Tanki T-34 76 peetakse õigustatult üheks parimaks Teise maailmasõja tankiks, mis sisaldab kõiki parimad omadused need lahingumasinad. Seda tunnistasid oma aja parimaks mitte ainult Nõukogude sõjaväelased, vaid isegi nende vastased, kes selle tankiga lahingutingimustes vahetult kokku puutusid.

Tanki T-34 ajaloost

1941. aastal ei suutnud Saksa tankimeeskonnad suurepärase soomuki ja tõsise tulejõuga tanki T-34 76 vastu midagi ette võtta. Lisaks sõjaaja optimaalsetele omadustele eristas tanki üsna lihtne disain, kõrge valmistatavus ja kohanemisvõime erinevates tingimustes võitlemiseks. Paaki oli põllul lihtne parandada, mis sai kahtlemata selle tohutuks eeliseks. Enne Tiigrite, Pantrite ja Ferdinandide kasutuselevõttu Saksamaa teenistusse oli Nõukogude T-34 sakslastele surmaoht. T-34 astus kõige raskematesse lahingutesse ja väljus sageli võitjana.

T-34 76 arendus

T-34 projekteeriti ja monteeriti Harkovi veduritehase projekteerimisbüroos. Sellega ei osalenud mitte ainult kuulus disainibüroo M.I. Töös osales ka Koshkin, Adolf Dicki disainibüroo. Tehniline projekt selles büroos valmistati see ette terve kuu hilinemisega, mistõttu A. Dick arreteeriti. Selle tulemusena sai projekti eest vastutavaks ainult M. Koshkin. Töö käigus lõid disainerid tanki tõukejõuks kaks võimalust: ratastel roomik ja roomik; lõpuks eelistati teist. 1940. aasta märtsis toimetati kaks uue tanki näidist Kremli Ivanovo väljakule, et seda sõjalisele komisjonile ja valitsusele demonstreerida. Väärib märkimist, et selleks läbisid uued lahingumasinad omal jõul Harkovist Moskvasse koguni 750 kilomeetrit, liikudes maastikul ja demonstreerides seeläbi suurepärast manööverdusvõimet. Märtsi lõpus alustas Nõukogude tööstus tankide tootmist.

Suure alguseni Isamaasõda Tank T-34 oli maailma parim sõiduk, mobiilne, kergesti valmistatav, antiballistilise soomuse ja võimsa 76 mm kahuriga, mis oli võimeline läbistama kõiki 1941. aasta mudeli Saksa tanke. Sakslaste 37-mm kahurid olid T-34 vastu praktiliselt jõuetud. Alates 1941. aastast alustas Wehrmacht Panzer III tootmist, millest enamik oli varustatud 50 mm kahuriga, mis oli juba tõhusam T 34 soomuki vastu. Kuid läbitungimine oli tagatud mitte kaugemal kui kuussada meetrit ja ainult siis, kui nad tulistasid alakaliibrilist mürsku, kuid relv T-34 suudab tungida Panzer III varajaste modifikatsioonide soomustesse kahe tuhande meetri kauguselt. Hiljem ilmusid Panzeri modifikatsioonid 60- ja 50-millimeetriste soomustega, kuid T-34 tungis sellesse soomust läbistavate kestadega pooleteise tuhande meetri kauguselt. Isegi hilisematest ja tugevdatud mudelitest Panzer III Ausf.M ja Ausf.L, millel on 70 mm soomus, suutis Thirty-Four läbistada viiesaja meetri kauguselt.

Märkimist väärib ka T-34 45 mm soomus, mis oma kaldu konstruktsiooni tõttu kutsus pikalt tulistamisel sageli esile rikošete, mis muutis selle tankiga võitlemise väga keeruliseks. Kuid T-34-l oli ka miinuseid - halb nähtavus ja mitte eriti töökindel jõuülekanne. Lisaks oli lahinguruum üsna kitsas ja raskendas oluliselt meeskonna tööd.

Paagi struktuur

Esiteks T-34 76 kohta üldiselt:

• Tanki lahingumass oli üle kolmekümne tonni;
• Relv - L 11 ja F 34 kaliiber 76,2 mm;
• Mootori võimsus - 500 hobujõudu;
• Maksimaalne kiirus - 55 kilomeetrit tunnis;
• Meeskond - neli inimest;
• Toodeti umbes 20 000.

Raam

1940. aastal valmistati T-34 kere valtsitud soomusplaatidest. Esiplaadi esiosas on hingedega kaanega juhiluuk. Lisaks on luugikaane ülaosas juhile mõeldud keskne vaateseade ning vasakul ja paremal pool külgvaateseadmed, mis on paigaldatud auto pikitelje suhtes kuuekümnekraadise nurga all. Paremal on kuulliigendis esikuulipilduja süvend. Kuulipildujal pole soomusmaski. Kere tagumine kaldus leht on eemaldatav ja kinnitatakse poltidega külglehtede külge. Sellel on ristkülikukujuline luuk juurdepääsuks käigukastile. Luugi küljel on kaks ovaalset väljalasketorudega ava, mis on kaitstud soomuskorkidega.

Torn

Tanki torn on keevitatud, koonusekujuline valtsitud soomusplaatidest. Torni katusel oli meeskonnaliikmete jaoks ühine luuk. Luugile on paigaldatud igakülgset nähtavust tagav vaateseade. Luugi ees vasakul küljel oli PT-6 periskoopsihik ja paremal ventilatsiooniluuk.

Suurtükid

Tank oli algselt varustatud 76,2 mm L-11 mudelrelvaga, millel oli 30,5-kaliibriline toru. Sellel oli mitmeid puudusi, mistõttu asendati see peagi edukama F-32 kahuriga. Mõne aja pärast töötas disainibüroo välja selle relva modifikatsiooni, mis oli eelmisest versioonist oluliselt parem. Püstol sai nimeks F-34, selle toru pikkus suurenes 41 kaliibrini, mis suurendas oluliselt relva läbitungimisvõimet. Suurtükiga oli koaksiaalne 7,62 mm DT kuulipilduja ja püssi otsetuleks kasutati teleskoopsihikut TOD-6.

Šassii

Tankil oli viis paari suure läbimõõduga maanteerattaid. Juhikud ja tugirullikud olid kaetud kummiga ning roomikkett oli peenlülitatud kolmekümne seitsmest lamedast ja kolmekümne seitsmest katuseharjast. Väljastpoolt olid igal rajal kannused. Kere tagaküljele kinnitati kaks varuroomiku ja kaks tungrauda. Neljal paaril rullikutel oli individuaalne vedrustus; vedrud olid asetatud viltu ja keevitatud korpuse külgedele.

