Zrakoplov je pokazao gornju granicu brzine i primjenu klipnih motora na lovcima i uopće na zrakoplovima.

Do-335 je teški njemački lovac-bombarder iz Drugog svjetskog rata, koji se često u raznim izvorima naziva Pfeil (njemački: Strijela). Do-335 "Pfeil" bio je najbrži klipni zrakoplov u povijesti. Ova je letjelica imala više nego revolucionaran dizajn, iako takav raspored s dva tandem motora nije bio posve nov. Do kraja rata u Njemačkoj je sastavljeno samo 37 ovih zrakoplova, koji nisu aktivno sudjelovali u neprijateljstvima.

Kad bi bilo moguće održati natjecanje za najneobičniju letjelicu dizajniranu tijekom Drugog svjetskog rata, Dornier Do-335 “Pfeil” imao bi izvrsne šanse uzeti jednu od nagrada. Za razliku od većine svojih konkurenata, koji unatoč naprednom dizajnu nisu imali zapaženu borbenu vrijednost, Do-335 je bio vrlo uspješan borbeni zrakoplov. Do-335 "Pfeil" bio je jedan od najbržih lovaca s klipnim motorom u cjelokupnoj povijesti zrakoplovstva. Kada bi njemački konstruktori uspjeli riješiti sve postojeće tehničke probleme koji su mučili lovac u svim fazama njegovog razvoja i organizirati njegovu masovnu proizvodnju, tada bi Luftwaffe u svojim rukama imao stroj iznimne kvalitete, sposoban da se učinkovito odupre svakom savezničkom zrakoplovu. Stoga nema ništa čudno u tome što su saveznici nakon završetka Drugog svjetskog rata vrlo aktivno testirali zrakoplov Do-335 koji im je pao u ruke. Ali brz razvoj mlaznog zrakoplovstva brzo je napravio Do-335 irelevantnim borbenim zrakoplovom.

Dizajn ovog lovca temeljio se na tandem rasporedu motora, koji je K. Dornier patentirao još 1937. godine. U skladu sa shemom poznatog njemačkog dizajnera zrakoplova, pored tradicionalnog prednjeg motora s vučnim propelerom, drugi motor s produljenom osovinom i potisnim propelerom nalazio se iza kokpita. Propeler za guranje nalazio se iza repa.

Do-335 "Pfeil" bio je višenamjenski zrakoplov, planirano je da se koristi kao teški dnevni lovac, brzi bombarder (sa nosivošću bombe od 500-1000 kg), noćni lovac (jednosjed i dvosjed). ), izviđačke letjelice i letjelice za obuku. Do.335 je već bila treća varijacija na temu korištenja 2 motora na liniji simetrije zrakoplova - stražnji motor pokretao je repni rotor smješten iza križnog repa. Ovaj neobičan položaj propelera nije bio nov; upotrijebio ga je još 1911. Tatin-Polhan u Aero-Torpilla. Ali vrijedi napomenuti činjenicu da prije pojave Do-335 nitko nikada nije koristio takav raspored stražnjeg propelera zajedno s upotrebom običnog vučnog propelera sprijeda, što je zapravo osiguralo jedinstvenost Strele među svim ostalima. druga borbena vozila.

Krajem 1942. godine, nakon što je projektiranje završeno, u Njemačkoj su počele pripreme za proizvodnju novog zrakoplova. U vrijeme kada je Do-335-V1 obavio svoj prvi let, koji se dogodio 26. listopada 1943., tvrtka Dornier primila je narudžbu za 14 prototipova zrakoplova, 10 predprodukcijskih zrakoplova - Do-335a-0, 11 proizvodnih zrakoplova - Do-335A-1 u varijanti lovca-bombardera jednosjeda, kao i 3 Do-335a-10 i -12 – školski dvosjed. Nakon preliminarna procjena upravljivosti zrakoplova u Oberpapenhofenu, prvi je stroj prebačen u ispitni centar u Rechlinu, gdje je trebao proći službena ispitivanja. Unatoč činjenici da je avion doživio "klimanje" dok je letio velikim brzinama, piloti iz Rechlina bili su oduševljeni letnim kvalitetama lovca Do-335. Njemački piloti primijetili su dobru manevarsku sposobnost, a posebno karakteristike ubrzanja i radijus okretanja zrakoplova. Do-335 je mogao letjeti s jednim radnim prednjim ili stražnjim propelerom. Kad bi se motor na nosu ugasio, brzina zrakoplova bi i dalje bila impresivna - do 557 km/h.

Do-335 bio je niskokrilac potpuno metalne konstrukcije. Krilo zrakoplova bilo je trapezoidnog oblika, zakret krila duž prednjeg ruba bio je 13°. Krilo je bilo opremljeno s jednom kočnicom i radnom oblogom. U krilu zrakoplova nalazili su se i cilindri sa stlačenim zrakom i oklopljeni hidraulički akumulator. Zrakoplov je imao križni rep s potpornim stabilizatorom, s donjim i gornjim perajama. Struktura repa zrakoplova bila je potpuno metalna, s izuzetkom vodećih rubova, koji su bili izrađeni od drva i uključivali su radio antenu.

Trup lovca Do-335 sastojao se od 4 dijela: pilotske kabine s odjeljkom za uvlačenje prednjeg stajnog trapa, odjeljka sa spremnicima goriva (u verziji s dva sjedala postojala je i kabina radiooperatera), stražnjeg motora pretinac i repni dio.

U kokpitu su neki od instrumenata bili smješteni na lijevoj i desnoj instrument konzoli, svaka širine 300 mm. svaki. Na desnoj ploči nalazila se alarmna ploča za rad motornih jedinica i upravljačka ploča za radio stanicu FuG-16. Ovdje se nalazila i pilotova poluga za izbacivanje u nuždi. Kada se ova poluga aktivirala, gornja peraja i stražnji propeler su se otkinuli, kako se pilot ne bi oštetio pri sudaru s njima. Na lijevoj konzoli nalazili su se upravljački uređaji za rad pumpe za dovod goriva s polugom prekidača za stražnji i prednji motor. Na glavnoj instrumentalnoj ploči ispred lica pilota nalazili su se instrumenti za letenje, koji su također omogućavali izvođenje leta na slijepo.

Vidljivost naprijed i dolje iz kokpita bila je omogućena pod kutom od -5° u odnosu na horizontalu; vidljivost sa strane bila je prilično dobra, budući da se kokpit nalazio na prednjem rubu krila. Na kasnijim lovcima vidljivost je dodatno poboljšana korištenjem blistera nadstrešnice. Prednja vidljivost, koja je bila narušena zakrivljenošću ploča vizira, u budućnosti se planirala poboljšati ugradnjom ravnog stakla. Iza kokpita nalazio se spremnik za plin; njegov kapacitet u izvedbi s dva sjedala smanjen je kabinom radiooperatera. Ispod spremnika za gorivo nalazio se prostor za bombe, u kojem je zrakoplov u verziji noćnog lovca (jednostruki ili dvostruki) imao dodatni spremnik plina.

Metalno krilo zrakoplova bilo je trapezoidnog oblika sa zaobljenim vrhovima i sastojalo se od 2 dijela. Pristup zglobovima krila bio je omogućen kroz posebne male otvore. Glavni krak krila imao je dio u obliku kutije. Na prednjem rubu krila lovca Do-335 montirani su posebni noževi za rezanje kablova baražnih balona. Na prednjem rubu svake od dviju polovica krila nalazio se zaštićeni spremnik goriva dužine 3 metra, koji je bio ugrađen kroz poseban uski dugi otvor smješten na donjoj površini krila.

Na prednjem rubu krila moguće je ugraditi radarske antene FuG-220, stoga je prednji rub krila izrađen od drveta. Na njemu nije ugrađen odmrzivač, iako je planirana ugradnja električnog odmrzivača proizvođača Siemens ili AEG. Također je planirano da se na lovca ugradi krilo laminarnog profila.

Jedinica križnog repa aviona bila je neobična. Stabilizator i kobilica bili su dvostruke konstrukcije; donja kobilica zrakoplova bila je opremljena sigurnosnim odbojnikom koji je bio opremljen amortizerom. Kontrola dizala je kruta. Gornja polovica vertikalne repne jedinice mogla se ispustiti u slučaju nužde (kada je pilot izbačen iz kokpita). Stajni trap aviona bio je na tri kotača, nosni stajni trap uvučen je u prednji dio trupa, nazad. I kotači glavnog stajnog trapa su se uvukli u krilo, ali ne potpuno. Stoga su zakrilca koja pokrivaju kotače glavnog stajnog trapa imala izbočine.

U rujnu 1944. Njemačka je uspjela formirati specijalnu jedinicu Erprobungskommando 335, glavni zadatak koja je testirala Do-335 u borbenim uvjetima. Nekoliko zrakoplova Do-335A-0 i vjerojatno Do-335A-1 prebačeno je u ovu jedinicu. Glavni zadatak pilota bio je razviti taktiku za učinkovitu uporabu zrakoplova u ulozi brzog bombardera, presretača i izviđačkog zrakoplova. Za zapovjednika ovog odreda postavljen je kapetan Alfon Mayer. Dana 26. listopada 1944., brojnim protuzračnim baterijama Reicha poslana je posebna naredba RLM-a, u kojoj su protuzračni topnici upozoreni na pojavu novog njemačkog zrakoplova na nebu. Ova narudžba otkrila je karakteristične značajke novog zrakoplova: tandemski raspored motora i križni rep.

