje vidljivosti ova je naprava često korištena kao osmatrač našeg topništva. Inovacija je bila ideja glavnog dizajnera P. Suhoja da se sve bombe premjeste u sredinu trupa, što bi povećalo brzinu leta vozila. Tijekom razvoja, dizajneri su planirali automobil u potpunosti izraditi od metala. Nažalost, to se nije moglo učiniti jer je bilo malo metala.

Povijest stvaranja bombardera Su-2

Razvoj novog brzog jurišnog zrakoplova, koji je trebao letjeti na velikim udaljenostima, započeo je u zimu 1936. godine. Ovaj automobil u dokumentima se zvao "Ivanov". Godine 1937. P.O. je započeo ovaj projekt. Suhoja, koji je napravio vlastite prilagodbe. Glavne promjene utjecale su na elektranu, jer je dizajner opremio ovaj uređaj pouzdanijim motorom sa zračnim hlađenjem tipa M-62.

Što se tiče vremena utrošenog na dizajn i izradu, ono je bilo vrlo kratko. Prvi prototip bio je spreman šest mjeseci nakon početka razvoja projekta. Prototip Su-2 je prvi put poletio u ljeto 1937. godine. Dosta vremena potrošeno je na doradu motora koji se stalno kvario. Upravo zbog tog motora automobil nije smio proći državno testiranje.

Nakon preinaka, zrakoplov je testiran 1938. i stigao je u tvornicu na zamjenu motora. No novi motor istog tipa pokvario se na trećem letu i avion se srušio. Nakon ovog incidenta, zrakoplovi Su-2 počeli su se opremati novim, pouzdanijim motorima M-87. Nova elektrana omogućila je postizanje visokih letnih performansi i prolazak državnih testova 1939. Vojska se zainteresirala za ovaj stroj i odlučila se za njegovu masovnu proizvodnju u Harkovu, a Pavel Sukhoi imenovan je glavnim dizajnerom.

Prvi automobili su u svojoj konstrukciji imali i željezne i drvene dijelove, budući da je vladala katastrofalna nestašica metala. Najnoviji automobili bili su opremljeni naprednijim motorima. Proizvodnja ovih zrakoplova odvijala se u vrlo velikom opsegu, budući da je od 1940. do 1942. godine proizvedeno više od 910 jedinica ovog zrakoplova.

Osim toga, tijekom cijelog proizvodnog razdoblja dizajneri su neprestano radili na poboljšanju i modernizaciji ovog stroja. Tijekom Drugog svjetskog rata zrakoplov Su-2 imao je široku primjenu u vojnim operacijama i pokazao se kao visokokvalitetno borbeno vozilo. 27 pilota koji su upravljali ovom letjelicom nagrađeni su najvišom nagradom - titulom Heroja Sovjetskog Saveza.

Značajke dizajna zrakoplova Su-2

Zrakoplov je izrađen prema projektu konzolne jedrilice s jednim motorom. Tijelo je izrađeno od metala i šperploče, što je omogućilo uštedu metala i olakšanje ukupne težine konstrukcije. Kokpit je bio prekriven oblogom koja je bila opremljena nadstrešnicom. Oklop je izrađen od pleksiglasa i pruža izvrsnu vidljivost pilotima. Avionom upravljaju dva pilota, koji su smješteni u dvije grijane kabine.

Krila su izrađena od duralumina. Svako krilo opremljeno je spremnicima goriva, koji se mogu servisirati pomoću otvora u krilu. Kobilica zrakoplova izrađena je od duraluminija, kao i krilo za upravljanje. Kontrole vozila su uparene, omogućujući svakom pilotu da upravlja vozilom. Šasija u Su-2 uvučena je u unutarnje niše pomoću električnog pogona. Stajni trap ove letjelice sastoji se od tri nosača.

Elektranu stroja predstavlja 14-cilindrični motor modela M-88, koji se hladi zrakom. Snaga motora je 950 konjskih snaga. Motor pokreće trokraki propeler promjera 3,35 metara.

Što se tiče haube koja pokriva motor, ona se sastoji od dva dijela i opremljena je suknjom. Desna strana haube ima rupu za ispušnu cijev. Na vrhu haube nalazi se ploča s kojom možete doći do spremnika goriva koji se nalazi u trupu vozila.

Što se tiče naoružanja, zrakoplov ima tri strojnice kalibra 7,62 mm, od kojih jednom upravlja kopilot. Neke modifikacije Su-2 imale su otvor na dnu, koji se nalazio u navigatorskoj kabini. Uz njegovu pomoć bilo je moguće zaštititi dno uređaja. Što se tiče bombi koje je avion nosio, one su se nalazile u prostoru za bombe i na vanjskim nosačima za bombe. Sredstvo komunikacije pilota bila je radio stanica tipa Dvina, koja se nalazila u pilotskoj kabini kopilota.

Karakteristike Su-2:

Godine 1936. u SSSR-u je započeo natječaj za razvoj novog "vojnog zrakoplova" pod oznakom "Ivanov", dizajniranog da zamijeni dvokrilac R-5 koji se masovno proizvodio. Novo vozilo trebalo je obavljati funkcije jurišnog zrakoplova, lakog bombardera, brzog izviđačkog zrakoplova, pa čak i borca ​​za pratnju.

Na natječaju su sudjelovali svi vodeći projektantski timovi, uključujući Projektni biro P.O. Suhoj, koji je predložio potpuno metalni niskokrilac s dva sjedala i uvlačivim stajnim trapom. Naoružanje se sastojalo od četiri mitraljeza 7,62 mm ShKAS na krilu i jednog na kupoli. Bombni teret težine do 600 kg bio je postavljen u odjeljak za bombe trupa, samo za bombe od 250 kg bila je predviđena vanjska priveznica. U početku su zahtjevi natjecanja uključivali korištenje AM-34 motora hlađenog tekućinom, no tijekom procesa projektiranja dizajner se odlučio za 9-cilindrični zrakom hlađeni motor M-62. Prva dva prototipa bila su opremljena takvim motorima - SZ-1, testiran od 25. kolovoza 1937., i SZ-2, koji je poletio u prosincu 1937. Treći stroj - SZ-3 - dobio je 14-cilindrični motor M-87, čija je ugradnja omogućila poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja. I na ovom vozilu povećana je opskrba gorivom i kapacitet streljiva za mitraljez, a izvršene su i neke druge izmjene. SZ-3 je postao model za seriju, ali serijska vozila nisu bila potpuno metalna, već mješovitog dizajna - metalno krilo i drveni trup.

Proizvodni zrakoplovi označeni su BB-1, a od prosinca 1940. - Su-2. Ukupna proizvodnja bila je 893 jedinice. Njih 785 1940.-1942. proizvodila ih je tvornica br. 135 u Harkovu, a nekoliko desetaka ih je sklopljeno nakon evakuacije u Molotov (Perm). Tvornica br. 207 blizu Moskve izgradila je 92 zrakoplova (3 1940. i 89 1941.), a 16 poduzeće br. 31 u Taganrogu (16 1940. i 4 1941.).

Tehničke karakteristike aviona Su-2

• izmjena: su-2 M-88 B
• Motor: M-88B
• snaga, KS: 1100
• Raspon krila, m: 14,30
• Duljina zrakoplova, m: 10,25
• Visina zrakoplova, m: 3,94
• Površina krila, sq. m.: 29.0
• Težina, kg:
• prazan zrakoplov: 2790
• polijetanje: 4375
• Najveća brzina, km/h: 455
• Vrijeme uspona 5000 m, min: 12.6
• Praktični strop, m.: 8900
• Domet leta, km: 890

Glavne modifikacije Su-2

• su-2 s motorom M-87B (950 KS) - prva opcija, koja je zapravo bila pretprodukcija. Pješačko oružje - 5 mitraljeza 7,62 mm ShKAS (4 u krilu, 1 na gornjoj kupoli). Težina opterećenja bombe - 400 kg (maksimalno - 600 kg). Posada - 2 osobe. Točan broj izgrađenih nije poznat, ali najmanje 6.
• su-2 s motorom M-88 ili M-88B (1100 KS) - glavna modifikacija. Malokalibarsko i bombaško naoružanje odgovara varijanti M-87B. Od kolovoza 1941. instaliran je poboljšani oklop. Proizvedeno je više od 800 jedinica.
• su-2 s motorom M-82 (1400 KS). U osnovi slična inačici s M-88B, ali je uvedena instalacija puške s nižim grotlom i 1 mitraljezom ShKAS. Izgrađeno je 58 zrakoplova.

Borbena uporaba Su-2

Prva postrojba koja je dobila bombardere Su-2 bila je 135. bombarderska avijacijska pukovnija (BAP), formirana 1940. u Harkovu. Do trenutka kad je Njemačka napala Sovjetski Savez, 8 pukovnija bilo je potpuno ili djelomično opremljeno novim zrakoplovima. Prve su debitirale pukovnije Zrakoplovstva Odeske vojne oblasti - 210. i 211. BAP. Već 22. lipnja navečer 8 Su-2 bombardiralo je prijelaze preko rijeke. Štap. 97. i 43. BAP koji su djelovali na zapadnoj bojišnici (potonji nije bio potpuno prenaoružan) ušli su u bitku 24. lipnja i do 7. srpnja 1941. izgubili su sve svoje zrakoplove i povučeni su radi ponovnog naoružavanja. Krajem lipnja, 103. i 135. BAP, naoružani Su-2, stigli su na zapadnu frontu iz blizine Harkova. Podupirali su kopnene snage tijekom na brzinu organizirane protuofenzive kod Zhlobina, a također su pretrpjeli ozbiljne gubitke u prvoj polovici srpnja. Na jugozapadnom frontu bile su 2 pukovnije naoružane Su-2 - 226. i 227. BAP, stacionirane u blizini Kijeva. U prvim danima rata nastavili su s trenažnim zadaćama, budući da posade još nisu u potpunosti ovladale novim zrakoplovima, au borbu su ušle tek 28. lipnja. Posade Su-2, zajedno s drugim bombarderima, napale su napredujuće kolone 1. tenkovske grupe, pokušavajući zadržati neprijateljsko napredovanje. Leteći bez lovca, u uvjetima dobre vidljivosti na malim i srednjim visinama, bombarderi su pretrpjeli velike gubitke.

Do kolovoza 1941. sovjetsko zrakoplovstvo je značajno smanjeno zbog pretrpljenih gubitaka. Ali borbena učinkovitost pukovnija naoružanih Su-2 do tog je vremena čak i porasla - posade su stekle borbeno iskustvo i počele djelovati samopouzdanije. Mnoge su posade počele letjeti u teškim vremenskim uvjetima i noću te su se naučile kamuflirati oblacima. Uspješnu akciju izveo je 30. kolovoza ujutro 227. BAP. 14 njegovih Su-2 napalo je aerodrom Belaya Tserkov, uništivši bazu za popravke i uništivši 10. U kolovozu je naoružani Su-2 iz 289. BAP-a stigao na jugozapadnu frontu. Prvi zadatak bio mu je bombardiranje prijelaza preko Dnjepra kod Kremenchuga. U isto vrijeme, neke pukovnije koje lete drugim tipovima zrakoplova dobile su zrakoplove Su-2 kao kompenzaciju za gubitke. Tako je 10. kolovoza 13. BAP, opremljen dvomotornim SB-ovima i djelovao od prvih dana rata na zapadnoj fronti, primio 7 Su-2.

U rujnu 1941. 6 pukovnija naoružanih Su-2 borilo se na jugozapadnom frontu. Do 4. listopada prednje zrakoplovstvo imalo je 474 zrakoplova, od čega 116 Su-2. Nikad prije niti kasnije bombarderi ovog tipa nisu igrali tako važnu ulogu i bili najpopularniji zrakoplovi frontovskog zrakoplovstva. Taktika Su-2 u jesen 1941. temeljila se na operacijama u malim grupama - 6-8 zrakoplova koje su pokrivala 2-3 lovca. Zbog niske naoblake avioni su često bombardirali s izrazito malih visina. Do 25. studenog Zračne snage Jugozapadnog fronta imale su još 93 Su-2, ali se broj ispravnih zrakoplova smanjio sa 77 na 37 u odnosu na početak listopada.

Ukupno je Su-2 1941. izvršio oko 5000 borbenih misija. Zbog različitih razloga, više od 400 Su-2 je moralo biti otpisano, od čega su 222 bili borbeni gubici.

Do proljeća 1942. većina pukovnija koje su se borile na Su-2 ponovno je opremljena - uglavnom s . U veljači 1942. formiran je 826. BAP koji je dobio 16 Su-2 M-88B i 4 Su-2 M-82. U ovoj pukovniji letjelice s motorima M-82 prošle su vojna ispitivanja. Općenito, posade su modificirani Su-2 ocijenile dosta dobro. Ali "sirovi" motor M-82 stalno nas je iznevjeravao. Vjerojatno posljednja operacija u kojoj je sudjelovao značajan broj pukovnija naoružanih Su-2 bila je Harkovska operacija u svibnju 1942. U njoj je sudjelovalo zrakoplovstvo s Južnog i Jugozapadnog fronta. Ukupno je na tim bojišnicama djelovalo pet pukovnija sa Su-2: 13. gardijska, 52., 135., 288. i 826. Ali njihov sastav bio je daleko od kompletnog: brojali su samo oko 40 bombardera. Nastojeći nedovoljnu brojnost kompenzirati intenzitetom borbenog rada, posade su izvodile dva do tri naleta dnevno, osiguravajući proboj tenkovima i konjici. Naknadno su 3 pukovnije (52., 135., 826.) ušle u sastav 270. BAD, koje su aktivno sudjelovale u obrambenoj fazi Staljingradske bitke.

Do jeseni 1942. broj pukovnija Su-2 koje su se borile na fronti smanjen je na dvije. Osim 288. BAP-a koji je djelovao na Južnoj fronti, kod Staljingrada se borio i 52. BAP, koji je ponekad imao samo 3-4 zrakoplova spremna za borbu. Od 1. listopada u službi je bilo 9 Su-2 s motorima M-82 i 4 s motorima M-88B. Svakom zrakoplovu sada su dodijeljene 2-3 posade. U vremenskim uvjetima koji su se uspostavili krajem 1942., pojedinačni Su-2 letjeli su u "slobodnom lovu". Djelujući bez borbenog zaklona, ​​vješto se kamuflirajući u oblacima, zrakoplovi su bombardirali vlakove gotovo bez gubitaka, automobilske kolone, konvoji, aerodromi.