Respekt artikli autorile!!!
Kuid materjalide loetelu T-34 tanki puuduste kohta pole veel piisavalt täielik.
Kui lisate põhiartiklile, on mul ainult hea meel.
Lõppude lõpuks, kõige rohkem nõrk koht Tankil T-34 olid oma käevõrud. Seda nimetavad disainerid radadeks. Tankil oli imeline võime kingad jalast võtta. Erinevatel põhjustel ja vähimalgi põhjusel. Isegi tankisti rituaal tekkis kohe, kui mehaanikakolonn peatus - juhid hüppasid välja ja koputasid kelguga välimisi poolsõrmi.
Paagi vedrustus aitas selle eemaldamisele suuresti kaasa. Täpsemalt selle puudumine. Vedrustus oli nominaalne, sest praktiliselt oli pidevalt kokkusurutud kujul. Kliirens vähenes – röövik sai liigse lõtvuse.
See on tingitud üha suurenevast võitlusmassist ja vedrude valmistamise madalast tehnoloogiast. Vedrud olid "silma järgi" karastatud ja keegi ei seadnud neid ette
Juhtmehhanismid. T-34 Elektriajamiga. Kuid tegelikult väänati neid lihtsalt käsitsi.
Ja sakslastel on juveelihüdraulika, ameeriklastel relva stabilisaator.
Liigume edasi. Mootor
Autor eksib veidi selle päritolu ja kujundusega. Diisel on hiilgav ja me pole ikka veel leidnud sellele täieõiguslikku asendust. T-90-l on ikka sama diiselmootor, erinevused on detailides
See ei seisne selles. Diisel oli hea. AGA
See kasutas Robert meie Boschi kütusevarustust...
Ja pole vaja öelda, et meie õppisime seda ise viiliga teritama. Nõukogude Liit ei õppinud kunagi diislikütuse varustust valmistama kuni selle kokkuvarisemiseni.
Teine asi on see, et diiselseadmete seadistamise spetsialist on praegugi põlastusväärset metalli väärt. Ja siis? - Tõenäoliselt umbes 10 inimest kogu riigis.
Ja kummalisi asju. Selgub, et viiskümmend kuni seitsekümmend protsenti T-34 tankidest toodeti bensiiniversioonidena. Ja millegipärast ei tundu need numbrid mulle kahtlased

Benzie uus mootor T-34 peal

Alustame lõpust, see tähendab bensiinimootori paigaldamisega T-34 paagile. See juhtus tegelikult. 41. aasta sügisest kuni 42. aasta suveni diiselmootoreid praktiliselt ei toodetud. Ja nad hakkasid T-34 paagile paigaldama bensiinimootorit MT-17. See on saksa keel lennuki mootor primitiivne disain, mille tootsime litsentsi alusel.

Selle vanaaeg on näha isegi fotol - mootoril pole silindriplokki, igal silindril on oma jope.

MT-17 on mootori paagiversioon. Vaatamata iidsele disainile oli mootor paagi jaoks ideaalne. Lihtsa reguleerimise abil võimaldas see muuta oma võimsust kolmesajalt kaheksakümnelt seitsmesajale hobujõule. Pöördemomendilt madalatel pööretel ületas see tanki T-55 paagi diislikütust. Teoreetiliselt vajas ta lennukibensiini, kuid praktiliselt, arvestades selle tohutut silindrimahtu ja madalat surveastet 5,5, võis see sõita kõigega. Selle ressurssi oli kolmsada tundi ja seda valdati tootmises hästi. Hind oli viis korda odavam kui diislikütus. Ei jäänud muud üle, kui kütusepaagid lahinguruumist ahtrisse kolida ja sellest oleks saanud päris korralik paak koos odava tootmises meisterdatud mootoriga.

Seda paaki, ainult diiselmootoriga, toodeti mitmes eksemplaris.

Mis puutub kuulsasse V-2 diiselmootorisse, mis paigaldati T-34-le, siis selle kohta on palju müüte.
Esimene müüt räägib, et B-2 on nii imeline, sest see tuli lennundusest. Arendamisel oli kaks lennukidiiselmootorit. AD-1 silindri kaldenurk oli nelikümmend viis kraadi, mitte kuuskümmend nagu V-2, ja silindri läbimõõt oli sada viiskümmend millimeetrit, kolvi käiguga sada kuuskümmend viis millimeetrit, versus sada viiskümmend V-2 mootori puhul saja kaheksakümneni. AN-1 diiselmootoril olid üldiselt silindrid läbimõõduga sada kaheksakümmend millimeetrit ja kolvikäik kakssada.
Neid parameetreid mainitakse artiklis sageli, kuna need on mootori kirjeldamisel peamised.
Lennujälg väljendub selles, et diiselinsenere nõustas disainer Klimov. Ta valmistas litsentsi alusel Prantsuse lennukimootorit, mis kodumaal kandis nimetust M-100.
Müüt kaks. Sakslased ei suutnud meie imelist diiselmootorit kopeerida. Kui mõelda, et ostsime enne sõda Saksamaalt diiselmootorite kütusevarustust, siis see müüt ei vasta tõele.
Kolmas müüt. V-2 mootor on nii imeline, et selle järglased on siiani T-90 tankil. Siin tahan teile pettumust valmistada, B-2 järeltulijad on endiselt kaasaegsetel tankidel, sest riigi juhtkonnal oli lambaid pikka aega. Nad kulutasid kogu rahva raha tanki arendamisele gaasiturbiin ja eksootilise diisli jaoks tanki T-64 jaoks. Tavalise diiselmootori jaoks lihtsalt raha üle ei jää.
Ma tahan siin midagi väikest teha lüüriline kõrvalepõige. Meie riik on potentsiaalselt rikas, kuid kolme tüüpi täiesti erinevat tanki on ühe riigi jaoks liiga palju. Ja veel kahte tüüpi ründehelikoptereid. Isegi rikkam Ameerika ei lase sellel juhtuda.
Kaasaegne teadus soovitab, et silindri läbimõõt oleks võrdne kolvi käigu pikkusega. Esimesena kasutas seda lennukimootori disainer Shvetsov. Ta võttis aluseks Ameerika Wright Cyclone mootori kolvirühma, mida toodeti meie riigis litsentsi alusel ASh-63, mõõtmetega sada viiskümmend viis korda sada seitsekümmend viis ja vähendas kolvi käigu pikkust sajani. ja viiskümmend millimeetrit. Selle tulemusena ilmus Venemaa parim kolblennuki mootor ASh-82.

Nagu näete, pole B-2 järglastel kolvirühma mõõtmed kaugeltki ideaalsed.
Meie uus tank on uus diiselmootor. Selle jaoks võeti silindri läbimõõduks sada viiskümmend millimeetrit ja kolvikäik vähendati saja kuuekümne millimeetrini. Selle tulemusel vähenes mootori töömaht 38,88 liitrilt 34,6 liitrini, võimsus aga kasvas tuhandelt hobujõult tuhande viiesajale hobujõule. Ja liitri maht on peaaegu kahekordistunud.

Kuulus B-2 ja selle kuulus ventilaator ulatuvad mootori mõõtmetest palju kaugemale, mistõttu lisati T-34 tanki kerele kolmkümmend sentimeetrit kere kõrgust.