Vrijedno je napomenuti da zrakoplovi iz Erprobungskommando 335 nisu često dolazili u izravan kontakt sa savezničkim zrakoplovima. Zabilježeno je samo nekoliko takvih slučajeva. Prema nepotvrđenim podacima, u jesen 1944. jedan zrakoplov Do-335 oštetili su neprijateljski lovci i prinudno sletio u blizini Reimsa. Potvrđen je i gubitak jednog Do-335. Dana 24. prosinca 1944. godine, tijekom leta iz Oberpfaffenhofena u Rechlin, izgubljen je Do-335A-08; zrakoplov je nestao u području Donefelda. Pilot ovog zrakoplova je poginuo, ali uzrok smrti zrakoplova ostao je nepoznat. To može biti ili susret s neprijateljskim zrakoplovom ili mehanički kvar. Prije kraja rata još su dva pilota stradala od zrakoplova čiji su se lovci srušili u ožujku i travnju 1945. godine.

Sredinom travnja 1945., piloti 3. eskadrile RAF-a, koji su letjeli lovcima Tempest, uspjeli su presresti Do-335 Pfeil iznad Elbe. Avion koji ih je napuštao velika brzina, prvi je otkrio francuski as Pierre Closterman. Kasnije su ga uspjeli uočiti piloti iz 325. borbene grupe 15. američke zračne snage, koji su upravljali lovcima Mustang. U oba ova slučaja, njemački automobil se lako uspio otrgnuti od svojih progonitelja. Jedan od savezničkih zarobljenih zrakoplova Do-335 imao je na koži tragove izvojevanih zračnih pobjeda, no velika je vjerojatnost da je te pobjede izvojevao pilot i prije nego što je ušao u kokpit ovog zrakoplova.

Karakteristike leta Do-335a-1:

Dimenzije: raspon krila - 13,8 m, duljina - 13,83 m, visina - 5,0 m, površina krila - 37,3 sq. m.

Masa praznog zrakoplova je 7266 kg, masa pri polijetanju 9600 kg.

Tip motora – 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, snaga 2x1800 (1900) KS.

Najveća brzina – 785 km/h, brzina krstarenja – 682 km/h.

Praktični domet leta pri brzini krstarenja je 1390 km.

Servisni strop – 11.400 m.

Posada – 1 osoba.

Naoružanje: 1x30-mm MK-103 top (70 metaka) i 2x15-mm MG-151 top (200 metaka po cijevi)

Borbeno opterećenje: 1x500 kg aviobombe SD-500 ili RS-500, 2x250 kg SC-250 aviobombe u prostoru za bombe i 2x250 kg SC-250 aviobombe na vanjskoj priveznici.

Početkom 1978. godine Embraer je u Brazilu počeo projektirati zrakoplov koji je kasnije postao poznat kao EMB-312 Tucano. Prema programerima, glavna svrha Tucana bila je obuka pilota, kao i korištenje kao laki jurišni zrakoplov i patrolni zrakoplov u "protugerilskim" operacijama u nedostatku otpora lovaca i modernih sustava protuzračne obrane.

U početku, u fazi projektiranja, postavljen je zadatak minimiziranja troškova tijekom rada i održavanja zrakoplova. Naknadno je "Tucano" postao poslovna kartica Brazilska zrakoplovna industrija. Budući da je jedan od najuspješnijih i komercijalno najuspješnijih modernih školskih borbenih zrakoplova, dobio je zasluženo priznanje kako u Brazilu tako iu inozemstvu. Upravo je ovaj zrakoplov u mnogočemu postao svojevrsni standard za kreatore drugih školskih i lakih višenamjenskih borbenih zrakoplova s ​​turboelisnim motorom.

Tucano je izgrađen prema uobičajenom aerodinamičkom dizajnu s nisko postavljenim ravnim krilom i izgleda poput klipnih lovaca iz Drugog svjetskog rata. Njegovo “srce” je Pratt-Whitney Canada turboprop motor RT6A-25C snage 750 KS. s tri lopatice reverzibilne propeler automatski mijenja korak. Spremnici goriva s unutarnjim antidetonacijskim premazom ukupnog kapaciteta 694 litre nalaze se u krilu.

Oružje je bilo smješteno na četiri potkrilna pilona (do 250 kg po pilonu). To bi mogla biti četiri viseća kontejnera sa mitraljezima 7,62 mm (kapacitet streljiva - 500 metaka po cijevi), bombe, NAR jedinice 70 mm.

Racionalni raspored unaprijed je odredio uspjeh Tucana; pokazalo se da je zrakoplov prilično lagan - njegova suha težina ne prelazi 1870 kg. Normalan težina polijetanja je 2550 kg, maksimalno - 3195 kg. Zrakoplov bez vanjskih ovjesa razvijao je najveću brzinu od 448 km/h i putnu brzinu od 411 km/h. Praktični domet leta je 1840 km. Vijek trajanja konstrukcije zrakoplova modifikacije EMB-312F je 10 000 sati.

Embraer EMB-312 Tucano

Prvi let Tucana dogodio se u kolovozu 1980., au rujnu 1983. serijski zrakoplovi počeli su pristizati u borbene postrojbe brazilskih zračnih snaga. U početku su brazilske zračne snage naručile 133 zrakoplova. Zemlje Bliskog istoka – Egipat i Irak – pokazale su interes za turboelisni mlazni trenažer. Prema sklopljenim ugovorima, Egiptu su isporučena 54 zrakoplova, a Iraku 80 zrakoplova. Tucano je za kupce s Bliskog istoka sastavljen u Egiptu u tvrtki AOI.

Nakon Egipta i Iraka, EMB-312 su za svoje ratno zrakoplovstvo kupili: Argentina (30 letjelica), Venezuela (31), Honduras (12), Iran (25), Kolumbija (14), Paragvaj (6), Peru (30). ). Godine 1993. francusko ratno zrakoplovstvo kupilo je 50 zrakoplova EMB-312F. Sustav obuke za francusko ratno zrakoplovstvo ima konstrukciju zrakoplova s ​​vijekom trajanja povećanom na 10.000 sati, francusku avioniku, kao i modificirani sustav za dopunu gorivom, sustav protiv zaleđivanja za propeler i kupolu.

U drugoj polovici 80-ih, britanska tvrtka Short dobila je licencu za sklapanje Tucana, koji je postao veliki uspjeh Brazilska tvrtka Embraer. Modifikacija za Kraljevsko ratno zrakoplovstvo odlikuje se snažnijim motorom Allied Signal TPE331 (1 x 1100 KS). Od srpnja 1987., Short je napravio ukupno 130 Tucana, označenih S312 u UK.

Neki kupci, poput Venezuele, kupili su zrakoplov u dvije verzije: trenažni zrakoplov T-27 i laki jurišni dvosjed AT-27. Za razliku od školskih vozila, jurišna modifikacija poslana je u borbene eskadrile i imala je naprednije nišane i laku oklopnu zaštitu za kokpit.

Ukupno je do 1996. godine izgrađeno više od 600 zrakoplova. U nizu zemalja, osim obuke pilota i trenažnih letova, Tucanos je aktivno sudjelovao u neprijateljstvima. Zrakoplov je korišten za izvođenje bombardiranja i jurišnih napada u lokalnim međudržavnim sukobima, borio se protiv neregularnih pobunjeničkih formacija, izvodio patrolne i izviđačke letove i suzbijao trgovinu drogom. “Tucano” se pokazao prilično dobrim u ulozi lovca presretača u borbi protiv dostave kokaina, prisilno je sletio i oborio laku letjelicu s teretom droge.

Tijekom Iransko-iračkog rata, Tucano koji su djelovali na malim visinama izvodili su bombaške napade i korišteni su kao promatrači za izviđanje. Dosta učinkovita djelovanja ovih lakih turboprop jurišnih zrakoplova zabilježena su tijekom graničnog sukoba između Perua i Ekvadora 1995. godine na rijeci Senepa. Tucano NAR je preciznim udarima podržavao napredovanje peruanskih komandosa u džungli. Koristeći fosforno streljivo, koje proizvodi bijeli dim jasno vidljiv iz zraka, “označili” su ciljeve za druge, brže i teže borbene letjelice. Zahvaljujući zračnoj nadmoći u ovom ratu, Peru je uspio osvojiti Ekvador.

Zračne snage Venezuele izgubile su najviše Tucana u borbi. Tijekom protuvladine vojne pobune u studenom 1992., pobunjenici AT-27 bombardirali su i ispaljivali nevođene projektile na trupe koje su ostale lojalne predsjedniku. Istovremeno je nekoliko lakih jurišnih zrakoplova oboreno iznad Caracasa vatrom iz protuavionskih mitraljeza 12,7 mm i lovaca F-16A.

Serijska izgradnja započela je 2003. godine EMB-314 Super Tucano. Zrakoplov je dobio motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C snage 1600 KS. i ojačani okvir zrakoplova. Masa praznog zrakoplova porasla je na 2420 kg, a duljina za gotovo jedan i pol metar. Normalna uzletna masa je 2890 kg, a maksimalna uzlijetna 3210 kg. Maksimalna brzina porasla je na 557 km/h. Životni vijek konstrukcije zrakoplova je 18 000 sati.

Zrakoplov je dizajniran za rad u uvjetima visoke temperature i vlage, ima dobre karakteristike polijetanja i slijetanja, što mu omogućuje da se bazira na neasfaltiranim pistama ograničene duljine. Kokpit je prekriven oklopom od kevlara koji pruža zaštitu od oklopnih puščanih metaka s udaljenosti od 300 metara.

