Muchas ciudades tienen personas, nombres y eventos que glorifican la ciudad misma, creando asociaciones "desencadenantes" inolvidables, incluidas en nuestra creación "coordenadas geográficas" precisas.
En este sentido, Jarkov es una ciudad especial. Durante su historia, muchos nacieron aquí. Gente talentosa, se han realizado una gran cantidad de descubrimientos y, gracias al poderoso potencial industrial, se han creado innumerables máquinas, productos y servicios nuevos. Algunas cosas permanecen en la historia, otras continúan desarrollándose, pero, en cualquier caso, Járkov se ha obligado a ser respetada no sólo en Ucrania, sino también mucho más allá de sus fronteras.

En la foto: cerca del An-140, el primer avión de la historia de nuestro país, desarrollado y dominado en producción en serie durante la independencia de Ucrania. A pesar de que el avión fue desarrollado en Kiev, la licencia para su producción se vendió a Rusia e Irán, fue gracias a Jarkov y a los habitantes de Jarkov que el An-140 se convirtió en una verdadera máquina de producción que "se abrió camino" hacia el Mercado mundial. A pesar de las dificultades de operación del período inicial, los accidentes y catástrofes, el "frío" del desarrollador y la debilidad de los proveedores de componentes, que a veces los producían en cantidades únicas, la planta de aviones de Jarkov con este avión recuperó su fama, y ​​​​en 2004 fue recibió el premio “Semana de la aviación y tecnología espacial” (EE. UU.) por el éxito en la promoción del An-140 en el mercado internacional. El primer avión desarrollado por Oleg Antonov, el An-2, entre otros, tenía el cariñoso nombre femenino de “Annushka”. También llamamos al nuestro An-140. Fue el primero para nuestro país, y para nosotros se convirtió "Annushka - de Jarkov"- amada, de carácter complejo, una dama que lo refleja plenamente momento difícil... (foto del estudio Aviafilm, 11 de agosto de 2005)

Ciertamente, valor principal de cualquier ciudad son sus gentes. Grandes y ordinarios, exitosos y no tan exitosos, patriotas y cosmopolitas, felices y luchando por la felicidad...

Los habitantes de Jarkov no sólo pueden formular clara y cuidadosamente sus objetivos, sino también alcanzarlos, sin importar dónde vivirán y trabajarán más adelante..

Dialecto de Jarkov inimitable y "palabras" únicas exclusivas de esta ciudad: trempel(percha), handel(restaurante), marca(número de ruta del tranvía), gimoteo(Gopnik), rakló(vagabundo), ampolla(recambio de bolígrafo), serpiente(cremallera), rizo(rizador), bolsa(bolsa de plastico), silla(heces), delicatessen(pastel de gofres), salida(picnic en la naturaleza)…

Gran mujer de Jarkov - Lyudmila Markovna Gurchenko - habiendo partido para siempre a Moscú, se mantuvo fiel a su ciudad natal. En su libro “My Adult Childhood” (L.M. Gurchenko, Moscú, Editorial: Our Contemporary Magazine, 1980) escribió sobre el “discurso de Jarkov” de la siguiente manera: « En Jarkov todo el mundo habla con acento ucraniano.. En casa de Valya[Valentina Sergeevna Radchenko - vecina y amiga de la familia Gurchenko] Había tal acento que hasta yo podía oírlo. Dijo “tropas”... Su poderoso acento ucraniano no combinaba bien con su apariencia”..

En la foto (de izquierda a derecha): Klavdia Shulzhenko (1906-1984), Lyudmila Gurchenko (1935-2011), Natalia Fateeva(nacida en 1934): grandes mujeres nacidas en Jarkov, mujeres que se hicieron a sí mismas, "símbolos sexuales" de su tiempo, que se glorificaban a sí mismas y a su país. "El pañuelo azul" de Shulzhenko, Lenochka Krylova de "Carnival Night" de Gurchenko o Zoya de la película "Tres más dos" de Natalya Fateeva: todo esto será escuchado y visto durante muchos años y décadas. Y a pesar de que Moscú y San Petersburgo se convirtieron en su trampolín hacia la fama, seguirán siendo para siempre auténticos y legendarios jarkovitas...

¿Cuándo me convertí? director general Aviación estatal de Jarkov empresa manufacturera(KhSAPP), junto con un enorme complejo de producción ubicado no solo en 2 sitios en Jarkov, sino también en Konotop, Chuguev y Bezlyudovka, el sanatorio preventivo "Polyot" en Jarkov, el centro recreativo "Sokolniki" en Stary quedaron bajo mi dirección. Saltov (pueblo de Petrovskoye, distrito de Volchansky, región de Jarkov), campo de salud infantil "Lesnoy Ogonyok" en Pomerki, jardín de infancia y escuela de primer nivel "Sokolyatko" en Jarkov Sokolniki. Además, existían numerosos dormitorios y casas pequeñas, así como el parque de viviendas de la KSAPP.

Fue un descubrimiento para mí que uno de los edificios más famosos de Jarkov estuviera en la calle. Sumskoy, 36/38 formaba parte del parque de viviendas de KSAPP. En ese momento, casi todos los apartamentos fueron privatizados por los residentes, pero la gestión de las cuestiones de vivienda y locales para uso general o comercial quedó en manos de la planta de aviones de Jarkov.
Resulta que antes de la construcción de un gran y prestigioso edificio residencial en el mismo centro de Jarkov en los años de la posguerra, en este sitio se encontraba una sucursal del Instituto de Energía Industrial, donde Yuri Kondratyuk trabajó en 1933-1934 (nacimiento nombre - Alexander Ignatievich Shargei). Yu. Kontratyuk (1897-1942) fue el fundador de la astronáutica, autor de la teoría del vehículo de lanzamiento de múltiples etapas, pero se hizo mundialmente famoso gracias a que calculó la trayectoria de vuelo óptima. astronave a la Luna. Estos cálculos fueron utilizados por la NASA en el programa lunar Apolo. La trayectoria propuesta en 1916 por Shargei-Kondratyuk se denominó posteriormente “ruta Kondratyuk”.

En la foto: a la izquierda hay una placa conmemorativa instalada en un edificio residencial en la calle. Sumskoy, 36/38 en Jarkov en honor a Yuri Kondratyuk. A la derecha está la "ruta Kondratyuk", la trayectoria más rentable (desde el punto de vista de los costos de energía) de vuelo espacial a la Luna. Shargei-Kondratyuk publicó por primera vez este concepto en el libro "La conquista de los espacios interplanetarios" (1929). La trayectoria "caracol" del vuelo de una nave espacial a la Luna fue utilizada en la práctica por los estadounidenses durante sus vuelos al satélite natural de la Tierra.

En la foto: con otro gran diseñador de tecnología espacial y de cohetes: Vladímir Serguéiev(1914-2009) - Académico de la Academia de Ciencias de Ucrania, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, jefe durante mucho tiempo de la planta de Jarkov "Hartron" (OKB-692 / planta 67 / NPO "Electropribor") que conocía. Vladimir Grigorievich y su esposa vivían en una casa en la calle. Sumskoy, 36/38 de 1960 a 1997. Después de crear sistemas de gestión estratégica. misiles balísticos Gracias a los desarrollos de las oficinas de diseño dirigidas por Mikhail Yangel y Vladimir Chelomey, el equipo de V. Sergeev en los años 80 del siglo pasado desarrolló un sistema de control para un vehículo de lanzamiento espacial reutilizable. sistema de transporte"Energía - Buran" (en la foto del centro)

Pero, para ser honesto, yo, como muchos residentes de Jarkov, solía estar relacionado con la casa en Sumskaya, 36/38. algo más.

En la foto (a la izquierda) de los años 70 - principios de los 80 - una casa en la calle. Sumskaya, 36/38 con la cafetería "Kharkiv'yanka" ubicada en la planta baja. La cafetería, con una superficie total de 1.400 m² y situada en el corazón de Jarkov, era un establecimiento de restauración único. Fue aquí donde se ubicaron las máquinas expendedoras de sándwiches, café e incluso coñac, lo que hicieron en lugar de las habituales camareras y camareros.

En la foto: el primer artículo de prensa sobre la Antártida “Kharkovchanka” (revista de divulgación científica “Tecnología para la juventud” nº 3, marzo de 1959)

Para crear un vehículo todoterreno antártico, fue necesario encontrar dos empresas pertenecientes a diferentes departamentos, pero ubicadas en la misma ciudad. Estas fábricas se encontraron en Jarkov. Una de ellas es la Planta de Aviación de Jarkov, la otra es la Planta de Ingeniería de Transporte que lleva su nombre. V.A. Malysheva (hasta 1960 - planta de construcción de maquinaria nº 183). Planta que lleva el nombre Malysheva tenía una amplia experiencia en la producción de tanques y tractores, lo que fue de importancia decisiva para las características de tracción de la futura moto de nieve, y la planta de aviones de Jarkov creó los interiores de los aviones, que podrían convertirse en la base para el diseño. complejo residencial SUV de nieve. Desde 1958 se inició el trabajo conjunto.