B-2 perekonna viimane (ülemisel fotol), mille võimsus on tuhat hobujõudu ja uus mootor võimsusega poolteist tuhat hobujõudu, mis on paigaldatud tankile T-14 ja jalaväe lahingumasinale T-25 - nende kohta saate lugeda sellelt veebisaidilt.
Mis puudutab seitsekümmend või isegi viiskümmend protsenti bensiinimootoriga toodetud T-34 tankidest, siis see on tugev liialdus.

V-2 mootor on ehk kõige kuulsam diiselmootor. Kolmekümnendate lõpus loodud selle erinevad modifikatsioonid on endiselt kasutusel. Muidugi on T-34 kahtlemata Teise maailmasõja kuulsaim tank, kuid mootor, millega see tank oli varustatud, jäi varju. See mootor osutus nii edukaks, et selle modifikatsioone toodetakse endiselt.

V-2 mootori seeriatootmine algas Teise maailmasõja alguse päeval, 1. septembril 1939. Sellele mootorile tehtud eeltöö üllatab meid siiani. See mootor oli mitukümmend aastat oma ajast ees.

Ükskõik kui kummaliselt see ka ei kõlaks, töötati see mootor algselt välja lennunduse jaoks, Nõukogude raskepommitajate jaoks. Kuid polnud võimalik teha mootorit, mis rahuldaks Nõukogude lennukikonstruktoreid. Selle mootori võimsusest lennunduseks ei piisanud ja mootor ei juurdunud lennukitööstuses.

See mootor sai aga teoks tankiehituses. Lennunduse pärandina omandas see mootor "malmist" diislikütuse tootmise ajastul alumiiniumist silindriploki ja palju muid kergsulamist osi. Selle tulemusena oli mootoril suur erivõimsus kaaluühiku kohta.

Mootori disain oli uskumatult edukas. Tõenäoliselt on selle peamine erinevus ultramoodsatest mootoritest see, et mootoril puudub elektroonika. Kütuse sissepritse B-2 silindritesse viidi läbi kaheteistkümne kolviga kõrgsurvekütusepumba abil. Nüüdisaegsetel diiselmootoritel tarnitakse kütus pihustitesse ühise kõrgsurveaku abil (nn Common Rail süsteem, mis tõlkes tähendab "common rail").

Mootori igal silindril, nagu enamikul kaasaegsetel diiselmootoritel, oli aga neli ventiili ja ka ülaosa nukkvõll, samas kui paljudel neil aastatel toodetud diiselmootoritel oli nukkvõll madalam.

Erinevalt enamikust tolle ajastu diiselmootoritest, mis kasutasid eelkambri või keeriskambri segu moodustamise põhimõtet, kasutas B-2 mootor kütuse otsesissepritse, nagu tänapäevased diiselmootorid. Seega oli V-2 mootor oma ajast viie aastakümne võrra ees, mitte vähem.

Muidugi ei pööranud diiselmootoritele tähelepanu mitte ainult Nõukogude tankiehitajad. Ja esimene paak maailmas, millel oli diiselmootor, oli Jaapani Type 89 paak, kuid algselt toodeti seda paaki bensiinimootoriga. Seevastu T-34 paak oli algselt mõeldud V-2 diiselmootorile. See võimaldas meil kõiki selle eeliseid maksimaalselt ära kasutada.

Kogu sõja vältel kasutasid sakslased oma tankides bensiinimootoreid. Põhjuseid oli palju: värviliste metallide nappus, diislikütuse nappus, millest lõviosa läks mereväe vajadusteks.

B-2 sünd toimus agoonias. Tankidiiselmootori väljatöötamise tellimus saadi 1931. aastal ja see läbis riiklikud katsetused alles 1939. aastal ning käivitati a. masstoodang. Kuigi selleks ajaks oli ta juba Nõukogude-Soome sõja ajal KV tankil “tuleristimise” läbinud.

Diiselmootori üks olulisemaid eeliseid on selle efektiivsus. Arvatakse, et diiselmootor on vähem tuleohtlik kui karburaatormootor. Kuid see kasu on üldiselt tühine. Diislikütuse aurud süttivad kütusepaakides kergesti. Tankistid ise ütlesid, et kõige kindlam on lahingusse minna täistankidega.

Paagi võimsusreserv on olemas oluline. Ja selles osas võitis diisel. Näiteks tanki T-34 sõiduulatus maanteel oli 380 km, kuulsal Saksa tankil Tiger aga 140 km. Teine Saksa tank T-IV, mootori võimsusega 300 hj. s, sõiduulatus maanteel oli 300 km.

Diiselmootori teine ​​oluline eelis on selle mitmekülgsus. Vajadusel sai paaki täita bensiini või lennukipetrooleumiga, soovitavalt muidugi õli lisandiga ja sai edasi liikuda.

Muidugi kahjustas selle kütuse kasutamine kiiresti mootorit, kuid kriitilise olukorra korral ei pööratud sellistele teguritele tähelepanu. Praegu on raskekütuseliste mootorite kasutamine paagiehituses tavaline.

V-2 mootorit ei kasutatud muidugi mitte ainult tankil T-34, vaid ka KV, IS perekonna tankidel ja nende tankide baasil loodud iseliikuvatel suurtükiväeüksustel. Ainult modifikatsioonid olid erinevad: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Veidi muutus ka mootori võimsus. Kui T-34-l oli võimsus 500 hj. s, siis IS-i perekonna tankidel suurendati selle võimsust 520 hj-ni. Juba enne sõja algust oli sellel mootoril 5 modifikatsiooni.

Pidevalt tehti tööd mootori võimsuse suurendamiseks. Sõja ajal töötati välja turboülelaaduriga mootor V-2SN, mille võimsus tõsteti 850 hj-ni. Seda mootorit testiti paagil IS-3.

Pärast sõda jätkus mootorite moderniseerimine. Näiteks T-72 paagile paigaldatud mootor nimetuse B-46 all arendas võimsust 700 hj ja T-90 paagi turboülelaaduriga V-92 mootor saavutas võimsuse 1000 hj.

Sõja lõpus hakati rahvamajanduses aktiivselt kasutama V-2 mootori erinevaid modifikatsioone. Üks mootori modifikatsioone paigaldati ChTZ-s toodetud kuulsale Nõukogude traktorile - DET-250.

Sest Rahvamajandus töötati välja spetsiaalsed vähendatud mootorid, mida toodeti sümboli “D” all. Need mootorid paigaldati pukseerimispaatidele, jõetrammidele, diiselveduritele, mootorvagunitele, rasketele MAZ-sõidukitele ja neid kasutati generaatoriajamina.

Muidugi on tankiehituses tehtud arvukalt katseid asendada B-2 perekonna mootoreid teiste, kaasaegsemate vastu. Kuuekümnendatel töötati 5TDF boksermootor välja tankide T-64 ja T-72 jaoks. Selle perekonna mootoritel olid head omadused, olid kompaktsed, kuid ülikallid ning raskesti valmistatavad ja kasutatavad. Seetõttu jäid B-2 perekonna mootorid Nõukogude ja seejärel Venemaa tankiehituse aluseks.

