Mantenimiento, reparación y operación de montacargas. Disposiciones básicas MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE CARRETILLA ELEVADORA ELÉCTRICA. 1. El conductor es responsable del correcto mantenimiento de la carretilla elevadora eléctrica, debiendo: 1.1. Mantener la maquinaria y el equipo limpios y en buen estado de funcionamiento. 1.2. Lubrique rápidamente todos los mecanismos del montacargas de acuerdo con las instrucciones del fabricante. 1.3. Guarde los lubricantes y materiales de limpieza en contenedores metálicos cerrados; retire los materiales de limpieza usados ​​del montacargas. 1.4. Conozca el momento del mantenimiento (MOT) de un montacargas eléctrico y realice a tiempo las reparaciones preventivas programadas. Los resultados del mantenimiento deben anotarse en el libro de registro, registrando el tiempo, lugar y alcance del trabajo. 2. La retirada del montacargas eléctrico para reparaciones ordinarias o mayores por orden del superior inmediato del conductor (mecánico), debiendo hacerse la correspondiente anotación en el libro de registro. 3. No se deberá utilizar una carretilla elevadora eléctrica retirada para reparaciones para realizar ningún trabajo de elevación o movimiento de cargas. 4. Todos los trabajos de reparación deben realizarse con el motor apagado. Si para el ajuste es necesario realizar algún movimiento de las piezas del montacargas eléctrico, el conductor puede activar las palancas sólo tras las señales de la persona directamente involucrada en el ajuste del montacargas eléctrico. Reparaciones actuales y mayores del cargador. Reparación de ejes direccionales (restauración de vigas de ejes direccionales) Producción de varillas cromadas para sistemas hidráulicos Revisión de motores (rodaje en banco) Desarrollo y producción de electrónica de potencia para carretillas elevadoras eléctricas Reemplazo completo de equipos eléctricos de potencia en carretillas elevadoras eléctricas Revisión de transmisiones automáticas de carretillas elevadoras Revisión de cajas de cambios mecánicas de carretillas elevadoras Restauración de dispositivos de elevación Reparación y mantenimiento de motores eléctricos de tracción Reparación de cilindros hidráulicos y elementos hidráulicos Reparación de ejes motrices de carretillas elevadoras Represión de ruedas Reemplazo de ruedas llave en mano (desmontaje, montaje de neumáticos, instalación - dentro de 1 día) Inspección Operación adecuada Las carretillas elevadoras reducirán el riesgo de accidentes y daños y, como resultado, aumentarán la seguridad de las carretillas elevadoras. La prevención le permitirá evitar averías graves y la necesidad de adquirir o alquilar equipos adicionales. Reparación de equipos de elevación, cargadoras, minicargadoras, carretillas elevadoras eléctricas, carretillas elevadoras diésel y gas-gasolina. El mantenimiento y reparación del cargador, dependiendo de la necesidad urgente, puede incluir: Reparación del equipo eléctrico del cargador Reparación del sistema de encendido y potencia del cargador Ajuste y reparación de la unidad electrónica del cargador eléctrico Reparación y ajuste del Cilindros hidráulicos del cargador Ajuste del funcionamiento del mástil del cargador Reparación del control del cargador Reparación del chasis del cargador Reparación del sistema de combustible. Revisión del cargador. Los trabajos de reparación se pueden realizar tanto de forma integral como local, para tipos de servicio específicos. El mantenimiento lo llevan a cabo profesionales utilizando modernos equipos de medición de alta precisión. 6. Dispositivos de suministro de energía para el transporte industrial Actualmente, en todas las industrias se presta cada vez más atención a la mecanización de los ciclos de producción y existe una tendencia a la máxima sustitución de la mano de obra por medios técnicos. Esto se aplica plenamente a los complejos de almacenes, donde una serie de operaciones físicamente difíciles para las personas (mover, levantar y bajar cargas) se realizan mediante equipos accionados eléctricamente. El sistema bien organizado de procesos tecnológicos aquí está determinado en gran medida por la confiabilidad del transporte industrial: cargadores, apiladores, carros, vehículos automáticos, robocars, ascensores y otros equipos. Las ventajas medioambientales y económicas del transporte eléctrico frente a otros tipos de vehículos motorizados son evidentes, lo que contribuye a su uso generalizado. La principal fuente de suministro de energía para los motores eléctricos de los vehículos en almacenes para diversos fines son las baterías de tracción (AB). Se utilizan ampliamente como fuente de energía para fregadoras y barredoras, locomotoras eléctricas de minas, transporte público, electrodomésticos (sillas de ruedas, barcos, etc.). Las baterías de tracción son fáciles de instalar y conectar, su funcionamiento y almacenamiento son sencillos y fiables. Mantenimiento de las baterías Durante el mantenimiento diario: limpie la batería del polvo y la suciedad; limpie con un trapo empapado en amoníaco. Compruebe la fijación y estanqueidad de los contactos de las puntas de los cables con los pines de la batería. Arroz. 6. Comprobación del estado de la batería: a - determinación de la densidad del electrolito con un acidómetro; 6 - medición de voltaje con un enchufe de carga Verifique la confiabilidad de la batería. Durante el primer mantenimiento No. 1 (TO-1), inspeccione cuidadosamente la batería; limpiar y secar; Desconecte los extremos de los cables de la batería; limpie los terminales de la batería y las puntas de los cables y asegúrelos firmemente; fije la batería en su alojamiento; limpie los orificios de ventilación de los tapones; Verifique el nivel de electrolito y agregue agua destilada si es necesario. Durante el mantenimiento N° 2 (TO-2) se realizan los trabajos de mantenimiento N° 1 y, además, se verifica el nivel de carga y rendimiento de las baterías. El grado de carga se verifica midiendo la densidad del electrolito con un medidor de ácido o el voltaje en los terminales de la batería con un enchufe de carga (Fig. 6). Una disminución de la densidad del electrolito de 0,01 indica que la batería se ha descargado aproximadamente un 6%. Si la batería o cualquiera de las baterías se descarga un 25% en invierno y un 50% en verano, entonces dicha batería debe cargarse. Diseño de baterías de plomo-ácido Las baterías de tracción de plomo-ácido son rígidas estructura metálica (caja-contenedor) con un revestimiento anticorrosión, generalmente de plástico, dentro del cual hay celdas de batería con un voltaje de 2 V. El número de elementos de la batería de tracción determina su voltaje (4, 6, 12, 24, 40 , 48, 72 y 80 V), y el tipo de elementos - capacidad (de 110 a 1550 Ah). Se han generalizado las baterías de plomo clásicas del tipo PzS con placas positivas de una aleación de plomo y antimonio (tipo blindado) y placas negativas de plomo puro (tipo extendido). Estructura de la batería de tracción: 1, 5 – placas negativas; 2, 4 – separador microporoso; 3– placa de blindaje positiva; 6, 7 – bloques de placas con un puente de poste y un poste atornillado; 8 – enchufe; 9 – bloque de placas; 10 – prisma; 11, 12 – cuerpo y tapa del elemento; 13 – sello polar; 14 – conexión flexible entre elementos; 15 – tapa protectora; 16 – perno del poste; 17 – tapones para llenado de agua centralizado con control de nivel; 18 – cable de manguera del sistema de cobertura; 19 – alojamiento de la batería Todas las baterías de tracción para vehículos eléctricos se pueden dividir en libres de mantenimiento, de bajo mantenimiento y sin mantenimiento. Para cargar baterías de los dos primeros tipos, se requiere una sala de carga especial con ventilación de suministro y extracción. Las baterías sin mantenimiento han aparecido hace relativamente poco tiempo, pero son muy prometedoras porque el proceso de carga es seguro y no requiere una habitación separada. Desafortunadamente, los fabricantes nacionales aún no producen este tipo de baterías. En las baterías de tracción modernas se han introducido numerosas mejoras, que han permitido aumentar su capacidad y proporcionar mayores características eléctricas y operativas, reduciendo al mínimo su tiempo de mantenimiento. Así, varios modelos de los principales fabricantes pueden equiparse con un sistema de mezcla de electrolitos. Es necesario para un uso óptimo de la masa activa, que se logra distribuyendo uniformemente la densidad del electrolito sobre la altura de las placas mediante mezcla. La mezcla se realiza mediante un sistema de tubos integrados en la batería, a través de los cuales se suministra aire mediante una bomba de membrana. Se recomienda utilizar el sistema para aumentar la capacidad, reducir el tiempo de carga y evitar el sobrecalentamiento de la batería durante la carga. Al usarlo, puede realizar cargas intermedias para restaurar la capacidad y preparar la batería para su uso posterior durante las pausas en el funcionamiento del vehículo. Como opción, muchos fabricantes de baterías ofrecen un sistema de llenado de agua centralizado, incluido uno automatizado, con una válvula magnética controlada. En las carretillas elevadoras eléctricas, los enchufes de batería especiales le permiten agregar agua al nivel óptimo y medir la densidad del electrolito. Se utiliza un controlador especial en el asiento del conductor y sirve para el intercambio automático de datos sobre los parámetros de la batería, el nivel de contrapeso del electrolito, la temperatura y el estado de carga entre la batería y el cargador. Con su ayuda, el cargador selecciona automáticamente el perfil de carga y establece el modo de carga óptimo. Sistemas de mantenimiento preventivo y reparación planificados de máquinas El sistema de mantenimiento preventivo y reparación planificados de máquinas es un conjunto de medidas organizativas y técnicas llevadas a cabo de manera planificada para garantizar la operatividad y capacidad de servicio de las máquinas durante toda su vida útil, sujeto a los requisitos especificados. condiciones y modos de funcionamiento. El carácter planificado del sistema permite determinar de antemano las necesidades de materiales, repuestos, equipos y personal de trabajadores necesarios para el mantenimiento y reparación. El sistema se denomina preventivo, ya que el mantenimiento y la reparación obligatorios tienen como objetivo prevenir averías en la máquina, así como las causas de su aparición. El mantenimiento (TO) es un conjunto de operaciones para mantener la funcionalidad o capacidad de servicio de una máquina cuando se usa para el propósito previsto, se almacena y se transporta. El mantenimiento de carretillas elevadoras según la frecuencia y el volumen de trabajo se divide en los siguientes tipos: mantenimiento diario (SW), mantenimiento programado (MS), mantenimiento estacional (SO). La frecuencia del mantenimiento está indicada en las instrucciones de funcionamiento. El mantenimiento de turnos se realiza entre turnos (antes del inicio o después del final de un turno de trabajo) para garantizar un funcionamiento fluido durante el turno. El servicio de turnos incluye siguientes trabajos: cuidados externos (lavado y limpieza de coches); comprobar el estado técnico y la preparación de la máquina para el funcionamiento (comprobar la fijación de las unidades de montaje principales, llenar con combustible y refrigerante); lubricación de acuerdo con las instrucciones; probando la máquina. Deben eliminarse las averías identificadas durante la EO. El mantenimiento planificado tiene como objetivo reducir la tasa de desgaste de las piezas asociadas de la máquina mediante medidas tecnológicas planificadas. El mantenimiento periódico incluye trabajos de mantenimiento por turnos, así como trabajos de diagnóstico, fijación, ajuste y lubricación. El mantenimiento estacional se lleva a cabo dos veces al año para preparar la máquina para el funcionamiento en invierno o verano. El mantenimiento normalmente se realiza utilizando el kit de herramientas incluido con cada máquina nueva. La reparación es un conjunto de operaciones para restaurar la capacidad de servicio o el rendimiento de una máquina y restaurar la vida útil de la máquina o su componente. La vida útil de una máquina es su tiempo de funcionamiento desde el inicio del funcionamiento hasta su estado límite, es decir una condición en la que el uso posterior de la máquina para el propósito previsto es inaceptable o poco práctico. Las reparaciones se realizan para eliminar averías que surjan durante el funcionamiento de la máquina, así como las identificadas de forma planificada. La reparación incluye limpieza y lavado de la máquina, desmontaje, elaboración de una lista de defectos, sustitución de piezas y unidades de montaje desgastadas o dañadas por otras nuevas o reparadas, montaje, pruebas en banco y en funcionamiento de las unidades de montaje y de toda la máquina, pintura. Los trabajos de reparación también incluyen operaciones de restauración de piezas: soldadura, revestimiento, fontanería y máquinas herramienta. El alcance de los trabajos de reparación depende del estado técnico de la máquina y del número de horas de funcionamiento. Hay dos tipos reparaciones programadas: corriente y capital. Las reparaciones actuales se llevan a cabo para garantizar o restaurar la funcionalidad de la máquina reemplazando o restaurando piezas individuales. unidades de montaje y detalles. El mantenimiento programado debe garantizar el funcionamiento garantizado de la máquina hasta la próxima reparación programada. Durante las reparaciones rutinarias de las máquinas, desmontan únicamente los componentes que requieren reparación, eliminan averías y reemplazan las unidades y piezas de montaje individuales por otras nuevas o previamente reparadas. Desmontan parcialmente el motor con sistemas de sustitución de piezas de desgaste, limpieza de hollín e incrustaciones, ajuste equipo de combustible, accionamiento hidráulico y equipo eléctrico, elementos de ajuste de transmisión de potencia, reemplazo de discos de embrague. Si es necesario, se enderezan y sueldan partes de estructuras metálicas, cabinas y capotas. Se realizan reparaciones mayores para restablecer la plena vida útil de la máquina con la sustitución o restauración de cualquiera de sus componentes, incluidos los básicos. Durante una revisión importante, la máquina se desmonta por completo, todos los mecanismos se restauran de acuerdo con las especificaciones técnicas para la reparación, las piezas desgastadas se reemplazan por otras nuevas o reparadas previamente. Después del montaje, las unidades de montaje individuales se someten a pruebas en banco y la máquina completa a pruebas de aceptación. Es recomendable realizar reparaciones rutinarias y mayores mediante el método agregado, en el que las unidades defectuosas se reemplazan por otras nuevas o reparadas previamente. La ventaja del método agregado es que es posible reparar rápidamente las máquinas tanto en condiciones de funcionamiento como en las plantas de reparación. Las reparaciones actuales se llevan a cabo en el lugar de operación de la máquina o en las bases operativas y de reparación; capital, por regla general, en plantas de reparación especializadas. Instalaciones de mantenimiento y reparación. Cada entidad explotadora debe contar con una base operativa y de reparación que le permita realizar trabajos de mantenimiento y reparación. El mantenimiento planificado de las máquinas suele realizarse fuera del horario laboral. El mantenimiento del turno lo realiza el operador del cargador. El mantenimiento planificado (incluido el repostaje de vehículos) y las reparaciones se llevan a cabo de forma centralizada por equipos (unidades) especializados de las áreas de mantenimiento preventivo y reparación planificados de la base. Para los vehículos que regresan a la base al final del turno, el mantenimiento lo realizan equipos en talleres centralizados. Se organizan equipos móviles para las máquinas que permanecen en el lugar de trabajo después de un turno. Para realizar el mantenimiento, así como las reparaciones en curso en el lugar de trabajo, se utilizan talleres móviles sobre chasis de vehículo, equipados con el conjunto necesario de herramientas, dispositivos y repuestos. Los talleres de mantenimiento están equipados con contenedores para combustible, agua, lubricantes, una bomba para el lavado externo del vehículo y un compresor. Los talleres cuentan con mordazas de banco, compartimentos para herramientas, instrumentos y accesorios, y repuestos. Los talleres para reparaciones rutinarias están equipados con un generador de corriente alterna, una grúa, un cabrestante, una unidad de soldadura y una prensa hidráulica. Las bases de reparación y mantenimiento también están equipadas con vehículos de repostaje de combustible y aceite. Planificación de mantenimiento y reparación. Las organizaciones que operan montacargas deben desarrollar planes anuales y programas mensuales de mantenimiento y reparación. Por plan Anual Se determina el número de mantenimientos y reparaciones para cada máquina, se calcula la necesidad de repuestos y recursos laborales. A partir de los datos de la revisión, se elabora una solicitud de reparación y una estimación de costes. El cronograma mensual de mantenimiento y reparación establece la fecha de parada de la máquina y la duración de su tiempo de inactividad en días. Los datos iniciales para desarrollar planes son datos sobre el tiempo de funcionamiento real (en horas) al comienzo del año planificado desde el momento del tipo correspondiente de mantenimiento y reparación o desde el inicio de la operación (para una máquina nueva); tiempo de funcionamiento previsto de la máquina para el año (en horas); Indicadores de frecuencia de mantenimiento y reparaciones para cada marca de automóvil. Los datos sobre el tiempo real de funcionamiento de las máquinas se obtienen basándose en registros que la organización está obligada a mantener sistemáticamente. El tiempo de funcionamiento de las máquinas se determina registrando el tiempo de funcionamiento por turnos de las máquinas. Mantenimiento de sistemas básicos y unidades de montaje Finalidad y tipos de mantenimiento. El mantenimiento se lleva a cabo para mantener la operatividad, reducir la tasa de desgaste de las unidades y piezas de ensamblaje, prevenir la aparición de defectos, daños y fallas y su eliminación oportuna, independientemente del estado técnico del cargador y sus unidades de ensamblaje. La frecuencia y el alcance del mantenimiento de las carretillas elevadoras se establecen mediante documentación técnica y reglamentaria. El mantenimiento incluye trabajos de lavado, control y diagnóstico, fijación, lubricación, ajuste, eléctricos y otros, realizados principalmente sin desmontar las unidades de montaje ni retirarlas del cargador. En función de la frecuencia e intensidad de mano de obra del trabajo realizado, el mantenimiento de las carretillas elevadoras se divide en: mantenimiento diario (SW), primero (TO - 1), segundo (TO - 2) y estacional (SO). La EO es uno de los principales tipos de mantenimiento de carretillas elevadoras y se realiza independientemente del número de horas de funcionamiento que haya trabajado la carretilla elevadora. El objetivo principal del EO es el seguimiento general del estado técnico del cargador, el mantenimiento de su apariencia adecuada, así como el reabastecimiento de combustible, aceite, refrigerante y fluido de trabajo. La EO se realiza una vez que el cargador ha terminado de trabajar, antes de partir hacia el lugar de trabajo, así como durante el proceso de trabajo. TO - 1 y TO - 2 se realizan periódicamente después de que el motor del cargador haya funcionado un cierto número de horas de funcionamiento. Los fabricantes recomiendan los siguientes intervalos de mantenimiento (en horas de motor): Montacargas 40912.................................... .. ............ 120 4045Р, 4014,4008М................................ 100 TO - 1 TO - 2.480.500 El objetivo principal del CO, que se realiza dos veces al año, es preparar los montacargas para su funcionamiento en las estaciones frías o cálidas. Como tipo de mantenimiento independiente, se recomienda CO para montacargas que operan en climas fríos. En condiciones normales, CO se combina con TO - 2 o TO - 1 con el correspondiente aumento en la intensidad laboral del principal tipo de servicio. Mantenimiento de turnos. EO incluye operaciones para preparar el cargador para el trabajo, así como para cuidarlo después de regresar al estacionamiento. Al preparar el cargador para el trabajo, se inspecciona externamente y se verifican las unidades principales, mecanismos y unidades de montaje. Máquina elevadora. Inspeccione el bastidor, el carro y las horquillas del montacargas; no deben tener abolladuras ni grietas. Comprobar la fiabilidad de la fijación de las horquillas al carro, así como su libre movimiento a lo largo de las guías. Supervisan la fiabilidad de la fijación de la carretilla elevadora al bastidor del cargador y la fijación de los cilindros hidráulicos de inclinación. Accionamiento hidráulico. En el lugar donde esté estacionado el cargador, verificar si hay fugas de fluido de trabajo a través de las conexiones y sellos del sistema hidráulico. Inspeccione el émbolo del cilindro hidráulico de elevación y las varillas de los cilindros hidráulicos para inclinar el bastidor del montacargas y determine si tienen marcas longitudinales, muescas, abolladuras u otros defectos. Verifique el nivel de fluido de trabajo en el tanque hidráulico. Si es necesario, agregue fluido de trabajo hasta el nivel requerido. Inspeccionar los sellos de bombas hidráulicas, distribuidores hidráulicos, así como conexiones de tuberías y mangueras flexibles de alta y baja presión. Motor. Después de realizar los trabajos de lavado, se controla el estado general del motor; comprobar su funcionamiento a bajas revoluciones del cigüeñal, la estanqueidad de los sistemas de refrigeración, potencia y lubricación, la presencia de ruidos y golpes. El día de la evaluación general, el motor se arranca, se calienta y el estado del motor está determinado por el tono y la fuerza del ruido. Antes de abandonar el montacargas, verifique el nivel de agua o refrigerante en el sistema de enfriamiento del motor. Filtros de aceite de motor. Las placas filtrantes de los filtros gruesos se limpian de suciedad y depósitos resinosos, para ello, con el motor caliente, gire el mango del elemento filtrante 3 ... 