Los historiadores Dmitry Gladky y Alexander Govorukha dicen:
“La novedad y el carácter inusual de la tarea asignada a las empresas requirieron enfoques inusuales. Nadie tenía ninguna experiencia. Era necesario idear desde cero una máquina que pudiera soportar las cargas antárticas. Se tomó como base el mismo AT-T [tractor de orugas todoterreno de artillería pesada], pero modificado. Su chasis se alargó con dos rodillos, lo que aumentó la capacidad de carga, se ampliaron las orugas para reducir la presión específica sobre la capa de nieve y se fabricó una caja de cambios especial.
Los fabricantes de aviones tuvieron la tarea de diseñar y fabricar una carrocería especial con una superficie de casi 30 metros cuadrados. m La carrocería debe ser del tipo autobús y tener un aislamiento fiable. Fue necesario equipar un compartimento de trabajo, una cocina, un departamento de control, un dormitorio para 6 personas, así como una sala de equipos, un compartimento de secado y un vestíbulo. Es decir, se debe diseñar un cómodo complejo de trabajo y vivienda en una sola habitación. El plazo se fijó, como todo en aquellos días, muy estricto. solo tres meses. Era necesario tener tiempo para completar los dibujos, traducirlos al metal y al mismo tiempo realizar ajustes de inmediato durante el proceso de trabajo. Las personas involucradas en este proyecto trabajaron casi continuamente, dejando solo horas de noche para descansar.
Luego se unieron los componentes individuales terminados. Los nuevos tractores tenían características impresionantes: su capacidad de carga con un remolque de trineo remolcado era de 70 toneladas[el peso del vehículo todo terreno era de 35 toneladas], la velocidad de funcionamiento al conducir sobre nieve es de 5 a 11 km/h [en la práctica, se alcanzó una velocidad de 30 km/h], la presión específica promedio sobre la nieve es 0,4 kg/m2. ver Como nos dijeron las personas involucradas en este trabajo, todos los componentes y mecanismos de los tractores fueron literalmente "lamidos" para que los coches de Jarkov en la “corona” sur de la Tierra no nos defrauden”.

Características técnicas de "Kharkovchanka": longitud - 8,5 m; ancho - 3,5 m; altura - 4,0 m (antena - 6,5 m); peso - 35,0 t, remolque - 70 t; motor - 520–1000 caballos de fuerza (995 CV a una altitud de 3000 m); ancho de la oruga - 1,0 m; Reserva de marcha: 1500 km (2500 l de combustible); velocidad - 30 km/h; subida – 30°; puede flotar (profundidad de inmersión al nivel del suelo de la cabina); fuente de alimentación: 2 generadores, total 13 kW; La temperatura del aire ambiente es inferior a -70°C.
Cabina de tripulación: área - 28 m², volumen - 50 m³, altura - 210 cm; paredes - duraluminio, aislamiento térmico - 8 capas de lana de nailon; Productividad del calentador: 200 m³/hora de aire; Es posible reparar unidades desde el interior de la cabina durante un viaje.
En el diagrama: (1) - Cabina de tripulación de 4 plazas; (2) - Compartimiento del motor; (3) - motor; (4) - caja de cambios hidromecánica; (5) - brazo de control; (6) - ultima vuelta; (7) - dispositivo de acoplamiento giratorio; (8) - rodillo de soporte; (9) - depósito de combustible; (10) - plataforma de carga o habitáculo, según versión; (11) - toldo

La primera prueba del Kharkovchanka en la Antártida comenzó el 10 de febrero de 1959. Se entregó un lote de 3 vehículos al Polo Sur y, literalmente, de inmediato se propuso realizar un viaje en vehículos todo terreno nuevos desde la estación Mirny hasta la “cúpula del planeta” con una longitud de 2700 km. La campaña, que duró un mes y medio, terminó triunfalmente en la estación polar estadounidense, situada justo en el Polo. Por cierto, entonces también se cumplió una “importante tarea política”: la bandera de la URSS fue izada junto a las barras y estrellas en el polo, lo que significó la conquista del Polo Sur por los exploradores soviéticos. Los "jarkovitas" aprobaron el examen con honores, demostraron ser máquinas extremadamente exitosas y extremadamente duraderas.

En la foto: así eran los primeros “jarkovitas” en la Antártida. Todo el interior era primitivo, pero tan confiable que muchas de estas máquinas se utilizan hasta el día de hoy, es decir, ¡casi 60 años! En la foto de arriba a la derecha hay una caldera termo de aviación KU-27-2S en el habitáculo (las mismas se usaron en el Tu-104, Tu-124, Tu-134 y muchos otros), y en la foto de abajo Cerca de las ventanillas de los aviones se encuentran los lugares donde duermen los exploradores polares "Mujeres de Járkov"

En la foto: el diseño y el estilo de las ventanillas de los aviones Tupolev, fabricados en aquella época en la planta aeronáutica de Jarkov, se utilizaron en el desarrollo del habitáculo del vehículo todoterreno Ártico.

En 1976, en el estudio de cine Lenfilm, los directores Sergei Danilin y Evgeny Tatarsky filmaron un largometraje basado en el libro de Vladimir Sanin. "Setenta y dos grados bajo cero" sobre el transporte de combustible y carga desde la estación Mirny a la estación Vostok en la Antártida. Un reparto brillante: Nikolai Kryuchkov, Alexander Abdulov, Mikhail Kononov, Oleg Yankovsky, Sergei Ivanov y otros. Jugó valientes exploradores polares.. Pero, quizás, el personaje principal de la película fue el vehículo todo terreno "Jarkovchanka". Basado en el heroísmo de algunos, a pesar del descuido y la traición que no pasó la prueba de las dificultades de algunos miembros de la tripulación, gracias a una máquina única. Se completó una tarea logística muy compleja..

El autor de esta película y del libro, el escritor explorador polar, Vladimir Sanin (1928-1989), escribirá lo siguiente: “Esperanza y apoyo, la “póliza de seguro” del explorador polar - “Kharkovchanka”. Los tractores se detendrán, los tractores fallarán, pero "Kharkovchanka" permanece: albergará a todos, los salvará y los traerá a casa. Ella es la única capaz de hacer esto. ¡Crucero del desierto blanco!(V. Sanin “Setenta y dos grados bajo cero”, 1975)

En la foto: fotogramas de la película “Setenta y dos grados bajo cero”. "Járkovka" siempre iba primero, abriendo el camino en la nieve...

Con el tiempo, el concepto de "Kharkovchanka" de "un solo volumen" cambió cuando, en diciembre de 1974, se recibió un pedido para el desarrollo y producción de 5 nuevos "cruceros de nieve" para la Antártida. Luego decidieron separar la cabina del conductor del habitáculo; así apareció la versión "capó" del vehículo todo terreno, que se llamó "Kharkovchanka-2".
Los primeros en ponerse a trabajar en la planta de aviación de Járkov fueron los ingenieros de diseño, entre ellos

En los años 50 del siglo pasado, los exploradores polares soviéticos comenzaron una exploración activa de la Antártida. Para estos fines, se requería un transporte especial y fiable, ya que el equipo existente no podía soportar las duras condiciones de funcionamiento. El primer vehículo que cumplía estos requisitos y podía funcionar a temperaturas extremadamente bajas fue el vehículo todoterreno Kharkovchanka. Consideremos las características y características de esta tecnología.

Historia de la creación

Por otra parte, cabe destacar el predecesor de la máquina en cuestión. En 1957 se desarrolló en lo antes posible Se creó el rover Penguin Swamp, cuya base fue la base del tanque PT-76. Este representante del equipo todoterreno brindó una gran ayuda en el desarrollo de las extensiones antárticas. La unidad ha demostrado ser una máquina fiable con una vida útil decente. Pero su diseño tenía dos inconvenientes importantes: no estaba destinado a viajar largas distancias y su interior era estrecho.

El vehículo todoterreno "Kharkovchanka" ha perdido estas desventajas. El coche se volvió más cómodo y espacioso, lo que permitió enviar a expediciones transatlánticas a grandes grupos de personas que pasaban mucho tiempo en la carretera. Algunos expertos comparan el coche con un vehículo de nieve diseñado para climas polares.

Descripción

La nueva máquina se construyó como parte del proyecto “Producto No. 404-C”. La fabricación del equipo tuvo lugar en la planta de construcción de transportes en Jarkov. La base para el diseño fue el tractor pesado AT-T, destinado a necesidades de artillería. Su base se aumentó con un par de rodillos, el marco resultó hueco y completamente sellado. En su parte delantera se encuentra una unidad de potencia diésel de 12 cilindros. También colocaron una caja de cambios con cinco modos, depósitos de aceite, controles y el tanque principal de combustible.

Los ocho depósitos de combustible restantes del vehículo todoterreno "Járkovchanka" se instalaron en el compartimento central del bastidor. Su capacidad total era de 2,5 mil litros. En la parte trasera se instalaron calentadores con una capacidad de 200 metros cúbicos de aire caliente por hora, así como un potente cabrestante de cien metros. Como resultado, la disposición general de piezas grandes bajo el piso permitió liberar más espacio para los módulos de pasajeros y reducir significativamente el centro de gravedad del equipo, cuya altura total alcanzó casi cuatro metros.

Diseño y equipamiento

Las dimensiones del vehículo todoterreno ártico "Kharkovchanka" son impresionantes. Longitud vehículo era de 8500 milímetros y el ancho era de 3500 mm. En el interior de la carrocería rectangular de un solo volumen estaba equipada una habitación con una superficie total de 28 "cuadrados" con una altura de techo de 2,1 m, dimensiones que permitían al equipo moverse libremente por la cabina. Esta zona estaba cuidadosamente aislada del bloque de circulación, tenía un aislamiento importante y estaba dividida en compartimentos especiales.

En el interior del vehículo todoterreno "Járkovchanka", en la parte delantera, encima del motor, se encontraba una sala de control donde trabajaban el navegante y el conductor. En el lado derecho (en el sentido de la marcha) se instaló una central de radio, que estaba equipada con los equipos más modernos de la época. Detrás del tabique de la izquierda había una zona para dormir para ocho personas y detrás una sala de oficiales. El diseño incluía incluso una cocina (galera). Sin embargo, no era adecuado para cocinar en toda regla; se usaba más a menudo para calentar alimentos enlatados. Detrás de este compartimento se instaló un inodoro con calefacción. Caracteristicas de diseño las máquinas incluían una pequeña secadora de ropa, así como un vestíbulo, lo que permitía no enfriar el aire al subir y bajar.