Posljednja postrojba koja se borila sa Su-2 bila je 650. noćna bombarderska pukovnija (NBAP), koja je takve zrakoplove dobila u kolovozu 1943. U rujnu i listopadu pukovnija je uspješno djelovala u bitci iznad Plave linije. Tada je pukovnija sudjelovala u potpori desantne operacije Kerch-Eltigen, a svojih posljednjih nekoliko Su-2 isporučila je u siječnju 1944.

Iskustvo u borbenoj uporabi pokazalo je da Su-2 ima niz nedvojbenih prednosti. Posadi se svidjela prostrana, udobna kabina, zaštićena od hladnoće, te dobra vidljivost za pilota i navigatora u usporedbi s drugim jednomotornim zrakoplovima. Prisutnost drugog seta kontrola zrakoplova u navigatorskoj kabini pojednostavila je proces ponovne obuke letačke posade, a također je bila neprocjenjiva u slučaju da je pilot ranjen ili poginuo u borbi. Zrakoplovi su bili široko korišteni na fronti u prvoj godini rata u ulozi bombardera kratkog dometa i jurišnih zrakoplova. Istina, pokazalo se da Su-2 nije bio prikladan za potonju ulogu, a pukovnije su pretrpjele velike gubitke. Razdoblje velike uporabe Su-2 u borbama pokazalo se relativno kratkim - zbog evakuacije tvornice br. 135 u Harkovu, koja je bila praktički monopolski proizvođač Su-2, i naknadnog prestanka proizvodnje proizvodnje zrakoplova ovog tipa, pukovnije koje su se borile na Su-2 postupno su naoružavane drugim tipovima zrakoplova ili čak raspuštene. Međutim, preživjeli Su-2, nakon ponovljenih popravaka, služili su kao osmatrači do početka 1944.

Proizvodnja zrakoplova Su-2 (1940. - 1942.)

Su-2 - sovjetski laki bombarder tijekom Drugog svjetskog rata. U drugoj polovici 1936., prema uputama Glavne uprave zrakoplovne industrije (GUAP), konstruktorski timovi N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigin, D.P. Grigorovich i P.O. Sukhoi je proveo preliminarno istraživanje dizajna jurišnih izviđačkih zrakoplova s ​​klipnim motorom AM-34FRN.

Komisija SUAI pregledala je projekte i došla do zaključka da se oni "... vrlo malo razlikuju jedni od drugih u svojim geometrijskim dimenzijama, težini i podacima o letnim performansama", te smatra da je svrsishodno izgraditi zrakoplov u tri izvedbene opcije: duraluminij, temeljen na američkim tehnologijama, drveni i mješoviti. Za svaku od opcija imenovani su glavni projektanti: P.O. Suhoj (fabrika br. 156, Moskva), I.G. Neman (fabrika br. 135, Kharkov) i N.N. Polikarpov (biljka br. 21, Gorki).

Prijedlog komisije dobio je odobrenje vodstva zemlje, a 27. prosinca 1936. objavljena je rezolucija Vijeća rada i obrane (STO) "O izgradnji brzog izviđačkog zrakoplova velikog dometa", kasnije spomenutog u dopisivanju pod šifrom “Ivanov”.

Nastavljajući rad na temi, početkom 1937. godine P.O. Suhoj je preradio projekt za zrakom hlađeni motor M-62, jer je bio pouzdaniji u borbenim uvjetima. U dizajnu novog zrakoplova naširoko su korišteni ekstrudirani profili, utisnuti i lijevani pogonski agregati od aluminijskih legura i fleksibilni tekstolit, a korištenje metode plazma šablona omogućilo je pojednostavljenje proizvodnje zrakoplova i osiguralo mogućnost njegove masovne proizvodnje. Projekt je dobio internu oznaku SZ ("Staljinov zadatak").

Razvoj i konstrukcija prototipa obavljena je u rekordnom roku - 6 mjeseci. 25. kolovoza 1937. M.M. Gromov je poletio s prvim primjerkom zrakoplova SZ-1. Tvornička ispitivanja, uz prekide uzrokovane kvarovima motora, nastavljena su do kraja 1938. Zrakoplov nije prebačen na državna ispitivanja zbog zabrane rada motora M-62.

U prosincu 1937. dovršena je izgradnja “pričuvnog” (SZ-2), a zrakoplov je svoj prvi let izveo 29. siječnja. Po nalogu Narodnog komesarijata za obrambenu industriju, u siječnju 1938., SZ-2 je prebačen na zajedničke testove sa zrakoplovstvom, koji su izvedeni u Jevpatoriji, iz Instituta za istraživanje zrakoplovstva Yu.A. Makarov i K.A. Kalilets. Ispitivanja su završena 26. ožujka, letjelica se pokazala uspješnom i preporučena je za serijsku proizvodnju.

Iz raznih razloga, “Ivanov” I.G. Neman nije dovršen, a avion N.N. Polikarpov je poletio tek krajem 1938. To je značilo da je “Ivanov” P.O. Pokazalo se da je Suhoj pobjednik nenajavljenog natječaja. Nakon završetka državnih ispitivanja, SZ-2 je stigao u tvornicu br. 156 kako bi zamijenio motor koji je iscrpio svoj vijek trajanja. S novim motorom obavljeno je samo nekoliko letova, a 3. kolovoza avion se srušio zbog uništenja motora M-62.

Treći primjerak zrakoplova SZ-3 s motorom M-87 poletio je 17. studenog 1938. probni pilot A.P. Černavski. Nakon tvorničkih ispitivanja i finog ugađanja, SZ-3 je prebačen na državna ispitivanja, koja su završila početkom travnja 1939. Po svojim letnim karakteristikama, zrakoplov je u potpunosti zadovoljio Ratno zrakoplovstvo, visoka tehnička kultura stroja i dobre letne karakteristike bile su zabilježeno. U ožujku 1939., čak i prije završetka državnih ispitivanja, narodni komesari obrane i zrakoplovne industrije obratili su se Odboru za obranu (DC) pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a sa zahtjevom za prihvaćanje zrakoplova Ivanov s M-87A. stroj staviti u službu Crvene armije i organizirati njegovu masovnu proizvodnju. Odluka o odabiru serijske tvornice uvelike je odgođena; tek krajem srpnja 1939., nakon što je NKAP odobrio eksperimentalni plan izgradnje zrakoplova za 1939.-40., tvornica u Harkovu počela je pripremati serijsku proizvodnju zrakoplova pod oznakom BB-1. (bombarder kratkog dometa - prvi). U isto vrijeme P.O. Sukhoi je imenovan glavnim projektantom tvornice br. 135.

Za razliku od prototipova, proizvodni zrakoplov imao je mješoviti dizajn (trup je bio drveni monokok s oblogom od šperploče, krilo i stabilizator bili su metalni). Potonje je detaljno objašnjeno činjenicom da SSSR još uvijek nije imao dovoljno metala za veliku seriju potpuno metalnih zrakoplova.

Godine 1940. BB-1 (od prosinca 1940. - Su-2), nakon što je prošao niz modifikacija, počeo se proizvoditi s motorima M-88, M-88B, a posljednji serijski zrakoplov, oko 60 primjeraka, imao je motor M-82.

Osim toga, 1940. godine, tvornice br. 31 u Taganrogu i br. 207 u Dolgoprudnom priključene su na proizvodnju zrakoplova. Ukupno je do proljeća 1942. godine proizvedeno 910 zrakoplova Su-2.

Tijekom razdoblja 1939.-41 paralelno sa serijskom proizvodnjom u projektnom birou P.O. Sukhoi, radilo se na modifikaciji zrakoplova. Razvijen je niz projekata zrakoplova s ​​poboljšanim letno-taktičkim karakteristikama, što je uključivalo poboljšanje njegove aerodinamike, opremanje novim motorima (M-63TK, M-81, M-89, M-90) itd.

Su-2 su počeli ulaziti u službu zrakoplovnih jedinica svemirskih letjelica u drugoj polovici 1940. Do početka Velikog Domovinskog rata 22. lipnja 1941. flota zrakoplova Su-2 u Ratnom zrakoplovstvu sastojala se od 213 zrakoplova. jedinice (Zapadna fronta - 75; Jugozapadna fronta - 114; 9. zasebna armija (vojna oblast Odesa) - 24). U borbenim operacijama prije 1944. (prema različitim izvorima) sudjelovalo je od 14 do 17 pukovnija bombardera kratkog dometa, više od 12 eskadrila za izviđanje i uočavanje i 18 letova naoružanih zrakoplovima Su-2.

U različitim vremenima, tijekom Velikog Domovinskog rata, 27 pilota koji su dobili titulu Heroja Sovjetskog Saveza borilo se na zrakoplovima Su-2, uključujući M.P. Odintsov i G.F. Sivkov je ovu titulu dobio dva puta.

Letne karakteristike aviona Su-2

Video o avionu Su-2

Vladimir PROKLOV

AVIONI SUŠNOG RAZDOBLJA DRUGOG SVJETSKOG RATA

Rođenje dizajnerskog biroa Sukhoi praktički se poklopilo s početkom Drugog svjetskog rata.

Dobivši status neovisnog dizajnerskog biroa u srpnju 1939., tim je nastavio planirani rad na modificiranju bombardera kratkog dometa BB-1 (Su-2, Su-4), projektiranju i izgradnji lovca I-135 (Su-1 , Su-3), a također je započeo projektiranje oklopnog jurišnog zrakoplova OBS (Su-6), a potom i DDBSh (Su-8).

Uz planirane zadaće, OKB je provodio istraživanja nekih inicijativnih projekata lovaca i bombardera.

U rujnu 1935. Brigada br. 3 KOSOS TsAGI, na čelu s P. O. Sukhimom, započela je istraživanja na projektu brzog izviđačkog zrakoplova br. 51 (ANT-51) s motorom M-34FRN.

Po predračun zrakoplov je morao imati sljedeće osnovne podatke:

Duljina zrakoplova, mm 9390

Raspon krila, mm 13000

Površina krila, m2 28,16

Težina zrakoplova, kg:

- prazan 2076

- let 3210

Najveća brzina na N 4000 m, km/h 455

Brzina slijetanja, km/h 109

Vrijeme uspona, min:

- 11 3000 m 5.2

- 11 /000 m 18.6

Praktični strop, m 9800

Domet leta (H=6000 m; V=290 km/h), km 1500

Do kraja 1935. vršeni su aerodinamički proračuni i proračuni poravnanja. Četiri pokusna dijela krila puštena su u proizvodnju radi ispitivanja.

U ožujku - travnju 1936. vojni inženjer 2. ranga Kulikov (Istraživački institut Ratnog zrakoplovstva Crvene armije) pripremio je taktičko-tehničke zahtjeve (TTT) za jurišni izviđački zrakoplov s AM-34FRN.

Sredinom 1936., dizajnerski timovi P.O. Sukhoi, S.A. Kočerigin, I. G. Neman, N. N. Polikarpov, S. V. Iljušin i D. P. Grigorovič dobili su od Glavavijaproma zadatak preliminarnog idejnog projekta i proračuna za masovni izviđački jurišni zrakoplov s motorom AM-34FRN.

Potreba za stvaranjem takvog vozila uzrokovana je ne samo nedostatkom modernog izviđačkog jurišnog zrakoplova dugog dometa u službi zrakoplovstva Crvene armije, već i potrebom za stvaranjem vozila za domaći motor AM-34, koji ima velike izglede za masovnu proizvodnju.

Do prosinca su Glavnoj upravi zrakoplovne industrije (GUAP) predani idejni projekti.

Izviđački jurišni zrakoplov AM-34FRN (crteži B.M.Kondorsky)

Opći obrazac izviđački jurišni zrakoplov s AM-34FRN

Dijagram rasporeda izviđačko-jurišnog zrakoplova s ​​AM-34FRN

U memorandumu „O izviđačkim zrakoplovima dugog dometa i brzine“ koji je vladi poslao šef GUAP-a M. M. Kaganovich, navedeno je da: „... Svi su predstavili projekte zrakoplova u svojim geometrijskim dimenzijama, težini i taktici leta Podaci se međusobno malo razlikuju i tehnički se uklapaju unutar vrlo uskih granica.

Razgovarajući o ovim projektima zajedno s projektantima, došli smo do sljedećeg zaključka:

Nije moguće projektirati i izgraditi zrakoplov u kratkom vremenskom razdoblju (8-9 mjeseci) koji bi zadovoljio gore navedene specifikacije naporima jednog projektnog biroa.

Projektiranje i konstrukcija ovog zrakoplova u kratkom roku moguća je samo uz kolektivnu izradu projekta stvaranjem međusektorskog tima iz svih projektnih biroa i znanstveni instituti VIAM, CIAM, TsAGI, uz uključivanje stručnjaka iz pojedinih disciplina, kao što su: motorogradnja, materijali, tehnologija proizvodnje, zrakoplovna oprema itd.

Na taj će se način sva najbolja iskustva prikupljena od strane Ureda za dizajn Uniona koncentrirati u ovaj stroj, a stvaranje stroja bit će osigurano, uzimajući u obzir njegovu masovnu proizvodnju ... "

Međutim, ideja M. M. Kaganovicha o stvaranju međusektorskog tima sastavljenog od dizajnera iz šest dizajnerskih biroa ostala je na papiru, budući da nije bila podržana nikakvim organizacijskim mjerama. Nije riješeno ni pitanje proizvodne baze takve brigade.

“... 1. Odobrava prijedlog GU-AP o izgradnji jurišnog zrakoplova dugog dometa sa sljedećim taktičkim podacima:

a) maksimalna brzina na visini od 4-5000 metara - 420-430 km/h;

b) najveća brzina pri tlu - 350-400 km/h;

c) brzina slijetanja - 90-95 km/h;

d) praktični strop - 9000-10000 m;

e) domet pri normalnom opterećenju na visini od 5000 m - 2000 km;

f) domet s preopterećenjem na visini od 5000 m - 4000 km;

g) brzina krstarenja - 300-350 km/h...