4 vueltas en cualquier dirección: las placas limpiadoras eliminan los depósitos de las placas filtrantes. Está prohibido utilizar la extensión de llave para facilitar el giro del mango del filtro. Si resulta difícil girar el mango del filtro, debe desenroscar los pernos de la tapa, quitar el filtro y lavarlo con queroseno. Freno de mano. Verifique el funcionamiento del freno de mano y ajústelo si es necesario. Direccion. Compruebe el apriete de las conexiones del sistema de dirección asistida hidráulica. Las fugas de fluido de trabajo deben repararse inmediatamente. Equipo eléctrico. Batería acumuladora. Una inspección externa comprueba la limpieza de las superficies del monobloque, la ausencia de grietas en el mismo y fugas de electrolito. No se permite la contaminación de la superficie de la batería, grietas en el monobloque y masilla, disminución del nivel de electrolito, descarga significativa de la batería, oxidación de los terminales y aflojamiento de las fijaciones de las puntas de los cables y de la batería en el enchufe. Bobina de encendido. Durante la EO y cada mantenimiento posterior, la bobina se limpia de suciedad, aceite y polvo y se limpia con un paño seco. Es necesario asegurarse de que el encendido esté apagado cuando el motor de la carretilla elevadora no esté en marcha. Cuando el encendido está activado y los contactos están cerrados, la corriente de la batería pasará a través de la bobina y la sobrecalentará, y la batería se descargará. Inicio. Comprobar el funcionamiento del motor de arranque. La ausencia de ruidos de golpe cuando se enciende indica que el engranaje de arranque se acopla libremente con la corona del volante y se apaga automáticamente después de que arranca el motor del cargador. Regulador de relé. El funcionamiento del regulador de relé está controlado por las lecturas de la lámpara indicadora de carga, el estado de las baterías y los dispositivos de iluminación. Interruptor de encendido y arranque. Verifique el mecanismo de apagado girando la llave hacia las posiciones izquierda, primera derecha y neutral. En este caso se debe escuchar un clic, ya que las posiciones indicadas del mecanismo del interruptor son fijas. Después de instalar la llave en la segunda posición derecha, se suelta, la llave y con ella el mecanismo del interruptor, bajo la influencia de la fuerza del resorte de retorno, deben regresar a la primera posición derecha. Verificar la limpieza de los contactos del disyuntor-distribuidor, su capacidad de servicio y la presencia de lubricante entre las partes en fricción. Para lubricar el distribuidor distribuidor, está prohibido utilizar aceite del cárter del motor. La presencia de un exceso de lubricante en el disyuntor-distribuidor es perjudicial, ya que puede provocar un rápido desgaste de los contactos cuando el aceite entra en contacto con ellos y un fallo del disyuntor. Es necesario monitorear constantemente la limpieza de las partes del disyuntor-distribuidor, especialmente las aislantes, como tapa, rotor, terminales y otras, así como la confiabilidad de la conexión de los cables de alta tensión a los terminales del distribuidor. Tapa y bobina de encendido. Alambrado. Una inspección externa verifica el estado de los cables eléctricos. Si encuentra un cable desnudo de bajo voltaje, aíslelo con cinta aislante. Los cables de alto voltaje con aislamiento roto se reemplazan por otros nuevos. Para determinar si un cable está roto, debe utilizar un bolígrafo de prueba, uno de cuyos contactos está conectado a la abrazadera del cable y el otro al pasador. Cabina. Verifique el estado del vidrio, la presencia de un espejo retrovisor y la capacidad de servicio de los mecanismos de bloqueo de las puertas. Verifique el funcionamiento del limpiaparabrisas, ventilador, calefacción, velocímetro y otros dispositivos. Además, se comprueba el estado de las estructuras metálicas de la cabina y la presencia de matrículas. Ruedas y gomas. Antes de partir, verifique el estado de los neumáticos, el estado de funcionamiento de las válvulas y la presencia de tapones en las mismas. La presión de los neumáticos debe comprobarse al menos una vez cada 5 días. No reduzca la presión de los neumáticos si aumenta debido al calor, especialmente en climas cálidos. El espacio entre las paredes laterales de los neumáticos del eje delantero debe protegerlos del contacto mutuo cuando se deforman bajo la carga nominal. No opere el montacargas con la presión de los neumáticos baja, ya que esto dañará rápidamente los neumáticos. La zona de aparcamiento del montacargas no debe estar contaminada con productos derivados del petróleo y otras sustancias que destruyan el caucho. No permita que el fluido de trabajo y el aceite de la maquinaria entren en contacto con los neumáticos del cargador. Después del trabajo, el cargador se limpia de polvo y suciedad y, en invierno, de nieve. Si es necesario, se lava el cargador. La eficiencia del trabajo de lavado aumenta significativamente cuando se utiliza equipo especializado. Después del lavado, el cargador se limpia con una franela suave. Limpie con cuidado las ventanas, los dispositivos de iluminación y alarma externos, la cabina, los guardabarros y la matrícula. Después del lavado de carretillas elevadoras en invierno se debe prestar especial atención a la eliminación de la humedad para evitar la congelación.Primer mantenimiento. Durante el mantenimiento - 1, se realizan todos los trabajos previstos por el SW y, además, los trabajos que se especifican a continuación. Motor. El estado técnico del motor se comprueba sin desmontarlo, escuchándolo con un estetoscopio. Si se detectan detonaciones en un área particular, se evalúa la posibilidad de que el motor siga funcionando. Mecanismos de manivela y distribución de gas. Los elementos del mecanismo de cigüeñal del motor incluyen cilindros, pistones, anillos, bielas, cigüeñal y casquillos de cojinete. El buen estado técnico de los grupos cilindro-pistón y biela se indica por la presencia de compresión, la ausencia de desperdicio de aceite, la penetración de gas en el cárter y la ausencia de golpes y vibraciones. Durante el mantenimiento - 1, comprobar la fijación de la culata del motor. Los tornillos y tuercas se deben apretar con el motor frío en varias etapas con una llave dinamométrica, controlando el par de apriete y observando la secuencia, comenzando desde el centro hacia los bordes y en forma transversal. Al apretar los tornillos de la culata, es necesario comprobar posibles cambios en los espacios entre los balancines y las válvulas. Apriete las tuercas de fijación de la tapa de la culata uniformemente con un par de 5. .. 6 N·m (0,5 ... 0,6 kgf·m). Un aumento en el par de apriete de la tapa provoca la deformación de la junta de goma instalada debajo de ella. En una cargadora nueva, las tuercas y tornillos de la culata del motor deben apretarse regularmente cada 50 horas durante las primeras 300 horas de funcionamiento. Comprobación de la compresión en los cilindros del motor. A medida que los anillos del pistón y las paredes del cilindro se desgastan, la presión en los cilindros del motor (compresión) disminuye. La compresión se verifica con el motor caliente utilizando un manómetro. Para comprobar la compresión es necesario limpiar la suciedad que se ha acumulado en el hueco de la bujía, desconectar el cable de la bujía y desenroscarlo, abrir completamente la válvula de aire y el acelerador del carburador, insertar la punta de goma de la manguera del probador de compresión. en el orificio de la bujía del primer cilindro y presiónelo firmemente, gírelo a Usando el motor de arranque, el cigüeñal da varias revoluciones para que el manómetro registre la presión máxima en el cilindro, retire la punta de goma del manómetro de el orificio de la bujía, registrar las lecturas, abrir la válvula de escape del manómetro y liberar aire, repetir las operaciones para los cilindros restantes. Si la diferencia de presión es superior a 0,07 ... 0,10 MPa, se vierten 20 ... 25 cm3 de aceite nuevo en el cilindro y se vuelve a comprobar la compresión. Si la compresión aumenta, esto indica una fuga de aire a través de los anillos del pistón. Si la compresión después de verter aceite en el cilindro sigue siendo la misma que cuando se mide sin aceite, esto indica un ajuste flojo de las válvulas a los asientos o su quemado. Una fuerte disminución de la compresión (en un 30 ... 40%) con válvulas bien ajustadas indica una rotura de los anillos o su aparición en las ranuras del pistón. Sistema de potencia del motor. Verifique la confiabilidad de la conexión de la varilla con las palancas de accionamiento del acelerador y la compuerta de aire y, si es necesario, ajuste la longitud de las varillas correspondientes. Verifique el estado del tubo de goma que conecta el filtro de aire del motor al capó. Inspeccionar los dispositivos del sistema de energía y eliminar posibles fallas. Se desmonta el filtro de aire, se lava el elemento filtrante con queroseno y se vuelve a montar, después de verter primero la cantidad necesaria de aceite en la carcasa del filtro. Verifique la sujeción de la tapa del tanque de combustible y el funcionamiento de las válvulas de la tapa, la capacidad de servicio y la limpieza del filtro de la boca de llenado, apriete el soporte del tanque y elimine los sedimentos (agua, suciedad y depósitos de alquitrán) a través del orificio del tapón de drenaje. Si el sedimento no se drena del tanque a tiempo, el tanque puede oxidarse y, si ingresa combustible contaminado al carburador, es posible que el motor del montacargas no funcione correctamente. Durante el mantenimiento - 1, se debe comprobar la estanqueidad de la bomba de combustible y eliminar la fuga de combustible. La causa de la fuga de combustible por el orificio de la carcasa de la bomba al desenroscar el tapón puede ser una rotura del diafragma, que en este caso se reemplaza. Verifique la presión de suministro de combustible desarrollada por la bomba usando un manómetro, que está conectado a la línea de combustible que suministra combustible al carburador. Después de apagar el motor del cargador con válvulas en buen estado, la caída de presión durante 30 s no debe exceder 0,01 MPa. Verifique el apriete de las fijaciones y la capacidad de servicio de las transmisiones de aire del carburador y de la válvula de mariposa. No utilice alambre, objetos metálicos ni materiales de limpieza para comprobar los surtidores. Para evitar daños al flotador, no sople el carburador ensamblado con aire comprimido. Comprobación y ajuste del carburador. Si el suministro de combustible del carburador es insuficiente, es necesario verificar la capacidad de servicio de la junta de la tubería de admisión y la ausencia de fugas de aire en la tubería y el carburador, la capacidad de servicio de la bomba de combustible (verificada con la palanca de bombeo manual con la línea de combustible desconectada), la correcta apertura de las mariposas de mariposa (si las mariposas de mariposa no se abren completamente, es necesario ajustar las varillas de accionamiento) . Si la bomba de combustible funciona correctamente y no hay fugas de aire a través de las juntas, la causa del mal suministro de combustible debe buscarse en el propio carburador. Para hacer esto, saque y revise el filtro y, si no está obstruido, revise los canales del conjunto de la válvula de suministro de combustible. Para inspeccionar y limpiar los canales del conjunto de la válvula de suministro de combustible es necesario quitar el filtro de aire, desconectar el cable de control del estrangulador, quitar la tapa del carburador, verificar el estado de los canales, lavarlos con gasolina limpia y soplar con aire comprimido. . Para revisar y limpiar los surtidores, retire el carburador del cargador, retire los tapones de los conductos de los surtidores de máxima potencia y de los conductos del economizador mecánico. Luego use aire comprimido para soplar los surtidores y canales del carburador. No se permite soplar aire comprimido a través del carburador ensamblado a través del orificio de suministro de combustible, el tubo de equilibrio u otras aberturas, ya que esto puede provocar el colapso del flotador. Después de revisar y limpiar los canales y surtidores, se ensambla el carburador, se instala en el motor y se verifica el suministro de combustible cuando el motor está funcionando en varios modos. Con un mayor consumo de combustible, es necesario comprobar la apertura completa de la compuerta de aire y el nivel de combustible en el carburador. Para hacer esto, desenrosque el tapón de control de la carcasa de la cámara del flotador y verifique el nivel de combustible con el cigüeñal del motor en ralentí a baja velocidad. Antes de ajustar el carburador, se debe calentar el motor y se debe verificar la capacidad de servicio de los dispositivos de encendido. Se debe prestar especial atención a la capacidad de servicio de las bujías y al tamaño del espacio entre sus electrodos. Sistema de lubricación del motor. Comprobar el nivel y la calidad del aceite, sustituir el aceite, limpiarlo y, si es necesario, sustituir los elementos filtrantes de los filtros depuradores de aceite. El nivel y la calidad del aceite se controlan no antes de 5 ... 10 minutos después de detener el motor. Después de retirar y limpiar la varilla medidora de aceite, insértela hasta el fondo y retírela nuevamente. El nivel de aceite está determinado por las marcas en la varilla: debe estar (con los filtros de aceite llenos) al nivel de la marca superior de la varilla medidora de aceite. Si el aceite está en la marca inferior, debes agregarlo. Al cambiar el aceite en el cárter del motor, el aceite usado se drena mientras el motor aún está caliente. El aceite caliente se drena fácilmente y elimina la suciedad de las paredes del cárter. Simultáneamente con el cambio de aceite en el cárter del motor, es necesario reemplazar el filtro fino. Se vierte aceite nuevo a través de la boca de llenado. Después de llenar el aceite, es necesario hacer funcionar el motor a la velocidad promedio del cigüeñal hasta que se llene el sistema de lubricación, luego detener el motor y verificar el nivel de aceite con la varilla medidora de aceite. Para cargadores 4043M; 4045Р; 4013 y 4014 (fabricados en 1976 y posteriores), cada 150 horas de funcionamiento durante el próximo cambio de aceite en el motor, cambie el elemento filtrante del filtro fino de flujo total y drene los sedimentos de aceite de la carcasa del filtro abriendo el drenaje. enchufe con una llave. Antes de la instalación, se debe soplar el nuevo elemento filtrante con aire comprimido para eliminar trozos de cartón, pelos y pelusas que se depositan entre las placas de cartón y posteriormente obstruyen las líneas de aceite. Después de reemplazar el elemento filtrante, verifique el nivel de aceite en el cárter y agregue aceite si es necesario. Durante el mantenimiento - 1, el filtro de aire de ventilación del cárter se rellena simultáneamente con el cambio de aceite en el cárter del motor del cargador. Antes de repostar, el filtro de ventilación del cárter se desmonta, se limpia de suciedad y se lava a fondo con gasolina o queroseno. Luego vierta aceite en un recipiente limpio y sumerja la malla del filtro hasta la mitad en el aceite. Se retira la malla del aceite, se agita y se inserta en la carcasa del filtro y se vuelve a colocar la tapa del filtro. Filtros de aceite. Al cambiar el aceite del motor, se deben limpiar los filtros de aceite. Para hacer esto, con el motor caliente, desenrosque el tapón de la carcasa del filtro de aceite grueso y libere sedimentos y productos contaminantes. Después de instalar el tapón en su lugar, arranque el motor y déjelo funcionar durante varios minutos hasta que la carcasa del filtro se llene de aceite, después de lo cual se agrega aceite al cárter del motor hasta el nivel normal. Sistema de refrigeración del motor. Compruebe la tensión de la correa de transmisión del ventilador y, si es necesario, ajuste el valor nominal. La deflexión del cinturón se determina aplicando una regla en su centro y presionándolo con una fuerza correspondiente a la fuerza de presión del pulgar (aproximadamente 30 ... 40 N). Si la tensión de la correa es débil, el motor se sobrecalienta, y si es excesiva, los cojinetes de la bomba de agua y la propia correa se desgastan. Lubrique el cojinete del eje impulsor de la bomba de agua de acuerdo con la tabla de lubricación. Eje de transmisión delantero. Comprobar la sujeción de las tapas y de la caja del engranaje principal, así como la sujeción de las bridas del semieje. Verifique el nivel de aceite en el cárter y agregue si es necesario. Transmisión de potencia, embrague. Durante el mantenimiento del embrague se realizan trabajos de control, ajuste y lubricación. Compruebe y ajuste el juego libre del pedal para garantizar el pleno acoplamiento y desacoplamiento del embrague. El juego libre del pedal está determinado por el espacio entre el cojinete de empuje y las palancas de liberación; para los cargadores 4043М, 4045Р, 4013, 4014 es 35. .*. 45 milímetros; para cargador 4008 - 30 ... 35 mm y para cargador 4022 - 35 ... 45 mm. El recorrido total del pedal está determinado por la distancia desde el pedal hasta el suelo. Durante el mantenimiento - 1 se lubrican los casquillos del eje del pedal del embrague y los casquillos de desembrague, para lo cual se utilizan lubricantes sintéticos. Se bombea lubricante nuevo a través de las boquillas de aceite hasta que el viejo se exprime por completo. Transmisión. Compruebe el nivel de aceite en la caja de cambios y rellénelo si es necesario. El nivel de aceite debe llegar al orificio de llenado. Se permite reducirlo desde el borde inferior del orificio de llenado en no más de 10 mm. Transmisión cardán. Compruebe el estado de las uniones atornilladas de las bridas del eje cardán y, si es necesario, apriételas hasta el fallo. Compruebe periódicamente el apriete de los tornillos de las tapas de cojinete y apriételos si es necesario. El par de apriete debe ser de 10 .. 15 N m (1 . . . 1,5 kgf m). Esto garantiza un asiento correcto de los cojinetes de agujas en las horquillas y de los travesaños en los cojinetes. Después de apretar, se aseguran los pernos y se doblan las antenas de las placas de bloqueo. Si hay un juego radial y terminal significativo en los cojinetes de los travesaños, se reemplaza todo el conjunto del eje de la hélice. Los cojinetes de los travesaños del eje cardán están lubricados. El aceite utilizado para la caja de cambios se utiliza como lubricante. El aceite se introduce en el travesaño mediante un engrasador hasta que el aceite viejo sale por la válvula de seguridad. Direccion. Compruebe el juego libre del volante y, si es necesario, ajuste el mecanismo de dirección, lubrique y apriete las juntas de las varillas y palancas de dirección, elimine cualquier fuga de fluido de trabajo del servomotor hidráulico y las tuberías. Dado que los servomotores hidráulicos están integrados en el Mecanismos de dirección de carretillas elevadoras, la verificación de la holgura del volante se lleva a cabo solo cuando el motor está en ralentí y la rotación del cigüeñal a baja velocidad. En este caso, las ruedas traseras se colocan en una posición correspondiente al movimiento lineal del cargador. El juego libre del volante no debe exceder los 20°. Freno de mano. Verifique el estado y funcionamiento del freno de estacionamiento, apriete la fijación del sector de engranajes y las piezas motrices, verifique la fijación de la palanca durante el frenado total y la cantidad de carrera de la palanca. Si la carrera de la palanca es insuficiente, se ajusta el freno. Máquina elevadora. Compruebe la tensión de las cadenas de elevación del carro y ajústelas si es necesario. Mediante una inspección externa del bastidor y el carro del montacargas, verifique si hay grietas en las soldaduras. Durante el mantenimiento - 1, verifique el apriete de la contratuerca y el tornillo de bloqueo que sujetan el eje del travesaño oscilante y, si es necesario, apriételo a la normalidad. Accionamiento hidráulico. Limpiar los filtros de entrada y drenaje del sistema hidráulico. Para ello, retírelos del tanque hidráulico, límpielos de la suciedad acumulada con un cepillo para grifo, lávelos con queroseno y sople con aire comprimido limpio y seco. La idoneidad del fluido de trabajo para su posterior funcionamiento se determina mediante muestras tomadas del tanque hidráulico. La cantidad de contaminantes permitida en el fluido de trabajo no debe exceder el 0,032% en peso. Verificar la confiabilidad de la fijación de las bombas hidráulicas, la caja de cambios de la bomba hidráulica y su accionamiento, así como el apriete de los tornillos que sujetan las bridas del eje de transmisión de la caja de cambios. Equipo eléctrico. Batería acumuladora. La superficie de la batería se limpia de polvo, suciedad y electrolito con un trapo limpio empapado en una solución de amoníaco o soda cáustica al 10% y luego se limpia con un paño seco. Compruebe y, si es necesario, limpie los orificios de ventilación de los tapones de suciedad y hielo. Eliminar grietas en la superficie del monobloque. Verifique la sujeción de la batería y los cables. Las clavijas de salida se limpian de óxidos y sus superficies sin contacto después de la conexión se lubrican con vaselina técnica. Bobina de encendido. Compruebe la fiabilidad de la fijación de los cables, el soporte y la propia bobina de encendido al soporte. Generador. Limpie la superficie exterior del generador, verifique la sujeción de los cables, la tensión de la correa de transmisión y la confiabilidad del generador y la polea en el eje. Inicio. Limpiar la carcasa del motor de arranque de aceite y suciedad, comprobar la fijación del motor de arranque al motor y, si es necesario, apretar los tornillos de fijación; comprobar el funcionamiento del mecanismo de conmutación, limpiar los terminales y apretar la sujeción de los cables al relé de arranque, tracción y auxiliar, a la batería y de la batería a tierra. Regulador de relé. Compruebe el apriete de los tornillos de los terminales y la sujeción de los cables, limpie la carcasa del regulador del relé de suciedad y polvo y apriete la sujeción de la carcasa a la pared trasera de la cabina. Interruptor de encendido y arranque. La capacidad de servicio de los contactos del interruptor se verifica mediante la caída de voltaje en los terminales. Para hacer esto, conecte el interruptor que se está probando al circuito eléctrico de prueba (Fig. a). Arroz. Diagrama para encender dispositivos al verificar el interruptor de encendido: a - midiendo la caída de voltaje, b - con una lámpara de prueba. Un conductor del circuito está conectado al terminal AM del interruptor y el segundo, alternativamente al KZ, Terminales ST, PR. Mueva el control deslizante del reóstato a la posición del interruptor de impedancia. Alternativamente coloque el interruptor en todas las posiciones de operación, encienda el circuito y ajuste la corriente a 10 A con un reóstato. Si el interruptor está defectuoso, la caída de voltaje medida en el terminal AM y cualquier otro (SC, ST, PR) debe ser no más de 0,1 V. La verificación de los contactos del interruptor con una lámpara de control se realiza de acuerdo con el diagrama que se muestra en la Fig. b. La lámpara debe encenderse cuando está conectada solo a los terminales del interruptor que están incluidos en el circuito en cada posición de operación de la llave. Para conectar los terminales KZ y PR al circuito, la llave se coloca en la posición / derecha, los terminales KZ y ST en la posición // derecha, y para conectar solo el terminal PR al circuito, en la posición izquierda. Se limpia el distribuidor-distribuidor de suciedad, humedad y aceite, se retira la tapa del distribuidor y se limpia con un trapo empapado en gasolina sin plomo. Si hay corrosión en los terminales de los cables de alto voltaje, se limpian con papel de lija. Compruebe la limpieza de los contactos del interruptor y, si es necesario, elimine la suciedad y el aceite de los mismos. Para hacer esto, limpie los contactos con una gamuza empapada en gasolina limpia sin plomo, tire de la palanca hacia atrás y deje que la gasolina se evapore, y luego limpie los contactos con una gamuza limpia y seca. A la hora de limpiar las lentillas, en lugar de gamuza, puedes utilizar cualquier material que no deje fibras en las lentillas. Verifique el estado de la superficie de trabajo de los contactos y límpielos si ha pasado una cantidad significativa de metal de un contacto a otro o si la protuberancia formada en el contacto no permite medir el espacio entre los contactos. Los contactos deben limpiarse con una placa abrasiva fina (aproximadamente 1 mm) o papel de lija abrasivo con grano M40. Está prohibido utilizar papel de lija abrasivo más grueso, limas de aguja u otros medios para limpiar los contactos. Al limpiar los contactos, retire la protuberancia de uno de ellos. Después de la limpieza, los contactos deben lavarse, secarse y ajustarse la separación entre ellos. Después de lubricar el distribuidor-disyuntor, verifique si la palanca está atascada en el eje. Para hacer esto, presione la palanca y suéltela. La palanca, bajo la acción del resorte, debería volver rápidamente a su posición original y los contactos deberían cerrarse con un clic. Si los contactos no se cierran o la palanca se mueve lentamente, es necesario eliminar el atasco y ajustar la fuerza de tensión del resorte del interruptor entre 5 ... 6 N (500 ... 600 gf). Para hacer esto, retire la palanca y, si es necesario, doble con cuidado el resorte en una dirección u otra. Al instalar el disyuntor distribuidor en un cargador, es necesario verificar la instalación de encendido, verificar y, si es necesario, ajustar la holgura entre los contactos. La separación normal entre contactos debe ser de 0,3. .. 0,4 mm. Bujía. Retire las bujías y compruebe su estado. Las velas deben estar limpias, secas y selladas. No debe haber grietas en el aislante de la vela ni rayones en el esmalte que lo cubre. A continuación, utilice una sonda de alambre para comprobar la distancia entre los electrodos lateral y central. No está permitido el uso de galgas de espesores planas, ya que dan un resultado incorrecto (la holgura medida es menor que la real). La distancia normal entre los electrodos lateral y central debe ser de 0,5 ... 0,6 mm para bujías CH307, de 0,85 ... 1,0 mm para bujías A15B y de 0,6 ... 