Mis on siis selle mootori saladus? Selle disain, töötati välja kolmekümnendatel, hoolimata asjaolust, et sellel on teatud puudused, mis on seotud mootori väljatöötamise ajaga, mil paljud tootmises olevad tehnoloogiad ei olnud saadaval, isegi meie ajal ei ole praktiliselt muutunud.

See mootor loodi "kasvamiseks". See töötati välja enam kui 80 aastat tagasi, kuid sellel on 21. sajandil endiselt korralikud omadused. Selle perekonna mootoreid toodetakse endiselt Tšeljabinskis ChTZ-s ja Barnaulis Barnaultransmashis.

Täiustatud relvadest rääkides peavad nad silmas eelkõige relva jõudu, mis on võimeline vaenlasele purustavat lüüasaamist. Legendaarsest tankist T-34 sai võidu kehastus Nõukogude Liit II maailmasõjas. Kuid on ka vähem olulisi komponente, näiteks V-2 paagimootor, ilma milleta ei saaks legend eksisteerida.

Sõjatehnika töötab kõige raskemates tingimustes. Mootorid on projekteeritud, võttes arvesse madala kvaliteediga kütuse kasutamist, minimaalset hooldust, kuid samal ajal peavad nad säilitama oma esialgsed omadused aastaid. Just seda lähenemist kasutati tanki T-34 diiselmootori loomisel.

Mootori prototüüp

1931. aastal võttis Nõukogude valitsus ette kursi paranemisele sõjavarustust. Samal ajal nime saanud Harkovi veduritehas. Komintern sai ülesandeks välja töötada tankide ja lennukite jaoks uus diiselmootor.

Arenduse uudsus pidi seisnema mootori põhimõtteliselt uutes omadustes. Tolleaegsete diiselmootorite väntvõlli nimipöörete arv oli 260 p/min. Siis oli nagu ülesandes ette nähtud, et uus mootor peaks tootma 300 hj pöörlemiskiirusel 1600 p/min. Ja see seadis komponentide ja koostude väljatöötamise meetoditele juba täiesti erinevad nõuded. Tehnoloogiaid, mis võimaldaksid sellist mootorit Nõukogude Liidus luua, ei eksisteerinud.

Disainibüroo nimetati ümber Dieseliks ja töö algas. Pärast arutelu võimalikud variandid kujundused, asetatud V-kujulisele, igas reas 6 silindrit. Seda pidi käivitama elektristarter. Sel ajal polnud veel kütusevarustust, mis sellise mootori jaoks kütust saaks pakkuda. Seetõttu otsustati paigaldada Boschi sissepritsepump, mis plaaniti hiljem välja vahetada meie enda toodetud pumba vastu.

Möödus kaks aastat enne esimese katseproovi loomist. Kuna mootorit plaaniti kasutada mitte ainult Nõukogude tankiehituses, vaid ka raskete pommitajate lennukiehituses, oli mootori väike kaal spetsiaalselt ette nähtud.

Mootori modifitseerimine

Mootorit üritati luua materjalidest, mida polnud varem diiselmootorite ehitamiseks kasutatud. Näiteks silindriplokk oli valmistatud alumiiniumist ja see, kes ei talunud pingil tehtud katseid, purunes pidevalt. Suur võimsus pani kerge, tasakaalustamata mootori tugevalt vibreerima.

Paak BT-5, millel diiselmootorit katsetati, ei jõudnud kunagi oma jõul katsepaika. Mootori tõrkeotsing näitas, et karteriplokk ja väntvõlli laagrid on hävinud. Selleks, et paberis kehastatud disain ellu rändaks, oli vaja uusi materjale. Samuti ei sobinud osade valmistamiseks kasutatud seadmed. Tootmise täpsusklassi ei olnud piisavalt.

1935. aastal täiendati Harkovi veduritehast diiselmootorite tootmise eksperimentaaltöökodadega. Pärast mitmete puuduste kõrvaldamist paigaldati lennukile R-5 mootor BD-2A. Pommitaja tõusis õhku, kuid mootori madal töökindlus ei võimaldanud seda sihtotstarbeliselt kasutada. Pealegi olid selleks ajaks saabunud lennukimootorite jaoks vastuvõetavamad võimalused.

Diiselmootori ettevalmistamine paagile paigaldamiseks oli keeruline. Valikukomisjon ei olnud rahul kõrge suitsuga, mis oli tugev paljastav tegur. Pealegi, suur tarbimine kütus ja õli olid vastuvõetamatud sõjavarustuse jaoks, millel peab ilma tankimiseta olema suur laskeulatus.

Peamised raskused on seljataga

1937. aastal täiendati projekteerimismeeskonda sõjaväeinseneridega. Samal ajal anti diiselmootorile nimi B-2, mille all see ajalukku läks. Parandustööd jäid aga lõpetamata. osa tehnilisi probleeme delegeeriti Ukraina Lennukimootorite Instituudile. Projekteerimismeeskonda lisandusid Lennumootorite Keskinstituudi töötajad.

1938. aastal viidi läbi V-2 diiselmootorite teise põlvkonna riiklikud katsetused. Esitleti kolme mootorit. Ükski ei läbinud katseid. Esimesel oli kolb kinni kiilunud, teisel silindriplokk mõranenud ja kolmandal karter lekkis. Lisaks ei andnud kõrgsurvekolbpump piisavalt väljundit. Sellel puudus täppis tootmine.

1939. aastal muudeti ja katsetati mootorit.

Seejärel paigaldati V-2 mootor sellisel kujul tankile T-34. Diisliosakond reformiti paakmootorite tehaseks, mille eesmärk oli toota 10 000 ühikut aastas.

Lõplik versioon

Teise maailmasõja alguses evakueeriti tehas kiiresti Tšeljabinskisse. ChTZ-l juba oli tootmisbaas paakmootorite tootmiseks.

Mõni aeg enne evakueerimist katsetati KV raskepaagi peal diislit.

Pikka aega moderniseeriti ja täiustati B-2. Ka miinused vähenesid. Tankimootori T-34 eelised võimaldasid seda hinnata kui ületamatut disainimõtlemise näidet. Isegi sõjalised eksperdid uskusid, et B-2 asendamine uute diiselmootoritega 60-70ndatel oli tingitud asjaolust, et mootor oli vananenud ainult moraalsest seisukohast. Paljude tehniliste parameetrite poolest oli see uutest toodetest parem.

Saate võrrelda mõningaid B-2 omadusi kaasaegsete mootoritega, et mõista, kui progressiivne see tol ajal oli. Käivitamine toimus kahel viisil: suruõhuvastuvõtjast ja elektristardist, mis suurendas T-34 paagi mootorile vastupidavust. Neli klappi silindri kohta suurendasid gaasijaotusmehhanismi efektiivsust. Silindriplokk ja karter olid valmistatud alumiiniumisulamist.

