Aquí sólo se consideran los problemas de las pequeñas empresas que se dedican al transporte de mercancías por las carreteras de RUSIA. Esta es una opinión subjetiva y puede no reflejar completamente las opiniones de los participantes del mercado, o incluso contradecirlas.

Problemas prioritarios en el transporte de carga para las pequeñas empresas:

1. Incompetencia, analfabetismo financiero de algunos participantes en el mercado de transporte de mercancías;
2. Impuesto al valor agregado, su impacto en el mercado de fletes
3. Envejecimiento de la flota de participantes del transporte;
4. Competencia de precios, dumping de los operadores del mercado;
5. Diálogo con las autoridades.

Problemas secundarios en el transporte de carga para las pequeñas empresas, aunque estos son los problemas que preocupan en primer lugar a la mayor parte de los transportistas:

1. Sistema de recaudación de fondos para indemnizaciones por daños a la calzada "Platon";
2. Control tacográfico;
3. Control de peso.

Consideración más detallada de los principales problemas del transporte de carga para pequeñas empresas.

1. Incompetencia, analfabetismo financiero de algunos participantes en el mercado de transporte de mercancías..

El analfabetismo de algunos "empresarios" involucrados en el transporte por carretera es el siguiente: no hay una comprensión clara de los principales principios básicos trabajar. Estos "empresarios" no pueden calcular el coste del trabajo.

En consecuencia, los cálculos de dichos empresarios se parecen a esto:

A) costo del flete - combustible diesel = si la cantidad restante es mayor que 0, entonces significa ganado; de lo contrario, se pierde

B) costo de flete - combustible diesel - alimentos - costos generales = ver punto "A"

C) distancia X consumo de combustible X costo del litro de combustible X 3 = intentan salir según la cantidad obtenida como resultado del cálculo.

Estas son sólo tres opciones para calcular el coste del flete que utilizan algunos transportistas. De hecho, hay muchas más opciones de cálculo, incluso tuve que encontrarme con aquellos que no utilizan ninguna opción de cálculo, pero viajan por el monto ofrecido por el despachador.

Esto plantea una pregunta muy divertida a primera vista, que es bastante común entre quienes quieren intentar iniciar un negocio de transporte de carga: qué tractor (automóvil) comprar. ¿Y dónde está vuestro cálculo, compañeros empresarios?

Incluso si realizamos un análisis superficial del mercado del transporte de carga, queda claro que no existe una diferencia fundamental. Hay algunas desviaciones en los costos operativos para el mantenimiento de los equipos, pero su impacto no es tan obvio si se hace un cálculo competente del costo. De aquí se forman conceptos como obratkki y autostop.

Con base en lo descrito en este párrafo, se puede resumir un resultado intermedio: es muy difícil ganar dinero cuando el precio final de un servicio, con igual o con ligeras desviaciones en el precio del costo de prestación de este servicio , se forma prácticamente con la ayuda de la pandereta de un chamán.

Si tiene dificultades para calcular el costo, puede comenzar con esto.

1. impuesto al valor agregado

El problema del impuesto al valor agregado "IVA" radica en lo siguiente:

A) La incapacidad de los empresarios individuales para trabajar con organizaciones, ya que un gran número de los empresarios empleados en el campo del transporte de carga trabajan según el sistema de patentes o en UTII. Estos sistemas tributarios no implican trabajar con el IVA. Esto, a su vez, hace que la cooperación entre las organizaciones que trabajan con el IVA y las pequeñas empresas no sea rentable.

Pero como siempre, si algo no funciona, hay alguien que puede ayudar. Es aquí donde los asistentes, el despachador, entran al escenario.

B) Los despachadores no son sólo aquellas personas que, por su “interés”, pueden reunir a los participantes en la cadena propietario de la carga – transportista – consignatario. Asumen el papel de una empresa que convierte dinero con IVA en dinero sin IVA. Se desconoce adónde va el IVA en este caso.

Hay suficientes sitios en Internet donde el propietario de la carga, el transportista y el destinatario pueden encontrarse, pero esto tiene poco sentido. Debido al uso de diferentes impuestos, su interacción está prácticamente excluida. Por eso hay tantos intermediarios en las plataformas destinadas a la cooperación directa.