0,7 mm para bujías A16U y A16C. Dispositivos de alarma de iluminación, luz y sonido. Compruebe la fijación de los faros, las luces de posición, las luces traseras, el interruptor de las luces centrales, el interruptor de los intermitentes, la fijación y el estado del aislamiento de los cables de los faros y de las luces de posición, la fiabilidad de la fijación de los terminales de cable con terminales. Limpie las superficies y los terminales del interruptor de la luz de pie y del interruptor de la luz de freno del polvo y la suciedad. Verifique la confiabilidad de la señal de sonido y la estanqueidad de los terminales, y también limpie la señal de sonido del polvo y la suciedad. Segundo mantenimiento. Durante el mantenimiento - 2, se realizan todos los trabajos previstos por EO, ​​mantenimiento - 1, mapa de lubricación y, además, se realiza el siguiente trabajo. El cargador (en su conjunto) se lava a fondo y se inspeccionan todos sus mecanismos. Se realiza una prueba de funcionamiento sobre una distancia de 3...5 km. Mientras conduce, verifique la presión del aceite; temperatura del agua en el sistema de refrigeración; funcionamiento de frenos, caja de cambios, embrague, dirección, motor en ralentí y bajo carga nominal y limpiaparabrisas. Compruebe el grado de calentamiento de los tambores de freno de los bujes de las ruedas delanteras y traseras, así como de la caja de cambios. Motor. Verificar la fijación del radiador, su revestimiento y el cierre del capó; capacidad de servicio de las persianas y su accionamiento; montaje y operación del compresor; sujetar la polea, el impulsor del ventilador y la bomba de agua; estado y fijación de los tubos de admisión, escape y silenciador, cárter de aceite, guardabarros inferiores y laterales; sujetar el calentador, el tanque de combustible y el panel de control del calentador; Limpieza de la válvula del sistema de ventilación del cárter del motor. Quitando el cárter de aceite del motor, limpie la malla del receptor de aceite. Verifique y ajuste el tamaño del espacio térmico entre la válvula y el balancín del mecanismo de la válvula. La holgura se ajusta con el motor frío (a una temperatura de 15 ... 20 ° C) con las válvulas completamente cerradas, cuando el pistón está en la parte superior. justo en el centro al final de la carrera de compresión. Para el primer cilindro, la posición indicada del pistón se encuentra mediante las marcas correspondientes en el motor. Las holguras de válvulas de los cilindros siguientes se ajustan de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros. Sistema de refrigeración del motor. Compruebe y ajuste el accionamiento de la persiana. El mal funcionamiento del accionamiento o el bloqueo de las bisagras de las persianas suele ser consecuencia de su contaminación. En este caso, las bisagras de las válvulas se lavan con queroseno, se soplan con aire comprimido y se lubrican con aceite de motor. El cable de accionamiento de la persiana se retira de la funda, se lava, se endereza cualquier doblez, se lubrica y, una vez instalado en la funda, se fija en la palanca de accionamiento de la persiana. Después de esto, se ajusta y establece el valor de carrera requerido del cable de transmisión. Durante el mantenimiento - 2, así como cuando se detectan irregularidades en la temperatura durante cualquier tipo de mantenimiento, se verifica el estado de la válvula termostática. Para ello retírelo del motor, descalcifique y colóquelo en un recipiente con agua en el que se encuentre un termómetro de control. Calentando el recipiente en una estufa eléctrica, se determina la temperatura a la que comienza a abrirse la válvula del termostato. Cuando la válvula del termostato se eleva 9 ... 10 mm, se abre completamente. Después de retirar el recipiente del calentador y enfriar el agua, verifique la temperatura de cierre de la válvula, que debe ser de aproximadamente 65 °C. Se debe reemplazar un termostato defectuoso. Sistema de potencia del motor. Lave el elemento filtrante del sumidero del filtro de combustible. Para ello, cerrando el grifo del depósito de combustible, desenrosque el perno que sujeta la tapa del filtro y desconecte la carcasa del sumidero del filtro junto con el elemento filtrante. Si en el cargador se utilizó gasolina con plomo, primero se debe desenroscar el tapón y drenar la gasolina, evitando que entre en contacto con las manos y la ropa. Al desmontar el filtro de sedimentación, se debe prestar atención al estado de la junta, que asegura la estanqueidad de la carcasa con la tapa. Una junta dañada se puede reemplazar por una nueva haciéndola de cartón grueso impregnado con aceite secante. A continuación, retira la carcasa del filtro, lávala con gasolina sin plomo y comprueba el estado de las piezas. Las placas del elemento filtrante no deben estar dañadas. Después del montaje, compruebe la estanqueidad del filtro de sedimentación bajo una presión de 0,2 MPa, instálelo en su lugar y apriete el perno de la tapa. En carburadores, comprobar el nivel de combustible, el apriete de la válvula de flotador y de aguja, rendimiento chorros, el funcionamiento del limitador de velocidad del cigüeñal y, si es necesario, ajustar la velocidad mínima del cigüeñal al ralentí del motor. Antes de realizar la prueba, retire el carburador del motor del cargador, desmóntelo, limpie sus piezas de suciedad y lávelas con gasolina sin plomo. Los chorros y canales se limpian con aire comprimido. No se permite limpiar los jets con objetos metálicos. Verifique el nivel de combustible midiendo la distancia desde él hasta el plano del conector del carburador. Durante el mantenimiento - 2, se recomienda drenar los sedimentos de los pozos de los surtidores de máxima potencia, del pozo del economizador mecánico y de la cámara de flotación del carburador del motor. Sistema de lubricación del motor. Se está cambiando el aceite del motor del cargador. Cuando se opera en condiciones de aire con mucho polvo, así como cuando hay mucho desgaste en el motor y oscurecimiento del aceite, se debe reemplazar durante el Mantenimiento - 1. El aceite se cambia en un motor calentado y se drena el aceite. del cárter y de las carcasas del filtro. Se agrega aceite nuevo después de lavar el filtro grueso. No se permite la contaminación de las paredes del cárter, la bandeja y la malla del receptor de aceite. Si el sistema de lubricación está ligeramente sucio, lávelo periódicamente sin quitar el cárter de aceite. Para hacer esto, vierta líquido de lavado caliente en el cárter, apague las bujías, haga girar el cigüeñal del motor durante 1 ... 2 minutos y drene el líquido de lavado del cárter. Luego llene el motor del montacargas con aceite nuevo y déjelo funcionar durante unos minutos para llenar el sistema de lubricación con aceite. Después de parar el motor, agregue aceite hasta el nivel normal. Como fluidos de lavado se utilizan aceites minerales líquidos: industriales I12A e I-20A (GOST 20799-75) o mezclas que consisten en aceite de motor y 20% de queroseno o 20... 50%. combustible diésel. Está prohibido lavar los sistemas de lubricación del motor con queroseno puro, ya que esto elimina la película de aceite de las piezas y los depósitos ablandados por el queroseno en las paredes del cárter obstruyen el sistema de lubricación. Filtros de aceite. Durante el mantenimiento - 2 y el lavado del cárter del motor en los cargadores 4022 y 4043M.4045R, 4014 (fabricados en 1976), se limpia el filtro grueso. Para hacer esto, retire el sumidero, quítele la suciedad y los sedimentos pegajosos, lávelo con queroseno y sople con aire comprimido o límpielo con un trapo. Antes de instalar el sumidero, comprobar el estado de la junta de estanqueidad y, si está dañada, sustituirla por una nueva. Al instalar el sumidero, debe prestar atención al hecho de que el orificio de drenaje está ubicado en un plano perpendicular al plano de simetría de la carcasa del filtro; de lo contrario, será difícil acceder al tapón de drenaje del sumidero del filtro. el cárter, apretar uniformemente los cuatro tornillos de su fijación. Es más conveniente limpiar el elemento filtrante cuando se retira el filtro del motor. También se debe retirar el sumidero del filtro. Limpiar el elemento filtrante con un cepillo de pelo duro o de nailon con queroseno, está prohibido limpiar el elemento filtrante con raspadores metálicos o cepillos de alambre, ya que esto puede dañar sus placas o el propio filtro. Después de la limpieza, el elemento filtrante se lava con gasolina sin plomo y se sopla con aire comprimido. Al instalar el filtro en el motor, es necesario cambiar la junta entre la carcasa del filtro y el bloque de cilindros, limpiando a fondo las superficies de contacto, se recomienda lubricar la nueva junta en ambos lados con sellador. Para reemplazar el elemento filtrante del filtro fino, desenrosque el perno de apriete, retire la tapa y el resorte, desenrosque el tapón de drenaje y drene el aceite. Si el aceite está muy contaminado y se han acumulado muchos sedimentos en la carcasa, se debe lavar la carcasa del filtro. Después de esto, el elemento filtrante se reemplaza por uno nuevo o restaurado, se enrosca el tapón de drenaje y se vierte aceite nuevo en la carcasa del filtro. Después de esto, agregue aceite al motor hasta la marca "P" en el indicador de nivel, arranque el motor, verifique si hay fugas de aceite en la unión de las piezas del filtro y sus tuberías, luego pare el motor y agregue nuevamente aceite hasta la marca "P". "Marca en el indicador de nivel. Durante el mantenimiento - 2 se lava el cárter del motor, en los cargadores 4014, 4045R (fabricados a partir de 1976) se verifica el estado del filtro fino de paso total, para ello desenroscar el tapón de drenaje y drenar el sedimento. Si el aceite está muy contaminado y se han acumulado muchos sedimentos en el cárter, se debe lavar el cárter. Para hacer esto, desenrosque el perno de acoplamiento, retire el sumidero junto con el elemento filtrante, lávelo con queroseno o gasolina sin plomo e inserte un elemento filtrante nuevo o restaurado en el sumidero del filtro. Después de atornillar el tapón de drenaje, se vierte aceite nuevo en el filtro. Después de esto, se recoge el filtro. Durante el montaje, se debe inspeccionar la junta de sellado y reemplazarla si es necesario. Si se utiliza una junta vieja, se debe colocar en la misma posición que antes de retirarla para evitar fugas entre la carcasa del filtro de aceite y el sumidero. Después de lavar y ensamblar el filtro, agregue aceite al motor del cargador hasta la marca "P" en el indicador de nivel, arranque el motor, verifique si hay fugas de aceite en la unión de las piezas del filtro y sus tubos, luego pare el motor y agregue aceite nuevamente hasta la marca “P” en el indicador de nivel. Eje de transmisión delantero. Verificar el apriete y el estado de la carcasa del eje motriz, la sujeción de la tapa de cojinetes del semieje delantero, las tapas laterales, la carcasa de la caja de cambios y las bridas del semieje. En cada TO-2 también se comprueba el juego total del engranaje principal, que caracteriza el desgaste de cojinetes y engranajes. La holgura total está determinada por la holgura de la rueda suspendida que, con el freno de mano aplicado en la llanta, no debe exceder los 18 ... 25 mm para un eje de carga nuevo. A medida que aumenta el desgaste, aumenta la holgura. Si el espacio excede los 45 mm, entonces, utilizando un dispositivo indicador, verifique el espacio axial moviendo el engranaje impulsor en la dirección axial de una posición extrema a otra. El juego axial no debe exceder los 0,1 mm. Si es necesario, ajuste el juego axial de los cojinetes del eje impulsor del engranaje principal. Después de un TO-2, se cambia el lubricante en los cojinetes del cubo de la rueda. Para cambiar el lubricante es necesario retirar el cubo de la rueda, lavarlo y los rodamientos con queroseno y distribuir el nuevo lubricante en una capa uniforme entre los rodillos y separadores por toda la superficie interior del rodamiento. Eje trasero direccional. Verifique el estado de los pasadores de pivote y la viga del eje trasero, y también determine la cantidad de juego radial entre el pasador y sus casquillos. El espacio entre el pivote 1 (Fig.) y sus casquillos 2 está determinado por el movimiento del anillo del talón 5 de la rueda 6 con respecto a los casquillos 2 del eje trasero 3 utilizando el dispositivo NIIAT T-1 con los cojinetes del cubo de la rueda. equilibrado. Para hacer esto, se levanta el eje trasero, se limpia y, si es necesario, se limpia la parte inferior del anillo del talón, contra el cual debe descansar la varilla de medición del indicador. En la viga trasera 3, se fija el indicador 4 de modo que su pata está posicionado horizontalmente y entra en contacto con la parte inferior del anillo del talón de la rueda Fig. . Esquema para comprobar el espacio entre el king pin y sus casquillos: 1 - king pin, 2 - casquillos, 3 - eje, 4 - indicador, 5 - anillo, b - rueda, 7 - espaciador con algo de tope (precarga), el indicador La flecha de pequeña escala debe detenerse en divisiones de 4 o 5 mm. Después de apretar todas las tuercas y tornillos del dispositivo, gire la escala del indicador principal y colóquela en la división cero opuesta al extremo de la flecha. Bajando lentamente la rueda del cargador hasta el piso, observe el movimiento de la flecha en la escala indicadora principal. El juego radial está determinado por la división de escala contra la cual se detiene la flecha indicadora. Se permite un juego radial de no más de 1,5 mm. Si el espacio es mayor, se debe reemplazar el casquillo o el perno rey. La distancia entre el saliente del eje trasero y la oreja superior del eje de dirección se mide con una galga de espesores plana, que se inserta entre el saliente y la oreja. Un cargador nuevo debe tener un espacio de no más de 0,25 mm. Durante el funcionamiento, la separación se puede aumentar hasta 1,5 mm. Si es necesario, la holgura se ajusta mediante un juego de calzas 7. Verificar el estado de la viga del eje trasero de la cargadora y la convergencia de las ruedas direccionales, así como la fijación de los kingpins, el juego axial entre el saliente de la viga del eje trasero y el ojo del eje direccional. La convergencia de las ruedas direccionales traseras se verifica utilizando una regla de prueba especial 2182. El cargador se coloca en una zanja de inspección o en una plataforma horizontal plana, las ruedas traseras se colocan en una posición correspondiente al movimiento en línea recta, el neumático Se comprueba la presión y, si es necesario, se ajusta a la normalidad. La regla, que consta de tubos telescópicos de paredes delgadas, se separa de modo que su longitud exceda ligeramente la distancia entre los neumáticos. Luego, se instala la regla delante del eje trasero entre las ruedas del cargador de modo que los topes toquen las paredes laterales de los neumáticos y las cadenas toquen la superficie. Después de esto, el cargador se hace rodar hacia adelante hasta que la regla esté detrás del eje trasero a la misma altura que estaba delante (las cadenas también deben tocar la superficie). Bajo la fuerza del resorte, que se encuentra dentro de la regla, su tubo móvil se moverá y el puntero mostrará en la escala la cantidad de convergencia de la rueda en milímetros. Para los cargadores 4008, la punta debe ser de 5 ... 8 mm; para otros cargadores - 1,5 ... 5 mm. Si la convergencia no cumple con el estándar, entonces, con una suspensión equilibrada del eje trasero del cargador, se ajusta cambiando la longitud de las varillas laterales por separado para cada una de las ruedas. En este caso, es necesario mantener la misma longitud en ambas varillas laterales. La holgura axial entre el saliente de la viga del eje trasero y el ojo superior del eje de dirección se mide utilizando una galga de espesores plana insertada entre el saliente y el ojo. Para un cargador nuevo, el espacio no debe ser superior a 0,95 mm. Durante el funcionamiento, el espacio se puede aumentar a 1,5 mm. Si es necesario, se ajusta mediante calzas. Comprobación y ajuste de los ángulos máximos de rotación de las ruedas. Para medir los ángulos de rotación máximos, las ruedas traseras del cargador se montan en los discos giratorios del dispositivo 2183 y las extensiones se conectan a las varillas de los soportes indicadores de las cajas giratorias. En cada rueda, las cajas están instaladas de tal manera que las extensiones de los indicadores se ajustan perfectamente a los neumáticos debajo de los bujes y las flechas de los indicadores están frente a las marcas cero de la escala. Las ruedas del cargador, preparadas para movimiento recto y frenadas, giran completamente hacia la derecha y hacia la izquierda y determinan los ángulos de giro. Si es necesario, ajuste los ángulos usando tornillos de tope atornillados a los muñones de la dirección. Para ajustar, afloje la contratuerca y, girando el perno, establezca el ángulo de rotación requerido. Se debe hacer lo mismo con la otra rueda del cargador. Al final del ajuste, apriete la contratuerca y retire el dispositivo. La comprobación de los ángulos máximos de giro de la rueda derecha se realiza de la misma forma. Direccion. Verifique la fijación de la carcasa del mecanismo de dirección al bastidor del chasis, el bípode en el eje y la copa del varillaje de dirección, así como la capacidad de servicio de la dirección asistida al girar las ruedas en ambas direcciones. Freno de mano. Verifique el apriete de la tuerca de montaje del tambor de freno en el eje impulsado del mecanismo de inversión del cargador. Una vez al año se desmonta el freno de mano, se limpian las piezas y se comprueba su estado. El eje de las pastillas y las partes de fricción del accionamiento se lubrican con una fina capa de grasa y se ajusta cuidadosamente la posición de las pastillas. Al mismo tiempo, se reduce el espacio entre las pastillas y el tambor, aumentado debido al desgaste de los revestimientos. Transmisión cardán. Se lubrica la junta estriada del eje de la hélice. En este caso, se desmonta la transmisión cardán y se lava la cavidad interna de la horquilla estriada y el eje estriado con queroseno. Se soplan las piezas con aire comprimido y se colocan 150...200 g de aceite sólido C o aceite sólido prensado C en la cavidad interna de la horquilla deslizante. Se ensambla el eje de transmisión y se aprieta la tapa del sello de aceite al máximo. Caja de cambios y mecanismo de marcha atrás. Se reemplaza el aceite en los cárteres de la caja de cambios. Para ello, desenrosque los tapones de drenaje y llenado y drene el aceite usado en un recipiente. Luego apriete el tapón de drenaje y vierta aceite nuevo en una cantidad correspondiente al volumen del cárter. Al cambiar el aceite, es necesario asegurarse de que no entren en las cajas arena, suciedad, virutas y otros objetos que puedan provocar atascos y desgaste de los asientos de los engranajes que se asientan sueltos sobre el eje conducido. Accionamiento hidráulico del cargador. Verifique el funcionamiento del cargador con una carga nominal en la horquilla y utilice un manómetro para medir la presión del fluido de trabajo en el sistema hidráulico. Verifique la presión máxima en el sistema hidráulico del cargador y, si es necesario, ajuste la válvula de seguridad del distribuidor hidráulico. También verifican el estado de funcionamiento de todos los elementos del sistema hidráulico: bombas hidráulicas, cilindros hidráulicos, válvulas hidráulicas, tanque hidráulico, bloques de válvulas de dirección asistida y elevación de carga, dirección asistida, carrete de presión, filtros y dispositivos de bloqueo, acoplamientos giratorios para conectar reemplazables. dispositivos de trabajo, así como el estado de tuberías y mangueras flexibles. El estado de las bombas hidráulicas del montacargas está determinado por la velocidad máxima de elevación de la carga y la presión nominal al levantar la carga nominal. La capacidad de servicio de la bomba hidráulica de dirección asistida se juzga por la fuerza aplicada al volante de un cargador que se mueve sobre una plataforma horizontal con una superficie plana y seca de asfalto u hormigón. El valor de la fuerza no debe exceder los 80 N (8 kgf). La capacidad de servicio del cilindro hidráulico para levantar una carga se juzga por la ausencia de fugas de fluido de trabajo en los sellos del émbolo y daños en la superficie del émbolo (marcas longitudinales, raspaduras y muescas). La capacidad de servicio de los cilindros hidráulicos para inclinar el bastidor de la carretilla elevadora se determina asegurando la inclinación total del bastidor hacia adelante y hacia atrás con una carga nominal en las horquillas en 3 ... 5 s a una velocidad promedio del cigüeñal del motor del cargador. la ausencia de daños en los vástagos de los cilindros hidráulicos (rayones longitudinales, rebabas y muescas), así como la ausencia de fugas de fluido de trabajo a través de los sellos de los vástagos. La capacidad de servicio del distribuidor hidráulico se comprueba encendiendo los actuadores mediante las manijas. Después de retirar la carga del mango, debe volver a la posición neutral. En posiciones extremas de trabajo, las manijas deben sujetarse con una fuerza que no exceda los 60 N (6 kgf). No se permiten fugas externas de fluido de trabajo del distribuidor hidráulico. En el tanque hidráulico, verifique si hay grietas en el cuerpo y fugas de fluido de trabajo a través de juntas y conexiones. En un tanque hidráulico en funcionamiento, la superficie exterior debe estar limpia y seca. Durante TO-2, si es necesario, ajuste las válvulas de seguridad y de derivación, y también verifique el apriete de las conexiones. Si se detectan fugas de fluido de trabajo, reemplace los anillos de sellado de goma. La capacidad de servicio del bloque de válvulas del cilindro hidráulico de elevación de carga está determinada por la cantidad de descenso espontáneo de la carga nominal cuando el cilindro hidráulico de elevación y las tuberías están en buen estado de funcionamiento. En este caso, la manija del distribuidor hidráulico debe estar en posición neutral y el motor del cargador debe estar apagado. La cantidad de descenso de la carga nominal no debe ser superior a 100 mm en 10 minutos. Durante TO-2, se verifica el funcionamiento del sistema hidráulico del cargador. Para hacer esto, retire el filtro de drenaje del tanque hidráulico, retire el anillo de retención y la tapa, y retire los elementos filtrantes de la carcasa, que se lavan con queroseno y se soplan con agua seca. aire limpio . Los elementos filtrantes se inspeccionan y, si presentan grietas, desgarros o astillas, se reemplazan. Verificar el ajuste de la válvula de seguridad del filtro. El filtro de llenado se retira del tanque hidráulico, se limpia de suciedad acumulada con un cepillo de nailon, se lava con queroseno y se sopla con aire limpio y seco. Inspeccione la malla del filtro de llenado. Si hay desgarros o agujeros, la malla se reemplaza o repara. Verificar el estado de mangueras y tuberías de goma. No se permiten daños o socavados de la trenza metálica, abultamiento del caucho, torsión del eje del manguito, hinchazón y otros daños en los manguitos. No se permiten grietas, deformaciones y otros daños en las tuberías. Se deben reemplazar las mangueras y tuberías defectuosas. Determine la presencia de agua en el fluido de trabajo. Para ello, se vierte el líquido en un tubo de ensayo, se cierra con un tapón, en cuyo orificio se introduce un termómetro, y se calienta a 150 °C. En presencia de agua, el líquido forma espuma, se escuchan crujidos y la capa de aceite en las paredes del tubo de ensayo se vuelve turbia. Máquina elevadora. Compruebe la tensión de las cadenas de elevación del carro y ajústelas si es necesario. Inspeccione los rodillos superiores de la cadena, compruebe si hay grietas en las bridas, desgaste unilateral de las superficies de trabajo, rayones y otros defectos. A continuación, inspeccione las cadenas y compruebe si hay grietas en los eslabones y las placas. Se deben reemplazar las placas dañadas. Verifique la rotación de todos los rodillos del carro y del bastidor del montacargas. Los rodillos deben girar libre y uniformemente sin atascarse debido a la fuerza manual. Comprobar el estado de los rodillos. Deben estar libres de grietas, desgaste desigual, rayaduras, astillas y otros defectos. Después de esto, se comprueban y, si es necesario, se ajustan las holguras entre los bastidores de la carretilla elevadora y el carro. Con una llave dinamométrica, verifique el apriete de la conexión roscada que sujeta el marco del montacargas al marco del cargador. Inspeccionar el lugar de fijación del cilindro hidráulico de elevación de carga al travesaño inferior del bastidor y verificar el apriete de la conexión roscada, el estado de los resortes, pernos y cojinete de soporte. Compruebe las fijaciones de las varillas del cilindro de inclinación al bastidor del montacargas y apriételas si es necesario. Verificar las fijaciones de las mejillas guía del marco interno para el libre movimiento del carro, determinar la deformación y desgaste de las mordazas guía, medir la deflexión de los estantes de los marcos interior y exterior del montacargas en cargadores 4046M; 4016; 4055M; 4017 y 4008 comprueban el desgaste de la mordaza del gancho del grátil. Si el desgaste supera el 10% de la sección original, el gancho se reemplaza por uno nuevo. Con una escuadra, compruebe la curvatura de los estantes inferiores de las horquillas. El aumento permitido del ángulo de curvatura con un ángulo nominal de 90° no debe exceder los 3°. Equipo eléctrico. Batería acumuladora. Comprueban el grado de descarga de la batería midiendo su voltaje y comparando la densidad real del electrolito con la estándar. Para determinar el grado de descarga de la batería mediante cambios en la densidad del electrolito, es necesario saber cuál era la densidad del electrolito en la batería en la estación de carga, y también si se le agregó electrolito de mayor densidad durante operación. El nivel de electrolito se controla cada 10...15 días en invierno y cada 5...6 días en verano. Hay que tener en cuenta que a una temperatura del aire de 30 °C, debido a la evaporación del agua del electrolito, su nivel en la batería disminuye aproximadamente 1 mm por día. Cuando el nivel de electrolito disminuye, se agrega agua destilada a la batería mientras el motor del cargador está en marcha. Para que el agua se mueva con el electrolito, el motor debe funcionar durante 10 ... 