…3. Naoružanje zrakoplova trebalo bi uključivati ​​ugradnju 3-5 mitraljeza, opterećenje bombe u normalnoj verziji je 200 kg za jurišni zrakoplov i 500 kg za bombarder zbog preopterećenja.

Zrakoplov mora biti sposoban instalirati nosač bombi ukupnog kapaciteta 1000 kg. ...

…6. Obvezati SUAI da razvije zrakoplov u 3 varijante:

1 - duraluminij temeljen na američkom dizajnu i tehnologiji, 2 - drvena konstrukcija i 3 - mješoviti dizajn.

7. Odobrenje od strane dizajnera odgovornih za dizajn i konstrukciju odobrenih zrakoplova na vrijeme: za duraluminijske zrakoplove, itd. Suhoj, drveni - T. Neman i mješoviti - T. Polikarpov.”

TTT za napadački izviđački zrakoplov odobren je u veljači 1937.

Tijekom procesa projektiranja zrakoplov je dobio šifru "Ivanov". Kako bi povećali borbeno preživljavanje, u ožujku su odlučili zamijeniti motor AM-34FRN (1200 KS) motorom M-25 ili M-62.

Zrakoplov SZ-2 M-62

U svibnju 1937. odobren je model zrakoplova "Ivanov" ili "Staljinov zadatak" (SZ), izgrađen u tvornici br. 156.

Dana 25. srpnja 1937. Odbor za obranu (DC) pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a odobrio je plan izgradnje eksperimentalnog zrakoplova za 1937.-1938. Među ostalim zadacima timovi P. O. Suhoja (fabrika br. 156), N. N. Polikarpova (fabrika br. 21) i I. G. Nemana (fabrika br. 135) dobili su projektiranje i izradu zrakoplova Ivanov s motorom M-25 (775 KS). ). Svaki od konstruktora trebao je izraditi četiri varijante zrakoplova (izviđački zrakoplov, jurišni zrakoplov, bombarder i pratnja). Vozila su puštena na državno testiranje u rujnu 1937.

25. kolovoza 1937. probni pilot M.M.Gromov izveo je prvi let na zrakoplovu Suhoj SZ-1 s motorom M-62 (1000 KS).

Do tog vremena, u dizajnerskom birou N. N. Polikarpova, zbog velikog opterećenja drugim poslovima, došlo je do značajnog zaostatka na zrakoplovu Ivanov, a tim I. G. Nemana dobio je petomjesečno kašnjenje povezano s izgradnjom KhAI-a. -5 (R-10) zrakoplova ).

Prvi letovi pokazali su dobru stabilnost i upravljivost zrakoplova SZ-1. Automobil se pokazao jednostavnim i lakim za upravljanje.

Dana 18. rujna, tijekom izvođenja zadaće određivanja horizontalnih brzina na visinama, otkazao je sustav za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa. Probni pilot M. Yu Alekseev sletio je na desnu produženu potporu, zbog čega se zrakoplov srušio. Oštećeni su: propeler, motor i stražnji središnji dio.

Letovi su nastavljeni 22. studenog 1937. godine. Od prosinca 1937. do siječnja 1938. oprema zrakoplova je modificirana i ugrađena na šasiju skija.

Krajem siječnja prekinuta su tvornička letna ispitivanja zbog kvara motora M-62. Novi motor ugrađen je tek u studenom 1938. godine.

Dana 25. studenog, tijekom probnog leta, motor je ponovno otkazao; probni pilot tvornice br. 156 V.T. Sakhranov uspio je spustiti avion bez oštećenja. Nakon zamjene motora krenule su pripreme zrakoplova SZ-1 za državna ispitivanja, no uslijedila je zabrana letova s ​​M-62.

U prosincu 1937. dovršena je izgradnja zrakoplova SZ-2 s motorom M-62. Početkom siječnja 1938. automobil je željeznicom prevezen u Jevpatoriju na zajednička državna ispitivanja.

29. siječnja 1938. probni pilot Istraživačkog instituta Ratnog zrakoplovstva Crvene armije, vojni inženjer 2. ranga K. A. Kalilets, podigao je zrakoplov SZ-2 u zrak. Zatim su, kako bi se vozilo pripremilo za državna ispitivanja, letovi trajali tri tjedna radi odabira propelera i finog podešavanja grupe propeler-motor (VMG).

Tijekom državnih ispitivanja od 21. veljače do 26. ožujka 1938. snimljene su letne karakteristike, otkrivena su taktička svojstva zrakoplova, te ispitano naoružanje i oprema.

Na kraju izvješća o državnim ispitivanjima zrakoplova SZ-2 navedeno je:

"1. Zrakoplov Ivanov projektirao je inženjer P.O. Suhoj, proizveden u tvornici br. 156, zadovoljava osnovne 111 iz 1937. s izuzetkom najveće brzine na projektiranoj visini (403 km/h umjesto 420-430 km/h) i gornje granice (7700 m umjesto 9000 m). ).

2. U pogledu maksimalnih brzina, vatrene moći, vidljivosti i sposobnosti obrane, zrakoplov Ivanov ima prednosti u odnosu na zrakoplove R-10 i BSh-1 koji su prihvaćeni za opskrbu Zračnih snaga Crvene armije.

3. Finim podešavanjem VMG-a s istim motorom maksimalnu brzinu treba dovesti na vrijednost navedenu u III.

4. Preinakom zrakoplova ugradnjom jačeg motora bez značajnih izmjena u konstrukciji maksimalna brzina se može povećati s M-87 na 450 km/h, s M-88 na 475-500 km/h na projektirana nadmorska visina.

5. Na temelju navedenog, zrakoplov se može preporučiti za serijsku proizvodnju kao zamjena za zrakoplov Valti, uzimajući u obzir sličnost tehnološkog procesa izrade dijelova..."

Nakon završetka državnih ispitivanja, zrakoplov SZ-2 je poslan u tvornicu br. 156 za zamjenu motora M-62, koji je iscrpio svoj radni vijek.

Novi motor je postavljen tek krajem srpnja. Dana 3. kolovoza 1938. zbog kvara motora M-62 srušio se avion SZ-2.

Početkom srpnja 1938., djelatnici projektnog biroa P.O. Suhoj: D. A. Romeiko-Gurko, S. N. Strogačev i I. Z. Zaslavski poslali su pismo I. V. Staljinu sljedećeg sadržaja: „... Mi, zaposlenici dizajnerskog biroa glave. 156, radeći pod vodstvom inženjera P. O. Suhoja, odlučili su vam se obratiti po pitanju potpuno nepodnošljive situacije sa strojem Ivanov koji je dizajnirao Suhoj.

Primivši vladinu narudžbu za ovaj stroj u siječnju 1937., osoblje biroa se u tom trenutku razišlo zahvaljujući naporima Tupoljeva i

Petlyakov, ponovno je rođen oko ovog zadatka. Jedinstvo dizajnera, a potom i osoblja tvornice, uvelike je olakšano imenovanjem ovog stroja "Staljinov zadatak" - "SZ", budući da su svi prihvatili ovaj zadatak kao vaš osobno.

Unatoč nizu organizacijskih i tehničkih poteškoća i prepreka, stroj je projektiran i izrađen do kolovoza 1937. godine. Tim Zavoda, radeći s velikim entuzijazmom, nastojao je u njega unijeti sva suvremena dostignuća metalne konstrukcije zrakoplova, kako bi se dobio jednostavan, jeftin stroj masovne proizvodnje koji zadovoljava tehničke zahtjeve. Zbog okolnosti izvan kontrole tima (prinudno slijetanje s pokvarenim motorom i nedostatak novog koji bi ga zamijenio), puštanje vozila na državna testiranja odgođeno je do siječnja 1938. Do tada je izgrađen drugi primjerak stroja, "SZ-2", koji je poslan na državna ispitivanja. Kako bi se ubrzalo testiranje na šasiji s kotačima, prema izravnim uputama Narodnog komesarijata drug. M. M. Kaganovich je uz velike napore i novac organizirao zajedničku ekspediciju Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva i tvornice br. 156 u Evpatoriju. Zbog iscrpljenosti resursa motora izvršeno je nepotpuno ispitivanje zrakoplova, što je ipak omogućilo Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva da u svom izvješću da pozitivnu ocjenu zrakoplova s ​​taktičkog, tehničkog, letačkog i proizvodnog stajališta. i preporučiti ga za serijsku izgradnju kao zamjenu za Vulti.

Na temelju pozitivne ocjene stroja, u iščekivanju odluke Vlade, projektni biro je pripremio cjelovite nacrte za proizvodnju, obradivši niz tehnoloških aspekata.Ujedno su do svibnja 1938. nacrti nove, poboljšane verzije. stroja, SZ-3, pušteni su u proizvodnju "s drugačijim motorom, uzimajući u obzir nedostatke koji su se pojavili tijekom testiranja prvih strojeva. Razvoj potonjeg također je nastavljen u smislu poboljšanja grupe propeler-motor kako bi se dobilo nedostajućih 4-6% brzine.

Nastavak države. Ispitivanje stroja SZ-2 s poboljšanom grupom propeler-motor trebalo se održati u svibnju-lipnju nakon što se stari motor obnovi ili primi novi. Lansiranje novog vozila SZ-3 na aerodromu bilo je zakazano za srpanj 1938

Kao rezultat napornog rada, projektni biro je odmah poslao nacrte u proizvodnju i preuzeo brigu o prijemu motora i opreme, čime je osigurano puštanje vozila u promet na vrijeme koje je odredila Vlada. Završetak radova na sva tri zrakoplova prema planu osigurao je da će cijelo lice zrakoplova s ​​različitim motorima biti otkriveno tijekom letačke sezone 1938. godine.

Ali, nažalost, stvoren za U zadnje vrijeme Situacija u tvornici ne dopušta ispunjavanje planiranih rokova i lišava automobil bilo kakvih izgleda u bliskoj budućnosti. Stroj SZ-1 čeka motor reduktor čija je isporuka pogona br. 19 usprkos nizu obećanja jako kasnila. Automobil SZ-2 upravo je dobio motor koji je obnovljen nakon prve faze državnog pregleda. testiranja, no rad na njemu odvija se puževom brzinom. Stroj SZ-3, koji nije dovoljno napredovao u svibnju-lipnju, sada je potpuno obustavljen, bez ikakvih naznaka datuma završetka.

Potpunom prekidu rada na SZ strojevima prethodio je niz alarmnih signala:

1. Na sastanku upravitelja tvornica, direktor Usachev je izjavio da je proizvodnja stroja SZ-3 sekundarni zadatak i da se svi napori trebaju posvetiti izgradnji prve kopije stroja Ivanov koji je dizajnirao Polikarpov.

2. Redom prvenstva u potpunosti je obustavljena nabava dijelova za “SZ-3”.

3. Dvadesetog lipnja tvornicu je posjetio narodni komesar M. M. Kaganovich, koji je naredio da se ubrza proizvodnja Polikarpovljevog stroja kako bi se dovršila do 25. srpnja. Tumačeći ovu naredbu narodnog komesara na osebujan način, direktor je istog dana na generalnom zboru radnika tvornice rekao da je jedini posao od nacionalnog značaja rad Polikarpovljevog biroa, što je stvorilo dojam da je sav rad Projektni biro Sukhoi i tvornica radionica na stroju SZ-3 nikome nisu bili od koristi.

Nakon obustave rada na stroju. “SZ-3”, kako bi se osigurao datum puštanja Polikarpovljevog stroja “Ivanov”, koji je bio vrlo napet zbog nepravovremenog raspoređivanja radova na stroju, započela je ugradnja dijelova proizvedenih za “SZ-3” na zrakoplov. . Došlo je do toga da je, kako bi se metalni navoz krila SZ-3 iskoristio za sastavljanje Polikarpovljevog krila Ivanov, direktor dao nalog da se s navoza ukloni nedovršeno krilo SZ-3. Samo kategoričko odbijanje vodećeg inženjera Rybka da izvrši ovu apsurdnu naredbu spasilo je okvir pripremljen za oblaganje od neupotrebljivosti kao rezultat ove operacije.

Sve te činjenice imaju izuzetno bolan utjecaj na našu momčad. Uvjereni smo da je naš rad od godinu i pol dana bio potreban zemlji i da je naše vozilo dobar doprinos obrani naše domovine. Ne sumnjamo da je ovaj stroj uistinu prilagođen za masovnu proizvodnju te čak nadmašuje stroj Vulti po svojim letno-taktičkim karakteristikama i jednostavnosti proizvodnje, što omogućuje iznimno brzo uvođenje stroja u seriju. Stoga se ne možemo pomiriti s odnosom uprave tvornice prema našem stroju i sudbini našeg kolektiva koji je s njim usko povezan. Tvornica br. 156, koja je istovremeno gradila više teških i srednje tonažnih strojeva, sada se odjednom našla u mogućnosti obavljati radove samo na jednom srednje tonažnom stroju, nauštrb svih ostalih. Sukhoi Design Bureau zapravo je lišen proizvodne baze u tvornici i čak je ograničen u izgradnji prototipova strojeva planiranih za dizajn. Ne samo proizvodnja, već i svakodnevni interesi tima, čije glavno osoblje radi u tvornici 8-12 godina. Dakle, prilikom dodjele stanova u novim zgradama, direktor nije osigurao i ne namjerava osigurati niti jedno mjesto za zaposlenike Suhojevog biroa kojima je životni prostor prijeko potreban.

Objektivno, postoje sve mogućnosti prijateljskog, zajedničkog rada nekoliko projektantskih timova na temelju jedne moćne pilot-elektrane na opremanju naše zračne flote novim materijalom. U interesu općeg cilja, Sukhojev biro dijeli svoje iskustvo s Polikarpovljevim timom i dao mu je crteže niza jedinica SZ stroja, koji su u potpunosti iskorišteni. Ali u osobi glavnog dizajnera Polikarpova, Suhoj biro ne ispunjava reciprocitet. Unatoč nedostatku razloga od strane inženjera P. O. Suhoja, izrazito skromne osobe koja ne pretenduje na ekskluzivni položaj u postrojenju, dosadašnja praksa i politika stezanja ne ostavlja nadu za normalan rad dva tima unutar postrojenja i čak dovodi u sumnju mogućnost testiranja stroja "SZ-3" do kraja ljetne sezone.