EMB-314 Super Tucano

Naoružanje Super Tucana postalo je snažnije, u korijenu krila pojavili su se ugrađeni mitraljezi 12,7 mm s 200 metaka po cijevi. Borbeni teret ukupne težine do 1550 kg smješten je na pet ovjesnih jedinica, na njih se mogu postaviti spremnici topova i mitraljeza, nevođenih i vođenih projektila i bombi. Za korištenje vođenog oružja, sustav za prikaz podataka instaliran je na pilotovoj kacigi, integriran u opremu za upravljanje oružjem zrakoplova. Sustav se temelji na MIL-STD-553B digitalnoj sabirnici i radi prema standardu HOTAS (Hand On Throttle and Stick).

mitraljez 12,7 mm "Super Tucano"

Tijekom patrolnih letova prvih inačica Tucana iznad amazonske džungle, otkrivena je potreba za posebnom infracrvenom opremom za izviđanje i nadzor, sposobnom identificirati baze i kampove pobunjenika i narkobosova te zabilježiti njihove koordinate. Super Tucano ima nekoliko opcija za američke i francuske izvidničke kontejnere, uključujući kompaktni bočni radar. Ukupno je brazilsko ratno zrakoplovstvo naručilo 99 zrakoplova. Naručeno je 66 zrakoplova u modifikaciji dvosjeda A-29B, preostala 33 zrakoplova su jednosjeda A-29A.

Laki jurišni zrakoplov jednosjed A-29A Super Tucano

Uz inačicu s dva sjedala za borbenu obuku, stvorena je i inačica s jednim sjedalom za napad, označena kao A-29A. Dodatni zaštićeni spremnik goriva od 400 litara ugrađen je u sjedalo kopilota, što značajno povećava vrijeme provedeno u zraku. Prema podacima tvrtke Embraer, jednosjed Super Tucano s vanbrodskim kontejnerom za pretragu koji detektira toplinsko zračenje, zahvaljujući povećanom dometu leta, pokazao se kao odličan noćni lovac pri presretanju lakih krijumčarskih letjelica. Ispitivanja su pokazala da se može učinkovito boriti i protiv topovskih helikoptera.

Dana 3. lipnja 2009. dogodio se slučaj prisilnog slijetanja zrakoplova koji je prevozio drogu, koji je dobio veliki publicitet. Dva brazilska Super Tucana presrela su Cessnu U206G koja je prevozila drogu iz Bolivije. Cessna krijumčara presretnuta je u području Mori d'Oeste, no njezin se pilot oglušio o naredbu da prati zrakoplove brazilskog ratnog zrakoplovstva. Tek nakon rafala upozorenja iz mitraljeza kalibra 12,7 mm na letjelicu uljeza Cessna je sletjela u zračnu luku Cacoal. Na brodu je pronađeno 176 kg kokaina.

Modifikacija A-29B s dva sjedala opremljena je različitom avionikom i nadzemnim spremnicima potrebnim za nadzor bojnog polja i korištenje vođenog oružja. Laki jurišni zrakoplov s dva sjedala, zbog prisutnosti drugog člana posade koji djeluje kao operater naoružanja i pilot promatrač, pokazao se optimalnim za uporabu u operacijama koje zahtijevaju patroliranje, prelazeći u fazu udara. Kao nosač oružja, Super Tucano koristi se u sklopu Amazonskog upravljačkog sustava SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), uparen s izviđačkim zrakoplovom EMB-145.

Od 2014. više od 150 jurišnih zrakoplova EMB-314 Super Tucano imalo je više od 130 000 sati leta, uključujući 18 000 sati u borbenim misijama. Prema tvrtki Embraer, zahvaljujući visokoj manevarskoj sposobnosti, niskom toplinskom potpisu i dobroj sposobnosti preživljavanja, zrakoplovi su se pokazali izvrsnim tijekom borbenih misija, a niti jedan A-29 nije izgubljen u protuzračnoj vatri. Međutim, u borbenoj zoni, Super Tucano ne obavljaju uvijek udarne funkcije; često se koriste kao izviđački i promatrački zrakoplovi.

Dana 5. kolovoza 2011. brazilske oružane snage pokrenule su operaciju Agata na granici s Kolumbijom. U njoj je sudjelovalo više od 3000 pripadnika vojske i policije, te 35 zrakoplova i helikoptera. Svrha akcije bila je suzbijanje ilegalne eksploatacije drva, trgovine divljim životinjama, rudarenja i trgovine drogom. Tijekom operacije Super Tucano, nekoliko je ilegalnih pista bombardirano bombama od 500 funti, što ih je učinilo neupotrebljivima.

15. rujna 2011. započela je operacija Agata 2 u Brazilu na granici s Urugvajem, Argentinom i Paragvajem. Tijekom svog kretanja Super Tucanos uništio je tri uzletišta u džungli i zajedno s lovcima F-5Tiger II presreo 33 zrakoplova koji su prevozili drogu. Brazilske snage sigurnosti zaplijenile su 62 tone droge, izvršile 3000 uhićenja i zaplijenile više od 650 tona oružja i eksploziva.

Dana 2. studenog 2011. pokrenuta je operacija Agata-3. Cilj joj je bio uspostaviti red na granici s Bolivijom, Peruom i Paragvajem. U specijalnoj akciji sudjelovalo je 6500 vojnih i policijskih službenika, 10 čamaca, 200 automobila i 70 zrakoplova. Agata 3 bila je najveća brazilska specijalna operacija koja je uključivala vojsku, mornaricu i zrakoplovstvo u borbi protiv ilegalne trgovine ljudima i organiziranog kriminala u pograničnom području. Uz Super Tucano, iz sastava Zračnih snaga u operaciji su sudjelovali borbeni zrakoplovi AMX, F-5 Tiger II, AWACS i bespilotne letjelice. Dana 7. prosinca 2011., dužnosnik brazilskog Ministarstva obrane izvijestio je da su zapljene droge porasle za 1319% u posljednjih šest mjeseci u usporedbi s prethodnim razdobljem.

A-29B kolumbijskih zračnih snaga

Dvosjedi laki jurišni zrakoplovi A-29B vrlo su se aktivno koristili u Kolumbiji. U siječnju 2007. zrakoplovi kolumbijskih zračnih snaga izveli su raketni i bombaški napad na kamp pobunjeničkog pokreta Revolucionarne oružane snage Kolumbije. Godine 2011., djelujući u izviđačko-borbenim parovima protiv uporišta ljevičarskih pobunjenika, Super Tucanos je prvi put upotrijebio laserski navođeno precizno navođeno streljivo Griffin.

Zahvaljujući naprednim izviđačkim i udarnim sustavima koje su isporučile Sjedinjene Države, učinkovitost borbenih misija protiv pobunjenika i trgovine drogom značajno je porasla. Kao rezultat zračnih napada s precizno navođenim streljivom, eliminirani su brojni zapovjednici pobunjenika. U tom smislu, aktivnost naoružanih skupina koje djeluju u džungli značajno je smanjena. Promatrači primjećuju da su kolumbijske ilegalne skupine smanjile broj teškog naoružanja (minobacači, mitraljezi i RPG), kao i broj.

Dominikanska Republika također koristi svoje Super Tucano za borbu protiv trgovine drogom. Nakon što je zemlja dobila svoj prvi turboelisni zrakoplov krajem 2009. i uspješno presrela nekoliko lakih letjelica koje su prevozile drogu, krijumčari su počeli izbjegavati ulazak u zračni prostor Dominikanske Republike. Dominikanski A-29B također su navodno patrolirali iznad Haitija.

Zapovjedništvo specijalnih operacija SAD-a izrazilo je interes za kupnju A-29B Super Tucano. U veljači 2013. Sjedinjene Američke Države i brazilski Embraer sklopili su ugovor prema kojem će se Super Tucano, u nešto izmijenjenom obliku, proizvoditi u Sjedinjenim Američkim Državama u tvornici Embraer u Jacksonvilleu na Floridi. Zadaća ovih vozila, opremljenih suvremenom elektroničkom opremom, bit će zračna potpora specijalnim postrojbama, izviđanje i motrenje tijekom protuterorističkih operacija. Neki od zrakoplova izgrađenih u Sjedinjenim Državama namijenjeni su kao vojna pomoć Iraku i Afganistanu. U siječnju 2016. prva četiri A-29B stigla su u Afganistan. Prije toga, afganistanski piloti obučavani su u Sjedinjenim Državama u zračnoj bazi Moody u Georgiji.

Godine 1978., pet godina prije brazilskog Tucana, započela je masovna proizvodnja švicarskog Pilatusa PC-7. Iste godine počele su prve isporuke u Boliviju i Burmu. Školski jednokrilac s dva sjedala s niskim krilom i uvlačivim stajnim trapom bio je uspješan među letačkim i tehničko osoblje Ukupno je izgrađeno više od 600 zrakoplova. Dizajn Pilatusa PC-7 ima mnogo toga zajedničkog s klipnim Pilatusom PC-3. Simbolično je da su Tucano i Pilatus koristili vrlo uspješan turboelisni motor istog modela Pratt Whitney Canada PT6A-25C snage 750 KS.