15 minutos a la velocidad media del cigüeñal. Está estrictamente prohibido utilizar agua del grifo, ya que contiene impurezas (hierro, cloro, etc.) que destruyen la batería. Si el nivel de electrolito ha disminuido debido a una fuga, se agrega electrolito de la misma densidad a la batería. Cuando el electrolito está contaminado, la batería se descarga. Una batería de este tipo debe descargarse con una corriente eléctrica igual a 0,1 de la capacidad de la batería hasta un voltaje de 1,1 ... 1,2 V por batería. Esto es necesario para que los metales extraños y sus óxidos que ingresan a la batería se transfieran desde la masa activa de las placas negativas al electrolito. Después de esto, se vierte todo el electrolito y las baterías se llenan con electrolito limpio de la misma densidad, y luego la batería se carga completamente. El nivel del electrolito debe estar entre 10 y 15 mm por encima de la pantalla de seguridad instalada encima de los separadores. Mida el nivel del electrolito con un tubo de vidrio con un diámetro interior de 3 ... 5 mm, que tenga la marca correspondiente. Para ello, baje el tubo verticalmente por la boca de llenado del tapón hasta que toque la trampilla de seguridad, ciérrelo desde arriba con el pulgar y luego retírelo. La altura de la columna de electrolito en el tubo corresponde al nivel del electrolito por encima de la pantalla de seguridad. La densidad del electrolito se utiliza para juzgar el grado de descarga de la batería, teniendo en cuenta que una disminución de la densidad de 0,01 t/cm3 corresponde a una descarga del 6%. Si al final de la carga la densidad del electrolito en la batería está por debajo o por encima de los valores permitidos, se cambia su densidad; si la densidad está por encima de la norma (1,4 g/cm3), se añade agua destilada; si la La densidad está por debajo de la norma, entonces el electrolito. Después de recargar, es necesario continuar cargando la batería durante 25 ... 30 minutos para mezclar completamente el electrolito y volver a medir su densidad. Luego verifique el nivel de electrolito en todas las baterías. Regulador de relé. Verificar el funcionamiento del relé regulador directamente en el cargador mediante un dispositivo eléctrico universal portátil NIIAT E-5. Generador. Comprobar el apriete de los espárragos, la sujeción de las tapas y del generador. Después de un TO-2, se retira la cinta protectora, se inspeccionan las escobillas, los portaescobillas y el conmutador y se sopla aire comprimido en la cavidad de la carcasa del generador. Una vez al año, el generador se retira del motor, se desmonta y se limpia. Inspeccionar las cubiertas, escobillas, armadura y conmutador; Verifique el estado del campo y de los devanados del inducido, si es necesario, lubrique los cojinetes del generador. Para ello, retire las tapas y cojinetes y agregue grasa refractaria. Se reemplazan los cepillos desgastados con una altura inferior a 17 mm y daños importantes en la superficie de trabajo. Se limpian las escobillas nuevas o que no se ajustan bien al conmutador. Para ello, se pasa una tira de papel de lija abrasivo con un tamaño de grano M40 entre el cepillo y el conmutador en dirección contraria al movimiento del inducido, con el grano hacia el cepillo. El ancho de la lija debe ser mayor que el ancho del cepillo. Después de limpiar los cepillos, se debe soplar el generador con aire comprimido. Es necesario asegurarse de que las escobillas de los portaescobillas se muevan libremente, sin atascarse. Las escobillas pegadas aumentan las chispas y queman el conmutador. Si el conmutador se quema, se debe limpiar con papel de lija abrasivo de grano M40. Se lubrica el disyuntor-distribuidor, mientras se aplican 2 ... 3 gotas de aceite a la mecha lubricante de la leva, al casquillo del eje de la palanca del disyuntor, a la mecha del eje del disyuntor, luego la tapa del engrasador de levas se gira una vuelta, suministrando grasa refractaria al eje central. Para evitar salpicar los contactos del disyuntor con aceite, no se permite lubricar generosamente sus piezas, ni utilizar aceite diluido del cárter del motor de la cargadora para lubricarlas. Para comprobar el funcionamiento del disyuntor-distribuidor durante el funcionamiento directamente en el cargador, se recomienda utilizar un dispositivo eléctrico universal portátil NIIAT E-5. El motor de arranque se retira del motor del cargador. Sople aire comprimido a través de la cavidad interna de su carcasa, verifique el estado de las escobillas, el conmutador, los contactos de conmutación, el resorte de retorno, el mecanismo de accionamiento y apriete los pernos de acoplamiento de la carcasa. Si se detecta contaminación del colector y contactos quemados, se limpian con un trapo empapado en gasolina sin plomo, y en caso de contaminación importante y quemados, se limpian con papel de lija abrasivo de grano M40. No se permite el uso de papel de lija con un tamaño de grano mayor. Después de la limpieza, se sopla el motor de arranque con aire comprimido limpio. Lave el mecanismo de transmisión con queroseno y lubrique ligeramente los casquillos del engranaje de transmisión con el aceite usado para el motor del cargador. Si el colector está muy rugoso, se debe enviar la armadura a reparar. Compruebe la fuerza de presionar el resorte sobre las escobillas y, en consecuencia, la fuerza de presionar las escobillas sobre el conmutador. Después de asegurarse de que el motor de arranque funciona correctamente, verifique el ajuste de su mecanismo de activación. Bobina de encendido. En todos los modos de funcionamiento del motor del cargador, la bobina de encendido debe crear un voltaje suficiente para romper la distancia entre los electrodos de las bujías. Durante TO-2 y si se producen interrupciones en el funcionamiento de la bobina, se comprueba. Para verificar el devanado primario y la resistencia adicional, es necesario conectar la batería con cables a través de una bombilla a los terminales P y VKB de la bobina. Si la luz no se enciende, el cable del terminal VK-B se cambia al terminal VK. El brillo de la luz indica un mal funcionamiento de la resistencia adicional. Para comprobar el devanado secundario, la bobina de encendido se conecta a una red de 220 V. En este caso, un cable se conecta al terminal de alto voltaje y el segundo al terminal P a una distancia de 6 ... 7 mm. Una chispa eléctrica indica la salud del devanado secundario. Si el devanado está dañado, se reemplaza la bobina. Alambrado. Verifican cuidadosamente el estado del aislamiento de los cables eléctricos, la confiabilidad de su fijación, el estado de los terminales y abrazaderas, la capacidad de servicio de los fusibles y también monitorean la caída de voltaje en los circuitos de los equipos eléctricos, que debe ser de 0,5. .. 0,7 V. Dispositivos de iluminación, alarma lumínica y sonora. Verificar el funcionamiento de todos los dispositivos de control, señal sonora, instalación y ajuste de faros. Cabina. Verificar el estado de los asientos y el mecanismo de ajuste del asiento del conductor. También verifican el estado de funcionamiento de los elevalunas, puertas, cerraduras y manijas de las puertas, y el funcionamiento de los limpiaparabrisas. El mantenimiento estacional (SM) se realiza dos veces al año en otoño y primavera. Antes del CO se realizan todos los trabajos previstos en TO-2, y adicionalmente se realizan los siguientes trabajos: Motor. Comprobar el estado del grupo cilindro-pistón. Los depósitos de carbón se limpian mecánicamente con un agente suavizante. La eliminación de los depósitos de carbón en los cilindros se puede realizar quitando o sin la culata. Al retirar la culata, los depósitos de carbón se eliminan con raspadores, cepillos metálicos y de pelo y trapos, después de ablandarla con queroseno. Los depósitos de carbón en piezas de aleaciones de aluminio se pueden ablandar sumergiéndolos durante 2 ... 3 horas en una solución calentada a 90 ... 95 ° C, que consta de 10 litros de agua, 20 g de carbonato de sodio, 100 g de jabón líquido y 100 g de vidrio líquido. Después de eliminar los depósitos de carbón de las válvulas, comprobar su estado y, si es necesario, rectificar. Los depósitos de carbón que se forman al trabajar con gasolina con plomo son venenosos. Las culatas, los tubos de escape y otras piezas extraídas del motor de la cargadora (excepto las piezas de aleaciones de aluminio) se pueden limpiar de depósitos de carbón en sales fundidas que consisten en 65 ... 70% de soda cáustica, 25 ... 30% de nitrato de sodio. , 5 % cloruro de sodio. Para eliminar los depósitos de carbón de la cámara de combustión sin quitar la culata, vierta 150 en cada cilindro de un motor caliente. . . 200 cm3 de una mezcla compuesta por 80% de queroseno y 20% de aceite de motor, sustituir las bujías y hacer girar el cigüeñal varias veces. Después de 10 ... 12 horas, el motor se arranca durante 20 ... 30 minutos, durante los cuales el carbón ablandado se quema. En lugar de la mezcla especificada, se pueden utilizar 30...50 cm3 de alcohol desnaturalizado y, antes de arrancar el motor, verter un poco de aceite en los cilindros. Después de eliminar los depósitos de carbón, es necesario cambiar el aceite del cárter, sustituir las bujías y, antes de arrancar el motor, verter 20...30 cm3 de aceite nuevo en cada cilindro. Sistema de suministros. Lave el tanque de combustible y las líneas de combustible. Para eliminar los depósitos resinosos, la suciedad y las partículas en suspensión del tanque, se drena el sedimento al menos dos veces al año y una vez al año, en el otoño, se retira y se lava el tanque. Enjuague el tanque con agua caliente, vapor a baja presión, gasolina sin plomo, queroseno o solventes (aguarrás). La presencia de óxido en los lodos de gasolina drenado indica daños en el revestimiento interno del tanque. En este caso es necesario llenar el depósito con 10...15 litros de aceite deshidratado calentado a 105 C, utilizado para el motor cargador, girar el depósito varias veces para que una fina capa de aceite cubra todas sus paredes, y escurrir el aceite restante. Las líneas de combustible y el filtro del tubo de admisión de combustible se lavan al mismo tiempo que el tanque. Al preparar el cargador para el funcionamiento en invierno, es necesario desmontar la bomba de combustible, lavar el filtro y las válvulas con gasolina limpia sin plomo y comprobar el estado del diafragma. Si las válvulas no ajustan bien debido a depósitos de resina en ellas, contaminación y pérdida de elasticidad de los resortes, se debe desmontar y lavar la carcasa de la bomba y sus válvulas. Si el resorte de la válvula está debilitado o roto, reemplácelo. Para evitar daños a las piezas, no utilice herramientas metálicas para limpiarlas. Los depósitos de resina en válvulas y asientos se eliminan con acetona o gasolina sin plomo. Debido a que la válvula de escape se desgasta mucho más que la válvula de inyección, es aconsejable cambiarla periódicamente. Desmonte y limpie el carburador, elimine los depósitos de alquitrán, lave las piezas del carburador con gasolina sin plomo o acetona y luego sople los surtidores y canales del cuerpo con aire comprimido limpio. Verifique el estado de todas las juntas, reemplace las juntas desgastadas. Debido a que los cargadores funcionan con gasolina con plomo, antes de limpiar las piezas del carburador se deben sumergir durante 10 ... 20 minutos en queroseno u otro disolvente. Una vez al año, al desmontar el carburador, así como cuando se produzcan interrupciones en el funcionamiento del motor, comprobar el apriete de la válvula de flotador y de cierre, el rendimiento de las boquillas, así como el apriete de la válvula economizadora mecánica, el la estanqueidad de las válvulas de bola y aguja de la bomba del acelerador a sus asientos, el funcionamiento de los mecanismos de accionamiento del acelerador y las compuertas de aire, el economizador mecánico y la bomba del acelerador y la movilidad del mecanismo del economizador de vacío. No se permite el atasco de válvulas y varillas. Sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración del motor, que utiliza agua como refrigerante, se lava dos veces al año. El agua en el sistema de refrigeración provoca corrosión de las piezas y depósitos de sarro. Para evitar la formación de incrustaciones y corrosión, se utilizan agentes antical, que se añaden al refrigerante. Los agentes antical, que actúan sobre las sales, las convierten en compuestos que se caen fácilmente (lodos blandos) o previenen la cristalización y deposición de las sales. Al mismo tiempo, los agentes antical forman películas en la superficie de los metales que protegen el metal de la corrosión. Al preparar soluciones por 10 litros. En agua, agregue la siguiente cantidad de agentes antical: fosfato trisódico - de 5 a 20 go hexametafosfato de sodio (hexameta) - 20 ... 30 mg. Para reducir los efectos corrosivos del agua utilizada en el sistema de refrigeración del motor de un montacargas, se recomienda agregarle dicromato-cromo de potasio, lo que reduce la formación de incrustaciones y promueve la formación de una película de óxido en la superficie del metal, protegiendo el metal de la corrosión. El cromo es venenoso y, en estado polvoriento, afecta la piel, por lo que antes de preparar su solución es necesario usar guantes de goma y una máscara antigás. Al preparar una carretilla elevadora para su uso en invierno, las baterías deben estar aisladas y cuando se operan carretillas elevadoras en áreas con un clima marcadamente continental, es necesario utilizar un electrolito de mayor densidad. Al realizar el mantenimiento de una batería en invierno, es necesario comprobar la densidad del electrolito, ya que a bajas temperaturas el electrolito de baja densidad puede congelarse. Regulador de relé. Abrir el relé-regulador, limpiarlo de suciedad y productos de corrosión, verificar la junta de estanqueidad, el estado de funcionamiento de las conexiones eléctricas, el aislamiento, la resistencia, la fijación y el estado de los resortes del inducido y limpiar los contactos quemados. Para limpiar los contactos utilice papel de lija abrasivo de grano M40. Después de la limpieza, los contactos deben soplarse a fondo con aire comprimido y limpiarse con un trapo limpio humedecido con gasolina sin plomo. Es inaceptable utilizar papel de lija abrasivo de mayor tamaño para limpiar los contactos. A continuación, debe verificar y, si es necesario, ajustar los espacios en los relés. Accionamiento hidráulico. El fluido de trabajo en el sistema hidráulico del cargador se reemplaza de acuerdo con la temporada de funcionamiento. Para hacer esto, drene el fluido de trabajo presente en el sistema hidráulico en un recipiente especial, desconecte las tuberías de alta y baja presión del tanque hidráulico, retire el tanque hidráulico y retire los filtros. La superficie exterior del tanque hidráulico se limpia de suciedad y se limpia, la superficie interior se lava con queroseno, se sopla con aire comprimido y se inspecciona. Si hay manchas de óxido en las paredes internas, el tanque hidráulico debe grabarse con una solución de ácido clorhídrico al 10% durante 10 minutos, luego neutralizarse con una solución de dióxido de carbono al 15 ... 20% y enjuagarse con agua caliente durante 5 . .. 10 minutos. El filtro grueso (relleno) se lava con queroseno, se limpia con un cepillo de nailon, luego se lava con gasolina sin plomo y se seca con aire comprimido. Desatornille los pernos que sujetan la carcasa del filtro de drenaje y retírelo de la carcasa del tanque hidráulico. El filtro de drenaje se lava con queroseno y los elementos filtrantes con gasolina limpia, se sopla con aire comprimido y se inspeccionan las piezas del filtro. Atención especial preste atención a los elementos filtrantes. No se permiten rasgaduras ni agujeros en ellos. Las piezas defectuosas deben ser reemplazadas. Después de esto, se ensambla e instala el tanque hidráulico en su lugar. Conecte las tuberías y rellene con fluido de trabajo nuevo correspondiente a la temporada de funcionamiento del cargador (invierno o verano). Transmisión. El aceite de la caja se sustituye por aceite de temporada. Al cambiar el aceite, el cárter se lava con aceite mineral líquido y los tapones magnéticos (cargador 4075) y el respiradero se limpian de contaminantes. Recarga de sistemas y mecanismos con combustible, lubricantes y fluidos de trabajo El funcionamiento sin problemas de los mecanismos y sistemas del cargador depende en gran medida del repostaje y lubricación oportunos y de alta calidad de las máquinas, así como del estricto cumplimiento de las instrucciones de funcionamiento y el uso de los grados recomendados y Marcas de combustible, lubricantes y fluidos de trabajo. Las instrucciones de funcionamiento de cada cargador incluyen diagramas y tablas de lubricación, que indican la ubicación y el número de puntos de lubricación, la frecuencia, las marcas de lubricante para funcionamiento en verano e invierno y el método de lubricación. El funcionamiento confiable del motor depende en gran medida del estricto cumplimiento de las reglas para repostar y almacenar combustible. El reabastecimiento de combustible debe realizarse únicamente con combustible sedimentado, lo que evita que partículas extrañas y agua ingresen al sistema de potencia del motor. Antes de repostar combustible, los cuellos y las tapas de los depósitos de combustible deben limpiarse de polvo, suciedad y residuos de combustible. El repostaje normalmente debe realizarse a través de un surtidor o desde gasolineras móviles. Al llenar manualmente, debe utilizar un recipiente de inventario limpio y un embudo con filtro. Está prohibido repostar con el motor en marcha. Se deben observar estrictamente las normas de seguridad contra incendios. El motor, la caja de cambios, el mecanismo de marcha atrás y el eje motriz se lubrican con aceites de motor y de transmisión vertidos en los cárteres. El cambio de aceite se realiza inmediatamente después de detener el motor, mientras que el aceite usado está en un estado licuado cálido y fluye fácilmente a través del orificio de drenaje. Después de drenar el aceite usado, los cárteres se llenan con combustible diesel y después de que las unidades hayan estado en ralentí durante 3...5 minutos, se drena el combustible y el cárter se llena con aceite limpio. La cantidad de aceite vertido debe cumplir estrictamente con las recomendaciones del manual de instrucciones. Las juntas del eje de la hélice también se lubrican con aceite a través de engrasadores ubicados en los travesaños. La mayoría de los mecanismos del cargador están lubricados con lubricantes especiales. Debido a la capacidad del lubricante para permanecer cerca del par de fricción durante mucho más tiempo, su consumo es significativamente menor que el del aceite. Las propiedades de los lubricantes dependen menos de la temperatura, muchos de ellos no pierden su capacidad de proteger el metal de la fricción seca incluso cuando entra agua. Para la lubricación se utiliza un soplador de aceite sólido, que se incluye en el kit de herramientas del cargador. La lubricación debe realizarse con cuidado para que no entren contaminantes extraños en la unidad de ensamblaje o el mecanismo con el lubricante. Antes de llenar, las engrasadoras deben limpiarse de suciedad y polvo. Después de lavar el cargador, es necesario volver a lubricar todas las juntas de las bisagras, ya que durante el lavado parte del lubricante se elimina con agua. Después de la lubricación, es necesario eliminar cualquier resto de lubricante que sobresalga de todas las piezas para evitar que se adhiera polvo y suciedad. La máquina se lubrica durante el mantenimiento programado de la máquina. El fluido hidráulico se reemplaza durante el mantenimiento estacional. Al reemplazar el líquido, el sistema hidráulico se lava con queroseno. El sistema hidráulico se rellena con aceite de la misma marca. Al repostar el sistema hidráulico, se toman medidas para garantizar la limpieza de los líquidos de llenado y limpiar las bocas y tapones de llenado del polvo y la suciedad. Diagnóstico técnico de una carretilla elevadora La introducción del diagnóstico técnico en la práctica del mantenimiento técnico de carretillas elevadoras es una de las medidas más eficaces para aumentar la fiabilidad de las máquinas y su uso económico. El diagnóstico permite reducir el número de reparaciones y aprovechar al máximo los recursos de la máquina, reducir el tiempo de inactividad debido a fallas técnicas, reducir la intensidad de la mano de obra de reparación y mantenimiento al reducir el volumen de trabajos de desmontaje y montaje, y aumentar el rendimiento técnico y operativo debido a la regulación oportuna y de alta calidad de las unidades y mecanismos de trabajo. Mediante diagnósticos técnicos, establecen condición técnica unidades, mecanismos y sistemas del cargador, lo que permite determinar sin desmontar la necesidad de regulación de un sistema en particular, reparaciones actuales o mayores. Cuando el cargador está en funcionamiento, los parámetros iniciales de sus mecanismos individuales cambian, por ejemplo, hay una pérdida de potencia del motor, una disminución en el suministro de bombas hidráulicas y la presión de operación en el sistema hidráulico y aumentan los espacios en las piezas de acoplamiento. Por tanto, el estado técnico del cargador se puede establecer como una combinación de estas desviaciones, que se manifiestan de cierta forma y son parámetros de diagnóstico. Estas opciones se pueden agrupar por características comunes . Las vibraciones, el ruido y los golpes que aparecen en los componentes individuales de la máquina permiten evaluar el estado técnico del motor, la caja de cambios y el eje motriz. Se pueden utilizar espacios y mayores esfuerzos en las palancas de control y los pedales para diagnosticar la dirección, los frenos y el embrague. El estado técnico del cargador según los parámetros anteriores se evalúa mediante varios métodos de diagnóstico: mecánico, acústico y eléctrico. El método mecánico se basa en medir las dimensiones de piezas y fuerzas, el método acústico mide el nivel de ruido y el método eléctrico mide los parámetros de los circuitos eléctricos. La violación de la integridad de las estructuras metálicas se puede comprobar mediante métodos electromagnéticos, ultrasónicos y de rayos X. El estado técnico de la transmisión de potencia del cargador se evalúa mediante la holgura lateral total mediante un medidor de holgura. Para medir la holgura, levante una de las ruedas del eje motriz y bloquee el cigüeñal del motor. Se instalan un medidor de juego y una llave dinamométrica en la rueda o en el semieje. El juego lateral se determina para cada marcha. Para hacer esto, después de apagar la marcha, use una llave dinamométrica, como una palanca, para girar la rueda en una dirección con cierta fuerza, seleccionando el juego lateral a lo largo de toda la cadena cinemática hasta el eje del motor, y configure el indicador de juego. flecha a cero girando la carcasa. Luego, girando la rueda en la dirección opuesta, seleccione el espacio y registre las lecturas de medición. El juego angular total permitido del reductor es de 4 ... 