El 7 de febrero de 1906 nació el diseñador de aviones soviético Oleg Konstantinovich Antonov. Antonov, interesado en la aviación desde pequeño, fundó escuela original diseñó y creó 52 tipos de planeadores y 22 tipos de aviones, incluidos los más grandes y con mayor elevación del mundo. Sus aviones causaron sensación en las exposiciones aeroespaciales internacionales y Unión Soviética Reconocido como líder mundial en la fabricación de aviones. Con motivo del cumpleaños del destacado diseñador de aviones, decidimos recordar sus cinco aviones más exitosos.

AN-2

Este avión fue incluido en el Libro Guinness de los Récords como el único avión del mundo que lleva más de 60 años en producción. Ha ganado fama como máquina excepcionalmente fiable y segura, cuyo diseño salva a las personas incluso en situaciones de emergencia. El An-2 puede aterrizar incluso en terrenos no preparados sin la ayuda de navegación terrestre, es capaz de despegar desde cualquier terreno relativamente plano y, cuando el motor se detiene, el avión comienza a planear. A lo largo de los años de funcionamiento, el An-2 ha transportado varios cientos de millones de pasajeros, millones de toneladas de carga y ha cultivado más de mil millones de hectáreas de campos. Fue por las labores agrícolas durante el período de siembra masiva de maíz que el An-2 recibió el nombre popular de “agricultor de maíz”. El An-2 era un participante obligatorio en las expediciones de investigación soviéticas en el Ártico y la Antártida. En 1957 aterrizó por primera vez en la punta de un iceberg.
La idea del futuro An-2 surgió de Oleg Antonov en octubre de 1940, y luego, bajo su liderazgo, se desarrolló. diseño preliminar avión. La idea de Antonov era que el avión que se estaba creando ocuparía “en el transporte aéreo aproximadamente el mismo lugar que ocupa un camión en el transporte terrestre”. El propio diseñador llamó suyo al An-2. mucha suerte. La producción y operación del avión comenzaron en 1948. A principios de la década de 1960, el An-2 conectaba más de la mitad de los centros regionales de la URSS con líneas aéreas locales. En 1977, estos aviones prestaban servicio a 3.254 comunidades. En total, se construyeron más de 18 mil An-2, el avión se produjo en la URSS, Polonia y se sigue produciendo en China. El avión visitó casi todos los rincones del mundo. Por la creación del An-2, Antonov y sus asociados recibieron el Premio Estatal de la URSS.

El An-6 fue desarrollado por Antonov en 1948 sobre la base del An-2, del cual el An-6 se distinguía externamente por la presencia de una cabina de meteorólogo en la base de la quilla. El avión estaba destinado a la investigación meteorológica a gran altitud y a su uso como transporte en zonas de alta montaña. El avión estaba equipado con un motor ASh-62R con turbocompresor, lo que le permitía mantener potencia hasta una altitud de 10.000 m. El avión se fabricó hasta 1958, en total se construyeron varios aviones con esta modificación. Fue en el An-6 el 9 de junio de 1954 donde los pilotos V.A. Kalinin y V. Baklaykin en Kiev establecieron un récord de altitud para esta clase de avión: 11.248 m.

El desarrollo del avión An-10 comenzó en 1955 después de que el jefe de la URSS N.S. visitara la oficina de diseño. Jruschov. Durante una conversación con él, Antonov propuso crear un solo avión cuatrimotor, pero en dos versiones: de pasajeros y de carga. Jruschov aprobó el concepto y el An-10 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1957. El An-10 fue diseñado para que, en caso de guerra, pudiera convertirse rápidamente en un avión de carga. El avión se convirtió en el primer avión de pasajeros de la URSS con motor turbohélice y el primero de este tipo en ser producido en masa. Según los cálculos, el An-10 a finales de los años 50 se encontraba entre los aviones más rentables: el coste de transporte de un pasajero era significativamente menor que el del Tu-104A, principalmente debido a su mayor capacidad de pasajeros. Además, en la URSS sólo había unos pocos aeropuertos capaces de recibir aviones Tu. El An-10 también tenía una combinación de propiedades poco común en un avión de pasajeros: alta velocidad vuelo y la posibilidad de despegar y aterrizar en aeródromos sin pavimentar y cubiertos de nieve con una pista pequeña. Teniendo en cuenta estas características, Aeroflot operó el An-10 en rutas cortas con pistas mal preparadas y sin pavimentar. El primer vuelo del Aeroflot An-10 tuvo lugar el 22 de julio de 1959 en la ruta Moscú-Simferopol.
Hasta 1960 se produjeron 108 aviones.

El desarrollo del avión ligero bimotor multifunción de despegue y aterrizaje corto An-14, apodado "abeja", comenzó a finales de 1950. El 14 de marzo de 1958 la “abeja” despegó por primera vez hacia el cielo. La aeronave tenía una envergadura de 22 m y una superficie de 39,72 m2 con slats automáticos y controlados, flaps retráctiles y alerones flotantes. Un ala mecanizada de este tipo proporcionó al avión una trayectoria de despegue y aterrizaje pronunciada y un planeo estable a bajas velocidades. "Bee", incluso con su tamaño relativamente grande, podría despegar y aterrizar en aeródromos muy pequeños sin pavimentar. Para despegar en un entorno tranquilo era suficiente una pista de 100 a 110 m de longitud, con viento en contra incluso de 60 a 70 m, y el avión podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 200 km/h. Con un peso máximo de despegue de 3750 kg, el An-14 levantó hasta 720 kg en el aire carga útil. El Bee se utilizó como avión de pasajeros, transporte, comunicaciones, ambulancia y agrícola. En la versión de pasajeros, en su cabina había seis asientos, el séptimo pasajero ocupaba un asiento al lado del piloto. La producción en serie del An-14 comenzó en 1965 en Arsenyev; antes de 1970 se construyeron un total de 340 aviones; la operación en masa continuó hasta principios de los años 80.