Pilatus PC-7

RS-7 je u početku imao čisto civilnu svrhu. Švicarsko zakonodavstvo ima ozbiljna ograničenja u pogledu isporuke oružja u inozemstvo. Stoga su Pilatuse koje su dobili strani kupci modificirali na licu mjesta u skladu s vlastitim željama i mogućnostima. Naoružani RS-7 može nositi do tone borbenog tereta na 6 vanjskih nosača. To mogu biti spremnici mitraljeza, NAR, bombe i zapaljivi tenkovi. Prije pojave EMB-312 Tucano, Pilatus PC-7 praktički nije imao konkurenciju i uživao je ogroman uspjeh na globalnom tržištu oružja. Svi su bili zadovoljni, Švicarci su ga prodavali kao čisto mirno borbeno vozilo, a kupci su nakon manjih preinaka dobili učinkovit i jeftin protugerilski jurišnik.

Za razliku od brazilske tvrtke Embraer, koja svoje zrakoplove reklamira kao lake protupobunjeničke jurišne zrakoplove, švicarski Pilatus Aircraft svoje zrakoplove prodaje kao školske i izbjegava spominjati njihovo sudjelovanje u borbenim operacijama. Iz tog razloga, unatoč činjenici da je karijera Pilatusa puna borbenih epizoda, informacije u otvoreni izvori malo o ovome. Najveći oružani sukob u kojem su se borili bio je Iransko-irački rat. Turbopropeli Pilatus iračkih zračnih snaga pružali su blisku zračnu potporu malim jedinicama i korigirali topničku vatru. Poznato je da je iperit raspršen iz nekoliko vozila u područjima gusto naseljenim Kurdima. Korištenje kemijskog oružja s PC-7 natjeralo je švicarsku vladu da pooštri kontrolu nad izvozom tehničke opreme, što je u mnogočemu otvorilo put brazilskom Tucanu.

Počevši od 1982., Gvatemalski zrakoplovi PC-7 izvodili su napade na pobunjeničke kampove u džungli. Uzvraćenom paljbom sa zemlje oboren je jedan avion, a najmanje još jedan, koji je ozbiljno oštećen, morao je biti otpisan. Gvatemalski zrakoplovi Pilatus aktivno su korišteni u borbenim misijama sve do kraja sukoba 1996. godine.

RS-7 angolskog ratnog zrakoplovstva imao je možda ključnu ulogu u likvidaciji angolskog oporbenog pokreta UNITA. Naoružanim lakim fosfornim bombama i NAR-om, turboelisnim jurišnim zrakoplovom upravljali su piloti plaćenici južnoafričke tvrtke Executive Outcomes, koje je pozvala angolska vlada. Piloti Pilatusa, koji su letjeli iznad džungle na malim visinama, otkrili su objekte, a prednji položaji UNITA-e gađali su ih NAR-ovima i označili ih fosfornim streljivom. Nakon čega su u akciju stupili MiG-23 i “bombarderi” An-26 i An-12. Ova je taktika uvelike povećala točnost i učinkovitost bombardiranja.

Godine 1994. meksičko zrakoplovstvo RS-7 lansiralo je raketne napade na kampove Zapatističke nacionalne oslobodilačke vojske (EZLN). Organizacije za ljudska prava pružile su dokaze da je mnogo civila bilo ozlijeđeno, što je u konačnici postalo razlog za zabranu prodaje školskih zrakoplova Meksiku od strane švicarske vlade.

U drugoj polovici 1990-ih privatna vojna tvrtka Executive Outcomes koristila je nekoliko PC-7 za pružanje bliske zračne potpore u borbenim operacijama u Sierra Leoneu.

Evolucijske razvojne opcije za Pilatus PC-7 bile su Pilatus PC-9 i Pilatus PC-21. Serijska proizvodnja PC-9 započela je 1985., a prvi kupac bilo je ratno zrakoplovstvo Saudijske Arabije. PC-9 razlikovao se od PC-7 po motoru Pratt-Whitney Canada RT6A-62 snage 1150 KS, izdržljivijoj konstrukciji zrakoplova, poboljšanoj aerodinamici i izbacivim sjedalima. Borbeno opterećenje ostalo je isto.

Pilatus PC-9

RS-9 su naručivale uglavnom zemlje koje su imale iskustva u upravljanju RS-7. Zbog ograničenja prodaje u zemlje koje su uključene u oružane sukobe ili imaju problema sa separatistima, kao i zbog konkurencije s Embraerom EMB-312 Tucano, obujam prodaje Pilatusa PC-9 nije premašio 250 jedinica.

Poznato je da su PC-9 čadskih zračnih snaga sudjelovali u akcijama na granici sa Sudanom, dok ih je mianmarsko zrakoplovstvo koristilo u borbi protiv pobunjenika. Zrakoplovi ovog tipa bili su dostupni i u Angoli, Omanu i Saudijskoj Arabiji. Ove bi zemlje zrakoplove najvjerojatnije mogle koristiti u borbi kao izviđački zrakoplovi i laki jurišnici, ali pouzdanih detalja nema.

PC-9 se proizvodi u SAD-u po licenci Beechcraft Corporationa pod oznakom T-6A Texan II. Američka inačica razlikuje se od RS-9 po obliku nadstrešnice kokpita. Broj CB-ova izgrađenih u SAD-u višestruko je premašio švicarski izvornik i premašio 700 jedinica.

Na temelju T-6A stvoreno je nekoliko borbenih inačica. T-6A Texan II NTA dizajniran je za korištenje nevođenog oružja - spremnika mitraljeza i samohodnih topova. Zrakoplov se razlikuje od osnovnog uređaja za obuku po prisutnosti učvršćenja i jednostavnog nišana. Modernizirani T-6B Texan II, s istim naoružanjem, ima "stakleni kokpit" s LCD zaslonima i napredniju nišansku opremu. T-6C Texan II ima dodatne učvršćivače naoružanja i namijenjen je izvozu. T-6D Texan II, temeljen na T-6B i T-6C, najnovija je modifikacija višenamjenskog vozila za obuku američkog ratnog zrakoplovstva.

AT-6B Wolverine

Dizajniran posebno za udarne dužnosti, AT-6B Wolverine sposoban je nositi širok raspon navođenog zrakoplovnog oružja i razne izviđačke opreme na sedam učvršćenja. AT-6B se može koristiti za razne misije: bliska zračna potpora, napredno zračno navođenje, precizni udari s navođenim streljivom, nadzor i izviđanje s mogućnošću točnog snimanja koordinata, te prijenos videa i prijenosa podataka.

U usporedbi s ranijim verzijama, AT-6B ima ojačanu konstrukciju zrakoplova i niz dodatnih tehničkih rješenja za povećanje sposobnosti preživljavanja. Zrakoplov je opremljen sustavom upozorenja raketni napad, sustav upravljanja opremom za elektroničko ratovanje ALQ-213, oprema za sigurnu radio komunikaciju ARC-210. Snaga motora povećana je na 1600 KS.

AT-6B Održavanje na zemlji

Izvještava se da je AT-6B imao bolje rezultate od jurišnog zrakoplova A-10 u nizu misija bliske potpore specijalnim snagama.

Turboelisni zrakoplovi T-6 različitih modifikacija isporučeni su Kanadi, Grčkoj, Iraku, Izraelu, Meksiku, Maroku, Novom Zelandu i Velikoj Britaniji. Široku upotrebu T-6 kao lakog jurišnog zrakoplova koči njegova visoka cijena. Dakle, bez naoružanja, oklopa i opreme za izviđanje i navođenje, cijena T-6 je oko 500.000 dolara. EMB-314 Super Tucano košta otprilike isto, ali s oružjem. Osim toga, brojni izvori spominju da je Super Tucano lakši i jeftiniji za održavanje. Neizravna potvrda tome je da su Snage za specijalne operacije SAD-a i afganistanske zračne snage odabrale brazilski zrakoplov kao laki jurišni zrakoplov.

Od 2008. godine kupci se opskrbljuju Pilatus PC-21. Prilikom izrade novog uređaja za vježbanje Pilatusovi dizajneri oslanjali su se na iskustvo stečeno iz obitelji strojeva PC. Uprava švicarskog Pilatus Aircrafta objavila je da je PC-21 kreiran kako bi zauzeo najmanje 50% svjetskog tržišta zrakoplova. U stvarnosti, do danas je prodano nešto više od 130 zrakoplova.

Pilatus PC-21

Najbolje aerodinamičke performanse, motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68B od 1600 KS. a novo krilo daje PC-21 više velika brzina nagib i maksimalnu brzinu leta u usporedbi s PC-9. Zrakoplov je opremljen vrlo naprednom avionikom i ima mogućnost prilagodbe podataka o letu specifičnim zahtjevima.

Osim švicarskom ratnom zrakoplovstvu, PC-21 je isporučen Australiji, Kataru, Saudijskoj Arabiji, Singapuru i UAE. Kao opcija, zrakoplov može primiti pet vanjskih učvršćivača ukupne nosivosti od 1150 kg. Međutim, u trenutnoj situaciji, RS-21 ne može konkurirati brazilskim i američkim zrakoplovima kao laki "protugerilski" jurišni zrakoplov.

PC-21 kabina

Ono što je zajedničko svim zrakoplovima spomenutim u ovoj publikaciji je korištenje vrlo uspješnih turboelisnih motora različitih modifikacija Pratt & Whitney Canada PT6A obitelji. Zbog svojih težinsko-gabaritnih karakteristika, snage i specifične potrošnje goriva, ovi kazališni motori idealni su za školske i lake jurišne zrakoplove.