Explotación

Dado que el vehículo todoterreno antártico "Kharkovchanka" estaba destinado a funcionar en condiciones de nieve suelta y su composición no es inferior en dureza a la arena, formando "arenas movedizas", los diseñadores hicieron importantes modificaciones en las orugas. Para evitar que los elementos se hundieran al menor contacto con las capas de nieve, su ancho pasó a ser de 1.000 milímetros y se equipó un gancho para nieve en cada oruga.

Esta solución hizo posible aumentar la fuerza de tracción, permitiendo que el automóvil literalmente mordiera la corteza. Los ganchos ahora tienen funciones adicionales. Ayudaron al equipo a superar obstáculos de agua si era necesario. A pesar de que el vehículo todoterreno Kharkovchanka no pertenecía a la clase anfibia, podía nadar fácilmente una cierta distancia en el agua. En este caso, el conductor y el navegante tuvieron que tener especial cuidado para que el vehículo no se hundiera por debajo del nivel del suelo. El parámetro de flotabilidad estaba garantizado por un marco hueco y sellado.

Sobre el motor

A continuación se detallan los principales parámetros de la unidad de potencia que ponen en movimiento este equipo:

• la potencia nominal es de 520 “caballos”;
• la presencia de sobrealimentadores de turbinas que duplican la potencia;
• tipo de combustible: combustible diesel;
• Velocidad de funcionamiento/máxima: 15/30 km/h.

El motor del vehículo todoterreno antártico "Kharkovchanka" (ver foto a continuación) aseguró fácilmente el transporte del propio peso del vehículo (alrededor de 35 toneladas) y también permitió remolcar un peso de hasta 70 toneladas. La mayoría de las veces se trataba de contenedores con combustible, ya que en este tipo de expediciones es la carga más importante. Su participación en el volumen total fue de alrededor del 70%. Vale la pena señalar que la velocidad de movimiento en el trineo era de unos 12-15 km/h.

Caracteristicas de diseño

Entre los matices del diseño, cabe destacar la presencia de absorbentes de humedad con una afluencia constante de masas de aire caliente. Esto permitió evitar posibles heladas en las ventanas. Los parabrisas estaban provistos de calefacción eléctrica, similar a los análogos de los automóviles modernos. El generador de la máquina en cuestión era capaz de generar unos 13 kilovatios de electricidad por hora. Esto fue suficiente para las necesidades de los expedicionarios.

A juzgar por las revisiones, gracias a su diseño único, el vehículo todo terreno Kharkovchanka de primera generación estuvo en uso durante bastante tiempo (hasta 2008), y algunos modelos todavía están en servicio. La segunda generación de este equipo apareció ya en 1975 y estaba equipada con un módulo residencial independiente. Veamos las características de esta máquina a continuación.

En cuanto a Kharkovchanka-1, el funcionamiento de estas modificaciones indica que es conveniente realizar el mantenimiento del motor sin salir de la cabina. Sin embargo, no fue posible neutralizar completamente los gases de escape que se filtraban. Y esto redujo significativamente la comodidad de permanecer en el salón. El aislamiento térmico de las primeras versiones tampoco estaba al más alto nivel.

Segunda generación

La primera generación del vehículo todoterreno en cuestión era bastante fiable, pero no cumplía con las exigencias modernas. En este sentido, la planta de Jarkov recibió en 1974 un nuevo pedido de cinco máquinas mejoradas. Teniendo en cuenta la experiencia operativa y las recomendaciones de los exploradores polares, los diseñadores realizaron ciertos ajustes en el diseño y el sistema de soporte vital del equipo. La unidad actualizada se llamó "Kharkovchanka-2". La modernización de la zona residencial supuso un desafío especial para los ingenieros. También fue necesario equipar el complejo con soporte de radionavegación.

Como resultado, lograron un microclima confortable en el interior, a pesar de la intensidad de las heladas en el exterior. Incluso si el sistema fallaba, la temperatura en la cabina no descendía más de 3 grados por día. La implementación de esta solución fue posible gracias al uso de modernos materiales de aislamiento térmico. El capó del motor y la cabina del conductor se mantuvieron en la configuración tradicional. Al mismo tiempo, la zona de estar se trasladó a una plataforma de carga ampliada. Teniendo en cuenta las recomendaciones de los exploradores polares, los desarrolladores en el último momento hicieron una ventana para ventilación. Esta innovación se instaló literalmente antes de enviar los coches actualizados a la Antártida. El vehículo todo terreno "Kharkovchanka" recibió otro rediseño con base a finales de los años 80, pero después del colapso de la URSS el proyecto nunca se implementó.

Línea de fondo

A juzgar por las revisiones, esta técnica todavía funciona. Además, algunos expertos están convencidos de que no se puede encontrar un coche mejor en su segmento. Este hecho lo confirma el hecho de que en 1967 la expedición llegó al punto más remoto del Polo Sur y regresó sin problemas. Nadie más ha visitado esta parte de la Tierra después de los "jarkovitas".

La idea de construir un enorme vehículo todoterreno para la Antártida pertenece al explorador polar, el contraalmirante Richard Byrd. En 1934, casi muerto de frío en el desierto nevado de la Antártida, aislado por el mal tiempo, decidió idear algo que se convertiría para los exploradores polares en un hogar cálido y acogedor y en un medio de transporte confiable sobre hielo y montículos. .

Junto con el profesor Thomas Poulter, consiguieron dinero del Congreso de Estados Unidos para este ambicioso proyecto, llamado Snow Cruiser.

Se recibió el dinero y en 1939 comenzó la construcción del Snow Cruiser, que duró menos de cuatro meses, incluidas las pruebas en el mar. El coche resultó ser bastante grande: un monstruo de 34 toneladas, 17 metros de largo, 4,9 metros de alto y 6 metros de ancho.

Luego, el "crucero de nieve" viajó por sus propios medios 1.700 kilómetros desde Chicago a Boston y, para poder llegar a tiempo a la próxima expedición polar, fue cargado en el barco North Star. El coche era rojo para que fuera claramente visible en la Antártida.

Tuvimos que bloquear el tráfico y dispersar a una multitud de curiosos que literalmente se arrojaban bajo las enormes ruedas de tres metros.

Dondequiera que visitó el Crucero de Nieve Antártico en su camino a Boston, fue recibido por multitudes entusiastas.

Esta carrera se convirtió en la única prueba en el mar del Snow Cruiser, que le jugó una broma cruel en la Antártida. La nieve resultó tener propiedades completamente diferentes a las del asfalto.

Tecnologías

¿Cómo hacer girar una rueda con un diámetro de tres metros? No tenía sentido pensar en conectar un eje cardán a cada uno: todos los mecanismos debían estar escondidos dentro de la caja para poder repararlos sin salir al frío. Además, las cuatro ruedas podían girar para mejorar la maniobrabilidad, de modo que el "crucero" podía navegar sobre la superficie de nieve no sólo hacia adelante o hacia atrás, sino también en ángulo.

Los creadores utilizaron una estructura diésel-eléctrica: dos motores de 150 CV. Con. Los rotores de dos generadores giraban y las ruedas eran accionadas por motores eléctricos de 75 CV integrados en cada uno (había suficiente espacio). Con. ¿Crees que claramente no hay suficiente fuerza para semejante coloso? Pero por alguna razón los diseñadores no lo pensaron, pero fue en vano... Sin embargo, en la carretera el Snow Cruiser alcanzó una velocidad de 48 km/h. ¿Por qué necesita más? De todos modos, los motores resultaron ser extremadamente voraces, pero es bueno que los enormes tanques tuvieran capacidad para 9.463 litros de combustible diésel (esto debería haber sido suficiente para 8.000 kilómetros). Y, por cierto, dentro de este monstruo, una tripulación de cinco personas y un Labrador Navi podrían vivir de forma autónoma durante todo un año: habría suficiente comida y calor. Otra característica del "crucero" son las ruedas que se retraen 1,2 metros: esto era necesario, en particular, para superar grietas anchas.

Así es como el crucero tuvo que superar una grieta de hasta 15 pies de ancho: las ruedas traseras empujaron el morro hacia ella mientras las ruedas delanteras se retraían. Luego los traseros se retrajeron, y los delanteros, por el contrario, se soltaron y llevaron el coche “al otro lado”. El procedimiento implicó 20 operaciones y, a falta de ordenadores, llevó mucho tiempo.

El 12 de enero, el Polar Star echó anclas en Whale Bay. Y para que el Cruiser pudiera salir del tablero, se construyó una rampa especial de madera pesada, que comenzó a desmoronarse al descargarse, por lo que solo la habilidad de Poulter, que estaba sentado al volante y en el momento adecuado aceleró a fondo, permitió el monstruo se deslice sobre hielo seguro.

No describiremos todas las vicisitudes de la descarga del Snow Cruiser en la Antártida, solo diremos que las ruedas del vehículo pesado, hundiéndose en la nieve más de 0,9 metros, comenzaron a girar impotentes y los motores se sobrecalentaron. La nieve, a diferencia del asfalto, estaba aplastada y las ruedas siempre acababan en el hoyo, y no había fuerza suficiente para salir de él. La única forma de recorrer al menos 148 kilómetros resultó ser... moviéndose en reversa (gracias a la “correcta” distribución del peso de la proa y la popa, así como al perfil del fondo y los voladizos).

El crucero tuvo que cruzar toda la Antártida a lo largo y ancho (ver flechas), pero apenas pudo recorrer cien kilómetros y medio, desde la base de Little America hasta el primer giro de la ruta, e incluso entonces al revés.