El An-22, apodado "Antey", marcó un nuevo paso en la construcción de aviones: se convirtió en el primer avión de fuselaje ancho del mundo. En tamaño, superó todo lo que se había creado en ese momento en la aviación mundial. El English Times escribió después del Salón Aeronáutico Internacional de París el 15 de junio de 1965: “Gracias a este avión, la Unión Soviética estaba por delante de todos los demás países en la fabricación de aviones”. Y el periódico francés Humanité, cuyos periodistas esperaban ver el avión más grande del mundo monstruoso y informe, calificó al An-22 de "elegante y pura sangre, que toca el suelo muy suavemente, sin el menor temblor".
"Antey" fue creado para transportar cargas de diversos tamaños con un peso de hasta 50 mil kg: intercontinental misiles balísticos, ingeniería y combate de vehículos blindados y no blindados en pistas artificiales y sin pavimentar. Con la llegada del An-22 a la aviación, los problemas de transporte de diversas armas y equipos en la Unión Soviética se resolvieron casi por completo. El An-22 podría hacer aterrizar en plataformas una compañía completa de paracaidistas o de 1 a 4 unidades de vehículos blindados. En total, “Antey” ha establecido más de 40 récords mundiales a lo largo de su historia. Así, en 1965, el An-22 elevó al cielo una carga que pesaba 88,1 toneladas a una altura de 6.600 m, lo que estableció hasta 12 récords mundiales. En 1967, Antey levantó al cielo una carga que pesaba unas 100,5 toneladas a una altura de 7.800 m. En 1975, Antey realizó un vuelo de 5.000 kilómetros con una carga que pesaba 40 toneladas a una velocidad de unos 600 km/h. Además, "Antey" posee el récord de aterrizaje de carga.
El An-22 realizó su primer vuelo el 27 de febrero de 1965. La producción en serie se organizó en la planta de aviones de Tashkent. Los primeros Anteis comenzaron a llegar al Ejército del Aire en enero de 1969. La producción del avión continuó hasta enero de 1976. Durante 12 años, la planta de aviación de Tashkent construyó 66 aviones pesados ​​Antey, 22 de ellos en la variante An-22A.

La planta de Kiev "Aviant" (apellido) produjo miles de aviones durante los años de la URSS. Junto con la planta de aviación de Jarkov en la década de 1980, producía cientos de aviones al año. En aquellos años lejanos, la gente recibía salarios dignos, se dedicaban a la producción de alta tecnología y eran optimistas sobre el futuro. Para el pueblo de Ucrania, 1991 fue un año de grandes esperanzas y un presagio de grandes decepciones. La “Peremoga de la independencia” rápidamente se convirtió en “zrada”. Muy rápidamente, el número de aviones producidos se redujo a unos pocos por año. La agonía de la industria, gracias a la fuerte inercia del proceso, se prolongó durante décadas. Pero es muy probable que los "patriotas" del segundo Maidan que llegaron hoy al poder decidieran terminar el trabajo de sus "compañeros líderes".

El legado del régimen “totalitario”

La Corporación Antonov es el orgullo de la industria aeronáutica soviética. Los legendarios An-2, An-12, An-22 “Antey”, An-24/26/32, An-124 “Ruslan”, An-225 “Mriya” y muchos otros aviones únicos y excepcionales. Las máquinas Antonov eran tan funcionales que la mayoría de ellas todavía vuelan hoy. Incluso el primogénito del AN-2, el famoso “Kukuruznik”.

A finales de los años 80, la Oficina de Diseño Antonov trabajó en varios proyectos, cada uno de los cuales podía convertirse en el orgullo de cualquier equipo. Justo a tiempo para el colapso de la URSS, el equipo puso en ala el avión de transporte An-74, el resultado fue un avión de transporte AN-70 único y se estaba trabajando en el avión de pasajeros de corta distancia An-140. Tuvo que despegar en medio del calor tropical y las heladas siberianas, desde aeródromos helados y caminos de tierra embarrados. Se concibió una línea de aviones An-148 de fuselaje estrecho y recorrido medio.

El principal lugar de producción de la Oficina de Diseño Antonov era la actual planta de Aviant. Fue aquí donde se construyó el singular "Mriya", cuyo segundo número lleva 25 años esperando a sus clientes en los talleres de la planta. En el momento del colapso de la URSS, aquí se producía el An-32 (la última versión del exitoso An-24 y el prototipo del "futuro" avión An-132).

Planta de aviación de Jarkov. Centro de producción de Tupolev Design Bureau, que permanece en Rusia. Por su cuenta se produjeron casi mil famosos TU-134 soviéticos. A partir de mediados de los años 1980, esta planta comenzó a producir un avión, que la salvó en los años 1990. Logró dominar la producción de un camión pequeño An-74 de gran éxito y se estaba preparando para convertirse en base de producción para An-140.

En 1998 se produjeron hasta 7 de ellos. Una especie de récord para la Ucrania independiente.

Empresa de construcción de motores "Motor Sich". Una empresa única incluso para la URSS. Sus motores impulsaron muchos aviones y helicópteros soviéticos. Esto salvó a la empresa en los años 1990 y le permitió convertirse en uno de los buques insignia de la ingeniería mecánica ucraniana.

Primer golpe

¿Quién necesita aviones en la Ucrania independiente de los años 90? Así es, nadie. Gracias a la URSS, que literalmente la llenó con cientos de barcos de pasajeros y de carga en los años 1980. aeronave. Al mismo tiempo, en el contexto de una fuerte reducción en los flujos de carga y el empobrecimiento de la población, se podría suponer que el mercado interno del país no requerirá pronto su reemplazo. Por eso la caída de la producción de aviones en el país fue vertical. A mediados de la década de 1990, si un país producía más de una docena de automóviles, el año se consideraba exitoso.