Povijesno gledano, turboelisni zrakoplovi bili su u velikoj potražnji kao "protupobunjenički" zrakoplovi. U početku su nosili samo nevođeno oružje: mitraljeze, raketne bacače, slobodnopadajuće bombe i zapaljive tenkove. Međutim, želja da se poveća točnost zračnih napada, smanji ranjivost na paljbu sa zemlje i učine lake jurišne letjelice 24/7 dovela je do toga da su ova vozila počela nositi vrlo napredne i složene sustave pretraživanja i ciljanja te visokoprecizno vođeno zrakoplovno streljivo. Dakle, cijena nišanske i navigacijske opreme i oružja američkog AT-6B Wolverine usporediva je s cijenom samog zrakoplova.

Borbeno iskustvo stečeno u brojnim lokalnim sukobima i protuterorističkim kampanjama pokazalo je da suvremeni "antipartizanski" zrakoplov mora imati sljedeće karakteristike:

1. Maksimalna brzina nije veća od 700 km/h, a radna brzina nije veća od 300-400 km/h. U suprotnom, pilot će osjetiti nedostatak vremena za ciljanje, što je općenito postalo jasno tijekom Drugog svjetskog rata i potvrđeno u Koreji i Vijetnamu.

2. “Protupartizanski” zrakoplov mora imati oklopnu zaštitu pilotske kabine i najvažnijih dijelova od pješačkog naoružanja i modernim sredstvima suprotstavljanje MANPADS.

3. Ovisno o dodijeljenoj misiji, zrakoplov mora biti sposoban koristiti širok raspon vođenog i nevođenog naoružanja, djelovati danju i noću, što zahtijeva skup optoelektroničkih i radarskih montiranih i ugrađenih sustava. Pri izvođenju “antiterorističkih” misija i pružanju izravne zračne potpore sasvim je dovoljan borbeni teret težine 1000-1500 kg.

Uspoređujući zrakoplove „klase Tucan“ s mlaznim jurišnim zrakoplovima Su-25 i A-10 koji su u službi ratnog zrakoplovstva, može se primijetiti da pri „radnoj“ brzini od 500-600 km/h često nema dovoljno vrijeme za vizualno otkrivanje cilja, uzimajući u obzir reakciju pilota. Može nositi velike " nosivost“Mlazni jurišni zrakoplovi, stvoreni za borbu protiv oklopnih vozila u “velikom ratu”, djelujući protiv raznih vrsta pobunjenika, često ga troše neracionalno.

Borbeni helikopteri su prikladniji za obavljanje "specijalnih misija", njihovo borbeno opterećenje je usporedivo s onim što mogu nositi turboelisni jurišni zrakoplovi. Ali treba priznati da je zbog svojih konstrukcijskih značajki, i pri nižoj brzini i uz veću cijenu, helikopter lakša meta za protuzračnu vatru od borbenog zrakoplova klase Toucan. Osim toga, vrijeme boravka turboelisnog jurišnog zrakoplova u području cilja, zbog znatno manje specifične potrošnje goriva, može biti višestruko duže od helikoptera.

Važan čimbenik, posebno za zemlje trećeg svijeta, je da cijena po satu leta turboelisnog "protupobunjeničkog" jurišnog zrakoplova može biti nekoliko puta manja od cijene borbenog helikoptera ili mlaznog borbenog zrakoplova pri izvođenju iste misije.

U raznim žarišnim točkama diljem svijeta, UAV-ovi su naširoko korišteni tijekom proteklog desetljeća, što je dovelo do pravog "buma dronova". Na Voennoye Obozreniye, brojni komentari su više puta izrazili mišljenje da će lake jurišne letjelice, ili kako su ih još zvali "podzrakoplovi", u bliskoj budućnosti biti zamijenjeni daljinski upravljanim zrakoplovima. zrakoplov. Ali stvarnost pokazuje upravo suprotan trend - interes za lake, univerzalne turboprop borbene letjelice samo raste. Unatoč svim svojim prednostima, bespilotne letjelice su više izvidničko-promatračka vozila i po svom udarnom potencijalu još se ne mogu uspoređivati ​​s letjelicama s ljudskom posadom.

Iskustvo korištenja američkih naoružanih bespilotnih letjelica srednje klase MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper pokazalo je da su ovi uređaji, sposobni satima lebdjeti u zraku, izvrsni za jednokratne ciljane udare, poput eliminiranja vođa militanata. Ali zbog svoje ograničene nosivosti, bespilotne letjelice u pravilu nisu u stanju pružiti učinkovitu vatrenu potporu tijekom specijalnih operacija ili "pritiska vatre" na napadače militanata.

Neosporne prednosti RPV u usporedbi s letjelicama s ljudskom posadom su niži operativni troškovi i nepostojanje opasnosti od smrti ili zarobljavanja pilota u slučaju kvara opreme ili pogotka zrakoplova ili helikoptera protuzračnim oružjem. Međutim, općenito, situacija s dronovima nije tako dobra zbog njihove visoke stope nesreća. Prema podacima objavljenim u američkim medijima, više od 70 RPV-ova izgubljeno je tijekom kampanja u Afganistanu i Iraku od 2010. godine. Cijena srušenih i oborenih dronova bila je gotovo 300 milijuna dolara. Kao rezultat toga, novac ušteđen od nižih operativnih troškova iskorišten je za popunjavanje flote bespilotnih letjelica.

Pokazalo se da su komunikacijski i prijenosni kanali dronova ranjivi na smetnje i presretanje informacija koje odašilju. Izuzetno lagan dizajn i nemogućnost napadnih i izviđačkih bespilotnih letjelica da izvode oštre protuzračne manevre, u kombinaciji s uskim vidnim poljem kamere i značajnim vremenom odziva na naredbe, čini ih vrlo ranjivima čak i u slučaju manjih oštećenja. Osim toga, moderne bespilotne letjelice i kontrolni centri sadrže "kritične tehnologije" i softver koji Amerikanci iznimno nerado dijele. S tim u vezi, Sjedinjene Države svojim saveznicima u “antiterorističkom ratu” nude fleksibilnije turboelisne “antigerilske” jurišne zrakoplove sa širokim rasponom vođenog i nevođenog naoružanja.

Danas zrakoplovi klase Tucan imaju konkurente u obliku lakih borbenih zrakoplova stvorenih na temelju poljoprivrednih zrakoplova. Ovo još jednom potvrđuje povećani interes za lakim jurišnim zrakoplovima. Ali po rasponu zadataka koje obavljaju i podacima o letu, “poljoprivredni jurišnici” ne mogu konkurirati zrakoplovima “klase Tucan”.

u Favorite u Favorite iz Favorita 7

Suvremeno lice borbenog zrakoplovstva su složeni i skupi zrakoplovni sustavi. Ali uz takve zrakoplove kao što su F-35 i PAK FA, sada se sve više govori o drugima - jeftinim, ali učinkovitim jurišnim zrakoplovima dizajniranim za "male" ratove. Za skromnu izgled Ovi strojevi imaju veliki potencijal i ne planiraju nestati s tržišta oružja u dogledno vrijeme. Dizajnerski inženjeri Sukhoi Design Bureaua Pavel Makarov i Andrei Stakhovich ispričali su za TV kanal Zvezda kakva ih budućnost čeka.

Mali zrakoplov za velike zadatke

Čudno je da su u suvremenom svijetu izgledi za turboprop jurišne zrakoplove najveći, a to diktira upravo borbeno iskustvo i potražnja na međunarodnom tržištu oružja. Sve zemlje svijeta zainteresirane su za razvoj vlastitog zrakoplovstva, no mnoge si jednostavno ne mogu priuštiti zrakoplove 4. a pogotovo 5. generacije. Istodobno, protugerilsko zrakoplovstvo omogućuje jednostavno i jeftino rješavanje lokalnih problema osiguranja patrola, borbe protiv krijumčarenja i terorizma.

Važno je napomenuti da trenutno nijedan dron ne može u potpunosti riješiti ove probleme. Unatoč svim prednostima, bespilotne letjelice se po svom udarnom potencijalu ne mogu uspoređivati ​​s letjelicama s ljudskom posadom. Bespilotne letjelice su alati za izviđanje i nadzor; izvrsne su za jednokratne ciljane napade, ali zbog svoje ograničene nosivosti nisu sposobne pružiti učinkovitu vatrenu potporu tijekom specijalnih operacija ili "pritiska vatre" na militante koji napadaju, za razliku od protugerilskih zrakoplov.

Osim toga, kako se pokazalo iz američkog iskustva upravljanja bespilotnim letjelicama na Bliskom istoku, komunikacijski i prijenosni kanali bespilotnih letjelica pokazali su se ranjivima na smetnje i presretanje informacija koje emitiraju, a postoje i problemi s operaterima koji prepoznaju civila i objekata. Osim toga, lagani dizajn i nemogućnost udarnih i izviđačkih bespilotnih letjelica da izvode oštre protuzračne manevre, u kombinaciji s uskim vidnim poljem kamere i prisutnošću odgođene reakcije na naredbe operatera, čine ih vrlo ranjivima čak iu slučaju manjih oštećenja.

To, u kombinaciji s prilično visokom stopom nesreća i visokim troškovima, čini troškove obnavljanja flote izgubljenih bespilotnih letjelica prilično usporedivim s troškovima obnavljanja flote zrakoplova s ​​posadom.

Također je važno da se protugerilski zrakoplovi mogu koristiti kao trenažni zrakoplovi, jer mogu obavljati sve zadaće osnovnog trenažnog zrakoplova za škole letenja. Štoviše, zbog manje potrošnje goriva po satu leta, njihov će trošak biti manji od troška mlaznih zrakoplova za obuku.