Sin embargo, vivir en acogedoras cabañas junto a cálidos motores diésel resultó ser muy cómodo y el crucero quedó permanentemente destinado como base para los exploradores polares. Los científicos de la expedición incluso llevaron a cabo una pequeña serie de experimentos científicos. Luego se cubrió de nieve y sólo una larga vara de bambú delató la ubicación del campamento “subterráneo”.

Luego, la guerra hizo que la investigación polar pasara a un segundo plano, y recién en 1958 los científicos de la organización internacional IGY establecieron la ubicación exacta del "Cruiser", fueron a la Antártida, desenterraron el automóvil, miraron y se fueron.

Uno sólo puede adivinar qué pasó después con este extraordinario vehículo. Se conoce su ubicación aproximada, pero nunca más se ha vuelto a encontrar Snow Cruiser. O tal vez no lo estaba buscando.

Según una versión, el coche acabó sobre un témpano de hielo flotante, se hizo a la mar y se ahogó. Otra opción más intrigante para los estadounidenses es la posibilidad de que el "Cruiser" caiga en manos de la URSS y el coche sea llevado a Siberia para su estudio. En cualquier caso, eso es lo que escribieron algunos periódicos de la época. Lo cual, por supuesto, es extremadamente improbable, porque los rusos, al retirar el coche, tuvieron que afrontar las mismas dificultades que los miembros de la expedición de Estados Unidos.
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En 1959, un convoy de vehículos todo terreno sobre orugas fabricados en Jarkov realizó una travesía sin precedentes por la Antártida.

En condiciones todoterreno nevadas y en condiciones de alta montaña, los vehículos recorrieron 2.700 kilómetros y llegaron al Polo Sur.

A mediados del siglo pasado, el interés de los investigadores diferentes paises a la Antártida aumentó considerablemente.

Según el acuerdo de 1955, el territorio del Sexto Continente se dividió en "esferas de influencia" entre 12 estados, que comenzaron a crear estaciones científicas y a realizar investigaciones en profundidad. Unión Soviética el sector oriental fue y la "cima" del globo, el Polo Sur, fue ocupada por los estadounidenses.

Es cierto, con la condición de que siempre estaremos felices de ver allí a invitados de la URSS.

Por supuesto, sería un pecado no aprovechar tal invitación, pero esto requiere medios de transporte adecuados...

En 1955, la primera expedición transantártica soviética se equipó, sin más, con tractores de orugas convencionales ChTZ.

Desafortunadamente, estos vehículos eran muy lentos: durante todo el turno apenas lograron recorrer 450 km.

En el punto final de la ruta se fundó la estación científica Pioneerskaya. En cuanto a los vehículos de ruedas, los camiones ZIL-157 entregados a la Antártida demostraron su total inadecuación en nieve profunda.

Al año siguiente, se trajeron al continente tractores de artillería pesada AT-T. En ese momento, junto con los tanques, eran producidos por la Planta de Ingeniería de Transporte de Jarkov, rebautizada en 1959 como Planta que lleva su nombre. Malysheva. Estas máquinas, que tenían la designación de fábrica "Producto 401", funcionaron mucho mejor. Hicieron un viaje de 975 kilómetros hasta el lugar de la estación Vostok-1.

A la Tercera Expedición (1957) se enviaron tractores modernizados teniendo en cuenta la experiencia en la Antártida: "Producto 401A". El motor diésel estaba equipado con un sistema de sobrealimentación, lo que le permitía no “asfixiarse” en zonas de alta montaña. Las vías se ampliaron a 75 cm, lo que mejoró la capacidad de cross-country en nieve profunda.

Quedaba una cosa más: brindar la comodidad necesaria para que la tripulación trabajara. Este problema se resolvió con el inicio de la Cuarta Expedición Transantártica Soviética.

Ya en mayo de 1958 se montó el “Producto 404C” en la planta de ingeniería de transporte de Jarkov. El vehículo tenía un chasis AT-T, prolongado por dos rodillos. Las orugas estaban equipadas con tacos y extensiones especiales, por lo que su ancho alcanzaba 1 m. Un motor diésel forzado, equipado con un sobrealimentador de accionamiento, desarrollaba una potencia de 995 CV. Con. a una altitud de 3000 m El motor, como en el tractor, estaba ubicado en la parte delantera. Pero el diseño, a diferencia del capó del AT-T, se eligió como de vagón, lo que permitió obtener una superficie útil interna de la carrocería de 28 metros cuadrados. Esta carrocería, con revestimiento de aluminio y aislamiento térmico de 8 capas de lana de nailon, se fabricó en la planta de aviación de Jarkov. ¿Es de extrañar que el nuevo vehículo todo terreno pronto recibiera el nombre de “Járkovchanka”?

Descarga del "Kharkovchanka" del barco diésel-eléctrico "Ob" en la Antártida .

Esta monumental estructura (8,5 m de largo, 3,5 m de ancho, 4 m de alto), con un peso de 35 toneladas, podía acelerar a 30 km/h, superar pendientes de hasta 30° y arrastrar un remolque de 70 toneladas. "Kharkovchanka" sabía nadar, sin embargo, sumergiéndose sólo en el suelo de la cabina. La cabaña en sí tenía una superficie de 28 metros cuadrados. my una altura de 2,1 m El salón fue diseñado para 6-8 camas. Desde esta cabina, levantando la trampilla, se puede acceder fácilmente al motor. De este modo, puede eliminar algunas averías del motor sin salir del coche. Las reparaciones en caliente son, por supuesto, algo bueno, pero un motor diésel en una zona residencial sigue siendo malo. Por lo tanto, 10 años después apareció el "Kharkovchanka-2", más parecido al tractor original: el capó del motor y la cabina del conductor tenían una forma tradicional, y el bloque habitable ocupaba una plataforma de carga alargada.

Las "mujeres de Jarkov" están muy bien adaptadas para viajes a las profundidades del continente frío y a lugares de difícil acceso. Estos viajes son un auténtico castigo para los mecánicos, porque, con el debido respeto a los diseñadores, en las gélidas condiciones de la Antártida las máquinas suelen fallar. En medio del viento frío y abrasador, se ven obligados a pasar horas reemplazando componentes y algunas operaciones deben realizarse con las manos desnudas. Además, en altitudes elevadas (unos 3000 m, esta es una altitud típica de la parte central del continente) hay falta de oxígeno, razón por la cual labor física Provoca rápidamente fatiga y mareos. Además, al superar sastrugi de piedra, los tractores y trineos se inclinan bruscamente hacia adelante o adquieren una gran inclinación hacia la derecha o hacia la izquierda, es decir, experimentan un rodamiento lento, por lo que todo el interior de las cabinas debe estar asegurado, como en la cabina de un barco.

Los tractores cargados suelen moverse en primera marcha a una velocidad de 5 km/h. En los tramos más difíciles del recorrido, a veces es necesario tirar del trineo con dos tractores. En estas condiciones, los coches consumen mucho combustible. En cualquier caravana antártica, el combustible constituye casi el 75% de la carga. Por supuesto, no es necesario llevar todo este combustible, por lo que algunos trineos y tractores de combustible se dejan en determinados puntos del recorrido para ser recogidos a la vuelta. Las "mujeres de Jarkov" sirvieron en la Antártida durante casi 40 años y todavía no se ha creado nada mejor. Esto se puede afirmar al menos por el hecho de que en 1967 del siglo pasado estas máquinas llegaron al Polo Sur, de relativa inaccesibilidad, ¡desde entonces nadie más ha estado allí!

En 1975, los vehículos todo terreno Kharkovchanka-2 fueron enviados a la Antártida. Gracias a la disposición del capó, se ha aumentado el confort interior y se ha mejorado el acceso al motor.

A la Cuarta Expedición Transantártica Soviética se le encomendó una tarea grandiosa: partir de Mirny, pasar por las estaciones Komsomolskaya y Vostok, y luego llegar al Polo Sur...

Los barcos de esta expedición llegaron a la Antártida en la víspera de Año Nuevo de 1959. Y ya el 10 de enero, una caravana formada por tres vehículos todo terreno Kharkovchanka avanzó hacia Komsomolskaya. Cada vehículo llevaba dos remolques de trineo cargados. El caso es que se recibió una orden: entregar simultáneamente a esta estación todo lo necesario para la invernada y, en primer lugar, combustible. Después de recorrer 975 km, el convoy llegó a su objetivo, y aquí los tractores fueron puestos “en reposo”: hubo que esperar la llegada de la segunda columna de la expedición.

Por diversas razones, la segunda caravana no abandonó Mirny hasta el 27 de septiembre. Constaba de cinco tractores AT-T. Con esta columna también viajó el jefe del destacamento de transporte de la expedición, Viktor Chistyakov.

Muchos años después tuve la suerte de encontrar esto. persona interesante. Victor Fedorovich, ingeniero de la planta de Jarkov que lleva su nombre. Malysheva, que hizo una gran contribución a la creación de Kharkovchanka, llegó al Polo Sur. Me contó muchas cosas interesantes sobre cruce legendario y presentó varias fotografías, quizás no de muy alta calidad, pero verdaderamente únicas.

Viktor Chistyakov en "Járkovchanka". Escarcha: más de 70 (!).

Vehículo de navegación con remolque de trineo.

Las extensiones de vía se cortan mediante una máquina autógena.

Viktor Chistyakov cerca del tractor AT-T.

Viktor Fedorovich recuerda: "Llegamos a Komsomolskaya a finales de octubre. Después de una breve preparación, nos trasladamos a la estación Vostok. Esta vez la columna estaba formada por tres Kharkovchankas y dos tractores AT-T. Cansados ​​de comer sólo comida enlatada calentada, nos fueron uno de Los tractores se convirtieron en una cocina completa: se montó una carrocería aislada, se instaló un generador de gas de 40 kW, una mesa de corte y una caldera para cocinar alimentos.