A finales de los años 1990 y principios de los años 2000, si no fuera por el entusiasmo de las oficinas de diseño y de las fábricas de aviones, la fabricación de aviones podría haberse abandonado sin problemas. Pero gracias a sus esfuerzos, se pusieron en servicio más An-70, An-140 y An-148. Entregado y... no reclamado. El mercado único de la URSS colapsó y experimentó un estancamiento y el predominio de equipos importados. El mercado interno de Ucrania era minúsculo y no justificaba ni siquiera las pequeñas producción en serie. Los mercados extranjeros estaban cerrados de manera confiable a los competidores y solo los países "deshonestos": Libia, Irán, Corea del Norte, Cuba, a veces compraban aviones a sus proveedores tradicionales.

Un soplo de aire fresco llegó con la reactivación de la economía rusa. A mediados de la década de 2000, la antigua flota de equipos soviéticos tuvo que ser reemplazada. Sólo los pedidos de las empresas civiles rusas y de la Fuerza Aérea podrían salvar de la destrucción la industria aeronáutica de la antigua república "hermana".

La cooperación con la Federación de Rusia se ha vuelto inevitable y oportuna. Rusia fue el principal cliente de toda la línea de aviones "ucranianos". Fue la producción conjunta con la Federación de Rusia lo que ayudó a lanzar en serie el AN-148 ucraniano más prometedor. Una parte importante del AN-140 también se produjo por encargo y en instalaciones rusas (planta de Samara Aviakor).

Al mismo tiempo, la planta de Zaporozhye "Motor Sich" pudo no solo mantener su producción y convertirse en el orgullo de la ingeniería mecánica ucraniana, sino también presentar al país entre los países que producen motores turborreactores con postcombustión (AI-222 -25F para los chinos aviones de ataque ligero L-15). Las nuevas perspectivas permitieron no solo desarrollar la antigua línea de motores, sino también crear otros nuevos (por ejemplo, AI-28).

resumamos. El resurgimiento de Rusia se convirtió en una oportunidad para los fabricantes de aviones ucranianos, que la Ucrania de Kuchma aprovechó. Pero entonces llegó el momento del primer Maidan.

Síndrome post-Maidan

La principal lección que Rusia aprendió después del primer Maidan en Ucrania es que nadie le permitirá recuperar su antiguo poder sin luchar. Sólo puedes contar contigo mismo. En la realidad de la segunda mitad de la década de 2000, ningún régimen en Kiev podrá garantizar el suministro de equipos y componentes críticos.

Por cierto, fue después del primer Maidan en Ucrania cuando comenzaron en la Federación de Rusia los trabajos preparatorios a gran escala sobre la sustitución de importaciones, que dieron los resultados que vemos hoy. Lo que Rusia recibió en 2014-2015 fue consecuencia de decisiones tomadas en 2005-2006. Fue entonces cuando comenzaron los preparativos para la puesta en marcha de nuevas plantas de construcción de motores y la máxima localización en el territorio del país de unidades de equipos aún extranjeros. Por cierto, la consecuencia de estos acontecimientos fue el regreso a la patria de la producción del Il-76 de Tashkent, ya que ya no era necesario contar con el An-70.

El segundo “fugitivo” de Uzbekistán debido a la crisis ucraniana será probablemente el Il-114.

En la industria aeronáutica ucraniana es costumbre hacer muchas relaciones públicas, discutir las perspectivas del mercado y luego culpar de todos los problemas y planes no realizados a la falta de financiación de la industria o a las maquinaciones de los competidores. Basta recordar algunas historias.

En 1994, cuando despegó el An-70, el mercado de pedidos “potencial” se estimaba en 300 aviones. Hasta la fecha, se han lanzado dos de ellos (una copia se perdió durante las pruebas). Es decir, todavía no hay serie y, probablemente, no la habrá.

En 1997 se puso en vuelo el An-140, que en menos de 20 años logró desarrollar menos del 5% de su mercado “potencial”. De las 700 piezas “potenciales”, sólo se produjeron 31 ejemplares, de los cuales sólo 11 eran ucranianos. Además, el último ejemplar ucraniano salió de los talleres de la planta en 2005.

En diciembre de 2004, según las estimaciones más conservadoras de los periodistas expertos, el mercado potencial para el avión An-148 que acababa de despegar era de 400 a 500 unidades. Y aún no se ha calculado el mercado para sus versiones An-158 y An-178, pero podéis estar seguros de que en total son más de mil unidades. Hoy en día sólo se han producido 35 piezas. De ellos, 10 se encuentran en Ucrania. Además, dos de ellos son operados por la administración pública para transportar a altos funcionarios del Estado, y ocho se encuentran en países bajo sanciones: Cuba y la RPDC.

En la primavera de 2014, a medida que aumentaba la escalada de las relaciones ruso-ucranianas, las últimas esperanzas de los fabricantes de aviones ucranianos comenzaron a desvanecerse. ¿Recuerda cuánto se hablaba entonces de nuevos horizontes y oportunidades para la fabricación de aviones ucranianos si se firmaba la parte económica de la integración europea?

¿Qué tenemos realmente? A finales de 2014, la planta de aviones de Jarkov inició un procedimiento de quiebra y en 2015 no produjo ni un solo avión. Debido a las restricciones impuestas por Kiev a la cooperación con Rusia, a principios de 2015 se detuvo la producción conjunta del avión An-140. La Federación de Rusia preparó apresuradamente repuestos para los componentes ucranianos del avión An-148. Como recordamos, en ese momento el programa de producción del An-70 finalmente fue enterrado, y varios An-74 inacabados permanecieron sin reclamar en los talleres de HAPP debido a la "Primavera Árabe".