Zrakoplov SZ-3 M-87A

Izlaz iz ove situacije mogao bi biti prijenos Suhojevog biroa u drugu tvornicu. Smatramo da ako Vlada povoljno riješi pitanje uvođenja stroja SZ u seriju, za daljnji razvoj i ovog i novih dizajna našeg biroa i njihovo brzo uvođenje u seriju, bilo bi uputno prebaciti biro Sukhoi u serijski pogon prilagođen za mehaniziranu proizvodnju s dobrom iskusnom radionicom. Jasno je da takav prijelaz ne oslobađa pogon br. 156 od obveze da brzo dovrši započete projekte u našem birou i da u početku provede cijeli niz eksperimentalnih radova na novim nacrtima biroa.

Ne videći priliku unutar tvornice, pa čak ni Prve uprave NKOP-a, pronaći rješenje za pitanja koja nas duboko zabrinjavaju, molimo Vas, dragi Josipe Vissarionovich, da kažete svoju tešku, mudru riječ o sudbini našeg stroja i našeg tima, uvijek spremni posvetiti svu svoju snagu, znanje i iskustvo u provedbi svakog vašeg zadatka..."

Poseban sektor Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševika) proslijedio je pismo CO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a. Vršitelj dužnosti glavnog inspektora pri Vijeću narodnih komesara, G. P. Leshukov, poslan je u tvornicu br. 156.

Memorandum G. P. Lešukova sa zaključkom: „U postrojenju br. 156 stvorena je očito nezdrava situacija koja zahtijeva intervenciju Odbora za obranu” i rezolucijom predsjednika Odbora za obranu V. M. Molotova: „t. Kaganoviča. Molim vas da provjerite stanje tvornice br. 156 i izvijestite o poduzetim mjerama”, poslano je NKOP-u SSSR-a. Kao što se i moglo očekivati, sve se svelo samo na promjenu uprave pogona br. 156.

Dana 3. studenoga 1938. probni pilot A. P. Chernavsky izveo je prvi let na zrakoplovu SZ-3 s motorom M-87 (950 KS).

Započela su tvornička ispitivanja leta. Prema zaključku A.P. Chernavskog: „Opći dojam o zrakoplovu je dobar. U usporedbi sa SZ-1 smanjena je dužina uzlijetanja. Putanja klizanja je povećana, krilca su olakšana, a brzina je povećana.”

Prije slanja na državna ispitivanja, na zahtjev Ratnog zrakoplovstva, motor M-87 zamijenjen je motorom M-87A.

25. studenog, tijekom sljedećeg probnog leta (s vremenom rada od 3 sata), otkazao je motor M-87A.

Dana 28. prosinca 1938., nakon probnog leta s novim motorom, zrakoplov SZ-3 prebačen je u Istraživački institut ratnog zrakoplovstva na državna ispitivanja. U siječnju 1939. rastavljeni automobil prevezen je željeznicom u Jevpatoriju. Ispitivanja su započela 3. veljače 1939. godine.

28. ožujka 1939. narodni komesar obrane, maršal Sovjetskog Saveza K. E. Vorošilov i narodni komesar zrakoplovne industrije M. M. Kaganovič poslali su pismo V. M. Molotovu. Napomenulo je da:

“Jednomotorni dvosjed Ivanov, koji je dizajnirao inženjer Suhoj, jurišni je izviđački zrakoplov i laki bombarder. U ožujku 1938. prošao je državne testove s motorom M-62.

Trenutno prolazi državna ispitivanja s motorom M-87 u Evpatoriji...

Dizajn letjelice koja se testira je potpuno metalna. Serijski će se proizvoditi zrakoplovi s drvenim trupom, s naknadnim serijskim prelaskom na drveno krilo s čeličnim polugama...

Zrakoplov Ivanov s M-87A po svojim letnim performansama i vatrenoj moći znatno je superiorniji od istovrsnih zrakoplova u našoj službi (R-zet M-34RN i R-10 M-25V).

S obzirom na dobre performanse zrakoplova Ivanov s M-87A, tražimo dopuštenje da ga prihvatimo u službu Crvene armije i organiziramo serijsku proizvodnju ovih zrakoplova u tvornici Sarcombine.

Mjere za uspostavu proizvodnje i puštanje zrakoplova iz tvornice Sarcombine bit će predstavljene u roku od 20 dana.”

„Narodni komesarijat zrakoplovne industrije trebao bi organizirati proizvodnju i proizvodnju zrakoplova Ivanov koji je dizajnirao drug Suhoj u tvornicama Sarcombine i 135 (Kharkov).

U roku od 10 dana dostaviti KO-u detaljan akcijski plan koji osigurava serijsku proizvodnju zrakoplova i veličinu narudžbe za 1939.

Početkom travnja 1939. godine, zbog kvara na stajnom trapu, prekinuta su državna ispitivanja zrakoplova SZ-3 u završnoj fazi. Automobil je poslan u Moskvu na popravak. Na temelju rezultata ispitivanja sastavljen je zapisnik u čijem je zaključku navedeno:

"1. Zrakoplov Ivanov s motorom M-87A zadovoljavajuće je prošao državna ispitivanja.

Zrakoplov BB-1 M-87B

2. Predložiti da se zrakoplov Ivanov prihvati Zračnim snagama Crvene armije kao laki bombarder, s mogućnošću korištenja kao jurišnik i izviđački zrakoplov kratkog doleta u mješovitoj izvedbi (drveni trup i metalna krila) s M- 87A i M-88 motori.

3. Predložiti PGU NKAP do 1.1.J.39 izradu prve serije zrakoplova u količini od 10 primjeraka za vojna ispitivanja, koja će biti završena do 1.01.40.

4. Do 1.06.39. tvornica br. 156 trebala bi predati zrakoplov Ivanov s M-88 Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva na ispitivanje.

U svibnju 1939. bio je spreman nacrt probnog plana izgradnje za 1939.-40. S obzirom da je odobrenje plana kasnilo, PSU NKAP je poslao neodobrene zadatke na proizvodne organizacije. Do tog vremena serijska proizvodnja zrakoplova Ivanov s M-87A planirana je za pokretanje samo u tvornici br. 135, au Sarkombineu (SZK) planirana je proizvodnja zrakoplova Sh S.A. Kocherigin.

Za pružanje tehničke pomoći serijskom postrojenju, planom je bilo predviđeno imenovanje P. O. Suhoja (povremeno) za privremenog vršitelja dužnosti glavnog dizajnera tvornice br. 135, uz zadržavanje njegovog dizajnerskog biroa i proizvodne baze u tvornici br. 156. I planirano je poslati D.A. Romeiko-Gurko u tvornicu br. 135 kao zamjenika glavnog dizajnera.

Dana 29. srpnja 1939. vladine uredbe odobrile su plan za eksperimentalnu konstrukciju zrakoplova za 1939.-40.

Odlukom „O stvaranju modificiranih i novih pokusnih bombardera, jurišnih i izviđačkih zrakoplova 1939.“ i naredbom NKAP-a od 4. kolovoza 1939. propisano je:

“... 7. Načelniku Prve glavne uprave NKAP-a, dr. Lukinu, direktoru pogona br. 135, drug. Neustadt i glavni projektant drug. Sukhoi je ugradio motor M-88 na drugi prototip zrakoplova BB-1, predstavivši ga za državna ispitivanja u kolovozu ove godine.

2. Ugraditi motor M-63TK na zrakoplov BB-1 i predati ga na državna ispitivanja u rujnu 1939.

3. Projektirati i izraditi jurišni bombarder BB-2 s M-88 i predati ga na državna ispitivanja u rujnu 1939. godine...”

Rezolucija "O uvođenju u masovnu proizvodnju modificiranih bombardera, jurišnih zrakoplova i izviđačkih zrakoplova 1939-40" a naredbom NKAP-a od 4. kolovoza 1939. Upravi PGU NKAP-a i direktoru pogona br.135 naloženo je:

"1. ...uvesti u proizvodnju zrakoplov BB-1 s drvenim trupom i metalnim krilom s M-87A dizajnom Comrade. Suhoj (bombarder kratkog dometa)

Predvidjeti mogućnost ugradnje četiri mitraljeza ShK AS na krilima za korištenje ovog zrakoplova u jurišnoj verziji.

2. Obnoviti proizvodnju zrakoplova BB-1 s motorom M-87A i pokrenuti proizvodnju prema nacrtima, ne čekajući završetak državnih ispitivanja zrakoplova s ​​drvenim trupom na način da se proizvede 10 zrakoplova. 1939. godine, a potpuno prijeći 1940. godine na proizvodnju ovih zrakoplova, čime je osigurana priprema proizvodnje za proizvodnju 500 zrakoplova 1940. godine.

Sve daljnje preinake aviona BB-1 trebale bi se provoditi u eksperimentalnoj radionici pogona br.135.

3. Glavni projektant drug. Sukhoi će s cijelim timom svog dizajnerskog biroa biti prebačen u tvornicu broj 135 u gradu u roku od mjesec i pol dana. Kharkov, stavljajući mu na raspolaganje cjelokupnu eksperimentalnu bazu tvornice br. 135 i postavljajući ga za glavnog konstruktora tvornice br. 135...”

U kolovozu 1939. zrakoplov BB-1 (SZ-3) s M-87A uspješno je prošao zajednička državna ispitivanja vrtnje.

Sredinom rujna na njega je ugrađen motor M-87B i 19. rujna avion je izvršio let duž rute Chkalovskaya - Harkov.

U tvornici br. 135 probni piloti Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva od 29. rujna do 3. listopada 1939. godine proveli su državna ispitivanja zrakoplova na stabilnost, dolet i manevarske sposobnosti u varijantama bombardera, jurišnika i izviđača. Na kraju izvješća o ispitivanju navedeno je:

"1. Zrakoplov... u rasponu operativnog težišta od 22 - 24% CV ima dobru statičku i dinamičku uzdužnu stabilnost i nedovoljnu bočnu stabilnost.

2. Velike margine uzdužne statičke stabilnosti u prisutnosti dinamičke uzdužne stabilnosti razlikuju zrakoplov Ivanov koji je dizajnirao Sukhoi u bolja strana u odnosu na druge domaće zrakoplove.

3. Za povećanje bočne stabilnosti zrakoplova potrebno je povećati poprečni V krila...”

4. listopada 1939. t.j. dva mjeseca nakon odobrenja eksperimentalnog plana rada za 1939.-40., načelnik Zračnih snaga Crvene armije, zapovjednik 2. ranga A.D. Loktionov, u pismu upućenom narodnom komesaru zrakoplovne industrije, izvijestio je:

"1. ...Zbog neosiguranja stanova u Harkovu, projektni biro druga Suhoja i dalje se nalazi u Moskvi.

Trenutna situacija dovodi do kolapsa tima dizajnerskog biroa druga Suhoja, jer Zaposlenici KB-a dobivaju ponude da se presele raditi na druga mjesta i ostanu u Moskvi. Kao posljedica ove situacije, rad na prototipu zrakoplova druga Suhoja odvija se izuzetno loše.

2. ...zrakoplov BB-2 s M-88 tvornica br. 135 trebala je predstaviti državnim ispitivanjima u rujnu 1939. godine.

Zrakoplov je trenutno u pogonu broj 156. Na njemu se ne rade nikakvi radovi. Ukupna spremnost zrakoplova je 45-50%. Zbog trenutnih okolnosti, preporučljivo je završiti izgradnju zrakoplova BB-2 s M-88 u tvornici br. 156, što će ubrzati vrijeme proizvodnje zrakoplova.

3. ...zrakoplov Sukhoi BB-1 s M-88 tvornica br. 135 trebala je predstaviti državnim ispitivanjima u kolovozu ove godine. d. Vladina odluka nije provedena, jer Motor je primljen tek u rujnu.

4. ...zrakoplov BB-1 s M-63TK tvornica br. 135 treba predati državnim ispitivanjima u rujnu ove godine. Rok je probijen zbog kvara turbopunjača. ...

Vojno vijeće zračnih snaga Crvene armije moli da prihvatite potrebne mjere za navedene objekte."

U svom pismu odgovora M.M. Kaganovich je potvrdio da su činjenice navedene u pismu istinite i naveo mjere koje su poduzete. No, nažalost, ova situacija s realizacijom plana pilot izgradnje do kraja godine nije se promijenila.

U siječnju 1940. ažurirano je vodstvo NKAP-a. Razlog tome bili su ozbiljni propusti koje je napravio u radu.

Očigledno je promjena u vodstvu industrije i nada u pomoć od njega potaknula P. O. Sukhoi da napiše pismo zamjeniku narodnog komesara A. S. Yakovlev. U poruci je navedeno da uvjeti u kojima se odvija rad tima stvaraju prijetnju neispunjenja plana i dovode do kolapsa dizajnerskog biroa.

U ovoj situaciji, P.O. Sukhoi je zatražio pomoć u stambenom zbrinjavanju i zadržavanju određenog broja zaposlenika dizajnerskog biroa koji su najavili ostavku.

Mjesec dana kasnije, u svojoj sljedećoj poruci zamjeniku narodnog komesara, Pavel Osipovič rekao je da u planu dizajnerskog biroa postoji niz objekata čija proizvodnja na vrijeme i uz odgovarajuću kvalitetu u pilot proizvodnji KB-135 nije moguća. moguće. A radovi na uvođenju zrakoplova BB-1 u serijsku proizvodnju, što zahtijeva prisutnost cijele ekipe u pogonu broj 135, već su završeni. S obzirom na te okolnosti, P. O. Sukhoi je zatražio da se njegovom timu osigura jedna od proizvodnih baza u Moskvi.

Dana 4. ožujka 1940., KO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a naredio je Narodnom komesarijatu za zrakoplovnu industriju da organizira eksperimentalni pogon za proizvodnju zrakoplova na temelju KB-29 NKAP (Kalinjingrad, Moskovska oblast), na temelju proizvodnje dva eksperimentalna zrakoplova i 10-15 zrakoplova nulte serije godišnje. Premjestiti cijeli sastav projektantskog biroa P.O. Sukhoi iz tvornice br. 135 u tvornicu za proizvodnju eksperimentalnih zrakoplova, imenujući Pavela Osipoviča glavnim dizajnerom ove tvornice i dodijeliti ga navedenoj tvornici br. 289.