La distancia hasta la estación de Vostok, 540 km, es relativamente corta. Pero la nieve estaba blanda, suelta, como polvo, lo que dificultaba mucho el movimiento. En el camino, falló la caja de cambios de un tal Kharkovchanka. Habíamos previsto este caso de antemano: había una trampilla en el techo y el kit de transporte incluía un elevador manual. Aparcamos dos coches no muy lejos el uno del otro. La nueva caja de cambios fue arrastrada entre ellos, luego levantada con ayuda de vigas y polipastos, rodada hasta el techo y bajada a la trampilla".

La expedición tuvo que detenerse en la estación Vostok. El caso es que las máquinas ya han trabajado bastante y están desgastadas. Pero era necesario no sólo llegar al Polo Sur, sino también regresar. Por lo tanto, pulimos todo lo que pudimos y paleamos todo el chasis. Las extensiones de vía demasiado grandes no se justificaban: formaban un voladizo bastante largo y a menudo se rompían en superficies irregulares. Tuve que recortarlos con una máquina de autogeneración justo en el frío.

El convoy salió de la estación Vostok el 8 de diciembre. Esta vez la caravana estaba formada por sólo dos "jarkovitas" (nº 21 y nº 23) y una cocina móvil en el AT-T. En la transición participaron 16 personas: científicos, conductores, un cocinero, un operador de radio y un médico.

"Conduje todo el camino en el coche del navegador con el número de cola 21", recuerda Viktor Chistyakov. "Hacia el Polo Sur, el terreno descendió un poco: de 3,5 a 2,8 km sobre el nivel del mar. Y aunque la diferencia parece pequeña: sólo 700 m, pero se sintió: los motores arrancaron más alegremente, los coches anduvieron más fácilmente y ya no se encontraron sastrugi nevados.

La columna llegó a la estación Amundsen-Scott. ¡Hola Polo Sur!

Repostar combustible "Kharkovchanka".

Por supuesto, no todo fue fácil. Tan pronto como nos alejamos 8 km del este, la primera marcha de mi "Kharkovchanka" "voló". Está claro por qué: al fin y al cabo, hemos conducido únicamente con esta marcha durante todo el recorrido, a un máximo de 5,5 km/h. ¡Y así durante cientos de kilómetros! Así que no pude soportarlo, querida...

No hay situaciones desesperadas. Enganchamos nuestro trineo a otro coche y condujimos con ligereza, en segunda velocidad. Por supuesto, al mismo tiempo avanzaban periódicamente, separándose de la columna principal unos 30 kilómetros, luego se detenían y esperaban. Recuerdo que una vez casi pagué con mi vida por una de esas separaciones. Me bajé del coche para hacer señales con una pistola de bengalas, y en el camino de regreso, aunque iba muy abrigado, sentí un frío terrible: no podía abrir los brazos ni levantarlos. La conciencia se alejó flotando. Reuniendo sus últimas fuerzas, milagrosamente abrió la puerta de la cabina y irrumpió en ella. ¡Resultó que el termómetro exterior marcaba 76 grados bajo cero!

El convoy llegó al Polo Sur a primera hora de la mañana. Allí se encontraba la estación científica estadounidense Amundsen-Scott. Los estadounidenses recibieron un radiograma con antelación y una avioneta voló hacia ellos. "El piloto voló bajo sobre la columna, agitó sus alas", recuerda Viktor Fedorovich. "Lo saludamos con bengalas... Entonces, ¡aquí está el Polo Sur! Nuestros colegas estadounidenses nos saludaron calurosamente. En mi opinión, Decidimos que habíamos venido a felicitarlos por Feliz Navidad y el próximo Año Nuevo, después de todo, ya eran 26 en el calendario.

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Dedicado a los héroes de los exploradores polares, porque un héroe es alguien que realiza un trabajo ordinario en condiciones más allá de los límites, por ejemplo, en heladas de -70 grados o menos.

En 1957 a la oficina de diseño. Planta de Kírov, entonces se llamaba OKBT: el famoso explorador polar, miembro correspondiente de la Academia de Ciencias de la URSS, M. M. Somov, visitó una oficina especial de diseño para la construcción de tanques.

El hecho es que los exploradores polares necesitaban con urgencia un potente vehículo todoterreno para un estudio exhaustivo de la Antártida. Somov le contó a Kotin sobre las perspectivas que se abrían para los investigadores de un continente distante y misterioso, y logró cautivar al diseñador jefe con la idea de crear un laboratorio móvil todoterreno para exploradores polares, y Joseph Yakovlevich asumió con entusiasmo. una tarea completamente nueva para él.

Las condiciones de funcionamiento extremas a temperaturas increíblemente bajas, el movimiento sin obstáculos sobre nieve suelta y hielo liso requirieron nuevos enfoques en el diseño de la máquina.

Somov comenzó a visitar al diseñador jefe con frecuencia, se hicieron amigos cercanos y no perdieron el contacto hasta el final de sus vidas.

El vehículo todoterreno antártico recibió el nombre oficial "Penguin" y el código de fábrica "objeto 209". Teniendo en cuenta el tiempo de desarrollo extremadamente corto y la necesidad de una alta fiabilidad de la nueva máquina, se requirieron soluciones de diseño probadas y probadas en la práctica. Como base elegimos el tanque anfibio PT-76 y el vehículo blindado de transporte de tropas BTR-50P, previamente desarrollados en la oficina de diseño, que habían demostrado su eficacia entre las tropas durante la operación en el Ártico.

Para ello, además de la creación de una cabina fiable para el trabajo de los investigadores, se requirieron instrumentos especiales de navegación celeste y modificaciones importantes en el chasis y el tren de rodaje. Se desarrolló una nueva oruga con una presión específica sobre el suelo sin precedentes: menos de 300 g/cm2. Dado que el pingüino pesaba casi 16 toneladas, esta cifra era comparable a la presión específica que ejerce una persona sobre el suelo.

Recordando la gran urgencia de este trabajo, Kurin N.V. - en ese momento diputado. El diseñador jefe escribió: "Era en primavera, a mediados de mayo, y la próxima expedición tenía que zarpar a más tardar en octubre para llegar a tiempo a la temporada de verano, que comienza allí en diciembre...".

Teniendo en cuenta los breves plazos previstos para la producción del lote de "Pingüinos" (en el lateral de la máquina aparecía una imagen de un pingüino), que debían estar preparados cuando partiera la expedición antártica, Kotin tomó una decisión extraordinaria: de Desde el comienzo del montaje, asignó un diseñador a cada una de las cinco máquinas que se estaban creando, responsable de la rápida resolución de los problemas que surgieran durante el montaje. Nombró a jóvenes diseñadores emprendedores –recién graduados universitarios– como “niñeras”. Entre ellos se encontraban Popov N.S. – posteriormente diseñador general; Strakhal A.I. - futuro jefe de diseño proyecto; así como constructores de tanques ya experimentados de la "guardia" de Kotin: Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; Los jóvenes ingenieros Sharapanovsky B.M. y Tkachenko Yu.D.

...Según las conclusiones de los exploradores polares, el Penguin demostró ser un aparato muy práctico para la investigación de rutas. Se distinguió por una serie de ventajas y, lo más importante, una alta confiabilidad en su funcionamiento. El vehículo todoterreno superó con seguridad obstáculos de 1,5 m de altura. A los investigadores les gustó mucho el motor, que permitía arrastrar un trineo con una carga de 12 toneladas y el funcionamiento a baja presión atmosférica, característica de la Antártida. La ventaja del coche era buenas condiciones hábitats que le permitan trabajar en la timonera sin ropa exterior, con temperaturas exteriores de hasta -50°C. La autonomía era asombrosa, sin repostar, 3,5 mil km.

El primer viaje a las regiones centrales de la Antártida lo dirigió el famoso explorador polar E.I. Tolstikov. El 27 de septiembre de 1958, un destacamento de investigadores, incluidos cuatro vehículos todo terreno Penguin, partió de la estación Pionerskaya. Después de dos meses de viaje, recorriendo 2.100 km, se llegó a la zona del sexto continente más alejada de todos los puntos de la costa, donde se instaló la estación polar “Polo de Inaccesibilidad”. Entre los investigadores se encontraban los empleados de la oficina de diseño de Kotin, G.F. Burkhanov, y más tarde, ya como parte de la quinta expedición antártica, el segundo enviado del pueblo Kirov, el ingeniero de diseño B.A. Krasnikov.

Como muestra de respeto a los creadores de esta máquina, en las estaciones de Mirny y NovoLazarevskaya se han estacionado permanentemente dos vehículos todo terreno Penguin. Participante de la expedición, conductor-mecánico Pugachev N.P. recibió un premio del gobierno y el diseñador jefe Kotin Zh.Ya. – insignia honorífica “Honorable Explorador Polar”.

Durante el trabajo de cinco expediciones antárticas, con la ayuda de vehículos todo terreno terrestres, se realizaron más de diez viajes al interior del continente, se transportaron más de 15 mil toneladas, y se visitaron el Polo de Inaccesibilidad y el Polo Geográfico Sur. fueron alcanzados. Los constructores de tanques de la oficina de diseño de la planta Kirov dejaron buenas "huellas" en la Antártida.

"Producto 404C"): una moto de nieve ("crucero de nieve") para la Antártida.

Creado en KhZTM en 1959 sobre la base del tractor de artillería pesada AT-T;

longitud - 8,5 m;

ancho - 3,5 m;

altura - 4,0 m (antena - 6,5 m);

peso - 35,0 toneladas,

remolque - 70 toneladas;

motor - 520-1000 caballos de fuerza (995 CV a una altitud de 3000 m);

ancho de la oruga - 1,0 m;

Reserva de marcha: 1500 km (2500 l);

velocidad - 30 km/h;

subida – 30°;

saber nadar (en agua hasta el suelo de la cabina);

fuente de alimentación: 2 generadores, total 13 kW;

La temperatura del aire ambiente es inferior a -70°C.