La conclusión: los transportistas también pueden utilizar el sistema fiscal que les permite trabajar con el IVA, pero esto conlleva costes financieros adicionales en forma de creación de empleo para los contables. El uso de estos sistemas sólo puede ser eficaz si existe un gran aparcamiento, lo que claramente está fuera del alcance de las pequeñas empresas.

1. Envejecimiento de la flota de transportistas

La flota de transportistas en Rusia es muy diversa y abarca desde camiones domésticos antiguos hasta equipos modernos casi nuevos. Ejemplar, promedio la antigüedad de la flota de empresarios individuales involucrados en el transporte de mercancías es de más de 10 años.

Esta situación se debe a varias razones:

a) ausencia Dinero para la compra de vehículos comerciales nuevos. Esta es una consecuencia de los fenómenos anteriores.

B) la incapacidad de atraer fondos crediticios por parte de las pequeñas empresas: no existen programas de préstamos y arrendamiento disponibles.

1. Competencia de precios, dumping de los operadores del mercado.

Como se desprende de la definición de la palabra dumping, es precio de competicion, cuya esencia es vender bienes y servicios por debajo del costo, cuyo objetivo es conquistar nuevos mercados y obtener ventajas económicas.

Lo que está sucediendo en el mercado del transporte de mercancías no se puede llamar dumping. Para realizar dumping, es necesario conocer el costo del trabajo y los servicios para tener el objetivo de capturar el mercado. Este párrafo no es factible, ya que el primer párrafo establece que algunos participantes del mercado no pueden calcular el costo de los servicios que brindan.

Algunos participantes del mercado están despejando el camino para quienes ocuparán su lugar con sus propias manos. Esto es sólo una consecuencia de la política financiera seguida por algunos participantes en el transporte, porque sus coches, que de hecho son el medio principal, no son eternos.

1. Diálogo con las autoridades.

Una vez logré participar en un diálogo con las autoridades. Es cierto que puedes llamarlo diálogo con un gran esfuerzo. Las autoridades en este diálogo tenían sus propios objetivos: hacerles aceptar el punto de vista del legislador y permanecer en sus cálidos asientos. Naturalmente, los representantes de las autoridades no estaban interesados ​​en los problemas de los participantes en el mercado. Los representantes de las autoridades no hicieron ni una sola pregunta sobre la naturaleza de la situación actual. Aunque lógicamente, la principal tarea de los estadistas es conseguir que los ciudadanos vivan mejor. Los argumentos de los representantes del mercado del transporte de mercancías no fueron escuchados. Según los informes, el diálogo se llevó a cabo, todos están de acuerdo con todo. Esta situación al menos demuestra la incompetencia de quienes ocupan puestos de responsabilidad.

Cuestiones menores que ejercen mucha presión sobre los pequeños transportistas de carga.

Esta lista de problemas provoca las emociones más candentes entre los transportistas de carga, ya que hay que afrontarlos a diario.

1. Sistema de recaudación de fondos para indemnizaciones por daños a la calzada "Platon".

El sistema de recaudación de fondos, en compensación por los daños causados ​​a la vía por vehículos con un peso permitido superior a 12 toneladas, en adelante denominado "PLATON".

"Platón" plantea una serie de preguntas al transportista:

A.) Este sistema introduce una carga significativa para los empresarios individuales que trabajan en el mercado del transporte de carga, ya que en la situación actual no tienen la oportunidad de trasladar estos costos al cliente del transporte. Esta situación tiene su origen en el primer punto de los problemas prioritarios del transportista.

B.) La segunda pregunta más popular es la puntualidad de este sistema, por qué el lanzamiento del sistema se realizó en un momento tan inoportuno. El lanzamiento del sistema coincidió con una profunda crisis en la economía del país. El mercado del transporte de mercancías, en particular los transportistas individuales, se vio muy afectado.