U rujnu 1939., nakon što su primili motor M-88, počeli su ga instalirati na zrakoplov BB-1 (SZ-3), dok su napravljene neke izmjene u dizajnu stroja: uklonjena je instalacija mitraljeza grotla, promijenjena konfiguracija usisne cijevi, promjena lokacije hladnjaka ulja i izvođenje niza drugih radova.

Za zajednička državna ispitivanja zrakoplova, naredbom Zrakoplovnog istraživačkog instituta od 20. studenoga 1939. imenovana je radna skupina. Iz tvornice br. 135 - glavni dizajner P. O. Sukhoi, inženjer dizajna D. A. Romeiko-Gurko, vodeći inženjer Vechura, inženjer motorne opreme E. S. Felsner, inženjer aerodinamike I. E. Baslavsky, iz Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva - vodeći inženjer vojni inženjer 3. ranga A. V. Sinelnikov, vodeći pilot major B.N. Pokrovsky, viši vojni inženjer 1. ranga Pavlov.

Tijekom testiranja od studenoga 1939. do 30. travnja 1940. izvršena su 44 leta s vremenom leta od 16 sati i 45 minuta. Zbog kvara su zamijenjena tri motora M-88. Ispitivanja su završena na četvrtom motoru u čijem su uljnom filtru nakon zadnjeg leta otkriveni krhotine.

U zaključku izvješća o ispitivanju navedeno je:

"1. Zrakoplov BB-1 s motorom M-88, koji je neophodan za naoružanje Ratnog zrakoplovstva, ne može biti odobren za normalan rad u borbenim postrojbama Ratnog zrakoplovstva zbog nerazvijenosti grupe propeler-motor.

Spor rad na uvođenju BB-1 u borbene postrojbe... mogao bi dovesti do toga da zrakoplov zastari u procesu proizvodnje i razvoja...

3. Maksimalne brzine zrakoplova BB-1 s motorom M-88, 375 km/h na zemlji i 476 km/h na drugoj visinskoj granici, ostale su gotovo iste kao na zrakoplovu BB-1 s M-88. -87 motor...”

Za uklanjanje ovih nedostataka predloženo je:

Pogon br. 135 treba u najkraćem mogućem roku ubrzati VMG i predati ga na kontrolna ispitivanja, a uz to dovesti brzinu zrakoplova do projektirane (495 km/h);

Postrojenje br. 29 treba osigurati normalan rad motora M-88 s radnim vijekom od najmanje 100 sati;

Kombinat 150 zajedno s pogonom br. 135 obavljat će radove na selekciji propeler za avion.

Nakon završetka radova na VMG-u planirano je provesti kontrolna ispitivanja serijskog zrakoplova za mjerenje letnih karakteristika.

Krajem svibnja 1940. zrakoplov BB-1 M-88 (SZ-3) preletio je iz Harkova na aerodrom Ramenskoye, gdje je do kraja godine tvornica br. 289 vršila fino podešavanje VMG-a i niz drugih sustava.

Paralelno sa SZ-3 testiran je i avion SZ-1. Početkom ožujka 1940. na njega je ugrađen novi motor M-63TK, a probni pilot A. I. Kalyuzhny započeo je tvornička ispitivanja. Razvoj VMG-a nastavljen je do lipnja 1940., a zatim je zrakoplov prebačen u tvornicu br. 289 i korišten je kao leteći laboratorij za testiranje raznih jedinica. Zrakoplov nije bio uključen u plan proizvodnje pokusnih zrakoplova za 1941. godinu.

Kašnjenje serijske proizvodnje zrakoplova BB-1 M-87 (M-88), kojem je I. V. Staljin pridavao posebnu važnost, prisililo je vladu da spoji tvornice br. 31 (Taganrog) i br. 207 (Dolgoprudni, Moskva) s svoju proizvodnju. regija), kao i ubrzati početak proizvodnje u pogonu br.135. Ova je odluka ozakonjena rezolucijama CO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a od 19. veljače 1940. i 4. svibnja 1940.

U ožujku 1940. Tvornica broj 135 započela je serijsku proizvodnju zrakoplova BB-1 s motorima M-87 i M-88.

U svibnju su na aerodromu u Harkovu započela vojna testiranja šest zrakoplova BB-1 s M-88 nulte i prve serije. U ispitivanjima je sudjelovalo letačko tehničko osoblje 135. zrakoplovne pukovnije Ratnog zrakoplovstva i pukovnije borbene uporabe Istraživačkog instituta GUAS KA, objedinjene u zasebnu ispitnu skupinu. Ispitivanja su obavljena od 17. svibnja do 20. lipnja 1940. godine. Obavljeno je ukupno 616 letova s ​​ukupnim naletom od 157 sati.

Zrakoplov BB-1 M-88B

U ljeto 1940. u Kharkov su u inspekciju stigli sljedeći ljudi: zamjenik načelnika zrakoplovstva, general-pukovnik zrakoplovstva P. V. Rychagov i načelnik Istraživačkog instituta GUAS (GU Air Force) zrakoplovstva, general bojnik Zrakoplovstvo A.I. Filin. Svrha inspekcije bila je ispitati "stanje izgradnje u tvornici br. 135 i rad u borbenim jedinicama Harkovskog vojnog okruga zrakoplova BB-1 s motorom M-88." Na temelju rezultata ankete sastavljen je memorandum upućen narodnom komesaru obrane. Napomenulo je sljedeće:

“... Tijekom inspekcije, kontrolne letove izvršili su general-pukovnik avijacije drug Rychagov, general-bojnik avijacije drug Filin i probni pilot bojnik drug Stefanovski; Osim toga, piloti 135. zrakoplovne pukovnije izvodili su letove s nosivosti bombi od 400 i 700 kg. Polijetanje zrakoplova BB-1 s teretom od 700 kg proteklo je normalno.

Ispitivanje je potvrdilo postojanje niza značajnih pozitivnih aspekata zrakoplova, prethodno zabilježenih državnim i vojnim ispitivanjima zrakoplova BB-1:

1. Relativno jednostavne kvalitete zrakoplova u smislu tehnike pilotiranja.

2. Snažno bombaško naoružanje - u normalnoj verziji zrakoplov nosi do 500 kg bombi kalibra od 1 kg do 250 kg, au preopterećenoj verziji, ispitanoj u vojnim ispitivanjima, do 700 kg.

3. Dobra vatrena moć zrakoplova u verziji jurišnog zrakoplova:

a) 4 mitraljeza ShKAS 7,62 mm na krilima s rezervom od 850 patrona po mitraljezu;

b) 1 kupolski mitraljez s rezervom od 1000 metaka;

c) 144 bombe kalibra od 7 do 2,5 kg ili 30 bombi kalibra od 8 do 20 kg.

Umjesto bombi moguće je postaviti kemijsko oružje - dva VAP-200.

4. Maksimalna horizontalna brzina zrakoplova

na tlu - 375 km/h

na visini od 6600 m - 467 km/h...

...Vojnim ispitivanjima potvrđena je neadekvatnost propelersko-motorne grupe zrakoplova BB-1 s motorom M-88 i otkrivena nedovoljna čvrstoća stajnog trapa, kotača i pneumatike, što onemogućuje normalan rad zrakoplova. u borbenim jedinicama.

Trenutno su zaustavljeni letovi u jedinicama na zrakoplovima BB-1 s motorom M-88 zbog krhkosti stajnog trapa i pneumatike.

Postrojenje br. 135 dovelo je temperaturu ulja na zadovoljavajuće stanje, što će se konačno potvrditi dodatnim ispitivanjima u Institutu za istraživanje svemirskih letjelica Ratnog zrakoplovstva.

Kako bi se osigurao normalan rad zrakoplova BB-1 s motorom M-88 u borbenim postrojbama Zračnih snaga Crvene armije, potrebno je od NKAP-a zahtijevati provođenje sljedećih mjera:

1. Ojačajte podupirač amortizera i gornji nosač stajnog trapa i ugradite ih na sve ranije proizvedene letjelice.

2. Ojačati kotače i pneumatiku.

3. Osigurati potpuno pouzdan rad motora M-88.

4. Uklonite ulje iz nišana i donjeg otvora navigatora.

5. Obvezati glavnog konstruktora druga Suhoja da osobno nadgleda razvoj zrakoplova BB-1 i otklanjanje nedostataka u tvornici br. 135.

Za 1941. potrebno je zahtijevati od glavnog dizajnera zrakoplova BB-1 T. Suhoja i tvornice br. 135:

1. Ugradnja letvica na zrakoplovu BB-1.

2. Povećanje transverzalne V.

3. Ugradnja repnog kotača prema tipu zrakoplova Messerschmidt 109 i ugradnja stopera štake.

4. Povećanje vremena otpuštanja štitova na 6-8 sekundi.

5. Određivanje normalnog povećanja preopterećenja na kormilima postavljanjem "aerodinamičke" zračnosti u elevatoru i trenja u krilcima.

6. Razraditi instalaciju za vješanje jedne bombe od 500 kg.

7. Dovesti brzine zrakoplova do projektiranih brzina.

8. Razraditi pitanje korištenja zrakoplova BB-1 za bombardiranje iz zarona.”

U prosincu 1940., u skladu s vladinom uredbom, petnaest uzoraka novih borbenih zrakoplova dobilo je oznake: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2 , Jak-1, Jak-2, Jak-3, Jak-4, Jak-5, Jak-7, a avion BB-1 M-88 postao je poznat kao Su-2.

Do kraja 1940. Tvornica br. 135 proizvela je 110 zrakoplova Su-2, prema planu od 275; pogon br. 31 - 12 tlocrtno 100; Pogon broj 207 - 3, s planom 25. Nedostatak zrakoplova poremetio je plan ustrojavanja i obuke borbenih jedinica zračnih snaga.

Glavni razlozi neispunjavanja plana opskrbe bili su:

Nezadovoljavajuća opskrbljenost tvornica opremom, materijalima i gotovim proizvodima;

Hauba proizvodnog zrakoplova Su-2 M-88B

Poklopac modificiranog zrakoplova Su-2 M-88B

Modificirani zrakoplov Su-2 M-88B s TSS-1

Sporost u pripremi proizvodnje i ovladavanju novim tehnologijama;

Nezadovoljavajuće stanje proizvodne kooperacije između tvornica.

Krajem 1940., u vezi s prelaskom na masovnu proizvodnju lovaca LaGG-3, tvornica br. 31 prestala je proizvoditi zrakoplove Su-2. U siječnju-veljači 1941. dijelovi, sklopovi i oprema za zrakoplov Su-2 prebačeni su u tvornicu br. 207.

U prosincu 1940. tvornica br. 135 predala je dva serijska zrakoplova Su-2 M-88B (br. 16/2 i 20/2) Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva za državna ispitivanja. Tijekom ispitivanja od 2. prosinca 1940. do 17. ožujka 1941. na zrakoplovu br. 16/2 zamijenjena su 4 motora M-88B.

U zaključku Zakona na temelju rezultata ispitivanja navedeno je:

"1. Temperaturni režimi VMG-a na serijskom Su-2 M-88B nakon njegove pretvorbe u tvornici br. 135 još uvijek su nedovršeni. ...

4. Do 01.05.41. izvršiti kontrolna ispitivanja u pogonu br. 135 za mjerenje letnih karakteristika Su-2 M-88B.”

U razdoblju od 13. veljače do 1. ožujka 1941. Istraživački institut Ratnog zrakoplovstva KA provodi državna ispitivanja modificiranog zrakoplova Su-2 M-88B (br. 1/6) proizvedenog u tvornici br. 135.

Za razliku od serijskog Su-2 M-88B, na avionu br. 1/6 promijenjen je profil maske motora, oblik usisne cijevi i vrtača propelera, a hladnjak ulja premješten je u centar krila. Kako bi se stvorio "reaktivni učinak", promijenjen je oblik ispušne cijevi. Stražnji nosač topa MV-5 zamijenjen je nosačem TSS-1. Postavili smo antenu u obliku slova L sa skraćenim stupom. Za odabir propelera provedena su ispitivanja s propelerima VISH-23 i VISH-23-7.

Dana 18. ožujka 1941. načelnik Glavne uprave zračnih snaga, general-pukovnik zrakoplovstva P. V. Rychagov, odobrio je Zakon na temelju rezultata državnih testova. U njegovom zaključku navedeno je sljedeće:

"1. Modificirani Su-2 M-88 B... državni testovi prošli su zadovoljavajuće, pokazujući prilično dobre letačko-taktičke podatke.

2. Preliminarni pozitivan zaključak o modificiranom zrakoplovu dat je već 28. veljače 1941. Potrebno je ubrzati uvođenje ovog zrakoplova s ​​propelerom VISH-23-7 s kutovima lopatica 22-42 °, uz obvezno uklanjanje kvarova na VMG, TSS-1 instalaciji i radio opremi.

3. Motore M-88 i M-88B smatrati nerazvijenima za pouzdan rad u borbenim postrojbama Zračnih snaga. Zahtijevati postrojenje br. 29 da osigura pouzdan rad motora u radu na zrakoplovu s radnim vijekom od najmanje 100 sati.

4. Obvezati glavnog konstruktora i tvornicu br. 135 da modificirani zrakoplov Su-2 M-88B br. 1/6 s otklonjenim nedostacima navedenim u zaključcima ovog akta preda na kontrolna državna ispitivanja u Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva KA. do 25. ožujka 1941.«.

Su-2 kao topnički osmatrač

Dana 29. ožujka, zrakoplov br. 1/6 predstavljen je na državnim kontrolnim ispitivanjima, koja su s prekidima trajala do kraja lipnja 1941. godine. Prema njihovim rezultatima, TSS-1 nije prošao test i uklonjen je iz masovne proizvodnje. Razvoj VMG-a također nije omogućio normalne temperaturne uvjete.

Razmatrajući motor M-89 (1300 KS) kao alternativu motoru M-88, vlada je dekretom od 20. siječnja 1941. obvezala direktora tvornice br. 135, Yu.N. Karpova i glavnog dizajnera P. O. Suhoja "... razraditi VMG i provesti zračna ispitivanja motora 89 na zrakoplovu Su-2 do 15. travnja 1941. ...".