Ülikerget mootorit toodeti kolme erineva võimsusega modifikatsiooniga: 375, 500, 600 hj, erineva kaaluga seadmete jaoks. Võimsuse muutus saavutati võimendamisega – põlemiskambri vähendamise ja kütusesegu surveastme suurendamisega. Toodeti isegi 850 hj mootor. Koos. See oli varustatud AM-38 lennukimootori turboülelaaduriga, mille järel testiti diiselmootorit raskel tankil KV-3.

Juba sel ajal hakati arendama mistahes süsivesinikkütusel töötavaid sõjamootoreid, mis sõjatingimustes lihtsustab varustuse tarnimist. T-34 paagi mootor võis töötada nii diislikütusel kui petrooleumil.

Ebausaldusväärne diisel

Vaatamata rahvakomissar V. A. Malõševi nõudmisele ei muutunud diisel kunagi usaldusväärseks. Tõenäoliselt polnud asi disainivigades, vaid selles, et Tšeljabinskisse ChTZ-sse evakueeritud tootmine tuli suure kiirusega käivitada. Spetsifikatsioonides nõutud materjalid ei olnud saadaval.

Kaks B-2 mootoritega tanki saadeti USA-sse, et uurida enneaegse rikke põhjuseid. Pärast T-34 ja KV-1 iga-aastaste katsete läbiviimist jõuti järeldusele, et õhufiltrid ei hoia tolmuosakesi üldse kinni ja need tungivad mootorisse, põhjustades kolvirühma kulumist. Tehnoloogiavea tõttu voolas filtris sisalduv õli korpuses läbi takistuskeevituse välja. Tolm, selle asemel, et õlis settida, tungis vabalt põlemiskambrisse.

Kogu sõja vältel tehti pidevalt tööd T-34 tankimootori töökindluse kallal. 1941. aastal suutsid 4. põlvkonna mootorid töötada vaevalt 150 tundi, samas kui vaja oli 300. 1945. aastaks suurendati mootori tööiga 4 korda ja rikete arv vähenes 26-lt 9-le tuhande kilomeetri kohta.

ChTZ Uraltraki tootmisvõimsusest ei piisanud sõjatööstus. Seetõttu otsustati mootoritehased ehitada Barnauli ja Sverdlovskisse. Nad valmistasid sama B-2 ja selle modifikatsioone paigaldamiseks mitte ainult paakidele, vaid ka iseliikuvatele sõidukitele.

ChTZ “Uraltrak” tootis ka mootoreid mitmesugustele seadmetele: KV-seeria rasked tankid, kerged tankid BT-7, rasked suurtükiväetraktorid “Voroshilovets”.

Tankimootor tsiviilelus

Tankimootori T-34 karjäär ei lõppenud sõja lõppemisega. Disaini viimistlemine jätkus. See oli aluseks paljudele paagi V-kujuliste diiselmootorite modifikatsioonidele. B-45, B-46, B-54, B-55 jne – neist kõigist said B-2 otsesed järglased. Neil oli sama V-twin, 12-silindriline kontseptsioon. Nende jaoks võivad kütusena olla erinevad süsivesinike segud. Kere oli valmistatud alumiiniumisulamitest ja oli kerge.

Lisaks oli B-2 prototüüp paljudele teistele mootoritele, mis ei olnud seotud sõjavarustusega.

Tsiviillaevad “Moskva” ja “Moskvich” said väikeste muudatustega sama mootori, mis paigaldati T-34 tankile. Selle modifikatsiooni nimi oli D12. Lisaks toodeti jõetranspordi jaoks diiselmootoreid, mis olid 6-silindrilised V-2 pooled.

1D6 diiselmootor oli varustatud manöövriveduritega TGK-2, TGM-1, TGM-23. Kokku toodeti neid ühikuid üle 10 tuhande ühiku.

MAZ kaevanduskallurid said 1D12 diisli. Mootori võimsus oli 400 hj. Koos. pöörlemiskiirusel 1600 pööret minutis.

Huvitav on see, et pärast modifikatsioone suurenes mootori potentsiaal märkimisväärselt. Nüüd oli mootori määratud tööiga enne kapitaalremonti 22 tuhat mootoritundi.

Tankimootori T-34 omadused ja disain

Kiire kompressorita diisel B-2 oli vesijahutusega. Silindriplokid asusid üksteise suhtes 60 kraadise nurga all.

Mootori töö viidi läbi järgmiselt:

1. Sisselasketakti ajal juhitakse õhuõhku avatud sisselaskeklappide kaudu.
2. Klapid sulguvad ja tekib survetakt. Õhurõhk tõuseb 35 atm-ni ja temperatuur tõuseb 600 °C-ni.
3. Kompressioonitakti lõpus varustab kütusepump kütust rõhuga 200 atm läbi pihusti, mis süttib kõrgel temperatuuril.
4. Gaasid hakkavad järsult paisuma, suurendades rõhku 90 atm-ni. Tekib mootori jõulöök.
5. Väljalaskeklapid avanevad ja heitgaasid lastakse väljalaskesüsteemi. Rõhk põlemiskambris langeb 3-4 atm-ni.

Seejärel tsükkel kordub.

Päästik

Tankimootori käivitamise meetod erines tsiviilkäivitamisest. Lisaks 15 hj elektristarter. c, seal oli suruõhusilindritest koosnev pneumaatiline süsteem. Paagi töötamise ajal pumpas diisel rõhku 150 atm. Seejärel, kui oli aeg alustada, voolas õhk läbi jaoturi otse põlemiskambritesse, pannes väntvõlli pöörlema. See süsteem tagas käivitumise isegi puuduva aku korral.

Määrimissüsteem

Mootor oli määritud MK lennukiõliga. Määrimissüsteemis oli 2 õlipaaki. Diiselmootoril oli kuiv karter. Seda tehti selleks, et kui paak konarlikul maastikul tugevalt veereb, ei satuks mootor õlinälga. Töörõhk süsteemis oli 6 - 9 atm.

Jahutussüsteem

Paagi jõuallikat jahutati kahe radiaatoriga, mille temperatuur ulatus 105-107 °C-ni. Ventilaatori jõuallikaks oli tsentrifugaalpump, mida käitas mootori hooratas.

Kütusesüsteemi omadused

Kõrgsurve kütusepumbal NK-1 oli algselt 2-režiimiline regulaator, mis hiljem asendati kõikrežiimilisega. Sissepritsepump tekitas kütuse rõhu 200 atm. Jämedad ja peened filtrid tagasid kütuses sisalduvate mehaaniliste lisandite eemaldamise. Düüsid olid suletud tüüpi.

Paigaldatud V-2 diiselmootori ja selle arvukate järglaste (V-6/V-6A/V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T/A-712) õlikulu kohta seadmete kohta nagu sõjalised (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka) ja majanduslikud (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30 jne) ja kuidas seda tarastada, on kirjas märkuses .

Kui seisad T-34 tanki kõrval, ükskõik kus ja mis seisukorras see on, värvilt läikiv või nagu meie oma, räbal ja lõikuriga töödeldud, tahad müts maha võtta. Sisse vaadates näen oma mõtetes siin oma vanaisa Mišat, püssimeest-raadiooperaatorit. Mäletan tema lugu leekidesse haaratud autost välja roomamisest Viini lähedal. See on minu rahva ajalugu, minu riigi uhkus. Ja tehniline mõte on endiselt elus.