El hecho es que sus verdaderos clientes eran Libia y Egipto. El primero no necesitará los aviones durante mucho tiempo, y el segundo aún no se ha rendido del todo, pero... Incluso si se venden uno o dos aviones más de este modelo, esto no solucionará los problemas del avión. y la planta que lo produce.

Mientras tanto, la industria aeronáutica ucraniana ha comenzado la última etapa de su enajenación: la venta de tecnologías y desarrollos de diseño.

An-140. Teniendo en cuenta el rechazo final de Irán del programa An-140, y era difícil esperar otra opción cuando se levantaron las sanciones, la única oportunidad para Antonov de ganar dinero de alguna manera con este avión sigue siendo la oferta de Rusia de venderle una licencia para su producción. con el que salió justo el otro día. En este caso, es obvio que, aunque será posible olvidarse de su producción en Jarkov, todavía “goteará” poco dinero.

An-148. an-70. Recientemente hubo información de que Turquía ofreció a Ucrania desarrollar aviones basados ​​en los An-148/158/178 y An-70, que se producirían en fábricas turcas.

Ministro desarrollo economico Ucrania Gennady Zubko:

“Acordamos una asociación entre Ucrania y Turquía en la fabricación de aviones y el desarrollo de tecnologías espaciales. Junto con Turquía, Ucrania está preparada para desarrollar y producir nuevos aviones de pasajeros y de transporte basados ​​en la empresa estatal Antonov. En particular, se trata del desarrollo y producción del avión de pasajeros TAN-158 basado en el avión An-158; un avión de transporte basado en el An-178 y un avión basado en el An-70”.

¿De qué se trata? El hecho es que nadie permitirá que Ucrania entre en los mercados ocupados por aviones occidentales. Turquía tiene grandes ambiciones (si es que sobrevive), pero no tiene ni la tecnología ni la experiencia para producir ese tipo de equipos. Ucrania puede darle todo esto. Es obvio que Ankara intentará exprimir al máximo su equipamiento y motores occidentales en la “nueva máquina” para no depender de Rusia o Ucrania, y muy pronto saldrán de los hangares turcos nuevos aviones que ni siquiera estarán disponibles. De nombre ucraniano. ¿Qué obtendrá Antonov? De nuevo, parte de los derechos y, posiblemente, algún pequeño volumen de pedidos, especialmente en la primera etapa, hasta que Ankara afine la producción de componentes en casa.

Teniendo en cuenta el hecho de que Rusia también producirá su propia versión del An-148, el An-148 ucraniano ya no tendrá ningún nicho global. Serán ocupados por rusos o turcos (?).

An-132. Un esquema completamente similar está surgiendo para otro proyecto "ambicioso" de la industria aeronáutica ucraniana: la producción conjunta del avión An-132 con Arabia Saudita. Este coche es, de hecho, el viejo An-32, que demostró su eficacia en los años 1990-2000. Hasta ahora, Ucrania puede producirlo casi por sí misma. Al mismo tiempo, me sorprenden las declaraciones de la parte ucraniana de que el nuevo avión sustituirá los motores rusos por motores canadienses (Pratt & Whitney por hélices inglesas) y el relleno interno por motores estadounidenses (Honeywell).

¿Desde cuándo los motores AI-20D-5M Motor Sich se volvieron rusos? ¿Qué pasa con la mayoría de los productos electrónicos?

Todas estas declaraciones enmascaran la fea verdad. Ucrania está desarrollando una versión completamente independiente del avión para Arabia Saudita. Tan pronto como los sauditas dominen la tecnología de producción de fuselajes y no les espera nada más, el número de componentes ucranianos y este proyecto "conjunto" será mínimo, y los ingresos de Antonov serán la misma regalía parcial por el desarrollo. Es decir, volvemos a ver un patrón de venta de tecnología y pérdida de nuestro nicho de mercado.

Los avances en el diseño soviético y postsoviético son el último legado de la URSS, con el que Antonov todavía puede llenar su presupuesto.

Conclusión

Durante todo el año 2014, Ucrania produjo solo tres aviones. En 2015, dos (uno a Cuba y el segundo a la RPDC). Todas las ventas se llevan a cabo en virtud de contratos previamente celebrados con la participación de proveedores rusos y en el marco del plan de suministro de arrendamiento (a través de la IFC rusa y Roseximbank). El único contrato vigente en la actualidad es el suministro de tres An-158 a Cuba (bajo el mismo esquema de arrendamiento). Todos los nuevos contratos para decenas de aviones son hasta ahora sólo opciones y se encuentran en la fase de protocolos de intenciones, de los que ha habido muchos en los últimos 20 años.

El resultado de la historia no es difícil de predecir. Dentro de 5 a 10 años de dicha “cooperación”, Ucrania perderá sus últimas capacidades de producción de aviones. Se venderán todos los restos de la reserva tecnológica de la URSS y los nichos se entregarán a socios competidores. Los principales especialistas que aún quedan se verán obligados a partir, algunos a Rusia (la mayoría de ellos), otros a Turquía o Arabia Saudita.

¿Qué pasa con las fábricas? Y habrá que cerrar las plantas de montaje de aviones.

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Hace 25 años, la Ucrania soviética tenía una enorme industria de fabricación de aviones. Hoy podemos decir que prácticamente lo hemos perdido. ¿Ucrania ha superado el punto de no retorno? No lo sé, pero es evidente que con el curso actual se va exactamente en esa dirección.

El avión An-71 es un avión de control por radar. Según la codificación de la organización de la OTAN, fue bautizado como Madcap, que traducido significa "Madcap". La máquina fue desarrollada dentro de los muros de la oficina de diseño Antonov. La tarea principal del nuevo dispositivo era reemplazar el modelo Tu-126. En total se hicieron dos ejemplares que hoy en día no se utilizan, uno de ellos se encuentra en el museo de la aviación de Kiev.