5°. El diagnóstico del sistema hidráulico de un cargador se realiza midiendo la presión con un manómetro. A medida que las bombas hidráulicas se desgastan, reducen el caudal y no desarrollan la presión especificada en el pasaporte. Como resultado del desgaste de las piezas, aumentan las fugas de líquido en el distribuidor hidráulico, la velocidad de elevación de la carga disminuye y, cuando se opera con aceite calentado de baja viscosidad, la carretilla elevadora no levanta la carga nominal a velocidades del motor bajas y medias. El diagnóstico de los cargadores se realiza en puestos especiales en las bases de mecanización o mediante unidades móviles de diagnóstico de automóviles, que están equipadas con un conjunto de instrumentos y dispositivos para medir parámetros. Reglas para el funcionamiento de carretillas elevadoras. Conceptos y definiciones básicos Operación es un conjunto de procesos para utilizar una máquina de acuerdo con las especificaciones técnicas y garantizar su rendimiento durante su vida útil. Rendimiento: el estado de una máquina en el que puede realizar un trabajo determinado de acuerdo con los requisitos. documentación técnica. El mal funcionamiento y las fallas son violaciones del rendimiento de la máquina. El mal funcionamiento es un estado de la máquina en el que no cumple al menos uno de los requisitos de la documentación técnica. Una falla es un evento que interrumpe la funcionalidad de una máquina. El mal funcionamiento del cargador se debe a razones de producción, diseño u operativas. Las causas de producción son fallas y mal funcionamiento como resultado de violaciones de la tecnología de fabricación, ensamblaje y regulación de piezas y unidades de ensamblaje durante el proceso de fabricación, el uso de materiales con defectos ocultos. Razones estructurales provocan un mal funcionamiento debido a una elección incorrecta de las piezas o del tipo. tratamiento térmico , errores en la asignación de dimensiones y asignación de materiales a las piezas. Las causas operativas de averías y mal funcionamiento se producen cuando la máquina está sobrecargada, errores de funcionamiento, violaciones durante el mantenimiento y reparación. El mantenimiento es un conjunto de operaciones para mantener la operatividad de una máquina durante su funcionamiento (uso previsto, almacenamiento, transporte). La reparación es un conjunto de operaciones para restaurar el rendimiento de las máquinas y sus componentes. El sistema PPR incluye dos tipos de reparaciones: capital y corriente. Se realizan reparaciones mayores para restablecer la capacidad de servicio y restaurar completamente la vida útil de la máquina con la sustitución o restauración de cualquiera de sus piezas, incluidas las básicas. Las reparaciones actuales son reparaciones realizadas para garantizar el funcionamiento de la máquina con la sustitución de sus piezas individuales. El mantenimiento y la reparación forman un sistema para mantener la operatividad del cargador en funcionamiento. Trabajo del conductor El trabajo del conductor consiste en el manejo de la carretilla elevadora y el mantenimiento diario. La gestión y el mantenimiento son procesos interconectados. Durante el trabajo, el conductor prepara el cargador para el trabajo, arranca y para el motor, arranca, controla durante el movimiento y durante la carga y descarga de carga. También realiza robos. Entrar corriendo. Antes del rodaje, se vuelve a conservar el vehículo, se cargan las baterías, se lubrican las piezas, se repostan los sistemas de alimentación y refrigeración del motor y los sistemas hidráulicos, se fijan las piezas, se tensan las correas, se revisa el estado de los cables eléctricos, neumáticos y ruedas. y se comprueba la capacidad de servicio de los frenos. Durante el proceso de rodaje (50 horas) se comprueba el funcionamiento de todos los sistemas de la máquina. En la primera etapa (40% del tiempo total) el cargador funciona sin carga, en la segunda etapa (40% del tiempo) - con una carga del 50% de la carga nominal, en la última etapa (20 % del tiempo) - con carga completa. Al correr, debe seguir estrictamente las siguientes instrucciones y recomendaciones. Utilice combustible, fluido de trabajo y lubricantes únicamente de las marcas recomendadas por el fabricante del montacargas. Está prohibido el uso de sustitutos durante el período de rodaje. No sobrecargue el motor del montacargas. El peso de la carga levantada y transportada durante el período de rodaje no debe exceder el 75% de la capacidad de carga nominal del cargador. Durante las primeras horas de funcionamiento es necesario comprobar al tacto la temperatura de los cubos de las ruedas, tambores de freno, caja de cambios, mecanismo de marcha atrás, transmisión final del eje delantero, caja de cambios de accionamiento de la bomba y depósito hidráulico. Si la temperatura supera los 60 ... 70 ° C, conviene averiguar la causa del calentamiento y eliminar el mal funcionamiento. Durante el período de rodaje, se recomienda comprobar y, si es necesario, ajustar la tensión de las correas de transmisión del motor. También es necesario controlar atentamente el estado de todas las fijaciones del cargador y, después de 10 y 25 horas de funcionamiento, apretar las tuercas de los espárragos que sujetan la culata del motor con una llave dinamométrica. El movimiento del cargador debe comenzar después de que el motor se haya calentado, y las operaciones de carga y descarga deben comenzar después de que se haya calentado el fluido de trabajo en el sistema hidráulico. Al calentar el motor, mover el cargador y realizar operaciones de carga y descarga con un montacargas, no permita que el motor funcione a altas velocidades. Es necesario garantizar la estanqueidad de todas las conexiones del accionamiento hidráulico y otros sistemas del cargador. Si, al mover el cargador sin carga, hay un gran movimiento mutuo de los marcos de la carretilla elevadora y el carro, lo que provoca un mayor juego, entonces es necesario ajustar los espacios entre los rodillos laterales y los marcos de la carretilla elevadora. Si se detecta distorsión del marco cuando el montacargas se inclina hacia adelante o hacia atrás, es necesario ajustar la longitud de los cilindros de inclinación. Durante el período de rodaje, no se permite la formación del conductor en la carretilla elevadora. Después de 25 horas de funcionamiento del cargador, es necesario lubricar todas las piezas especificadas en el cuadro de lubricación TO-1, reemplazar el aceite en el cárter del motor y drenar los sedimentos del filtro de flujo total del sistema de lubricación del motor. Una vez finalizado el período de rodaje, se debe realizar un mantenimiento diario y una serie de operaciones adicionales. Cambie el lubricante en las carcasas de la caja de cambios, el mecanismo de marcha atrás, el eje motriz y la carcasa del engranaje impulsor de la bomba hidráulica, y también reemplace el fluido de trabajo en el sistema hidráulico del cargador. Luego drene los sedimentos del sumidero del filtro de combustible. Verifique la alineación de los cojinetes de los cubos de las ruedas delanteras y traseras y ajústelos si es necesario. Compruebe el apriete de las tuercas de la culata del motor y apriételas si es necesario. Ajuste el carburador ajustando la velocidad del motor a baja velocidad de ralentí. Comprobar el nivel de electrolito, grado de contaminación, limpieza y sujeción de la batería. Apriete los terminales de la batería y lubríquelos con vaselina. Verifique el espacio entre los contactos del disyuntor, la instalación de encendido y, si es necesario, ajuste los espacios entre las válvulas y los empujadores del motor del cargador. Después de esto, lubrique todas las piezas especificadas en la tabla de lubricación. Arrancar, calentar y parar el motor. Los métodos para arrancar un motor dependen de su estado térmico y temperatura. ambiente. El uso de técnicas de arranque incorrectas requiere mucho tiempo y esfuerzo por parte del conductor y reduce la longevidad del motor. Hay tres casos de arranque de un motor: arrancar un motor caliente, arrancar un motor frío a una temperatura moderada y arrancar un motor frío a una temperatura ambiente baja. Transporte de carretillas elevadoras. Los cargadores se transportan por carretera por sus propios medios o en vehículos generales o especiales. Está prohibido conducir por sus propios medios de noche en vías no iluminadas de carretillas elevadoras que no estén equipadas con señalización luminosa e iluminación. Si la altura de un vehículo con un cargador cargado supera los 4 m, la ruta debe acordarse con la policía de tránsito. Por ferrocarril Los cargadores se transportan sobre plataformas, vagones o góndolas (dependiendo del tamaño y peso de la máquina). Las máquinas están aseguradas según especificaciones técnicas diputados. Después de instalar y asegurar el cargador en la plataforma, se drena el agua y el combustible, en invierno también se drena el electrolito de las baterías. Las puertas de la cabina, las ventanas y el capó están cerrados y sellados. . Conceptos básicos de ingeniería eléctrica 4.1. Información básica de la ingeniería eléctrica La corriente eléctrica es el movimiento ordenado de cargas eléctricas q en un medio conductor bajo la influencia de un campo eléctrico. Si la velocidad de movimiento de las cargas eléctricas no cambia con el tiempo, entonces la corriente se llama constante. Una corriente cuyos valores instantáneos cambian con el tiempo se llama alterna, una corriente eléctrica cuyos valores instantáneos se repiten a intervalos regulares se llama alterna periódica. Una corriente que varía de forma sinusoidal se llama sinusoidal. La corriente se expresa en amperios (A) y se denomina I, i. La corriente eléctrica en un circuito se produce si se crea una diferencia de potencial en sus terminales (polos) (hay un campo eléctrico a lo largo de una sección del circuito). La diferencia de potencial entre dos puntos de un circuito se llama tensión o caída de tensión. El voltaje se denota por U, u y se expresa en voltios (V). El voltaje eléctrico es numéricamente igual al trabajo A que realiza una fuente de energía eléctrica al mover una carga q de un culombio de un punto a otro. La capacidad de un conductor para ofrecer un obstáculo a la corriente eléctrica que lo atraviesa se llama resistencia. La resistencia se denota por R, r. y se expresan en ohmios (Ohm). Ley de Ohm para un circuito completo: I = E/(R+r) Ley de Ohm para una sección de un circuito: I = U/R Una conexión en serie de consumidores de corriente es una conexión en la que el final del primero está conectado al principio. del segundo, del final del segundo al inicio del tercero, etc.d. Una conexión paralela de consumidores actuales es una conexión cuando los comienzos de todos los colectores actuales están conectados a un punto y los extremos a otro punto. Efecto térmico de la corriente eléctrica. Todos los conductores, cuando la corriente eléctrica los atraviesa, se calientan y desprenden calor al ambiente. La temperatura de calentamiento del conductor depende de la magnitud de la corriente, la sección transversal y el material del conductor y las condiciones para su enfriamiento. Ley de Joule-Lenz: Q = I2*R*t (julios) Potencia CC La potencia es el trabajo realizado por unidad de tiempo t, desarrollado en esta zona. P = A/t = U*q/t = U*I La unidad de potencia es vatio (W). El concepto de campo magnético. Se forma un campo magnético alrededor de un conductor a través del cual fluye corriente. Las líneas de inducción magnética alrededor de un conductor que transporta corriente tienen las siguientes propiedades: - las líneas de inducción magnética de un conductor rectilíneo tienen la forma de círculos concéntricos; - cuanto más cerca del conductor, más densas son las líneas de inducción magnética; - la inducción magnética (intensidad del campo) depende de la magnitud de la corriente en el conductor; - la dirección de las líneas de inducción magnética depende de la dirección de la corriente en el conductor (regla de Gimlet). Corriente alterna. La corriente alterna tiene las siguientes características: amplitud, frecuencia, período. El período de tiempo después del cual se repiten los cambios en una cantidad variable (EMF, voltaje, corriente) se llama período. El período se mide en segundos y se denomina T. El número de períodos por segundo se llama frecuencia de la corriente alterna. La frecuencia se denota por f y se mide en hercios (Hz). Existe la siguiente relación entre período y frecuencia: T = 1/f; f = 1/T de potencia CA. La potencia activa, es decir, útil de la corriente alterna monofásica, está determinada por la fórmula: P = U*I*cos j El factor de potencia es la relación entre la potencia activa y la potencia total: cos j = P / S El factor de potencia es prácticamente el coseno del ángulo de fase entre corriente y voltaje. Cuanto menos cos j tenga el consumidor, menor será el factor de eficiencia de la máquina y menos potencia activa entregará el generador. Razones del bajo factor de potencia: 1. Subcarga de los motores de CA; 2. Elección incorrecta del tipo de motor eléctrico; 3. Mayor espacio entre el rotor y el estator; 4. Funcionamiento inactivo de motores eléctricos. Corriente alterna trifásica. Un sistema de CA trifásico es un sistema que consta de tres circuitos eléctricos de CA de la misma frecuencia, que están desfasados ​​en 1/3 de período (120°) entre sí. Conexión en estrella de los devanados de una máquina eléctrica Conexión en estrella: los extremos de los devanados están conectados entre sí y los comienzos de los devanados están conectados a los cables lineales. El punto en el que se conectan los extremos de los devanados se llama cero o neutro. El cable conectado a él también se llama neutro o cero. La diferencia de potencial entre los cables lineal y neutro se llama voltaje de fase (Uph). La diferencia de potencial entre dos cables lineales se llama tensión de línea (Ul). Relación entre tensión lineal y de fase: Ul = Ö3 Uph Cuando se conecta mediante una estrella, la corriente lineal es igual a la corriente de fase. Iл = Iф Conexión de devanados con un triángulo. Una conexión triangular es una conexión cuando el final del primer devanado está conectado al comienzo del segundo devanado, el final del segundo devanado al comienzo del tercero y el final del tercero al comienzo del primer devanado. Cuando está conectado por un triángulo: Uл = Uф; Iл = Ö3 Iф Un transformador es un dispositivo electromagnético diseñado para convertir corriente alterna de un voltaje en corriente alterna de otro voltaje de la misma frecuencia. El principio de funcionamiento de un transformador se basa en el fenómeno de la inducción mutua. La relación entre el número de vueltas del devanado primario y el número de vueltas del devanado secundario o la relación entre el voltaje del devanado primario y el voltaje del devanado secundario se denomina relación de transformación. Los rectificadores se utilizan para convertir corriente alterna en corriente continua. Preguntas del examen: ¿Qué se llama corriente eléctrica? ¿Qué corriente se llama constante? ¿Qué corriente se llama alterna? ¿A qué se le llama tensión o caída de tensión? ¿Qué es el voltaje de fase? ¿Qué es el voltaje de línea? I. Curso técnico general Sección 4. Conceptos básicos de ingeniería eléctrica 4.2. información general sobre equipos eléctricos y motores eléctricos Información general. El equipo eléctrico según su finalidad prevista se divide en equipo principal: equipo de accionamiento eléctrico y equipo auxiliar: equipo para trabajo y reparación de iluminación, alarmas y calefacción. El equipo eléctrico principal incluye: motores eléctricos, arrancadores magnéticos, contactores, relés de control, dispositivos para regular la velocidad de los motores eléctricos; dispositivos de control de frenos; dispositivos de protección eléctricos y mecánicos; rectificadores semiconductores: convertidores de corriente alterna en corriente continua para alimentar el devanado de excitación de un generador de freno de vórtice u otros fines; transformadores reductores utilizados para alimentar circuitos de control; Dispositivos e instrumentos utilizados para encender circuitos de control. El equipo eléctrico auxiliar incluye Encendiendo , dispositivos de calefacción, alarma, comunicación y direccionamiento. Motor electrico. Tipos y dispositivo. Motores eléctricos asíncronos de corriente alterna trifásicos. Se utilizan los siguientes tipos de motores: con rotores de fase y de jaula de ardilla. Los motores de jaula de ardilla están disponibles en tipos de una y varias velocidades. Los motores de una velocidad se dividen en motores autofrenantes, con freno incorporado y sin freno incorporado. Arroz. 1 Motor eléctrico asíncrono con rotor de jaula de ardilla (a) y rotor bobinado (b). Un motor eléctrico asíncrono (Fig.1 a) consta de dos partes principales: estacionario - estator 2 y giratorio - rotor 5. El estator tiene un marco 1 de hierro fundido o aluminio con una parte activa presionada en él, que es un paquete hecho de Placas de acero eléctrico de chapa fina. Cada placa se aísla de la vecina con una capa de barniz. En la superficie cilíndrica interior del paquete, se hacen ranuras longitudinales en las que se encuentra el devanado del estator. El devanado consta de tres bobinas (o grupos de bobinas) con alambre de cobre aislado, desplazados alrededor de la circunferencia del estator en ángulos iguales entre sí. Los cables del principio y del final de cada uno de los tres grupos de bobinas del estator están conectados entre sí en una caja de 3 terminales ubicada en el exterior del bastidor del motor. El devanado del estator de estos motores a menudo está diseñado para funcionar a un voltaje de red de 220 y 380 V. A un voltaje de 220 V, el devanado está conectado por un triángulo (Δ) (Fig.2, a), 380 V por un estrella (Υ) (Fig. 2, b). Para facilitar la conexión, los seis terminales del devanado están marcados: los comienzos de las bobinas están marcados con C1, C2 C3, los extremos - C4, Cs, Sat. El marco se cierra por ambos lados con tapas 4 (ver Fig. 2, a), que se fijan con pernos o tirantes. Las cubiertas contienen cojinetes en los que gira el eje del rotor. Arroz. 2. Esquemas de conexión de los devanados del estator de motores eléctricos asíncronos: a - triángulo, b - estrella, c - doble estrella El rotor 5, como el estator, está ensamblado a partir de láminas aisladas de acero eléctrico. En la parte exterior del rotor hay ranuras en las que se coloca el devanado. Según el tipo de devanado del rotor, los motores eléctricos se dividen en motores de jaula de ardilla y de rotor devanado. En un rotor de jaula de ardilla, el devanado consta de varillas colocadas en ranuras y conectadas en los extremos mediante anillos conductores. Este devanado se llama rueda de ardilla. El rotor de fase (Fig. 1, b) se diferencia en que el devanado 7 de un accionamiento aislado se coloca en las ranuras del paquete 8. Al igual que el devanado del estator, consta de tres bobinas o tres grupos de bobinas. Los comienzos de las bobinas están conectados por una estrella en el rotor y los extremos están conectados a tres anillos colectores 6, aislados entre sí y del eje del rotor. Los anillos están cubiertos con escobillas de carbón (grafito) ubicadas en portaescobillas, que están montadas en una de las tapas del bastidor del motor eléctrico. Cuando las escobillas se presionan contra los anillos colectores, se produce una acumulación de corriente deslizante, es decir, el devanado del rotor giratorio se puede conectar eléctricamente a resistencias estacionarias ubicadas fuera del motor. La resistencia adicional de las resistencias incluidas en el circuito del rotor reduce la corriente de arranque del motor, lo que reduce su par de arranque y garantiza un arranque suave. El funcionamiento de un motor eléctrico se basa en la interacción del campo magnético giratorio del devanado del estator y las corrientes inducidas en el devanado del rotor. Si se toma, por ejemplo, un anillo de acero, se enrollan tres devanados de alambre (espirales) a la misma distancia entre sí a lo largo del anillo y se pasa una corriente trifásica a través de ellos, entonces se forma un campo magnético en cada devanado. Al interactuar entre sí, estos tres campos forman un campo magnético común; permanecerá sin cambios en tamaño y girará alrededor del eje del anillo, por eso se llama giratorio. En un motor, el campo giratorio del estator atraviesa el devanado del rotor con líneas de fuerza magnéticas, y en este caso aparece (inducido) electricidad , que interactúa con el campo magnético del estator. La fuerza de interacción entre la corriente en el devanado del rotor y el campo magnético giratorio del estator crea un par en el eje del rotor, bajo cuya influencia el rotor gira siguiendo el campo del estator, mientras supera el par de carga externo aplicado al motor. eje. La frecuencia de rotación del campo magnético del estator depende de la frecuencia de la corriente y del número de pares de polos. La velocidad del rotor de un motor asíncrono es siempre ligeramente menor que la velocidad del campo magnético del estator. Por lo tanto, este tipo de motor se denomina asíncrono (sin coincidencia de tiempo). Durante la aceleración del motor, a medida que la velocidad de rotación del rotor se acerca a la frecuencia de rotación del campo magnético del estator, la velocidad relativa de intersección del devanado del rotor con el campo magnético giratorio del estator disminuye y la corriente en el rotor, así como el par. , disminuye en consecuencia. Cuando el momento de resistencia se vuelve igual al par del motor, se produce un estado de equilibrio en el que la velocidad del rotor no cambia. Si se aplica al eje del motor un par de carga dirigido en la misma dirección que el par del motor, la velocidad de rotación del eje del motor aumentará, alcanzará la velocidad de rotación del campo magnético y la superará ligeramente. A partir de este momento, el motor comenzará a funcionar en modo de frenado súper síncrono, también llamado generador, ya que el motor, funcionando en este modo, suministra energía a la red. Esta transición del modo motor al modo generador se produce en los motores de accionamiento del mecanismo de elevación de los ascensores. La carga se eleva en el modo motor y se baja en el modo generador. Para cambiar el sentido de rotación de un motor asíncrono, basta con intercambiar dos fases cualesquiera que alimenten el devanado del estator. Esto cambiará la dirección de la corriente en los devanados del motor y, por tanto, la dirección de rotación del campo magnético del estator y el rotor. La frecuencia de rotación del campo magnético del estator n1 (rpm) es directamente proporcional a la frecuencia f de la corriente alterna e inversamente proporcional al número p de pares de polos en el devanado del estator n1 = (f * 60) /p. Tres grupos de bobinas del estator, desplazadas a lo largo de la circunferencia del estator en un ángulo igual entre sí, forman un par de polos, seis grupos forman dos pares de polos, nueve, tres pares, etc. Por lo tanto, al cambiar el número de grupos de bobinas en el estator del motor, se puede cambiar la frecuencia de rotación de su campo magnético y, por tanto, del eje del motor. En motores de varias velocidades con seis grupos de bobinas o más, al cambiar el orden de conexión entre sí y conectarlos a los cables de la red externa, se cambia la velocidad del rotor. Por ejemplo, en un motor de dos velocidades con seis grupos de bobinas de estator, para una rotación lenta del rotor, se conectan en pares en serie con un triángulo, y para una rotación rápida, con una estrella doble (ver Fig. 2, c) . Los motores tienen de dos a cuatro velocidades de rotación del eje. Ahora producen motores asíncronos diseñados para funcionar con un solo voltaje (127, 220 o 380 V); El voltaje se indica en una placa adherida al exterior del bastidor del motor. Motor eléctrico asíncrono autofrenante con frenos incorporados (Fig. 3). El rotor de este motor no es cilíndrico, sino de forma cónica, correspondiente a la forma del orificio del estator 3. Cuando se apaga el motor, el rotor es empujado por la fuerza del resorte 6 en la dirección de su eje desde el orificio del estator, formando un espacio mayor. En este caso, el cono de frenado 5, conectado rígidamente al eje del rotor, se presiona contra la superficie cónica ubicada dentro de la tapa 4 del motor eléctrico. Por lo tanto, cuando el motor está apagado, se encuentra en estado inhibido. La fuerza de frenado se regula apretando previamente el resorte 5 usando las tuercas 7. Cuando se enciende el motor eléctrico, el rotor se introduce en el orificio del estator hasta que el engrosamiento del eje se detiene en el cojinete 8. El espacio entre el rotor y el estator se reduce a En un valor normal, el resorte 6 se comprime, el cono de freno se aleja de la cubierta de la superficie cónica del motor eléctrico y el frenado se detiene: el motor eléctrico está en marcha. Arroz. 