Tehnilised mõtted viisid mind ja mu GT-T tema juurde, nimelt tema V-2-34 mootorini. Täpsemalt on see iseliikuv relv SU-100, otsustades selle kere ülaosa jäänuste kuju järgi, mis lõigati maha lahingumasina transpordivahendiks muutmisel.

30ndatel välja töötatud V-2 diiselmootoreid iseloomustavad endiselt kõrged eriparameetrid, nende erikaal on vaid 2,05 kg/hj ning kütuse erikulu 165 g/hj*h. Kuid konstruktsiooni vanus põhjustab puudusi, millest peamised on: vananenud konstruktsiooniga õlikaabitsate ebaefektiivne töö ja sellest tulenevalt suur õlikulu jäätmete tõttu - 20 g/hj*h; klapijuhikute kiire kulumine ja veelgi suurem õlikulu, mis pärast silindripea nukkvõllide määrimist silindritesse siseneb.

Konveier-traktori GT-T disain kasutab toitepunkt amfiibtank PT-76, mis põhineb V-6 perekonna üherealistel diiselmootoritel, mis on tuletatud kaherealisest V-2-st.

Paljud seda tüüpi mootorite osad ja komponendid on ühtsed. Sealhulgas peamise (vasaku) silindriploki pea, vooderdistega plokid (silumiin ja malm) ja kolvid. Minu B-6A-l on klapipukside kulumine 33-aastase mõõduka töö jooksul nii palju arenenud, et kollektori eemaldamisel on õli voolamise ja põlemise protsess klappide juures palja silmaga jälgitav. Pidin vahetama silindripea komplekti.

Uute materjalide ja tehnoloogiate ilmumine muudab ülaltoodud puuduste kõrvaldamise suhteliselt lihtsaks. Siiski selleks pikki aastaid diiselmootorite V-2, D12, A-650 ja M-401 seeriatootmisel, nende konstruktsioon ei ole praktiliselt muutunud. Kaasaegsete Uurali tankide mootoriruumides võib kergesti eristada V-2 paagi diiselmootori originaalvorme.

Kolmekümnendate lõpus lõime ainulaadse tankimootori, mis astus 21. sajandisse. Et mõista, millega me tegeleme, ja uuesti disainiideed imetleda, vaatame ajalukku.

Kahekümnenda sajandi 30. aastate alguses polnud me ainsad, kellel polnud spetsiaalseid tankimootoreid. Arvamus, et me panime esimesena diisli paakidesse, ei vasta päris tõele. Esimesena kasutasid tootmismahutitel diiselmootorit 1932. aastal poolakad, neile järgnesid jaapanlased. Need olid väikese võimsusega autode diiselmootorid. Ja tankid olid suhteliselt kerged. 30ndate esimesel poolel. nõukogude tankid olid varustatud lennukibensiinimootoritega, mis olid oma lennuea ammendanud. Paagimootori töötingimuste hulka kuuluvad äkilised töörežiimi muutused, koormuse muutused, keerulised jahutustingimused, õhu sissevõtt jne. Paagimootor peab olema võimsam kui auto mootor. Keskmiste paakide jaoks oli vaja hõlpsasti kasutatavat, vastupidavat ja tõrgeteta mootorit võimsusega 300-400 hj, mis on hea kohanemisvõimega märkimisväärsete ülekoormustega. Nagu Saksa kindral G. Guderian pärast sõda kirjutas, tuleks tankimootorit pidada samasuguseks relvaks kui suurtükki.

30ndate alguses, kui maailmas üldiselt puudusid spetsiaalsed paagimootorid, hakkas meie riik looma spetsiaalset paagi diiselmootorit. See oli julge idee. Parimad projekteerijad olid pühendunud selle elluviimisele. Vaatamata kogemuste puudumisele alustasid disainerid tööd diiselmootori loomisel, mis suudab arendada väntvõlli kiirust kuni 2000 p / min. Nad otsustasid selle kujundada universaalseks, s.t. Sobib paigaldamiseks tankidele, lennukitele ja roomiktraktoritele. Oli vaja saada järgmised näitajad: võimsus - 400-500 hj. 1700/1800 p/min juures, erikaal mitte rohkem kui 0,6 kgf / hj 1930. aastatel töötasid nad diiselmootorite kallal mitte ainult NAMI Autoinstituudis, vaid ka Lennundusmootorite Instituudis. Need töötati välja lennukitele ja õhulaevadele paigaldamiseks. CIAM-i loodud raskekütusel töötav lennukimootor AN-1 oli väga ökonoomne ja see oli aluseks paljudele tänapäevalgi kasutusel olevatele kiiretele mootoritele, alus, mitte prototüüp, sealhulgas tulevane tankmootor.

1. maiks 1933 pandi kokku ja katsetati kiirdiiselmootorit BD-2. Kuid katsed näitasid sellel nii palju defekte, et selle paagile panemine ei tulnud kõne allagi. Näiteks kaheklapiline mootoripea ei andnud etteantud võimsust madala silindrite täiteastme tõttu. Heitgaas oli nii suitsune ja söövitav, et segas kogenud BT-5 tankide meeskondade tööd. Karteri ja väntvõlli konstruktsioonid osutusid ebapiisavalt jäikadeks. Ja veel, 1937. aasta lõpuks paigaldati katsestendile uus, viimistletud neljaklapilise diiselmootori näidis, mis selleks ajaks oli saanud nime B-2. 1939. aasta suvel viidi kõige rangema kontrolli läbi esimesed B-2 diiselmootorid, mis olid paigaldatud tankidele, suurtükiväetraktoritele ja katsestendidele.

1939. aastal alustati maailma esimeste 500-hobujõuliste kiirete tanki diiselmootorite V-2 laiaulatuslikku tootmist, mis võeti tootmisse sama kaitsekomitee korraldusega, mis võttis vastu T-34 ja KV. Mootor sündis koos tankiga, millel polnud maailma tankihoones analooge. omas hämmastavat universalismi.