U razdoblju od 5. svibnja do 28. lipnja 1941. probni pilot A. P. Deev završio je program tvorničkih ispitivanja na proizvodnom zrakoplovu Su-2 M-89 (br. 13016).

Nakon završetka ovih ispitivanja, zrakoplov je prebačen u tvornicu br. 289 za ugradnju motora M-89B (s izravnim ubrizgavanjem), a zatim su započela tvornička ispitivanja na uzletištu LII NKAP. Nisu dovršeni zbog evakuacije pogona br.289. Početkom 1942. zrakoplov br. 13016 prenamijenjen je u topnički osmatrač i prebačen u Zračne snage.

Prikladno je napomenuti da je u studenom 1941. motor M-89F montiran na jedan od proizvodnih Su-2 i prebačen u Istraživački institut ratnog zrakoplovstva radi zajedničkih državnih ispitivanja.

Početkom srpnja 1941. godine P.O. Suhoj je u pismu upućenom zamjeniku narodnog komesara P. V. Dementjevu rekao da je: „Avion Su-2 M-89 u tvorničkim ispitivanjima pokazao brzinu na zemlji od 415 km/h i na visini od 6800 m -514 km/ h; odnosno, brzine zrakoplova Su-2 M-88 su 407 km/h i 512 km/h.

Očekivana brzina Su-2 M-89 na visini je 525 km/h. Razlozi nedostatka brzine razjašnjavaju se ponovljenim letovima; osim toga, Comb. Broj 150 šalje novi propeler za zrakoplov.

Ali bez obzira na rezultate usavršavanja tvorničkih testova, smatram potrebnim izvijestiti da je trenutno, po mom mišljenju, neprikladno prekidati proizvodni ciklus postrojenja br. 135 i 29 prelaskom na M-89, budući da povećanje brzine nije opravdano kašnjenjem u proizvodnji.

Uzimajući u obzir signale iz eskadrila koje djeluju na fronti, potrebno je povećati proizvodnju M-88 kako bi se osigurala pravovremena zamjena motora u jedinicama, jer Postoje naznake smanjenja snage motora nakon 40 sati rada. Očito, M-89, budući da je moćniji, u tom pogledu neće biti ništa bolji od M-88. U isto vrijeme, postoji razlog za očekivati ​​da će M-82 biti pouzdaniji u radu.

Uzimajući u obzir gore navedeno, smatram da je u ovom trenutku potrebno odgoditi prijelaz serije zrakoplova Su-2 na motore M-89 i riješiti problem nakon završetka ispitivanja Su-2 M-82. ”

Narodni komesar A. I. Shakhurin složio se s ovim argumentima iu kolovozu 1941. obratio se predsjedniku Državnog odbora za obranu (GKO) SSSR-a I. V. Staljinu za dopuštenje da odgodi uvođenje zrakoplova Su-2 M-89 u seriju.

U kolovozu 1941. zamjenik narodnog komesara P. V. Voronin dao je upute šefovima tvornica br. 135 i 289: „U vezi s prestankom rada u trećem kvartalu ove godine. proizvodnju motora M-88, predlažem korištenje 96 motora M-89 dostupnih u tvornici kako bi se osigurala serijska proizvodnja Su-2 u tvornici br. 135, prije prelaska na instalaciju M-82.

Hitno provesti potrebne mjere kako bi se osigurala ugradnja ovih motora na zrakoplov.”

Još 13. svibnja 1941. Narodni komesarijat zrakoplovne industrije izdao je naredbu za ugradnju motora M-82 na I-185, Jak-1 (Jak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 i Zrakoplov “103”. Zrakoplov Su-2 M-82 pušten je na testiranje u letu 1. srpnja 1941. godine.

Dizajn i proizvodni rad završeni su na vrijeme. Zrakoplov je testiran u srpnju na aerodromu tvornice br. 289, au kolovozu-listopadu, na posebnom zadatku zamjenika. Narodni komesar V. P. Kuznjecov - u LII NKAP-a.

Zbog nepouzdanog rada i otežanog podešavanja rasplinjača, ispitivanja su kasnila. Samo za odabir karburatora izvršeno je oko 80 letova. Tijekom testiranja zamijenjena su tri motora, šest rasplinjača i niz drugih agregata. Letne karakteristike su mjerene s dvije vrste propelera.

Uoči događaja, želio bih napomenuti da je ovaj zrakoplov (Su-2 M-82) evakuiran u Kazan, gdje je korišten za snimanje skica VMG-a, koji je kasnije korišten na TB-7 (Pe-8) zrakoplov.

Sukladno naredbi NKAP-a od 10. kolovoza 1941., za osiguranje proizvodnje zrakoplova Su-2 M-82, propisano je:

"1. Glavni konstruktor tvornice br. 289 T. Suhoj da do 20. kolovoza 1941. izradi i provede sva letna ispitivanja zrakoplova Su-2 s motorom M-82 i preda nacrte potrebnih preinaka za ugradnju M-82. -82 motor na zrakoplovu Su-2 do pogona br. 135 i 207 do 12. kolovoza 1941.

2. Direktor tvornice br. 135 T. Kuzin mora osigurati proizvodnju pet zrakoplova Su-2 s M-82 do 1. rujna 1941. godine.

3. Direktor tvornice br. 135 T. Kuzin i direktor tvornice br. 207 T. Gorin trebaju započeti pripremu serijske proizvodnje Su-2 s M-82, osigurati njihovu serijsku proizvodnju od rujna. 10, 1941...”

Zrakoplov Su-2 M-82

Su-2 M-82 na skijaškoj šasiji

Su-2 na prvim aerodromima

Motor M-82 usvojen je u zračne snage KA krajem rujna 1941. godine.

U međuvremenu je nastavljena serijska proizvodnja zrakoplova Su-2 M-88. Tvornica br. 135 uspješno se nosila sa zadatkom, premašujući plan gotovo svaki mjesec. Tvornica br. 207, primivši početkom 1941. iz tvornice br. 31 zaostatak od 33 gotovo gotova zrakoplova i 80 kompleta dijelova za zrakoplove, izvršila je plan proizvodnje 100% Ali od svibnja postotak dovršenosti proizvodnog programa počeo je postupno padati i do srpnja je dosegao 39%. Ovakvo stanje s provedbom plana u pogonu br. 207, prema riječima načelnika za naredbe i naoružanje Glavne uprave ratnog zrakoplovstva, bilo je „kao rezultat nedostatka svakodnevnog organizacijskog i tehničkog vodstva na dio upravljanja pogonom...”

22. lipnja 1941., na dan napada nacističke Njemačke na Sovjetski Savez, na prvim aerodromima bilo je 213 zrakoplova Su-2. Od toga: 75 - na Zapadnom frontu, 11 4 - na Jugozapadnom frontu i 24 - u 9. zasebnoj armiji (ODVO).

Iskustvo prvih dana rata pokazalo je potrebu za dodatnom zaštitom navigatora. Dana 11. kolovoza 1941. NKAP je naredio šefu PGU NKAP i direktorima pogona br. 135 i 207 da:

“...a od 15. kolovoza 1941. proizvoditi sve zrakoplove Su-2 s oklopnom zaštitom za navigatora, koja se sastoji od limova cementiranog čelika debljine 8,5 mm;

b) radi održavanja usmjerenja i nosivosti zrakoplova, od 15. kolovoza 1941. proizvoditi sve zrakoplove bez voki-tokija i radio-polukompasa...”

U srpnju i rujnu 1941. na poligonu za znanstveno ispitivanje zrakoplovno oružje Ratno zrakoplovstvo (NIP AV VVS KA) testiralo je serijski zrakoplov Su-2 (br. 070403), naoružan s deset raketa RS-132 i RS-82. Prema zaključku NIP AV VVS KA, lanser raketa za RS-82 s mogućnošću prebacivanja na RS-132 na zrakoplovu Su-2 prošao je terenska ispitivanja.

Oblaganje Su-2 gargrota u podignutom položaju

Obloga Su-2 gargrota u spuštenom položaju

U listopadu 1941., načelnik Državnih zračnih snaga Južne svemirske letjelice, brigengenger Ya.L. Bibikov, obraćajući se P.A.Voroninu, zatražio je: „...da dam upute:

1. Glavnom dizajneru tvornice br. 289, drug. Sukhoi će u tvornicu br. 135 prenijeti nacrte raketnog bacača za RS-82 s izmjenama koje su unesene na temelju rezultata terenskih ispitivanja.

2. Direktor pogona br. 135 drug. Rođak od 1. studenog. d. uvesti u seriju raketni lanser za RS-82 i proizvoditi sve avione Su-2 opremljene ovim lanserima..."

Kako bi se utvrdila mogućnost korištenja zrakoplova Su-2 kao izviđača-osmatrača topničke vatre, u razdoblju od 15. do 19. kolovoza 1941. izvršena su ispitivanja serijskog zrakoplova Su-2 M-88B proizvedenog u tvornici br. izvedeni su na uzletištu Istraživačkog instituta Ratnog zrakoplovstva KA. U zaključcima iz rezultata ispitivanja navedeno je sljedeće:

"1. Zrakoplov Su-2, kao bombarder kratkog dometa, unatoč određenim poteškoćama u promatranju (prednja hemisfera), može se koristiti u topničkom zrakoplovstvu za potrebe neprijateljskog izviđanja, snimanja iz zraka i korekcije topničke vatre.

2. Raspon brzina od 220-450 km/h i dostatno naoružanje (6 mitraljeza) omogućuju zrakoplovu Su-2 izvršavanje topničkih zadataka, kako sa svoje lokacije, tako i ulijetanjem u lokaciju neprijatelja.

3. Da bi se stvorila veća pogodnost u radu laboratorija za letenje i mogućnost ugradnje opreme za snimanje iz zraka na zrakoplov (osim AFA-13), potrebno je izvršiti izmjene:

Ugradite OPB optički nišan;

Postavite signalnu raketu s obojenim signalnim raketama i tablet uređaj za podešavanje topničke vatre PUAOS-a.

Osim toga, zamijenite viseće sjedalo letnaba s krutim nagibnim sjedalom s podešavanjem visine.

Nedostaci: desna strana se prska uljem tijekom dugotrajnog rada...”

U rujnu, po nalogu P. A. Voronina, tvornica br. 207 počela je opskrbljivati ​​trupe zrakoplovima Su-2 opremljenim za izviđanje i osmatranje topničke vatre. Prije početka evakuacije pogon br. 207 predao je jedinici 18 vozila.

Početkom listopada, zbog približavanja fronte Moskvi, počela je evakuacija poduzeća i institucija glavnog grada. Pogon br. 289 evakuiran je u Molotov (Perm) i spojen s evakuiranim pogonom. br. 135, koji je uključivao evakuirane tvornice br. 207, 450, 472, 480.

19. studenoga 1941. Državni odbor za obranu SSSR-a donio je odluku prema kojoj je tvornica br. 135 trebala započeti serijsku proizvodnju oklopnog jurišnog zrakoplova Il-2 M-82 od 15. veljače 1942. godine. Istodobno je tvornici br. 135 dopuštena proizvodnja određenog broja zrakoplova Su-2, ograničenog raspoloživom rezervom. Kao rezultat toga, tvornica je proizvela 15 zrakoplova Su-2 u prosincu 1941., a 40 u siječnju i veljači 1942. Od toga je 36 bilo s motorom M-82, 2 su bila M-88, 2 su bila M-89.

Ukupno je 1941. Tvornica br. 135 proizvela 625 zrakoplova Su-2, prema planu od 1068; pogon br. 207 - 89 tlocrtno 115; Biljka br. 31 - 4 zrakoplova.

Prema podacima Glavne uprave zrakoplovstva, od 22. lipnja do 23. prosinca 1941. gubici zrakoplova Su-2 iznosili su 205 jedinica. Od toga: oboreno u zračnim bitkama - 50; oboreno protuzračnim topništvom -14; uništeno na aerodromima - 9;

nisu se vratili s borbenog zadatka -103; neborbeni gubici - 29.

Dekretom Državnog odbora za obranu SSSR-a od 21. siječnja 1942., tvornica br. 135 raspuštena je, a stručnjaci i oprema raspoređeni su u tvornice br. 23, 30, 381.

Odlukom NKAP-a pogon br. 289 počeo se obnavljati kao samostalna gospodarska cjelina.

25. veljače 1942. serijski zrakoplov Su-2 M-82 br. 15116 predstavljen je na državnim ispitivanjima.

Do 24. travnja probni pilot Istraživačkog instituta zračnih snaga satnik S. M. Korobov izveo je 35 letova na zrakoplovu, od kojih 23 sa skijaškim stajnim trapom. Ukupno vrijeme leta bilo je 22 sata i 15 minuta.

U zaključcima izvješća o državnim ispitivanjima navedeno je: „Ugradnja motora M-82 nazivne zemaljske snage 1400 KS na zrakoplov Su-2, umjesto prethodno ugrađenog motora M-88B nazivne zemaljske snage od 950 KS, značajno povećani podaci o letnim performansama zrakoplova..."

Istodobno, utvrđen je niz nedostataka iu zrakoplovu iu elektrani.

U ožujku-lipnju 1942. zrakoplovi Su-2 s motorima M-82 testirani su u borbenim uvjetima. Prema letačkoj posadi: „Zrakoplov Su-2 M-82 značajno je bolji u svojim letnim performansama od istog zrakoplova s ​​M-88, kako u brzini, manevarskim sposobnostima tako iu nosivosti bombe.

... Motor M-82 prilično pouzdano podnosi iscrpljivanje maziva u dijelovima koji se trljaju. U slučaju oštećenja uljnog sustava, letenje 2-3 minute bez pritiska ne znači uništenje motora ... "

Serijski zrakoplov Su-2 M-88 (M-82) bio je jednokrilac dvosjed mješovite konstrukcije s niskim krilom.

Trup aviona je drveni monokok, izrađen bez tehnoloških spojnica.Pogonski okvir se sastoji od 20 okvira, četiri špaleta, stringera i oplate laminirane od brezovog furnira. Na prednji okvir bio je pričvršćen zavareni rešetkasti okvir na kojem se nalazio klipni motor.