La historia de la creación del avión An-71.

El diseño de este avión comenzó a desarrollarse en el otoño de 1982 por orden del KMZ de la URSS, y A.I. fue nombrado diseñador jefe. Naumenko. O.K. fue nombrado directamente diseñador general del proyecto An-71. Antónov.

Antes de comenzar el diseño, a los diseñadores se les asignaron una serie de tareas y se nombraron las características que debía tener el nuevo avión, a saber:

la máquina debe estar en el aire durante al menos 4,5 horas;

el equipo puede detectar todos los objetivos a largas distancias, incluso aquellos que vuelan a baja altura;

mantener 120 objetos bajo vigilancia simultáneamente;

detectar todas las emisiones de radar y realizar análisis para determinar su información;

la capacidad de trabajar con aviones de combate para llevar a cabo operaciones de combate de manera más efectiva;

suministrar información a todas las fuerzas terrestres aliadas de defensa aérea, fuerza aérea y otras;

la capacidad de volar en todas las zonas climáticas con grandes fluctuaciones de temperatura;

uso de la máquina y su equipamiento en cualquier momento del día o de la noche;

el avión debe tener una base autónoma durante un largo período de tiempo.

Sólo en la primavera de 1983 se aprobó la versión final del diseño y equipamiento del AN-71. Debido a que los diseñadores realizaron una investigación de alta calidad, lograron pasar por alto la etapa de construir un boceto del dispositivo, por lo que todos los esfuerzos se dirigieron a construir un prototipo volador. El montaje final del avión An-71 estaba previsto para el verano de 1985. Se fabricaron simultáneamente tres unidades de este aparato, que debieron probarse por separado en cada dirección. La creación de esta máquina se llevó a cabo con bastante rapidez debido al hecho de que muchas piezas y características de diseño fueron tomadas del avión An-72.

En el verano de 1985, el dispositivo estuvo listo, tras lo cual fue trasladado para investigación, durante el cual la máquina realizó su primer vuelo el 12 de julio bajo el control de A.V. Tkachenko en el aeródromo de Kiev. Ese mismo año se llevaron a cabo activamente pruebas de vuelo del vehículo que continuaron hasta 1986.

En la primavera de 1986, el coche fue equipado con equipos radioelectrónicos. Por primera vez en toda la gama de aviones An de aquella época, esta unidad estaba equipada con un sistema de paracaídas antigiro. Todas las pruebas realizadas confirmadas alta calidad Rendimiento de vuelo en todos los modos de vuelo. Cabe señalar que los vuelos de prueba se realizaron en diferentes condiciones climáticas de la URSS y Asia.

Todas las pruebas de vuelo continuaron hasta principios de los años 90. A pesar de que el avión tenía excelentes características, nunca fue sometido a pruebas por parte de la comisión estatal y, como resultado, el avión An-71 nunca entró en producción en serie. Este dispositivo se presentó por primera vez al público en general en el verano de 1995.

Características de diseño del An-71.

El avión An-71 fue fabricado de forma normal. diseño aerodinámico, en el que se instaló una antena de radar en el compartimento de cola. Todo el equipo de antena estaba encerrado en una cúpula en forma de disco, que estaba unida a la quilla del dispositivo. Este diseño tenía una forma de barrido inverso. Antes de elegir este tipo de estructura, se elaboraron muchas opciones, una de las cuales era instalar este equipo sobre un pilón.

Los principales defectos de diseño del avión An-71.

Se observó estabilidad insuficiente de la máquina en el canal longitudinal y lateral.

El rendimiento del ajuste del timón se redujo significativamente al instalar un timón en el avión que constaba de cuatro secciones.

El coche necesitaba reducir el impacto del flujo de gases de escape de los motores en la cola.

El chasis del dispositivo tenía una estructura reforzada y estaba representado por tres soportes. Esta estructura del sistema del tren de aterrizaje hizo posible operar el avión An-71 en aeródromos con superficies sin pavimentar.

La central eléctrica estaba representada por dos motores turbofan D-436K. Tenían una gran potencia de 7,5 mil kilogramos cada uno. Además de ellos, el coche tenía otro motor del tipo TRD RD-38A, que tenía una potencia de 2,9 mil kilogramos. Fue este motor el que ayudó a despegar de pistas mal preparadas. Todo PowerPoint El aire se suministra desde la entrada de aire situada en la parte superior de la carcasa. Fue diseñado para levantar en el aire este avión, que pesaba casi 20 toneladas.

El peso máximo del aparato durante el despegue podría alcanzar las 32 toneladas. Con todo esto, el An-71 podía alcanzar una velocidad de 650 km/h, y la velocidad de vuelo de crucero era de 530 km/h. Altura máxima la distancia que podía recorrer el dispositivo era de 10,8 kilómetros. Los diseñadores también cumplieron las tareas asignadas en cuanto al tiempo de vuelo sin aterrizaje, que fue de 5 horas. Se requirió una tripulación de tres personas para operar el vehículo.

Además del modelo estándar del avión An-71, también se fabricó un avión con base en barco, que fue designado como AN71K.

Características del An-71:

Antónov An-71. Galería.

Oleg Konstantinovich Antonov estaba destinado a construir aviones de pasajeros y de transporte. Cuando fue nombrado diseñador jefe, todos los más prestigiosos y aparentemente direcciones prometedoras La industria aeronáutica nacional ya se ha distribuido. El joven y talentoso ingeniero no obtuvo los laureles del creador de formidables bombarderos estratégicos, espectaculares aviones de pasajeros y veloces cazas. Los aviones Antonov, sin embargo, se convirtieron en verdaderos símbolos de Aeroflot, también sirvieron a la defensa del país y en todos los aspectos resultaron ser máquinas excepcionales, trabajadores del cielo. Hoy en día es imposible imaginar la aviación soviética sin ellos.