Cabina:

área - 28 m2,

volumen - 50 m3, altura - 210 cm;

paredes - duraluminio, aislamiento térmico - 8 capas de lana de nailon;

Capacidad del calentador: 200 m3/h de aire;

Es posible reparar unidades desde el interior de la cabina.

En 1955, cuando se produjo la división de territorios, la Unión Soviética lanzó su primera expedición a la Antártida. Luego actuaron de manera simple: descargaron tractores ChTZ comunes en el continente, que se suponía que debían entregar la carga y las personas a la estación Pionerskaya, que estaba ubicada en las profundidades del continente. Aunque estos tractores estaban aislados, resultaron ser demasiado lentos. Un año después, los tractores de artillería pesada AT-T hicieron su recorrido en la Antártida. Mostraron los mejores resultados e hicieron un viaje de casi 1.000 km hasta la estación Vostok, que era la estación soviética más alejada del océano. Y un año después, se entregaron al continente frío muestras modificadas de los mismos tractores de artillería, que recibieron motores sobrealimentados y orugas especiales para conducir sobre nieve. Pero todas estas máquinas no pudieron resolver el problema de una posición cómoda para la tripulación durante el viaje.

Y luego, en 1957, la dirección del Instituto Ártico (ahora Instituto Ártico y Antártico en San Petersburgo) se dirigió al gobierno con una solicitud para encontrar una empresa que pudiera crear un vehículo capaz de operar en la Antártida. Como resultado, la tarea recayó en los ministerios de ingeniería mecánica general y de industria aeronáutica.

Ahora tenían que encontrar dos empresas pertenecientes a diferentes ministerios, pero ubicadas en la misma ciudad. Empresas de este tipo se encontraron en Jarkov. Uno de ellos es la aviación, el otro es la planta de ingeniería de transporte que lleva su nombre. V. A. Malysheva. Planta que lleva el nombre Malysheva tenía una sólida experiencia en la creación de tanques y tractores, lo cual era de fundamental importancia para las características de tracción de la futura moto de nieve, y la planta de aviones de Jarkov era líder en el desarrollo de interiores de aviones, que podrían convertirse en la base para la disposición de una vivienda. complejo. Desde 1958 se inició el trabajo conjunto.

La novedad y el carácter inusual de la tarea asignada a las empresas exigían enfoques inusuales. Nadie tenía ninguna experiencia. Era necesario idear desde cero una máquina que pudiera soportar las cargas antárticas.

Se tomó como base el mismo AT-T, pero modificado. Su chasis se alargó con dos rodillos, lo que aumentó la capacidad de carga, se ampliaron las orugas para reducir la presión específica sobre la capa de nieve y se fabricó una caja de cambios especial.

Los fabricantes de aviones tuvieron la tarea de diseñar y fabricar una carrocería especial con una superficie de casi 30 metros cuadrados. m La carrocería debe ser del tipo autobús y tener un aislamiento fiable. Fue necesario equipar un compartimento de trabajo, una cocina, un departamento de control, un dormitorio para 6 personas, así como una sala de equipos, un compartimento de secado y un vestíbulo. Es decir, se debe diseñar un cómodo complejo de trabajo y vivienda en una sola habitación. El plazo se fijó, como todo en aquellos días, muy estricto: sólo tres meses. Era necesario tener tiempo para completar los dibujos, traducirlos al metal y al mismo tiempo realizar ajustes de inmediato durante el proceso de trabajo. Las personas involucradas en este proyecto trabajaron casi continuamente, dejando solo horas de noche para descansar.

Luego se unieron los componentes individuales terminados. Los nuevos tractores tenían características impresionantes: su capacidad de carga con un trineo arrastrado por un remolque era de 70 toneladas, la velocidad de funcionamiento sobre la nieve era de 5 a 11 km/h y la presión específica media sobre la nieve era de 0,4 kg/m2. Ver. Como dijeron las personas involucradas en este trabajo, todos los componentes y mecanismos de los tractores fueron literalmente "lamidos" para que los autos de Jarkov en la "corona" sur de la Tierra no nos defraudaran.

Las cinco motos de nieve fueron fabricadas en horario fijo. Primero, fueron enviados en un tren especial a Leningrado y de allí al puerto de Kaliningrado. Aquí se cargaron vehículos nunca antes vistos en el barco diésel-eléctrico "Ob", que emprendió la expedición a la Antártida. Los equipos de empresas que fabricaban tractores comenzaron a solicitar un nombre para sus creaciones. Como resultado, llegó un telegrama desde Moscú pidiendo a los tractores el nombre de "Kharkovchanka".

La construcción de los vehículos finalizó a principios de 1959. Inmediatamente después de su llegada, todo el equipo fue cargado en tierra firme. Después de algunos trabajos preparatorios, el 10 de febrero de 1959 se inició una marcha sin precedentes hacia el Polo Sur. Fue necesario un mes y medio para recorrer los impredecibles 2.700 kilómetros desde la estación Mirny hasta la “cima” del planeta. Durante este tiempo, los participantes de la carrera vivieron muchas aventuras, incluidas algunas muy peligrosas. Por supuesto, ya que por primera vez en la historia se realizó un paseo en trineo de este tipo. Vale la pena agregar que los estadounidenses sabían de la llegada de los rusos: fueron advertidos mediante un radiograma especial. Pero aun así el encuentro fue inesperado: nuestra caravana llegó antes a su destino.

Los exploradores polares pasaron varios días con los estadounidenses y se plantó una bandera soviética junto a la estadounidense. ¡Así que el Polo Sur fue conquistado! Luego hubo un camino de regreso, pero no fue tan difícil.

Algunas palabras sobre el vehículo en sí. Como ya se mencionó, la base del "Kharkovchanka" fue el tractor AT-T, que se basó en muchas unidades del tanque T-54. El chasis del "producto 404C" (las motos de nieve recibieron esta designación encriptada) se alargó en comparación con el básico (hasta siete ruedas para cada oruga), el ancho de las orugas se aumentó a un metro y los ganchos para nieve de Se instaló una gran superficie sobre las vías. Se han realizado todas las últimas innovaciones para un movimiento seguro. La potencia del motor diésel con sobrealimentador se aumentó a 995 CV. a una altitud de 3000 m, esto permitió que una moto de nieve de 35 toneladas arrastrara también un trineo de 70 toneladas a lo largo del escudo antártico. 2,5 mil litros de combustible diesel proporcionaron una reserva de marcha de 1.500 km.

Externamente, "Járkovchanka" era una estructura monumental (longitud - 8,5 m, ancho - 3,5 m, altura - 4 m), que podía acelerar hasta 30 km/h y superar pendientes de hasta 30°. No hay una necesidad particular de anfibios en la Antártida, pero Kharkovchanka sabía nadar y bucear a poca profundidad, solo hasta la mitad de la cabina, lo que, por cierto, merece una discusión aparte.

Ahora unas palabras sobre el salón. Tiene un volumen de 50 “cubos” (área - 28 m2, altura - 2,1 m). Las paredes están hechas de duraluminio y aisladas térmicamente con ocho capas de lana de nailon. El diseño, en el lenguaje de los automovilistas, es "carro": el motor está en la parte delantera, a la izquierda está la posición del conductor, a la derecha está la posición del navegador. Los creadores del "crucero de nieve", como más tarde se denominó el "producto 404C", consideraron que su ventaja importante era la posibilidad de reparar muchas unidades desde el interior del vehículo, lo que debería facilitar su funcionamiento en heladas de 70 grados. Pero ya en el primer viaje, los exploradores polares no estuvieron de acuerdo con los constructores de tanques. Las reparaciones térmicas son, por supuesto, algo bueno, pero el diésel en una zona residencial es malo. Resultó imposible sellar completamente el capó y los ocupantes de la moto de nieve se vieron obligados a sentir el escape. Y el aislamiento térmico era insuficiente.

A pesar de estas deficiencias, los "jarkovistas" aprobaron con honores su primer examen, demostrando ser máquinas resistentes y de gran éxito. Y luego estas motos de nieve comenzaron a comunicarse y abastecer a las seis estaciones polares soviéticas, confirmando más de una vez su confiabilidad y durabilidad.

El tiempo avanzó vieja tecnología aunque era fiable, ya no cumplía con los requisitos modernos. Y luego, en diciembre de 1974, se recibió un nuevo pedido de los exploradores polares. Los residentes de Jarkov tuvieron que construir cinco motos de nieve más. Teniendo en cuenta la experiencia operativa de las primeras máquinas, se realizaron algunos ajustes en su diseño y sistema de soporte vital. Sin más preámbulos, los coches recibieron el nombre de “Járkovchanka-2”. Para los fabricantes de aviones, el gran problema era la modernización del habitáculo. Además, era necesario introducir en el complejo un sistema de apoyo a la navegación por radio. Como resultado, los especialistas lograron que la habitación fuera cálida y acogedora incluso en caso de heladas. Y si el sistema fallaba, incluso cuando se apagaba la calefacción, la temperatura bajaba sólo 2-3°C por día. Esto se logró mediante el uso de modernos elementos de aislamiento térmico. Como resultado, "Kharkovchanka-2" resultó ser más similar al tractor original. El capó del motor y la cabina del conductor tenían una forma tradicional y la vivienda ocupaba una plataforma de carga alargada. Durante el desarrollo se tuvieron en cuenta las opiniones de los exploradores polares. Entonces, de acuerdo con sus recomendaciones, fue necesario instalar una ventana para ventilar la habitación, lo que se hizo rápidamente, literalmente, antes de enviar los siguientes autos a la Antártida.