Kabina za posadu bila je smještena u srednjem dijelu trupa. Pilotski kokpit bio je prekriven kliznim prozirnim nadstrešnicom, iza kojega je bio pričvršćen navigatorski oklop kupole sa sklopivim vizirom. Ispod poda pilotske kabine nalazio se prostor za bombe. Otvor u stražnjem dijelu trupa bio je namijenjen za bijeg zrakoplova u slučaju nužde od strane navigatora, kao i za ugradnju grotla pištolja.

Konzolno potpuno metalno krilo sastojalo se od središnjeg dijela i dvije odvojive konzole.

Okvir snage središnjeg dijela uključivao je dvije poluge, šest rebara, dvije uzdužne stijenke, uzice i kožu. Okvir svake konzole krila sastojao se od dvije poluge, sedamnaest rebara, stražnje stijenke, uzica, dodatnih greda u odjeljku mitraljeza i oplate. Kut ugradnje krila bio je 1°30". Poprečni V kut krila bio je 6°.

Krilca su imala duraluminijski okvir s presvlakom od tkanine. Za kompenzaciju težine, cijev ispunjena olovom bila je pričvršćena na vrh svakog krilca. Lijevi eleron je imao trimer. Kutovi otklona krilca ±25°.

Potpuno metalni zakrilci za slijetanje imali su četiri dijela, dva na središnjem dijelu i dva na odvojivim konzolama krila. Čišćenje i oslobađanje štitova izvršeno je hidromehaničkim sustavom. Kutovi otklona štitova: - 52°.

Rep je uključivao peraju s kormilom i stabilizator s elevatorom.

Uklonjiva kobilica drvene konstrukcije sastojala se od dvije poluge, tetiva i rebara te obloge od šperploče. Na stražnjem dijelu kobilice kormilo je bilo obješeno na dva čvora, a sastojalo se od profila kanala na koji je zakovicama bila pričvršćena obloga ojačana s nekoliko rebara. Kutovi upravljanja ±25e

Konzolni potpuno metalni stabilizator sastojao se od četiri stijenke kanala, ekstrudiranih profila i kutova, razdvojenih rebara i oplate. Dvije polovice dizala bile su obješene o stražnji dio stabilizatora na šest čvorova. Obje polovice bile su spojene cijevi koja je prolazila kroz repni oklop trupa. Okvir dizala sastojao se od cijevi s rebrima nanizanim na njega. Nos upravljača obložen je duraluminijem, a ostatak površine prekriven je platnom. Kutovi otklona dizala: ±25°.

Kormilo i elevator imali su trimove.

Stajni trap je tricikl sa repnim kotačem. Glavni nosači s kočnim kotačima 750x250 uvučeni su u središnji dio i zatvoreni klapnama. Repni kotač 300x125 djelomično je uvučen u trup aviona.

Hidraulički sustav, dizajniran za uvlačenje i otpuštanje glavnog stajnog trapa i zakrilaca, uključivao je: dva pogonska cilindra stajnog trapa; zaštitni cilindar snage; šasije i klapne dizalice; redukcijski ventil (25-28kg/cm2); hidraulička pumpa s električnim pogonom; hidraulički spremnik i mjerači tlaka. Hidromješavina - 50% alkohola i 50% glicerina. Otpuštanje glavnih oslonaca u hitnim slučajevima izvršio je navigator pomoću vitla s kabelskim prijenosom. Repni oslonac se uvlači i otpušta pomoću kabelskog prijenosa spojenog na desni glavni stajni trap.

Kočenje glavnih kotača osigurano je samopokretajućim pneumatskim sustavom, koji se sastoji od: samopokretnog zračnog cilindra; samopokretni ručni kompresor; ventil za zatvaranje; dva redukcijska ventila PU-ZK (na pedalama pilota); kočnice kotača i mjerači tlaka.

Upravljanje zrakoplovom je dvojno, mješovito. Elevator i krilca imali su kruto ožičenje, dok su kormilo, repni kotač i trim ploče imali kabelsko ožičenje.

Jurišni bombarder BB-2 (ShB)

Postrojenje se sastojalo od dvorednog zvjezdastog 14-cilindričnog klipnog motora M-88 hlađenog zrakom, najveće snage 1100 KS. i trokraki propeler VISH-23. Temperatura glava cilindara je podešena pomoću "suknje" poklopaca motora. Hladnjak ulja bio je smješten ispod prednjeg dijela trupa u posebnom tunelu s podesivim prigušivačem. Kapacitet spremnika za ulje 55,5 l (50 kg).

Gorivo je bilo smješteno u tri spremnika. Kapacitet trupa je 405 l (300 kg), kapacitet krila je 175,5 l (130 kg).

Pješačko oružje uključivalo je tri mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm, od kojih su dva bila fiksno postavljena u odvojive konzole krila izvan zone rotacije rotora. Kapacitet streljiva je 900 metaka po mitraljezu. Kako bi zaštitio stražnju hemisferu, navigator je postavio mitraljez ShKAS s 1500 metaka na rotirajuću zaštićenu kupolu MV-5. Bombe kalibra 8-100 kg bile su obješene na nosače kazeta u prostoru za bombe trupa. Normalno opterećenje bombe bilo je 400 kg, a maksimalno 600 kg. Unutarnji ovjes nije prelazio 400 kg. Bombe od 100 i 250 kg mogle su se vješati na vanjske nosače bombi.

Glavni izvor istosmjerne električne energije bio je generator GS-1000, a izvor za nuždu bila je baterija 1 2A30.

Radio oprema - radio stanica RSB-1 i zrakoplovni interfon (SPU-2).

Instrumentacija i zrakoplovna oprema je standardni set koji omogućuje letove u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uvjetima.

Foto oprema - fotoaparat AFA-13.

Letovi na velikim visinama osigurani su kompletom opreme za kisik.

Glavne razlike između zrakoplova Su-2 M-82 i zrakoplova Su-2 M-88:

Ugrađen motor M-82 (1700KS);

ugrađen propeler VISH-21;

Instaliran navigacijski oklop;

Ugrađeni mitraljezi: 4 krilna ShKAS, 1 kupola ShKAS i jedan otvor ShKAS;

Uklonjeni: RSB, RPK-2 i AFA-13.

Osnovni podaci serijskog zrakoplova Su-2 M-88B (M-82):

Duljina zrakoplova, mm 10250

Raspon krila, mm 14300

Površina krila, m2 29,0

Težina zrakoplova, kg:

- prazan 2995 (3213)

- let normalan. 4345 (4700)

Najveća brzina, km/h:

- blizu tla 378 (430)

- na nadmorskoj visini, m 455/4400 (474/3200)

Vrijeme uspona 5000m, min. 12,6 (9,8)

Praktični strop, m 8900 (8400)

Domet leta, km 820 (790)

Duljina trčanja, m 610 (450)

(Podaci u zagradama odnose se na avion Su-2 M-82)

Osim serijskih preinaka zrakoplova Su-2, Sukhoi Design Bureau je dizajnirao i napravio preinake ovog zrakoplova, koje iz jednog ili drugog razloga nisu dovedene u serijsku proizvodnju.

5. svibnja 1938. KO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a odobrio je plan eksperimentalnog i eksperimentalnog rada na konstrukciji zrakoplova za 1938-39.

Jedna od točaka ovog plana predviđala je izradu brzog jurišnog bombardera (SB) s motorom M-88 ili M-63 u tri primjerka s rokovima isporuke u lipnju, srpnju i kolovozu.

Posao je povjeren odjelu za dizajn P.O. Suhoja. Stroj je dizajniran na temelju izgrađenog i testiranog zrakoplova Ivanov (SZ).

Do kolovoza 1938. u tijeku je projektiranje potpuno metalnog zrakoplova. Međutim, odluka NKOP-a da se štedi metal prisilila je prelazak na drvenu konstrukciju trupa, a kasnije i cijelog zrakoplova.

Bio je spreman do kraja godine idejni projekt, završena je izrada makete, izrađeno 60% izvedbenog projekta.

Na prvi primjerak zrakoplova planirano je ugraditi motor M-88, na drugi M-80, a na temelju trećeg P.O. Sukhoi je namjeravao konstruirati jurišni zrakoplov jednosjed s M-80. motor.

Potkraj 1938. naručitelj je iz plana iz 1939. skinuo drugi primjerak zrakoplova s ​​M-80, a sredinom 1939. i treći primjerak.

Komisija je 22. veljače 1939. odobrila model zrakoplova ShB s M-88. Do travnja je tvornica br. 156 proizvela 50% dijelova trupa i 40% središnjeg dijela, no nedostatak drvnih materijala u tvornici usporio je proizvodnju krila. Također ne treba zaboraviti da je u pogonu broj 156, pored ekipe P.O. Sukhoi Design Bureau nalazio se: N.N. Polikarpov, I.F. Nezvalya, A.P. Golubkova, V. N. Belyaev, Dizajnerski biro vozila s propelerom, torpednih čamaca i licenciranih zrakoplova. Svaki tim je imao svoje projekte, čija je implementacija provedena u pilot proizvodnji tvornice br. 156. Sve je to utjecalo na tempo izgradnje zrakoplova ShB.

ShB na mjestu hitnog slijetanja 04.06.40

ShB na mjestu hitnog slijetanja 28. studenog 1940.

Sljedeći poticaj za ubrzanje rada na projektu ShB M-88, označen kao BB-2, trebao je biti vladino odobreni plan izgradnje eksperimentalnog zrakoplova za 1939.-40. No nije ubrzao tempo rada na sada jedinom primjerku zrakoplova. U takvoj situaciji NKAP je bio prisiljen podnijeti molbu Odboru za obranu za odgodu prijenosa zrakoplova na državna ispitivanja od rujna do kraja 1939. godine. Ali do početka prosinca 1939. postotak spremnosti zrakoplova BB-2 M-88 bio je samo 45%.

U travnju 1940. zrakoplov je sastavljen i prebačen na uzletište u pripremi za tvornička ispitivanja.

25. svibnja 1940. probni pilot tvornice broj 156, kapetan V.T.Sakhranov, prvi je put podigao u zrak zrakoplov BB-2 M-88.

Dana 4. lipnja, nakon završetka misije leta, stajni trap se nije izvukao. Nakon što je isprobao sve mogućnosti oslobađanja (glavni i hitni), kapetan V.T. Sakhranov sletio je na uzletište s poluizvučenim podupiračima. Zrakoplov je zadobio manja oštećenja.

Povjerenstvo za hitne slučajeve smatralo je postupke posade ispravnima, a uzrok nesreće je, prema njezinu mišljenju, greška u dizajnu šasije. Zamjenik glavnog dizajnera D.A. Romeiko-Gurko nije se složio s ovim zaključkom komisije. Prema njegovoj verziji, do neotpuštanja stajnog trapa došlo je zbog lošeg poznavanja uputa za rukovanje stajnim trapom od strane posade.

Nakon popravka nastavljena su ispitivanja zrakoplova.

Dana 16. srpnja 1940., dok je taksirao nakon slijetanja, kapetan V. T. Sahranov je nenamjerno skinuo stajni trap umjesto zakrilaca. Naredbom narodnog komesara A.I. Shakhurina, probni pilot V.T. Sakhranov je uklonjen iz daljnjih tvorničkih letnih ispitivanja, a probni pilot 8. odjela TsAGI A.I. Emelyanov je bio uključen u ispitivanja. Nakon sljedećeg popravka nastavljena su tvornička ispitivanja.

Početkom listopada 1940. pogon br. 156 premjestio je prema aktu zrakoplov BB-2 M-88 u pogon br. 289.

Dana 29. listopada Pavel Osipovič izvijestio je zamjenika načelnika 7. glavne uprave NKAP-a S. N. Šiškina da je: „Avion BB-2 M-88 završio tvornička ispitivanja prema programu koji je odobrila 7. glavna uprava.

Zbog odstupanja između izračunatih maksimalnih brzina i podataka o letu, smatram da je potrebno nastaviti testiranje kako bi se uklonio polarizator i testirali novi propeleri i ispuh.

Za izvođenje ovih letova dodijeljen je pilot iz tvornice br. 289, T. N. D. Fixon.

Dana 27. studenog 1940., posada koju su činili probni pilot N. D. Fixon i promatrač - vodeći inženjer 8. odjela TsAGI M. D. Sokolov izvršila je hitno slijetanje na ljetni aerodrom Lipitsa, koji se nalazi deset kilometara istočno od Serpukhova. Razlog slijetanja bilo je pregrijavanje i ispuštanje nafte uz istovremeni pad njezina tlaka.

Dana 28. studenog komisija 8. odjela TsAGI pregledala je zrakoplov i motor, te nakon ispitivanja u svim režimima dala dozvolu za let zrakoplova BB-2 na aerodrom Ramenskoye.

Sat vremena nakon polijetanja s mjesta hitnog slijetanja, motor M-88 počeo je kvariti, a zatim se zaustavio. Posada je izvršila hitno slijetanje na obradivo zemljište u blizini uzletišta vojne jedinice SPB-134 (regija Podolsk). Prilikom slijetanja pilot je zadobio ozljedu lica i poslan je u bolnicu, a na avionu je polomljen stajni trap, savijen propeler, oštećene su konzole krila, usisna cijev i tunel radijatora ulja.

Očevidom je utvrđeno da se motor zaustavio zbog potpunog istrošenja goriva iz spremnika trupa, s ostatkom od oko 220 litara u krilnim spremnicima. Krivac nesreće je N.D. Fixon.

Očigledno, zrakoplov nije restauriran, a dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika od 16. travnja 1941. rad na njemu je zaustavljen.

Dizajn zrakoplova BB-2 (ShB) donekle se razlikovao od serijskog zrakoplova Su-2 (BB-1).

Prilikom projektiranja BB-2 zadatak je bio dobiti dizajn koji je jednostavan u masovnoj proizvodnji, s minimalnom upotrebom aluminijskih legura, zamijenjenih čelikom i drvom.

Trup i kobilica bili su u potpunosti izrađeni od drveta.

U konzolnim dijelovima krila mješoviti dizajn, metal je korišten samo u polugama, u drugom rebru iu vrhu. Središnji dio krila također je imao mješoviti dizajn.