Od Drugog svjetskog rata do Vijetnama

Koncept protugerilskog zrakoplovstva nastao je kao odgovor na zahtjeve vremena i suprotno prognozama vojnih analitičara. Na kraju Drugog svjetskog rata uspostavljen je svjetski politički sustav s dva različita središta moći - SAD-om i SSSR-om. Globalni sukob nije imao jasne izglede za obje strane. Ali i sa sviješću o toj činjenici, svi sudionici procesa pripremali su se za novi rat, razvijajući sve složenije oružje.

No, neprimjetno za sve, tip vojnih sukoba se promijenio: rat je prestao biti masovan i raširen - sukobi su izbili u pojedinim regijama, gdje su paravojne (partizanske) formacije vrlo često djelovale protiv vojnih jedinica. U takvim se uvjetima korištenje zrakoplovne opreme razvijene za “veliki” rat za podršku nadirućim kopnenim snagama pokazalo nepraktičnim, skupim i u nekim slučajevima neučinkovitim.

Zračne snage SAD-a u Vijetnamu prve su se suočile s problemom potpore nadirućim postrojbama kopnene vojske. Mlazni zrakoplovi stvoreni za rat sa SSSR-om pokazali su se neučinkovitima za podršku vojsci u džungli ili napad na neprijatelja koristeći gerilsku taktiku, a helikopteri nisu bili dovoljno mobilni i bili su previše vidljivi tijekom vojnih operacija. S druge strane, pokazalo se da je preuređeni trenažni zrakoplov bio slabo zaštićen od vatre protuzračne obrane.

U početku (primjerice, tijekom Korejskog rata) problem su rješavali "stari zalihi" - zrakoplovi koji su ostali u službi iz Drugog svjetskog rata, na primjer, klipni bombarderi A-26 Invader i napadački A-1 Skyraider zrakoplov. Ove su letjelice bile dizajnirane za potpuno druge svrhe i nisu udovoljavale vojnim zahtjevima: borbeni gubici i kraći radni vijek učinili su njihovo "napuštanje scene" samo pitanjem vremena.

U tim je uvjetima u SAD-u i Europi pokrenuto nekoliko programa za stvaranje specifičnih jurišnih zrakoplova koji su u SAD-u nazvani COIN (Counter-Insurgency - protugerilski ili protugerilski). Glavna ideja programa bila je da se protiv malih i slabo zaštićenih ciljeva koristi lagana, jeftina i višenamjenska letjelica koja može gađati "meke" (tj. slabo zaštićene protuzračnom obranom) mete. , obavljati ophodnje, te obavljati funkcije lakog transportno/komunikacijskog zrakoplova, kao i razne neborbene specijalne zadaće.

Rezultat tih programa bio je niz različitih borbenih vozila za borbu protiv neprijatelja slabo zaštićenih sustavima protuzračne obrane.

Proizvod vremena

Sve do ranih 1980-ih godina 20. stoljeća "lokomotive" u stvaranju jurišnih zrakoplova za ispunjavanje zahtjeva programa COIN bile su Sjedinjene Države i Francuska. Francuska je nastojala zadržati utjecaj u svojim afričkim kolonijama, Sjedinjene Države koristile su te strojeve za lokalne ratove za svoje interese na području drugih zemalja.

Postupno je za Francusku nestala važnost stvaranja takvih zrakoplova za njezino zrakoplovstvo (kolonije su izgubljene) - svi su strojevi ukinuti i stavljeni izvan upotrebe (na primjer, protugerilski zrakoplov Potez-75, T-28S trenažni zrakoplov Fennec).

No Francuzi, čini se, neće napustiti tržište: 2011. francuska tvrtka ATE predstavila je na aeromitingu u Le Bourgetu laki izviđački i jurišni zrakoplov Pulsatrix. Tvrtka očekuje da će projekt privući pozornost država koje nemaju dovoljno sredstava za kupnju specijaliziranih lakih jurišnih zrakoplova.

U Sjedinjenim Američkim Državama, naprotiv, interes za protugerilsko zrakoplovstvo s vremenom se samo pojačao, a devedesetih godina 20. stoljeća počinje svojevrsni procvat takvih zrakoplova: u sljedećih 20 godina razvijeno je nekoliko novih zrakoplova od strane privatne tvrtke - A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B.

Jedan od najpoznatijih zrakoplova nastalih u okviru programa COIN bio je američki jurišni zrakoplov OV-10 Bronco, kojeg su Amerikanci u Vijetnamu prozvali “radni konj”.

ruski laki jurišni zrakoplov

Dugo je vremena u SSSR-u vojska odbacivala samu ideju stvaranja vojne opreme za borbu protiv partizanskih (oslobodilačkih) snaga, a stvaranje zrakoplova ove klase u inozemstvu objašnjeno je željom kapitalista da iskorištavaju i tlače zarobljene kolonije. Situacija se promijenila tijekom rata u Afganistanu.

Baš kao iu Sjedinjenim Američkim Državama, domaći vojni čelnici došli su do zaključka da stvorena vojna oprema nije u potpunosti prikladna za ovaj sukob. Ali čak ni tada koncept protugerilskog zrakoplova (vojska nikada nije predstavila ovu klasifikaciju nije pronađen u službenom leksikonu) velika količina pristaše. Pa ipak, rad je počeo - prvi rezultat bio je zrakoplov Yak-52B (jurišna modifikacija trenažera Yak-52).

Raspad SSSR-a i preobrazbe koje su uslijedile u našoj zemlji zaustavile su sva nastojanja u tom smjeru. Ipak, u posljednjem desetljeću 20. stoljeća nastalo je nekoliko zanimljivih projekata, kao što su npr. Nijedan od uzoraka nije otišao dalje od prototipa leta, a neki su ostali na papiru. Laki civilni zrakoplovi proizvedeni 1990-ih i 2000-ih, preinačeni za patrolne i udarne misije, mogu se smatrati djelomičnom implementacijom koncepta COIN u Rusiji.

Na primjer, Federalna granična služba Rusije naredila je kontrolu državna granica mala serija patrolnih zrakoplova SM-92P, koji su modifikacija civilnog zrakoplova SP-92 Finist naoružanog strojnicama i bombama ili NAR. Ali takvi zrakoplovi imaju nisku sposobnost preživljavanja zbog relativno niske brzine leta i nedostatka zaštite te su privremeno rješenje po principu "jeftino i veselo".

Glavni teret borbe protiv ilegalnih oružanih skupina u rusko zrakoplovstvo još uvijek počiva na plećima postupno zastarjelih jurišnih zrakoplova Su-25 i helikoptera vojnog zrakoplovstva. Ali treba napomenuti da su s borbenim opterećenjem usporedivim s protugerilskim zrakoplovima, borbeni helikopteri, zbog svojih konstrukcijskih značajki i manje brzine, lakša meta za protuzračnu vatru, a imaju veću cijenu.

Osim toga, vrijeme boravka turboelisnog jurišnog zrakoplova u ciljnom području, zbog znatno manje specifične potrošnje goriva, može biti višestruko duže od helikoptera ili Su-25. Važan čimbenik je da cijena sata leta turboelisnog jurišnog zrakoplova može biti nekoliko puta manja od one kod borbenog helikoptera ili mlaznog borbenog zrakoplova pri obavljanju iste zadaće.

Ovaj članak nastaje kao prvi u nizu članaka i bilješki koji prethode četvrtom dijelu Teret Carstva - Vrijeme heroja. U njemu će kontraadmiral Vorontsov morati riješiti, između ostalog, pitanje pacifikacije velikih teritorija Perzije i istočnog Iraka (Iraka u poimanju našeg svijeta), destabiliziranih kao rezultat velike oružane pobune. Teritorija - otprilike trideset milijuna ljudi, masa izbjeglica okupljenih oko velikih gradova, naoružane bande koje se sastoje od pristaša bivšeg šahovog režima i islamskih terorista, pridošlica i lokalnog stanovništva, grupe terorista koji vode rat u gradovima. Općenito, ovo je moderni Irak.

Upozorenje - sve ispod je čisto moje osobno mišljenje i dato je u svrhu rasprave. Možda će me netko ispraviti i ponuditi neka druga rješenja.

Dakle, jurišnici. Začudo, protugerilski jurišni zrakoplovi sada su gotovo zaboravljeni; rješavanje zadataka povjereno je mlaznim lovcima-bombarderima s preciznim oružjem i helikopterima. Rješenje nije najbolje, prvenstveno sa stajališta kriterija učinkovitost – trošak. Helikopteri, kao što pokazuje afganistansko iskustvo, izvrsni su u obaranju čak i bez MANPADS-a - ali što će se dogoditi ako teroristi imaju MANPADS? Helikopterske turbine se začepe prašinom, što skraćuje njihov ionako kratak životni vijek. Helikopter zahtijeva složen i skup Održavanje, troši puno goriva, oružje koje se koristi je također prilično skupo (ako koristite projektile tipa Hellfire). Tako teroristi uspijevaju nametnuti rat iscrpljivanja, za rublju koju ulože u napad prisiljavaju ih da potroše dvadeset do trideset rubalja na obranu. Otpor, s obzirom na fanatizam agresivnih islamista (šijita i vehabija), može trajati vrlo dugo; malo tko se želi uključiti u miroljubivu izgradnju u zemlji u kojoj se sporo vodi teroristički rat - pa teroristi prije ili kasnije pobjeđuju, tjerajući branitelje reda (u ovom slučaju vojske rusko carstvo) i Vladar da razmisli o troškovima.
Koje opcije postoje za rješavanje ovog problema? Po mom mišljenju, trebamo se okrenuti iskustvu prošlosti i pronaći jeftine i učinkovite opcije odgovora.
U nastavku ću predstaviti najzanimljivije, s moje točke gledišta, dizajne koji se mogu primijeniti u ovom slučaju.