C.) La tercera pregunta que preocupa a los participantes del mercado es por qué justificación económica con cálculos del daño de los "camiones" no está disponible para conocerlo de forma gratuita. Es posible que la familiarización con los cálculos elimine una serie de preguntas y posiblemente dé lugar a una serie de preguntas nuevas. Es posible que se haya acabado el dinero de los contribuyentes. Por lo tanto, no hay forma de familiarizar a las partes interesadas con los cálculos, la gente necesita ver estas cifras y cálculos. La gente tiene suficiente educación para sacar las conclusiones apropiadas, porque la mayoría la recibió en un momento en que era de alta calidad.

1. Control tacográfico.

También existe confusión con el control del tacógrafo, lo que genera las siguientes preguntas:

A.) El costo de los equipos para el seguimiento del cumplimiento del RTO.

B.) La incompetencia de los empleados que controlan el cumplimiento del RTO.

C.) La casi universal falta de infraestructura para cumplir con los RTO.

1. Control de peso y dimensiones.

El control de peso y dimensiones, tal como existe actualmente, tiene como objetivo destruir la pequeña empresa de transporte de mercancías en Rusia. Lo que automáticamente crea muchas preguntas:

A.) El monto de las multas por infracción, la falta del concepto de presunción de inocencia. No hay forma de demostrar la inocencia en los tribunales. Un par de multas por peso y tamaño pueden poner de rodillas a casi cualquier transportista de carga pequeño y sacarlo del mercado.

B.) Sustituir las tareas de conservación de la vía por la de cobro de multas, así como el enriquecimiento personal de los empleados deshonestos.

C.) Falta de capacidad de los transportistas para controlar la carga por eje.

Resultado. Los pequeños transportistas están al borde de la quiebra, "Platón" fue la gota que colmó el vaso de la paciencia. Ahora casi todos los transportistas entienden que es necesario cambiar algo, pero ¿qué? Quizás haya llegado el momento de suspender a Platón y otras innovaciones. Entablar un diálogo con los participantes del mercado. Llegar a comprender los problemas de la industria y comenzar a resolverlos conjuntamente. Ahora es el momento de trabajar juntos.

Gracias por tu tiempo, puedes expresar tu opinión en los comentarios.

Como predijeron los expertos, mercado ruso El tráfico de mercancías se ha visto muy afectado por los recientes acontecimientos en Rusia y el mundo en su conjunto. Esto también condujo a la caída del rublo ruso, que se detiene o continúa. Y dumping en el mercado de transporte de mercancías. EN últimos años apareció gran cantidad Las empresas que ofrecen servicios de transporte de carga y las organizaciones jóvenes a menudo reducen los precios de manera irrazonable en busca de construir una base de clientes.

El embargo de alimentos contribuyó mucho a esta situación. Muchas compañías simplemente han perdido su principal fuente de ingresos.

Los que permanecieron en el mercado lo pasan muy, muy difícil. Y no se espera que la situación mejore. Lo más probable es que la situación empeore con la introducción de algunos nuevos actos legislativos. En primer lugar, se trata de la tarifa en las carreteras federales para camiones que pesan más de 12 toneladas (posiblemente para vehículos de más de 3,5 toneladas). En segundo lugar, se trata de la prohibición de Euro-1, Euro-2 y Euro-3. Esto se hace para mejorar la condición. ambiente y calidad del pavimento. En tercer lugar, se trata de un nuevo impuesto a la extracción de productos petrolíferos, lo que provocará un aumento de los precios del combustible.

En los Urales, las empresas locales ya están dando la alarma: han sido sustituidas casi por completo por compañías extranjeras. Ofrecen a los clientes mejores precios debido a que el servicio ya se amortizó debido al vuelo de oeste a este. La participación de las empresas de los Urales representa actualmente sólo el 29% de todo el transporte. Los transportistas locales están indignados de que ni siquiera las empresas estatales tengan prisa por apoyarlos, dándoles su preferencia, ya que también buscan ahorrar dinero sin hacer planes ni perspectivas de gran alcance.