Zrakoplov BB-2 odlikovao se kinematikom uvlačenja i otpuštanja glavnog stajnog trapa koji se uvlačio natrag u središnji dio krila s okretanjem kotača za 90 stupnjeva. Kasnije je slična shema korištena na zrakoplovima Su-1, Su-6 i u nizu drugih projekata.

4. ožujka 1940. KO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a donio je rezoluciju „O modifikaciji jednomotornog bombardera kratkog dometa BB-1 koji je dizajnirao drug. Sukhoi" obvezao je NKAP i upravu tvornice br. 135:

“...a) Ugraditi motor M-90 snage 1500 KS na jednomotorni bombarder kratkog doleta (BB-1). na visini od 6000 m. Tehnički podaci o letu trebaju biti sljedeći:

Maksimalna brzina na visini od 7000m je 560 km/h.

Brzina slijetanja - 120 km/h.

Domet ali 0,9 max, brzina - 800 km.

Strop - 10000 m.

Posada - 2 osobe.

Naoružanje: 4 mitraljeza 7,62 mm naprijed, 1 mitraljez 7,62 mm na kupoli.

Nosivost bombe standard/preopterećenje - 400/600 kg.

b) Zrakoplov treba izraditi u dva primjerka i predati na državna ispitivanja u sljedećem roku: Prvi primjerak - do 1. rujna 1940.

Tijekom rada na projektu modifikacije BB-1 M-90 dobio je oznaku BB-3 M-90 ili "MN". Do lipnja 1940. odobren je model zrakoplova, dovršeno je 90% radnih crteža, a spremnost za proizvodnju jedinica i dijelova približno je utvrđena na 50%. Glavno kašnjenje u izradi crteža i dijelova bio je nedostatak motora M-90.

Dugotrajan razvoj motora M-90 prisilio je upravu NKAP-a da dopusti ugradnju motora M-81 na drugi primjerak BB-3.

Početkom studenog, BB-3 M-81 je prevezen na tvornički aerodrom, a projektiranje BB-3 M-90 je zaustavljeno.

29. studenog 1940. probni pilot A. P. Deev podigao je BB-3 M-81 u zrak. Sutradan, tijekom drugog leta, otkazao je motor. Avion je stavljen u naftalin jer... Odlukom vlade, M-81 je uklonjen iz proizvodnje.

Očigledno je Pavel Osipovič predvidio takvu situaciju, stoga je početkom listopada 1940. dizajnerski biro dovršio razvoj idejnog projekta zrakoplova BB-3 s motorom AM-37. U obrazloženju projekta navedeno je da:

“Avion BB-3 modifikacija je zrakoplova BB-1 M-81. Promjene se odnose samo na grupu propeler-motor i manji dio trupa. Iskoštavanje motora AM-37 donekle poboljšava preglednost pilota u odnosu na motor M-81...

Motor AM-37 zahtijeva upotrebu, uz normalne hladnjake za vodu i ulje, hladnjak za hlađenje zraka koji ulazi u karburator. Moguće je ugraditi vodeni radijator površine 28 dm2, zračni radijator površine 12 dm2 i uljni radijator površine 9 dm2.

Zbog uvjeta minimalnih preinaka aviona BB-1 i nemogućnosti postavljanja radijatora u krilo, svi radijatori su ugrađeni ispod motora u zajedničkom tunelu; Tunel ima zajednički ulaz i izlaz, posebno podesiv za svaki radijator.

Ova instalacija motora i hladnjaka omogućuje, uz minimalne izmjene u dizajnu i priboru serijskog pogona, proizvodnju zrakoplova s ​​bilo kojim od motora AM-37, M-81 i M-90, ovisno o zahtjevima kupaca i industrijskim mogućnostima. . Jedine promjene na konstrukciji zrakoplova pri prelasku s AM-37 na zračne motore bit će ugradnja oplate u prednjem donjem dijelu trupa i pomicanje peraje u suprotnom smjeru, jer rotacija AM-37 a propeleri motora M-81 i M-90 je nasuprot.

Kapacitet spremnika plina je 850 litara, što osigurava domet leta u preopterećenoj verziji od 1200 km.

Normalno punjenje benzina je 525 kg (710 l - napomena autora), što omogućuje domet od 1000 km.

Trup serijskog zrakoplova BB-1 mijenja se u donjem prednjem dijelu, gdje se proteže tunel hladnjaka.

Automatske letvice ugrađene su na krilo zrakoplova radi poboljšanja bočne kontrole.

Oprema je zadržana za zrakoplov BB-1; Dodani su RPK-2 i oklopna leđa topnika za zaštitu od pucnjave straga.

Naoružanje je zadržano za avion BB-1 uz dodatak instalacije grotla.

Osnovni podaci o zrakoplovu

Snaga polijetanja AM-37 i snaga na visini od 6000m iznosi 1400 KS.

Težina leta zrakoplova - 4620 kg Vrijeme penjanja do 6000m - 10,5 min

Servisni strop - 9500 m

Najveća brzina na tlu - 450 km/h

Maksimalna brzina na visini od 6000 m - 550 km/h

Brzina slijetanja - 116 km/h

Duljina uzlijetanja - 350 m..."

U zaključku o idejnom projektu koji je odobrio P. V. Rychagov 9. prosinca 1940. navedeno je:

“... 1. Idejni projekt zrakoplova BB-3 AM-37... - odobriti s dopunama navedenim u ovim zaključcima i preporučiti izradu zrakoplova prema projektu, uključujući ga u eksperimentalne zrakoplove. plan izgradnje za 1941.

2. Zbog nedostatka rabljenog primjerka motora AM-37, smatra se prihvatljivim ugraditi motor AM-35 na prvi primjerak zrakoplova...”

Vlada je 25. siječnja 1941. odobrila plan proizvodnje pokusnih zrakoplova za 1941. godinu. Rezolucija “O jednomotornom bombarderu Su-4” i naredba NKAP-a od 3. veljače 1941. obvezuju: “... direktor i glavni dizajner tvornice br. 289, drug. Sukhoi P.O. projektirati i izraditi jednomotorni bombarder Su-4: prvi primjerak s motorom 37 i drugi primjerak s motorom 90; oba primjerka imaju drveni trup i drveno krilo s metalnim polugama.

Predajte zrakoplove Su-4 na državna ispitivanja: prvi primjerak s motorom 37 do 1. kolovoza 1941. i drugi primjerak s motorom 90 do 1. rujna 1941. sa sljedećim taktičkim podacima leta:

Motor 37 90

Najveća brzina na visini od 6000 m, km/h 550 560

Brzina slijetanja, km/h 120 120

Vrijeme uspona na visinu od 5000 m, min 9 8

Strop, m 9500 9500

Domet pri 0,8 maksimalnoj brzini, km 1000 1000

malokalibarsko oružje:

a) Avion s motorom 37

2 mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm s rezervom od 750 patrona po mitraljezu, s mitraljezima ugrađenim u krila;

1 mitraljez Taubin kalibra 12,7 mm na kupoli s ograničenom paljbom, s rezervom od 250 patrona;

Instalacija grotla MV-2 s 1 mitraljezom ShKAS 7,62 mm s kutijom za streljivo za 450 metaka.

b) Avion s motorom 90

2 mitraljeza Taubin kalibra 12,7 u krilima s rezervom od 250 patrona po mitraljezu;

Instalacije mitraljeza na kupoli i grotlu iste su kao na avionu s motorom 37.

Bombaško oružje:

4 bombe od 100 kg unutra i dodatno u preopterećenju na vanjskoj priveznici 2 bombe od 100 kg ili dvije bombe od 250 kg. ..."

Dana 4. ožujka 1941., narodni komesar A.I. Shakhurin, uz dodatak i razvoj naredbe od 3. veljače 1941., izdao je još jednu naredbu, koja je propisivala: “...Direktoru tvornice br. 135, dr. Karpov Yu.N. i glavni konstruktor zrakoplova tov. Sukhoi P.O.:

a) Sastaviti jedan prototip prototipa aviona Su-4 s motorom 37 i predati ga na tvornička ispitivanja 1.VII - 1941.g.

b) Zrakoplov Su-4, proizveden za motor M-81, prebaciti u tvornicu br. 289 do 1.IV -41, bez krila, propelerskog agregata, potpuno opremljen, dovršen i opremljen za puštanje u tvornička letna ispitivanja s motor M-90 15.VI - ove godine

...Direktoru i glavnom konstruktoru fabrike br. 289, dr. Sukhoi P.O.:

a) Prenijeti pogonu br. 135 nacrte konstrukcije aviona Su-4 sa M-37 (bez krila) sa punom opremom do 15.III - 41.

b) Izrada i prijenos u pogon br. 135 jednog kompleta drvenih krila aviona Su-4 sa M-37 do 1.VI - 41...”

Sredinom ožujka 1941. P. O. Suhoj je rukovodstvu NKAP-a predstavio memorandum u kojem je naveo:

“Analiza podataka o motoru M-90 dobivenih u vezi s njegovom ugradnjom na zrakoplov Su-4 dovodi me do sljedećih zaključaka:

1. Pretežak motor u odnosu na izvorne podatke za 150-200 kg i pomicanje težišta prema naprijed pogoršava letne karakteristike zrakoplova i uzrokuje velike poteškoće u usklađivanju, jer potrebno je skratiti prednji dio trupa i, kao rezultat toga, smanjiti volumen spremnika za benzin koji se nalazi u ovom odjeljku.

2. Visoka specifična potrošnja goriva, koja premašuje potrošnju svih naših motora slične snage, zahtijeva odgovarajuće povećanje volumena spremnika plina, što također dovodi do prekomjerne težine i pogoršanja podataka o zrakoplovu.

3. Veliki prijenos topline u ulje s relativno malim pumpanjem povlači za sobom naglo povećanje hladnjaka ulja.

Na temelju navedenog, prisiljen sam inzistirati na poboljšanju podataka motora M-90:

1) smanjenje težine motora na najmanje 900-950 kg;

2) smanjenje potrošnje goriva na 300-320 g/KS. h pri drugoj brzini kompresora;

3) povećanje pumpanja ulja na 32-36 kg/min.

Vjerujem da bez ovih poboljšanja motor M-90 neće naći primjenu, jer je u svim osnovnim podacima inferioran u odnosu na M-71.

Dijagram rasporeda BB M-71F

Molim vas za upute pogonu br. 29 za poduzimanje hitnih mjera za poboljšanje motora M-90.”

Ispunjavajući nalog odjela od 4. ožujka 1941., tvornica br. 289 izradila je krilo i set crteža za zrakoplov Su-4 AM-37 i prenijela ih u tvornicu br. 135.

U srpnju 1941. naredbom NKAP-a svi radovi na zrakoplovu povjereni su pogonu br.289.

U listopadu 1941. nedovršeni zrakoplovi Su-4 M-90 i Su-4 AM-37 evakuirani su u Molotov.

Po naredbi NKAP-a, u ljeto 1942., potpuno dovršen zrakoplov Su-4 M-90 prebačen je u tvornicu br. 29, evakuiranu u Omsk, za letna ispitivanja M-90. Prema izvješćima Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva, do 15. travnja 1943. zrakoplov je izvršio 9 letova s ​​vremenom leta od 4 sata i 30 minuta.

Na zrakoplovu Su-4 AM-37 tijekom evakuacije nisu izvođeni nikakvi radovi, a zbog prestanka serijske proizvodnje zrakoplova Su-2, podnesena je peticija Narodnom komesaru da se ovaj zadatak ukloni iz plana pogona.

Zanimljivo je primijetiti da proces poboljšanja bombardera kratkog dometa Su-2 nije bio ograničen na gore navedene izmjene. Bilo je i niz nerealiziranih projekata.

Jedna od točaka vladinog dekreta od 29. srpnja 1939. o pitanju "O stvaranju modificiranih i novih eksperimentalnih bombardera, jurišnih i izviđačkih zrakoplova 1939. godine" naložilo je P. O. Suhoju "...razviti preliminarni dizajn jednog -motorni dvosjed bombarder kratkog dometa kao daljnji razvoj BB-1 i predstavljen nevladinoj organizaciji u srpnju 1939...”

U jesen 1939. idejni projekt zrakoplova BB-2 s motorom M-106 TK (1200 KS) predstavljen je Istraživačkom institutu Ratnog zrakoplovstva Crvene armije.

Osnovni proračunski tehnički podaci letenja aviona BB-2 M-106 TK:

Najveća brzina, km/h:

blizu tla 480 (prema TTT - 500)

na 11-6000 m 540

na 11 10000 m 580-590 (prema TTT - 600)

Vrijeme penjanja N=10000 m, min 23,0

Praktični strop, m 12000

Domet leta (H=8000m, V=510 km/h), km 1000

Masa praznog zrakoplova, kg 2554

Težina leta zrakoplova, kg 3630

U zaključku Istraživačkog instituta Zračnih snaga Crvene armije navedeno je:

"1. Predstavljeni idejni projekt BB-2 s motorom M-106 s tehničkim projektom druga Suhoja ne može se odobriti zbog činjenice da zrakoplov ne zadovoljava specifikacije u pogledu:

a) vidljivost iz kokpita pilota i navigatora;

b) granatiranje stražnje streljačke točke;

c) opći raspored zrakoplova;

d) karakteristike leta.

2. Predložiti dizajneru, preraditi idejni projekt u skladu s tehničkim specifikacijama, a zatim ga dostaviti Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva.”

Poznato je da projektni biro nije prerađivao ovaj projekt.

U prosincu 1942. stručnjaci iz projektnog biroa P. O. Suhoja dovršili su svoj inicijativni rad - idejni dizajn zrakoplova "BB" s motorom M-71F (2200 KS)

Osnovni projektni podaci za avion BB M-71F:

Duljina zrakoplova, mm 10700

Raspon krila, mm 15000

Površina krila, m2 32,0

Težina zrakoplova, kg:

- prazan 3900

- let 5650

Najveća brzina, km/h:

- blizu zemlje 490

- na nadmorskoj visini od 4600 m 560

Vrijeme uspona

5000m, min 7,0

Praktični strop, m 10000

Domet leta

(normalno), km 1000

Duljina trčanja, m 325

Ovaj idejni projekt nije dostavljen višim organizacijama na razmatranje.