Enne Suure Isamaasõja algust toodeti V-2 tanki diiselmootoreid ainult Harkovi tehas nr 75. Tehase nr 75 projekteerimisbüroo sõjaeelsete arenduste hulka kuulub 6-silindrilise paagiga diiselmootori V-4 loomine võimsusega 300 hj. kiirusel 1800 pööret minutis, mõeldud paigaldamiseks T-50 kergemahutisse. Nende tootmine taheti korraldada ühes Moskva lähedal asuvas tehases. Sõda takistas seda. Kuid tehas nr 75 suutis toota mitukümmend sellist mootorit. Teised sõjaeelsed arendused on V-5 ja V-6 diiselmootorid (ülelaadimisega), mis on loodud "metallist". Toodeti ka eksperimentaalseid diiselmootoreid: sellist, mille kiirus oli kuni 700 hj. V-2sf ja 850-hobujõuline ülelaadimisega V-2sn. Sõja puhkemine sundis selle töö katkestama ja keskenduma peamise V-2 diiselmootori täiustamisele. Sõja algusega hakkas STZ tootma V-2 ja veidi hiljem tehast nr 76 Sverdlovskis ja Tšeljabinski Kirovskis (ChKZ). Esimesi diiselmootoreid hakati Tšeljabinskis tootma detsembris 1941. I. Ya. Trashutinist sai ChKZ diiselmootorite (kõik sõjajärgsete Uurali tankide mootorid) peakonstruktor. Kuid mootoreid ei olnud piisavalt. Ja 1942. aastal ehitati Barnauli kiiresti diiseltehas nr 77 (esimesed kümme diiselmootorit toodeti 1942. aasta novembris). Kokku toodeti neis tehastes 1942. aastal 17 211, 1943. aastal 22 974 ja 1944. aastal 28 136 diiselmootorit. T-34 tankid ja sellel põhinevad iseliikuvad üksused olid varustatud mudeli V-2-34 diiselmootoriga (BT tankidel oli V-2 diiselmootor ja rasketel KB-del selle 640-hobujõuline versioon V-2K). See on 4-taktiline 12-silindriline V-kujuline suure kiirusega vabalthingav vesijahutusega diiselmootor, millel on reaktiivkütuse pihustamine. Silindrid asuvad üksteise suhtes 60-tollise nurga all. Mootori nimivõimsus 450 hj. väntvõlli pöörete arvuga 1750 p/min. Töövõimsus 1700 p/min juures - 500 hj. Väntvõlli pöörlemiskiirus tühikäigul on 600 pööret minutis. Kütuse erikulu - 160-170 g/hj. Silindri läbimõõt - 150 mm, töömaht - 38,8 liitrit, surveaste - 14-15. Mootori kuivmass - 874 kg.

Sõjajärgsetel aastatel kasutati soomukitel järgmisi V-2 ja V-6 mootorite modifikatsioone: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 ja В-6М-1. Sünniga kohandati ka B-2 kõige erinevamatele rahvamajanduse vajadustele suur kogus modifikatsioonid. Suur õnn Disainerist sai Antarktika mootorsaani “Kharkovchanka” mootor V-404C.

1960. aastatel lõi Trashutini disainibüroo tankide T-72 ja järgnevate põlvkondade lahingumasinate jaoks turbokolb-diiselmootorid B-46. Edasine areng sai B-82 ja B-92 uusimateks modifikatsioonideks, mis sajandivahetusel saavutasid B-2 disainerite poolt 30ndatel välja mõeldud parameetrid - erikaal 1 - 0,7 kg / hj, võimsus üle 1000 hp. 2000 p/min juures. Gaasiturbiini ülelaadimise, täiustatud kütusevarustuse ja silindri-kolvirühmaga varustatud diiselmootor V-92S2 on maailma parimate mudelite tasemel ning ökonoomsuse ja spetsiifiliste massimõõtmete näitajate poolest ületab enamikku. V-92S2 mootori kaal on vaid 1020 kg, mis on rohkem kui 2 korda vähem kui AVDS-1790 (USA), C12V (Inglismaa), UDV-12-1100 (Prantsusmaa) mootoritel. Üldvõimsuse osas ületab V-92S2 neid 1,5–4,5 korda ja kütusesäästlikkuses 5–25%. pöördemomendi reserv on 25-30%. See reserv hõlbustab oluliselt sõiduki juhtimist, suurendab manööverdusvõimet ja keskmist kiirust. Tank T-90 on oma kõrgeima lahingutõhususe, mõistliku hinna ja hämmastava töökindluse tõttu üks parimaid soomustatud sõjavarustuse tootmismudeleid maailmas.

Tuleme tagasi oma elu juurde Polaarmägedes. Tööks geoloogilisi uuringuid tehes sattusin taas paika, kus iseliikuv traktor SU-100 on tundrasse kasvanud juba pool sajandit. Selle, nagu ka kolm mujal sarnaselt rekonstrueeritud SAU-76, jätsid uraanigeoloogid eelmise sajandi 60. aastate alguses vabasse õhku. V-2-34 diiselmootori sisemuste seisukorra hindamiseks avasin rutiinselt vasaku silindriploki peakattes oleva pihusti luugi. See, mida ma nägin, hämmastas mind. Nukkvõlli nukkidel läikivad peeglid, kõik kaetud õhukese õlikihiga.

Mootor on justkui seisma jäänud hiljuti ja mitte 50 aastat tagasi. Kõik kütusepumbad (kütusepumbad ja kütusepumbad) ning ka õhkkäivitusjagaja olid ilmselgelt laenatud omal ajal möödasõitvate AT-S veokite poolt. Parempoolne sisselaskekollektor on lahti. Starter ja generaator on eemaldatud. Kõik muu oli paigas ja mitte väga roostes.

Peale väikest haamriga kasutamist ärkasid ellu ka mööda kere põhja juhiistmelt peasidurini kulgevad juhtvardad ning külgsidurid ja pidurid. Peamine lülitas pedaalile vajutades välja, aga mootor ei tahtnud hooratast ümber pöörata ja jäi kinni. Need. Igal juhul ei sobi see tööks ilma vaheseinata. Olles hinnanud töömahtu, vajalikku varustust ja jõudu, naasin oma geoloogialaagrisse.

Kasutades ära niisket ilma, mis geoloogile ei mõjunud, alustas ta järgmisel päeval koos rühma õpilastega B-2-34 vasakpoolse kaare silindripea demonteerimist. Absoluutselt kõik mutrid said probleemideta lahti, isegi peamiste ankrupoltide mutrid.

Silindripea tõstmisel jäi viimane tihendi külge kinni ega tahtnud ploki pinnast eralduda. Nagu hiljem selgus, oli vaja võtta pea koos särgi ja padruniga. Kuid see selgus palju hiljem, kui võeti lahti GT-T diiselmootor, mis sel ajal seisis just seal, “paagi” kõrval. Pärast seda, kui ankrutihvtidele paigaldatud silindriplokk jäi vasakpoolse kaare asemele ja silindripea koost nihutati küljele, ilmus meie silme ette järjekordne ime. Kõik kummitihendid, nii ankruvõllid kui ka meevärvi naturaalsest kummist möödaviigutorud, jäid elastseks.

Minu ülekasvanud nägu peegeldus silindrite vooderdiste peeglitest. Sõrmed jooksid automaatselt mööda peeglite ülemisi servi - varrukate kulumist polnud peaaegu tunda. Aga kolbe lahti võtta polnud aega. Sel ajal ei olnud mul kavatsust oma B-6A silindri-kolvi rühma vahetada. Sellest hoolimata valati silindritesse diislikütust vanaõliga ja peeglid kaeti täiendava määrdeainega. Kogu vasak kumer oli talveks õlitatud presendi sisse mässitud.