3 Motor eléctrico autofrenante 1.8 - cojinetes, 2 - rotor, 3 - estator, 4 - tapa, 5 - cono de frenado, 6 - resorte, 7 - tuercas de ajuste Los modos de funcionamiento del motor se dividen en a corto plazo e intermitente. Un modo de corta duración es un modo en el que el motor eléctrico se enciende por un corto tiempo (10... 20 minutos) y no tiene tiempo de calentarse a la temperatura establecida. Luego se realiza una larga pausa en el funcionamiento hasta que el motor se enfríe por completo. El modo intermitente representa ciclos repetitivos de larga duración. En cada ciclo se alterna secuencialmente encendido - trabajo, apagado - pausa. Este modo se caracteriza por la duración del tiempo de funcionamiento (DS), expresada en porcentaje: DS-(tiempo de funcionamiento/tiempo de ciclo) - 100%. El tiempo del ciclo en este modo no debe exceder los 10 minutos. Por lo tanto, si el motor funciona continuamente durante 10 minutos, entonces el ciclo de trabajo es del 100%. Los valores de PV estándar son 15, 25, 40 y 60%. Por ejemplo, el tiempo de ciclo del motor eléctrico de un mecanismo de elevación consiste en el tiempo de funcionamiento del motor al elevar una carga a un piso determinado, el tiempo de pausa en el trabajo necesario para descargar la carga en un piso determinado, el tiempo de descenso de la carrocería portante a su posición original para tomar una nueva porción de carga, tiempo de carga de la carrocería portante, tiempo de elevación y tiempo preparatorio y final, consistente en pausas relativamente breves entre las operaciones enumeradas. Exceder el PV durante el funcionamiento del motor provoca su sobrecalentamiento, lo que puede dañar el aislamiento del cable de bobinado de sus bobinas. Dispositivos para conmutación, cierre y apertura infrecuentes de circuitos eléctricos.Interruptores, armarios de potencia. Los interruptores y armarios eléctricos se utilizan para conmutaciones poco frecuentes de consumidores eléctricos de corriente alterna o continua con tensiones de hasta 500 V y se utilizan principalmente para conectar ascensores a una red externa. El interruptor (Fig. 4 a) tiene una o más cuchillas móviles 1, articuladas en postes de contacto 6. Las cuchillas están conectadas por un travesaño 3 hecho de material aislante. Cuando se enciende el interruptor, las cuchillas se insertan en las mordazas de contacto 2. Los cables de la red externa se conectan a las mordazas y los alambres o hilos de cables que van al elevador se conectan a los postes de contacto de las cuchillas. El interruptor se controla (encendido y apagado) mediante la manija 4. El interruptor debe estar cubierto con una carcasa. En el caso de un interruptor diseñado para cortar grandes corrientes, el mango suele estar situado en un lateral y está conectado a los cuchillos mediante un sistema de palanca. El armario eléctrico (Fig. 4 b) está fabricado de chapa. En este gabinete, sobre una placa aislante están montados: el interruptor 8, su mecanismo de control mediante la manija lateral 9 y los fusibles 10. La manija tiene un dispositivo de bloqueo, gracias al cual es imposible abrir la puerta del gabinete cuando el interruptor está Encienda y encienda el interruptor cuando el gabinete esté abierto. Los soportes con resorte para fusibles de repuesto generalmente se instalan en el interior de la puerta del gabinete. Para un funcionamiento seguro, el gabinete 7 y la carcasa del interruptor están conectados a tierra. Arroz. 4 dispositivos para conmutación poco frecuente: a - interruptor, b - gabinete de alimentación 1 - cuchilla, 2 - mordazas de contacto, 3 - travesaño, 4, 9 - manijas, 5 - placa aislante, 6 - soporte de contacto, 7 - gabinete, 8 - incorporado -Interruptor de entrada, 10 – fusibles, 11 – abrazadera de conexión a tierra, 12 – fusibles de repuesto. Interruptores automáticos. Los interruptores automáticos (máquinas automáticas) están diseñados para desconectar automáticamente los circuitos eléctricos en caso de una infracción. condiciones normales funcionamiento (por ejemplo, durante sobrecarga o cortocircuito), así como para encendidos o apagados poco frecuentes de circuitos eléctricos. El disyuntor (Fig. 5, a) consta de una base con una tapa, un dispositivo de conmutación, conductos de arco, un mecanismo de control y disparadores de sobrecorriente. Todas las piezas de la máquina están montadas sobre una base de plástico 1 debajo de la cubierta 2. El dispositivo de conmutación incluye 3 contactos fijos y 4 móviles. Los contactos fijos se fijan a la base y los móviles a una cruceta aislante común 5. Las cámaras de arco 18, ubicadas encima de los contactos de cada polo, tienen dos mejillas de material aislante y varias placas metálicas fijadas entre las mejillas. . Arroz. 5 Interruptor automático (a) y posiciones (b, c) del sistema de palanca: b - abierto, c - cerrado 1 - base, 2 - tapa, 3, 4 - contactos, 5 - travesaño, 9 - palancas, 7 - manija , 8, 10 - resortes, 12 - varilla, 14 - termoelemento, 15 - inducido, 16 - bobina, 17 - tornillo, 18 - cámara de arco El mecanismo de control consta de un sistema de palanca, resortes de trabajo y auxiliares y una manija de accionamiento 7. La posición de conmutación de los contactos de la máquina está determinada por la posición de la manija: en la posición de encendido ocupa la posición superior extrema, en la posición de apagado ocupa la posición extrema inferior y en la posición deshabilitada ocupa la posición media. En la Fig. y el disyuntor se muestra en la posición de apagado después de que se haya disparado el disparador de sobrecorriente. Para preparar la máquina para encender, el mango 7 se mueve hacia abajo de modo que la palanca perfilada 6 gire y el extremo inferior encaje con el diente de la palanca 11. La posición del sistema de palanca del mecanismo de control para este estado se muestra en Higo. b. Para encender la máquina, su manija se mueve a la posición más alta. En este caso, cambia la dirección de acción del resorte 8. Las palancas 9 giran entre sí, se mueven hacia arriba desde la posición media (Fig. 5 b) y cierran los contactos 5 y 4 de la máquina. El disyuntor se desconecta cuando se activan los disparadores de sobreintensidad. Según el principio de funcionamiento, los disparadores se dividen en: térmicos, electromagnéticos y combinados, compuestos por disparadores térmicos y electromagnéticos conectados en serie. El disparador térmico consta de un termoelemento 14 y una placa bimetálica 13, que se dobla cuando se calienta (el termoelemento calienta la placa si una corriente de sobrecarga la atraviesa). Cuando la placa se dobla, su extremo libre se mueve hacia abajo y, superando la fuerza del resorte 10, gira la palanca 11 a través de la varilla 12. El diente de la palanca se desengancha de la palanca perfilada 6. Bajo la acción del resorte 8, la palanca perfilada gira alrededor de su eje en un cierto ángulo y cambia la posición de las palancas 9. En este caso, la máquina se apaga con un tiempo retraso que está inversamente relacionado con la fuerza actual. Por tanto, cuanto mayor sea la corriente, menos tiempo se tardará en apagar la máquina. El disparador electromagnético consta de una bobina 16 y una armadura /5. Cuando se produce una corriente de cortocircuito, el núcleo es atraído instantáneamente hacia la bobina. En este caso, la palanca 11 gira, libera la palanca figurada del engranaje con el diente y la máquina se apaga sin demora. Las máquinas están conectadas a la línea eléctrica desde una red externa para protegerlas contra sobrecargas y corrientes de cortocircuito y, a veces, las máquinas también se utilizan para proteger los circuitos de control. Contactores y arrancadores magnéticos. Un contactor es un dispositivo eléctrico para cerrar y abrir circuitos eléctricos, accionado por un electroimán. Dependiendo del tipo de corriente, se distinguen contactores de CC y CA. Según el número de circuitos conectados simultáneamente, los contactores se dividen en unipolares y multipolares. Un contactor de CA tripolar (Fig. 6) consta de tres partes principales: un sistema magnético, un sistema de contacto principal y un sistema de contacto auxiliar. El sistema magnético incluye una parte estacionaria: el yugo 1, la bobina 2 y una parte móvil: la armadura 3. La yugo y la armadura de los contactores de CA están remachados a partir de delgadas placas de acero eléctrico. El sistema de contactos principal consta de 9 contactos fijos y 10 móviles, a los que se suministran los cables del circuito conmutado. Los contactos móviles están montados en el mismo eje que la armadura. Los contactos de bloque 6 y 7, también conectados al eje del inducido, sirven para la conmutación eléctrica en circuitos de control en los que está conectada la bobina del contactor. Los contactos principales son macizos, diseñados para alta corriente, y los contactos de bloque son pequeños, ya que la corriente en el circuito de control no suele superar los 5A. Arroz. 6 Contactor de CA tripolar: 1 - yugo, 2 - bobina, 3 - inducido, 4 - eje, 5 - conexión de contacto móvil, 6, 7 - contactos de bloque, 8 - cámara de arco, 9, 10 - contactos, 11 - corto - bobina cerrada, 12 - resorte Cuando la bobina del contactor se conecta a una red con el voltaje adecuado, surge un flujo magnético en el sistema magnético del contactor. Bajo la influencia de este flujo, el ancla es atraída por el yugo. El eje 4 gira junto con la armadura y los contactos móviles 10 montados en él están conectados a los contactos fijos correspondientes 9. Se instalan resortes en las palancas de los contactos móviles, que aseguran una presión uniforme de un contacto sobre otro. Simultáneamente con los contactos de potencia, los contactos de bloque 7 se cierran y los contactos de bloque 6 se abren. Cuando la bobina se desconecta de la red, el flujo magnético desaparece, la armadura se desprende del yugo bajo la acción de los resortes de contacto y propia fuerza los contactos de gravedad, de potencia y los contactos de bloque 7 están cerrados y los contactos de bloque 6 están abiertos. Por lo tanto, los contactos de bloque 6 se denominan contactos de apertura y los contactos de bloque 7 se denominan contactos de cierre. Cuando se abren circuitos eléctricos bajo carga, se produce un arco eléctrico entre los contactos de potencia, cuya potencia depende del voltaje, el tipo de corriente y su magnitud. Un arco eléctrico, aunque sea brevemente formado entre los contactos, provoca su desgaste, combustión y destrucción. Para reducir el tiempo de combustión del arco, se utiliza extinción por arco forzado deiónico o electromagnético. En ambos casos, los contactos de potencia están encerrados en una cámara de extinción de arco 8 hecha de material resistente al calor. La cámara sirve para enfriar y extinguir el arco, y también evita su transferencia a dispositivos adyacentes o partes conectadas a tierra. El funcionamiento del contactor sin los cortafuegos de arco es inaceptable. Si la potencia de los contactos es pequeña, entonces no se utiliza la extinción de arco forzado, pero entre los polos del contactor, es decir, entre pares de contactos, se colocan particiones para evitar la transferencia del arco a los contactos de los polos adyacentes. La corriente en la bobina de corriente alterna disminuye a cero 100 veces en un segundo (a una frecuencia de 50 Hz) y la fuerza de tracción del electroimán disminuye en consecuencia. En este momento, la armadura puede alejarse un poco del yugo, por lo que el electroimán del contactor vibrará y zumbará. Para eliminar estos fenómenos, se colocan espiras 11 en cortocircuito en los extremos del yugo y la armadura, gracias a las cuales el flujo magnético no disminuye a cero. Cuando las espiras en cortocircuito están en buen estado de funcionamiento, el sistema magnético del contactor funciona con un ligero zumbido, sin vibraciones perceptibles. Un arrancador magnético es un contactor de pequeño tamaño y diseño simplificado, diseñado para un menor número de arranques y una menor corriente. A diferencia de un contactor, puede tener una liberación térmica incorporada que protege el motor de daños cuando se sobrecarga. Los arrancadores magnéticos se utilizan principalmente para controlar motores de jaula de ardilla en montacargas. Dispositivos de protección de equipos eléctricos Relé intermedio. Un relé intermedio se utiliza como dispositivo auxiliar cuando el dispositivo principal no tiene un número suficiente de contactos; el dispositivo principal no es suficiente para abrir o cerrar el circuito. Los relés intermedios (Figura 7) se fabrican con bobinas de CC y CA. Dichos relés tienen de tres a seis contactos 1. Los contactos móviles del relé, tipo puente, están montados en una varilla con una armadura 2. Cuando la bobina 4, ubicada en el yugo del sistema de relé magnético, se conecta a la red, la armadura es atraída por el yugo y los contactos son accionados, es decir, cierran o abren los contactos fijos ubicados en el cuerpo del relé, realizando la conmutación necesaria en el circuito. Los contactos del relé están diseñados para corrientes de hasta 20 A. Fig. 7 Relé intermedio: 1 - contactos, 2 - armadura, 3 - yugo, 4 - bobina, 5 - soporte Relé de tiempo. Los relés de tiempo se utilizan para cerrar y abrir automáticamente circuitos de control con un retardo de tiempo determinado. El sistema de relé electromagnético está diseñado de tal manera que cuando la bobina del relé se enciende en la red, la armadura del relé es atraída por el yugo, y cuando la bobina se apaga, se cortocircuita automáticamente y el flujo magnético en el sistema de relé magnético, que persiste durante algún tiempo, mantiene la armadura en estado de atracción. Después de que el flujo magnético se debilita, el resorte de retorno levanta la armadura del yugo y abre los contactos de conmutación. El tiempo durante el cual la armadura es atraída por el yugo después de desconectar la bobina de la red se llama tiempo de retención. Este tiempo depende del tipo de relé y de su ajuste y está entre 0,2...3 s. Relevo máximo. El relé de máxima, o relé de máxima corriente (Figura 8), sirve para proteger el motor eléctrico de daños cuando se sobrecarga o se cortocircuita. El relé funciona así. En el exterior de un tubo de latón 2 ubicado verticalmente hay una bobina 5 hecha de alambre aislado grueso, y dentro del tubo, en su parte inferior, hay una varilla cilíndrica de acero (armadura) 4. La bobina del relé está conectada en serie a la fase del circuito del motor. Cuando la corriente fluye a través de la bobina, se crea un campo magnético que aumenta al aumentar la corriente. Arroz. 8 Relé máximo: 1 - varilla, 2 - tubo, 3 - soporte, 9 - bloque aislante, 10 - contactos, 11 - balancín, 12 - eje, 13 - resorte El relé se ajusta a la corriente de funcionamiento requerida girando la tuerca 7 de acuerdo con el puntero de la escala 6: cuanto más baja la varilla (ancla) en el tubo de latón, mayor será la corriente necesaria para operar el relé. dependiendo de la corriente en el circuito Relé térmico. El relé térmico se utiliza para proteger el motor eléctrico de sobrecargas pequeñas pero de larga duración, en las que la corriente del motor es entre un 10...20% mayor que la nominal. El relé se activa a una determinada temperatura del motor. Arroz. 9 Relé térmico: 3 - palanca, 4 - resorte, 5 - contactos, 6 - placa bimetálica Los relés térmicos bimetálicos se utilizan en ascensores (Fig. 9). El elemento principal del relé es una placa bimetálica b, que consta de dos metales con diferentes coeficientes de expansión lineal. Cuando la placa se calienta mediante una corriente operativa que pasa a través del elemento calefactor / ubicado al lado, se dobla hacia el metal con un coeficiente de temperatura de expansión lineal más bajo. El extremo de la placa, al levantarse, libera la palanca 3 que, bajo la acción del resorte 4, gira en sentido antihorario. La varilla conectada a la palanca abre los contactos del relé, como resultado de lo cual se apaga el contactor o arrancador magnético con el que se conectó el motor a la red. El relé se devuelve manualmente a su posición original presionando el dispositivo de retorno 2 después de que la tira bimetálica se haya enfriado durante 60...90 s. El relé funciona con un retraso de tiempo que está inversamente relacionado con la intensidad actual; cuanto mayor es la corriente en el calentador, menos tiempo se necesita para calentar la tira bimetálica y, en consecuencia, para que funcione el relé. Fusibles. Los fusibles están diseñados para proteger los equipos eléctricos y las redes eléctricas de altas corrientes que pueden dañarlos. Estas corrientes pueden ocurrir durante cortocircuitos y sobrecargas importantes (50% o más). El principal elemento de trabajo de los fusibles es un conductor, generalmente de bajo punto de fusión y de una determinada sección transversal. La corriente del circuito protegido pasa por este conductor. Cuando aumenta la corriente en el circuito, el conductor se calienta con esta corriente, se funde y abre el circuito protegido. Para proteger los circuitos de potencia de los motores eléctricos, se utilizan fusibles tubulares y fusibles de enchufe para los circuitos de iluminación y señalización. Un fusible tubular consta de un cartucho (tubo) con puntas de contacto en forma de tapas o cuchillas unidas a sus extremos, a las que se conectan los extremos de un conductor calibrado de bajo punto de fusión ubicado en el interior del cartucho. Al instalar un fusible, sus puntas de contacto encajan en los clips elásticos de la pantalla de seguridad. Los portafusibles están fabricados en fibra, porcelana o vidrio. Cuando el conductor calibrado ubicado en el cartucho se funde, la fibra se descompone parcialmente y los gases resultantes tienen la propiedad de apagar el arco. Los cartuchos de otros materiales se rellenan con arena de cuarzo seca para el mismo fin. Los fusibles de enchufe también tienen un conductor fusible de cierta sección, pero está ubicado en el canal del cuerpo del fusible de porcelana, que termina con una parte roscada (base) y un contacto final. Un extremo del conductor de bajo punto de fusión está firmemente conectado (soldado o soldado) a la parte roscada de la base y el otro a su contacto final. Los fusibles enchufables se enroscan en la hembrilla roscada del bloque de seguridad. En este caso, el contacto final del fusible debe estar estrechamente adyacente al contacto ubicado en la profundidad del enchufe. Si hay una conexión suelta entre los contactos, se producen chispas y, como resultado, calentamiento, los contactos se oxidan y, en algunos casos, se interrumpe el circuito eléctrico. Los fusibles quemados se reemplazan por otros nuevos con un fusible clasificado para la misma corriente. Interruptores de límite Los interruptores de límite se utilizan principalmente para limitar el funcionamiento de mecanismos, en algunos casos se utilizan como interruptores de enclavamiento o para activar circuitos de señalización o direccionamiento de carga. Según el principio de funcionamiento, los finales de carrera se dividen en dos grupos. El primer grupo incluye interruptores que requieren acción mecánica (fuerza) para funcionar, el segundo grupo incluye aquellos que no requieren acción mecánica para funcionar. De los interruptores del primer grupo, se utilizan principalmente los de palanca. Interruptor de límite de la serie VP-16, utilizado con mayor frecuencia como interruptor de límite o límite en elevadores de carga de construcción y de pasajeros y carga. El interruptor consta de una carcasa metálica con una tapa sellada. El interior del cuerpo está dividido en dos compartimentos, en uno de ellos hay un bloque de contacto y en el otro hay un mecanismo instantáneo. En la ubicación de este mecanismo hay un rodillo impulsor, en cuyo extremo exterior está fijada una palanca con un rodillo. En el extremo interior del rodillo hay un controlador en forma de diente cargado por resorte que, cuando se gira el rodillo, actúa sobre el sistema de contacto del interruptor de tal manera que algunos de sus contactos se cierran instantáneamente, mientras que otros también se abren instantáneamente. La acción de los contactos está garantizada por un mecanismo de resorte ubicado en el cuerpo del interruptor. Cuando se retira la carga del rodillo, regresa mediante resortes de conmutación selectivos. Final de carrera de palanca tipo VK-300. El sistema de contactos del interruptor se encuentra en la carcasa, debajo de una tapa sellada. La palanca con rodillo de este interruptor se puede instalar en varias posiciones iniciales reorganizándola sobre las estrías del eje. Para influir mecánicamente en la palanca del interruptor de límite a través de un rodillo, se suele utilizar un esquí que, al moverse, desvía la palanca. Como interruptores del segundo grupo se utilizan sensores de alta presión sin contacto y sensores con contactos sellados (interruptores de láminas). Dispositivos de control manual. Para controlar motores eléctricos, se utilizan botones de control y estaciones de pulsadores, interruptores convencionales y de paquete e interruptores universales. Los botones de control se utilizan para cerrar y abrir los circuitos que alimentan las bobinas de contactores, arrancadores magnéticos y relés, así como para encender la señal sonora. El botón consta de una varilla con una cabeza (empujador) montada en la varilla del puente de contacto y contactos fijos montados en el cuerpo del botón. El empujador se mantiene en su posición original mediante un resorte de retorno. Los botones suelen tener contactos de apertura y cierre que no están conectados eléctricamente entre sí. Los contactos de los botones pueden soportar corrientes de hasta 5 A. Los pulsadores de botones suelen estar etiquetados como Inicio o Parada. Los botones de parada suelen ser rojos. Un conjunto de botones integrados en una carcasa común se denomina estación de pulsadores o poste de pulsadores. En los montacargas se suelen utilizar estaciones de pulsadores portátiles con carcasa de plástico. A los botones se les suministra una corriente de no más de 220 V. La carcasa del botón, si es metálica, está conectada a tierra. Los interruptores de paquete se utilizan para encender circuitos de control, dispositivos de iluminación y calefacción. Los interruptores de paquete constan de dos partes principales: un sistema de contacto y un mecanismo de conmutación. El sistema de contactos se ensambla a partir de secciones. Cada sección es un aislante, en cuyas ranuras hay contactos fijos con abrazaderas para conectar cables. Los contactos móviles del interruptor son contactos deslizantes. Las secciones (hasta siete) se combinan en un paquete y se aseguran entre la placa base y la cubierta del interruptor con tirantes. El interruptor de lote se enciende y apaga girando la varilla central junto al mango. Gracias al dispositivo de resorte de enrollado, el mecanismo de conmutación garantiza la apertura y cierre instantáneo de los contactos, independientemente de la velocidad de rotación de la manija, lo que reduce las chispas en los contactos de cierre y aumenta su vida útil. Preguntas de control: 1. ¿Qué equipo eléctrico es el principal? 2. ¿Qué equipo eléctrico se considera adicional? 3. ¿Para qué se utiliza el relé intermedio? 4. ¿Para qué se utilizan los finales de carrera? 5. ¿Para qué se utiliza un relé temporizador? 6. ¿Cuál es el propósito de un contactor? 7. ¿Para qué se utiliza el relé máximo? 8. ¿Para qué se utiliza un relé térmico? 9. ¿Para qué se utilizan los botones de control? 10. ¿Para qué se utilizan los fusibles?