El camino del general

Oleg Konstantinovich nació en el pueblo de Troitse, cerca de Moscú, en 1906. Hijo de un noble hereditario, recibió la misma educación que muchos niños después. Guerra civil, primero en una escuela vocacional y en una escuela, luego en la universidad de Saratov. Se interesó por el diseño de aviones a los dieciocho años, comenzando a diseñar y construir planeadores. En 1933, Antonov fue nombrado diseñador jefe de la planta de aviones de Tushinsky y, en 1938, ingeniero principal de la Oficina de Diseño de Yakovlev. Al comienzo de la guerra ya estaba jefe de diseño Planta de Aviación de Leningrado, luego se convierte en el primer diputado del "rey de los luchadores" Yakovlev. En el primer año de la posguerra, a Antonov se le asignó la dirección de la sucursal de KB en Novosibirsk. Pronto se formó allí una oficina separada, que en 1952 fue trasladada a Kiev. Todos los aviones Antonov se crearán en la capital de la Ucrania soviética, aunque el primero de ellos despegó en Novosibirsk. El destacado diseñador murió en 1984.

"Annushka"

Inmediatamente después de la guerra economía nacional Se necesitaba un avión especial y O. K. Antonov lo entendió muy bien. Se suponía que el avión (los helicópteros aún no se utilizaban mucho) debía transportar carga, correo y realizar trabajos agrícolas aéreos. No se habló de transporte de pasajeros, aunque, como demostraron los acontecimientos posteriores, este biplano era capaz de transportar a millones de soviéticos. El coche fue diseñado en Novosibirsk por un equipo de entusiastas liderados por un joven líder, y el primer panqueque no salió bien. El proyecto encontró resistencia por parte de los líderes de la industria, que consideraban un biplano con tirantes un anacronismo a mediados del siglo XX. El propio Antonov defendió la idea en altos cargos. El avión An-2 sobrevivió a sus críticos durante muchas décadas y se crearon varias modificaciones sobre su base, incluido un hidroavión (An-4), un avión de reconocimiento meteorológico (An-6) y una versión equipada con un motor turbo (An- 3). El biplano (por cierto, el más grande producido en serie en el mundo) puede transportar hasta 1,6 toneladas de carga (o 10-12 pasajeros) a una velocidad de 180 km/h y recorrer una distancia de hasta 990 km.

An-8, An-10 y An-12

Estos aviones Antonov marcaron el comienzo de su actividad en el campo de la aviación de transporte y formaron el estilo general de la oficina de diseño. Posteriormente, los proyectos construidos en Kiev tenían un diseño monoplano más o menos similar con un ala alta. El primero de ellos fue el bimotor An-8 (1954), llamado sarcásticamente por A. N. Tupolev "un buen granero". El fuselaje era realmente espacioso y podía albergar una gran cantidad de carga útil, cuyo transporte se convirtió en una tarea urgente para la aviación soviética durante el período de construcción masiva y desarrollo de regiones remotas. Mayor desarrollo El proyecto incluía el avión de pasajeros cuatrimotor An-10 y el avión de transporte An-12. Estos aviones Antonov entraron en circulación en 1955 y tenían características similares: capacidad de carga de hasta 20 toneladas, velocidad de aproximadamente 570 km/h y alcance de 5,5 mil km.

línea an-24

A finales de los años cincuenta, los caballos de batalla de Aeroflot, Il-14 y Li-2, requirieron ser reemplazados. En 1958, el O.K. Antonov Design Bureau propuso un nuevo avión de pasajeros de media distancia, el An-24, que, a diferencia de la mayoría de los modelos anteriores de aviones de pasajeros, no era una conversión de bombardero, sino que se desarrolló desde el principio como un avión civil. Esto afectó la comodidad, que era muy buena para esa época. Cualidades como la sorprendente fiabilidad, eficiencia y sencillez tanto en el mantenimiento como en las pistas de aterrizaje determinaron la enorme popularidad del transatlántico (transportaba un tercio de todo el tráfico de pasajeros) y su alto potencial de exportación. Se crearon muchas modificaciones sobre la base del An-24, por ejemplo, una versión de transporte con rampa (An-26), un avión de gran altitud (An-38), un avión para fotografía aérea (An-30 ) y militar (An-34), sin contar los exploradores de hielo, los tableros del cuartel general y muchas otras variaciones sobre un tema determinado. A principios del tercer milenio, el avión se fabricó bajo licencia en China con la denominación Y-7. Es muy difícil encontrar un sustituto, especialmente en la aviación polar, por lo que hoy en día todavía se utilizan alrededor de cien ejemplares.

Avión de transporte gigante Antonov, cuyas fotografías conmocionaron al mundo entero

Antonov Design Bureau creó hábilmente aviones pequeños, como el An-14 "Bee" (la versión modernizada posterior fue el An-28) con un interior similar al microbús, pero también podría impactar con dimensiones verdaderamente ciclópeas. La primera sensación se produjo en Le Bourget en 1960, cuando el Antey An-22 pasó por encima de las cabezas del atónito público a baja altura. Nadie había visto jamás una máquina tan enorme en aquella época. El peso de despegue de este gigante es de más de doscientas toneladas, en vuelo alcanza una velocidad de 560 km/h y puede transportar carga a una distancia de hasta 5,5 mil km.

Pero el progreso avanza constantemente, y en 1982 se puso en producción el avión de transporte más grande producido en masa, el An-124 Ruslan, que hasta el día de hoy. Su peso de despegue alcanza casi las 400 toneladas y su velocidad supera los 800 km/h. Pero este no es el límite. En 1986, se probó con éxito el avión An-225 Mriya con un peso de despegue de hasta 640 toneladas. Sólo se construyeron dos copias: se trata de un producto en piezas, cuya necesidad es irregular, por lo que este gigante no entró en serie. Al transportar cargas especialmente grandes y pesadas compañías extranjeras y las agencias gubernamentales alquilan un avión Antonov, cuyas fotografías y dimensiones son impresionantes.