Mõni aeg hiljem jäi aluses auto vanuse tõttu kinni peasidur nii, et üks vabastuslüli tõmbevarrastest paiskus läbi ejektori tänavale. Paralleelselt siduri vahetamisega hakkasin valmistuma diisli silindripea vahetamiseks “paagist” toodud, kulumise poolest suhteliselt uue ja samas vanuselt vana vastu. Muide, mu pea polnud enam originaal.

Asendasin selle A-650 diiselmootori põhikamberpeaga, mis jäi AT-C-st (artikkel 712) üle ja hoidsin koos ploki ja kolbidega varuks. Kolbi ma siis ei vahetanud selle ploki vooderdiste korraliku kulumise tõttu. Kui ma mootorilt silindripea eemaldasin, olin ärritunud ja hämmingus peeglite väga kehvast seisukorrast.

Lisaks loomulikule kulumisele ja korralikule kulumisele olid vooderdistel rõngaskriimud, mis sarnanesid kinnijäänud kolvirõngaste või pragude jälgedega. See võib tõesti juhtuda. Ajaloos oli juhtum, et süsteemis liikus 300 meetrit ilma veeta, pärast seda, kui see toru purunes. Seejärel vahetasin silindripea koos möödavoolutorude tihendi ja kummitihenditega. Siin pidin kahetsema, et kolbmootori “paagile” jätsin!

Talv möödus koos erinevate muude asjade ja muredega baasis. Minu traktor võeti lahti. Juba suvel palusin GAZ-34039-ga sõitval sõbral minna kolviosasid korjama.

Käisime GAZis kolvi järgi.

Kui lähenesime oma üksikule iseliikuvale püssile, selgus, et keegi uudishimulik, tõenäoliselt põhjapõdrakasvataja, oli mu pakendid suve hakul laiali ajanud. Silindrites oli vett. Silindrite välimus ei olnud enam nii ideaalne. Kahetsesin, et kõike korraga ei võtnud. Kuid nagu selgus, poleks ma seda ikkagi suutnud ilma õiget kumerust lahti võtmata. Tõmbasime vasaku silindriploki ära. Kuid kolvide eemaldamiseks ühendusvarrastest peate väntvõlli järk-järgult pöörama.

V-2-34 silindriplokid on eemaldatud. Mootor pöörleb vabalt

Kuid see ei pöördunud - see seisis nagu liimitud. Mootor hakkas pöörlema ​​alles pärast parempoolse kumeruse õmblus- ja ankurnaastude mutrite eemaldamist. Kolvid tõusid koos kogu ploki ja peaga üles. See sai selgeks ja peale silindripea eemaldamist oli selge, et kahe silindri kolvid on lahtiste klappidega lihtsalt roostes. Enne kui silindriplokk kolbide küljest ära tõsteti ja kõrvale pandi, oli veidi askeldamist.

Ilma silindriteta mootor pöörles kergesti ja hakkasime kolbe lahti võtma, mis, nagu teate, tuleks vahetada paarikaupa vooderdistega. Välitehnoloogia - kolb soojendatakse ettevaatlikult puhumispõleti abil ja vasardatakse värvilisest metallist valmistatud haamriga kolvitihvti otsa. Pärast piisava temperatuuri saavutamist ulatub tihvt vabalt välja, kuni kolb ühendusvarda küljest lahti läheb ja jääb pesasse kuni jahtumiseni.

Kuna vasakpoolsed kaldsilindrid said tundmatu ründaja poolt enneaegsel taasaktiveerimisel siiski vigastada, otsustati kõik kolvid ära võtta, et reas olevale B-6A-le oleks valida küllaga. Ventilaatori ratta taga oleva väntvõlli 2 pöördega pandi kõik kolvid koos tihvtidega kastidesse. Ei jäänud muud üle, kui laadida MURU sisse ja pakkida väljatõmmatud kaks silindriplokki, eemaldatud kinnitusdetailid ja torud. Õhtul asusime tagasiteele. Minu kohusetunne jäi iseliikuvale traktorile...

Kolvi ja mootori koostu ettevalmistamine toimus hilissügisel. Plaani järgi pidi lahti võtma V-6A GT-T originaalsilindriploki ja sellesse pressima V-2-34-lt vooderdised.

Aga selgus, et 33 aastat ploki silumiinsärgis töötanud varrukad ei tahtnud sealt välja tulla ei haamri ega tõmmitsaga. Tõmbevarras oli painutatud. Padrunipesa lükati 3 mm haamriga läbi vaskploki. Ilmselgelt oleks pidanud kogu ploki katet enne kassettide väljavõtmist kuumutama.

Kuid mulle meenus A-650 ladustatud alumiiniumisulamist plokk. Sel ajal ei tahtnud ma V-2-34 malmplokiga autot alla kaaluda, see oli palju raskem. Kuid pärast seda, kui AT-S-i plokk-särg sai lahti ja põhjalikult pestud, nägin selles silindripesade vahel pragusid.

Selge see, et selline pea sobib ainult vanarauaks või visuaalseks abivahendiks. Ei jäänudki muud üle, kui plokk malmist jope sisse kokku panna. Lahtivõetud silindriplokkide B-6A, A-650 ja B-2-34 pesemisel ja puhastamisel jäi mulle silma valandi range vastavus, hoolimata valmistamisaastate ja materjalide (silumin ja malm) erinevusest, kuna samuti täiuslik elastsus ja varrukatelt eemaldatud tihendusrõngastest eralduv värske kummilõhn. Need olid valmistatud pruunist kummist. Ploki V-2-34, samuti ploki eemaldamine A-650-st oli lihtne kruvitõmbajaga.

Heas korras vooderdised ja nende kolvid leotati diislikütuse tünnis ja pesti. Enamik kolvirõngaid on oma soontes kinni.

V-2-34-lt eemaldatud kolbide rõngad, võrreldes kulunud GT-T diiselkolbide rõngastega, liiguvad pärast puhastamist soontes lõtkuta. Minu vanad kolvid osutusid purunenud soonte tõttu enam töökõlbmatuks. Mootori kokkupanekuks valmistudes kinnitati kolvirõngad puuvillase niidiga. V-6A ja V-2-34 kolbide visuaalne erinevus seisneb ainult selles, et V-6 kolvi põhi on sile, seest tassikujuline ja paagist pärit kolvi põhi on vormitud soojust hajutavate uimede võrest. V-2-34 kolvid paigaldati ilma raskusteta minu V-6A ühendusvarrastele samamoodi nagu need eemaldati.

Ploki kokkupanek, nagu ka kõik ettevalmistustööd, toimus laual soojas kohas ja hea valgustusega. Vooderdiste kummist tihendusrõngad koos tihendite ja silindripea all oleva tihendiga osteti eelnevalt firmalt Neva-Diesel LLC, Peterburi. Lõpuks selgus, et V-2-34 silindriplokk pandi uuesti kokku malmist ümbrisesse, millel oli 6 vooderdust, mis valiti 12 hulgast. Paigaldusvalmis seadme juhtimiseks tehti sellele hüdraulilised testid. Päeval istus silindripea piki peegli paigaldustasapinda diislikütusega täidetud.