A categoría:

Cargadores

Sistema de mantenimiento preventivo programado y reparación de montacargas.

Garantizar la fiabilidad y la durabilidad depende no sólo de mejorar la calidad del diseño y fabricación de las carretillas elevadoras, sino también de organización racional su funcionamiento. Sin un mantenimiento adecuado, la vida útil de los montacargas se reduce aproximadamente a la mitad y el coste de operación aumenta un 40%. El mantenimiento (MOT) de carretillas elevadoras, según la finalidad y las particularidades de la implementación, se puede dividir en los siguientes tipos.

El rodaje en condiciones de producción se lleva a cabo para aflojar las piezas en fricción, de modo que sea posible su funcionamiento normal. Todos los cargadores nuevos y reparados que no hayan sido probados en fábrica (en talleres) están sujetos a rodaje en condiciones de producción. El procedimiento de rodaje está indicado en las instrucciones de funcionamiento.

El mantenimiento mensual (MS) consiste en inspeccionar los cargadores, limpiarlos y rellenarlos con combustible, lubricante, electrolito y refrigerante. El mantenimiento diario se realiza antes de comenzar a trabajar, entre turnos y después del trabajo durante paradas prolongadas.

El mantenimiento periódico es el eslabón principal del sistema preventivo planificado. Su propósito es reducir la tasa de desgaste de las piezas, identificar y prevenir fallas y mal funcionamiento mediante la realización oportuna de inspecciones, lubricaciones, fijaciones, ajustes y otros trabajos. El cumplimiento de las normas de mantenimiento periódico prolonga la vida útil de los montacargas entre reparaciones, reduce el consumo de combustible y lubricante y permite la detección y eliminación oportuna de las causas de las averías. Los tipos de mantenimiento periódicos deben realizarse sin falta y dentro de los plazos estrictamente establecidos por la normativa.

El mantenimiento estacional (SM) se lleva a cabo 2 veces al año para preparar el cargador para su funcionamiento en estaciones frías y cálidas. Es recomendable combinarlo con TO-2 o con otro tipo de reparación. Durante el CO se realizan todos los trabajos previstos en TO-2 y adicionalmente los siguientes.

En los montacargas, el sistema de enfriamiento del motor se lava para eliminar las incrustaciones y los sedimentos y, en el otoño, si es posible, el sistema se llena con líquido anticongelante (anticongelante). Lave el tanque de combustible y las líneas de combustible. En los montacargas automáticos y eléctricos, la lubricación estacional se realiza de acuerdo con la tabla de lubricación y se cambia el fluido de trabajo en el sistema hidráulico. Verifique la densidad del electrolito de la batería y, si es necesario, ajústelo a la norma para un período determinado del año de acuerdo con las instrucciones de cuidado de las baterías. Limpiar de suciedad el freno de mano, partes de los mecanismos de desbloqueo y ajuste; Las superficies de apoyo de los extremos de las pastillas de freno se lubrican con una fina capa de grasa. Una vez al año, en primavera, se revisan las mangueras del radiador de aceite y se sopla todo el sistema a través de ellas para eliminar posibles obstrucciones en las mangueras y el radiador.

El mantenimiento de las carretillas elevadoras durante el almacenamiento incluye la conservación, el mantenimiento en estado de conservación y el retiro del estado de conservación. La conservación implica trabajar para proteger las piezas de la humedad, el polvo y la temperatura, aliviar la tensión de las mismas dentro de límites que aseguren la preservación del rendimiento de los montacargas y sus componentes, y también ayuda a reducir la pérdida de rendimiento y mantener la calidad de los montacargas durante la inactividad. periodos de trabajo.

La reparación actual (TP) elimina (previene) fallas y mal funcionamiento de las carretillas elevadoras en las inmediaciones de su lugar de operación utilizando equipos móviles relativamente simples o en talleres (garajes). La necesidad de reparaciones de rutina se identifica con mayor frecuencia durante el mantenimiento por turnos y durante la operación. Dependiendo de la naturaleza de las fallas, la inspección y diagnóstico, el desmontaje y montaje, plomería, electricidad, soldadura, mecánica, reparación de neumáticos, pintura y otros trabajos se realizan en varias combinaciones.

Por lo general, las reparaciones de rutina se reducen al desmontaje parcial del cargador con el reemplazo de piezas, conjuntos, mecanismos y conjuntos defectuosos por otros que se puedan reparar. Durante el proceso de montaje, se ajustan los componentes, mecanismos y conjuntos asociados. El cargador ensamblado está sujeto a rodaje y ajuste adicional. Durante las reparaciones de rutina de las unidades, se reemplazan o restauran piezas individuales desgastadas o dañadas. Sólo no se reemplazan ni restauran componentes y piezas básicas (estructuras metálicas, carrocería, bastidor, base, cárter, etc.). Todas las demás piezas más pequeñas están unidas a las piezas básicas.

El objetivo de una revisión importante es la restauración total o parcial. las calidades originales del cargador o de sus piezas que hayan fallado. Durante una revisión importante, las unidades de carga se desmontan por completo, todas las piezas se inspeccionan y se clasifican (defectuosas) en utilizables, que necesitan reparación o inutilizables. Los cargadores y unidades reacondicionados se ensamblan a partir de piezas reparadas, nuevas y reconocidas como adecuadas durante la inspección y clasificación. Durante una revisión importante se realizan los mismos tipos de trabajos que durante una actual y, además, a menudo se realizan trabajos para restaurar el tamaño, la forma y la calidad de las superficies de las piezas, así como la fabricación de piezas, el funcionamiento. Inspección y prueba de unidades y conjuntos reparados. Proceso tecnológico La revisión de cargadores implica el uso de diversos equipos, instalaciones, soportes, accesorios, herramientas, así como la mano de obra de ingenieros y trabajadores calificados. Teniendo esto en cuenta, las reparaciones importantes se llevan a cabo en empresas de reparación especializadas. Al mismo tiempo, los cargadores y unidades presentados para reparación y aceptados para reparación deben cumplir con las condiciones técnicas aprobadas.