KB lleva el nombre O. K. Antonova hoy

Tras el colapso de la URSS, la industria de la aviación, anteriormente unificada, se encontró fragmentada y dividida entre los estados formados en todo el vasto país. La Oficina de Diseño Antonov se convirtió en ucraniana y tenía todas las posibilidades de llenar el gran segmento del mercado de aviones de pasajeros y de transporte de media distancia. Pero sucedió de manera diferente. La agitación política redujo al mínimo la cooperación entre los fabricantes de aviones rusos y ucranianos, y los desarrollados en años soviéticos las muestras, por diversas razones, no revelaron su potencial de modificación. El nuevo avión Antonov-140, que, según los planes de los diseñadores, debía desplazar a los "jubilados honorables de importancia sindical" de la línea An-24, nunca llegó a los consumidores, al menos en las cantidades requeridas. El destino tanto del avión de pasajeros de corta distancia An-148 como del avión de transporte militar An-178 es triste. Todavía se desconoce si volará el relativamente nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho An-218, pero la situación económica general del país no inspira muchas esperanzas.

Hoy en día, por su estructura, la Empresa Estatal Antonov es una gran empresa aeronáutica, donde, bajo la dirección general, se lleva a cabo el ciclo completo de creación de aviones: desde el diseño y las pruebas hasta la producción en serie y el soporte posventa. Uno de los proyectos prometedores del consorcio es el avión de carga polivalente An-178, diseñado para sustituir al obsoleto modelo An-12.

Empresa estatal "Antonov"

Es el orgullo de Ucrania, uno de los “ think tanks» ideas de diseño avanzadas, una fusión de ciencia y producción. Aquí se han creado más de una vez modelos de aviones que no tienen análogos en el mundo. Por ejemplo, el superelevador An-225 Mriya.

La empresa estatal "Antonov" fue creada originalmente y todavía se especializa en el desarrollo y producción de aviones de transporte para fines civiles y militares. La empresa también produce modelos de pasajeros, pero son los aviones de transporte los que se han ganado la reputación de ser trabajadores fiables y, a veces, insustituibles. El turbohélice An-12 de cuatro motores, desarrollado en los años 60, ahora se utiliza activamente en las vastas extensiones de la antigua URSS.

La preocupación por la aviación incluye:

• oficina de diseño experimental;
• planta piloto;
• centro de pruebas de vuelo;
• planta de aviones en serie;
• 10 complejos de investigación del nivel del patrimonio nacional, que emplean a más de 6.500 trabajadores científicos y de ingeniería altamente calificados.

Desarrollos prometedores

La aviación civil necesita urgentemente modelos prometedores que cumplan con mayores estándares ambientales, sean de bajo costo de operación y tengan una óptima relación calidad-precio, conveniencia y seguridad. Y si los socios extranjeros ya han cambiado a una nueva gama de modelos, las aerolíneas rusas y ucranianas se ven obligadas a ponerse al día rápidamente.

En la década de 2000, la Empresa Estatal Antonov comenzó activamente a desarrollar nuevos modelos de aviones An y a modernizarlos antiguos:

• An-148 de pasajeros de fuselaje estrecho y recorridos cortos y su versión mejorada An-158.
• El An-70, de transporte militar y de carga de medio alcance, en el que se depositan grandes esperanzas.
• An-124 "Ruslan" modernizado.
• Un An-178 bimotor de transporte completamente nuevo que, según los planes de los diseñadores, debería reemplazar al avión An-12 obsoleto y físicamente desgastado.

Transportador de nueva generación

Según los diseñadores, el modelo 178 se unirá a la familia de aviones de transporte An en uno o dos años. Los clientes potenciales ya esperan con interés el avión de carga de nueva generación. El primer vuelo está previsto para 2015.

La experiencia en la operación de aviones de carga, pasajeros y transporte demuestra que los modelos polivalentes están pasando a primer plano. Eso es lo que debe ser Ultimo desarrollo Diseñadores ucranianos: el avión An-178. Las características cumplen con los estándares más modernos.

El desarrollo de este avión en la línea de transporte Anov es hoy uno de los principales programas de la empresa. El equipo se enfrenta a la tarea de crear un sustituto digno del veterano An-12, que durante muchos años fue uno de los mejores aviones de transporte del planeta. Las tendencias de desarrollo del mercado mundial dan esperanzas de que el An-178 tendrá demanda tanto en el sector militar como en el civil.

Ventajas

Está previsto que el modelo esté equipado con dos que proporcionarán alta velocidad vuelo, rendimiento del vuelo y reducir los niveles de ruido. La peculiaridad del avión son sus mayores dimensiones. compartimiento de carga, lo que permite transportar casi todo tipo de carga empaquetada existente en el mundo. En particular, en contenedores marítimos y sobre palés.

Como todos los aviones Antonov, el An-178 heredará las cualidades necesarias para un avión de transporte, como capacidad de aeródromo, autonomía, alta confiabilidad, sencillez y tolerancia a fallas.

Minimización de costos

Para reducir costes, los nuevos aviones de transporte An se unifican con modelos ya desarrollados y producidos. No importa cuán sobresaliente sea el avión, el indicador más importante para la aviación civil es el “precio de emisión”. Con indicadores similares, el cliente preferirá un modelo más económico en el momento de la compra y uno más económico durante el funcionamiento.

En cuanto a la composición de la estructura del avión y el equipamiento a bordo, el An-178 está unificado en un 50-60% con los aviones regionales de pasajeros de nueva generación An-148 y An-158, que ya han confirmado en la práctica todas las características declaradas. Además de reducir los riesgos técnicos, la unificación reducirá el tiempo necesario para crear un avión a entre 2 y 2,5 años. Hoy en día, los trabajos de construcción de la An-178 avanzan de forma muy intensa. Está previsto completar la construcción del primer prototipo de vuelo en un futuro próximo. En 2014 se construyó el fuselaje, solo quedaba montar las alas e instalar el equipo.