Como no existe un apoyo significativo del Estado en este ámbito, las compañías navieras tienen que sobrevivir minimizando los costes. Sólo así podrán ofrecer precios atractivos en condiciones de dumping y competencia feroz. Un método alternativo es equipar la flota con camiones pequeños con un consumo de combustible optimizado. Estos se pueden encontrar en Saphireavto. Ofrece camiones nuevos de excelente calidad de los fabricantes coreanos más famosos. Esta técnica no sólo ayudará a brindar servicios de calidad a los clientes. Pero esto también permitirá evitar una serie de fenómenos negativos que se observan en el ámbito del transporte de carga.

¿Cómo protegerse de transportistas sin escrúpulos? ¿Cómo hacer transparente el mercado del transporte por carretera? Estos y muchos otros temas fueron discutidos en la conferencia "Freight Market transporte por carretera».

Aumentar la transparencia del mercado del transporte de mercancías por carretera, crear reglas de juego uniformes para todos los participantes en el proceso de transporte, garantizar los intereses tanto del sector del transporte por carretera como del Estado: esta no es una lista completa de los temas que se abordaron en la segunda edición de la conferencia sobre el Mercado del Transporte de Mercancías por Carretera.

Pero antes de profundizar en temas específicos de la industria, analicemos el estado general del mercado del transporte por carretera.

Ineficiencia del mercado

El mercado está muy fragmentado: los principales actores del top 10 de Rusia representan sólo el 16% de todo el tráfico. Y en los países de la UE, la cuota de las grandes compañías representa entre el 25 y el 40% del mercado. Según datos incompletos (la falta de estadísticas fiables también es un problema para el mercado del transporte comercial), sólo 10 empresas en Rusia, es decir, sólo el 8% del total, pueden clasificarse como grandes. El tamaño de la gran mayoría de las empresas automotrices se puede juzgar por el tamaño de sus flotas. Según MegaResearch, más del 90% de los transportistas poseen menos de 50 camiones. Y muy a menudo a su manera. forma organizativa son IP.

De nuevo, según datos incompletos, la edad media de los camiones es de 19 años, el 55% de los camiones tienen más de 10 años. En grandes compañias la flota es más joven, a partir de 5 años. El predominio de pequeños actores y empresarios individuales no permite atraer capital prestado. Y si el sector bancario no está interesado en el mercado del transporte de carga, pierde una poderosa fuente de financiación.

El problema general del mercado es la dificultad para contratar personal.

Los conductores profesionales están representados principalmente por personas mayores, la profesión de conductor no goza de prestigio entre los jóvenes.

Así, por un lado, un mercado fragmentado, un parque antiguo, dificultades con personal y, por otra parte, las crecientes exigencias en cuanto a variedad, calidad y seguridad de los servicios tanto por parte de los expedidores como de los destinatarios. creciente comercio electrónico, la demanda de servicios logísticos está aumentando (más rápido y a tiempo), los requisitos para la ejecución de los documentos contables están aumentando. Además, se manifiesta el efecto de la introducción del sistema Platon y se fortalece la administración tributaria. La introducción de un sistema de control de peso y tamaño da resultados prácticos.

El sector del transporte por carretera tiene el mayor número de pequeñas y medianas empresas en comparación con otros segmentos de la CT. La distancia cada vez mayor del transporte (de 2 a 3 mil km), la baja barrera de entrada al mercado, la capacidad de trabajar en la "zona gris", la demanda de servicios, sin los cuales ni un solo proceso de transporte puede prescindir, todo esto en conjunto hace el mercado trafico comercial atractivo. alrededor del auto compañías de transporte Las empresas de servicios de reparación están creciendo como hongos, es decir, se proporciona un efecto multiplicador. Pero los expertos hacen sonar la alarma y hablan de redundancia e ineficiencia. mercado existente Transporte de carga.

De hecho, la flota de camiones en el país se amplía cada año y actualmente cuenta con 6,4 millones de unidades. En comparación con la flota de 2000, aumentó 1,5 veces, y con la flota de 1990, más de 2,2 veces, aunque el volumen de tráfico al mismo tiempo disminuyó casi tres veces y la rotación de carga, un 20%.