Riječ je o Focke-Wulfu 189, poznatoj Rami, prerađenoj u jurišnu verziju. Naoružanje - dvjesto kilograma bombi i osam različitih mitraljeza. Motori - dva Argus 410 465 konjskih snaga. Djelomično oklopljen, razina oklopa može izdržati mitraljez kalibra 12,7, tada najrasprostranjenije oružje protuzračne obrane.
Modernizacija: moderni oklop, naoružanje... na primjer, dvije ili četiri mitraljeza Kord, dva bacača granata AGS-17, NURS ovjesne jedinice umjesto bombi, moderni motori PT6A-15AG iz Pratt & Whitney Canada - sedamsto konjskih snaga, motor optimiziran je za poljoprivredno zrakoplovstvo, dakle, s dugim vijekom trajanja, jednostavan za rukovanje, nepretenciozan za kvalitetu goriva. Ovdje je prva verzija jurišnog zrakoplova
Druga opcija.
Kao osnovu uzimamo Basler BT-67, naravno u ruskoj verziji (ovo je Li-2). Kao što vidite, ovo je stari poznati C-47, ali s modernim motorima i avionikom

Instaliramo moderan nišanski sustav, lokalni oklop i oružje. U originalu je američki AC-47 Gunship bio naoružan ili s tri M134 minigun-a ili s pet pari mitraljeza kalibra trideset. U našem slučaju, mislim da će biti dovoljan jedan top kalibra 23 mm ili 30 mm i par CORD-ova.

Potrebne su i snažnije topovnjače poput AC-130 ili u alternativnoj povijesti tipa Thunderer

Ali samo za neke ozbiljne operacije. I lake topovnjače - može ih biti pedeset ili sto, mogu stalno dežurati u zračnom prostoru, izmjenjujući jedna drugu i uz minimalne troškove pružati učinkovitu potporu na zahtjev postrojbi voda i satnije.
3. Laki desantni zrakoplov – jurišni zrakoplov
Riječ je o projektu dizajnerskog biroa Grunin - zrakoplovu za zemaljsku podršku baziranom na trupu Su-25, nazvanom T710

Autori navode tri tone borbenog opterećenja, unatoč činjenici da se u trupu nalazi desantna kabina za 7 osoba. Dosta zanimljivo rješenje - napad pa izbacivanje padobranaca i inspekcijskog tima. Sada to ne rade, ali su to učinili u Rodeziji i to ne bez uspjeha.
4. Projekti istog projektnog biroa


T101 i T501. U T101 IMHO glavna greškačinjenica je da su dizajneri osigurali oružje koje puca prema naprijed, umjesto da u kabinu stave nekoliko mitraljeza, ponovno stvarajući mini-topovnjaču. Idealan je za dizajn s visokim krilima. Pa, T501 je prikladan kao ultra-laki jurišni zrakoplov.
5. Teški turboprop jurišni zrakoplov.
Riječ je o sjevernoameričkom projektu Piper Enforcer


Ali dajem to ovdje kao primjer. Vjerojatno ćemo za osnovu morati uzeti nešto poput Il-2, odnosno zrakoplov s oklopnim trupom integriranim u dizajn.

Avion Il10 (posljednja modifikacija Il-2) opremljen je motorom od 1770 l/s, Piper je opremljen Lycoming YT55-L-9 snage 2455 l/s, a težak je 377 kg. Motor AM-42 teži manje od tone. Ako se IL-2 napravi jednosjedom (nema potrebe za topnikom da se suprotstavi partizanima) i ugradi sličan motor, kao i moderni oklop, može se dobiti letjelica koja će podići do 4000-5000 kg borbenog opterećenja (deset ili čak dvanaest tvrdih točaka na krilima) i bit će neranjiv na protuzračne topove od 23 mm - maksimum koji militanti mogu imati.

Mnogi će odmah postaviti pitanje zašto ne dronovi? Moj odgovor je da se takve letjelice mogu koristiti ne umjesto, nego zajedno s dronovima. pri čemu:
1. Jeste li vidjeli kakve aerodrome trebaju dronovi i kako polijeću? Modernizirani Il-2 moći će polijetati s pripremom.
2. Naoružanje. Dronovi koriste isto oružje kao helikopteri i mlažnjaci - moderne, skupe projektile i vođene bombe
3. Dronovi zahtijevaju složeno, skupo održavanje od strane visokokvalificiranog osoblja.
4. Dronovi nisu sposobni pružiti dugotrajnu potporu, za što je topovska letjelica sposobna.