A finales de los años 1980. Se desarrolló el proyecto Kharkovchanka-3. Esta moto de nieve se basó en el tractor MT-T, pero tras el colapso de la Unión Soviética, se suspendieron los trabajos en el proyecto.

Los "jarkovistas" siguen trabajando. Hasta el día de hoy, algunos exploradores polares creen que todavía no se ha creado nada mejor. Esto lo confirma el hecho de que en 1967 una expedición especial llegó al Polo Sur, relativamente inaccesible, y fue una de las últimas en abandonarlo precisamente en los "Jarkovitas" y el AT-T. Después de los “jarkovitas”, ¡nadie más ha llegado a este punto del planeta!

residente de Jarkov

En 1959, un convoy de vehículos todo terreno sobre orugas fabricados en Jarkov realizó una travesía sin precedentes por la Antártida. En condiciones todoterreno nevadas y en condiciones de alta montaña, los vehículos recorrieron 2.700 kilómetros y llegaron al Polo Sur.

A mediados del siglo pasado, el interés de investigadores de diferentes países por la Antártida aumentó considerablemente. Según el acuerdo de 1955, el territorio del Sexto Continente se dividió en "esferas de influencia" entre 12 estados, que comenzaron a crear estaciones científicas y a realizar investigaciones en profundidad. La Unión Soviética se quedó con el sector oriental y la "cima" del globo, el Polo Sur, fue ocupada por los estadounidenses. Es cierto, con la condición de que siempre estaremos felices de ver allí a invitados de la URSS. Por supuesto, sería un pecado no aprovechar tal invitación, pero esto requiere medios de transporte adecuados...

En 1955, la primera expedición transantártica soviética se equipó, sin más, con tractores de orugas convencionales ChTZ. Desafortunadamente, estos vehículos eran muy lentos: durante todo el turno apenas lograron recorrer 450 km. En el punto final de la ruta se fundó la estación científica Pioneerskaya. En cuanto a los vehículos de ruedas, los camiones ZIL-157 entregados a la Antártida demostraron su total inadecuación en nieve profunda.

Al año siguiente, se trajeron al continente tractores de artillería pesada AT-T. En aquel momento, junto con las máquinas herramienta, eran producidas por la Planta de Ingeniería de Transporte de Jarkov, rebautizada en 1959 como Planta que lleva su nombre. Malysheva. Estas máquinas, que tenían la designación de fábrica "Producto 401", funcionaron mucho mejor. Hicieron un viaje de 975 kilómetros hasta el lugar de la estación Vostok-1.

La Tercera Expedición (1957) envió tractores modernizados teniendo en cuenta la experiencia en la Antártida, el “Producto 401A”. El motor diésel estaba equipado con un sistema de sobrealimentación, lo que le permitía no “asfixiarse” en zonas de alta montaña. Las vías se ampliaron a 75 cm, lo que mejoró la capacidad de cross-country en nieve profunda.

Quedaba una cosa más: brindar la comodidad necesaria para que la tripulación trabajara. Este problema se resolvió con el inicio de la Cuarta Expedición Transantártica Soviética.

Ya en mayo de 1958 se montó el “Producto 404C” en la planta de ingeniería de transporte de Jarkov. El vehículo tenía un chasis AT-T, prolongado por dos rodillos. Las orugas estaban equipadas con tacos y extensiones especiales, por lo que su ancho alcanzaba 1 m. Un motor diésel forzado, equipado con un sobrealimentador de accionamiento, desarrollaba una potencia de 995 CV. Con. a una altitud de 3000 m El motor, como en el tractor, estaba ubicado en la parte delantera. Pero el diseño, a diferencia del capó del AT-T, se eligió como de vagón, lo que permitió obtener una superficie útil interna de la carrocería de 28 metros cuadrados. Esta carrocería, con revestimiento de aluminio y aislamiento térmico de 8 capas de lana de nailon, se fabricó en la planta de aviación de Jarkov. ¿Es de extrañar que el nuevo vehículo todo terreno pronto recibiera el nombre de “Járkovchanka”?

Descarga del "Kharkovchanka" del barco diésel-eléctrico "Ob" en la Antártida.

En 1975, los vehículos todo terreno Kharkovchanka-2 fueron enviados a la Antártida. Gracias a la disposición del capó, se ha aumentado el confort interior y se ha mejorado el acceso al motor.

Esta monumental estructura (8,5 m de largo, 3,5 m de ancho, 4 m de alto), con un peso de 35 toneladas, podía acelerar a 30 km/h, superar pendientes de hasta 30° y arrastrar un remolque de 70 toneladas. "Kharkovchanka" sabía nadar, sin embargo, sumergiéndose sólo en el suelo de la cabina. La cabaña en sí tenía una superficie de 28 metros cuadrados. my una altura de 2,1 m El salón fue diseñado para 6-8 camas. Desde esta cabina, levantando la trampilla, se puede acceder fácilmente al motor. De este modo, puede eliminar algunas averías del motor sin salir del coche. Las reparaciones en caliente son, por supuesto, algo bueno, pero un motor diésel en una zona residencial sigue siendo malo. Por lo tanto, 10 años después apareció el "Kharkovchanka-2", más parecido al tractor original: el capó del motor y la cabina del conductor tenían una forma tradicional, y el bloque habitable ocupaba una plataforma de carga alargada.

Las "mujeres de Jarkov" están muy bien adaptadas para viajes a las profundidades del continente frío y a lugares de difícil acceso. Estos viajes son un auténtico castigo para los mecánicos, porque, con el debido respeto a los diseñadores, en las gélidas condiciones de la Antártida las máquinas suelen fallar. En medio del viento frío y abrasador, se ven obligados a pasar horas reemplazando componentes y algunas operaciones deben realizarse con las manos desnudas. Además, en altitudes elevadas (unos 3000 m, esta es una altitud típica de la parte central del continente), hay falta de oxígeno, por lo que el trabajo físico provoca rápidamente fatiga y mareos. Además, al superar sastrugi de piedra, los tractores y trineos se inclinan bruscamente hacia adelante o adquieren una gran inclinación hacia la derecha o hacia la izquierda, es decir, experimentan un rodamiento lento, por lo que todo el interior de las cabinas debe estar asegurado, como en la cabina de un barco.

Los tractores cargados suelen moverse en primera marcha a una velocidad de 5 km/h. En los tramos más difíciles del recorrido, a veces es necesario tirar del trineo con dos tractores. En estas condiciones, los coches consumen mucho combustible. En cualquier caravana antártica, el combustible constituye casi el 75% de la carga. Por supuesto, no es necesario llevar todo este combustible, por lo que algunos trineos y tractores de combustible se dejan en determinados puntos del recorrido para ser recogidos a la vuelta. Las "mujeres de Jarkov" sirvieron en la Antártida durante casi 40 años y todavía no se ha creado nada mejor. Esto se puede afirmar al menos por el hecho de que en 1967 del siglo pasado estas máquinas llegaron al Polo Sur, de relativa inaccesibilidad, ¡desde entonces nadie más ha estado allí!

En un largo viaje

A la Cuarta Expedición Transantártica Soviética se le encomendó una tarea grandiosa: partir de Mirny, pasar por las estaciones Komsomolskaya y Vostok, y luego llegar al Polo Sur...

Los barcos de esta expedición llegaron a la Antártida en la víspera de Año Nuevo de 1959. Y ya el 10 de enero, una caravana formada por tres vehículos todo terreno "Kharkovchanka" avanzó hacia Komsomolskaya. Cada vehículo llevaba dos remolques de trineo cargados. El caso es que se recibió una orden: entregar simultáneamente a esta estación todo lo necesario para la invernada y, en primer lugar, combustible. Después de recorrer 975 km, el convoy llegó a su objetivo, y aquí los tractores fueron puestos “en reposo”: hubo que esperar la llegada de la segunda columna de la expedición.

Por diversas razones, la segunda caravana no abandonó Mirny hasta el 27 de septiembre. Constaba de cinco tractores AT-T. Con esta columna también viajó el jefe del destacamento de transporte de la expedición, Viktor Chistyakov.

Muchos años después tuve la suerte de encontrar a este hombre interesante. Victor Fedorovich, ingeniero de la planta de Jarkov que lleva su nombre. Malysheva, que hizo una gran contribución a la creación de Kharkovchanka, llegó al Polo Sur. Me contó muchas cosas interesantes sobre el cruce legendario y me dio varias fotografías, quizás no de muy alta calidad, pero sí verdaderamente únicas.

Viktor Chistyakov en “Járkovchanka”. Escarcha: más de 70 (!).

Vehículo de navegación con remolque de trineo.

Las extensiones de vía se cortan mediante una máquina autógena.

Viktor Chistyakov cerca del tractor AT-T.

A través de los ojos de un participante

Viktor Fedorovich recuerda: “Llegamos a Komsomolskaya a finales de octubre. Después de una breve preparación nos dirigimos a la estación Vostok. Esta vez la columna estaba formada por tres Kharkovchankas y dos tractores AT-T. Cansados ​​de comer solo comida enlatada calentada, convertimos uno de los tractores en una cocina completa: montamos una carrocería aislada, instalamos un generador de gas de 40 kW, una mesa de corte y una caldera para cocinar alimentos.

La distancia hasta la estación de Vostok, 540 km, es relativamente corta. Pero la nieve estaba blanda, suelta, como polvo, lo que dificultaba mucho el movimiento. En el camino, falló la caja de cambios de un tal Kharkovchanka. Habíamos previsto este caso de antemano: había una trampilla en el techo y el kit de transporte incluía un elevador manual. Aparcamos dos coches no muy lejos el uno del otro. La nueva caja de cambios fue arrastrada entre ellos, luego levantada con ayuda de vigas y polipastos, rodada hasta el techo y bajada a la trampilla”.