Los problemas del transporte de mercancías del país incluyen la inconsistencia del parque de centrales telefónicas automáticas con los requisitos y condiciones de funcionamiento modernos. Según el Consejo Intersectorial de Expertos para el Desarrollo de la Industria Automotriz de Transporte de Carga y Carreteras (MOES), la mitad de la flota de camiones no tiene demanda, una parte importante de ellos está incluida en la categoría de fondos depreciados y debe cancelarse inmediatamente. La estructura del parque de vehículos en términos de tipo de carrocería, capacidad de carga, calidad y tipo de combustible consumido se caracteriza como imperfecta; El nivel de cumplimiento de las normas medioambientales Euro-4, Euro-5 y Euro-6 sigue siendo muy bajo (alrededor del 10%).

Casi el 60% del parque camiones Es en el uso personal de personas que no cuentan con recursos suficientes, principalmente económicos.

Y esto provoca el envejecimiento de la flota ATS por su deterioro. condición técnica debido a la destrucción del sistema de mantenimiento y reparación, así como al desarrollo del sistema de mercado "en la sombra".

La introducción del sistema "Platón" y sistema automático El control de peso y dimensiones reveló otro problema en el mercado del transporte de mercancías.

Desarrollo de carga transporte por carretera En las últimas décadas, se ha caracterizado por la reducción de las empresas de transporte público y el cambio de volúmenes importantes de transporte de carga al transporte propio de empresas y organizaciones que lo utilizan para sus propias necesidades. El número de camiones en el país crece constantemente, pero en las grandes empresas especializadas de transporte público el número de vehículos ha disminuido significativamente, mientras que la flota de empresarios individuales y otras personas ha aumentado varias veces.

Como resultado, hoy la proporción del transporte comercial de mercancías realizado sobre la base de un contrato de transporte por carretera representa alrededor del 30% del volumen total de transporte y aproximadamente el 52% del volumen de negocios de carga. Dicho transporte está regulado principalmente por la Carta del Transporte por Carretera y del Transporte Eléctrico Urbano de Superficie. Al mismo tiempo, el problema de regular el transporte de mercancías para necesidades propias, incluida la cuestión de limitar la compra de camiones individuos V propiedad privada, aún no se ha resuelto y sigue siendo muy relevante. Teniendo en cuenta la importante ganancia regulación estatal en el uso de la flota de vehículos más potente, que transporta hasta el 75% del transporte de mercancías por carretera y tiene el mayor efecto destructivo en la red de carreteras del país, conviene, según los expertos del sector, excluir la posibilidad de adquirir grandes -Camiones de capacidad por particulares de propiedad privada.

La abolición del sistema de licencias para camiones en 2005 sin una solución alternativa a la cuestión de la admisión de propietarios de camiones en el mercado del automóvil. servicios de transporte, un exceso de flota de ATS y un control insuficiente en las carreteras del país llevaron al desarrollo de un mercado "en la sombra"

la prestación de dichos servicios, que en algunos centros de transporte y regiones alcanza el 70% del volumen total del transporte de carga (estos datos son proporcionados por especialistas de OAO NIIAT). Y esto, a su vez, conduce a reducciones significativas en los ingresos presupuestarios del subsector de transporte de mercancías, una disminución de la productividad laboral y la calidad de los servicios de transporte a los consumidores. A esto hay que añadir la proliferación de empresas: "juntas", "de un día", dumping absoluto, es decir, todo lo que no debería estar en un mercado civilizado.

La prohibición de comprar camiones de más de 12 toneladas por parte de particulares difícilmente puede considerarse una medida de influencia en el mercado. Y parte de la comunidad automovilística, principalmente empresarios individuales, no puedo estar de acuerdo con esto. Pero si las personas físicas y jurídicas que se dedican al transporte de carga, independientemente de su forma organizativa y jurídica, el tamaño de la flota, están sujetas a requisitos uniformes en términos de inspección técnica, examen médico, cumplimiento de la ley, normas generales de trabajo, entonces el problema se solucionará. Y en su intervención en la conferencia, el viceministro de Transportes de la Federación de Rusia, Nikolai Asaul, informó a los participantes que en diciembre de 2017 se adoptó la Ley Federal No. 398, que modifica la ley federal sobre seguridad tráfico establecer reglas de juego uniformes para todos los transportistas. Se da un año para preparar la entrada en vigor de esta ley y, a partir de diciembre de 2018, la comunidad del transporte motorizado tendrá que trabajar según reglas uniformes.