Suvremeno lice borbenog zrakoplovstva su složeni i skupi zrakoplovni sustavi. Ali uz takve zrakoplove kao što su F-35 i PAK FA, sada se sve više govori o drugima - jeftinim, ali učinkovitim jurišnim zrakoplovima dizajniranim za "male" ratove. Iza skromnog izgleda ovih vozila kriju se velike mogućnosti, a ne planiraju nestati s tržišta naoružanja u dogledno vrijeme. Dizajnerski inženjeri Sukhoi Design Bureaua Pavel Makarov i Andrei Stakhovich ispričali su za TV kanal Zvezda kakva ih budućnost čeka. Mali zrakoplov za velike zadatkeČudno je da su u suvremenom svijetu izgledi za turboprop jurišne zrakoplove najveći, a to diktira upravo borbeno iskustvo i potražnja na međunarodnom tržištu oružja. Sve zemlje svijeta zainteresirane su za razvoj vlastitog zrakoplovstva, no mnoge si jednostavno ne mogu priuštiti zrakoplove 4. a pogotovo 5. generacije. Istodobno, protugerilsko zrakoplovstvo omogućuje jednostavno i jeftino rješavanje lokalnih problema osiguranja patrola, borbe protiv krijumčarenja i terorizma, pri čemu je važno napomenuti da trenutno niti jedna bespilotna letjelica ne može u potpunosti riješiti te probleme. Unatoč svim prednostima, bespilotne letjelice se po svom udarnom potencijalu ne mogu uspoređivati ​​s letjelicama s ljudskom posadom. Dronovi su alati za izviđanje i nadzor; izvrsni su za jednokratne ciljane udare, ali zbog svoje ograničene nosivosti nisu sposobni pružiti učinkovitu vatrenu potporu tijekom specijalnih operacija ili "pritisnuti vatru" na militante koji napadaju, za razliku od protugerilskih Osim toga, kako se pokazalo iz američkog iskustva upravljanja bespilotnim letjelicama na Bliskom istoku, komunikacijski i prijenosni kanali bespilotnih letjelica pokazali su se ranjivima na smetnje i presretanje informacija koje emitiraju, a tu su i problemi s operaterom prepoznavanje civila i objekata. Osim toga, lagani dizajn i nesposobnost napadačkih izviđačkih bespilotnih letjelica da izvode oštre protuzračne manevre, u kombinaciji s uskim vidnim poljem kamere i prisutnošću odgođene reakcije na naredbe operatera, čine ih vrlo ranjivima čak iu slučaju manja oštećenja. Ovo, u kombinaciji s prilično visokom stopom nesreća i visokim troškovima, čini troškove nadopune flote izgubljenih bespilotnih letjelica sasvim usporedivim s troškovima nadopune flote zrakoplova s ​​posadom. Također je važno da protugerilski zrakoplovi mogu koristiti kao letjelice za obuku, jer mogu obavljati sve zadaće letjelica za osnovnu obuku u školama letenja. Štoviše, zbog manje potrošnje goriva po satu leta, njihov će trošak biti manji od troška mlaznih zrakoplova za obuku. Od Drugog svjetskog rata do Vijetnama Koncept protugerilskog zrakoplovstva nastao je kao odgovor na zahtjeve vremena i suprotno prognozama vojnih analitičara. Na kraju Drugog svjetskog rata uspostavljen je svjetski politički sustav s dva različita središta moći – SAD-om i SSSR-om. Globalni sukob nije imao jasne izglede za obje strane. Ali čak i sa sviješću o toj činjenici, svi sudionici procesa pripremali su se za novi rat, razvijajući sve složenije oružje.No, neprimjetno za sve, promijenila se vrsta vojnih sukoba: rat je prestao biti masovan i raširen - sukobi izbijala je u pojedinim regijama, gdje su vrlo često paravojne snage djelovale protiv vojnih jedinica (partizanskih) formacija. U takvim uvjetima korištenje zrakoplovne opreme razvijene za “veliki” rat za podršku napredovanju kopnenih snaga pokazalo se nepraktičnim, skupim i u nekim slučajevima neučinkovitim.Američko ratno zrakoplovstvo u Vijetnamu prvo se suočilo s problemom podrške napredovanju jedinice kopnene vojske. Mlazni zrakoplovi stvoreni za rat sa SSSR-om pokazali su se neučinkovitima za podršku vojsci u džungli ili napad na neprijatelja koristeći gerilsku taktiku, a helikopteri nisu bili dovoljno mobilni i bili su previše vidljivi tijekom vojnih operacija. S druge strane, pokazalo se da je preuređeni trenažni zrakoplov bio slabo zaštićen od vatre protuzračne obrane. Isprva (na primjer, tijekom Korejskog rata), problem je riješen "starim zalihama" - zrakoplovima koji su ostali u službi od Drugog svjetskog rata , primjerice, A-26 klipne bombardere Invader i A-1 Skyraider jurišne zrakoplove. Ove su letjelice bile dizajnirane za potpuno druge svrhe i nisu udovoljavale vojnim zahtjevima: borbeni gubici i kraći životni vijek učinili su njihovo „napuštanje scene" samo pitanjem vremena. Pod tim uvjetima pokrenuto je nekoliko programa u SAD-u i Europi stvoriti specifične jurišne zrakoplove, koji su u SAD-u nazvani COIN (Counter-Insurgency - protugerilski ili protugerilski). Glavna ideja programa bila je da se protiv malih i slabo zaštićenih ciljeva koristi lagana, jeftina i višenamjenska letjelica koja može gađati "meke" (tj. slabo zaštićene protuzračnom obranom) mete. , obavljati patrole, te obavljati funkcije lakog transportno/komunikacijskog zrakoplova , kao i razne neborbene specijalne misije.Rezultat ovih programa bio je veliki broj različitih borbenih vozila za borbu protiv neprijatelja, slabo zaštićenih sustavima protuzračne obrane. . Proizvod vremena Sve do ranih 1980-ih, "lokomotive" u stvaranju jurišnih zrakoplova za ispunjavanje zahtjeva programa COIN bile su Sjedinjene Države i Francuska. Francuska je nastojala zadržati utjecaj u svojim afričkim kolonijama, Sjedinjene Države koristile su ove strojeve za lokalne ratove za svoje interese na teritoriju drugih zemalja.Postupno je za Francusku nestala važnost stvaranja takvih zrakoplova za njezino zrakoplovstvo (kolonije su izgubljene ) - svi strojevi su ukinuti i povučeni iz proizvodnje (na primjer, protugerilski zrakoplov Potez-75, školski zrakoplov T-28S Fennec). Ali Francuzi, čini se, neće napustiti tržište: 2011. godine, francuska tvrtka ATE predstavila je na aeromitingu u Le Bourgetu laki izviđačko-jurišni zrakoplov Pulsatrix. Tvrtka očekuje da će projekt privući pozornost država koje nemaju dovoljno sredstava za kupnju specijaliziranih lakih jurišnih zrakoplova.U Sjedinjenim Američkim Državama, naprotiv, interes za protupobunjeničko zrakoplovstvo s vremenom se samo pojačao, a 1990-ih svojevrsno počeo je procvat takvih zrakoplova: tijekom sljedećih 20 Tijekom godina privatne tvrtke razvile su nekoliko novih zrakoplova - A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B Jedan od najpoznatijih zrakoplova stvorenih programom COIN postao je američki jurišni zrakoplov OV-10 Bronco, kojeg su Amerikanci u Vijetnamu prozvali “radni konj”. ruski laki jurišni zrakoplov Dugo je vremena u SSSR-u vojska odbacivala samu ideju stvaranja vojne opreme za borbu protiv partizanskih (oslobodilačkih) snaga, a stvaranje zrakoplova ove klase u inozemstvu objašnjavalo se željom kapitalista za iskorištavanjem i ugnjetavanjem zarobljene kolonije. Situacija se promijenila tijekom rata u Afganistanu, kao iu SAD-u, domaći vojni vrh je došao do zaključka da stvorena vojna oprema nije u potpunosti prikladna za ovaj sukob. Ali ni tada koncept protugerilskog zrakoplova (vojska ovu klasifikaciju nikada nije uvela u službeni leksikon) nije naišao na mnogo pristalica. Pa ipak, rad je počeo - prvi rezultat bio je zrakoplov Jak-52B (jurišna modifikacija trenažnog vozila Jak-52).Raspad SSSR-a i kasnije transformacije u našoj zemlji prekinuli su sva nastojanja u tom smjeru. Ipak, u posljednjem desetljeću 20. stoljeća nastalo je nekoliko zanimljivih projekata, poput, primjerice, zrakoplova Gruninova dizajnerskog biroa. Nijedan od uzoraka nije otišao dalje od prototipa leta, a neki su ostali na papiru. Laki civilni zrakoplov proizveden 1990-ih i 2000-ih, preuređen za patrolne i napadačke misije, može se smatrati djelomičnom implementacijom koncepta COIN u Rusiji. Na primjer, Federalna služba granične straže Rusije naručila je malu seriju patrolnih SM-92P zrakoplova, naoružanih mitraljezima i bombama, za nadzor državne granice ili NAR modifikacija civilnog zrakoplova SP-92 “Finist”. Ali takve letjelice imaju nisku sposobnost preživljavanja zbog relativno niske brzine leta i nedostatka zaštite te su privremeno rješenje po principu "jeftino i veselo".Glavni teret borbe protiv ilegalnih naoružanih skupina u ruskom zrakoplovstvu i dalje leži na plećima postupno starenja jurišnih zrakoplova Su-25 i helikoptera vojnog zrakoplovstva. Ali treba napomenuti da su s borbenim opterećenjem usporedivim s protugerilskim zrakoplovima, borbeni helikopteri, zbog svojih konstrukcijskih značajki i manje brzine, lakša meta za protuzračnu vatru, a imaju veću cijenu. Osim toga, vrijeme potrošeno turboelisnim jurišnim zrakoplovom u ciljnom području znatno je niže, specifična potrošnja goriva može biti višestruko veća od one kod helikoptera ili Su-25. Važan čimbenik je da cijena sata leta turboelisnog jurišnog zrakoplova može biti nekoliko puta manja od one kod borbenog helikoptera ili mlaznog borbenog zrakoplova pri obavljanju iste zadaće. Jedna i pol tona bombi i projektila Analizirajući povijest stvaranja zrakoplova klase COIN, možemo razlikovati tri kvalitativno različita pristupa stvaranju takvih zrakoplova. Prvi je stvaranje specijaliziranog jurišnog zrakoplova od nule. Prednost ovakvog pristupa je izgled letjelica koje u potpunosti zadovoljavaju zahtjeve kupaca. Nedostatak - visoka cijena razvoja i implementacije serijska proizvodnja. Nedostaci također uključuju uska specijalizacija strojevi.Drugi pristup je modifikacija postojećeg lakog civilnog zrakoplova ili trenažnog vozila za vojne potrebe. Prednosti ove metode su relativno niska cijena proizvodnje, budući da se “gotovo isti zrakoplov” već proizvodi i radi. Nedostaci nisu uvijek visoke izvedbene karakteristike i često niska sposobnost preživljavanja.Treći pristup je stvaranje višenamjenskog uređaja, čija je jedna od zadaća borba protiv neprijatelja slabo zaštićenog sustavima protuzračne obrane. Prednosti ovog pristupa leže u usklađenosti sa zahtjevima kupaca za jurišni zrakoplov i velikom području njegove primjene u vojne i civilne svrhe (na primjer, u početnoj obuci pilota). Nedostaci uključuju veću cijenu nego u drugom pristupu. Borbena iskustva su pokazala da takav zrakoplov ne smije imati maksimalnu brzinu od najviše 700 kilometara na sat, a radnu brzinu od najviše 300-400 kilometara na sat (inače pilot će imati manjak vremena za nišanjenje). Zrakoplov mora imati oklopnu zaštitu pilotske kabine i najvažnijih dijelova konstrukcije od pješačkog naoružanja, suvremena sredstva suprotstavljanja MANPADS-u.Ovisno o zadaći mora biti sposoban koristiti širok spektar vođenog i nevođenog naoružanja s borbenim opterećenjem. od 1000–1500 kilograma, a također imaju kvalitetu elektrana turboprop motor kao ekonomičniji u usporedbi s turbomlaznim motorom i ima manju vidljivost u infracrvenom području. Brazil, Argentina, SAD, Rusija? Danas se uspješno proizvode i prodaju laki jurišni zrakoplovi Pilatus PC-9M (Švicarska), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brazil) i AT-802U (SAD). U Sjedinjenim Američkim Državama, novi AT-6B (nadograđeni AT-6 Texan II) i IOMAX Archangel zrakoplovi aktivno promoviraju tržište vojne opreme.U Sjedinjenim Državama, zapovjedništvo zračnih snaga počelo je razvijati zahtjeve za novi jurišni zrakoplov, koji zamijenit će zastarjeli A-10 Thunderbolt II. Prema Defense Newsu, mogući projekt dobio je uvjetno oznaka A-X. Novi zrakoplov za blisku zračnu podršku mora koristiti moderne tehnologije, povećavajući njegovu učinkovitost u usporedbi s A-10. A-29 Super Tucano (izvozna verzija Embraer EMB-314 Super Tucano) i AT-6 Texan II razmatraju se kao postojeći zrakoplovi koji bi mogli postati platforma za novi jurišni zrakoplov. Južnoafrička Republika razvija vlastitu letjelicu ove klase, AHRLAC, 2015. prototip je poslan na letna testiranja.Argentinski jurišni zrakoplov FMA IA.58 Pucara i američki OV-10 Bronco, koji su prethodno ukinuti, trenutno se ponovno upisuju u usluga i prolazi kroz modernizaciju s aspekta poboljšanja elektrane i avionike.U domaćem zrakoplovstvu, nažalost, još nema zrakoplova ove klase, iako postoji potreba za takvim strojevima. “Protugerilski” jurišni zrakoplovi neće nestati s tržišta oružja i prerano je zatvoriti tu temu. Stvaranje punopravnih zrakoplova ove klase može ne samo povećati obrambenu sposobnost Rusije, možda čak iu budućnosti donekle smanjiti troškove obrane i obuke pilota, već i omogućiti joj da zauzme još jednu nišu na svjetskom tržištu oružja. Kiril Jabločkin