La revisión de los cargadores se realiza mediante dos métodos: individual, en la que las piezas principales, componentes y conjuntos después de su reparación se instalan en el mismo cargador; basado en unidades, en el que la restauración de los carros se realiza mediante la sustitución de unidades enteras por otras nuevas o previamente reparadas del capital de trabajo. El método agregado de reparación de carretillas elevadoras es el más progresivo, permite minimizar el tiempo de inactividad de la máquina, la intensidad de la mano de obra y el costo de las reparaciones, mejorar la calidad de los trabajos de reparación y mecanizar las operaciones de restauración de piezas, conjuntos y conjuntos.

La formación de la estructura del ciclo de reparación (el número de reparaciones periódicas, su tipo y alternancia) debe reflejar la conexión entre los indicadores de confiabilidad del cargador y la durabilidad potencial de sus componentes y elementos. Las instrucciones actuales para la realización del mantenimiento preventivo SN 207-68 para cargadores recomiendan la estructura del ciclo de reparación que se muestra en la Fig. 10.1. Los estándares existentes para la duración del funcionamiento de los cargadores entre reparaciones no dependen de la intensidad de la carga, lo que se explica por la falta de un sistema con base científica para regular los modos de funcionamiento.

Arroz. 10.1. Estructura del ciclo de reparación de una carretilla elevadora del cuarto grupo de modos de funcionamiento.

Es necesario acordar la duración de los periodos entre reparaciones de acuerdo con la clasificación de las carretillas elevadoras por modos de funcionamiento. La solución al problema se puede lograr mediante la producción en serie por parte de la industria de seis modificaciones de cargadores de acuerdo con la clasificación mencionada. Este procedimiento se adopta para algunos tipos de máquinas de elevación y transporte, por ejemplo, puentes grúa, grúas pórtico, grúas de bandera, etc.; Lanzamiento de una modificación de cargadores para todos los modos de funcionamiento. Con ambos métodos, los períodos de revisión del cargador y sus elementos deben depender de la carga, y su duración específica estará determinada por los modos de operación básicos adoptados durante el diseño. Al realizar seis modificaciones para cada una de ellas, el período de revisión debe corresponder al espectro de carga, es decir, cuatro variantes de períodos de revisión.

Al centrarse en la producción de una modificación para toda la matriz de clasificación de cargadores por modos de funcionamiento, para el modelo base también se guardan cuatro variantes de períodos de revisión de acuerdo con los espectros de carga, y para las cinco modificaciones restantes, los períodos de revisión. se reducirá 2 veces si la modificación está ubicada a la derecha de la base, o aumentará 2 veces si la modificación está a la izquierda de la base, es decir, el número de períodos de reparación en las clases de uso aumentará o disminuirá exponencialmente con denominador 2. Producción en serie de modificaciones. varios tipos Cada fabricante selecciona cargadores teniendo en cuenta la tecnología de fabricación existente y el volumen anual de producción en masa.

Utilizando la estructura del ciclo de reparación, puede encontrar fácilmente la frecuencia de mantenimiento TO-1, TO-2 y reparaciones de rutina TP bajo clases de carga cambiantes.

Con base en estos estándares, se determina la necesidad estimada del cargador de medidas preventivas para el período planificado, se establece el volumen de reparaciones mayores, se justifica la base de reparación y el contingente necesarios. fuerza laboral relacionados con el mantenimiento de las carretillas elevadoras en buen estado técnico.

El objetivo principal del mantenimiento es reducir la tasa de desgaste de las piezas, prevenir averías, prolongar la vida útil de las carretillas elevadoras, garantizar su constante disponibilidad para el trabajo y aumentar la fiabilidad y seguridad de funcionamiento.

Las instrucciones de funcionamiento de las máquinas de carga y descarga prevén los siguientes trabajos.

Se requiere mantenimiento para mantener el equipo en buen estado de funcionamiento. Para ello, además de reparaciones importantes, se requiere un mantenimiento periódico. En el caso de las carretillas elevadoras, el tiempo y el alcance de los trabajos de mantenimiento se determinan de acuerdo con el horario de funcionamiento.

Una ventaja adicional del mantenimiento regular, además de aumentar su vida útil total, es la capacidad de detectar fallas menores a tiempo y realizar las reparaciones adecuadas. Sin duda, esto es mucho menos costoso que una revisión importante, tanto desde el punto de vista financiero como desde el punto de vista del ahorro de tiempo.

Existen varios tipos de mantenimiento para carretillas elevadoras de almacén:

• mantenimiento diario;
• Mantenimiento Programado;
• servicio estacional;
• mantenimiento de equipos especiales al colocarlos durante períodos de almacenamiento;
• Mantenimiento de carretillas elevadoras al retirarlas del almacenamiento a largo plazo.

¡Reparación urgente de equipos!

El técnico llegará el mismo día. Diagnóstico preciso. Solución de problemas rápida.

Repuestos en stock

Disponemos de una gran selección de repuestos, por lo que podemos reparar el equipo el día que usted llame.

Reparación de cualquier complejidad.

Realizamos reparaciones de cualquier complejidad y te indicaremos cómo evitar averías en el futuro.

Seguro de calidad

Nuestros especialistas son profesionales y cuentan con más de 10 años de experiencia. ¡Solo hacemos reparaciones de alta calidad!

Costos de mantenimiento del montacargas

dejar una solicitud

En tan sólo 15 minutos. obtener asesoramiento por teléfono

Nuestros especialistas realizan mantenimiento y reparación de equipos.

Pago por trabajo bajo el contrato.

Recibes una garantía por el trabajo realizado.

Cuando realizar el mantenimiento

• Al final de cada jornada laboral se requiere una inspección del equipo;
• TO-1 se lleva a cabo después de operar el equipo durante 100 horas o más. Se pueden sustituir los fluidos técnicos, lubricar los componentes y ajustar todos los mecanismos;
• TO-2 se lleva a cabo después de operar la carretilla elevadora durante 250-300 horas. En este ámbito, el trabajo se realiza de acuerdo con TO-1, además se cambian los filtros de combustible y aire;
• El mantenimiento estacional regular de los cargadores implica realizar trabajos de mantenimiento 2, así como cambiar adicionalmente el aceite en la caja de cambios y el sistema hidráulico;
• El mantenimiento anual de las carretillas elevadoras implica, en primer lugar, la reposición de fluidos técnicos y lubricantes.

Servicio de montacargas

Durante el funcionamiento de una carretilla elevadora, el aceite y otros fluidos de trabajo se agotan y es necesario renovarlos. Además, el cargador es un sistema complejo con una gran cantidad de unidades y componentes, y la integridad de cada uno de ellos asegura el funcionamiento ininterrumpido de este tipo. equipo de almacén.

Durante el mantenimiento, se reemplazan los fluidos de trabajo, junto con los filtros, y se revisan todos los componentes del montacargas.

El tipo de mantenimiento varía según el alcance del trabajo realizado. En función de la cantidad de horas de funcionamiento del motor que opera el cargador, se determina el tipo de mantenimiento requerido.

Tenga en cuenta que los materiales utilizados durante el mantenimiento son de gran importancia. Los especialistas de nuestra empresa toman la elección con total responsabilidad. Suministros y fluidos de operación.

GaratKar LLC ofrece una gama completa de trabajos de mantenimiento y reparación para carretillas elevadoras de todas las marcas populares.

El sistema de mantenimiento preventivo y reparación planificados (PPR) es un conjunto de disposiciones y normas interrelacionadas que determinan la organización y secuencia de estos trabajos en las condiciones de funcionamiento dadas de las máquinas. Prevé que el mantenimiento y las reparaciones se realicen según lo previsto, en función del tiempo de operación o del cumplimiento de un volumen estandarizado de procesamiento de carga.

El mantenimiento del control de turnos consiste en una inspección externa del cargador y sus mecanismos individuales para garantizar un funcionamiento sin problemas durante el turno, una apariencia adecuada y precauciones de seguridad al realizar operaciones de carga. Dos tipos de mantenimiento periódico (TO-1) y (TO-2) difieren en el alcance del trabajo y el momento de su implementación. Su finalidad es mantener la máquina en buen estado de funcionamiento entre los dos siguientes servicios técnicos.

Las reparaciones rutinarias durante el funcionamiento deben garantizar la operatividad del cargador y consistir en la sustitución, restauración y ajuste de sus piezas individuales. Durante una revisión importante se restablece la vida útil de la máquina mediante la sustitución o restauración de cualquiera de sus piezas, incluidas las básicas (bastidor), y su ajuste.

El sistema previsto de mantenimiento preventivo y reparación de carretillas elevadoras eléctricas consiste en el estricto cumplimiento de todas las normas previstas por el mismo. Por lo general, las máquinas deben detenerse para reparaciones durante los ciclos de mantenimiento o entre períodos de reparación. Es recomendable realizar posibles operaciones no programadas o trabajos de reparación menores durante las pausas tecnológicas.

El mantenimiento debe realizarse inspeccionando motores eléctricos, paneles de contactores, controladores de comando y demás equipos eléctricos de acuerdo con las instrucciones para su cuidado (a través de un TO-1).

Después de eliminar las averías detectadas, lubrique la carretilla elevadora eléctrica de acuerdo con la tabla de lubricación.

Mantenimiento TO-2. Durante TO-2 se realizan todos los tipos de TO-1 y además: – comprobar la fijación de las líneas de freno, principal y rueda cilindros de freno; – el estado de las pastillas de freno y los espacios entre las pastillas y los tambores de freno de la rueda y los frenos centrales. Si es necesario, ajuste la holgura, así como la cantidad de juego libre del pedal del freno y de los cojinetes del cubo de la rueda; instalación paralela de ruedas direccionales; mecanismos para encender el motor eléctrico de la bomba; cambiar el aceite del sistema hidráulico (a través de un servicio de mantenimiento TO-2).

Después de solucionar el problema, lubrique el montacargas eléctrico de acuerdo con la tabla de lubricación y reemplace el electrolito.

El mantenimiento de las carretillas elevadoras eléctricas se suele realizar en estaciones de carga en una sala especial y, en algunos casos, en talleres de reparación mecánica.

Lubricación de carretillas elevadoras eléctricas. Antes de empezar a utilizar la carretilla eléctrica, conviene comprobar las marcas de lubricantes llenados y almacenados en ella y, si no corresponden a la temporada, sustituirlos.

Los lubricantes de temporada se reemplazan independientemente de su fecha de vencimiento.

En el depósito de aceite del sistema hidráulico se vierte aceite de motor M-12 a una temperatura de + 5 a + 40 °C; aceite de motor M-10V a temperaturas de + 10 a - 40 ° C; Aceite para husillos AU, que puede sustituirse por aceite industrial I-12A.

El aceite para transmisiones automotrices TAp-15V o TSp-14 se vierte en el eje motriz y en la carcasa de la dirección.

En invierno es preferible el aceite TSp-14, ya que su punto de fluidez es 5° C menor. Se puede utilizar una mezcla de aceite TAp-15V (70%) y diésel de invierno A3 (30%). También puedes utilizar aceite hipoide.

Para la lubricación de rodamientos se utilizan las siguientes grasas: grasa sintética “C”; En invierno, CIATIM-203 es mejor. Se permite utilizar grasa grasa “E” en lugar de grasa “C”.

En los sistemas de frenos se utilizan los siguientes líquidos de frenos: GTiS-22, Neva o BSK.

La lubricación de una carretilla elevadora eléctrica suele coincidir con uno de los servicios de mantenimiento y se realiza según el cuadro de lubricación. En este caso se deben observar las siguientes reglas: – antes de la lubricación, quitar cuidadosamente la suciedad de los engrasadores, tapones, etc.; – el lubricante se presiona con una jeringa hasta que salga (fresco) de las juntas de las partes del conjunto lubricado; – limpiar la grasa derramada de todas las piezas; – cambiar el aceite inmediatamente después de parar la carretilla eléctrica, mientras esté caliente y drene bien.

Mantenimiento de equipos eléctricos. Las baterías alcalinas y ácidas se cargan mediante motogeneradores, rectificadores de semiconductores y autodiodos. Los cargadores deben tener un reloj de contacto eléctrico que detenga automáticamente la carga después de un tiempo específico. En este caso, después de verificar la batería que está encendida para cargar, se establece el tiempo de funcionamiento de la unidad y la corriente de carga requerida.

El coeficiente de eficiencia de capacidad para baterías alcalinas es normalmente de 0,55 a 0,58, para baterías ácidas, de 0,65 a 0,75. Las baterías se cargan en habitaciones con suministro y ventilación de escape. La composición del electrolito de las baterías de níquel-hierro en diversas condiciones de temperatura se muestra en la tabla. 8.1.

El montaje de una batería a partir de baterías nuevas consta de las siguientes operaciones.

1. Al preparar las baterías, retire las cubiertas de goma y compruebe si hay fugas. Las baterías están llenas de electrolito. Después de 20-24 horas, compruebe si hay fugas y, si es necesario, suelde las carcasas de acero y vuelva a comprobarlas. La cantidad de baterías seleccionadas debe ser entre un 10% y un 15% mayor de lo necesario para la batería. Para una batería, es recomendable seleccionar baterías con una diferencia de voltaje de no más de 0,2 V.

2. El número de ciclos de entrenamiento "carga-descarga" para preparar la batería es de 2 a 3 si el voltaje de una batería es de 0,7 a 1,2 V, y de 5 a 6 si el voltaje es inferior a 0,7 V; la capacidad normalmente liberada después de los primeros tres ciclos debe ser al menos del 90%.

3. Verifique el voltaje de las baterías individuales con un voltímetro. Cuando el voltaje de la batería cae por debajo de 1 V, es necesario detener la descarga antes de lo previsto. Las baterías de capacidad reducida no están incluidas en la batería. Cuando se reduce la capacidad de la mayoría de las baterías, se realizan dos ciclos adicionales de entrenamiento y uno de control. Modo del primer, segundo, cuarto y quinto ciclo de carga-descarga: la corriente de carga es 0,22 E, la corriente de descarga es 0,16 E, donde E es la capacidad de la batería, Ah; La duración de la carga es de 12 horas, la duración de la descarga es de 5 horas, el modo del tercer y sexto ciclo de control se realiza con la misma intensidad de las corrientes de carga y descarga con una duración de carga de 7 horas y una duración de descarga de 6 horas.

4. La batería se pone en funcionamiento con un voltaje después de la carga de prueba cuando la unidad de carga está apagada no inferior a 1,25 V por batería. La capacidad entregada es al menos del 90%.

La cantidad de electricidad suministrada a la batería durante la carga en funcionamiento debe ser entre 1,5 y 1,75 veces su potencia nominal. Es más eficiente cargar a corriente constante durante 6-7 horas. La temperatura del electrolito durante la carga no está permitida por encima de 43° C. La duración normal de la batería se garantiza cuando se descarga a un voltaje de al menos 1,077 V por batería.

Las baterías nuevas recibidas ensambladas deben someterse a entrenamiento y control de ciclos de carga-descarga. Al final de la carga, verifique el nivel y la densidad del electrolito. 1 a 2 horas después de que se detenga la carga, cierre los cuellos de la batería y la tapa de la batería. El nivel de electrolito y su densidad se verifican antes de cada carga de batería en dos o tres baterías, y después de 10 ciclos de carga y descarga, en todas las baterías. El nivel del electrolito debe estar entre 15 y 30 mm por encima del borde superior de las placas de la batería. Si la densidad del electrolito se desvía de la norma, agregue agua destilada o un electrolito de mayor densidad.

Al preparar electrolitos, se deben tomar precauciones, ya que los álcalis y sus soluciones dañan la piel y corroen los zapatos y la ropa. Por lo tanto, en el proceso de disolución de álcalis y durante el cuidado de las baterías, es necesario utilizar gafas protectoras, delantales de goma y guantes. Si por casualidad la ropa o los zapatos se rocían con soluciones alcalinas o las soluciones entran en contacto con la piel, las áreas mojadas deben lavarse inmediatamente con una solución de ácido bórico al 3% o con un chorro de agua hasta que el álcali se elimine por completo.

La empresa SST ofrece servicios de carretillas elevadoras en Moscú. Datos vehículos Son unidades complejas, cuyo funcionamiento depende de la estabilidad de un gran número de componentes y mecanismos. Para garantizar su funcionamiento ininterrumpido, se requiere un servicio oportuno, que solo puede ser proporcionado por especialistas profesionales y con experiencia.

Funciones de mantenimiento

Como cualquier equipo, una carretilla elevadora puede fallar. Esto sucede ya sea por desgaste de piezas, por funcionamiento inadecuado o por falta de reparación. Para evitar gastos en reparaciones mayores, le recomendamos que realice un mantenimiento oportuno en sus montacargas. Como parte del mantenimiento, se llevan a cabo una serie de actividades cuya tarea es mantener el rendimiento de los equipos del almacén. Nuestros especialistas de servicio pueden realizar diagnósticos tanto en nuestro taller como directamente en sus instalaciones. El mantenimiento periódico de componentes y mecanismos es garantía de que el equipo durará mucho más.

Cuando realizar el mantenimiento

Para el mantenimiento de carretillas elevadoras, los precios en nuestro servicio comienzan desde 4000 rublos. El costo final depende del alcance del trabajo realizado en un cargador en particular. En cualquier caso, el vehículo deberá ser revisado con una determinada frecuencia, lo que aumentará su vida útil y funcionalidad:

• Al final de cada jornada laboral se requiere una inspección del equipo;
• TO-1 se lleva a cabo después de operar el equipo durante 100 horas o más. Se pueden sustituir los fluidos técnicos, lubricar los componentes y ajustar todos los mecanismos;
• TO-2 se lleva a cabo después de operar la carretilla elevadora durante 250-300 horas. En este ámbito, el trabajo se realiza de acuerdo con TO-1, además se cambian los filtros de combustible y aire;
• El mantenimiento estacional regular de los cargadores implica realizar trabajos de mantenimiento 2, así como cambiar adicionalmente el aceite en la caja de cambios y el sistema hidráulico;
• El mantenimiento anual de las carretillas elevadoras implica, en primer lugar, la reposición de fluidos técnicos y lubricantes.

En cada caso concreto, el coste de los trabajos de mantenimiento varía. Nuestro centro de servicio equipado con todo lo necesario. Damos servicio a montacargas de diferentes marcas: Komatsu, Toyota, Nissan, Mitsubishi, Yale, TCM.

¿Por qué es importante realizar el mantenimiento a tiempo?

Los equipos especiales pueden soportar altos niveles de carga. Sin embargo, es muy importante realizar mantenimiento y reparaciones oportunas para mantener las unidades en funcionamiento. Al realizar el mantenimiento, puede ver inmediatamente problemas con el motor, la transmisión, las transmisiones de la bomba o la transmisión final y evitar que se conviertan en problemas más graves. Es casi imposible realizar el mantenimiento de las carretillas elevadoras por tu cuenta, por lo que es más fácil y fiable contactar con un centro especializado. Las ventajas de esta solución son obvias:

• el diagnóstico del equipo se realizará utilizando equipos especiales, después de lo cual se determinará su estado;
• los problemas relacionados con el aspecto técnico se identifican de manera oportuna y profesional;
• Sólo en el equipo se pueden configurar las funciones del montacargas;
• Como parte de la inspección, se reemplazan fluidos técnicos y consumibles;
• Si de repente se descubre algún mal funcionamiento, se llevan a cabo reparaciones y se cambian componentes.

Además, solo en el centro de servicio podrá obtener asesoramiento de especialistas experimentados.

como estamos trabajando

Nuestros especialistas del centro de servicio realizarán el mantenimiento de cargadores nacionales y extranjeros. Todo el trabajo se lleva a cabo utilizando equipos profesionales, por lo que podemos hacer frente a trabajo de reparación de cualquier complejidad. Si es necesario, podemos celebrar con usted un contrato para el mantenimiento de carretillas elevadoras y cargadores frontales. Al contactarnos, recibe los siguientes beneficios:

• Nuestro almacén dispone siempre de una gran selección de repuestos y consumibles, por lo que eliminamos averías lo más rápido posible;
• nuestro personal son especialistas calificados que trabajan en este campo desde hace más de 10 años;
• en nuestro trabajo utilizamos herramientas y equipos especializados;
• Puede contactarnos en cualquier situación de emergencia, garantía o no garantía.

Para conocer cuáles serán los precios del mantenimiento de montacargas, llama a nuestro centro de servicio. Realizaremos un diagnóstico exhaustivo y luego seleccionaremos opciones para resolver los problemas si se identifica alguno. Realizamos mantenimiento programado y de emergencia: ¡llame para obtener más detalles!