Una pregunta retórica

En esta categoría se incluye la pregunta de Vladimir Matyagin, presidente de la asociación "Gruzavtotrans": ¿quién es responsable del desarrollo de los camiones? Y si a nivel federal existe una autoridad poder Ejecutivo representado por el Ministerio de Transporte, que incluye el Departamento de Política Estatal en el campo del transporte de pasajeros por carretera y urbano, entonces, por ejemplo, incluso en una entidad constituyente tan importante de la Federación de Rusia como San Petersburgo, el Comité de Transporte se ocupa de la política estatal. en el ámbito del transporte urbano y suburbano, el transporte exterior ( excepto el transporte de mercancías por carretera), así como el transporte interurbano e internacional de pasajeros por carretera y coordina las actividades de otros órganos ejecutivos del poder estatal en San Petersburgo en esta área, es decir, El transporte de mercancías “sobre tierra” no tiene su propio organismo coordinador.

Los principales problemas del sector, según el presidente de la asociación, para el Estado se reducen al pago incompleto de impuestos, la alta tasa de accidentes y el incumplimiento legislación actual. Varias decenas de millones de personas que se dedican al transporte de mercancías viven en condiciones de inestabilidad. Y este es un problema de la sociedad, es decir, social.

Los problemas empresariales están relacionados con la competencia desleal, el dumping, la falta de un sistema de formación para los camioneros, etc.

El sistema de control del cumplimiento de la ley no tiene una vertical territorial. Las bajas barreras de entrada al mercado generan competencia desleal, menor calidad de los servicios y menores niveles de seguridad.

Como opción de solución de problemas, la asociación propone crear sistema único gestión de la industria del transporte de mercancías,

que podrá calcular el impacto de la industria en la economía tanto del país como del propio transportista. Al mismo tiempo, es necesario introducir normas para la admisión al mercado del transporte nacional por carretera. La inclusión obligatoria del transportista en Registro único, así como la confirmación anual del cumplimiento de los requisitos obligatorios. Como ejemplo, podemos utilizar el mecanismo de admisión al transporte internacional por carretera, donde desde 1998 127-FZ “En control del Estado para la implementación del transporte internacional por carretera y sobre la responsabilidad por la violación del procedimiento para su implementación”, así como el Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 16 de octubre de 2001 “Sobre la aprobación del Reglamento sobre la admisión de transportistas rusos en transporte internacional por carretera”.

La regulación introducida no sólo mejorará el clima en el mercado del transporte interno, sino que también acercará a las autoridades nacionales. regulaciones legales a los internacionales, opina el presidente de Gruzavtotrans.

Confía pero comprueba

Elena Cherkalina, jefa del grupo de adquisiciones de servicios de transporte de GEFCO, habló sobre las medidas para evitar pérdidas de carga y violaciones de los términos del contrato durante el transporte. Los riesgos que enfrentan los propietarios de carga y los logísticos son comprensibles y se reducen a lo siguiente:

- transportistas "grises", dumping y ahorro de impuestos;

- baja calidad del trabajo;

- vehículos antiguos con un nivel bajo de toxicidad;

- "cadenas" cuando se recurre a terceros y la imposibilidad de identificar al contratista directo;

– riesgos fiscales el propietario de la carga.

¿Es posible evitar estos problemas y cómo comprobar la contraparte? Desarrollo de lo moderno tecnologías de la información le permite aplicar nuevos métodos en los cheques. Por ejemplo, como: hacer coincidir direcciones IP durante la correspondencia; comprobar los vínculos de la empresa, los fundadores y los participantes (incluidos los vínculos familiares e "históricos"); flujo de caja en cuentas bancarias; realidad de firmas de personas autorizadas; el hecho de la prestación del servicio (comprobación de la ruta de transporte y su realidad en relación con los documentos de transporte); disponibilidad de todos los documentos de transporte, debidamente ejecutados; la presencia física de una oficina, personal, recurso para la prestación de un servicio.

Si usted, como propietario de una carga, no quiere "quedar atrapado" al transportar su carga, no sea demasiado vago para crear un expediente de transportista.

Como mínimo, debería interesarle datos sobre vehículos (edad y clase) y conductores. No será superfluo mantener una reunión preliminar con el transportista, así como comprobar la relevancia de sus números de teléfono y dirección de oficina. Las publicaciones en los medios y las reseñas del trabajo le ayudarán a hacer un "retrato" preliminar de su carrera.

Familiarización con los documentos legales y las formas de obligatoriedad. Estados financieros Complemente su idea de socio comercial.

Los sistemas de gestión de riesgos existentes le permitirán evaluar objetivamente al transportista. Lo principal es no descuidar estos procedimientos y no esperar una oportunidad.

En cualquier caso, hechos tales como el período de existencia de la empresa por menos de un año, el proceso de su reorganización, la apertura de uno de ellos de un procedimiento de quiebra, el bloqueo de cuentas, estar en la lista “negra” de personas inhabilitadas, La presencia de medidas cautelares, etc., debería ser alarmantemente baja en comparación con los precios medios de los servicios en el mercado.

Según los expertos, la transformación sistémica de la industria durará entre 3 y 5 años. Implementación del estado sistemas de información El control sobre las actividades de los transportistas (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) y el deseo de la mayoría de los transportistas de trabajar de manera eficiente, segura y estable harán del mercado del transporte de mercancías un mercado real. Mientras tanto, los socios comerciales deberían confiar unos en otros, pero compruebe...

libra siempre contigo

Antes de pasar a la cuestión del control de peso y tamaño, permítanme dar un ejemplo del discurso de un representante de RD Group LLC de San Petersburgo. Entonces, en 2016, ¡un automóvil que pesaba 210 toneladas fue detenido en una de las carreteras federales! Los daños causados ​​por este camión son comparables a los daños causados ​​a las carreteras de 60.000 turismos.

Por supuesto, este caso es único, pero, según los especialistas del NIIAT, las modificaciones al Código de Infracciones Administrativas, vigentes desde el 1 de enero de 2015, que imponen multas por exceder las normas permitidas de carga por eje, no tienen en cuenta plenamente las peculiaridades de la red de carreteras del país, cuyos principales parámetros, por regla general, están diseñados para el movimiento de vehículos con un peso por eje de hasta seis toneladas. La longitud de estas carreteras en nuestro país es al menos el 75% de toda la red de carreteras.

Hasta la fecha, no todos los transportistas que realizan el transporte de mercancías por encima de las normas establecidas para la masa total y las cargas por eje del vehículo adquieren los permisos especiales pagados previstos en tales casos. Así, el número de viajes para el transporte de carga pesada en 2017 ascendió a 446 mil. En total se expidieron 306 mil permisos, de los cuales 252 mil fueron para vehículos de gran tamaño y 52 mil para vehículos pesados.

Como resultado, se producen daños importantes a la red de carreteras del país sin una compensación adecuada. Según los expertos de las organizaciones de carreteras, los daños estimados por exceder los límites de peso establecidos en la red de carreteras del país (alrededor de 2,6 billones de rublos) representan el doble del valor total de todos los fondos para carreteras.

Según la “ley del cuarto grado”, la fuerza destructiva que actúa sobre la calzada aumenta más intensamente que el grado de exceso de la carga axial. Así, cuando la carga axial normativa se excede en un 10%, la fuerza que actúa sobre la calzada aumenta un 46%, un 50%, un 406%, o más de cinco veces. Conducir un vehículo cargado con una carga por eje de 10 toneladas en una carretera diseñada para cargas por eje de 6 toneladas provocará un aumento de casi ocho veces en el grado de desgaste y destrucción de la carretera en comparación con el movimiento de un vehículo con un eje de 6 toneladas. carga.

Según el Estado, como principal regulador, la cuantía del castigo no sólo debería mejorar la situación de la industria, sino al mismo tiempo garantizar el flujo de fondos para su desarrollo. Recordemos que por exceder las normas de carga por eje permitidas, se amenaza con una multa ya por un sobrepeso del 5% (anteriormente el límite era del 15%).

Además, la sanción por exceder la carga por eje no excluye la sanción por sobrecarga general. vehículo, por lo que la cantidad total de daños por dañar las carreteras rusas con un nuevo método de cálculo (según la región y la época del año) puede simplemente arruinar una pequeña empresa. Además, resulta más difícil escapar del control de las cargas axiales gracias a los postes estacionarios de control automático de peso y dimensiones (ASVGK).

El sistema está diseñado para proporcionar no sólo una medición precisa de los parámetros de peso y tamaño de los vehículos, sino también su grabación de fotografías y vídeos con reconocimiento de la matrícula estatal. Permite pesar vehículos a velocidades de hasta 150 km/h y hasta 200 toneladas con un peso total.

Para cubrir completamente toda la red de carreteras federales de la Federación de Rusia, será necesario crear unos 8 puntos de control por cada 1.000 km de carreteras. En comparación, hay más de 900 puntos de control en Estados Unidos.

Se espera que a mediados de 2018 en Rusia se instalen alrededor de 125 puntos estacionarios como parte del sistema de control de peso y tamaño.

Hasta ahora Rosavtodor tiene previsto poner en funcionamiento más de 50 nuevos puntos de control de peso y tamaño, además de los 74 que ya funcionan. El costo de equipar cada uno es de 20 a 40 millones de rublos.

A pesar de una serie de medidas gubernamentales, según estimaciones de los expertos, más del 30% de los vehículos de carga circulan sobrecargados. Mientras tanto, todos están interesados ​​en el desarrollo de sistemas para monitorear los parámetros de la carga, tanto el estado como los fabricantes. sistemas de control y las propias empresas de transporte.

Pero si el beneficio de las dos primeras categorías es claro, ¿cuál es entonces el interés de los transportistas?

Cada vez más empresas de transporte perciben el control de los parámetros de la carga como una necesidad consciente.

Así, los sistemas de control de pesaje a bordo, como los más prometedores en la actualidad, debido a su instalación directa a bordo del vehículo, permiten el seguimiento durante la carga, descarga y durante todo el recorrido del transporte.

es decir, "la balanza siempre está contigo". Pero para los transportistas ciertos tipos la carga simplemente no es suficiente sin ellos.

Por ejemplo, en lo que respecta a la carga a granel (piedra triturada, arena, arcilla expandida, etc.), el principal problema son las bajas tarifas para el transporte de "sueltos". Al precio actual del mercado, transportar sin recargar es trabajar sólo por el combustible y el salario del conductor.

Además, el proceso de mover una carga inerte (a granel) en la carrocería cuando el vehículo está en movimiento a menudo conduce a corregir una violación de los estándares establecidos para cargas por eje, incluso si el vehículo está cargado según el estándar antes de comenzar el movimiento.

La conclusión es inequívoca: es necesario utilizar sistemas de pesaje a bordo junto con los sistemas de seguimiento GLONASS.

Esto permitira:

- mantener registros de la cantidad de basura (RSU) realmente aceptada en el vertedero en modo automático, teniendo en cuenta el lugar de descarga para excluir la descarga no autorizada en lugares prohibidos;

- realizar liquidaciones entre empresas por servicios de transporte y eliminación de residuos sólidos basándose en datos reales;

- definir claramente el importe de las subvenciones estatales correspondientes y, en consecuencia, ahorrar fondos presupuestarios.

De esta manera, las flotas se benefician de una mayor seguridad del transporte; asegurar el modo de funcionamiento óptimo (protección del vehículo contra el desgaste prematuro); control de subcarga; ahorrando tiempo en el proceso de carga y descarga.

Como resultado, el transporte de mercancías estará dentro de las restricciones legales en cuanto a peso, dimensiones y cargas por eje.