Dos motores en lugar de cuatro

Los creadores están orgullosos del nuevo concepto An-178. Una foto del avión demuestra claramente su principal diferencia fundamental con el An-12: sólo dos hélices en lugar de cuatro. La transición de los desarrolladores de un diseño de cuatro motores a uno de dos motores no es accidental. El diseño se basa en una evaluación de las necesidades del mercado global. Claramente visible tendencia moderna desarrollo de aviones de transporte en rampa, cuando, en el diseño y producción de aviones de transporte de clase media, los fabricantes de aviones reemplazan los aviones turbohélice de cuatro motores por aviones turborreactores bimotores.

Los cálculos muestran que con aproximadamente el mismo consumo de combustible por hora, los modelos turborreactores bimotores tienen mayor rendimiento debido a una velocidad de crucero mucho mayor.

Área de uso

Cualquier avión está desarrollado para tareas específicas. El 178 fue concebido como un vehículo de transporte polivalente, que puede adaptarse fácilmente tanto para transporte civil como militar, así como para estructuras especiales (Ministerio de Situaciones de Emergencia, servicios médicos, etc.).

Inicialmente, el pedido del An-178 fue presentado por el Ministerio de Defensa de Ucrania. Sin embargo, la Empresa Estatal Antónov también cuenta con importantes pedidos de empresas de aviación civil y de transporte de mercancías.

Una característica única del modelo es la capacidad de entregar todo tipo de carga empaquetada existente en el mundo (en contenedores y en paletas), incluidos los contenedores pesados ​​1C (contenedor marítimo) con dimensiones transversales de 2,44 x 2,44 m. An-178 es un vehículo indispensable para el apoyo logístico en operaciones comerciales, en las fuerzas armadas, para su uso en situaciones de emergencia.

Un reemplazo digno para el An-12 y el S-160.

El 178 fue concebido como un sustituto de alta tecnología del avión de transporte cuatrimotor turbohélice de tamaño medio del modelo An-12, del que se produjeron alrededor de 1.400 en las últimas décadas. Los "Starichkov" todavía se explotan activamente en los países de la CEI, Asia y África. Desarrollado en los años 60, el An-12 en realidad no tiene un sustituto digno en términos de características técnicas y beneficios comerciales.

Aunque el An-178 es estructuralmente diferente del An-12 y sus características operativas no reemplazan el 100% de las capacidades del duodécimo modelo, el 178 sigue siendo la mejor opción sustitución de la antigua flota de transporte de empresas nacionales.

Para los clientes centrados en la tecnología occidental, el An-178 se ofrece como alternativa al obsoleto modelo franco-alemán Transal C-160, un avión de transporte bimotor turbohélice, del cual se produjeron 214 en los años 70 y 80.

Modificación del transporte militar.

El Departamento Militar de Ucrania es el iniciador de la creación y el principal cliente del An-178. La decisión de que el ejército necesitaba un nuevo avión de transporte militar de clase media estuvo dictada por los tiempos. La vida útil del An-12 y S-160 está casi agotada. Mientras tanto, en muchos países del mundo se ha desarrollado toda una gama de tareas, idealmente adaptadas a vehículos exactamente del mismo tamaño.

La capacidad de carga promedio de dichos aviones es de 11 a 13 toneladas (más del 70% tareas de transporte), y el alcance de vuelo es de 2000 a 3000 km. La experiencia en el uso de aviones An-12 y S-160 muestra que rara vez se transportan vehículos de ruedas autopropulsados ​​​​y no autopropulsados, así como vehículos blindados, y aviones más pesados, el Il-76 y S-17A, se suelen utilizar para resolver este tipo de tareas. La principal tarea de la cooperación técnico-militar de mediano tamaño es el apoyo logístico y técnico a las tropas, el aterrizaje en paracaídas de pequeñas unidades o carga en plataformas, el transporte de heridos y de equipos ligeros, la entrega de motores, equipos, etc.

Además, estos aviones se utilizan con mayor frecuencia para entregar (incluso en regiones del mundo de difícil acceso) carga en paletas estándar y en contenedores. La amplitud de las tareas a resolver está determinada por las dimensiones transversales óptimas y las dimensiones de dicho vehículo.

Competidores

De hecho, el An-178 en desarrollo sólo tiene dos competidores potenciales en el mercado europeo. El avión ucraniano tiene una clase y capacidades cercanas al nuevo avión de transporte a reacción de alcance medio Embraer KC-390, que se está creando para reemplazar al C-130. El proyecto ruso-indio MTA también tiene características similares.

Sin embargo, Embraer y MTA tienen una filosofía diferente de desarrollo y aplicación. En primer lugar, el avión An-178 es más pequeño y Peso al despegar, y también se está creando sobre la base de una plataforma ya existente: aviones regionales probados de la familia An-148. Esto permite hacerlo mucho más barato que los competidores y con un consumo de combustible significativamente menor, lo que afecta el coste del ciclo de vida del avión.

An-178: características

• Longitud - 31,6 m.
• Capacidad de carga: 15 toneladas.
• Velocidad (de crucero) - 800 km/h.
• Envergadura: 28,91 m.
• La autonomía de vuelo práctica con carga máxima es de 3200 km.
• El coste estimado de un avión es de 20 a 25 millones de dólares.

Conclusión

El An-178 es un avión de transporte que sustituye al AN-12. Puede transportar mucha carga varios tipos. Es especialmente importante que el modelo sea capaz de transportar incluso contenedores marítimos. El resultado es un avión de carga único y versátil.