La expedición tuvo que detenerse en la estación Vostok. El caso es que las máquinas ya han trabajado bastante y están desgastadas. Pero era necesario no sólo llegar al Polo Sur, sino también regresar. Por lo tanto, pulimos todo lo que pudimos y paleamos todo el chasis. Las extensiones de vía demasiado grandes no se justificaban: formaban un voladizo bastante largo y a menudo se rompían en superficies irregulares. Tuve que recortarlos con una máquina de autogeneración justo en el frío.

El convoy salió de la estación Vostok el 8 de diciembre. Esta vez la caravana estaba formada únicamente por dos Kharkovchankas (n.° 21 y n.° 23) y una cocina móvil en el AT-T. En la transición participaron 16 personas: científicos, conductores, un cocinero, un operador de radio y un médico.

“Conduje hasta el final el coche del navegante con el número de cola 21”, recuerda Viktor Chistyakov. – Hacia el Polo Sur, el terreno descendió ligeramente: de 3,5 a 2,8 km sobre el nivel del mar. Y aunque la diferencia parecía pequeña, sólo 700 m, se sentía: los motores tiraban más alegremente, los coches iban más fácilmente. Tampoco se encontraron más sastrugi de nieve.

Repostar el Kharkovchanka con combustible.

Por supuesto, no todo fue fácil. Tan pronto como nos alejamos 8 km del este, la primera marcha de mi "Kharkovchanka" "voló". Está claro por qué: al fin y al cabo, hemos conducido únicamente con esta marcha durante todo el recorrido, a un máximo de 5,5 km/h. ¡Y así durante cientos de kilómetros! Así que no pude soportarlo, querida...

No hay situaciones desesperadas. Enganchamos nuestro trineo a otro coche y condujimos con ligereza, en segunda velocidad. Por supuesto, al mismo tiempo avanzaban periódicamente, separándose de la columna principal unos 30 kilómetros, luego se detenían y esperaban. Recuerdo que una vez casi pagué con mi vida por una de esas separaciones. Me bajé del coche para hacer señales con una pistola de bengalas, y en el camino de regreso, aunque iba muy abrigado, sentí un frío terrible: no podía abrir los brazos ni levantarlos. La conciencia se alejó flotando. Reuniendo sus últimas fuerzas, milagrosamente abrió la puerta de la cabina y irrumpió en ella. ¡Resultó que el termómetro exterior marcaba 76 grados bajo cero!

El convoy llegó al Polo Sur a primera hora de la mañana. Allí se encontraba la estación científica estadounidense Amundsen-Scott. Los estadounidenses recibieron un radiograma con antelación y una avioneta voló hacia ellos. "El piloto voló bajo sobre la columna y agitó las alas", recuerda Viktor Fedorovich. – Lo saludamos con bengalas... Entonces, ¡aquí está el Polo Sur! Nuestros colegas americanos nos dan una calurosa bienvenida. En mi opinión, decidieron que habíamos venido a desearles una Feliz Navidad y un Próspero Año Nuevo. Después de todo, el 26 de diciembre ya estaba en el calendario”.

y ahora la película

En 1955, con el inicio de la exploración activa de la Antártida por parte de los exploradores polares soviéticos, surgió la cuestión de un transporte fiable para moverse por este duro continente. Era casi imposible operar equipos convencionales en condiciones de nieve firme, altas montañas, vientos de 50 m/s y temperaturas extremadamente bajas. El primer modelo de una serie de vehículos inusuales para la exploración del Polo Sur fue el “Kharkovchanka”

Aunque, por supuesto, sería más correcto comenzar esta historia no con "Kharkovchanka", sino con "Penguin". Creado en 1957 en el menor tiempo posible sobre la base del tanque anfibio PT-76, brindó una ayuda invaluable en el desarrollo de la Antártida. El coche era bastante fiable y, lo que es más importante, tenía una reserva de marcha bastante grande. Sin embargo, no era muy adecuado para viajar largas distancias y además era estrecho. Como regla general, mucha gente iba a una expedición transantártica y una estancia prolongada en condiciones de hacinamiento era problemática. Se necesitaba algo más espacioso y cómodo. Algo así como un yate. Pero un yate es algo para divertirse, y cuando afuera hace -76 C 0, lo último que apetece hacer es dar un paseo. Para tales condiciones, se necesitaba al menos un crucero.

Este "Snow Cruiser" era el Producto 404 C "Kharkovchanka", construido en 1958 en la Planta de Ingeniería de Transporte de Kharkov. Para este vehículo se tomó como base el tractor de artillería pesada AT-T. Para empezar, su base se amplió con 2 pistas de patinaje. El marco se hizo hueco y sellado. En la parte delantera del bastidor se colocaron un motor diésel de 12 cilindros, una caja de cambios de 5 velocidades, controles y depósitos de aceite. Allí también se colocó el tanque de combustible. Los 8 depósitos de combustible restantes, con una capacidad total de 2.500 litros, se colocaron en la parte central del bastidor. En la parte trasera se instalaron calefactores con una capacidad de 200 metros cúbicos de aire caliente por hora y un potente cabrestante de 100 metros. Así, la disposición de los componentes y conjuntos principales debajo del piso permitió no solo liberar más espacio para el módulo residencial, sino también reducir significativamente el centro de gravedad del vehículo, cuya altura total era de unos 4 metros. .

En general, si hablamos del tamaño de Kharkovchanka, eran bastante impresionantes. El vehículo medía 8,5 m de largo y 3,5 m de ancho. En una carrocería monovolumen, casi rectangular, se pudo crear una habitación con una superficie total de 28 m2 y una altura de techo de 210 cm, que era necesaria para movimiento cómodo por la cabina. Cuidadosamente aislada del chasis y seriamente aislada, esta área estaba dividida en compartimentos.

En la parte delantera, encima del motor, había un compartimento de control compartido entre el conductor y el navegador. A la derecha en el sentido de la marcha, detrás del compartimento de control, se encontraba la sala de radio, equipada con el equipamiento más avanzado en ese momento. En el lado izquierdo, detrás del tabique, hay una zona para dormir para 8 personas, y detrás está la sala de oficiales. Bueno, ¿qué es un crucero sin cocina? También había un lugar para él. Sin embargo, el tamaño de este último no permitía organizar allí un ciclo completo de preparación de alimentos, por lo que su principal finalidad era calentar alimentos enlatados. Detrás de la cocina había un lugar para una letrina y estaba calentada. Teniendo en cuenta las peculiaridades de su funcionamiento, el Kharkovchanka también estaba equipado con un vestíbulo, que permitía que el vehículo no se enfriara al entrar y salir, y una pequeña secadora de ropa.

Dado que el vehículo todo terreno estaba previsto para su uso en condiciones de nieve fina suelta, cuando los cristales superenfriados son tan fuertes como la arena y “flotan” al menor contacto con ellos, las orugas tuvieron que modificarse seriamente. Su ancho se aumentó a 1 metro y cada vía estaba equipada con un gancho para nieve. Esto hizo posible aumentar significativamente la fuerza de tracción. El todoterreno literalmente mordió la nieve. Y estas mismas orejetas, si era necesario, permitían al vehículo salvar obstáculos de agua. Y aunque "Kharkovchanka" no era un anfibio, aún podía recorrer parte del recorrido por agua. Lo principal era asegurarse de que el coche no se hundiera por debajo del nivel del suelo. La flotabilidad la proporcionaba un marco hueco y sellado.

La potencia del motor de este crucero era de 520 CV. No mucho, pero gracias a los turbocompresores, en los momentos punta podría llegar a ser casi el doble. Este motor diésel proporcionaba al vehículo todoterreno una velocidad bastante impresionante para esos estándares de 30 km/h, y además le permitía no sólo soportar fácilmente su propio peso de 35 toneladas, sino también arrastrar un remolque de hasta a 70 toneladas. Por regla general, se trataba de tanques de combustible. Después de todo, la carga principal en tales expediciones es el combustible, y su volumen de la masa total de carga alcanzó el 70%. Sin embargo, como parte de un tren de trineo de este tipo, la velocidad rara vez superaba los 10-15 km/h.

Entre las características de diseño, también me gustaría señalar que para evitar la congelación, todas las ventanas estaban equipadas con absorbentes desecantes y tenían un flujo constante de aire caliente. Los parabrisas estaban equipados con calefacción eléctrica, similar a la que se utiliza actualmente en los coches modernos. Por cierto, el generador de Jarkovchanka era capaz de generar hasta 13 kWh de electricidad, lo que cubría con creces todas las necesidades de los expedicionarios.

Los Kharkovchankas estuvieron en funcionamiento durante bastante tiempo, hasta 2008 (hay evidencia en video de esto en Internet). Y esto a pesar de que en 1975 fueron reemplazados por "Kharkovchanki-2", cuya característica de diseño era un módulo residencial separado montado en el mismo AT-T. El funcionamiento del Kharkovchanok de primera generación demostró que, si bien es conveniente realizar el mantenimiento del motor sin salir del vehículo todo terreno, no es posible eliminar por completo los gases de escape que penetran en el habitáculo. Pero esto no añadió consuelo. El aislamiento térmico del coche tampoco era muy bueno. Por ejemplo, el módulo residencial Kharkovchanki-2 sin calefacción no perdió más de 2-3 grados por día.

Sin embargo, muchos exploradores polares todavía creen que hasta el día de hoy no ha sido posible encontrar nada mejor que el "Kharkovchanka" para moverse por la Antártida, aunque ha habido intentos...

Dentro de “Kharkovchanka”, imágenes modernas:

El largometraje “72 grados bajo cero”, donde se rodó este vehículo todo terreno: